Final monografia weir v2

BASES CONCEPTUALES PARA LA ESTRUCTURACION TECNICA, LEGAL Y FINANCIERA DEL

TRASNPORTE ACUATICO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE CARTAGENA

I

BASES CONCEPTUALES PARA LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, LEGAL Y

FINANCIERA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACUÁTICO DE PASAJEROS EN

LA CIUDAD DE CARTAGENA

WILMER ENRIQUE IRIARTE RESTREPO

UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

FACULTAD DE INGENIERÍA

POSTGRADO DE PLANIFICACIÓN DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE

CARTAGENA- BOLÍVAR

2015

BASES CONCEPTUALES PARA LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, LEGAL Y FINANCIERA DEL

TRANSPORTE ACUÁTICO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE CARTAGENA

II

BASES CONCEPTUALES PARA LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, LEGAL Y

FINANCIERA DEL TRASNPORTE ACUÁTICO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE

CARTAGENA

WILMER ENRIQUE IRIARTE RESTREPO.

DOCUMENTO FINAL

DIRECTOR

Ing. PATRICIA GARCÉS DEL CASTILLO

ASESOR

Ing. JESUS EDUARDO ALVAREZ GAVIRIA

Jefe de departamento de postgrado:

Ing. LUIS ALBERTO GARCIA ZAPATEIRO

UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN EN PLANIFICACIÓN DE TRÁNSITO Y

TRANSPORTE

CARTAGENA- BOLÍVAR

2015



III

TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN ............................................................................................................................. 6

INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 8

3. ANTECEDENES ............................................................................................................. 12

3.1 Actualidad del transporte acuático en la ciudad de Cartagena. . ........................... 15

3.1.1 Características comunes de los estudios y proyectos planteados y conocidos en la

ciudad. ........................................................................................................................... 18

3.2 ESTADO DEL ARTE ........................................................................................... 20

3.3 MARCO TEÓRICO .............................................................................................. 25

3.3.1 Características Generales del Transporte.. ........................................................... 25

3.3.2 La Demanda de Transporte. ................................................................................. 25

3.3.3 La Oferta de Transporte.. ..................................................................................... 26

3.3.4 El Tiempo y el Transporte de Personas. .............................................................. 27

3.3.5 Características del Transporte Fluvial. ................................................................ 28

4 BASES CONCEPTUALES PARA LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA DEL

TRANSPORTE ACUÁTICO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA. ................................ 33

5 BASES CONCEPTUALES PARA LA ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA DEL


6 BASES CONCEPTUALES PARA LA ESTRUCTURACIÓN LEGAL DEL


CONCLUSIONES ............................................................................................................... 41

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 42



IV

INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Localización de la ciudad de Cartagena. ..........................................................................10

Figura 2. Producción y Atracción Transporte Acuático de Pasajeros. .............................................15

Figura 3. ubicación de los embarcaderos y puntos de toma de información ....................................16

Figura 4. Distribución horaria de viajes por motivo Fuente SIGMA GP. ........................................18

Figura 5. Vehículo tipo Holandés ......................................................................................................20

Figura 6. Ruta Holanda .....................................................................................................................21

Figura 7. Vehículo tipo Inglés ...........................................................................................................22

Figura 8. Vehículo tipo Norte América .............................................................................................23

Figura 9. Pasajeros regresan de Bocachica 1930. ............................................................................24

Figura 10. Oferta regulada según marco regulatorio de transporte urbano de pasajeros. ..............27

Figura 11. Esquema básico de la red sistema de rutas de transporte masivo con inclusión del

sistema acuático. ................................................................................................................................32

Figura 12. Análisis gráfico de la distancia en metros de los embarcaderos propuestos a las rutas

urbanas de buses. ...............................................................................................................................34

Figura 13. Distribución de competencias institucionales del transporte acuático. ..........................38

Figura 14. Fechas que generaron los cambios en el modelo institucional de transporte acuático. .39



V

INDICE DE TABLAS

Tabla 1. Estudios académicos e institucionales que tratan en tema transporte acuático de pasajeros

...........................................................................................................................................................19

Tabla 2. Descripción de los campos tabla anterior.: Estudios académicos e institucionales que

abordan en tema transporte acuático de pasajeros ...........................................................................20



6

RESUMEN

La monografía presenta de manera sucinta una recopilación del estado del transporte

acuático de pasajeros en la ciudad de Cartagena; se plantean las bases conceptuales para la

estructuración técnica, legal y financiera sobre las cuales debe ser formulado este proyecto,

con el fin de hacerlo viable y de esta forma resaltar el mapa de actores y la hoja de ruta

necesaria con la legislación vigente para su implementación, se considera que el transporte

es un medio para llevar el desarrollo al territorio y este debe cumplir con unas condiciones

mínimas, como se describe en el documento.

Hasta el año 2013 la población de la zona insular del Distrito utilizaba un sistema irregular

e inestable de transporte para llegar al casco urbano de la ciudad, en el texto se realiza una

descripción del fenómeno y se plantea la elaboración de un proyecto cuyo objetivo es la

estructuración de un sistema de transporte, cabe resaltar, que lo primero que se requiere es

la elaboración de un documento técnico soporte que contenga la estructuración técnica,

legal y financiera del sistema, con posterioridad se recomienda la creación de una entidad

que se haga cargo de solicitar la delegación de la competencia para la operación, esto

implica un esfuerzo de la administración municipal y el establecimiento de un sistema de

alianzas permanentes con el propósito de prestar un servicio con las características que la

ciudad requiere. Este documento podría convertirse en una guía de trabajo para la

implementación del mencionado sistema.



7

ABSTRAC

The monograph presents succinctly a compilation of the status of water transport of

passengers in the city of Cartagena; arise the conceptual bases for technical, legal and

financial structuring, on which this project, in order to do so must be made viable and this

forms highlight the map of actors and the necessary roadmap with current legislation for its

implementation, is considered that transport is a means to bring development to the territory

and this must comply with minimum conditions as described in the document.

Until 2013 the population of the island area of the district was using an irregular and

unstable system of transport to reach the urban area of the city, in the text is a description of

the phenomenon and considers the preparation of a project aimed at the structuring of a

transportation system, is worth noting, that the first thing that is required is the

development of a technical document support containing the technical structuring legal and

financial system, subsequently recommended the creation of an entity that take care of

request the delegation of competence for the operation, this implies an effort of the

municipal administration and the establishment of a system of permanent alliances in order

to provide a service with the characteristics required by the city. This document could

become a guide for the implementation of the system.



8

INTRODUCCIÓN

Esta investigación se enmarca dentro del grupo de investigación INVITRA – Investigación

Infraestructura del Transporte y en la línea de investigación en Planeación de Transporte,

ya que analiza los elementos estructurantes y condicionantes de la demanda de transporte

para poder establecer las bases y conceptos fundamentales que debe tener la estructuración

de proyecto y el diseño conceptual del transporte acuático de pasajeros en la ciudad de

Cartagena como un ejercicio de planeación de transporte.

El proyecto de monografía descriptiva se cobija en el plan nacional de desarrollo

“Prosperidad Para Todos 2011-2014” ley 179 de 2011, la cual establece que la innovación

en el sector transporte busca métodos alternativos que mejoren las condiciones de

movilidad, se fomenten ciudades sostenibles y se constituya en una política pública

nacional.

En el plan de desarrollo departamental “Bolívar Ganador 2012 – 2015”, se establece la

importancia del transporte fluvial y la necesidad de potencializar la relación existente entre

el canal del Dique y la Bahía de Cartagena en su componente de transporte de Pasajeros.

El plan de desarrollo distrital “En Cartagena hay Campo Para Todos 2012-2015”,

específica dentro del programa de movilidad fluida y segura que se debe: plantear la

estructuración técnica, legal y financiera del transporte acuático de pasajeros para la ciudad

de Cartagena.

La Universidad de Cartagena propone como objetivo elaborar y proponer políticas, planes,

programas y proyectos orientados a resolver problemas regionales de la comunidad en su

área de influencia y participar en ello. Planteado de esta manera se entiende que esta

investigación se constituye como una propuesta válida normativamente y puede erigirse en

un aporte social.



9

Ahora bien, la inestabilidad del servicio de transporte de pasajeros castiga con demoras y

sobrecostos a una población aproximada de 9.000 habitantes en la isla de Tierra Bomba, es

por ello que se propone la solución del problema descrito dentro del marco jurídico actual

de la prestación de servicios de transporte público de pasajeros en Colombia, lo cual sólo es

posible con la estructuración técnica, legal y financiera debidamente articulada y en

cascada conceptual, ya que cada concepto definido implica cambios en la determinante

asociada.

El transporte acuático de pasajeros entre la isla de Tierra Bomba y la zona continental del

distrito operaba hasta el año 2013 de manera informal regulado, supervisado y asistido por

la capitanía de puerto y la corporación de turismo mediante dos tipos de servicio a saber:

a. Servicio público regular de pasajeros hacia y desde las islas.

b. Servicios turísticos.

El servicio público regular de pasajeros movía un total de 4.628 pasajeros/día distribuidos

por motivo de viaje así: Trabajo 1.284, Estudio 167, Hogar 1.483, Asuntos Personales 335,

Recreación y Turismo 1.070. Fuente Matriz Origen Destino Ciudad de Cartagena

Diciembre 2011 (DNP, 2011).

Existen 488 embarcaciones de las cuales 18 están asociadas a la cooperativa

COOTRAINSMAR prestando de manera informal el servicio de transporte público de

pasajeros en modo acuático. (Capitanía de Puerto Cartagena, 2011).



10

Localización de la ciudad de Cartagena.

Figura 1. Localización de la ciudad de Cartagena.

FUENTE: Alcaldía Mayor de Cartagena de Indias – Secretaría de Planeación.

Según el POT, 2001, en SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO:

“El Distrito de Cartagena de Indias está localizado al norte de Colombia, sobre el Mar

Caribe dentro de las coordenadas 10º 26’ de latitud norte y 75º 33’ de longitud oeste. Es la

capital del Departamento de Bolívar, se encuentra a una distancia aérea de 600 kilómetros y

por carretera de 1.204 Km. De Bogotá, Capital de Colombia; a 89 de Barranquilla, 233 de

Santa Marta; y 705 de Medellín.

El territorio Distrital está compuesto por una serie de islas, penínsulas y cuerpos interiores

de agua, que conforman el área insular y un área continental. Estas condiciones y la

presencia de los cuerpos de agua, hacen de Cartagena una ciudad con características



11

morfológicas especiales y un hermoso paisaje natural pero al mismo tiempo lo constituyen

en un sistema de gran fragilidad ambiental.”1

1 Plan de Ordenamiento Territorial. numeral 1.2 LOCALIZACIÓN Y CONDICIONES GEOGRÁFICAS GENERALES.



12

3. ANTECEDENES

La ciudad de Cartagena presenta actualmente un servicio de transporte de pasajeros

acuático informal y desordenado que evidencia problemas de seguridad, frecuencia y de

atención al usuario, disminuyéndole las posibilidades que tiene de aprovechamiento

económico en la zona insular, en sus caños y cuerpos de agua.

Para poder desarrollar el sistema de transporte en el modo acuático se han realizado

diferentes estudios, pero no se ha realizado un diseño conceptual y una estructuración

técnica, legal y financiera que recoja todas las variables que inciden en la operación de

transporte y que permita establecer unas condiciones básicas de operación.

A partir de la ley 62 de 1937 se ordena la recuperación de los caños y lagunas de la ciudad.

En aras de esto, FONADE realizó un Estudio2 para lograr el saneamiento ambiental de los

mismos y estableció el mejoramiento de caños con la posibilidad de utilizar tales canales,

como medio de transporte, indicándose un potencial de 18.775 viajes diarios a través del

modo acuático. Se debe tener en cuenta que los planteamientos del modelo de ocupación

de territorio en el año 1937 a la fecha no aplican, por la dinámica urbana que ha invadido y

deteriorado los cuerpos de agua, alejando a los centros generadores de viajes del litoral.

El estudio del plan Maestro de Transporte de Cartagena, llevado a cabo por la Misión

Japonesa JICA en el año 1992, estimó la posibilidad de implantar el sistema acuático con la

participación de embarcaciones de hasta 100 pasajeros por los canales para una demanda de

23.775 usuarios, quienes adolecen de una conexión con el modelo de ocupación de

territorio actual (GEO Cartagena, 2007).

2 ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DE UN PROYECTO PARA EL MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE CAÑOS LAGOS Y

CIENAGAS DE LA CIUDAD DE CARTAGENA FONADE - HIDROTEC 1984.



13

Al momento de la formulación del Plan de Ordenamiento Territorial en el año 2000, se

determinó que el sistema multimodal de transporte público para la ciudad considerase el

modo acuático como parte fundamental de su estructura y se plantea que mediante la

formulación de un Macroproyecto se desarrolle este componente del sistema. El

Macroproyecto a la fecha del presente documento no ha sido adoptado por el Distrito, por

múltiples consideraciones de orden político-administrativo.

Posteriormente, en el año 2003, el diseño3 conceptual de Sistema Integrado de Transporte

Masivo, proyectaba una demanda de las rutas de transporte acuático por la bahía de

Cartagena de 15.222 pasajeros diarios, sin embargo, hacia el año 2007 la posibilidad de

utilizar los canales y caños de la ciudad para el sistema acuático era nula, pues ya existían

características de superposición de demanda entre los modos terrestre y acuático.

En el año 2007, considerando el potencial del modo acuático y los mismos antecedentes

descritos, TRANSCARIBE S.A. solicitó a ITDP un estudio4 de toma de información

estadística, para establecer el grado de aceptabilidad o preferencia de los usuarios

potenciales del modo acuático a su utilización, habiéndose encontrado una preferencia del

71 %, y también se obtuvieron resultados en relación a la cuantificación de los viajes

actuales a Tierra Bomba y la determinación de las zonas de origen y destino en el área de

influencia del modo acuático.

Durante el año 2008 se realizó el estudio técnico por ITDP ya mencionado en este

documento, y durante el año 2011 con la localización de embarcaderos sugerida por ITDP

se realizó el diseño de la infraestructura de estos, sin embargo, al presentarle en 2011 este

proyecto al Ministerio de Transporte y la DIMAR, estos organismos determinaron que se

necesitaba un diseño conceptual y una estructuración técnica, legal y financiera, para poder

tramitar la delegación de la competencia necesaria para que el distrito pudiera operar en

3 ESTUDIO DEL DISEÑO CONCEPTUAL DEL SISTEMA INTEGRADODE TRANSPORTE MASIVO DE CARTAGENA TTG – GGT - Systra - Duarte Gutterman. 2003 4 TOMA DE INFORMACION ESTADISTICA DEL MODO ACUATICO. TRANSCARIBE / G. Puente L. 2007



14

forma directa o delegada el transporte de pasajeros en modo acuático. Cabe resaltar que el

estudio de ITDP no fue un levantamiento de demanda sino una encuesta de intención de

viajes si el sistema existiera, elemento que no tiene la rigurosidad necesaria en el ejercicio

de planificación de transporte.

Existe otro elemento que se debe considerar, la ciudad está creciendo en número de

habitantes al interior de un territorio disperso sobre el litoral, lo que puede considerarse

como el corazón de la ciudad, está limitado por cuerpos de agua y la ausencia de una

estructura de proyecto claro para el transporte acuático de pasajeros, fomenta la

informalidad y los problemas sociales, además de dispersar la inversión pública y

segregarla por áreas o dependencias administrativas, ocasionando poca eficiencia en el

empleo de los limitados recursos públicos. Es por esto que se presenta las bases para la

estructuración técnica, legal y financiera del transporte acuático de pasajeros y se propende

erigir este documento como referencia válida en los diferentes procesos públicos cuya

tendencia es atender los problemas generados y aliviar en los componentes que sea posible

el número de viajes terrestres poco eficientes debido a la geografía de la ciudad. Algunos

casos como Origen Pasacaballos - Destino Centro, muestra el recorrido que atraviesa la

ciudad consumiendo recursos que pueden ser empleados de manera más eficiente.

Conforme la muestra la figura 2 la encuesta de intención de viajes muestra que este deseo

esta atomizado en el territorio, necesitando complementariedad modal.



15

Figura 2. Producción y Atracción Transporte Acuático de Pasajeros.

Fuente: ITDP 2008.

3.1 Actualidad del transporte acuático en la ciudad de Cartagena. Como lo expresa

SIGMA GP en su diagnóstico, el transporte de pasajeros que se ofrece en la ciudad de

Cartagena por medio acuático tiene tres componentes relevantes a saber: 1. Servicio

público regular de pasajeros hacia y desde las islas, 2. Servicios Turísticos, especialmente a

los diferentes atractivos de la ciudad y 3. Los cruceros.

A continuación se procederá a describir el análisis de Sigma G.P en cuanto a la

determinación del comportamiento de los usuarios. Para lograr esto se recopiló información

con estudios de frecuencias y ocupación y con encuestas de origen destino en los siguientes

terminales acuáticos:



16

1. Terminal de Bazurto.

2. Muelle de los Pegasos (La Bodeguita).

3. Terminal acuático Bocagrande (Hospital).

4. Paso del Canal del Dique (Barú – Pasacaballos).

Se encontró que estos puntos se especializan en la atención de las necesidades de viajes

locales, tanto para los residentes del distrito como para el traslado de los turistas. En la

Figura 3 se muestra la localización de estos puntos y otros embarcaderos dentro del área del

Distrito.

Figura 3. ubicación de los embarcaderos y puntos de toma de información

Fuente: (SIGMA GP 2011, 2011)



17

El Estudio de SIGMA GP, también plantea los motivos de viaje del transporte acuático

mostrados en la Figura 4, soportados mediante la elaboración de la Matriz Origen – Destino

y la evidente necesidad de complementariedad modal entre el Transporte Acuático de

pasajeros y el transporte terrestre de los mismos, datos sustentados y concordantes con los

obtenidos por la ingeniera Grace Puente en 20065. Ambos estudios establecen con el apoyo

de las herramientas de la estadística el número de: 932 viajes acuáticos en hora pico de la

mañana para el año 2013, 982 viajes acuáticos en hora pico de la mañana para el año 2017,

y 998 viajes acuáticos en hora pico de la mañana para el año 20226. Cabe aclarar dos

elementos, el primero que la demanda de transporte turístico de pasajeros está afuera de

esta proyección y pertenece a otro capítulo dentro del estudio de Sigma G.P, y que la

consultoría planteó la proyecciones sin crecimiento ni desarrollo en la zona insular, debido

a las limitantes normativas que existen para ello7, las cuales no permiten estos desarrollos y

deben ser objeto de reglamentación.

5 Ing. Grace Puente, INFORME FINAL “Toma de información Estadística de Transporte Acuático dentro del SITM de Cartagena, Julio de 2006. 6 Matriz Origen – Destino SIGMA GP Proyecciones de la demanda de Transporte en la ciudad de Cartagena 2011. 7 POT Cartagena decreto 0977 de 2001 y Modificación excepcional 2007.



18

Figura 4. Distribución horaria de viajes por motivo Fuente SIGMA GP.

Fuente: (SIGMA GP 2011, 2011)

3.1.1 Características comunes de los estudios y proyectos planteados y conocidos en la

ciudad. Para mostrar la incidencia de estos documentos en la dinámica del transporte se ha

planteado la siguiente matriz de análisis:



19

Tabla 1. Estudios académicos e institucionales que tratan en tema transporte acuático de pasajeros

ESTUDIO FECHA

SEGREGA

TRANSPORTE

ACUÁTICO DE

PASAJEROS Y

TURÍSTICO DE

PASAJEROS

SE ADOPTA

ALGUNO DE SUS

COMPONENTE

POR VÍA

NORMATIVA

RECOGE

INFORMACIÓN DE

CAMPO

ESTUDIA LOS TRES ELEMENTOS

(TÉCNICO, LEGAL Y FINANCIERO)

JICA 1992 SI NO SI/ Encuesta de

Intención

NO, el documento parte de una estructura muy

general

TRANSPORTE

ACUATICO EN

CARTAGENA

ASTIYUMA

1997 NO NO NO

NO /SIN COMPONENTES LEGAL Y

FINANCIERO, el documento no aborda el marco

normativo de transporte acuático en el momento,

no tiene líneas o bases financieras.

"Transporte Público

en Cartagena: una

concentración de

iniciativas

individuales sin hilo

conductor." MARIA

SEGOVIA FUENTES

2001 SI NO SI

PLANTEA GENERALIDADES DE

URBANISMO Y TRANSPORTE ACUATICO,

el documento no se detiene a detallar la canasta

de transporte y sus necesidades es un documento

de base para urbanismo y no un análisis de

planificación de transporte.

MODOS Y MEDIOS

DEL TRANSPORTE

EN CARTAGENA

BANCO DE LA

REPUBLICA

2003 SI NO SI

NO/PLANTEA UNA DESCRIPCION

GRAFICA DE LA HISTORIA DEL

TRANSPORTE EN LA CIUDAD, el documento

no presenta elementos de operación de transporte.

DISEÑO

CONCEPTUAL DE

SITM PARA

CARTAGENA

2003 SI NO SI NO/ NO INCLUYE COMPONENTES

FINANCIERO Y LEGAL

TOMA DE

INFORMACION

ESTADISTICA

TRANS ACUATICO

2007 SI NO SI NO/ SOLO DEMANDA Y ENCUESTA DE

INTENSION

ITDP 2008 SI

N

O

SI/ Encuesta de

Intención

NO /SIN COMPONENTES LEGAL Y

FINANCIERO, es un resumen estadístico de

encuestas de intención a usuarios de una demanda

que hoy no esta tipificada.

GEO CARTAGENA 2009 SI SI SI SU ENFOQUE ES AMBIENTAL

COTECMAR 2011 SI NO

SI/ NO

CONTEMPLA

DEMANDA SOLO

DISEÑO DE

EMBARCACIONES

NO

Fuente: Elaboración propia

Como consecuencia de esta recopilación se encuentra que: ninguno de los documentos

señalados recoge el problema de manera integral, pero si se constituyen en elementos de

referencia.



20

Tabla 2. Descripción de los campos tabla anterior.: Estudios académicos e institucionales que abordan en tema

transporte acuático de pasajeros

Campos Descripción

Estudio Hace referencia al título del documento y la fuente

Año Hace referencia al año de su publicación.

Segrega transporte acuático de pasajeros de transporte turístico de

pasajeros

Hace referencia al transporte que no paga tasa por turismo y el que sí lo paga. Otra

distinción posible sería residentes de la ciudad contra turistas.

Se adopta alguno de sus componentes por vía normativa

Hace referencia a decretos, acuerdo, leyes y/o reglamentaciones emitidas tomando

como referencia algunos de sus elementos constitutivos.

Recoge información de campo El estudio está o no soportado con información primaria.

Estudia los tres elementos técnico, legal y financiero Revisa sí alguno de los elementos es planteado en el documento.

Fuente: elaboración propia

3.2 ESTADO DEL ARTE

Se procederá a describir el avance del transporte acuático de pasajeros en Holanda,

Inglaterra y Estados Unidos de América: específicamente en sus ciudades emblemáticas. Se

inicia por la descripción del Auto Bus Anfibio de Rotterdam.

Figura 5. Vehículo tipo Holandés

FUENTE: http://www.holandalatina.com/autobus-anfibio-rotterdam-splashtours.htm.

http://www.holandalatina.com/autobus-anfibio-rotterdam-splashtours.htm



21

El vehículo empleado tiene capacidad para 42 pasajeros, que disfrutan de una ruta por la

ciudad primero en modo “tradicional”, es decir, por las calles y carreteras y luego surcando

las aguas del rio Mosa. Al llegar al rio el autobús se convierte en un barco que navega por

este.

Figura 6. Ruta Holanda

FUENTE: http://www.holandalatina.com/autobus-anfibio-rotterdam-splashtours.htm

Lo primero a considerar en este caso es la vocación del territorio de Holanda y su

interacción directa con el agua, debido a esto, la estructura normativa es flexible hacia la

co-modalidad y la intermo-dalidad, lo cual permite el uso de esta solución de transporte. El

Ministerio de Infraestructura y Medio ambiente de Holanda se centra en la calidad y la

accesibilidad, con un flujo suave en un ambiente limpio y bien equipado y trabaja en

poderosas conexiones por carretera, ferrocarril, agua y aire. (Gobierno de los Paises Bajos,

2014) También este sistema es eminentemente turístico.

La tradición de transporte acuático de carga y pasajeros en Inglaterra se inicia en los

orígenes de su historia como estado – nación. Se resala al Londosn River Services, una

división del Transport for London (TfL), el cual administra el transporte de pasajeros por

el Rio Támesis en Londres y no posee ni opera botes, pero otorga licencias y se le considera

http://www.holandalatina.com/autobus-anfibio-rotterdam-splashtours.htm



22

el referente de Hong Kong y Sydney en cuando a su estructura y formas de regular la

operación de transporte de carga y pasajeros, y el servicio especial de turismo. El LRS

opera mediante el otorgamiento de licencias y rutas con la demanda segregada

(https://www.tfl.gov.uk/, 2014).

Figura 7. Vehículo tipo Inglés

FUENTE: https://www.tfl.gov.uk/

En los estados Unidos de América, específicamente en la ciudad de New York, opera un

sistema de taxis acuáticos. Estos originales taxis amarillos sin ruedas que pueden

transportar hasta 75 personas, funcionan bajo el control de una compañía privada que

ofrece tres tipos de servicios:

Commuter-Routes: Rutas que operan en horas punta, ofreciendo fundamentalmente

a los locales, una manera rápida de acceso a diferentes puntos de la ciudad a través

del agua.

Hop-on / hop-off: operan de 11 am a 8 pm sólo durante los fines de semana. Se trata

de rutas que ofrecen una buena alternativa para ver la ciudad desde otro punto de

vista. Se puede bajar y subir del taxi tantas veces como se quiera, parando en

algunos de los puntos más representativos de Manhattan. Se puede comprar pases

https://www.tfl.gov.uk/



23

para uno o dos días, o bien pagar el trayecto por el número de paradas que se

realicen.

Opera mediante un sistema de concesiones con parámetros similares a los de los Taxis

terrestres (New York Alcaldia , 2014).

Figura 8. Vehículo tipo Norte América

FUENTE: http://www.nuevayork.es/practico/transportes/taxi-acuatico/

No obstante, en Colombia las muestras internacionales de ciudades como Santa Marta y

Buenaventura muestran el siguiente alcance:

En la ciudad de Santa Marta el servicio de transporte acuático de pasajeros es prestado

mediante cooperativas y asociaciones de propietarios de embarcaciones regidos por la

Capitanía de Puerto de Santa Marta, similar al ofrecido y descrito para la ciudad de

Cartagena, lo mismo acontece en Buenaventura, evidenciando que existe la necesidad de

definir instrumentos legales y financieros que hagan viable estos sistemas en el país

(Ministerio de Transporte Colombia, 2011).

http://www.nuevayork.es/practico/transportes/taxi-acuatico/



24

Figura 9. Pasajeros regresan de Bocachica 1930.

Fuente: (TRANSCARIBE S.A., 2003)

Con el crecimiento de la ciudad y el continuo cambio tecnológico, se muestra como

algunos de los elementos conceptuales de los documentos citados no aplican, sin embargo

constituyen una referencia invaluable. Principalmente porque los limites de la ciudad y la

forma de entender el territorio han cambiado, algunos fenómenos económicos permiten en

los últimos dos años adquirir instrumentos para la navegación que facilitan el acercamiento,

también es de notar como la incorporación de los GPS ha mejorado la precisión

cartográfica.

Los documentos citados nos demuestran una evolución de la relación de los habitantes con

el territorio.



25

3.3 MARCO TEÓRICO

3.3.1 Características Generales del Transporte. El transporte es bien altamente

cualitativo y diferenciado: existen viajes con distintos propósitos, a diferencia horas del día,

por diversos motivos medios, para varios tipos de carga. Esto implica una enorme cantidad

de factores diferentes de análisis y cuantificar, como son los casos de la comodidad,

seguridad entre otros. Un servicio de transporte sin los atributos que permitan satisfacer

esta demanda diferenciada puede resultar completamente inadecuado (ORTUZAR, 2000).

La demanda del transporte es predominantemente dinámica y por ende las horas

disponibles para las actividades de recolección de datos e información es mínima (ver

figura 1); desde la perspectiva de la oferta, el transporte por ser un servicio no se puede

reservar para su utilización, es decir, en los periodos de mayor demanda este servicio no es

consumido, cuando se produce este se pierde.

Para satisfacer la demanda de transporte y con el propósito de otorgar servicios, es

necesario proveer infraestructura y disponer de vehículos que funcionen acorde a ciertas

reglas de operación (ORTUZAR, 2000). La construcción de las infraestructuras necesarias

se caracteriza por extenderse en función del tiempo desde su planificación hasta su

finalización. Esto se debe a la importancia del proyecto y al manejo de recursos.

3.3.2 La Demanda de Transporte. La demanda de transporte es la disposición a pagar que

tienen los usuarios por hacer uso de un servicio de transporte (MATHIEU, 2010), es decir,

es la cantidad de servicios de este tipo que se desea comprar a cada precio alternativo. El

servicio de transporte se caracteriza por el carácter derivado del servicio, la dependencia de

factores heterogéneos, y el tiempo en este tipo de servicios. Asimismo, la demanda está

afectada en el transporte por cuatro características principales: su carácter derivado, su

dependencia de factores heterogéneos, el tiempo utilizado en las decisiones individuales y

la necesidad de tener predicciones correctas para ajustar la capacidad. Se entiende que el

papel del tiempo es incorporado en todos los actores, esto es, prestadores y reguladores del

servicio, y que, en relación con las predicciones correctas, las mismas deberían realizarse



26

para las demás actividades, aun cuando reconozcamos que en el tema que se trata la

exigencia será mayor. Por carácter derivado, se ha entendido que no se viaja, generalmente,

porque sí, sino para realizar actividades localizadas en el espacio y en el tiempo. Viajar es

“insumo” para el trabajo, el estudio y el ocio. En cuanto a la multiplicidad de factores

intervinientes, se debe observar que la demanda agregada depende de la población, su

distribución, su actividad económica, la geografía, la historia, la cultura y las políticas de

transporte (incluyendo la ausencia de las mismas).

La demanda individual depende, como en la generalidad de los bienes, del precio del

transporte, el precio de otros bienes y servicios, las características socioeconómicas

(particularmente el nivel de ingresos de los usuarios), la calidad del servicio y en particular

para este caso, el tiempo de viaje. Este último elemento merece especial atención

(MATHIEU, 2010).

3.3.3 La Oferta de Transporte. Más allá de que la oferta de transporte presente

características peculiares, tales como la indivisibilidad de oferta determinada por la

capacidad mínima de las unidades y la imposibilidad de almacenamiento de la producción,

las mismas no son consideradas importantes en relación a la definición de la oferta, acorde

con el marco regulatorio. Si dicho marco establece la flota de vehículos, las rutas a cubrir,

las frecuencias con que se cubren y la infraestructura complementaria, la función oferta

queda establecida como “perfectamente inelástica” en la cantidad de pasajeros a

transportar, implícita en la dotación, rutas y frecuencias fijadas. Esto significa que la

empresa prestataria, sí cumple las disposiciones regulatorias, deberá ofrecer la misma

cantidad de oferta aunque lo recaudado sufra variaciones. Estas formulaciones se vuelcan

en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. (MATHIEU, 2010).



27

Figura 10. Oferta regulada según marco regulatorio de transporte urbano de pasajeros.

Fuente: (MATHIEU, 2010)

3.3.4 El Tiempo y el Transporte de Personas. Respecto del papel desempeñado por el

tiempo, De Rus, Campos y Nombela (2003:131) expresan que: “La importancia del tiempo

en la demanda de transporte merece un tratamiento más detallado y constituye una tercera

característica relevante de esta industria al comparar su demanda con la de otros bienes y

servicios”. El mismo es un determinante importante del costo que soportan los usuarios. Es

preciso definir que, cuando un pasajero planea un viaje y calcula cuánto le va a costar,

también estima cuánto tiempo tardará dicho traslado y analiza las condiciones del mismo

respecto a la comodidad, seguridad¸ entre otras (MATHIEU, 2010). Por ello es conveniente

introducir una variable que incluya los elementos ya mencionados, Esta variable se conoce

como la noción de precio generalizado (Pg), que se define como “la suma del valor

monetario de todos los determinantes de la demanda de transporte para un individuo”

(MATHIEU, 2010). Los elementos del precio generado son:

El componente monetario del viaje: en el transporte urbano, es el precio del boleto que

abonamos para realizar el traslado.



28

El valor monetario del tiempo: total empleado en el viaje puede ser descompuesto del

siguiente modo. En primer lugar, para determinar el tiempo, debemos medir

(MATHIEU, 2010):

a) tiempo de viaje propiamente dicho: entendido como el que transcurre desde que el

usuario accede al autobús hasta que lo abandona.

b) tiempo de espera: transcurre desde que el usuario se dispone al viaje hasta que

realmente lo comienza.

c) los tiempos de acceso: lo que se demora desde el punto de origen hasta al punto exacto

de destino (lugar de trabajo o escuela, en el ejemplo), es decir al tiempo total,

La valoración monetaria de los aspectos cualitativos: tales como comodidad, seguridad,

etc. es muy difícil de cuantificar por lo que no se la suele considerar en los análisis.

3.3.5 Características del Transporte Fluvial. El servicio de transporte fluvial

colombiano, en desarrollo de su actividad comercial, presenta las siguientes características

principales:

Es un medio rígido en su infraestructura ya que requiere de la ayuda de otros modos de

transporte para que las cargas lleguen de los orígenes a los destinos finales; es un modo

intermedio de conexión entre otros modos de transporte: por ejemplo, entre ferrocarril y

carretera; entre marítimo y ferrocarril y/o carretera, entre otros. Es decir, su grado de

eficiencia está directamente relacionado con la capacidad y eficacia de otros modos de

transporte complementarios.

Es adecuado para el transporte de cargas no perecederas, que requieren ser movilizadas

en gran volumen y distancias considerables.

Tiene una gran capacidad de transporte si se tiene en cuenta la capacidad y las

características de los equipos de transporte utilizados por los diferentes modos.

Se observa que para transportar 7200 toneladas por el medio fluvial se utilizaría un convoy

compuesto de un (1) remolcador y seis (6) botes con capacidad transportadora de 1200 toneladas



29

cada uno, mientras que por el modo terrestre, el cual es el medio que más se utiliza, se necesitan

206 remolques con capacidad transportadora de 35 toneladas cada uno. Desde el punto de vista

económico el transporte fluvial sigue siendo el más ventajoso, ya que se necesitan 216 millones de

pesos, mientras que el transporte terrestre requiere 310 millones de pesos para transportar las

mismas 7200 toneladas.

Sin embargo, la eficiencia del transporte fluvial (especialmente para cargas de importación –

exportación) depende más de la eficiencia de los modos de transporte complementarios, que de las

situaciones internas o condiciones de operación del propio modo fluvial. Es por esta razón que el

transporte fluvial ha llegado al nivel de subutilización actual. A los puertos no llega la

infraestructura adecuada para los otros modos de transporte complementarios.

3.3.5.1 Transporte de Pasajeros. El transporte fluvial de pasajeros es aquel utilizado para

el traslado de personas y/o cosas, por medio de embarcaciones apropiadas, bajo condiciones

de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios, sujeto a una contraprestación

económica. Es utilizado en aquellas regiones donde la infraestructura vial es limitada y en

muchas regiones del país es el único medio de transporte. Aunque este medio tiene una

demanda importante, la infraestructura disponible es deficiente; no existen terminales de

pasajeros y los usuarios se ven obligados a utilizar los servicios sin las condiciones básicas

requeridas. Este hecho tiene repercusiones en el fomento de las empresas navieras de

servicio privado, pues no hay ningún incentivo para atraer la inversión privada con el fin de

mejorar los equipos y sus especificaciones técnicas y de diseño para la movilización

efectiva de pasajeros.

El transporte de pasajeros se realiza con equipos inadecuados, utilizando motores fuera de

borda costosos, con altos índices de consumo de combustible que dan rendimientos del

orden de 3.5km /galón, vida útil muy corta y además generadora de alta contaminación; los

itinerarios establecidos no son los más adecuados y en la mayoría de los casos no se

cumplen los horarios, generando mucha incertidumbre y costos superiores a otros modos de

transporte.



30

3.3.5.2 Transporte Mixto. El transporte mixto es aquel que se realiza trasladando

simultáneamente personas y carga. Este tipo de transporte es llevado a cabo por ferrys o

transbordadores y/o botes de traspasos.

El transporte mixto es realizado por empresas privadas o por el Ministerio de transporte a

través de contratos de arriendos. La cuenca fluvial del magdalena presenta la mayor

prestación del servicio de transporte mixto. El servicio se presta en su mayoría por

embarcaciones inseguras. Decreto 3112/97, Definiciones, art. 3, Mintransporte. El

movimiento portuario para este tipo de transporte no se encuentra determinado como tal,

puesto que se registran independientemente como pasajeros y carga.

3.3.5.3 Transporte de Turismo. El transporte de turismo es el servicio cuyos pasajeros a

bordo participan en un programa de grupo con escalas turísticas temporales en uno o más

puertos fluviales.

Como ejemplo de ello, está el programa educacional de Cormagdalena en La Dorada,

Caldas; a través del cual se trata de consolidar los lazos de pertenencia del habitante

ribereño con el río Magdalena. Hoy por hoy, son muy pocas las empresas que prestan el

servicio turístico por el río. Este servicio se ve representado en los embalses y las represas.

3.3.5.4 Transporte de Servicios Especiales. Son aquellos que prestan las empresas de

transporte a través de convenio o contrato, celebrado con personas naturales o jurídicas, de

derecho público o de derecho privado, para transportar el personal que establezcan dichas

personas naturales o jurídicas, de manera exclusiva y en trayectos y horarios

predeterminados.

3.3.5.5 Flota Fluvial (Acuática). Una embarcación fluvial es toda construcción principal o

independiente, apta para la navegación y destinada a transitar por las vías fluviales,

cualquiera que sea su sistema de propulsión, propulsada o auto propulsada por otra. Los

tipos de embarcaciones que podemos encontrar en nuestros ríos son:



31

Remolcador o Propulsor (R): Es la unidad equipada con motor de combustión interna y

propulsión mecánica, diseñada para el remolque de embarcaciones. Los Remolcadores

no podrán llevar carga ni pasajeros a bordo. Su desplazamiento útil se utilizará para el

transporte de provisiones, combustibles, aparejos, agua y tripulación.

Bote (B): Unidad desprovista de sistema de propulsión mecánica, con o sin

superestructura, fondo plano y casco construido en piezas metálicas o de madera. Se

destina para el transporte de carga general, ganado, combustible, líquidos inflamables,

minerales o carga varia.

Lancha (L): Embarcación de casco metálico, madera o fibra de vidrio, con una o más

cubiertas, motor de combustión interna colocado dentro de la borda, con quilla y proa

aguda, destinada al transporte de pasajeros y/o carga.

Bote Motor (BM): Es una embarcación de casco metálico o de madera, con

superestructura, una o más bodegas, motor de combustión interna, colocado dentro de la

borda, fondo plano, destinada al remolque de embarcaciones y al transporte de

pasajeros y/o carga a bordo.

Canoa (C): Embarcación Menor, sin propulsión mecánica. Construida en madera.

Moto Canoa (MC): Es una Canoa con motor de combustión interna colocado dentro de

la borda. Construida en madera.

Fuera de Borda (FB): Todas las embarcaciones provistas de motores fuera de borda,

construidas en fibra de vidrio.

Embarcaciones Especiales: Dentro de esta denominación están incluidas las unidades

destinadas a servicios especiales, tales como Dragas, Transbordadores, Casa Flotantes y

demás.

Convoy o Flotillas: Agrupación de embarcaciones fluviales propulsadas por una sola de

ellas.

Las embarcaciones fluviales están clasificadas de acuerdo con su capacidad transportadora,

así:

Menores: cuando su capacidad transportadora se menor de 25 Ton y;

Mayores: cuando su capacidad transportadora se igual o mayor de 25 Ton



32

(Las unidades remolcadoras se consideran como embarcaciones mayores).

Por otro lado, para efectos de la tripulación las embarcaciones fluviales mayores para el

transporte de carga y por razón de su capacidad transportadora, se clasifican así:

De 25 a 100 toneladas.

De 101 a 700 toneladas.

De 701 a 2.000 toneladas.

De 2.001 a 3.500 toneladas.

De 3.501 toneladas en adelante.

La carga menor y los pasajeros se transportan en unidades autopropulsadas (lanchas de

madera o de fibra de vidrio con motor fuera de borda, bote motores y moto canoas con

capacidad registrada de transporte menor a 25 ton).

Figura 11. Esquema básico de la red sistema de rutas de transporte masivo con inclusión del sistema acuático.

Fuente: (TRANSCARIBE S.A., 2003)



33

4 BASES CONCEPTUALES PARA LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA DEL

TRANSPORTE ACUÁTICO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA.

El documento planteado deberá contener los elementos conceptuales básicos necesarios

para la estructuración técnica del transporte acuático que se describen a continuación:

1. Un estudio detallado de la demanda de transporte realizado a partir de la elaboración de

una matriz origen destino, documento de carácter técnico que cuantifique el número de

viajes desde el continente hacia la zona insular. Esta matriz origen destino deberá tener un

componente de carga ligera o mercancias.

2. Para el transporte inter-urbano en modo acuático se debe profundizar los estudios

adelantados por ITDP y TRANSCARIBE en cuanto a la selección adecuada de la ubicación

de los embarcaderos que partieron de una encuesta de intención.

3. La adecuación de los embarcaderos interurbanos se debe ampliar hasta la generación de

un corredor de integración modal con las rutas alimentadoras del SITM. Surge la necesidad

de definir en el futuro documento el principio rector entre las dos alternativas generales que

son: demanda complementaria o demanda independiente, es decir, integración plena (física

y tarifaria) o solo integración física.

4. Se deberá separar el proyecto específico de transporte de pasajeros con sus vehículos, de

la inversión en embarcaderos o muelles con su respectivo alcance calculado en función de

la demanda, mantener estos costos unidos en el modelo elevaría los costos y haría inviable

la inversión.

5. Este diseño conceptual generará la tipología de la flota y su modo de empleo.

La figura 13, presenta un análisis grafico de la distancia en metros de los embarcaderos

propuestos a las rutas urbanas de buses existentes y a las rutas propuestas por el Sistema



34

Integrado de Transporte, la cual relacionada con la intensión de viaje demuestra la

necesidad de los intercambiadores modales para satisfacer el deseo de viaje origen destino.

Figura 12. Análisis gráfico de la distancia en metros de los embarcaderos propuestos a las rutas urbanas de buses.

Fuente: Elaboración propia.



35

5 BASES CONCEPTUALES PARA LA ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA

DEL TRANSPORTE ACUÁTICO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Los elementos conceptuales básicos necesarios para la estructuración financiera del

transporte acuático de pasajeros en la ciudad de Cartagena se describen a continuación:

Con la demanda identificada se deberán seleccionar las embarcaciones tipo y con estas un

análisis financiero de escenarios que deberá incluir la canasta de transporte en modo fluvial

o acuático, para este fin se explorará los escenarios de concesión de operación de transporte

debidamente reglamentado por el Ministerio de Transporte, y el de operación directa por el

Distrito de Cartagena.

En los dos escenarios deberán cumplir con los pasos requeridos por el Ministerio de

transporte para tal fin.

Ambos escenarios relacionarán de forma equilibrada los costos de operación de la flota con

la demanda estimada y proyectada, buscando de este modo el establecimiento de la tarifa

técnica para el sistema acuático, evaluando por separado, la integración tarifaria con el

modo terrestre del SITM, debido a que la integración física no es cuestionada.

En cada escenario de estudio los costos relacionados con la construcción de los

embarcaderos y la adecuación urbana necesaria para el intercambio modal serán evaluados

de forma separada con los datos de la matriz origen destino.

La implementación de una o varias Asociaciones Público - Privadas es viable, toda vez que,

los costos generales del proyecto superen el valor mínimo legal, esta podría ser de iniciativa

Pública o Privada dependiendo del nivel de maduración y compromiso asumido por los

actores o el grupo originador.



36

ANALISIS DE COSTOS OPERACIONALES

La Determinación de los costos generales del Componente Acuático de Cartagena, dentro

del proceso actual, está sujeta entre otros aspectos, a la verificación de las variables

operacionales de un sistema homólogo que permita conocer:

1. Tipo de Embarcaciones probables más adecuadas según capacidades, dentro de

la calibración de un modelo de transporte.

2. Costos de capital de las embarcaciones.

3. Tipo de Motores, combustibles y propulsiones y sus eficiencias, rendimientos y

características generales.

4. Personal Operativo y administrativo requerido.



37

6 BASES CONCEPTUALES PARA LA ESTRUCTURACIÓN LEGAL DEL

TRANSPORTE ACUÁTICO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Antes de plantear cuales deben ser las bases son comceptuales debemos ver un diagnostico

del componente institucional.

DIAGNÓSTICO COMPONENTE INSTITUCIONAL

La revisión de la evolución normativa sobre el transporte acuatico en Colombia encontro

los siguientes aspecto relevantes y de alto impacto:

1. Las funciones asociadas al transporte fluvial están dispersas en la estructura de la

organización del Estado.

2. La inversión en transporte fluvial ha sido enfocada principalmente en el río

Magdalena.

3. Existe deficiencia de personal en términos de cantidad y calidad.

4. El transporte fluvial es un modo muy descuidado del sector transporte.

5. No hay articulación entre sectores público y privado.

6. No hay reglamentación técnica y procedimental para la ejecución de obras

hidráulicas, de infraestructura y para el desarrollo de la flota fluvial.

7. Gran dispersión / atomización de funciones.

8. No se cuenta con una organización adecuada para el TF



38

DISTRIBUCIÓN DE COMPETENCIAS DEL TRANSPORTE ACUÁTICO

Figura 13. Distribución de competencias institucionales del transporte acuático.

Fuente: Ministerio de Transporte (Arcadis, 2013).

Nota: La agencia de Navegación y Puertos no esta creada.

La figura 15 presenta las fechas que generaron los cambios en el modelo institucional de

transporte acuatico.



39

Figura 14. Fechas que generaron los cambios en el modelo institucional de transporte acuático.

Fuente: Elaboración propia.

En referencia a los requerimientos legales están cubiertos por la ley y en todo caso nacen de

la creación de una empresa de transporte especial que cumpla con todos y cada uno de los

requisitos planteado por la reglamentación vigente. Esta empresa puede ser de carácter

público o privado y/o de economía mixta y se le puede dar carácter de Ente Gestor.

Dentro del marco legal también se requiere la delegación de la competencia por el

Ministerio de Transporte y la generación de un convenio con la DIMAR y la

Superintendencia de Puertos y Transporte.

El transporte acuático de pasajeros en la bahía de Cartagena se podría entender desde el

punto de vista jurídico como una extensión del transporte fluvial desde el canal del Dique,

pero este escenario traería incertidumbre al inversionista y confusión entre las autoridades

por sus respectivas competencias.

Procedemos a mostrar el mapa de actores institucionales requeridos y la hoja de ruta

propuesta.

•Se desarrollaron primeras cátedras universitarias y

convenios internacionales sobre vías fluviales y navegación

1971: Creación de la Dirección General de Navegación y Puertos

(DGNP)

•Se crea la Dirección de transporte fluvial (DTF) y CORMAGDALENA

1991: Transformación del MOPT al MT; se

cancela la DGNP

•Se crean las Direcciones de Infraestructura y de Transporte en el MT y la Subdirección

Marítima y Fluvial en INVIAS

2001: Reestructuración del MT; desaparece DTF



40

Actor Público Privado Reglamenta Supervisa Atribuciones Rol Intereses

Alcaldia Mayor

de CartagenaX

A través de la Secretaria de Planeación Distrital

reglamenta los usos del suelo y aprueba las propuestas

de operación para concesiones y el plan general de

contrataciones del distrito es la entidad que puede ser

cabeza del proyecto

Tendria funciones de supervisión sis

estas son deribadas del Ministerio de

Transporte

Constituir el equipo de

trabajo y constituir el ente

gestor

Articulador

Satisfacer la

demanda y

mejorar la

competitividad del

Distrito

Dimar XReglamenta y supervisa la operación de transporte

maritimo

Si, por delegación trabaja a través de la

Capitania de Puerto.Las de Ley Supervisor

Seguridad en la

operación de

transporte

Superintendencia

de Puertos y

Transporte

XReglamenta y supervisa la operación de transporte

fluvial

Solo sobre el area con incidencia del

canal del Dique.Las de Ley Supervisor

Seguridad en la

operación de

transporte

Operador de

TransporteX No No.

Operación del sistema y

satisfacción de la demanda

Prestador del

servicio

Generacion de

ganancias

economicas

Capitania del

Puerto de

Cartagena

X Solo para temas de maniobras y seguridad en el agua.

Responsable de las operaciones

acuaticas que se hagan en plataforma

oceanica y bahia de Cartagena.

Las de Ley Supervisor

Seguridad en la

operación de

transporte

SITM

TranscaribeX No No. Las de Ley

Prestador del

servicio en

forma

complementa

ria

Aliado estrategico

para captar la

demanda cautiva.

MAPA DE ACTORES PARA ESTRUCTURACION DEL TRANSPORTE ACUATICO DE PASAJEROS

Esta tabla es una adaptación del instrumento "Stakeholder Identificatión" extraido de Participation and Social Assessment: Tools and Techniques, Jennifer Rietbergen-McCracken y Deepa Narayan, Banco

Mundial 1996.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Fuente: Elaboracion propia.

Construcción de los embarcaderos.

Implementación e integración fisica del la operación.

HOJA DE RUTA

Estudios de demanda Elaboración de Matriz Origen - Destino. Localización de

embarcaderos con enfasis en la relacion Insular - Continente y Continente - Insular.

Elaboración de Diseño comceptual con los componentes Tecnico; Legal y Financiero.

Creacion del Ente gestor.

Elaboración y envio de la solicitud de competencia al ministerio y tramite de

reglamentación.

Apertura de proceso de licitación para la operación mediante el esquema planteado.



41

CONCLUSIONES

Luego de analizar cada uno de los aspectos relacionados y teniendo en cuenta que el

alcance de esta monografía descriptiva pretende plantear las Bases Conceptuales de manera

general, se concluye que para la implementación de un sistema de transporte acuático de

pasajeros en concordancia con los parámetros que impone la legislación actual en Colombia

se requiere como primer paso, la elaboración de un Diseño Conceptual de Transporte

independiente al del SITM TRANSCARIBE, pues conforme a lo desarrollado en párrafos

anteriores la geomorfología del territorio pondría a competir los modos de transporte y este

hecho afectaría la demanda estimada para el SITM terrestre actualmente concesionada.

Luego de elaborar el Diseño Conceptual descrito, se continuará con la elaboración de

proyecto y solicitud de competencias, en ese punto se deberá crear el Ente Gestor o la

Sociedad Operadora.



42

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Final monografia weir v2