Campos, Francisco; Macêdo, Jefferson; Silva, Jefferson

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ

CENTRO DE TECNOLOGIA

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

Análise de mobilidade urbana na Avenida Frei Serafim

Teresina, outubro de 2012

Campos, Francisco; Macêdo, Jefferson; Silva, Jefferson

Análise de mobilidade urbana na Avenida Frei Serafim

Relatório técnico apresentado como

requisito parcial para obtenção de

aprovação na disciplina Planejamento

Urbano e Regional I, no Curso de

Arquitetura e Urbanismo, na

Universidade Federal do Piauí.

Teresina, outubro de 2012

RESUMO

“E eu saía, Teresina, a caminhar por aí,

nas tuas ruas tranqüilas e inocentes

sem violência e sem medo,

a caminho da escola sem dar

bola p'ro futuro...”

Chico Miranda

Ao completar 160 anos, Teresina, a capital do Piauí se apresenta em grande

desenvolvimento, começando a se caracterizar como uma grande cidade,

com avançado crescimentno econômico e demográfico. Sendo a primeira

capital do Brasil planejada para substituir outra já existente, contou com um

projeto que, pela falta de necessidade na época, não se preocupou com o

tráfego de veículos no seu espaço urbano, o que causa grande transtorno

no dias atuais. No decorrer dos últimos anos a cidade vem passando por

significativas reestruturações urbana, que provêm em sua maioria da

Agenda Teresina 2015, plano de desenvolvimento sutentável da cidade

elaborado pela prefeitura e secretarias da mesma. Esses planos se fazem

necessários principalmente devido ao crescimento populacional, da

intensificação do trânsito de veículos e da dinamização da economia. No

presente trabalho serão apresentados dados a respeito da mobilidade

urbana em Teresina, tomando como foco e objeto de estudo Avenida Frei

Serafim, localizada no centro desta, já que elá é umas das mais importantes

vias de tráfego da cidade e absorve grande parte do fluxo de veículos e

pessoas dela. Será aqui proposto um planejamento estratégico que visa

melhorias nos sistemas de transporte por aquela via, proporcionando maior

fluidez e conforto para os usuários da mesma, além de incrementar seu

desenvolvimento, preservando suas características culturais.

SUMÁRIO

Objetivos ----------------------------------------------------------------------------- 5

Equipamentos utilizados e metodologia aplicada -------------------------- 6

Avenida Frei Serafim -------------------------------------------------------------- 7

Mobilidade urbana ----------------------------------------------------------------- 8

Meios de transporte --------------------------------------------------------------- 9

Condicionantes / complemetos da mobilidade ----------------------------- 10

CARACTERÍSTICAS DA AVENIDA

Implantação e morfologia --------------------------------------------------------11

Climáticas e ambientais ----------------------------------------------------------12

Socioeconômicas ------------------------------------------------------------------14

MOBILIDADE NA AVENIDA

Distribuição de viagens e motivos --------------------------------------------- 15

Demanda e frota ------------------------------------------------------------------- 16

Diagrama F.O.F.A ------------------------------------------------------------------ 17

Diretrizes e planos estratégicos ----------------------------------------------- 18

Cenários ------------------------------------------------------------------------------ 19

Bibliografia --------------------------------------------------------------------------- 20

OBJETIVOS

O presente trabalho visa de maneira geral analisar a Avenida Frei Serafim no

âmbito de sua mobilidade urbana, avaliando seus problemas e

potencialidades, e propor medidas a serem tomadas a respeito de tais

aspectos.

Pretende ainda apresentar informações quantitativas e qualitativas a respeito

do serviço de transporte e os espaços destinados a cada uma de suas

modalidades na área em estudo; criar matriz avaliativa para sistematização,

classificação e hierarquização dos problemas e potencialidades da avenida

permitindo a percepção de ameças ou oportunidades ocasionados por estes;

propor de acordo com a matriz produzida e diretrizes, estratégias para o

desenvolvimento da área em estudo, que proporcione soluções para os

problemas presentes e maximize suas potencialidades, através da criação

de possíveis cenários futuros.

EQUIPAMENTOS E METODOLOGIA APLICADA

Para a realização deste trabalho foram utilizadas planilhas e tabelas que

auxiliaram no levantamento de dados quantitativos e qualitativos da avenida

como transeuntes, veículos e mobiliários dentre outros, bem como o

emprego de questionários para avaliação da opinião pública e coleta de

relatos e depoimentos. Utilizou-se ainda equipamentos eletrônicos como

câmeras fotográficas e filmadoras para se fazer registros das diversas

situações presenciadas no decorrer do trabalho e também dos aspectos

físicos e estado de conservação da avenida, seus mobiliários e dos veículos

que ali trafegam. Quando necessário, foram feitas ainda medições e croquis

de alguns pontos da avenida, sendo estes depois digitalizados, por meio de

scanner e através de programas de desenho assistido por computador

(AutoCAD). Foram ainda empregados na concepção deste trabalho, dados

cedidos pela Superintendência Municipal de Trânsito – Strans e pela

Secretaria Municipal de Planejamento – Semplan.

Após a etapa de recolhimento e levantamento de dados a respeito das

características da avenida, fez-se a identificação e organização dos mesmos,

de modo que estes pudessem ser classificados, assim como foi feito, e em

seguida foram agrupados de acordo com suas respectivas posições, se

internos ou externos, e suas relações com o desenvolvimento local, se tal

fator se comporta como facilitador ou dificultador, montando-se assim um

diagrama, no qual foram listados de forma prática os pontos fortes e fracos

da avenida, e as oportunidades ou ameaças que estes podem gerar. Em

seguida discutiu-se a respeito da intensidade e relevância de cada um dos

fatores listados, confrontando os fatores endógenos e exógenos, para que

fossem então definidas as prioridades e feitas propostas de opções

estratégicas de desenvolvimento, criando assim uma matriz de planejamento.

Partindo de tal matriz, foram geradas diretrizes que guiassem esse

desenvolvimento e perspectivados cenários para análises previsivas dos

possíveis resultados decorrentes do planejamento estratégico aqui

formulado.

AVENIDA FREI SERAFIM

“Teresina, tu eras apenas uma cidade pequenina

entre o Poty e o Parnaiba e eu menino feliz

entre quintas e quintais

jogando bola em terrenos empoeirados.”

Chico Miranda

Localizada no centro de Teresina, Avenida Frei Serafim tem imensa

importância histórica, arquitetônica e urbanística para a capital piauienses.

Essa que hoje é uma das mais importante vias da cidade já foi apresentada

nos mapas de Teresina como “Estrada Real”, estrada essa que tinha inicio

onde ataulmente se encontra a Igreja de São Benedito, seguindo para o

leste, tornando-se eixo de crescimento da cidade no decorrer do século XX,

fazendo com que a ocupação urbana atravesssse o Rio Poty, além de dividir

a cidade em norte e sul. O nome da avenida deu-se em homenagem ao Frei

Serafim de Catânia, um missionário italiano que chegou a Teresina em 1874,

construindo com doações da comunidade e do poder público, a já citada

Igreja de São Benedito. Além da própria igreja, outros marcos arquitetônicos

dão ênfase à arquitetura histórica e religiosa presente na avenida, como o

Convento de São Benedito, o Palácio Episcopal, o Centro Pastoral Paulo VI

e o Colégio Sagrado Coração de Jesus, quem também tem no seu conjunto

uma capela. Outro aspecto que caracteriza a paisagem cultural da avenida é

a presença de casarões ecléticos, tanto na própria avenida quanto nas ruas

adjacentes, com seus elementos decorativos ricos e variados, mostrando

que ela já foi o endereço elegante da cidade, onde residiam famílias de alto

poder aquisitivo daquela época. No decorrer da história a avenida passou

por várias reformas que visavam seu embelezamento e modernização,

assim como melhorias na infraestrutura ali presente. A mais recente dessas

reformas ocorreu em 2007, tendo se destacado a implantação de passeio no

canteiro central da avenida com a colocação de postes e bancos e um

pavimento decorado além de outros mobiliários urbanos.

Fig.1 – (à esquerda) Av.

Frei Serafim na década de

40. (Fonte: meionorte.com)

Fig.2 – (abaixo) Igreja de

São Benedito com Av. Frei

Serafim ao fundo. (Fonte:

meionorte.com)

MOBILIDADE URBANA

Nas pesquisas de Origem/Destino, o índice de mobilidade é a medida do

número Médio de viagens que as pessoas realizam em um dia típico, por

qualquer modo e para qualquer finalidade. Em oposição a ele, o índice de

imobilidade mostra a porcentagem de pessoas que, também em um dia

típico, não realizam nenhuma viagem, comparadas com a população total de

um determinado universo. Ambos partem do princípio que uma maior

mobilidade é positiva, pois indica maior possibilidade de apropriação da vida

urbana, refletindo a condição das pessoas terem acesso aos bens e serviços

que a cidade oferece para o trabalho, consumo ou lazer. (PLAMOB, 2007*)

O deslocamento é uma necessidade de todas as pessoas, independente de

o que os leva a saírem de seus locais de origens, como suas casas, por

exemplo, seja para ir ao trabalho, à faculdade, às compras ou mesmo

encontrar com os amigos. No decorrer de sua trajetória, uma pessoa pode

desempenhar diversos papéis: pedestre, passageiro do transporte coletivo,

motorista, etc.; ou variá-los em função do motivo, do momento ou de outras

condições particulares dos seus movimentos. São muitos os meios de

transporte à disposição das pessoas hoje em dia, e podem eles ser

classificados em dois grupos gerais: os motorizados e os não motorizados.

Fig.3 – Av. Frei Serafim chegando na ponte JK

Fig.4 – Faixa e passeio para pedestres na Av. Frei Serafim

MEIOS DE TRANSPORTE NÃO MOTORIZADOS

PEDESTRES

A circulação das pessoas por meios não motorizados não pode continuar

sendo ignorada como um dos importantes elementos do sistema de

transporte. Sempre em algum momento do dia e de alguma forma as

pessoas se deslocam através de seus próprios esforços, e suas viagens

constituem importante modo de deslocamento, isoladamente ou como

complemento de outros meios de transporte. A inclusão destes

deslocamentos no planejamento urbano e no planejamento dos transportes,

bem como na gestão da mobilidade urbana, respeitando as suas

características e necessidades particulares, além de reparar o erro de

desconsiderar essa expressiva parcela das viagens urbanas, significa

também contribuir para o processo de inclusão social dessa população. É

importante salientar que se considera como usuários do “modo à pé” de

transporte, todas as pessoas que podem se deslocar pelas áreas cuja

prioridade ou exclusividade é do pedestre, incluindo os usuários de cadeiras

de rodas.

CICLISTAS

A bicicleta é o veículo mais utilizado em cidades pequenas, onde o

transporte coletivo praticamente não existe e os automóveis estão fora do

alcance de grande parte da população. Ao contrário, nas cidades médias e

grandes, o uso de bicicletas é bem menos intenso, sendo este uso feito em

suma por somente duas classes da população: a classe de renda média alta

que, na quase totalidade das ocasiões usa a bicicleta como um equipamento

esportivo, aparecendo na paisagem com suas vestimentas coloridas, usando

capacetes e equipamentos sofisticados que atingem preços elevados no

mercado; e as classes de renda muito baixas, que na maioria dos casos

habitam a periferia dos grandes centros urbanos e cidades menores, e que

fazem uso regular deste veículo como um modo de transporte.

MEIOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS

TRANSPORTES COLETIVOS

Define-se como transporte coletivo aquele não individual, neste trabalho

tratar-se-á do transporte coletivo urbano, aquele realizado em áreas

urbanas, com características de deslocamento diário dos cidadãos, que

também se caracteriza pela admissão do transporte de passageiros em pé e

a não emissão de bilhete de passagem individual, dentre outros aspectos, e

do semi-urbano, aquele que, embora prestado em áreas urbanas contíguas,

com características operacionais típicas de transporte urbano, transpõe os

limites de perímetros urbanos, em áreas metropolitanas e aglomerações

urbanas. Há uma grande variedade de modelos no mercado que, entretanto,

podem ser agrupados em alguns tipos básicos: os ônibus convencionais; os

ônibus articulados e micro-ônibus. Além dos meios já citados, existem ainda

os VLTs (veículos leves sobre trilhos) e VLPs (veículos leves sobre pneus),

que têm sido adotados em diversos países, havendo ainda as opções de

metrô e trens urbanos.

TRANSPORTES INDIVIDUAIS

A atual política de mobilidade vigente na maioria das cidades brasileiras foi

orientada pelo e para o transporte motorizado individual, principalmente o

carro. Hoje, contudo não há mais recursos e, se houvesse, não haveria

espaço físico para alimentar a contínua massificação do uso do automóvel,

implementada a partir da virada do século XIX. Hoje, merece destaque

nesse cenário a motocicleta, que é a cada dia mais utilizada no Brasil como

meio de transporte, devido às facilidades de aquisição aliadas à baixa

qualidade e ao custo dos serviços de transporte público, o que também fez

com que este tipo de transporte se tornasse uma opção atraente para

setores da população que não tem recursos para a aquisição de carros.

CONDICIONANTES

Além da opção de escolha de cada um, diversos fatores podem induzir,

restringir ou até mesmo condicionar a mobilidade das pessoas; fatores como

por exemplo, idade, renda, sexo, habilidade motora, são interferentes, alguns

em caráter temporário, outros em caráter definitivo. Do mesmo modo, na

estrutura urbana, a disponibilidade e a possibilidade de acesso às

infraestruturas urbanas, tais como o sistema viário ou as redes de transporte

público, propiciam condições mais, ou menos favoráveis de mobilidade para

os indivíduos. Existe uma relação causa e efeito entre as condições sociais

da população com a sua necessidade e sua capacidade de deslocamento na

busca das oportunidades que as cidades oferecem para trabalho, educação,

serviços e lazer. A idade influencia diretamente os padrões da mobilidade,

seja pela diminuição da necessidade ou da capacidade de realizar um

deslocamento de forma autônoma, ou mesmo pelas limitações de acesso

aos equipamentos e meios de transporte oferecidos. A questão do gênero na

mobilidade urbana relaciona-se mais aos problemas de transporte

enfrentados pelas mulheres, ligados à sua posição na sociedade e às suas

diferenças anatômicas. A falta de calçadas e localização inadequada dos

pontos de travessia de ruas; a superlotação dos veículos de transporte

público são problemas mais graves para as mulheres, sobretudo quando

grávidas, acompanhando crianças.

COMPLEMENTAÇÕES DA MOBILIDADE:

SUSTENTABILIDADE

A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito

utilizado na área ambiental, dada pela capacidade de fazer as viagens

necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o

menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente,

tornando-a ecologicamente sustentável (BOARETO, 2003, apud PLAMOB,

2007). Mobilidade sustentável pode ser entendida então como uso dos meios

de transporte menos poluentes e mais eficazes em função do deslocamento

a se efetuar. O quadro que se tem hoje em dia nas grandes e médias

cidades é de uma enorme quantidade de veículos, que produzem fortes

impactos no meio ambiente devido à grande emissão de poluentes, assim

como pelo efeito dos congestionamentos. A mobilidade urbana para a

construção de cidades sustentáveis será então produto de políticas que

priorizem os meios coletivos e não motorizados de transporte, eliminem ou

reduzam a segregação espacial e que contribuam para a inclusão social.

ACESSIBILIDADE

Segundo a NBR 9050, acessibilidade é a “possibilidade e condição de

alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e

autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e

elementos”. Esta definição se aplica a toda e qualquer pessoa, apesar de

que no Brasil, esse conceito se aplica com maior vigor apenas às pessoas

com deficiência. Agregar acessibilidade seria então dar condições para que

as pessoas se locomovessem e atingissem um destino desejado, fazendo

uso somente de suas capacidades individuais com autonomia e segurança,

mesmo que para isso precise se utilizar de objetos e aparelhos específicos.

Entretanto, no quadro de mobilidade urbana atual, a convivência com a falta

de acessibilidade é um problema cotidiano, já que o sistema viário (ruas e

calçadas) e os meios de transporte público, muitas vezes constituem

barreiras: a sinalização das ruas, o desenho e o estado de conservação das

calçadas, a ausência de guias rebaixadas, a concepção e a localização do

mobiliário urbano, ou os meios de transporte coletivo. Para que os sistemas

de transporte sejam plenamente acessíveis, são necessárias ações sobre o

ambiente construído (calçadas, pontos de parada dos ônibus, estações e

outros), sobre os veículos e até sobre elementos de identificação dos

serviços, no caso para facilitar a sua utilização por pessoas com deficiências

visuais, proporcionando assim acessibilidade e consequentemente

melhorando as condições de mobilidade.

Implantação e Morfologia

Implantada no sentido leste/oeste, é o elemento que divide as zonas norte e

sul da cidade e principal eixo de ligação entre o centro da cidade e a zona

leste, formada por duas pistas de rolamento para veículos motorizados,

separadas por canteiro/passeio central para pedestres e calçadas laterais

com largura em média de cinco metros. As pistas de rolamento para veículos

motorizados são constituídas por três faixas, sendo que a faixa mais externa

ou a direita é exclusiva para o ônibus coletivo. Existem na avenida seis

cruzamentos com outras ruas que são de leste para oeste os seguintes: o

primeiro com a rua Goiás, o segundo com a avenida Miguel Rosa, o terceiro

com rua Desembargador Pires de Castro, o quarto com a rua Coelho de

Resende, o quinto com a rua Arlindo Nogueira e o sexto com a rua Quintino

Bocaiúva, em todos esse cruzamentos o trânsito é controlado através de

semáforos luminosos, existe ainda uma passagem de nível através de um

pequeno túnel para o trem de superfície na altura da avenida Miguel Rosa. O

passeio central é um misto de praça e calçada, com características de

boulevard, tem cerca de seis metros de largura em piso do tipo blocos

intertravados o que facilita a absorção das águas pluviais, sendo um

diferencial em comparação com outras avenidas da cidade, formado por

passeio para pedestres ao centro, recantos com bancos de madeira para

descanso e canteiros nas laterais onde estão plantadas árvores de médio e

grande porte com predominância para o oiti, criando ali um microclima muito

agradável, também nesses canteiros existem pequenos arbusto

constantemente irrigados. Existe preocupação com acessibilidade nesse

local já que ali possui rampas adequadas para cadeirantes e pessoas com

mobilidade reduzida bem como piso tátil ao longo de todo o passeio. As

calçadas laterais possuem recuos nos pontos de aproximação dos ônibus o

que prejudica sobremaneira a circulação dos pedestres já que estreitam

bastante as calçadas que ainda são obstruídas pelos abrigos de passageiros

dos ônibus, camelôs e postes de concreto da rede aérea de energia elétrica

o que, aliás, é um ponto negativo, pois constitui poluição visual na área. A

iluminação noturna da avenida é feita por portes metálicos com certa de 12

metros de altura com braços onde estão fixadas grandes luminárias com

lâmpadas do tipo vapor de sódio para as pistas de rolamento dos veículos

motorizados e em postes com certa de três metros de altura com lâmpadas

vapor de mercúrio que iluminam o passeio central. Existe também no

canteiro central sistema de som que reproduz a transmissão de rádios locais.

Fig.9 – Espaço urbano de Teresina com entorno da Av. Frei Serafim destacado em vermelho

(Fonte: Google Maps)

ESTUDO DOS DADOS LEVANTADOS

CARACTERÍSTICAS DA AVENIDA FREI SERAFIM

Fig.10 – Avenida Frei Serafim (destacada em vermelho) como eixo de ligação entre centro e zona leste,

sendo também via coletora dos fluxos provenientes das zonas sul e norte.

(Fonte: Google Maps)

Climaticas e ambientais

Teresina apresenta clima tropical, com chuvas no verão, com temperatura

anual média de 26,7°C, podendo atingir nos meses mais quentes, até 40°C.

A cidade proporciona desconforto térmico durante o dia, por apresentar

pequenas amplitudes térmicas durante o ano, por seus ventos

caracterizados como brisas, e por haver formação de ilhas de calor é

fundamental a presença de árvores e sombreamentos no meio urbano, o que

provoca melhorias do conforto ambiental, atuando na redução da

temperatura e da poluição sonora, contribuindo, ainda, para estabilidade

emocional e conforto psicológico. A Avenida Frei Serafim possui um

significante número de árvores em seu canteiro, de tal modo, que as áreas

sombreadas são aproveitadas por grande números de pedestres, devido a

implantação de passeio no canteiro central.

Culturais

A avenida Frei Serafim, cada vez mais, se fixa como um importante cenário

nas noites de Teresina, com um intenso tráfego de veículos passando em

frente a prédios importantes do cotidiano, como a Igreja de São Benedito e

o Colégio Sagrado Coração de Jesus, além do passeio central pavimentado

e decorado. Diversos grupos sociais apropriam-se do passeio central da

avenida,fazendo com que haja de certa forma, uma marcação de territórios,

que podem ser identificados através de sua utilização. Os motivos pelos

quais os grupos se reúnem no local vão desde oferta de transporte, ao

prazer de estar em um local movimentado e seguro. Nota-se uma maior vida

noturna na região situada entre a Av. Miguel Rosa e a Igreja São Benedito,

devido a presença de supermercados, padarias, lanchonetes e instituições

de ensino, além da proximidade com pontos turísticos e de realizações de

atividades culturais como a Praça Pedro II.

Fig.5 – Incidência de sol em determinados horários do dia em techos da avenida.

(Foto: Jefferson Silva)

Fig.6 – Diversos usos da avenida criando territórios comportamentais principalmente a noite.

(Foto: Jefferson Silva)

Socioeconômicas

A população do município em 2000 segundo o IBGE era de 715.360

habitantes, sendo 677.520 na zona urbana e de acordo com o Censo 2010,

Teresina possui 804.943 habitantes, com uma taxa de urbanização de

94,37% tem como as regiões mais habitadas a Sudeste e Norte. A

Densidade Demográfica de Teresina, 584,95 hab./km2, revela as

potencialidades em relação ao aproveitamento de áreas, não justificando

assim a implantação de conjuntos habitacionais em zonas periféricas, que

sobrecarregam o sistema de transporte e os demais serviços urbanos. A

distribuição espacial do número de matricula e de empregos na cidade

(Figura **) demonstra que as regiões Centro e Leste detém os maiores

números de empregos e de alunos matriculados, fato que entra em oposição

com os dados da população residente, que se encontram em regiões

opostas, contribuindo assim para com a intensificação da demanda dos

transportes públicos e maiores viagens de transporte privado. Resultado

disso é o uso da Av. Frei Serafim como ponto de conexão pelaspessoas que

necessitam se deslocar de uma zona para outra da cidade, principalmente

se esse deslocamento for por meio de transporte público coletivo. Encontra-

se ainda margeando a avenida os pólos de educação e de saúde,

concentrado grande número de escolas e hospitais nas suas próximidades,

além da presença de oferta de diversos serviços e comércio, o que faz em

algumas ocasiões pessoas que apenas passariam pela avenida acabem

permanecendo por algum tempo nessa.

Fig.8 – Evolução da destribuição espacial

do número de empregos 1998-2007

Fonte: SEMPLAN

Fig.7 – Evolução da destribuição espacial

do número de matrículas 1998-2007

Fonte: SEMPLAN

DADOS SOBRE A MOBILIDADE NA AVENIDA FREI SERAFIM

Distribuições de viagens e motivos

De acordo com a Distribuição das viagens diárias segundo a região de

origem (Tabela 2) a Zona Centro e Leste são as maiores regiões de origens

das viagens urbanas, sendo a Av. Frei Serafim a principal ligação entre as

duas zonas, explicaria facilmente o volume de viagens e a quantidade de

linhas de ônibus que passa por esta. De modo geral as os meios pela qual a

população realiza suas viagens seguem um equilíbrio (Tabela 3),

distribuindo-se quase de mesma forma entre os meios não motorizados,

transporte público coletivo e transporte individual. De maneira especifica na

avenida nota-se um maior fluxo de viagens a pé do que as realizadas por

bicicletas, visto as dificuldades impostas pela falta de infraestrutura que

possibilite um trajeto seguro para os ciclistas. Os principais motivos das

viagens (Tabela 4) acontece para desempenhar as atividades de trabalho e

estudo e como já citado anteriormente as zonas Centro e Lestes são as com

maiores números de empregos e maiores matriculas de alunos, fato que

justifica as viagens com tais destinos.

Fig.11 – Lotação de ônibus em horário convencional (não de pico).

A avenida em estudo se comporta como grande estação de integração onde usuários do

tranporte público coletivo, que vão de uma zona para outra, fazem a conexão de linhas,

ou os que se dirigem ao centro desembarcam. (Foto: Jefferson Silva)

Demandas e Frota

O aumento do número de veículos motorizados em Teresina está diretamente

ligada à qualidade do transporte público coletivo. A Relação Ônibus por

Habitante nas Capitais Nordestinas (Tabela 5) demonstra o pequeno número de

linhas de ônibus da cidade, que resulta na má qualidade do seu serviço e por

consequência a utilização de meios de transportes individuais. A grande

quantidade do número de motos (Tabela 6) reflete a má qualidade do transporte

público na capital e a recente política de aquecimento da economia nacional. O

pequeno numero de linhas em Teresina, 441 unidades, resulta em regiões mal

atendidas e em consequência uma maior migração para o transporte

motorizado (tabela 7).

Fig.12 – Parada da ônibus na avenida Frei Serafim.

Apesar de ser uma frota relativamente nova, ela se apresenta insuficiente assim como a

distribuição das linhas, causando diversas vezes super-lotação do ônibus. (Foto: Jefferson

Silva)

DIAGRAMA DE PONTOS FORTES E FRACOS, E AMEAÇAS E OPORTUNIIDADES

Pontos fortes

• Ligação diretamente a região central à zona leste, absorve o

fluxo de veículos das zonas que tem como destino o centro;

• As atividades institucionais, prestação de serviços e de comercio

são pontos de atração que abrange todas as classes sociais;

• Via com dimensões amplas, praticamente plana e linear;

• Grande oferta de linhas de ônibus, possibilitando acesso às

várias zonas da cidade;

• Calçadas laterais e passeio do canteiro central largas;

• Presença de arborização no canteiro central proporcionando

conforto térmico e bem estar psicológico;

• Faixas exclusivas para ônibus coletivo urbano;

• Estação de trem urbano de superfície localizado em suas

proximidades;

• Em alguns pontos se comporta como espaço de socialização, de

maneira a estimular a circulação e uso em diversos períodos do

dia;

• Monitoramento em tempo real pela STRANS através de câmaras

possibilitando ação rápida pelos agentes do transito;

Pontos fracos

• Utilização das calçadas como estacionamento para carros obstruindo a

livre circulação do pedestre;

• Congestionamentos nos horários de pico;

• Pontos de conflito entre o transporte individual motorizado e o transporte

coletivo urbano;

• Longo tempo de espera nas paradas de ônibus;

• Rede de energia elétrica de alta e baixa tensão do tipo aérea com

utilização de postes de concreto robustos que além obstruir as calçadas

causam poluição visual.

• Ausência de ciclovias ou ciclofaixas, forçado a utilização do passeio

central de forma ilegal por ciclista;

• Estreitamento das faixas exclusivas de ônibus devido à impossibilidade de

manter duas faixas contínuas e estreitamento das calçadas para

aproximação dos ônibus;

• Paradas inadequadas ao clima e localização que prejudica o trajeto dos

pedestres (obstrução do passeio);

• Inexistência de integração do trem de superfície (estação Miguel Rosa)

com os ônibus coletivos;

• Falta de integração entre o transporte coletivo e não-motorizado;

Oportunidades

• Aumento da utilização da avenida por veículos não motorizados;

• Surgimento de atividades que fomentem a vida cultural e noturna

da avenida (turismo);

• Integração dos sistemas de transporte público (trem urbano e

ônibus);

• Oferta de serviço de alugue de bicicletas a exemplo das cidades

do Rio de Janeiro, Recife e em outros países;

• Aumento da quantidade de usuários de transporte não

motorizados na avenida podendo se refletir para toda a cidade;

Ameaças

• Estrangulamento do trânsito através da super utilização por veículos

motorizados;

• Desestímulo do transporte coletivo;

• Surgimento de transporte coletivo clandestino;

• Risco de acidente com pedestres que são obrigados a andar pelas pistas

de veículos devido ao uso da calçada como estacionemento.

• Congestionamento nas vias exclusivas para transporte público urbano.

DIRETRIZES E PLANOS ESTRATÉGICOS DE

DESENVOLVIMENTO

Diretrizes adotadas

• Priorizar meios de transporte não motorizados sobre os motorizados com

ênfase na proteção do meio ambiente;

• Incentivar os serviços de transporte público coletivo sobre o transporte

individual motorizado;

• Integração entre modos e serviços de transporte urbano;

• Dar condições estruturais a via de forma a estimular uma maior vida

cultural na região.

• Fazer com que a mobilidade na avenida Frei Serafim seja meio de

fomentar o desenvolvimento econômico e social revitalizando a avenida e

o entorno;

Propostas de planos estratégicos

• Adotar uma ciclovia no canteiro central da avenida, com faixa livre de

circulação de no mínimo 2,50m;

• Proibir o estacionamento de veículos nas calçadas;

• Criar terminais que integrem os transportes coletivos (Ônibus, e Trem de

Superfície) a transportes não motorizados (Bicicleta e Pedestre);

• Ofertar estacionamentos e bicicletários próximos aos Terminais de

Integração;

• Adotar apenas uma linha de ônibus no centro, sendo este responsável por

distribuir a população pela áreas centrais ou dirigi-las aos Terminais de

Integração, que por sua vez ofereceriam linhas que abrangessem a todas

as regiões da cidade;

• Implantar nas calçadas faixa de serviço, destinada a locar equipamentos

urbanos e árvores

• Criar rede de infraestruturas subterrânea;

• Descentralizar o poder administrativo municipal de forma a não

sobrecarregar a região central;

• Adequação de abrigos para pontos de ônibus.

CENÁRIOS

Cenário inercial

A simples tarefa de agradar empresários pode ser que seja a maneira mais

fácil de se conquistar o poder político em uma cidade, mas esta se manteria

estagnada e as melhorias urbanas não seriam direcionadas a atender a

maior parte da população.

O número reduzido de linhas de ônibus e as facilidades em adquirir meios de

transportes motorizados transformarão o, já caótico, cenário atual da Av. Frei

Serafim em um estagio de estagnação, constantes acidentes e longos

engarrafamentos aconteceram com maiores frequências, ciclistas

abandonaram as bicicletas e os pedestres ficarão impossibilitados de

transitar pela avenida, pois toda a faixa da calçada foi tomada por carros e

motos.

Cenários desejados

Uma política pensada em melhorias para a população juntamente com sua

integração social seriam pontos principais e os encargos econômicos seriam

apenas formas de distinguir o período de implantação dos projetos.

As calçadas seriam espaços sombreados e exclusivos para pedestres,

carros e motos ocupariam estacionamentos públicos ou privados desde que

estes não se encontrassem no mesmo nível da calçada.

Ciclistas estariam protegidos no canteiro central e a extensa rede de

ciclovias de Teresina tornaria a bicicleta o transporte mais rápido e eficiente.

A oferta de bicicletas de aluguel e bicicletários seriam feitas de forma a

atingir pontos mais movimentados da avenida e da cidade.

Terminais de Integração tronaria o cotidiano do usuário de transporte público

mais seguro, viagens mais curtas e rápidas distribuíram a população de

modo mais eficiente, e os pontos de ônibus não só marcariam o local de

embarque e desembarque, mas protegeriam os habitantes das intempéries.

O carro aos pouco ia sendo utilizados apenas para emergências, o micro

clima da região ficaria ameno com a menor quantidade de gases liberados

por motores e com a maior cobertura vegetal da área estimulando assim as

viagens não motorizadas ou por meios coletivos.

BIBLIOGRAFIA

BRASIL. Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da

Política Nacional de Mobilidade Urbana.

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