UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
1
TEMA:
“DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES DE MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA Y EL
PANCAL, DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”
AUTORES:
MEJIA PALACIOS, JOSE LUIS
MORENO ECHEVERRIA, LUIS ALBERTO.
MIEMBROS DEL JURADO CALIFICADOR
________________________________________
Ing. DELGADO ARANA, RICARDO MANUEL
Presidente
_______________________________________
Ing. RAMIRES MUÑOZ, JAVIER
Secretario
_______________________________________
Ing. HORNA ARAUJO, LUIS
Vocal
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
2
DEDICATORIA
Dedico este trabajo principalmente a Dios, por haberme dado la vida, la fortaleza para
continuar en los momentos más difíciles y permitirme el haber llegado hasta este
momento tan importante de mi formación profesional.
De igual forma dedico esta tesis a mi madre Elsa Rosa Echeverría Dávila que ha
sabido formarme con buenos hábitos de humildad, sentimientos y valores, lo cual me
ha ayudado a salir adelante ante cualquier obstáculo.
Al hombre que me dio la vida, José Temistocles Moreno Sánchez, a pesar de
haberte perdido siento que estas siempre a mi lado cuidándome y guiándome por el
sendero, sé que este momento es tan especial para ti, porque tú para mí no estás
muerto.
A mi hermano Henry Gustavo Moreno Echeverría, a quien quiero como a un padre,
por estar dispuesto a escucharme y ayudarme en cualquier momento.
A mi familia en general, porque me han brindado su apoyo incondicional y por
compartir conmigo buenos y malos momentos.
Por último agradecer a mi compañero de tesis, José Luis Mejía Palacios y a todas las
personas, familiares y amigos, quienes ayudaron con un granito de arena, para hacer
realidad este logro importante de mi formación profesional.
Moreno Echeverría, Luis Alberto
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
3
DEDICATORIA
A:
Dios, por darme la vida y la fortaleza para saber afrontar las adversidades de la vida
y lograr las metas trazadas y ser un servidor de bien para nuestra sociedad.
Así mismo a mis padres, Alejandrina Palacios Correa, Juan Mejía Berrú, por
inculcarnos siempre los buenos valores y ponerlos en práctica en el día a día de la
vida. A mi esposa e hijos, por la comprensión y el apoyo incondicional para lograr el
objetivo. A todas la personas que nos dieron la oportunidad de superarnos sin interés
alguno.
A mi compañero de Tesis, Luis Albero Moreno Echeverría y a todos quienes
contribuyeron a conseguir este logro.
Mejía Palacios, José Luis
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
4
AGRADECIMIENTO
Nuestro agradecimiento a la Municipalidad Distrital de Rázuri, Provincia de Ascope,
Departamento de La Libertad, representado por la Sra. Alcaldesa, Lupe Teresa León
Flores y al Ing. Fiorella Pesantes Aldana; por habernos brindado el apoyo solicitado
para el desarrollo del presente Proyecto.
Así mismo, manifestamos nuestro reconocido agradecimiento a los Docentes de la
Escuela de Ingeniería Civil por los conocimientos impartidos para el logro de nuestra
formación profesional.
En especial a los Ingenieros: Ricardo Delgado Arana, Decano de la Facultad de
Ingeniería, Ing. José Benjamín Torres Tafur, Ing. Hilber Rojas Salazar , Ing. Javier
Ramírez Muñoz así como al Ing. Luis Horna Araujo ; por la asesoría brindada y el
apoyo constante; quienes hicieron posible la culminación del presente Trabajo de
Investigación.
A nuestro jurado por sus recomendaciones con la finalidad de mejorar éste trabajo, a
todos ellos nuestro más sincero agradecimiento.
Los Autores
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
5
DECLARACION DE AUTENTICIDAD
Luis Alberto Moreno Echeverría identificado con DNI Nº 44540036 y José Luis Mejía
Palacios identificado con DNI N° 41044491; a efecto de cumplir con las disposiciones
vigentes consideradas en el Reglamento de Grados y Títulos de la Universidad César
Vallejo, Facultad de Ingeniería, Escuela de Ingeniería Civil, declaramos bajo
juramento que toda la documentación, datos e información que se presenta en la
presente tesis que acompañamos es veraz y auténtica.
En tal sentido, asumimos la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad,
ocultamiento u omisión tanto de los documentos como de información aportada, por
lo cual nos sometemos a lo dispuesto en las normas académicas de la Universidad
César Vallejo.
Trujillo, 23 de Enero del 2015
___________________________ _________________________
Luis Alberto Moreno Echeverría José Luis Mejía Palacios
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
6
PRESENTACION
SEÑORES MIEMBROS DEL JURADO:
De acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento de Grados y Títulos de la Facultad de
Ingeniería de la Universidad Cesar Vallejo, ponemos a vuestro elevado criterio la tesis
titulada:
“DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS
LOCALIDADES DE MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA Y EL PANCAL,
DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”, con la finalidad de obtener el
Título Profesional de Ingeniero Civil.
Esperando cumplir con los requisitos de aprobación así como contribuir al desarrollo
y al progreso de los Centros Poblados del Distrito de Rázuri directamente involucrados
como Macabí Bajo, la Pampa, la Garita y el Pancal así como otros, a fin de mejorar su
calidad de vida y el servicio vial de la zona.
Los Autores
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
7
INDICE
CAPITULO I
I. ASPECTOS GENERALES…………………………………………………………….…… 23
1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA..........……….…..…………..………………….……. 23
1.2 ANTECEDENTES……………………………………………………………….…….. 24
1.3 FORMULACION DEL PROBLEMA………………………………………….……... 26
1.4 JUSTIFICACION DEL PROBLEMA……………………………………………….… 26
1.5 OBJETIVOS………………………………………………………………………….… 27
1.5.1 GENERAL……………………………………………………………………... 27
1.5.2 ESPECIFICOS………………………………………………………………... 27
1.6 MARCO REFERENCIAL CIENTIFICO…………………………….………………. 28
1.6.1 MARCO TEORICO……………………………………………………………. 28
1.6.2 MARCO CONCEPTUAL……….…………………………………………….. 30
1.7 HIPOTESIS……………………………………………………………………………… 37
1.8 VARIABLE……………………………………………………………………………… 37
1.8.1 VARIABLE DE ESTUDIO…………..………………………………………… 38
1.8.2 DEFINICION…………………………………………………………………… 38
1.8.3 DEFNICION OPERACIONAL……………………………………………….. 40
1.8.4 DIMENCIONES…………………………………………………..…………… 40
1.8.4.1 Levantamiento Topográfico……………………………………………… 40
1.8.4.2 Estudio de Mecánica de Suelos……………………………………….… 40
1.8.4.3 Estudio Hidrológico………………………………………………………. 39
1.8.4.4 Diseño Geométrico de la Carretera………..…………………………… 40
1.8.4.5 Estudio de Impacto Socio Ambiental……..……………………………. 40
1.8.4.6 Elaboración del Presupuesto de Obra…………..…………………….. 40
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
8
CAPITULO II
II. MARCO METODOLOGICO…………………...………………………………………….. 41
2.1 ASPECTOS GENERALES………………………………………………………… 42
2.1.1 UBICACIÓN………………………………………………………………… 42
2.1.2 ACCESIBILIDAD AL AREA DEL PROYECTO…………….…………... 43
2.1.3 TOPOGRAFIA……………………………………………………………… 45
2.1.4 SUELOS………………………………………….… ……………………….. 46
2.1.5 CONDICIONES CLIMATOLOGICAS…………………………………….. 46
2.2 ASPECTOS SOCIALES…………………………………………………………….. 46
2.2.1 POBLACION……………………………………………………….................. 46
2.3 ASPECTOS ECONOMICOS……………….……………….……………………….. 48
2.4 INFRAESTUCTURA EDUCATIVA…………..…………………………………… 51
2.5 SALUD…………………………………………………………………………………. 53
2.6 SERVICIOS BASICOS…….…………………………………………………………. 53
2.6.1 VIVIENDA………………………………………………………………………. 53
2.6.2 ABASTECIMIENTO DE AGUA……………….……………………………… 53
2.6.3 CONEXIONES DE DESAGUE…………………….…………………………. 54
2.6.4 ALUMBRADO ELECTRICO………………………………………………….. 54
CAPITULO III
III. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO……………………………………………………. 55
3.1 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO…………………………….………………… 56
3.2 UBICACIÓN DEL PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL…………………………….. 57
3.3 CONDICIONES GENERALES DEL TRAZO……………………………………….. 57
3.4 SISTEMA DE UNIDADES……...…………………………………………………….. 57
3.5 SISTEMA DE REFERNCIA…………………………………………………………… 57
3.6 TRABAJOS TOPOGRAFICOS………………………………………………………. 58
3.6.1 GEOREFERENCIACION…………………………………………................ 58
3.6.2 PUNTO DE CONTROL………………………………………………………. 58
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
9
3.7 LINEAS DE GRADIENTE COLOCADAS DIRECTAMENTE SOBRE EL
TERRENO……………………………………………………………………………… 58
3.8 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA ZONA EN ESTUDIO………………. 59
3.8.1 EQUIPO UTILIZADO………………………………………………............... 59
3.8.2 BRIGADA ………………………..……………………………………………. 59
3.9 DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA……………………………………………. 60
3.10 PROCESAMIENTO DE DATOS………………………………………..…… 61
CAPITULO IV
IV. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS Y CANTERAS………………………………. 62
4.1 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS DE CALICATAS……………………..… 63
4.1.1 ALCANCE………………………………………………………………….…. 63
4.1.2 OBJETIVOS……………………………………….…………………………. 63
4.1.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO………………………………………… 63
4.1.3.1 Ubicación…………………………………………………………….. 63
4.1.3.2 Características Locales……………………….….…………………. 63
4.1.4 DESCRIPCION DE LO TRABAJOS………………………………………. 64
4.1.4.1 Determinación del Numero de Calicatas y Ubicación…………… 64
4.1.4.2 Determinación del número de ensayos de CBR…………………. 65
4.1.4.3 Ubicación de Calicatas…………………………………….……….. 65
4.1.4.4 Tipos de Ensayo a Ejecutar……………………………….……….. 66
4.1.4.5 Descripción de las Calicatas…………………………..…………… 66
4.1.4.6 Resumen de Calicatas………………………………….…………… 69
4.1.4.7 Comentarios…………………………………………….…………… 71
4.1.4.8 Perfil Estratigráfico…………………………………….…………… 71
4.2 ESTUDIO DE SUELOS DE LA CANTERA…………………………………………… 71
4.2.1 ALCANCE………………………………………………………………………... 71
4.2.2 OBJETIVOS…………………………………………………………………….. 72
4.2.3 DESCRIPCION DE LA CANTERA…………………………………………… 72
4.2.3.1 Nombre de la Cantera………………………………………………. 72
4.2.3.2 Ubicación………………………………………………………………..72
4.2.4 INVESTIGACION DE LABORATORIO……………………………………… 73
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
10
CAPITULO V
V. ESTUDIO HIDROLOGICO…………………………………………………………………. 76
5.1 HIDROLOGIA…………………………………………………………………………. 76
5.1.1 GENERALIDADES………………………………………………………………. 76
5.1.2 DIAGNOSTICO DE LA PROBLEMÁTICA……………………………………. 76
5.1.3 OBJETIVO DEL ESTUDIO…………………………………………………… 76
5.2 ESTUDIO HIDROLOGICO………………………………………………………….. 77
5.2.1 HIDROGRAFIA Y GEOMORFOLOGIA……………………………………….. 77
5.2.2 DELIMITACION DE LA CUENCA……………………………………………. 77
5.2.2.1 Estudio de la Cuenca…………………………………………………….. 78
5.2.3 MAXIMAS DESCARGAS……………………………………………………… 79
5.2.3.1 Precipitación Máxima en 24 Horas (mm)………………………………. 79
5.2.3.2 Calculo del caudal máximo ………………………..……………………..90
5.2.3.3 Coeficiente de escorrentía………………………………………………..91
5.3 DRENAJE……………………………………………………………………………… 92
5.3.1 DRENAJE SUPERFICIAL…………………………………………………….. 92
5.3.1.1 Periodo de Retorno ……………………..……….………..…………93
5.3.1.2 Riego de obstrucción………………………………….……..……….94
5.3.1.3 Daños debido a la escorrentía………………..………………………94
5.4 OBRAS DE ARTE…………………………………………………………………….. 95
5.4.1 CUNETAS………………………………………………………………………. 95
5.4.1.1 Calculo de Tirante de Diseño…………………………………………… 95
CAPITULO VI
VI. DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA………………………………………… 100
6.1 GENERALIDADES………………………………………………………………….. 100
6.2 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO………………………………….. 100
6.3 CLASIFICACION DE LA CARRETERA……………………………………….. 101
6.3.1 CLASIFICACION DE ACUERDO A SU DEMANDA………………………… 101
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
11
6.3.1.1 Autopista de Primera Clase…………………….……………………… 102
6.3.1.2 Autopista de Segunda Clase…………………………………………. 102
6.3.1.3 Carretera de Primera Clase…………………………………………… 102
6.3.1.4 Carretera de segunda Clase…………………………………………. 102
6.3.1.5 Carretera de Tercera Clase………………………………………….. 102
6.3.1.6 Trocha Carrozables…………………………………………………… 103
6.3.2 CLASIFICACION POR OROGRAFIA………………………………………. 103
6.4 ESTUDIO DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN RELACION AL COSNTO DEL
PROYECTO………………………………………………………………………….. 103
6.4.1 DEFINICION DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO……………………………… 104
6.4.2 VELOCIDAD DE CIRCULACION……………………………………………… 105
6.5 SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO………………………………………… 105
6.6 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA………………………………………. 105
6.7 ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMETRICO……………………………………… 107
6.7.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD………………………………………………….. 108
6.7.1.1 Visibilidad de Parada………………………………………………………. 108
6.7.1.2 Visibilidad de Adelantamiento…………………………………………... 109
6.7.2 ALINIEMIENTO HORIZONTAL………………………………………………. 110
6.7.2.1 Curvas Horizontales……………………………………………………… 111
6.7.2.2 Curvas de Transición ……………………………………………………… 114
6.7.2.3 Sobre Ancho de la Calzada en Curvas Circulares……………………… 115
6.7.3 ALINIAMIENTO VERTICAL……………………………………………………. 116
6.7.4 SECCION TRANSVERSAL……………………………………………………. 117
6.7.4.1 Calzada……………………………………………………………………… 117
6.7.4.2 Bermas……………………………………………………………………… 117
6.7.4.3 Ancho de la Plataforma……………………………………………………. 118
6.7.4.4 Plazoletas…………………………………………………………………. 118
6.8 DISEÑO DE CAPA DE AFIRMADO………………………………………………. 119
6.8.1 SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR…………………. 119
6.8.1.1 Superficie de Rodadura No Pavimentada……………………………… 120
6.8.1.2 Trafico……………………………………………………………………… 121
6.8.1.3 Subrasante………………………………………………………………… 124
6.8.1.4 Dimensionamiento de Espesor de la Superficie de Rodadura………. 125
6.8.1.5 Catalogo Estructural de Superficies de Rodadura……………………. 126
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
12
6.9 SEÑALIZACION VIAL………………………………………………………………. 127
GENERALIDADES…………………………………………………………………. 127
6.9.1 SEÑALES VERTICALES……………………………………………………….. 128
6.9.1.1 Función………………………………………………………………………. 128
6.9.1.2 Clasificación………………………………………………………………. 128
a) Señales Reglamentarias……………….…………………………….. 128
b) Señales Preventivas …………………………………………………. 129
c) Señales Informativas…………………………………………………. 130
6.9.2 SEÑALIZACION PARA EL PROYECTO……………………………………. 131
6.9.2.1 Señales Reglamentarias…………………………………………………. 131
6.9.2.2 Señales Preventivas…………………………………………………….. 131
6.9.2.3 Señales Informativas…………………………………………………….. 133
CAPITULO VII
VII. ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO AMBIENTAL…….………………………………… 134
7.1 GENERALIDADES…………………………………………………………………… 135
7.2 OBJETIVOS…………………………………………………………………………… 135
7.3 LEGISLACION Y NORMAS QUE ENMARCA EL EIA…………………………… 136
7.3.1 CONSTITUCION POLITICA DEL PERU………………………………… 136
7.3.2 CODIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y LOS RECURSOS NATURALES.. 136
7.4 POTENCIALES IMPACTOS AMBIENTALES……………………………………… 138
7.5 ESTRATEJIA DE APLICACIÓN…………………………………………………….. 139
7.6 ESTRUCTURACION DEL PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL………….. 139
7.6.1 PROGRAMA DE MITIGACION……………………………………………. 139
7.6.1.1 Medidas Para la Protección de Ríos, Quebradas y Acequias…….. 139
7.6.1.2 Medidas Para la Protección del Suelo……………………………….. 140
7.6.1.3 Medidas Para la Protección de la Fauna…………………………… 141
7.6.1.4 Medidas Para la Protección del Personal…………………………… 142
7.6.1.5 Medidas Para la Protección del Patrimonio Arqueológico………… 142
7.6.2 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO O MONITOREO…………………….. 143
7.6.2.1 Objetivos………………………………………………………………… 143
7.6.2.2 Operación de Seguimiento y/o Monitoreo…………………………… 144
7.6.3 PROGRAMA DE CONTIGENCIAS……………………………………….. 146
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
13
7.6.3.1 Objetivos………………………………………………………………… 146
7.6.3.2 Metodología…………………………………………………………….. 146
7.6.3.3 Análisis de Riesgo……………………………………………………… 147
CAPITULO VIII
VIII. PRESUPUESTO DE OBRA……………………….…………………………………….. 149
8.1 GENERALIDADES…………………………………………..…………………….….. 150
8.2 MEMORIA DESCRIPTIVA……………………………………………………………. 150
8.2.1 NOMBRE DEL PROYECTO…………………………………………………. 150
8.2.2 UBICACIÓN……………………………………………………………………. 150
8.2.3 ANTECEDENTES……………………………………………………………... 151
8.2.4 DESCRIPCION DEL PROYECTO………………………………………….. 151
8.2.5 AREA DEL PROYECTO……………………………………………………… 152
8.2.6 PRESUPUESTO DE OBRA…………………………………………………. 152
8.3 ESPECIFICACIONES TECNICAS…………………………………………………… 152
8.3.1 PRESUPEUSTO DE OBRA………………………………………………….. 154
8.3.2 RESUMEN DE PRESUPUESTO…………………………………….. 156
8.3.3 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS………………………………………. 158
8.3.4 PRECIOS Y CANTIDADES DE INSUMOS REQUERIDOS…………… 166
8.3.5 FORMA POLINOMICA…………………………………………………….. 168
8.3.6 METRADOS……………………………………………………………………. 170
CAPITULO IX
IX. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES………….……………………………….. 194
9.1 CONCLUCIONES……………………………………………………………………… 194
9.2 RECOMENDACIONES……………………………………………………………….. 195
BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………… 293
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
14
INDICE DE TABLAS
TABLA Nº 01: VARIABLE DE ESTUDIO DEL PROYECTO…………………………………………………….. 37
TABLA Nº 02: ACCESIBILIDAD AL AREA DEL PROYECTO………………………………………………….. 44
TABLA Nº 03: DATOS DE LA POBLACION PROVINCIA DE ASCOPE…………………………………… 47
TABLA Nº 04: DATOS DE LA POBLACION DISTRITO DE RAZURI………………………………………. 47
TABLA Nº 05: ACTIVIDADES ECONOMICAS POR AGRUPACION MACABI BAJO – LA PAMPA 48
TABLA Nº 06: ACTIVIDADES ECONOMICAS POR AGRUPACION LA PAMPA – LA GARITA…. 49
TABLA Nº 07: ACTIVIDADES ECONOMICAS POR AGRUPACION LA GARITA – EL PANCAL…. 50
TABLA Nº 08: NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO DISTRIO RAZURI……………………………………… 51
TABLA Nº 09: INSTITUCIONES EDUCATIVAS DEL DISTRITO DE RAZURI ……………………………. 52
TABLA Nº 10: VIVIENDAS POR TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE RAZURI…… 53
TABLA Nº 11: VIVIENDAS POR TIPO DE DESCARGUE DE AGUAS SERVIDAS – RAZURI………. 54
TABLA Nº 12: VIVIENDAS POR DISPONIBILIDAD ELECTRICA DISTRITO DE RAZURI……………. 54
TABLA Nº 13: ALCANTARILLAS EXISTENTES……………………………………………………………………… 56
TABLA Nº 14: NUMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACION DE SUELOS………………………….. 64
TABLA Nº 15: NUMERO DE ENSAYOS CBR…………………………………………………………………………. 65
TABLA Nº 16: UBICACIÓN DE CALICATAS…………………………………………………………………………… 65
TABLA Nº 17: RESUMEN DE CALICATAS…………………………………………………………………………….. 65
TABLA Nº 18: ACCESIBILIDAD A LA CANTERA…………………………………………………………………….. 72
TABLA Nº 19: CLASIFICACION DE MATERIAL DE CANTERA…………………………………………………. 73
TABLA Nº 20: PRECIPITACIONES MAXIMAS (mm/h) ESTACION CASAGRANDE…………………… 79
TABLA Nº 21: PRECIPITACIONES MAXIMAS (mm/h) ESTACION CASAGRANDE PARA DURACION
DE 5, 10, 30, 60 Y 120 MINUTOS…………………………………………………………………. 80
TABLA Nº 22: INTENSIDADES MAXIMAS (mm/h) ESTACION CASAGRANDE……………………….. 82
TABLA Nº 23: TRANSFERENCIA DE INTENSIDADES A LA CUEANCA DEL PROYECTO……………… 83
TABLA Nº 24: ESTIMACION DE LOS PARAMETROS DE LA ECUACION DE GUMBEL……………….. 85
TABLA Nº 25: PROBABILIDADES OBSERVADA Y SIMULADA………………………………………………….. 86
TABLA Nº 26: PRUEBA DE SMIRNOV – KOLMOGOROV………………………………………………………… 87
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
15
TABLA Nº 27: SIMULACION DEL MODELO DE GUMBEL…………………………………………………… 89
TABLA Nº 28: CURVAS MODELADAS………………………………………………………………………………… 90
TABLA Nº 29: COEFICIENTE DE ESCORRENTIA……………………………………………………………………… 91
TABLA Nº 30: PERIODOS DE RETORNO PARA DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE…………………….. 93
TABLA Nº 31: VELOCIDAD MAXIMA DEL AGUA……………………………………………………………………. 95
TABLA Nº 32: COEFICIENTE DE RUGOSIDAD……………………………………………………………………….. 96
TABLA Nº 33: DIMENSIONES MINIMAS DE CUNETAS………………………………………………………….. 98
TABLA Nº 34: PESOS Y MEDIDAS MAXIMAS PERMITIDAS…………………………………………………….. 101
TABLA Nº 35: CARACTERISTICAS BASICAS PARA SUPERFICIE DE RODADURA DE CARRERTERAS
DG 2013 DE BVT…………………………………………………………………………………………….. 107
TABLA Nº 36: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Metros)………………………………………….. 108
TABLA Nº 37: DISTANCIA DE VISIBILIDAD ADELANTAMIENTO………………………………………………. 110
TABLA Nº 38: ANGULOS DE DEFLEXION MAXIMOS QUE NO REQUIERE CUERVA HORIZONTAL 111
TABLA Nº 39: RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS……………………………………………………… 112
TABLA Nº 40: PERALTE Y LONGITUD DE TRANCISION DE PERALTE MAXIMO 6%................... 115
TABLA Nº 41: SOBREANCHO DE CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)…………………………….. 116
TABLA Nº 42: ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (metros)…………….. 117
TABLA Nº 43: RESUMEN DE PARAMETROS BASICOS DE DISEÑO…………………………………………… 118
TABLA Nº 44: CLASIFICACION DE TRAFICO…………………………………………………………………………… 121
TABLA Nº 45: FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA………………………………………………………. 123
TABLA Nº 46: CATALOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR…………………………………. 126
TABLA Nº 47: RELACION DE SEÑALES REGLAMENTARIAS DEL PROYECTO…………………………… 131
TABLA Nº 48: RELACION DE SEÑALES PREVENTIVAS DEL RPOYECTO………………………………….. 132
TABLA Nº 49: RELACION DE SEÑALAES INFORMATIVAS DEL PROYECTO…………………………….. 133
TABLA Nº 50: MEDIDAS PREVENTIVAS EIA…………………………………………………………………………. 148
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
16
INDICE DE FIGURAS
FIGURA Nº 01: UBICACIÓN DEL PROYECTO, DEPARTAMENTO LA LIBERTAD, PROVINCIA
DE ASCOPE, DISTRITO DE RAZURI………………………………………………………….. 42
FIGURA Nº 02: ZONA DE INTERVENCION DEL ESTUDIO DE LA CARRETERA…………………… 43
FIGURA Nº 03: RED VIAL DE LA REGION LA LIBERTAD………………………………………………….. 45
FIGURA Nº 04: ELEMENTOS DE CURVA…………………………………………………………………………. 113
IN
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
17
INDICE DE ANEXOS
ANEXO Nº 01: LEVANTANTAMIENTO TOPOGRAFICO……………..……………………………… ............. 183
ANEXO Nº 02: ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERA……..…………………………………………….. ............. 184
ANEXO Nº 03: DISEÑO GEOMETRICO…………………………..…………………………………………. .......... 185
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
18
RESUMEN
El diseño de carreteras es un tema de estudio e investigación que proviene de la
necesidad de contribuir al progreso de las regiones de un país, el presente proyecto
titulado “DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS
LOCALIDADES DE MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA – EL PANCAL,
DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”, ha desarrollado cada uno de
los objetivos específicos planteados para su ejecución, como son: el Levantamiento
Topográfico, el Estudio de la Mecánica de Suelos y el Diseño Geométrico Integral para
una Carretera a Nivel de Afirmado.
El Levantamiento Topográfico, involucra un recorrido de 10.50 Km, el cual
interconecta a los Centros Poblados de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita, y El
Pancal, dicho tramo inicia en el Dv. Km 5.35 Carretera LI 1610 Paijan –Rázuri.
El Estudio de la Mecánica de Suelos, se ha efectuado de acuerdo a lo normado por
el Manual de Carreteras DG- 2013 de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, brindando los datos necesarios para el
diseño del pavimento.
Así mismo, el Diseño Geométrico, se ha ejecutado de acuerdo al Manual de Diseño
de Carreteras DG-2013 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
determinando los parámetros de diseño necesarios a fin de que éste proyecto sea
socialmente rentable y sostenible para su Declaración de Viabilidad.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
19
ABSTRACT
Road design is a subject of study and research that comes from the need to
contribute to the progress of the regions of a country, this project, entitled “DISEÑO
DE LA CARRETERRA NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES DE
MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA – EL PANCAL, DISTRITO DE
RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD” has developed each of the specific
objectives set for implementation, such as the Land Survey, the Study of Soil
Mechanics and Integral Geometric Design for highway.
The topographical survey, involves a tour of 10.50 Km which has interfaces to
towns Macabí Bajo, la Pampa, la Garita y el Pancal and the Dv. Km 5.35 Carretera
LI 1610 Paijan –Rázuri.
The Study of Soil Mechanics, was performed according to the standards in the
Manual Highway Soils, Geology, Geotechnical and Pavements Ministry of
Transport and Communications, providing the data needed for pavement design.
The integral Geometric Design, has been implemented according to “Manual de
Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, determining the design parameters
necessary to ensure that this project is socially profitable and sustainable for their
feasibility statement.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
20
INTRODUCCION
Las carreteras y vías urbanas y rurales son un componente importante en el desarrollo
económico y social de un país, por lo cual el presente proyecto titulado “DISEÑO DE
LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES DE
MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA – EL PANCAL, DISTRITO DE RAZURI
- ASCOPE - LA LIBERTAD”, busca contribuir al progreso de los Centros Poblados
del Distrito de Rázuri directamente involucrados como son Macabí Bajo, La Pampa,
La Garita, y El Pancal así como otros pueblos aledaños.
La Agricultura es considerada una de las principales actividades económicas de estos
Centros Poblados, por lo que los moradores deben trasladar sus productos a los
puestos de expendio así como desplazarse a sus centros de trabajo o estudio a través
de las trochas carrozables existentes y en mal estado, ocasionando un mayor costo
para su traslado debido a la poca viabilidad de carreteras.
El presente estudio muestra el desarrollo de objetivos específicos que cambiarán la
situación actual de transitabilidad para estos Centros Poblados permitiendo la
comunicación entre los diferentes núcleos urbanos y rurales, para lo cual se ha
diseñado una vía de 10.50 Km de recorrido a nivel de afirmado que interconecta los
Centros Poblados de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita, y El Pancal.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
21
CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
22
I. ASPECTOS GENERALES:
1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA:
Los caseríos de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita y El Pancal, ubicados en el
distrito de Rázuri, Provincia de Ascope, se encuentran en una situación precaria,
por lo que sus únicos medios de comunicación son las trochas carrozables, las
mismas que en la actualidad se encuentra en un estado lamentable.
Dichos caseríos actualmente cuentan con una trocha carrozable que se
encuentra en mal estado, dificultando así el ingreso de los vehículos, para sacar
sus productos al mercado.
La economía de estos centros poblados, depende de las actividades agrícolas y
pecuarias, que urgen de esta vía para poder transportar sus productos finales a
los principales mercados del distrito y de otras localidades de la región. Al no
contar con una vía adecuada, origina sobrecostos de transporte, tanto para
adquisición de sus insumos como para la venta de sus productos, lo cual conlleva
a una disminución de las utilidades y por ende, a la afectación de sus alicaídas
economías.
La prestación del servicio de transitabilidad de la trochas carrozables desde los
Centros Poblados del área de influencia hacia el Dv. Km 5.35 Carretera LI 1610
Paijan - Rázuri, es limitada debido a la presencia de ondulaciones y grietas en
su superficie, así mismo, el comportamiento mecánico del suelo evidencia en
ciertos tramos de la trocha la existencia de material granular con finos de alta
plasticidad, que al contacto con el agua de las precipitaciones en tiempos de
avenida e inundaciones producto del riego no controlado de los campos de
cultivo, estos tramos se convierten en áreas de lodazales y fango que deterioran
las vías de comunicación, dejándolas en condiciones poco transitables,
dificultando el acceso fluido y continuo de estos lugares.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
23
1.2 ANTECEDENTES:
Bazán, (2007) en el Expediente Técnico Mejoramiento de la Carretera
Chocope - Farías, Distrito de Chocope - Ascope - La Libertad, con relación
al estudio de suelos nos indica la existencia de material granular (gravas) con
finos de alta plasticidad que han favorecido a la deformación de la base granular
del camino de trocha existente, mostrando en su superficie ondulaciones y
grietas.
Delgado, (2012) en el Expediente Técnico Mejoramiento de la
Transitabilidad de la Carretera de Integración de los C.P. Molino Chocope,
Molino Larco y Molino Cajalenque, Distrito de Chocope - Ascope - La
Libertad, en mención de este estudio se realiza el diseño de la vía a nivel de
afirmado para el mejoramiento del camino existente, con los ensanches de la vía
debido al tránsito de vehículos pesados en temporada de producción agrícola
masiva para lo cual se motiva realizar las expropiaciones de franjas de las
parcelas adyacentes a la carretera para su relleno con agregado con el indicador
positivo del Impacto Socio Ambiental de la zona en mención.
Bocanegra, (2008) en el Expediente Técnico Mejoramiento de la Carretera
de Acceso a Molino Cajanleque desde la Carretera a Magdalena de Cao,
Distrito de Chocope - Ascope - La Libertad, se define el diseño de pavimento
bicapa asfáltica, para el tramo de interconexión entre estos centros poblados,
como una alternativa viable para el tipo de uso de la carretera así como en los
costos de ejecución.
Estudio Definitivo a Nivel De Ingeniería De Detalle De La Trocha Chascon –
Chuquillanqui, Km 201+300 Distrito De Lucma- Prov. De Gran Chimú –
Dpto. La Libertada./ Zavaleta Medina Jaime M. y Tejada Montenegro Johnny
F. / 2012./ Colegio de Ingenieros-Trujillo. El suelo presenta entre 1, 2 y 3
estratos, en el análisis realizado predominan las grabas limosas y arcillosas,
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
24
luego arenas limosas, pocas zonas con limos y arcillas de baja compresibilidad,
en conclusión los suelos se pueden considerar de buena a regular para
compactación, ligera a media compresibilidad y expansión, de buena a regular
permeabilidad, por tanto se considera una subrasante de regular a buena.
Diseño de La Carretera Interandina, tramo Nuevo Progreso – Huayo, del
Distrito de Lucma – Provincia de Gran Chimú – Departamento La Libertad.
/ Ruiz Castillo, Willy Abelardo./ 2010./ Colegio de Ingenieros-Trujillo. A la
fecha la red vial de la provincia de Gran Chimú tiene un total de 370.77 km de
superficie de rodadura, de los calles 43.95 km es afirmada, 74.30 km esta sin
afirmar, y 252.52 km es trocha, por lo que traer y llevar productos en este
departamento resulta costoso.
Proyecto a nivel de Ingeniería y su Impacto Ambiental para Construcción
de la Carretera Interdistrital Marmot – Lucma – Sayapullo – Provincia de
Gran Chimú. / Hermenegildo García, Alex Alberto. / 2008. /Colegio de
Ingenieros-Trujillo. La velocidad directriz condiciona las características
geométricas de la vía su definición se encuentra ligada al costo de construcción
de cada carretera, para una velocidad directriz alta obliga entre otros a una
plataforma más ancha, mayores radios de giro en curvas horizontales, lo que
trae como consecuencia un incremento en los volúmenes de obra.
Mejoramiento y su Impacto Ambiental de la Carretera Cascas – Lucma –
Marmot – Sayapullo – Gran Chimú. / Caldas León, Janett Rosario y Terrones
Cueva, Yohan Bismark. / 2008. / Colegio de Ingenieros-Trujillo. La zona
presenta una topografía y pendientes muy pronunciadas, este tipo de topografía
es común en la sierra, lo que obliga a realizar un diseño vial con bastantes
desarrollos para poder salvar las pendientes y hacer cómoda la transitabilidad
en la vía.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
25
Proyecto a Nivel de Ingeniería y su Impacto Ambiental para el mejoramiento
de la carretera Cascas – Baños Chimú. / Espino Casanova, Alexander. /
2007. / Colegio de Ingenieros-Trujillo. El trazo y diseño de la carretera se hará
considerando la mayor cantidad de plataforma vial ya existente con el objetivo
de evitar el incremento de los volúmenes de corte y relleno, pero manteniendo
una pendiente apropiada para la circulación de los vehículos motorizados.
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:
¿Qué características deberá tener el Mejoramiento de la Trocha Carrozable,
Macabí Bajo, La Pampa, La Garita y El Pancal, Distrito de Rázuri – Ascope – La
Libertad, para lograr una transitabilidad permanente y contar con medios de
transporte eficientes que permitan a la población tener mayores ingresos
económicos y mejor calidad de vida?
1.4 JUSTIFICACION DEL PROBLEMA:
En la actualidad, los moradores de los Centros Poblados Macabí Bajo, La
Pampa, La Garita, y El Pancal, tienen como actividad principal la agricultura,
dedicados en su mayoría al cultivo de caña de azúcar, espárragos y plátanos lo
cual se evidencia al transitar por estas zonas de cultivo.
La ejecución de este proyecto permitirá el fácil acceso a estos Centros Poblados,
pues el morador, en su condición de agricultor, tendrá la facilidad para efectuar
el comercio de sus productos, evidenciado por el rápido traslado de éstos hacia
los centros de comercialización, colocando al agricultor en una situación
ventajosa respecto al crecimiento económico de la región, generando así un bajo
costo de inversión en el proceso de expendio de sus cultivos.
Así mismo, este proyecto beneficiará directamente a 1,280 habitantes de los
Centros Poblados de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita, y El Pancal, e
indirectamente a los Centros Poblados adyacentes como, Alta Mira y Linea de
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
26
Pancal, quienes harán uso de esta carretera en buenas condiciones de
transitabilidad para trasladarse hacia sus centros de trabajo, estudio u otros.
Así como atender emergencias en el menor tiempo posible, elevando la calidad
de vida de la población en general, empleando para esto medios de transporte
privado así como combis y/o colectivos, que efectuarán su recorrido con una
mayor frecuencia así como el menor desgaste mecánico de estos vehículos,
deviniendo esto en la reducción de emisiones de polvo y contaminación que
producen afecciones respiratorias en la población.
1.5 OBJETIVOS:
1.5.1 GENERAL:
Realizar el Diseño de la carretera a nivel de afirmado entre las
localidades de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita, y El Pancal; la
misma que se comunica con el Distrito de Rázuri para lograr una
transitabilidad permanente acorde a los requerimientos de uso
solicitados, empleando el Manual de Diseño de Carreteras DG-2013.
1.5.2 ESPECÍFICOS:
- Levantamiento Topográfico de la carretera en estudio.
- Realizar el Estudio de Mecánica de Suelos, para identificar las
características físicas, químicas y estratigráficas.
- Ejecutar el Estudio Hidrológico para la zona de intervención y el
diseño de las Obras de Arte.
- Elaborar el Diseño Geométrico de la carretera de acuerdo a la
normatividad vigente del MTC para el Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
- Ejecutar el Estudio de Impacto Socio Ambiental con la finalidad de
evaluar el medio ambiente antes, durante y después del proyecto,
tanto en lo negativo y positivo.
- Elaborar el Presupuesto del Proyecto, en base al Análisis de Costos
Unitarios por partidas específicas.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
27
1.6 MARCO REFERENCIAL CIENTÍFICO:
1.6.1 MARCO TEORÍCO
Correa (2011) en la tesis “Mejoramiento de la Trocha Carrozable San
Antonio – Llaray, Distrito de Santiago de Chuco, Provincia de Santiago de
Chuco, La Libertad”. La zona presenta una topografía y pendientes muy
pronunciadas, este tipo de topografía es común en la sierra, lo que obliga a
realizar un diseño vial con bastantes desarrollos para poder salvar las diferencias
de nivel y hacer cómoda la transitabilidad en la vía.
Delgado, (2012). Mejoramiento de la Transitabilidad de la Carretera de
Integración de los C.P. Molino Chocope, Molino Larco y Molino Cajanleque,
Distrito de Chocope - Ascope - La Libertad. Diseño de la vía a nivel de
afirmado recogiendo datos del Estudio de Mecánica de Suelos de la zona, así
como el manejo del tema de reasentamiento involuntario para expropiar franjas
de las parcelas adyacentes a la carretera.
Bocanegra, (2008). Mejoramiento de la Carretera de Acceso a Molino
Cajalenque desde la Carretera a Magdalena de Cao, Distrito de Chocope -
Ascope - La Libertad. Muestra el diseño de pavimento bicapa asfáltica
indicando las pautas y aspectos técnicos para su ejecución.
Jiménez, (2007). Topografía para Ingenieros Civiles. La topografía es una
ciencia aplicada que a partir de principios, métodos y con la ayuda de
instrumentos permite presentar gráficamente las formas naturales y artificiales
que se encuentran sobre una parte de la superficie terrestre, como también
determinar la posición relativa o absoluta de puntos sobre la Tierra. Los
procedimientos destinados a lograr la representación gráfica se denominan
levantamiento topográfico y al producto se le conoce como plano el cual
contiene la proyección de los puntos de terreno sobre un plano horizontal,
ofreciendo una visión en planta del sitio levantado. El levantamiento consiste en
la toma o captura de los datos que conducirán a la elaboración de un plano
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
28
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, (2013). Manual de Carreteras
Suelos, Geología, Geotécnia y Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos.
La mayoría de las clasificaciones de suelos utilizan ensayos muy sencillos para
obtener la clasificación de los suelos necesarias para poder asignarle un
determinado grupo. Los principales estudios que se realizan para clasificar los
suelos son la granulométrica, los límites de Atterberg, C.B.R, el contenido en
materia orgánica, etc.
Diseño Geométrico de Vías. Agudelo Ospina; Universidad Nacional de
Colombia – 2002. El diseño geométrico es una de las partes más importantes
de un proyecto de carreteras y a partir de diferentes elementos y factores,
internos y externos, se configura su forma definitiva de modo que satisfaga de la
mejor manera aspectos como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el
entorno, la economía, la estética y la elasticidad.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008). Manual De Diseño De
Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen de Tránsito Capítulo
Hidrología y Drenaje. Parámetros para establecer periodos de retorno y
estimación de caudales.
Ruiz, (2002). Guía Para la Presentación de la Manifestación de Impacto
Ambiental del Sector Vías Generales de Comunicación. La evaluación de
Impacto ambiental es un procedimiento de carácter preventivo, orientado a
informar el promotor de un proyecto o de una actividad productiva, acerca de los
efectos al ambiente que pueden generarse con su construcción. Es un elemento
correctivo de los procesos de planificación y tiene como finalidad medular
atenuar los efectos negativos del proyecto sobre el ambiente.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
29
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008). Manual De Diseño De
Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen de Tránsito Capítulo
Impacto Ambiental. Establece las recomendaciones y medidas de protección,
prevención, atenuación, restauración, y compensación de los efectos
perjudiciales o dañinos que pudieran resultar del proyecto.
1.6.2 MARCO CONCEPTUAL
Alineación: es la acción y efecto de determinar una línea sobre un
terreno mediante una visual, un rayo luminoso o cualquier otro
procedimiento
Afirmado: Capa compactada de material granular natural o procesado
con gradación específica que soporta directamente las cargas y
esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material
fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas. Funciona
como superficie de rodadura en carreteras y trochas carrozables.
Aguas de Lluvia: estas aguas contienen generalmente materia amorfa
en suspensión, sulfuros, oxígeno, nitrógeno, anhídrido carbónico y
cloruros en solución.
Alcantarilla: Es una obra de arte del sistema de drenaje de una
carretera, construida en forma transversal al eje. Por lo general se ubica
en quebradas, cursos de agua y en zonas que se requiere para el alivio
de cunetas.
Arcilla: Partículas finas de suelo cuyo tamaño oscila entre 0.002 mm. Y
0.0002 mm.
Ancho de Calzada: distancia transversal al eje de la carretera, destinada
a circulación de vehículos, no incluye la berma.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
30
Arena: Fracción del árido total que pasa por el tamiz 5.
Badén: Estructura construida con piedra y/o concreto, permite el paso
del agua, piedras y otros elementos sobre la superficie de rodadura. Se
construyen en zonas donde existen quebradas cuyos flujos de agua son
de tipo estacional.
Berma: Franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del camino.
Que se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de
vehículos en emergencia y de confinamiento del pavimento.
BM (Bench Mark): Referencia topográfica de coordenada y altimetría de
un punto marcado en el terreno, destinado a servir como control de la
elaboración y replanteo de los planos del proyecto de un camino.
Bombeo: Inclinación transversal de la superficie de rodadura del
camino, que facilita el drenaje superficial.
Botadero: Lugar elegido para depositar desechos de forma tal que no
afecte el medio ambiente.
Calicata: Excavación superficial que se realiza en un terreno, con la
finalidad de permitir la observación de los estratos del suelo a diferentes
profundidades y eventualmente obtener muestras generalmente
disturbadas.
Calzada: Superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos, puede
estar comprendida por uno o varios carriles de circulación.
Capacidad Posible: Es el máximo número de vehículos que pueden
circular por una sección de un camino, durante un periodo de tiempo,
bajo condiciones prevalecientes de la sección vial estudiada, se expresa
en términos de vehículos por hora.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
31
Carga de Diseño: peso que, para el diseño, debe soportar la estructura.
Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo
menos dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a
las normas técnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Carril: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de
vehículos en un mismo sentido de tránsito.
Coordenadas de Referencia para el Diseño: Son las referencias
ortogonales Norte – Sur adoptadas para elaborar los planos de
topografía y de diseño del proyecto.
Cuneta: Canal generalmente triangular o rectangular localizado al lado
de la berma destinada a recolectar las aguas de lluvia o de otra fuente,
que caen sobre la plataforma del camino.
Curva Horizontal: Curva circular que une los tramos rectos de un
camino o carretera en el plano horizontal.
Curva Horizontal de Transición: Trazo de una línea curva de radio
variable en planta, que facilita el transito gradual desde una trayectoria
rectilínea a una curva circular o entre dos curvas circulares de radio
diferente.
Curva Vertical: Curva parabólica o similar en elevación que une las
líneas rectas de las pendientes de un camino en el plano vertical.
Derecho de vía: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se
encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias,
servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
32
establece mediante resolución del titular de la autoridad competente
respectiva.
Eje de la carretera: Línea longitudinal que define el trazado en planta,
el mismo que está ubicado en el eje de simetría de la calzada. Para el
caso de autopistas y carreteras duales el eje se ubica en el centro del
separador central.
Eje Tándem: Conjunto de dos ejes de un vehículo, que constituyen un
solo apoyo del chasis.
Estudios Topográficos: Se realizan para determinar las características
topográficas de la zona, el alineamiento, ancho, pendientes y secciones
transversales de la carretera, de esto dependerá los resultados que se
obtengan en el cálculo de volúmenes de movimiento de tierras.
Excavación de la Explanación y Préstamos: Consiste en el conjunto
de operaciones para excavar y nivelar las zonas donde ha de asentarse
la carretera, incluyendo la plataforma, taludes y cunetas, así como las
zonas de préstamos previstos o autorizados que puedan necesitarse; y
el consiguiente transporte de los productos removidos a depósito o lugar
de empleo.
Expediente Técnico: Conjunto de documentos que comprende:
Memoria Descriptiva, Especificaciones Técnicas, Planos de Ejecución
de Obra, Metrados, Presupuesto, Valor Referencial, Análisis de Precios,
Calendario de Avance, Formulas Polinómica, y si el caso lo requiere,
estudio de suelos, estudio geológico, de impacto ambiental y otros
estudios complementarios.
Explanación: Movimiento de tierra para obtener la plataforma de la
carretera (calzada o superficie de rodadura, bermas y cunetas).
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
33
Extinción: Proceso que afecta a muchas especies animales y vegetales,
amenazando su supervivencia, principalmente a causa de la acción del
hombre, que ha ido transformando y reduciendo su medio natural.
Impacto Ambiental Negativo: Son aquellos daños a los que están
expuestos la comunidad y el medio ambiente, como consecuencia de las
obras de construcción, mejoramiento, rehabilitación, etc., de un camino.
Impacto Ambiental Positivo: Son aquellos beneficios ambientales,
sociales y económicos que logrará la comunidad con la ejecución de las
obras del camino.
Índice Medio Diario: Se determinara el volumen de tránsito promedio
ocurrido en un periodo de 24 horas. IMD = número de vehículos al
año/365 días.
Latitud: distancia que hay desde un punto de la superficie.
Línea de Gradiente: Procedimiento de trazado directo de una poligonal
estacada en el campo, como eje preliminar con cotas que configuran una
pendiente constante, hasta alcanzar un punto referencial de destino, de
un trazo nuevo.
Medio Ambiente: Es el conjunto de factores físico-naturales, sociales,
culturales, económicos y estéticos que interactúan entre sí, con el
individuo y con la sociedad en que vive, determinando su forma, carácter,
relación y supervivencia.
Material de Cantera: Es aquel material de características apropiadas
para su utilización en las diferentes partidas de construcción de obra,
que deben estar económicamente cercanas a las obras y en los
volúmenes significativos de necesidad de las mismas.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
34
Material de Préstamo Lateral: Es aquel material de características
apropiadas para su uso en la construcción de las explanaciones, que
proviene de bancos y canteras naturales adyacentes a la explanada del
camino.
Material de Préstamo Propio: Son aquellas que corresponden a
compensaciones de materiales adecuados para su uso en las
explanaciones, de corte con rellenos, en volúmenes transportados a lo
largo del eje entre las diversas secciones del camino.
Metrado: Cálculo o la cuantificación por partidas de la cantidad de obra
por ejecutar.
Mejoramiento: Ejecución de las obras necesarias para elevar el
estándar de la vía, mediante actividades que implican la modificación
sustancial de la geometría y la transformación de una carretera de tierra
a una carretera afirmada.
Mitigación de los Impactos Negativos: Son aquellas obras, diseñadas
para mitigar los daños causados y/o mejorar el área y/o medio ambiente,
en el que se ha realizado las obras propias del camino. Las obras de
mitigación, deben formar parte del expediente técnico del camino y de
su presupuesto de inversión.
Nivelación: Medir las diferencias de altura entre dos puntos.
Obras de Arte: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar cursos de
agua, sostener terraplenes y taludes, drenar las aguas que afectan el
camino, evitar las erosiones de los terraplenes, etc.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
35
Perfil: representación gráfica del corte o sección perpendicular del
terreno o trazo.
Plataforma: Superficie superior del camino, que incluye la calzada y las
bermas.
Población: Conjunto de individuos perteneciente a una misma especie,
que coexisten en un área en la que se dan condiciones que satisfacen
sus necesidades de vida.
Rasante: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de
rasante se ubica en el eje de la vía.
Sección transversal: Representación gráfica de una sección de la
carretera en forma transversal al eje y a distancias específicas.
Subrasante (Capa De): Capa superior de la plataforma a nivel de
subrasante, sobre la que se construirá la estructura de la capa de
rodadura.
Subrasante (Nivel De): Representación altimétrica (cota) del eje del
camino, antes de la colocación de la estructura de la capa de rodadura.
Terraplén: Cuerpo completo de la explanación sobre la que se desarrolla
la plataforma del camino.
Tránsito: Vehículos que circulan por el camino.
Velocidad de Diseño: Es la velocidad máxima a que un vehículo puede
transitar con seguridad por una carretera trazada con determinadas
características.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
36
1.7 HIPÓTESIS:
Las características que deberá tener el ”DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL
DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES DE MACABI BAJO - LA PAMPA –
LA GARITA – EL PANCAL, DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”,
deben ser las adecuadas de acuerdo a las que establece el Manual de Diseño
de Carreteras, DG-2013 con el objeto de lograr una vía eficiente y optimizada en
su costo, que beneficie a la población de la zona de intervención así como al
traslado de vehículos de carga que transite en esta vía.
1.8 VARIABLE:
1.8.1 VARIABLE DE ESTUDIO:
Mejoramiento de la Carretera.
1.8.2 DEFINICIÓN:
Consiste en mejorar o ampliar las características técnicas, geométricas
y estructurales de la carretera con variaciones en el eje transversal o eje
vertical, ampliación de curvas y cambios en las características de la
superficie de rodadura respecto al diseño original de la carretera con
fines de mejorar la transitabilidad.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
37
TABLA Nº 1 : VARIABLE DE ESTUDIO DEL PROYECTO
FUENTE : Diseño Ooriginal de la carretera con fines de mejorar la transitabilidad
Variable Definición Conceptual Definición Operacional Dimensiones Indicadores Escala de medición
ME
JO
RA
MIE
NT
O D
E L
A C
AR
RE
TE
RA
Consiste en mejorar o ampliar las características técnicas, geométricas y estructurales de la carretera con variaciones en el eje transversal o eje vertical, ampliación de curvas y cambios en las características de la superficie de rodadura respecto al diseño original de la carretera con fines de mejorar la transitabilidad.
Comprende los trabajos para el mejoramiento de la carretera para lo cual se ejecutarán las siguientes partidas de estudio: Estudio de Tráfico, Levantamiento Topográfico, Estudio Hidrológico. Diseño de Obras de Arte, Estudio de Mecánica de Suelos,, Diseño Geométrico, Diseño Señalización Vial, Diseño de Pavimento, Estudio Impacto Socio Ambiental, Elaboración de Presupuesto de Obra.
Estudio de Tráfico Índice Medio Diario Anual
(IMDA) Intervalo
Levantamiento topográfico
Levantamiento Altimétrico Intervalo
Equidistancias Intervalo
Angulo de Inclinación del Terreno
Intervalo
Perfiles Longitudinales Intervalo
Vista en Planta y Secciones
Intervalo
Estudio Hidrológico
Precipitaciones Intervalo
Caudal de Escorrentía Intervalo
Cuencas Intervalo
Diseño de Obras de Arte
Secciones de Obras de Arte
Intervalo
Caudal Intervalo
Pendiente Razón
Estudio de Mecánica de
Suelos
Granulometría Razón
Límites de Consistencia Razón
Contenido de Humedad Razón
C.B.R. Razón
Densidad Máxima Razón
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
38
Variable Definición Conceptual Definición Operacional Dimensiones Indicadores Escala de medición
ME
JO
RA
MIE
NT
O D
E L
A C
AR
RE
TE
RA
Consiste en mejorar o ampliar las características técnicas,
geométricas y estructurales de la carretera con variaciones en el eje
transversal o eje vertical, ampliación de curvas y cambios
en las características de la superficie de rodadura respecto al diseño original de la carretera con fines de mejorar la transitabilidad.
Comprende los trabajos para el mejoramiento de la carretera para lo
cual se ejecutarán las siguientes partidas de estudio: Estudio de
Tráfico, Levantamiento Topográfico, Estudio Hidrológico. Diseño de Obras
de Arte, Estudio de Mecánica de Suelos,, Diseño Geométrico, Diseño
Señalización Vial, Diseño de Pavimento, Estudio Impacto Socio
Ambiental, Elaboración de Presupuesto de Obra.
Diseño Geométrico de la
Carretera
Indice Medio Diario Anual Intervalo
Velocidad de Diseño Intervalo
Radio de Curva Intervalo
Peraltes Razón
Sobreanchos Intervalo
Longitud e Transición Intervalo
Bombeo Razón
Derecho de Vía Intervalo
Diseño de Señalización y Seguridad Vial
Señalización Preventiva Intervalo
Señalización Reglamentaria
Intervalo
Señalización Informativa Intervalo
Señalización Horizontal Intervalo
Diseño de Pavimento para la
Carretera
Medición de Tráfico Intervalo
Módulo Resiliente Intervalo
Coeficiente de Capa Intervalo
Coeficiente de Drenaje Razón
Serviciabilidad Intervalo
Confiabilidad Razón
Estudio de Impacto Socio
Ambiental
Impacto Positivo Cualitativo
Impacto Negativo Cualitativo
Elaboración de Análisis de Costos
y Presupuesto
Metrado Intervalo
Costo Directo Intervalo
Costo Indirecto Intervalo
Gastos Generales Intervalo
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
39
1.8.3 DEFINICIÓN OPERACIONAL:
Comprende los trabajos para el mejoramiento de la carretera para lo cual se
ejecutarán las siguientes partidas de estudio: Estudio de Tráfico, Levantamiento
Topográfico, Estudio Hidrológico, Diseño de Obras de Arte, Estudio de
Mecánica de Suelos, Diseño Geométrico, Diseño de Señalización Vial, Diseño
de Pavimento, Estudio de Impacto Socio Ambiental, Elaboración de
Presupuesto de Obra.
1.8.4 DIMENSIONES:
1.8.4.1 Levantamiento Topográfico:
Este estudio permite representar el terreno mediante tres planos
fundamentales: un plano del eje de la carretera (alineamiento horizontal), un
plano de perfil longitudinal y un plano de secciones transversales; los mismos
que en conjunto nos proporcionarán una representación tridimensional del
proyecto, para después realizar los diseños de rasante y cajas de las
secciones transversales.
1.8.4.2 Estudio de Mecánica de Suelos:
El Estudio de Mecánica de Suelos nos permite determinar las características
físico- mecánicas y químicas; así como las condiciones naturales del terreno
de fundación para el eje vial en estudio.
1.8.4.3 Estudio Hidrológico:
El Estudio Hidrológico nos permite diseñar el sistema de drenaje de aguas
pluviales vertidas en el área de influencia del proyecto; la función de dicho
sistema es la remoción del agua de lluvia del área vial, para prevenir daños a
la propiedad, interrupción de tráfico e inundaciones
Así mismo, el Diseño de Obras de Arte comprende las evaluaciones hechas
en campo de las obras de arte existentes involucradas en el drenaje tales
como alcantarillas de concreto y otras que pudieran haber en el tramo en
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
40
estudio, para lo cual se ha contado con información de los diferentes estudios
básicos como Mecánica de Suelos, Topográfico, Hidrológico y, Diseño y Trazo
Vial.
1.8.4.4 Diseño Geométrico de la Carretera:
El Diseño Geométrico nos permite realizar un trazo óptimo para el
alineamiento horizontal y vertical de la vía, para lo cual es necesario conocer
las especificaciones que rigen en el Manual de Diseño Geométrico DG-2013,
el cual comprende el diseño de la capa de Afirmado así como la Señalización
Vial respectiva.
1.8.4.5 Estudio de Impacto Socio Ambiental:
Este estudio identifica y evalúa los posibles impactos positivos y negativos,
directos e indirectos que se puedan derivar de las obras de mejoramiento del
tramo vial en estudio.
1.8.4.6 Elaboración del Presupuesto de Obra:
El Análisis de Costos y Presupuesto nos permitirá determinar el costo de cada
partida específica que intervendrá en el mejoramiento del tramo vial en
estudio, basándose en los metrados que arroje los planos respectivos, así
como obras de arte y otros necesarios.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
41
CAPITULO II
MARCO METODOLOGICO
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
42
2.1 ASPECTOS GENERALES:
2.1.1 UBICACION
El proyecto en estudio se encuentra ubicado en el Distrito de Rázuri , Provincia
de Ascope y Departamento de La Libertad, entre los 07°42'03” de Latitud Sur
y a 79°26'02” de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich y a 47 msnm.
Así mismo, se encuentra ubicada a 59.85 km aproximadamente hasta el inicio
de la trocha en estudio, y el tiempo de recorrido desde Trujillo hasta el lugar
del proyecto, es de ¾ de hora en camioneta y de una hora en bus, al norte
de la Provincia de Trujillo.
FIGURA Nº 01: UBICACIÓN DEL PROYECTO. DEPARTAMENTO DE LA
LIBERTAD, PROVINCIA DE ASCOPE, DISTRITO DE RAZURI.
FUENTE: Diseño De Los Autores
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
43
FIGURA Nº02: ZONA DE INTERVENCION DE ESTUDIO DE LA CARRETERA.
FUENTE : Google Earth. 2013.
2.1.2 ACCESIBILIDAD AL AREA DEL PROYECTO
Se accede desde Trujillo hacia el área del proyecto: pasando por las ciudades
de Chicacama, Chiclin, Chocope y Paijan; luego en esta ciudad se ingresa por
el desvió Paijan – Rázuri, en este tramo a la altura del KM. 5.3 se encuentra el
centro poblado de Macabí Bajo, lugar donde inicia el proyecto. El recorrido total
es de 59.85 Km. aproximadamente hasta el inicio de la trocha en estudio, y el
tiempo de recorrido desde Trujillo hasta el lugar del Proyecto, es de 3/4 de hora
en camioneta y de una hora en bus.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
44
TABLA N°02: ACCESIBILIDAD AL AREA DEL PROYECTO
FUENTE :http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/estadistica/mapas/transportes/vial/13_ lalibertad_vial.pdf
El recorrido total desde la Ciudad de Trujillo hacia el punto de inicio de la
carretera es de 59.85 Km. aproximadamente, así mismo el tiempo de
trayectoria en bus desde Trujillo hasta el Dv. Km 5.35 Carretera LI 1610
Paiján – Rázuri , es de 01 hora.
En la zona de estudio existe transporte urbano, estando éste representado
por motos lineales y moto taxis; así como el transporte pesado encargado
de trasladar los productos del cultivo fuera de la zona.
CLASE TIPO DE
VIA MINI BUS CAMIONETA CAMION VIA
PE1N 0.83 H 0.60 H 0.83 H ASFALTADA BUENA
LI610 0.17 H 0.10 H 0.17 H ASFALTADA BUENA
1.00 H 0.70 H 1.00 H
FUENTE: MTC
CP MACABI BAJO 5.35 kmPAIJAN
Accesibilidad Al Area de Influencia
SITUACION
TIEMPO DE RECORRIDO
54.50 km
CIUDAD CIUDAD
LONGITUDORIGEN DESTINO
TRUJILLO PAIJAN
TOTAL 59.85 km
CUADRO 16
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
45
FIGURA Nº 03: RED VIAL DE LA REGION LA LIBERTAD.
FUENTE:
http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/estadistica/mapas/TRANSPORTES/VIAL/13_
LALIBERTAD_VIAL.pdf
2.1.3 TOPOGRAFIA
El relieve de la zona en estudio es relativamente llano, sus pendientes son
variables que van desde 0.07% hasta 2.50% estos lugares están
acompañados de extensos terrenos de cultivo de propiedad de los pobladores
de la zona.
T R U J IL L OK m 5 6 1 .0
H u a n c h a c o
P e d re g a l
S im b a l
L a re d o
S a la v e rry
L a E sp e ra n z a
e l mila
g ro
O T U Z C O
1 4 .8 6
P a m p a V e n tu ra
S a n A n to n io
C E P E D A
s a u s a l
5 .5
1 0
k m 2 2 6T u lp o
C U C H U R O
lo s a n d e s
L A V IC T O R IA d e lo s lo re s
p m p a
T o m o b a l
E l N iñ o
5 .04 .0L a s P e h u a s
P ic h u n c h u c oU n ig a m b a l C ° G ra n d e
H u a c a p o n g o
S a n g u a l
1 3
T R U J I L L O
P u e b lo N u e v o
2 4 .0
3 0 .6
S T G O . D E C H U C O
L o s A n g e le s
A n g a s m a rc a
9 .1
S ta . C R U Z C H U C A
C a c h ic a d a n
C o c h a p a m b a
A lg a llam a
C o c h a
1 8 .4
A ra q u e d o
C o rra l P a m p a
H u a c a m o c h a l
T o to ra p a m p a
Q u e s q u e n d a
C o ñ a c h u g o
L a R a m a d a
C a c h ip a m p a
L a s M e rc e d e s
C a p a c h iq u e
C h u y u g u a l
C h u y u g u a l
M o n c h o c o p
C h u y u g u a l
C h o ta
Sn J
o s é
L lara
y
L o s T o n to s
Q u iru v ilc a
S h a re y
H o s p ita l
C o n ra
C a ra ta
Y a m o b a m b a
M o ti
C o rre S a n g o
J U L C A N
C a n a u a y
C h u g u rp a m p a
A lla n ta s
P a lc o n q u e
C h in c h a n g o
S ic c h a l
S a n A n to n io
C a m p o A le g re
C a n d u a y
C a c h o
M in a s M a c h a c a la
P a ra je B a jo
C a ra b a m b a
M a c h e
P u rru p a m a p a
C o g o n
S a lp o A g a llp a m p a
C h a c h a c a p
H u a c a d a y
S a n c h iq u e
J o s e G a lv e z
P te G ra n d e
C u y u n d o
A m b illo
P a n g o
C o n c h o s
Con g u d ay
Sag u a c h iq
u eC h a ra t
N o o b a m b a
U s q u il
C h u y u g u a l
C a y a n c h a l
C h u q u iz o n o
C o in a
H u a y o b a m b a
H u a ra n c h a l
R o m u ro
L a Un io
n
C h a p ig u a lC a lla n c a s
C o lp a
G R A N C H I M U
M a rm o t
C o ru je n
S a u n a
Z a p o ta l
H u a n c h a yL u c m a
S a y a p u llo
C o lp aF a rra t
P ic h a n d a y
P te S
a n Fe lip
eS u n c h u b a m b a
H d a . S a la h u a lP a m p a d e O c h a p e
C h a p a te
O c h a p e
Ta m
b o 7 2 .5
P te . J a llu c o
P a lm ira
C A S C A S
Bañ o s C
h imu
S ta A n a
A lg a rro b a l
L im o n
P a lm ira
M e lc h o b a m b a
M e m b ri lla r
L la g e n
Q u ir ip e
C h a la
S is u p e
P te . O c h a p e
P a lm ira
P te . P ta . M o re n o
N e g ro
P a ra n d a y
C a c o lS in s ic a p
Y e rb a b u e n a k m 5 0 9
L A C U E S T A
P te . L a s T in a s
C a tu a y
S ta . T e re s ita
P te . S ta . L u c ia
S a n Ig n a c io
M e m o c u c h o
Q u irih u a c
P O R O T O
P te . G ild e m e is te rS to D o m in g o
P e s q u e d a
H u a c a d e l S o lP te . M o c h e
D v . K m 5 5 4 .6M o c h e A lto
K m 5 5 2 .0
P te . Q u in h u a c
M o c h e
B u e n o s A ire s
L a s D e lic ia s
P to . M o rin
F e c a d a
A S C O P E
C h o c o p e
S a la m a n c a
M ila g ro
K m .6 1 5 .6
P a i ja n
M a g d a le n a d e C a o
E l B ru jo
N a z a re n o
N e p e n
S a n tia g o d e C a o
E l C h a rc oC h iq u ito y
C a r ta v io
C H IC A M A
T im m ar
P te . C o re ad o
C h ic lin
L es ca n o
R o m a
C ° M in as
M in as
P a r ra p o s
M o c a n
L ic a p a S ta . C la ra
L a A re n ita
O T U Z C O
J U L C A N
O C
E A
N O
P A
C I F
I C O
R E G IO N
L A L IB E R T A D
7 9 ° 3 0 ' 7 9 ° 0 0 ' 7 8 ° 3 0 ' 7 8 ° 0 0 '
7 ° 3 0 '
8 ° 0 0 '
8 ° 3 0 '
9 ° 0 0 '9 ° 0 0 '
8 ° 3 0 '
8 ° 0 0 '
7 ° 3 0 '
7 9 ° 3 0 ' 7 9 ° 0 0 ' 7 8 ° 3 0 ' 7 8 ° 0 0 '
E l P O R V E N IR
5 .4
26
.3
5.2
7.6
5 .9
3 .4
42 .2
3 .0
1 0 .54 .5
6
4
0 .71 6 .4
2
9.9
1 1 .46
S a m n e
12
10
.1
5 8 3 .61 1 .26 .2
2 .9
1 .8
8 .6
2 .1
3 .4
4 .8
8 .8
3 .9
9 .9
4
10
.3
8 .0
3 .9
1 .5
4 .6
5 .5
4
4
4 .2
5 .6
6 .5
4 .1
7 .4
1 2 .3
7.3
5 .5
1 .5
1 4
1 .4
9 .82 .5
5 .4
1 1 .7
3 .79 .4
32
.8
1 2 .1
1 3
1 3
8 .3
3
1 7 .6
6 .7
9 .5
6 .25 .9
1 3 .3
7 .0
1 6 .5
1 4 .3
1 4 .2
1 21 0
4
1 2
9 .9
4 .4
3 0 .75 .5
9 .4
31 6 .2
6
6
8 .6
1 6
1 0
2 7 .7
7 .2
2 6 .2
3 .5 1 7 .4
1 6 .3
6 .1
5
3
1
4 .43
2 .5
5 .4
2 2 .2
1 4
1 5
3
9
1 5 .2
1 5 .4
1 0 .9
3 .71 4
1 0
4 9 .0
2 .2
3
1 94
3 .5
9 .02 .2
3 .5
2 .5
2 .5
1 .0
1 9
1 1 .9
2 .5
1 3 .4
2 .8
1 .9
4 2
1 4 .4
3 0
3
1 2 .8
1 .5
2 8 .5
5 .6
9 .5
1 .91 0 .7
1 2 .8
5 .7
1 0
1 0 .7
1 1 .7
3 .9
8
2 .7
2 .4
2 .0
5
1 2
2 2
8
1 2
1 11 1
5
1 .7
1 2
6
6
1 0
8
1
1 3 .6
4
4 .2
6
9 .2
1 2 .1 5
3 .1
1 2 .5
9 .4
L E Y E N D A
C a rre te ra s A s fa lta d a s
C a r re te ra s A f irm a d a s
C a r re te ra s s in A firm a r
T ro c h a s C a r ro z a b le s
C a r re te ra s e n P ro y e c to
C a m in o s d e H e rra d u ra
L im ite P ro v in c ia l
R e g io n L a L ib e r ta dR e d V ia l
2 0 0 3
F U E N T E
- M in is te r io d e T r a n s p o r te s y
C o m m u n ic a c io n e s - D ir e c c ió n
- L .G .N .
P r e p a r a d o p o r :
C a d :
J h o s w a D ic . 2 0 0 2F e c h a :
S A F L O
E D I C I O N E S G R A F IC A S
G e n e r a l d e C a m in o s
K m 5 9 3 .7
C a p ita l D e p a r ta m e n ta l
C a p ita l P ro v in c ia l
C a p ita l d e D is tr ito
P u e b lo I n g ° R .M .F .
3
1 5
1 2
1 0 .3
k m . 6 1 2 5
2 46 .6
1 4
R ío s
C h u in
A S C O P E
C ar re t. P an am .
C a rre t . P a n a m .
C a rre t . P a n a m .
C a s a G d e .
R a z u ri
K m 5 1 m sn m .
K m 5 5 8 .6
C a rre t . P a n a m .
F c ia . d e M o ra
C o lla m b a y
P a m p a d e J a g u a y
C a la m a rc a
H u a s o
L E Y E N D A
C e l. 0 7 4 - 6 2 7 1 0 6
P to . C h ic a m a
M a c a b i B a jo
Macabí
Bajo
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
46
2.1.4 SUELO.
La clasificación del suelo a lo largo de la carretera en estudio evidencia
la presencia de material de relleno entre los niveles de 0.00 a 0.20 m de
profundidad y de arcillas inorgánicas de plasticidad baja a media a una
profundidad de 0.25 a 1.20 m.
No se evidencia presencia del nivel de aguas freáticas hasta la
profundidad de 1.20 m de la superficie natural excavada.
2.1.5 CONDICIONES CLIMATICAS.
Las temperaturas más altas de la zona en estudio se dan en los meses
de Febrero y Marzo, siendo el promedio de 29.61 °C y de 11.9°C como
temperatura mínima, de acuerdo a los datos históricos registrados por la
Estación Casagrande.
Durante los meses de otoño, invierno e inclusive de verano se presentan
pequeñas precipitaciones pluviales en forma de lloviznas o garúas y
durante la presencia del “Fenómeno del Niño” la ocurrencia de
precipitaciones pluviales es de mayor intensidad.
2.2 ASPECTOS SOCIALES
2.2.1 POBLACION
La población referencial del área de influencia del presente proyecto está
conformada por los habitantes de los Centros Poblados Rurales y
Urbanos de Macabí Bajo , La Pampa, La Garita y El Pancal también Alta
Mira y Linea de Pancal como lugares cercanos al recorrido de la vía.
Para determinar la población beneficiada, se toma referencia de los
resultados del Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda,
los mismos que se cuentan en 1,280 habitantes.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
47
TABLA N° 03: DATOS DE LA POBLACIÓN, PROVINCIA DE ASCOPE
Datos de Población Provincia de Ascope
Distritos Habitantes
Ascope 7,012.00
Chicama 15,056.00
Chocope 10,138.00
Magdalena de Cao 2,884.00
Paiján 23,194.00
Rázuri 8,330.00
Santiago de Cao 19,731.00
Casa Grande 29,884.00
Total Población 116,229.00
FUENTE: INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: IX de población y VI de vivienda
TABLA N° 04: DATOS DE LA POBLACIÓN DISTRITO DE RAZURI
FUENTE : INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de
Vivienda.
Menos de 1
Año
1 a 14 Años 15 a 29 Años 30 a 44 Años 45 a 64
Años
65 a Mas
Años8,330 173 2,252 2,291 1,698 1,303 613
4,415 87 1,189 1,216 902 678 343
3,915 86 1,063 1,075 796 625 270
4,922 96 1,326 1,296 1,062 777 365
2,574 54 692 675 566 396 191
2,348 42 634 621 496 381 174
3,408 77 926 995 636 526 248
1,841 33 497 541 336 282 152
1,567 44 429 454 300 244 96
FUENTE: INEI - CENSO 2007
Distrito RAZURI
Mujeres
Hombres
Mujeres
RURAL
Hombres
Hombres
TOTAL
URBANA
CUADRO 6Población del Distrito de Rázuri
AREA URBANA GRANDES GRUPOS DE EDAD
Y RURAL
Mujeres
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
48
2.3 ASPECTOS ECONOMICOS
Dentro de las principales actividades económicas que enmarca el nivel de
ingresos de la población de los Centros Poblados del Distrito de Rázuri podemos
mencionar las actividades agrícolas y ganaderas.
La mayor parte de los pobladores de los Centros Poblados de Macabí Bajo, La
Pampa, La Garita y El Pancal, así como Alta Mira y Línea de Pancal se dedican
a la agricultura, cultivando predominantemente caña de azúcar, espárragos,
plátanos, alfalfa y uva en sus propios terrenos agrícolas; otros pobladores, en
menor grado, se dedican a la crianza de ganado vacuno y ovino en menor escala,
así como otros animales menores.
Tal como se muestra en las tablas siguientes.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
49
TABLA N° 05: ACTIVIDADES ECONOMICAS POR AGRUPACION,
MACABI BAJO-LA PAMPA
Actividades Económicas Por Agrupación
Categorías
Casos
%
Acumulado %
Agricultura .ganadería, caza 89 76.07 % 76.07 %
Pesca 1 0.85 % 76.92 %
Construcción 1 0.85 % 77.78 %
Venta, mantenimiento .y reparación de vehículos automotrices y motores. 3 2.56 % 80.34 %
Comercio por menor 5 4.27 % 84.62 %
Hoteles y restaurantes 1 0.85 % 85.47 %
Transp.almac.y comunicaciones 7 5.98 % 91.45 %
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 3 2.56 % 94.02 %
Admin.pub.y defensa 1 0.85 % 94.87 %
Enseñanza 1 0.85 % 95.73 %
Servicios sociales y de salud 1 0.85 % 96.58 %
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 3 2.56 % 99.15 %
Actividad económica no especificada 1 0.85 % 100.00 %
Total 117 100.00 % 100.00 %
FUENTE: INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda
De la Tabla Nº 05 Actividades Económicas por Agrupación que realiza la
población rural de Macabí Bajo – La Pampa, se determina que las actividades
económicas con mayor índice de ejecución son: agricultura, ganadería, caza y
silvicultura que se incrementan en un 76.07% respecto del 100%.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
50
TABLA N° 06: ACTIVIDADES ECONOMICAS POR AGRUPACION,
LA PAMPA – LA GARITA
Actividades Económicas Por Agrupación
Categorías
Casos % Acumulado %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 153 54.64 % 54.64 %
Pesca 1 0.36 % 55.00 %
Explotación de minas y canteras 1 0.36 % 55.36 %
Industrias manufactureras 23 8.21 % 63.57 %
Construcción 6 2.14 % 65.71 %
Comercio por mayor 2 0.71 % 66.43 %
Comercio por menor 30 10.71 % 77.14 %
Hoteles y restaurantes 13 4.64 % 81.79 %
Transp.almac.y comunicaciones 14 5.00 % 86.79 %
Activit.inmobil., Empres. Y Alquileres 3 1.07 % 87.86 %
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 4 1.43 % 89.29 %
Enseñanza 8 2.86 % 92.14 %
Servicios sociales y de salud 5 1.79 % 93.93 %
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 5 1.79 % 95.71 %
Hogares privados y servicios domésticos 7 2.50 % 98.21 %
Actividad económica no especif. 5 1.79 % 100.00 %
Total
280 100.00 % 100.00 %
FUENTE : INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda
De la Tabla Nº 06 Actividades Económicas por Agrupación que realiza la
población rural de La Pampa – La Garita, se determina que las actividades
económicas con mayor índice de ejecución son: agricultura, ganadería y caza
que se incrementan en un 54.64% respecto del 100%.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
51
TABLA N° 07: ACTIVIDADES ECONOMICAS POR AGRUPACION,
LA GARITA – EL PANCAL
Actividades Económicas Por Agrupación
Categorías
Casos
%
Acumulado %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 162 89.01 % 89.01 %
Industrias manufactureras 3 1.65 % 90.66 %
Construcción 1 0.55 % 91.21 %
Comercio por menor 3 1.65 % 92.86 %
Transp.almac.y comunicaciones 1 0.55 % 93.41 %
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 2 1.10 % 94.51 %
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 1 0.55 % 95.05 %
Enseñanza 1 0.55 % 95.60 %
Servicios sociales y de salud 1 0.55 % 96.15 %
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 1 0.55 % 96.70 %
Hogares privados y servicios domésticos 5 2.75 % 99.45 %
Actividad económica no especificada 1 0.55 % 100.00 %
Total
182 100.00 % 100.00 %
FUENTE : INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda
De la Tabla Nº 07 Actividades Económicas por Agrupación que realiza la
población rural de La Garita – El Pancal, se determina que las actividades
económicas con mayor índice de ejecución son: agricultura, ganadería, caza y
silvicultura que se incrementan en un 89.01% respecto del 100%.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
52
2.4 INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA
La Realidad Educativa Distrital la podemos deducir, teniendo como referencia el
Censo del 2007. El Distrito de Rázuri tiene un 83.99% de población que ha
accedido a un nivel de educación, donde el 58.22% y el 83.99% corresponde a
la población rural en los niveles primaria e inicial.
Si hacemos un comparativo con la realidad educativa urbana, podemos
establecer que la población que ha alcanzado un nivel educativo en la zona rural
es de un 84.24% contra un 83.11% del Área Urbana.
TABLA N° 08: NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO – DISTRITO DE
RAZURI
FUENTE: INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Respecto al Área de Influencia, se tiene que solo existe una institución
educativa (como se muestra en el siguiente cuadro), que brinda el servicio
educativo de inicial, por lo que los niños y jóvenes del sector, deben
desplazarse a otras zonas para poder recibir la educación en el nivel básico.
ÁREA URBANA Y
RURALTOTAL SIN NIVEL
EDUCACION
INICIAL
EDUCACION
PRIMARIA
EDUCACION
SECUNDARIA
SUPERIOR NO
UNIVERSITARIA
INCOMPLETA
SUPERIOR NO
UNIVERSITARIA
COMPLETA
SUPERIOR
UNIVERSITARIA
INCOMPLETA
SUPERIOR
UNIVERSITARIA
COMPLETA
Distrito RAZURI 7,825 811 212 2,801 2,536 462 465 205 333
Hombres 4,151 342 115 1,488 1,411 249 237 117 192
Mujeres 3,674 469 97 1,313 1,125 213 228 88 141
URBANA 4,623 343 116 1,383 1,597 347 356 178 303
Hombres 2,414 156 63 662 867 192 192 103 179
Mujeres 2,209 187 53 721 730 155 164 75 124
RURAL 3,202 468 96 1,418 939 115 109 27 30
Hombres 1,737 186 52 826 544 57 45 14 13
Mujeres 1,465 282 44 592 395 58 64 13 17
FUENTE: INEI - CENSO 2007
Población de 3 Años y Mas de Edad Por Nivel Educativo Alcanzado - Distrito de Razuri
CUADRO 14
0.00%
Ascope
Chicama
Chocope
Magdalena de Cao
Paijan
Razuri
Santiago de Cao
Casa Grande
Matriculados en el Nivel Inicial y Primario de la Provincia
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
53
TABLA N° 09: INSTITUCIONES EDUCATIVAS DEL DISTRITO DE
RAZURI
CODIGO
MODULARDEPENDENCIA
ALUMNOS
2014
1167782 UGE ASCOPE 53
1167741 UGE ASCOPE 54
0218487 UGE ASCOPE 29
1167709 UGE ASCOPE 110
0691030 UGE ASCOPE 109
1167907 UGE ASCOPE 305
0394270 UGE ASCOPE 169
0211987 UGE ASCOPE 319
0211979 UGE ASCOPE 104
0214189 UGE ASCOPE 37
0475087 UGE ASCOPE 46
0475079 UGE ASCOPE 41
0211755 UGE ASCOPE 150
0212001 UGE ASCOPE 65
1167865 UGE ASCOPE 45
1449230 UGE ASCOPE 38
1449305 UGE ASCOPE 27
1449453 UGE ASCOPE 21
0214171 UGE ASCOPE 31
1405356 UGE ASCOPE 16
1405364 UGE ASCOPE 9
3098911 UGE ASCOPE 12
3098909 UGE ASCOPE 21
1610583 UGE ASCOPE 19
1610625 UGE ASCOPE 13
1610633 UGE ASCOPE 12
3086003 UGE ASCOPE 6
3086004 UGE ASCOPE 4
3086007 UGE ASCOPE
FUENTE: MINDES - ESCALE : Padrón de Instituciones y Programas Educativ os al 06/08/2014 y Censo Escolar 2008
NUEVO MALABRIGO Inicial no escolarizado NUEVO MALABRIGO S/N NUEVO MALABRIGO S/N
CUADRO 15Instituciones Educativas del Distrito de Rázuri
80791 CESAR VALLEJO Inicial - Jardín EL PALOMAR EL PALOMAR
EL RAMAL II Inicial no escolarizado EL RAMAL II S/N EL RAMAL II S/N
NUEVO PARAISO Inicial no escolarizado NUEVO PARAISO S/N NUEVO PARAISO S/N
SANTA ROSA Inicial no escolarizado AA.HH. SANTA ROSA S/N AA.HH. SANTA ROSA S/N
80052 MICAELA BASTIDAS Inicial - Jardín MONTE SECO MONTE SECO
80790 Inicial - Jardín EL PARAISO EL PARAISO
MUNDO MAGICO Inicial - Cuna-Jardín CALLE DANIEL ALCIDES CARRION CALLE DANIEL ALCIDES CARRION
MUNDO MAGICO Primaria CALLE DANIEL ALCIDES CARRION CALLE DANIEL ALCIDES CARRION
LA CORLIB Inicial no escolarizado LA CORLIB LA CORLIB
VIRGEN DE FATIMA Inicial - Jardín CALLE TARAPACA 331 CALLE TARAPACA 331
EL PANCAL Inicial - Jardín LA LINEA - EL PANCAL LA LINEA - EL PANCAL
80052 MICAELA BASTIDAS Primaria MONTE SECO MONTE SECO
80085 Primaria CARRETERA PUERTO CARRETERA PUERTO MALDONADO
80053 JOSE OLAYA Secundaria CARRETERA PANAMERICANA KM CARRETERA PANAMERICANA KM
80631 Secundaria PERLA DE MACABI PERLA DE MACABI
80791 CESAR VALLEJO Primaria EL PALOMAR EL PALOMAR
80790 Primaria EL PARAISO EL PARAISO
80631 Primaria PERLA DE MACABI PERLA DE MACABI
80061 Primaria CALLE DANIEL ALCIDES CARRION CALLE DANIEL ALCIDES CARRION
80060 Primaria CALLE ALFONSO UGARTE 643 CALLE ALFONSO UGARTE 643
80053 JOSE OLAYA Primaria CARRETERA PANAMERICANA KM CARRETERA PANAMERICANA KM
JIRON MIGUEL GRAU 450
80085 Secundaria CARRETERA PUERTO CARRETERA PUERTO MALDONADO
JOSE ANDRES RAZURI Secundaria CALLE LEONCIO PRADO S/N CALLE LEONCIO PRADO S/N
DIRECCION
1898 Inicial - Jardín CARRETERA PANAMERICANA KM. CARRETERA PANAMERICANA KM.
1783 Inicial - Jardín CARRETERA PUERTO MALABRIGO CARRETERA PUERTO MALABRIGO
1603 Inicial - Jardín CALLE SAN MARTIN 183 CALLE SAN MARTIN 183
1748 Inicial - Jardín PERLA DE MACABI PERLA DE MACABI
1709 NIÑO JESUS Inicial - Jardín JIRON MIGUEL GRAU 450
NOMBRE DE LA IE NIVEL MODALIDAD UBICACIÓN
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
54
2.5 SALUD
En el Distrito de Rázuri, existe dos Centros de Salud, de los cuales uno se ubica
en el Centro Poblado de Macabí Bajo y el otro en la capital distrital, es de primer
nivel de atención, pero sin internamiento; constituyéndose como la primer
alternativa de salud en la zona urbana del distrito.
Por lo tanto, se establece la importancia del mejoramiento de esta vía, dado que
los pobladores del área de Influencia tienen que desplazarse hasta Macabí Bajo
o a las capitales distritales de Rázuri y Paiján para recibir el servicio médico
requerido.
2.6 SERVICIOS BASICOS
2.6.1 VIVIENDA
Los pobladores de los Centros Poblados de Macabí Bajo, La Pampa, La
Garita y El Pancal por lo general utilizan en la construcción de sus
viviendas materiales rustico, como el adobe con cobertura de caña de
Guayaquil y torta de barro, ya que son materiales que están al alcance de
la mayoría de los pobladores de estos centros poblados, por la que en un
75% son viviendas de material rustico y en un 25%, de material noble.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
55
2.6.2 ABASTECIMIENTO DE AGUA
Los pobladores de los Centros Poblados en estudio en su gran totalidad si
cuenta con el servicio domiciliario de agua potable.
TABLA N° 10: VIVIENDAS POR TIPO DE ABASTECIMIENTO DE
AGUA POTABLE, DISTRITO DE RAZURI
2.6.3 CONEXIONES DE DESAGÜE:
La situación sanitaria en la zona rural es grave, ya que solo el 0.48% cuenta
con conexión a red de alcantarillado, siendo la letrina, el sistema más usado
para la disposición final de excretas.
Los pobladores de los Centros Poblados en estudio no cuentan con el
servicio de red de alcantarillado, solo cuentan con letrinas sanitarias.
TABLA N° 11:
DENTRO
VIVIENDA
FUERA DE
VIVIENDA
2,102 1,153 49 16 3 652 8 182 39
1,262 1,035 35 1 2 1 159 29
840 118 14 15 1 651 8 23 10
FUENTE: INEI - CENSO 2007
AREA URBANA
TOTALY RURAL
CUADRO 10
Viviendas por Tipo de Abastecimiento de Agua Potable - Distrito de Rázuri
CAMION
CISTERNAPOZO
RIO
ACEQUIA
MANTIAL
VECINO OTRO
RED PUBLICAPILON DE USO
PUBLICO
Distrito RAZURI
Urbana
Rural
DENTRO
VIVIENDA
FUERA DE
VIVIENDA
2,102 869 46 75 748 12 352
1,262 868 43 24 82 1 244
840 1 3 51 666 11 108
FUENTE: INEI - CENSO 2007
NO TIENE
RED PUBLICA
POZO SEPTICO
RIO
ACEQUIA O
CANAL
TOTAL
Distrito RAZURI
POZO CIEGO
O LETRINA
Urbana
Rural
AREA URBANA
Y RURAL
CUADRO 11
Viviendas por Tipo de Descarga de Aguas Servidas - Distrito de Rázuri
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
56
2.6.4 ALUMBRADO ELÉCTRICO
De acuerdo al Censo del 2007, el 41.91% de las viviendas, del Distrito de
Rázuri, cuenta con servicio eléctrico; de los cuales el 15.95% corresponde
al área rural del distrito. De acuerdo a lo verificado In Situ, los Centros
Poblados del Área de Influencia cuentan con el Servicio de Electricidad.
TABLA N° 12: VIVIENDAS SEGÚN DISPONIBILIDAD ELECTRICA,
DISTRITO DE RAZURI
SI NO
2,103 1,233 869
1,262 1,099 163
841 134 706
FUENTE: INEI - CENSO 2007
Urbana
Distrito RAZURI
Distrito de Rázuri
TOTAL
ALUMBRADO A LA RED
ELECTRICAAREA URBANA
Y RURAL
CUADRO 12
Viviendas por Disponibilidad Eléctrica
Rural
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
57
CAPITULO III
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
58
III. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
3.1 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
La longitud de la Trocha Carrozable de los centros poblados de Macabí Bajo
- La Pampa – La Garita – El Pancal es de 10.5 km con un ancho de vía
variable que van desde los 4.00 hasta los 6.00 m.
De acuerdo a la geometría de la vía existente, se tiene que ha sido ejecutado
sin un criterio técnico, con radios no adecuados para las curvas horizontales,
lo cual representa un peligro dado que en estos sectores no existe sobre
anchos que permita una mejora maniobrabilidad de los vehículos. Las
pendientes de las rasantes son variables, La Estratigrafía a lo largo de la vía
es variada, presentando un suelo arcilloso a limo arcilloso desde las
progresivas 0+000 hasta 0+10.5.
De acuerdo a lo verificado en campo, la vía es atravesada por varios canales
y acequias no revestidas. Esto origina, que el suelo de la vía se sobresature,
y pierda su estabilidad portante, o se erosione en las adyacencias de los
canales; dañando la superficie de rodadura, y por consiguiente a un deterioro
permanente de la transitabilidad.
Así mismo, la vía tampoco cuenta con cunetas que mitiguen el exceso de
agua de las escorrentías de los campos de cultivos y de las precipitaciones
pluviales.
Durante el recorrido que se realizó en la vía se verificó que las alcantarillas
existentes son de tipo cajón de concreto armado y se ubican tal como lo
muestra la siguiente tabla:
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
59
TABLA N° 13: ALCANTARILLADOS EXISTENTES
N°
PROGRESIVA
BUENO
MALO
01 KM. 0+056 X
02 KM. 1+270 X
03 KM. 2+024 X
04 KM. 3+648 X
05 KM. 3+682 X
06 KM. 3+711 X
07 KM. 4+217 X
08 KM. 4+380 X
09 KM. 4+737 X
10 KM. 5+786 X
3.2 UBICACIÓN DEL PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL
El levantamiento topográfico de la carretera tuvo como Punto de Inicio el Dv.
Km 5.35 Carretera LI 1610 Paiján – Rázuri (9146338N/681630E), y como
punto final C.P. El Pancal (9144546N/675381E).
3.3 CONDICIONES GENERALES DEL TRAZO
Consiste en definir el mejoramiento de la trocha existente, a fin de determinar
posibles variantes para lograr elementos de diseño permitidos en el Manual
de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
(DG-2013)
3.4 SISTEMA DE UNIDADES
El sistema de unidades que se utilizará en todos los trabajos topográficos es
el Sistema Métrico Decimal.
Las medidas angulares se expresarán en Grados, Minutos y Segundos
Sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresarán en Kilómetros (Km.), Metros (m),
Centímetros (cm.) o Milímetros (mm), según corresponda.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
60
3.5 SISTEMA DE REFERENCIA
El Sistema de Referencia es un conjunto de convenciones usadas por
un observador para poder medir la posición de un objeto, todos los trabajos
topográficos serán únicos, y estarán referidos a este sistema.
El sistema de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un
plano horizontal, (un eje en la dirección Sur-Norte y el otro en la dirección Oeste-
Este, según la cuadricula UTM-WGS84 de IGN para el sitio del levantamiento);
sobre el cual se proyecta ortogonalmente todos los detalles del terreno, ya sea
natural o artificial; el tercer eje corresponde a la elevación, cuya representación
del terreno se hará tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones
transversales.
Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento es un sistema de
coordenadas planas ligado en vértices de coordenadas UTM lo que permitirá
efectuar la transformación para una adecuada georeferenciacíón. Las cotas o
elevaciones se referirán al nivel medio del mar.
3.6 TRABAJOS TOPOGRAFICOS
Los Trabajos de topografía del presente proyecto comprenden los siguientes
aspectos:
3.6.1 GEOREFERENCIACIÓN:
Establecer puntos de control geográfico mediante coordenadas UTM. La
geo-referenciación se realizó utilizando un GPS Navegador marca
GARMIN, (GPSMAP 76CSx) para el desarrollo del presente proyecto
solamente se geo-referenció el Punto E-1 y nuestro punto de referencia
(BM).
Las coordenadas de los demás puntos han sido obtenidas por medio del
equipo topográfico de Estación Total.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
61
3.6.2 PUNTOS DE CONTROL:
Los puntos de control, tanto horizontales como verticales han sido
colocados en lugares estratégicos, los cuales no serán afectados durante
el proceso de mejoramiento de la carretera, las coordenadas de estos
puntos serán indicadas en los planos topográficos
3.7 LINEAS DE GRADIENTE COLOCADAS DIRECTAMENTE SOBRE EL
TERRENO
Se presenta este caso cuando el reconocimiento se hace en terreno llano, donde
las ondulaciones tienen menor pendiente que la admitida como máxima en la
carretera.
La dirección del trazado puede variarse a voluntad y como no está subordinado
a los accidentes del terreno, se procurará que se acerque a la línea recta.
Para determinar la gradiente en campo, el aparato que se utilizó fue el Eclímetro
o Nivel de Abney que tiene la particularidad de ascender o descender en el
terreno con una pendiente constante para el tramo.
El eclímetro o nivel de Abney se caracteriza por su manejo sencillo y la rapidez
con que se pueden determinar ángulos de elevación y depresión. El instrumento
se utiliza para mediciones preliminares, construcciones de carreteras, secciones
transversales, gradientes, exploraciones de pendientes.
3.8 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA ZONA EN ESTUDIO
Para iniciar el trazo de la carretera se formó un grupo de brigada equipados con
materiales y equipo topográfico para realizar el levantamiento de la zona de la
mejor manera.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
62
3.8.1 EQUIPO UTILIZADO
- GPS Navegador GARMIN(GPSMAP 76CSx)
- Eclímetro
- Estación Total TOP- COM modelo TN-102 con trípode
- Dos prismas
- Dos porta prismas
- Una wincha de 50 metros
- Una cámara fotográfica
- Una camioneta
- Estacas de fiero (0.15m)
- Pintura Esmalte (color rojo)
- Tres radios de comunicación
- Un machete
3.8.2 BRIGADA
Conformada por:
- 01 Topógrafo
- 01 Asistente
- 02 Ayudantes
- 02 Tesistas
3.9 DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA
Una vez ubicados en el lugar de trabajo (Dv. Km 5.35 Carretera LI 1610
Paiján – Rázuri), se procedió a ubicar dos puntos estratégicos con una distancia
mínima de 50m entre cada punto, una vez ubicados estos puntos se colocó una
estaca de fierro en cada uno, luego se ubicó el GPS en cada punto con la
finalidad de obtener la coordenada de cada uno de ellos, para poder captar una
buena coordenada se dejos el GPS, varios minutos en cada punto,
posteriormente se procedió a anotar cada coordenada de los puntos en una
libreta topográfica (E1= N9146277 –E681590-Z47) dichos puntos nos servirían
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
63
para dar inicio a nuestro levantamiento topográfico, teniendo todos estos datos
se procede a colocar nuestro equipo(estación total) en el primer punto ubicado
en campo (E-1) una vez que el equipo este correctamente nivelado, se procede
a ingresar datos así como; nombre de nuestro proyecto , coordenadas UTM
obtenidos con el GPS, tanto de la E-1, como del PR, altura de prisma y altura de
instrumento, después de colocar todo estos datos la primera lectura se hace al
punto de referencia (PR) Para luego continuar radiando todos los puntos
necesarios de nuestra trocha carrozable.
Para nuestro levantamiento topográfico se tuvo que utilizar una poligonal abierta,
después de tomar todos los puntos necesarios y que sean visibles desde la E-1,
se procede a ubicar un punto de cambio que se llamara E-2.
Este punto será ubicado con las mismas características del primer punto, será la
última lectura que se tome desde el punto E-1, luego de haber leído el último
punto nos trasladamos con el equipo para estacionarnos en el punto antes
mencionado (E-2), unas ves ubicados en este punto realizamos el mismo
procedimiento del punto E-1 para ingresar datos, con la única diferencia que el
punto de referencia de ahí en adelante será la estación anterior , este
procedimiento se repite cada vez que sea necesario realizar un cambio de
estación hasta terminar el trabajo de campo.
Los puntos tomados en campo de nuestra trocha carrozable fueron, eje, lado
izquierdo, lado derecho y un punto paralelo a 20m aproximadamente de cada
lado de la trocha, estos puntos serán tomados a cada 20 metros en tramos rectos
y a cada 10 metros en tramos en curva iniciando desde nuestra progresiva 0+000
hasta 10+500
Siguiendo con el levantamiento se ha ubicado puntos de control tanto horizontal
como vertical (BM) cada kilómetro, en lugares donde no puedan ser dañados
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
64
3.10 PROCESAMIENTO DE DATOS
Después de haber terminado nuestro trabajo de campo se procede a procesar
los datos obtenidos, en primer lugar por intermedio de un cable y un software
instalado en la computadora se descargaran los datos desde la Estación Total a
la computadora, luego se guardaran estos datos en el programa Excel en un
formato csv delimitado por coma, los datos obtenidos tendrán las siguientes
características; Punto, Norte, Este, Altura y Descripción (PNEZD).
Luego estos se importaron al AutoCAD Land Civil Companion y con la ayuda
del AutoCAD Civil 3D se realizó lo siguiente:
- Se determinó el plano de curvas de nivel.
- Se dibujó el eje en planta.
- Se construyeron las curvas horizontales existentes en la trocha carrozable,
identificando el corredor vial existente.
- Luego se ha construido el perfil longitudinal de la vía, tal como se encuentra.
- En los planos ya obtenidos se realizó el diseño geométrico tanto en planta
como en altura y procediéndose a dibujar las secciones transversales con el
diseño definitivo, de acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito del MTC.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
65
CAPITULO IV
ESTUDIO DE MECANICA DE
SUELOS Y CANTERAS
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
66
4.1 ESTUDIO DE LA MECANICA DE SUELOS DE CALICATAS
4.1.1 ALCANCE
El presente Estudio de Mecánica de Suelos de calicatas del Proyecto “
DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS
LOCALIDADES DE MACABI BAJO – LA PAMPA – LA GARITA Y EL
PANCAL, DISTRITO DE RAZURI – ASCOPE – LA LIBERTAD”, son sólo
para dicha área de estudio, de ninguna manera se puede aplicar para otros
sectores o fines.
4.1.2 OBJETIVOS
Determinar las características físico-mecánicas de los suelos de fundación
existentes en el eje proyectado para el proyecto en estudio denominado :
“DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS
LOCALIDADES DE MACABI BAJO – LA PAMPA – LA GARITA Y EL
PANCAL, DISTRITO DE RAZURI – ASCOPE – LA LIBERTAD”
4.1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
4.1.3.1 Ubicación
Distrito : Rázuri
Provincia : Ascope
Departamento : La Libertad
4.1.3.2 Características Locales
De acuerdo al Plan de Trabajo Institucional 2005 de
PRONAMACHS – ASCOPE, El Distrito de Rázuri, se ubica en la
Región Costa, donde el inicio de la trocha en estudio (En el Centro
Poblado de Macabí Bajo) está a una altura de 47 msnm.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
67
En general se cuenta con información en la Estación Casagrande,
la cual se puede utilizar como referencia para toda la zona del
proyecto. En cuanto al régimen de precipitación de acuerdo a la
información del 2012, se aprecia que los meses con presencia
pluvial son de enero, febrero y marzo, con niveles pluviométricos
bajos, donde las máximas registradas se dan en el mes de febrero
con 28.25 mm en un periodo de seis días que hacen un promedio
diario de 4.71 mm. La temperatura de la zona es cálida con
temperatura máxima de 22.60°C (marzo), y de 11.90°C como la
mínima registrada (julio). En resumen, los registros establecen una
zona de clima cálido con escasas precipitaciones anuales.
4.1.4 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS
Se llevaron a cabo investigaciones mediante la ejecución de pozo
exploratorios de 1.00 * 1.00 (aproximadamente) a “cielo abierto” de 1.40 a
1.5 metros de profundidad mínima, distanciadas aproximadamente a 1.00
km. uno del otro, de tal manera que la información sea representativa.
4.1.4.1 Determinación del Número de Calicatas y Ubicación
Numero de Calicatas : 10
Ubicación : Cada Kilometro
TABLA N° 14: NUMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACIONES DE SUELOS.
Tipo de Carretera Profundidad (m) Número Mínimo de Calicatas
Carretera de Bajo Volumen de Tránsito: Carreteras con un IMDA ≤ 200 veh/día, de una calzada.
1.40, 1.50 respecto al nivel de subrasante del proyecto
1 Calicata x Km
Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera Establecido en la
RD 037-2008 MTC/14 y el Manual de .Ensayo de Materiales del MTC.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
68
4.1.4.2 Determinación del Número de Ensayos de CBR
Para la determinación del número de Ensayos de CBR el Manual de
Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección
Suelos y Pavimentos del MTC determina lo siguiente:
TABLA N° 15: NUMERO DE ENSAYOS DE CBR
Tipo de Carretera
Número Mínimo de Calicatas
Carretera de Bajo Volumen de Tránsito: Carreteras con un IMDA ≤ 200 veh/día,
de una calzada.
Cada 3 km se realizará un CBR
Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en la
RD 037-2008 MTC/14 y el Manual de Ensayo de Materiales del MTC.
4.1.4.3 Ubicación de las Calicatas
Los pozos exploratorios se distribuyeron a lo largo de la vía en las
siguientes ubicaciones:
TABLA N° 16: UBICACIÓN DE CALICATAS.
Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera Manual de Ensayo de Materiales del MTC.
Calicata Kilometraje Profundidad(m)
C 01 Km 0+500 1.50
C 02 Km 1+500 1.50
C 03 Km 2+500 1.50
C 04 Km 3+500 1.50
C 05 Km 4+500 1.50
C 06 Km 5+500 1.50
C 07 Km 6+500 1.50
C 08 Km 8+500 1.40
C 09 Km 9+500 1.40
C 10 Km 10+500 1.50
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
69
4.1.4.4 Tipos de Ensayos a Ejecutar
Las muestras representativas fueron sometidas a los siguientes
ensayos en el LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS DE LA
UCV FILIAL TRUJILLO bajo las normas de la American Society For
Testing and Materials (A.S.T.M):
Análisis Granulométrico por Tamizado MTC E 107ASTM D-422
Humedad Natural MTC E 108 ASTM D-2216
Límites de Atterberg:
Límite Líquido MTC E 110 ASTM D-4318
Límite Plástico MTC E 111 ASTM D-4318
Índice de Plasticidad MTC E 111
Clasificación de Suelos. Método SUCS ASTM D-2487
Clasificación de Suelos. Método AASHTO M-145
Proctor Modificado MTC E 115 ASTM D-1557
California Bearing Ratio MTC E 132 ASTM D-1883
4.1.4.5 Descripción de las Calicatas
CALICATA N° 1
E-01/0.00 – 0.25 m. Material de Relleno.
E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa no presenta plasticidad,
con un 45.81% que pasa la malla N°200.
Clasificado en el sistema “SUCS” como un suelo “SM” y en el
sistema “AASHTO” como un suelo “A-4 (1)” y con un contenido
de humedad de 12.76%.
CALICATA N° 2
E-01/0.00 – 0.25 m. Material de Relleno.
E-02/0.25 – 1.50 m. Limo inorgánicos con grava no
presenta plasticidad, con un 50.87% que pasa la malla N°200.
Clasificado en el sistema “SUCS” como un suelo “ML” y en el
sistema “AASHTO” como un suelo “A-4 (3)” y con un contenido de
humedad de 4.45%.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
70
CALICATA N° 3
E-01/0.00 – 0.25 m. Material de Relleno.
E-02/0.25 – 1.50 m. Limos inorgánico, no presenta
plasticidad, con un 51.33 % que pasa la malla Nº 200.
Clasificado en el sistema “SUCS” como un suelo “ML” y en el
sistema “AASHTO” como un suelo “A-4 (3)” y con un contenido de
humedad de 4.83%.
CALICATA N° 4
E-01/0.00 – 0.25 m. Material de Relleno.
E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa con grava, no presenta
plasticidad con un 40.61% que pasa la malla N°200. Clasificado
en el sistema “SUCS” como un suelo “SM” y en el sistema
“AASHTO” como un suelo “A-4 (0)” y con un contenido de
humedad de 5.13%.
CALICATA N° 5
E-01/0.00 – 0.25 m. Material de Relleno.
E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa, no presenta no presenta
plasticidad, con un 40.76% que pasa la malla N°200.
Clasificado en el sistema “SUCS” como un suelo “SM” y en el
sistema “AASHTO” como un suelo “A-4 (0)” y con un contenido de
humedad de 6.81%.
CALICATA N° 6
E-01/0.00 – 0.25 m. Material de Relleno.
E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa con grava, no presenta
plasticidad con un 36.84% que pasa la malla N°200.
Clasificado en el sistema “SUCS” como un suelo “SM” y en el
sistema “AASHTO” como un suelo “A-4 (1)” y con un contenido de
humedad de 3.82%.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
71
CALICATA N° 7
E-01/0.00 – 0.25 m. Material de Relleno.
E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa, no presenta plasticidad
con un 43.21% que pasa la malla N°200.
Clasificado en el sistema “SUCS” como un suelo “SM” y en el
sistema “AASHTO” como un suelo “A-4 (1)” y con un contenido de
humedad de 3.81%.
CALICATA N° 8
E-01/0.00 – 0.25 m. Material de Relleno.
E-02/0.25 – 1.50 m. Limo inorgánico, no presenta
plasticidad con un 50.11% que pasa la malla N°200.
Clasificado en el sistema “SUCS” como un suelo “ML” y en el
sistema “AASHTO” como un suelo “A-4 (2)” y con un contenido de
humedad de 5.83%.
CALICATA N° 9
E-01/0.00 – 0.25 m. Material de Relleno.
E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa, no presenta plasticidad
con un 46.70% que pasa la malla N°200.
Clasificado en el sistema “SUCS” como un suelo “SM” y en el
sistema “AASHTO” como un suelo “A-4 (2)” y con un contenido de
humedad de 6.48%.
CALICATA N°10
E-01/0.00 – 0.25 m. Material de Relleno.
E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa con grava no presenta
plasticidad con un 24.96% que pasa la malla N°200.
Clasificado en el sistema “SUCS” como un suelo “SM” y en el
sistema “AASHTO” como un suelo “A-2-4 (0)” y con un contenido
de humedad de 6.25%.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
72
TABLA N° 17: RESUMEN DE CALICATAS
N°
Descripción del
Ensayo
Unid.
C01 C02 C03 C04 C05 C06 C07 C08 C09 C10
E 01 E 01 E 01 E 01 E 01 E 01 E 01 E 01 E 01 E 01
1 Granulometría
1.01 N° 3/8” % 94.09 86.62 96.78 80.58 91.03 77.80 99.12 96.08 93.56 82.54
1.02 N° 1/4” % 91.24 83.46 94.67 76.77 89.00 74.37 99.12 93.17 91.08 75.10
1.03 N° 4 % 89.40 81.16 92.98 73.95 87.35 71.92 98.96 91.00 88.97 71.69
1.04 N° 10 % 84.41 75.67 89.24 68.76 83.03 66.78 98.10 85.85 84.81 63.77
1.05 N° 40 % 74.71 66.35 86.28 58.55 73.90 58.51 95.40 79.48 76.06 52.96
1.06 N° 60 % 68.35 63.41 84.16 55.06 68.89 54.06 93.17 76.72 72.58 44.71
1.07 N° 200 % 45.81 50.87 51.33 40.61 40.76 36.84 43.21 50.11 46.70 24.96
2 Contenido de Humedad
%
12.76 4.45 4.83 5.13 6.81
3.82 3.81 5.83 6.48 6.25
3 Límite Líquido % 00.00 00.00 00.00 00.00 0.00 00.00 00.00 00.00 00.00 00.00
4 Límite Plástico % 00.00 00.00 00.00 00.00 0.00 00.00 00.00 00.00 00.00 00.33
5 Indice de Plasticidad % 00.00 00.00 00.00 00.00 0.00 00.00 00.00 00.00 00.00 00.00
6 Clasificación SUCS SC ML ML SM SM SM SM ML SM SM
7 Clasificación ASSHTO A-4 (1) A-4 (3) A-4 (3) A-4 (0) A-4 (0) A-4 (1) A-4 (1) A-4 (2) A-4 (2) A-2-4 (0)
8 Peso Específico Gr/cm3 2.66 2.67 2.68 2.66 2.66 2.65 2.65 2.67 2.68 2.69
9 CBR
9.01 Máxima Densidad Seca Gr/cm3 - - 1.982 - - 1.81 - - 1.917 -
9.02 Optimo C Humedad % - - 8.75 - - 10.55 - - 11.00 -
9.03 CBR l 100% % - - 15.20 - - 19.95 - - 16.87 -
9.04 CBR al 95 % % - - 11.05 - - 14.90 - - 12.85 -
10 Nivel Freático Mts. - - - - - - - - - -
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
73
4.1.4.6 Comentarios
La categoría de la subrasante determinada mediante el ensayo de
CBR al 95% de la máxima densidad seca, obtenida es ≥10%, es
decir, el tipo de subrasante es buena.
La calidad y permanencia de la obra depende de que se efectúe el
control oportuno de los parámetros de calidad de los materiales
antes y durante la ejecución.
4.1.4.7 Perfil Estratigráfico
Ver Anexo correspondiente al Estudio de Suelos y Canteras.
4.2 ESTUDIO DE SUELOS DE LA CANTERA
4.2.1 ALCANCE
El estudio de Mecánica de Suelos del Proyecto: “DISEÑO DE LA
CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES DE
MACABI BAJO – LA PAMPA – LA GARITA Y EL PANCAL, DISTRITO
DE RAZURI – ASCOPE – LA LIBERTAD”, es solo para dicha área de
estudio, de ninguna manera se puede aplicar para otros sectores o fines.
4.2.2 OBJETIVOS
Establecer los volúmenes necesarios de materiales adecuados que
satisfagan las demandas para la construcción del Proyecto: “DISEÑO DE
LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES
DE MACABI BAJO – LA PAMPA – LA GARITA Y EL PANCAL, DISTRITO
DE RAZURI – ASCOPE – LA LIBERTAD”
4.2.3 DESCRIPCIÓN DE LA CANTERA
4.2.3.1 Nombre de la Cantera
Cantera la soledad
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
74
4.2.3.2 Ubicación
Sector : La Soledad
Distrito : Huanchaco
Provincia : Trujillo
Departamento : La Libertad
La Cantera La Soledad se encuentra ubicada aproximadamente en
el Km 578 de la Carretera Panamericana Norte, las distancias
aproximadas son como se indican en el siguiente cuadro:
TABLA N° 18: ACCESIBILIDAD A LA CANTERA.
ACCESIBILIDAD A LA CANTERA
Punto de inicio Punto de Llegada Superficie de Rodadura Distancia
Sector la Soledad Paijan Asfalto 46.5 km
Paijan C.P. Macabí Bajo
Asfalto 5.30 km
TOTAL 51.80KM
4.2.4 INVESTIGACIONES DE LABORATORIO
Los Ensayos de Laboratorio, muestran los siguientes resultados:
TABLA N° 19: CLASIFICACIONES DEL MATERIAL DE CANTERA: ‘’Cantera N°1’’
Descripción
Unidad Cantera
% que Pasa la Malla N° 4 % 57.99
% que Pasa la Malla N° 200 % 20.17
Límite Líquido % 27.00
Límite Plástico % 22.00
Índice de Plasticidad % 5.58
Clasificación de Suelos “AASHTO” --- A-1-b (0)
CBR
Máxima Densidad Seca Gr/cm3 2.14
Óptimo Contenido de Humedad % 7.65
CBR al 100% % 82.00
CBR al 95% % 57.50
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
75
Los estudios al material de afirmado de la cantera mostrados en la Tabla
están dentro de los parámetros establecidos en el Cuadro Gradación del
Material de Afirmado del Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia
y Pavimentos del MTC, el cual indica que:
IP: 4-9
LL: Max 35%
CBR ( referido al 100% y carga de penetración de 0.1”): Min 40%
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
76
CAPITULO V
ESTUDIO HIDROLOGICO
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
77
V. ESTUDIO HIDROLOGICO
5.1. HIDROLOGÍA
En ingeniería, los proyectos que se refieren al uso del agua, a la defensa
contra los daños ocasionados por ésta y a salvar los obstáculos dados por un
cauce artificial o natural del agua necesariamente están ligados a la
hidrología, siendo ésta una ciencia aplicada que estudia el proceso del ciclo
hidrológico (Hidrología de Superficie - Ing. Ortiz Vera), de manera que los
métodos que se emplean no pueden ser rígidos quedando algunas decisiones
a criterio del ingeniero.
5.1.1 GENERALIDADES
La zona de Estudio pertenece a la Cuenca Hidrográfica del Río Chicama
la misma que se encuentra en una altitud promedio de 89 m.s.n.m. Las
precipitaciones registradas son bajas, por lo que el presente Estudio
Hidrológico nos permitirá determinar los caudales de diseño que serán
captados por las obras de arte y drenaje en una eventual avenida acorde
a las precipitaciones máximas registradas en los últimos 35 años las
cuales garantizarán la correcta evacuación y drenaje de las aguas.
5.1.2 DIAGNÓSTICO DE LA PROBLEMÁTICA.
La zona en estudio, debido a su ubicación geográfica no registra reportes
de altas precipitaciones, así mismo se ha determinado que las
inundaciones en ciertos tramos de la actual carretera son producto de
los riegos no controlados de los cultivos colindantes a lo largo de la vía
generando zanjas y baches, mas no por precipitaciones considerables.
5.1.3 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
- Determinar la intensidad de precipitación para una vida útil de 30, 40
y 50 años
- Estimación de caudales de diseño.
- Determinación de los factores hidráulicos para el diseño de obras de
arte.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
78
5.2 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS
5.2.1 HIDROGRAFÍA Y GEOMORFOLOGÍA
La cuenca en estudio, cuenta con una estación meteorológica del
SENAMHI, denominada Estación Casagrande, de la cual se han tomado
los datos registrados de los últimos 35 años, indicando una precipitación
máxima en 24 horas de hasta 28.75 mm.
Con los registros de las estaciones pluviométricas del SENAMHI, se
calcula la intensidad máxima horaria de las precipitaciones, a fin de
determinar el caudal de diseño hidráulico para cada una de las obras de
arte.
La zona del proyecto pertenece a la Vertiente del Pacifico,
correspondiendo a la Cuenca Hidrográfica del Rio Chicama, con una
altitud promedio de 89 m.s.n.m. En esta cuenca como en la mayoría de
las otras, existe una relación entre la altitud y la precipitación media anual
es decir en las zonas altas la precipitación es mayor que en las zonas
bajas como esta.
Para la zona de estudio no se registran precipitaciones altas, por lo que
no se originan presencia de avenidas.
5.2.2 DELIMITACIÓN DE LA CUENCA
La delimitación de una cuenca se hace sobre un plano o mapa a curvas
de nivel o Carta Nacional siguiendo las líneas del Divortium Aquarium,
la cual es una línea imaginaria, que divide las cuencas adyacentes y
distribuye el escurrimiento originado por la precipitación que en cada
sistema de corriente fluye hacia el punto de salida de la cuenca.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
79
5.2.2.1 Estudio de la Cuenca
a. Criterios de Estimación de Caudales
Los cursos de agua que atraviesan el proyecto de la carretera,
no cuentan con registro de caudales, por tratarse de cuencas
pequeñas. Los caudales máximos probables se calculan para
un periodo de vida útil de 10 años para el caso de cunetas y
drenaje de la carpeta de rodadura y 50 años para el caso de
Alcantarillas de paso. Las cunetas se diseñarán con el caudal
obtenido de las aguas que discurren de la cuenca aguas abajo.
b. Datos de la Cuenca
Las precipitaciones en la zona del proyecto, son consideradas
como bajas, caso típico de ésta localidad. Así mismo, el área
de influencia de la Cuenca Hidrográfica del Río Chicama no
afecta al recorrido del proyecto de la carretera.
c. Datos disponibles
Para el desarrollo del presente estudio, se cuenta con los
siguientes estudios previos:
- Perfiles longitudinales de la vía.
- Relación de obras de arte existentes en un buen estado de
conservación.
- Registro de Precipitaciones.
- Características de la cuenca.
- Topografía del terreno.
- Datos de Mecánica de Suelos.
5.2.3 MAXIMAS DESCARGA
5.2.3.1. Precipitación Máxima en 24 Horas (mm)
Se presenta el Cuadro de Variación de Precipitaciones Máximas
en mm en 24 horas, registrado en 35 años.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
80
TABLA N° 20: PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS ESTACION CASA
GRANDE.
Precipitaciones Máximas en 24 horas (mm)
AÑO MAXIMA
1975 4.20
1976 4.20
1977 4.20
1978 4.20
1979 4.20
1980 4.20
1981 4.20
1982 4.20
1983 0.00
1984 2.50
1985 4.10
1986 5.70
1987 8.40
1988 3.20
1989 4.20
1990 2.00
1991 6.60
1992 7.70
1993 0.00
1994 11.30
1995 2.10
1996 8.20
1997 2.80
1998 0.00
1999 0.00
2000 0.00
2001 1.84
2002 2.20
2003 1.27
2004 0.45
2005 2.40
2006 5.03
2007 7.10
2008 6.90
2009 28.75 FUENTE: http://www.agrolalibertad.gob.pe/sites/default/files/LAL_TEMPERATURA
MAX_MIN.xlsx
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
81
En la Tabla Nº 20 se muestra las precipitaciones máximas en 24 horas anuales
registradas por el SENHAMI para la Estación Casa Grande.
TABLA N° 21: PRECIPITACIONES MAXIMAS (mm) ESTACION CASAGRANDE
PARA DURACIONES DE 5, 10, 30, 60 Y 120 MINUTOS
AÑO P.Máx.24h. DURACION EN MINUTOS
5 10 30 60 120
1975 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26
1976 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26
1977 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26
1978 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26
1979 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26
1980 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26
1981 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26
1982 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26
1983 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1984 2.50 0.61 0.72 0.95 1.13 1.34
1985 4.10 1.00 1.18 1.56 1.85 2.20
1986 5.70 1.38 1.65 2.17 2.58 3.06
1987 8.40 2.04 2.42 3.19 3.80 4.51
1988 3.20 0.78 0.92 1.22 1.45 1.72
1989 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26
1990 2.00 0.49 0.58 0.76 0.90 1.07
1991 6.60 1.60 1.91 2.51 2.98 3.55
1992 7.70 1.87 2.22 2.93 3.48 4.14
1993 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1994 11.30 2.74 3.26 4.29 5.11 6.07
1995 2.10 0.51 0.61 0.80 0.95 1.13
1996 8.20 1.99 2.37 3.12 3.70 4.41
1997 2.80 0.68 0.81 1.06 1.27 1.50
1998 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1999 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2001 1.84 0.45 0.53 0.70 0.83 0.99
2002 2.20 0.53 0.64 0.84 0.99 1.18
2003 1.27 0.31 0.37 0.48 0.57 0.68
2004 0.45 0.11 0.13 0.17 0.20 0.24
2005 2.40 0.58 0.69 0.91 1.08 1.29
2006 5.03 1.22 1.45 1.91 2.27 2.70
2007 7.10 1.72 2.05 2.70 3.21 3.81
2008 6.90 1.67 1.99 2.62 3.12 3.71
2009 28.75 6.98 8.30 10.92 12.99 15.45
FUENTE : CÁLCULO DE MODELAMIENTO DE INTENSIDADES.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
82
En la Tabla Nº 21, efectuamos los cálculos para simular la cantidad de agua de
lluvia que recibirá el área en estudio para periodos de duración de 5, 10, 30, 60
y 120 minutos a partir de los datos registrados como precipitaciones máximas
(mm) por año en 24 horas de la Tabla Nº 20, empleando la siguiente fórmula:
- PRECIPITACIÓN TOTAL: (1)
𝑷𝒅 = 𝑷𝟐𝟒 (𝒅
𝟏𝟒𝟒𝟎)
𝟎.𝟐𝟓
Dónde:
Pd : Precipitación total en mm.
d : Duración en minutos.
P24 : Precipitación máxima en 24 horas en mm.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
83
TABLA N° 22: INTENSIDADES MAXIMAS (mm/h) ESTACION CASAGRANDE
Latitud : 07° 44' 54" Sur Departamento : La Libertad
Longitud : 79° 11' 30" Oeste Provincia : Ascope
Altitud : 158 m.s.n.m Distrito : Razuri
AÑO P.Máx.24h. DURACION EN MINUTOS
5 10 30 60 120
1975 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13
1976 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13
1977 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13
1978 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13
1979 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13
1980 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13
1981 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13
1982 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13
1983 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1984 2.50 7.28 4.33 1.90 1.13 0.67
1985 4.10 11.94 7.10 3.12 1.85 1.10
1986 5.70 16.60 9.87 4.33 2.58 1.53
1987 8.40 24.47 14.55 6.38 3.80 2.26
1988 3.20 9.32 5.54 2.43 1.45 0.86
1989 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13
1990 2.00 5.83 3.46 1.52 0.90 0.54
1991 6.60 19.23 11.43 5.01 2.98 1.77
1992 7.70 22.43 13.34 5.85 3.48 2.07
1993 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1994 11.30 32.92 19.57 8.59 5.11 3.04
1995 2.10 6.12 3.64 1.60 0.95 0.56
1996 8.20 23.89 14.20 6.23 3.70 2.20
1997 2.80 8.16 4.85 2.13 1.27 0.75
1998 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1999 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2001 1.84 5.36 3.19 1.40 0.83 0.49
2002 2.20 6.41 3.81 1.67 0.99 0.59
2003 1.27 3.70 2.20 0.96 0.57 0.34
2004 0.45 1.31 0.78 0.34 0.20 0.12
2005 2.40 6.99 4.16 1.82 1.08 0.64
2006 5.03 14.65 8.71 3.82 2.27 1.35
2007 7.10 20.68 12.30 5.39 3.21 1.91
2008 6.90 20.10 11.95 5.24 3.12 1.85
2009 28.75 83.75 49.80 21.85 12.99 7.72
FUENTE: CALCULO DE MODELAMIENTO DE INTENSIDADES
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
84
Para determinar la descarga de diseño, uno de los datos necesarios es la Intensidad
de precipitación, por lo que en la presente tabla se determina la Intensidad Máxima de
Precipitación, es decir la cantidad de agua de lluvia que recibirá el área del proyecto
en un periodo de duración determinado en 5, 10, 30, 60 y 120 minutos a partir de los
datos registrados como precipitaciones máximas (mm) por año en 24 horas de la
Tabla Nº 21, siendo sus unidades en mm/h; empleando para ello la siguiente fórmula:
- INTENSIDAD: (2)
𝑰 =𝑷𝒅
𝑻
Dónde:
I : Intensidad
Pd : Precipitación total en mm
T : Tiempo en horas
______________________
(1) FUENTE: VEN TE CHOW 1994
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
85
TABLA N° 23: TRANSFERENCIA DE INTENSIDADES A LA CUENCA DEL
PROYECTO
AÑO P.Máx.24h.
(mm) DURACION EN MINUTOS
5 min 10 min 30 min 60 min 120 min 1975 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
1976 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
1977 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
1978 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
1979 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
1980 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
1981 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
1982 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
1983 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1984 2.50 4.29 2.55 1.12 0.66 0.40
1985 4.10 7.03 4.18 1.83 1.09 0.65
1986 5.70 9.77 5.81 2.55 1.52 0.90
1987 8.40 14.40 8.56 3.76 2.23 1.33
1988 3.20 5.49 3.26 1.43 0.85 0.51
1989 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
1990 2.00 3.43 2.04 0.89 0.53 0.32
1991 6.60 11.32 6.73 2.95 1.76 1.04
1992 7.70 13.20 7.85 3.44 2.05 1.22
1993 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1994 11.30 19.37 11.52 5.05 3.01 1.79
1995 2.10 3.60 2.14 0.94 0.56 0.33
1996 8.20 14.06 8.36 3.67 2.18 1.30
1997 2.80 4.80 2.85 1.25 0.74 0.44
1998 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1999 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2001 1.84 3.15 1.88 0.82 0.49 0.29
2002 2.20 3.77 2.24 0.98 0.59 0.35
2003 1.27 2.18 1.29 0.57 0.34 0.20
2004 0.45 0.77 0.46 0.20 0.12 0.07
2005 2.40 4.12 2.45 1.07 0.64 0.38
2006 5.03 8.62 5.13 2.25 1.34 0.80
2007 7.10 12.17 7.24 3.18 1.89 1.12
2008 6.90 11.83 7.03 3.09 1.83 1.09
2009 28.75 49.29 29.31 12.86 7.65 4.55
Promedio 7.76 4.61 2.02 1.20 0.72
Desv. Est. 8.62 5.12 2.25 1.34 0.79
FUENTE: CALCULO DE MODELAMIENTO DE INTENSIDADES
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
86
En la presente tabla se determina la transferencia de intensidades a la cuenca del
proyecto, es decir, se modelarán los cálculos por el Método de Regionalización, el cual
consiste en buscar una cuenca cercana a la nuestra, de características similares como
su altitud, factor de forma (longitud y ancho de cuenca), etc, en la cual se modelará
los datos registrados en la Estación Casagrande, mediante la siguiente ecuación:
- TRANSPOSICIÓN DE INTENSIDADES (3)
𝑰𝟐 = 𝑰𝟏 ×(𝑯𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂)
𝑯𝟏
Dónde:
I2 : Intensidad de la microcuenca en estudio.
I1 : Intensidad de la estación Casa Grande.
Hmedia : Altitud media de la microcuenca en estudio.
H1 : Altitud de la estación Casa Grande.
______________________
(2) FUENTE: VEN TE CHOW 1994
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
87
TABLA N° 24: ESTIMACION DE LOS PARAMETROS DE LA
ECUACION DE GUMBEL
m Intensidades Máximas Ordenadas (mm/h)
5 min 10 min 30 min 60 min 120 min 1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
6 0.77 0.46 0.20 0.12 0.07
7 2.18 1.29 0.57 0.34 0.20
8 3.15 1.88 0.82 0.49 0.29
9 3.43 2.04 0.89 0.53 0.32
10 3.60 2.14 0.94 0.56 0.33
11 3.77 2.24 0.98 0.59 0.35
12 4.12 2.45 1.07 0.64 0.38
13 4.29 2.55 1.12 0.66 0.40
14 4.80 2.85 1.25 0.74 0.44
15 5.49 3.26 1.43 0.85 0.51
16 7.03 4.18 1.83 1.09 0.65
17 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
18 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
19 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
21 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
22 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
23 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
24 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
25 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66
26 8.62 5.13 2.25 1.34 0.80
27 9.77 5.81 2.55 1.52 0.90
28 11.32 6.73 2.95 1.76 1.04
29 11.83 7.03 3.09 1.83 1.09
30 12.17 7.24 3.18 1.89 1.12
31 13.20 7.85 3.44 2.05 1.22
32 14.06 8.36 3.67 2.18 1.30
33 14.40 8.56 3.76 2.23 1.33
34 19.37 11.52 5.05 3.01 1.79
35 49.29 29.31 12.86 7.65 4.55
Promedio 7.76 4.61 2.02 1.20 0.72
Desv. Est. 8.62 5.12 2.25 1.34 0.79
α 0.15 0.25 0.57 0.96 1.61
β 3.88 2.31 1.01 0.60 0.36
FUENTE: CALCULO DE MODELAMIENTO DE INTENSIDADES
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
88
En la presente tabla se ordenan los datos obtenidos en la Tabla Nº 19 por Intensidades
de menor a mayor en los periodos de duración de 5, 10, 30, 60 y 120 minutos.
TABLA N° 25: PROBABILIDADES OBSERVADA Y SIMULADA
m
Prob. Weibull Probabilidad de Gumbel
P(X ≤ Xm)
m/(N+1) 5 min 10 min 30 min 60 min 120 min 1 0.0278 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684
2 0.0556 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684
3 0.0833 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684
4 0.1111 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684
5 0.1389 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684
6 0.1667 0.2043 0.2043 0.2043 0.2043 0.2043
7 0.1944 0.2757 0.2757 0.2757 0.2757 0.2757
8 0.2222 0.3283 0.3283 0.3283 0.3283 0.3283
9 0.2500 0.3432 0.3432 0.3432 0.3432 0.3432
10 0.2778 0.3526 0.3526 0.3526 0.3526 0.3526
11 0.3056 0.3620 0.3620 0.3620 0.3620 0.3620
12 0.3333 0.3808 0.3808 0.3808 0.3808 0.3808
13 0.3611 0.3902 0.3902 0.3902 0.3902 0.3902
14 0.3889 0.4182 0.4182 0.4182 0.4182 0.4182
15 0.4167 0.4551 0.4551 0.4551 0.4551 0.4551
16 0.4444 0.5349 0.5349 0.5349 0.5349 0.5349
17 0.4722 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434
18 0.5000 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434
19 0.5278 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434
20 0.5556 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434
21 0.5833 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434
22 0.6111 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434
23 0.6389 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434
24 0.6667 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434
25 0.6944 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434
26 0.7222 0.6105 0.6105 0.6105 0.6105 0.6105
27 0.7500 0.6598 0.6598 0.6598 0.6598 0.6598
28 0.7778 0.7185 0.7185 0.7185 0.7185 0.7185
29 0.8056 0.7363 0.7363 0.7363 0.7363 0.7363
30 0.8333 0.7476 0.7476 0.7476 0.7476 0.7476
31 0.8611 0.7791 0.7791 0.7791 0.7791 0.7791
32 0.8889 0.8028 0.8028 0.8028 0.8028 0.8028
33 0.9167 0.8116 0.8116 0.8116 0.8116 0.8116
34 0.9444 0.9052 0.9052 0.9052 0.9052 0.9052
35 0.9722 0.9988 0.9988 0.9988 0.9988 0.9988
FUENTE: CALCULO DE MODELAMIENTO DE INTENSIDADES
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
89
En la presente tabla se determina la probabilidad de que los eventos registrados en la
Estación Casa Grande se repitan.
TABLA N° 26: PRUEBA DE SMIRNOV – KOLMOGOROV
m
Desviación absoluta
P (x ≤ Xm) – F (x ≤ Xm)
5 min 10 min 30 min 60 min 120 min 1 0.1406 0.1406 0.1406 0.1406 0.1406
2 0.1128 0.1128 0.1128 0.1128 0.1128
3 0.0850 0.0850 0.0850 0.0850 0.0850
4 0.0573 0.0573 0.0573 0.0573 0.0573
5 0.0295 0.0295 0.0295 0.0295 0.0295
6 0.0376 0.0376 0.0376 0.0376 0.0376
7 0.0813 0.0813 0.0813 0.0813 0.0813
8 0.1061 0.1061 0.1061 0.1061 0.1061
9 0.0932 0.0932 0.0932 0.0932 0.0932
10 0.0748 0.0748 0.0748 0.0748 0.0748
11 0.0565 0.0565 0.0565 0.0565 0.0565
12 0.0475 0.0475 0.0475 0.0475 0.0475
13 0.0291 0.0291 0.0291 0.0291 0.0291
14 0.0293 0.0293 0.0293 0.0293 0.0293
15 0.0385 0.0385 0.0385 0.0385 0.0385
16 0.0905 0.0905 0.0905 0.0905 0.0905
17 0.0712 0.0712 0.0712 0.0712 0.0712
18 0.0434 0.0434 0.0434 0.0434 0.0434
19 0.0156 0.0156 0.0156 0.0156 0.0156
20 0.0121 0.0121 0.0121 0.0121 0.0121
21 0.0399 0.0399 0.0399 0.0399 0.0399
22 0.0677 0.0677 0.0677 0.0677 0.0677
23 0.0955 0.0955 0.0955 0.0955 0.0955
24 0.1232 0.1232 0.1232 0.1232 0.1232
25 0.1510 0.1510 0.1510 0.1510 0.1510
26 0.1117 0.1117 0.1117 0.1117 0.1117
27 0.0902 0.0902 0.0902 0.0902 0.0902
28 0.0592 0.0592 0.0592 0.0592 0.0592
29 0.0693 0.0693 0.0693 0.0693 0.0693
30 0.0858 0.0858 0.0858 0.0858 0.0858
31 0.0820 0.0820 0.0820 0.0820 0.0820
32 0.0861 0.0861 0.0861 0.0861 0.0861
33 0.1051 0.1051 0.1051 0.1051 0.1051
34 0.0392 0.0392 0.0392 0.0392 0.0392
35 0.0266 0.0266 0.0266 0.0266 0.0266
Δc 0.1510 0.1510 0.1510 0.1510 0.1510
Δt = 0.2600
Como Δc ≤ Δt, el ajuste es bueno para la distribución de Gumbel. FUENTE: CALCULO DE MODELAMIENTO DE INTENSIDADES
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
90
En la presente tabla se ajusta la probabilidad de los datos transferidos de la
Tabla Nº 24, debiendo estar dentro del rango permisible dado por Smirnov –
Kolmogorov, siendo éste no mayor a Δt = 0.2600.
Los datos transferidos obtenidos no superan el valor permisible, por lo que se
determina que la cuenca analizada es similar a la nuestra, validándose todos los datos
del presente estudio.
En el caso de que algún dato haya superado el valor permisible, indicará que la cuenca
analizada por el método de regionalización no es similar a la cuenca de nuestro
proyecto por lo que se deberá de realizar un nuevo estudio.
Se empleó la ecuación siguiente:
- PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE (SMIRNOV – KOLMOGOROV) (4)
𝑭(𝒙) = 𝒆(−𝒆(−𝒂(𝟏−𝒃)))
Estimación de los parámetros a, b se obtienen con las siguientes
ecuaciones, teniendo en cuenta la cantidad de datos muestrales.
a = 1.2825 / Desviación Estándar
b = Promedio – (0.45 x Desviación Standar)
(3) FUENTE: VEN TE CHOW 1994
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
91
TABLA N° 27: SIMULACION DEL MODELO DE GUMBEL
N J % Tr
Datos Simulados
5' 10' 30' 60' 120'
α= 0.15 β=
0.25 0.57 0.96 1.61
3.88 2.31 1.01 0.60 0.36
30
10 285 42 25 11 6 4
20 135 37 22 10 6 3
30 85 34 20 9 5 3
40 59 31 19 8 5 3
50 44 29 17 8 5 3
60 33 27 16 7 4 3
40
10 380 44 26 11 7 4
20 180 39 23 10 6 4
30 113 36 21 9 6 3
40 79 33 20 9 5 3
50 58 31 19 8 5 3
60 44 29 17 8 5 3
50
10 475 45 27 12 7 4
20 225 40 24 10 6 4
30 141 37 22 10 6 3
40 98 35 21 9 5 3
50 73 33 19 9 5 3
60 55 31 18 8 5 3
FUENTE: CALCULO DE MODELAMIENTO DE INTENSIDADES
En la presente tabla se determina el riesgo de falla y tiempo de retorno, en periódos
de duración de 5, 10, 30, 60 y 120 minutos.
Se considera para proyectos viales:
N: Vida útil 30 años.
Se define como el tiempo ideal durante el cual las estructuras e
instalaciones funcionan al 100% de eficiencia.
J%: Riesgo de falla, el cual representa el peligro a la probabilidad de que el
gasto de diseño sea superado por otro evento de magnitudes mayores,
estimándose este peligro en un 50% de probabilidad.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
92
TABLA N° 28: CURVAS MODELADAS
FUENTE: CALCULO DE MODELAMIENTO DE INTENSIDADES
Debido a que el tiempo de concentración es muy pequeño, tomamos la
intensidad máxima en 5 minutos (49.29 mm/h) de la Tabla Nº 24.
I = 49.29 mm/h
5.2.3.2 CALCULO DEL CAUDAL MAXIMO
La determinación del caudal máximo probable representa la suma del
caudal líquido y el caudal sólido.
Se realizá mediante la ecuación del Método Racional para la cual tenemos:
El área representativa por tramos a considerar en el método racional es de
5.30 m de ancho x 50.00 m de longitud tomados desde el eje de la vía.
El proyecto presenta un perfil con pendientes muy pequeñas, (menores a
3%) es decir que podríamos considerar un perfil horizontal.
Luego:
A= 0.03 Ha
El coeficiente de escorrentía C = 0.45, de la Tabla Nº 25
y = 720.4x-0.75
R² = 1
0
5
10
15
20
25
30
35
0' 20' 40' 60' 80' 100' 120' 140'
INT
EN
SID
AD
ES
(m
m/h
)
TIEMPO DE CONCENTRACIÓN (min)
CURVAS MODELADAS: INTENSIDAD - DURACIÓN - FRECUENCIA
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
93
5.2.3.3 COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA (C):
Es la relación entre el agua que corre por la superficie del terreno y la total
precipitada.
TABLA N° 29: COEFICIENTES DE ESCORRENTIA
COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA PARA SER USADOS EN EL MÉTODO RACIONAL
Características de la Superficie
Periodo de Retorno (años)
2 5 10 25 50 100 500
Áreas desarrolladas
Asfáltico 0.73 0.77 0.81 0.86 0.90 0.95 1.00
Concreto / techo 0.75 0.80 0.83 0.88 0.92 0.97 1.00
Zonas verdes (jardines, parques, etc.)
Condición pobre (Cubierta de pasto menor del 50% del área)
Plano, 0 - 2% 0.32 0.34 0.37 0.40 0.44 0.47 0.58
Promedio, 2 - 7% 0.37 0.40 0.43 0.46 0.49 0.53 0.61
Pendiente superior a 7% 0.40 0.43 0.45 0.49 0.52 0.55 0.62
Condición promedio (Cubierta de pasto del 50% al 75% del área)
Plano, 0 - 2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53
Promedio, 2 - 7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Pendiente superior a 7% 0.37 0.40 0.42 0.46 0.49 0.53 0.60
Condición buena (Cubierta de pasto mayor del 75% del área)
Plano, 0 - 2% 0.21 0.23 0.25 0.29 0.32 0.36 0.49
Promedio, 2 - 7% 0.29 0.32 0.35 0.39 0.42 0.46 0.56
Pendiente superior a 7% 0.34 0.37 0.40 0.44 0.47 0.51 0.58
Áreas no desarrolladas
Área de cultivo
Plano, 0 - 2% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.57
Promedio, 2 - 7% 0.35 0.38 0.41 0.44 0.48 0.51 0.60
Pendiente superior a 7% 0.39 0.42 0.44 0.48 0.51 0.54 0.61
Pastizales
Plano, 0 - 2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53
Promedio, 2 - 7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Pendiente superior a 7% 0.37 0.40 0.42 0.46 0.49 0.53 0.60
Bosques
Plano, 0 - 2% 0.22 0.25 0.28 0.31 0.35 0.39 0.48
Promedio, 2 - 7% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.56
Pendiente superior a 7% 0.35 0.39 0.41 0.45 0.48 0.52 0.58
FUENTE: VEN TE CHOW. 1994
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
94
Fórmula del Método Racional:
Donde:
Q: Descarga de diseño (m3/s)
C: Coeficiente de escorrentía superficial (ver cuadro)
I : Máxima intensidad de precipitación correspondiente al tiempo de
concentración
A: Área a drenar o tributaria (Ha)
Luego:
Q= 0.0018 m3/seg
Q= 1.8 lts/seg
5.3 DRENAJE
5.3.1 DRENAJE SUPERFICIAL
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas del camino, para
evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad
y transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de
un camino y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la
modificación de la escorrentía a lo largo de este.
El drenaje superficial comprende:
- La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
- La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
- La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados
por el camino.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
95
5.3.1.1 PERIODO DE RETORNO
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un
elemento del drenaje superficial está relacionada con la probabilidad
o riesgo que ese caudal sea excedido durante el periodo para el cual
se diseña el camino.
El riesgo o probabilidad de excedencia de un caudal en un intervalo
de años está relacionado con la frecuencia histórica de su aparición
o con el periodo de retorno.
Se ha considerado periodos de retorno no inferiores a 10 años para
las cunetas.
TABLA N° 30: PERIODOS RETORNO PARA DISEÑO OBRAS
DRENAJE
FUENTE: MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE
BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
5.3.1.2 RIESGO DE OBSTRUCCIÓN
El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje (cunetas)
fundamentalmente por vegetación arrastrada por la corriente
dependerá de las características de los cauces y zonas inundables
y puede clasificarse en las categorías siguientes:
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
96
Riesgo Alto: Existe peligro de que la corriente arrastre árboles u
objetos de tamaño parecido.
Riesgo Medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y
objetos de dimensiones similares, en cantidades importantes.
Riesgo Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en
cantidad suficiente como para obstruir el desagüe.
Para el caso del presente proyecto el riesgo de la totalidad de obras
de drenaje es bajo, considerando además que el caudal máximo que
podría precipitarse también es bajo Q= 1.8 lts/seg.
5.3.1.3 DAÑOS DEBIDOS A LA ESCORRENTÍA
Se considera un daño mínimo debido al bajo caudal máximo que
podría precipitarse, pero se toma en cuenta lo siguientes posibles
daños:
a) Daños en el Elemento de Drenaje Superficial
Se podrá considerar que la corriente no producirá daños
importantes por erosión de la superficie del cauce o conducto si su
velocidad media no excede de los límites fijados en la Tabla Nº 31
en función de la naturaleza de dicha superficie:
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
97
TABLA N° 31: VELOCIDAD MAXIMA DEL AGUA
FUENTE: CUADRO 4.1.1.c MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO
PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
5.4 OBRAS DE ARTE
5.4.1. CUNETAS
Las cunetas que se proponen serán de sección triangular, y se proyectarán
en todo el tramo del corredor de la carretera conforme al Manual de Diseño
de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
5.4.1.1 Cálculo del Tirante de Diseño
Para obtener el tirante de la sección triangular de la cuneta se usa
la fórmula de Manning.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
98
TABLA N° 32: COEFICIENTE DE RUGOSIDAD
MATERIAL COEFICIENTE DE RUGOSIDAD (n)
Tubos de barro para drenaje. 0.014
Superficie de cemento pulido. 0.012
Tubería de concreto. 0.015
Canales revestidos con concreto. 0.014
Superficie de mampostería con cemento. 0.02
Acueductos semicirculares, metálicos lisos. 0.012
Acueductos semicirculares, metálicos corrugados. 0.025
Tuberías de plástico corrugadas ADS. 0.012
Canales en tierra, alineados y uniformes. 0.025
Canales en roca, lisos y uniformes. 0.033
Canales en roca, con salientes y sinuosos. 0.04
Canales dragados en tierra. 0.0275
Canales con lecho pedregoso y bordes de tierra enyerbados. 0.035
Canales con plantilla de tierra y taludes ásperos. 0.033
Corrientes naturales limpias, bordes rectos, sin hendiduras ni charcos profundos.
0.03
Corrientes naturales igual al anterior, pero con algo de hierba y piedra.
0.035
Corrientes naturales igual al anterior, pero menos profundas, con secciones pedregosas.
0.055
Ríos con tramos lentos, cauce enyerbado o con charcos profundos.
0.07
Playa muy enyerbada. 0.125
FUENTE : Villón, M. 1994.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
99
DATOS:
Z1 = 2.500
Z2 = 2.000
Y = 0.9H 90% (10% borde libre)
Y = 0.180
b = Y (Z1 + Z2)
b = 0.810
CALCULO DEL AREA HIDRAULICA:
Ah = bY/2
Ah = 0.073
CALCULO DEL RADIO HIDRAULICO
Ah/Pm
Rh = ; Pm = Perímetro mojado
Pm = 0.887
Rh = 0.082
Q = 0.001 m³/seg
S = 0.0100 (Del Perfil de la Carretera)
n = 0.033 (Del Cuadro Nº 29)
Velocidad Media = Vm = 0.11 m/seg
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
100
Solucionando la ecuación de Manning por aproximaciones sucesivas
Tirante máximo: y = 0.01 m
Consideramos un Tirante Máximo: y = 0.30 m
Consideramos un tirante igual a 30 cm, por razones constructivas y debido a la
existencia de tierras de cultivo adyacentes a la carretera las cuales suelen
inundar la misma al momento de hacer el riego de los cultivos.
Además debido a la baja velocidad que se presenta (0.11 m/s) es necesario un
mantenimiento adecuado de las cunetas debido a la sedimentación que se
presentará a lo largo de la vida útil del proyecto.
Las secciones de la cuneta cumplen lo indicado en el Cuadro Nº 4.1.3.a del
Manual De Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen De
Tránsito.
TABLA N° 33: DIMENSIONES MINIMAS DE CUNETAS
FUENTE: CUADRO 4.1.3.a MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS
NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
El presente Estudio Hidrológico determina un caudal de diseño bajo, por lo que
solamente se considera la construcción de cunetas a ambos lados de la vía con
un T= 0.30 m a manera de prevención ante cualquier eventualidad de
descargas máximas, más no la construcción de alcantarillas debido a la baja
influencia de la cuenca en estudio sobre el área de la carretera.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
101
CAPITULO VI
DISEÑO GEOMETRICO
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
102
VI. DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA
6.1. GENERALIDADES
El Proyecto “DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE
LAS LOCALIDADES DE MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA – EL
PANCAL, DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”, se presenta
por la necesidad de brindar a los Centros Poblados de Macabí Bajo, La
Pampa, La Garita y El Pancal , una vía que interconecte a estos pueblos con
la Ciudad de Rázuri y Paiján en condiciones óptimas de transitabilidad.
El Diseño Geométrico de una carretera comprende la determinación de los
Parámetros de Diseño de la Carretera, Diseño de Afirmado y la Señalización
de la Vía, respondiendo a una necesidad justificada social y económica.
Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características
técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de
que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que
requiere del servicio.
6.2. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO
Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los
siguientes parámetros que definirán las características del proyecto. Según se
explica a continuación en el siguiente orden:
- Estudio de la Demanda de la Carretera.
- Estudio de la Velocidad de Diseño en relación al costo de la carretera.
- La sección transversal de diseño.
- El tipo de superficie de rodadura.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
103
6.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
6.3.1. CLASIFICACION DE ACUERDO A SU DEMANDA
El tipo de tránsito para la categoría de la carretera en estudio se
compone generalmente de la siguiente manera: un 44.45%
representado por vehículos ligeros como: automóviles, camionetas,
camionetas rurales y el 55.55% por vehículos pesados como: Bus
grande de dos ejes, camiones de dos y tres ejes, la carga máxima es
de 7,000 Kg. Pro eje simple. Esta carga de presiones de contacto es
de 5Kg /Cm2 aproximadamente. Teniendo en cuenta lo anterior y la
geometría de la carretera, podrán circular camiones hasta de tipo C3
(camiones de 03 ejes cuyo peso total “W” de la carga y el camión es de
25 Tn).
TABLA N° 34: PESOS Y MEDIDAS MAXIMAS PERMITIDAS
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
104
Las carreteras del Perú se clasifican según su demanda en:
6.3.1.1 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6,000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos
o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
6.3.1.2 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA en t r e 6 ,00 0 y 4,001 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central que puede
variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
6.3.1.3 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4,000 y 2,001 veh/día, de con una
calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
6.3.1.4 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2,000 y 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
6.3.1.5 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente.
En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
105
6.1.1.6 Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.
Según la Demanda de Tránsito para el uso de la carretera en estudio,
el Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA) proyectado es menor
a 200 veh/día (ver cálculo en Anexo correspondiente a Diseño
Geométrico de la Carretera), por lo que en adelante se empleará el
Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito a fin de cumplir con lo indicado para el trazo
respectivo.
6.3.2. CLASIFICACION POR OROGRAFIA
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno
por donde discurre su trazado, se clasifican en:
- Terreno Plano (Tipo 1)
- Terreno Ondulado (Tipo 2)
- Terreno Accidentado (Tipo 3)
- Terreno Escarpado (Tipo 4)
Para el caso de la carretera en estudio, por el tipo de su orografía se clasifica
como una carretera Tipo 1.
6.4. ESTUDIO DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN RELACION AL COSTO DEL
PROYECTO
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características
del trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
106
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se
procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta por
tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con
pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles
de circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de
visibilidad en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios
de la carretera a lo largo del trazado
6.4.1. DEFINICIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un
análisis técnico-económico de alternativas de trazado que deberán tener
en cuenta la orografía del territorio. En territorios planos, el trazado puede
aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción, pero en territorios
muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de
diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un
trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda
de tránsito fueran muy altos.
En el particular caso del manual destinado al diseño de carreteras
de bajo volumen del tránsito, es natural que el diseño se adapte en lo
posible a las inflexiones del terreno y, particularmente, la velocidad de
diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de
orografía más accidentada. Para efectos del Manual de Diseño para
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, la velocidad
máxima de diseño considerada es de 60Km/h.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
107
Teniendo la relación velocidad de diseño y costo de la carretera y
considerando la velocidad máxima de diseño referida en el Manual de
Diseño para Carreteras No Pavimentadas de BVT, se ha determinado la
Velocidad de Diseño para el estudio de la carretera en 40 Km/h.
6.4.2. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN
La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte
para señalizar la carretera y limitar la velocidad máxima a la que debe
circular el usuario, que se indicará mediante la señalización
correspondiente.
Para el caso específico del proyecto se está considerando una Velocidad
Máxima de Circulación de 35 Km/h.
6.5. SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras
de Bajo Volumen de Tránsito, solo requerirán:
a) Una calzada de circulación vehicular con una sección transversal típica de
4.5m de calzada, a la cual le asignamos berma de 0.5m a ambos lados y
con bombeo de 2%.
b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con
plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se indique.
Para el caso específico del proyecto se está considerando una vía de un carril
de circulación de 4.50 m, así como una berma de 0.50 m a ambos lados de la
vía debido al tránsito peatonal que se presenta a lo largo de la vía de los
agricultores de la zona así como plazoletas cada 500 m.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
108
6.6. TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
Según el Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen
de Tránsito, considera que básicamente se utilizarán los tipos de pavimentos
siguientes:
- Carreteras de tierra y carreteras de grava.
- Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizadores.
Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la
superficie de rodadura para una carretera afirmada establecen que a mayor
tránsito pesado medido en ejes equivalentes destructivos se justificará utilizar
afirmados de mayor rendimiento y que el alto costo de la obra lo que en muchos
casos podrá justificar el uso de afirmados estabilizados.
También es importante establecer que la presión de las llantas de los vehículos,
deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras/pulg2 de presión para evitar daños
graves a la estructura de los afirmados.
Considerando que el IMD Proyecto es de 65 Veh/Día (Anexo Diseño Geométrico
de la Carretera) éste clasifica a la carretera como una Carretera de BVT Tipo T2,
considerando una superficie de rodadura de Afirmado, la cual se diseñará en el
Capítulo Pavimentos.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
109
TABLA Nº 35: CARACTERISTICAS BASICAS PARA SUPERFICIE
RODADURA DE CARRETERAS DG DE BVT
FUENTE: MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG- 2013 DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
6.7 ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMETRICO
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
a. La velocidad de diseño seleccionada.
b. La distancia de visibilidad necesaria
c. La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura,
de puentes, de obras de arte y de los taludes.
d. La preservación del medio ambiente
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
110
6.7.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera,
que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran tres
distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria
para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el
mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a una
carretera de mayor importancia.
6.7.1.1 Visibilidad De Parada
Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida
para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz,
antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se
considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que
los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante
de la carretera.
TABLA Nº 32: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Metros)
FUENTE: CUADRO Nº 3.1.1 MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG –
2013 DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
111
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada.
Esta influencia tiene importancia práctica para valores de la
pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6%.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será
igual o superior a la distancia de visibilidad de parada.
En la Tabla Nº 32 se muestran las distancias de visibilidad de
parada, en función de la velocidad directriz y de la pendiente. En
carreteras de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril
y tráfico en dos direcciones, la distancia de visibilidad deberá ser
por lo menos dos veces la correspondencia a la visibilidad de
parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los
mismos criterios que los de visibilidad de parada.
6.7.1.2 Visibilidad De Adelantamiento
Distancia de visibilidad de Adelantamiento o paso, es la mínima
distancia que debe ser visible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a velocidad 15 km/h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de
adelantamiento, se considera que la altura del vehículo que viaja
en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del
vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es de 1.10m.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
112
La visibilidad e adelantamiento debe asegurarse para la mayor
longitud posible de la carretera cuando no existen impedimentos
impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo
de construcción.
La distancia de Visibilidad de Adelantamiento a adoptarse varía con
la velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente cuadro.
TABLA Nº 37: DISTANCIA DE VISIBILIDAD ADELANTAMIENTO
FUENTE: CUADRO Nº 3.1.2 MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS
DG – 2013 DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
6.7.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de
los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente
adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo
razonable el número de cambios de dirección. El trazado en planta de un
tramo de la carretera está compuesto de la adecuada sucesión de rectas
(tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
113
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a
su vez, controla la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento transversal del vehículo, están dados en función a la
velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En la
Tabla Nº 34 se muestran los ángulos de deflexión máximos para los cuales
no es requerida la curva horizontal.
TABLA Nº 38: ANGULOS DE DEFLEXION MAXIMOS QUE NO
REQUIERE CURVA HORIZONTAL
FUENTE: CUADRO Nº 3.2.1 MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG -
2013 DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
6.7.2.1 Curvas Horizontales
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en
función del valor máximo del peralte y del factor máximo de
fricción, para una velocidad directriz determinada. En la Tabla
Nº 35 se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos
elegibles para cada velocidad directriz.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
114
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado
para una velocidad directriz, un radio mínimo y un peralte
máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo
de curvas de radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas
de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para
las condiciones más críticas.
TABLA Nº 39: RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
FUENTE: CUADRO Nº 3.2.6.1b MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS
DG-2013 DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
115
FIGURA Nº 4: ELEMENTOS DE LA CURVA
FUENTE: ELABORACION PROPIA
Donde:
PI: Punto de intersección de la prolongación de los alineamientos
PC: Punto de inicio de la curva
PT: Punto de término de la curva
R: Radio de la curva
T: Tangente a la curva horizontal
α: Angulo de deflexión
LC: Longitud de la curva horizontal
E: Externa de la curva horizontal
C: Cuerda mayor de la curva horizontal
Para hallar:
T = R. tan (α/2)
LC = π.R.α
180
E = R (sec (α/2) - 1)
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
116
Para el cálculo de los elementos de la Curva Nº 1 ubicada en el PI1 se obtuvo:
T = R. tan (α/2)
T = 80. tan (7º14’43”/2)
T = 5.065 m
LC = π.R.α
180
LC = (3.1415)(80)( 7º14’43”)
180
LC = 10.116 m
E = R (sec (α/2) - 1)
E = 80 (1/cos (7º14’43”/2)-1)
E = 0.160 m
Del mismo modo se han calculado los elementos de todas las curvas, cuyo
detalle se encuentran en el Anexo Nº 2 Diseño Geométrico.
6.7.2.2 Curvas de Transición
Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o
salir de una curva horizontal. El cambio de dirección y la
consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas laterales no pueden
tener efecto instantáneamente.
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo,
correspondiente a los tramos en tangente a la sección de los tramos
en curva provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar
un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el
cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transición.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
117
TABLA Nº 40: PERALTE Y LONGITUD TRANSICION DE
PERALTE MAXIMO 6%
FUENTE: CUADRO Nº 3.2.6.1.d2 MANUAL DE DISEÑO DE
CARRETERAS DG – 2013 DE BAJO VOLUMEN DE
TRANSITO.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
118
6.7.2.3 Sobre Ancho de la Calzada en Curvas Circulares
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir
condiciones de operación vehicular comparable a la de las
tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en
los tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más
difícil mantener el vehículo en el centro del carril.
En la Tabla Nº 36 se presentan los sobre anchos requeridos
para calzadas de doble carril.
TABLA Nº 41: SOBRE ANCHO DE CALZADA EN CURVAS
CIRCULARES (m)
FUENTE: CUADRO Nº 3.2.7 MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG - 2013 DE
BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
Para velocidades de diseño menores a 50 Km. /h no se requerirá
sobre ancho cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m.
Tampoco se requerirá sobre ancho cuando las velocidades de
diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km./h y el radio de
curvatura sea mayor a 800 m.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
119
6.7.3. ALINEAMIENTO VERTICAL
Para el presente proyecto debido la ubicación de la zona y su orografía no
se ha determinado el empleo de curvas verticales.
6.7.4 SECCION TRANSVERSAL
6.7.4.1 Calzada
El diseño de la carretera de muy bajo volumen de tráfico IMDA
< 50, la calzada estará dimensionada para un solo carril. En los
demás casos, la calzada se dimensionará para dos carriles.
En la Tabla Nº 38 se indican los valores apropiados del ancho de
la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en
relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
TABLA Nº 42: ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN
TANGENTE (Metros)
FUENTE: CUADRO Nº 3.5.1a MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO
PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre
2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En las
carreteras de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día, se podrá
sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de
2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
120
6.7.4.2 Bermas
A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho
mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo
obstáculo incluyendo señales y guardavías. Cuando se coloque
guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m. Para el
caso de este proyecto se ha considerado un ancho de berma de
0.50 m a cada lado de la vía, debido a la circulación peatonal de
agricultores de la zona
6.7.4.3 Ancho de la Plataforma
El ancho de la plataforma a nivel de rasante terminada resulta de
la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario
para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del afirmado y la
cuneta de drenaje.
Considerando la Tabla Nº 33 para una Carretera de BVT de Tipo
T2, determinamos el ancho de la calzada de 4.50 m y ancho de
berma de 0.50 m a cada lado de la vía; por lo que el ancho total de
la plataforma queda definido en 5.50 m.
6.7.4.4 Plazoletas
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se
construirán ensanches en la plataforma, cada 500 m como mínimo,
para que puedan cruzarse los vehículos opuestos, o adelantarse
los del mismo sentido.
Para el caso del presente proyecto, se ha considerado el empleo
de plazoletas cada 500m ya que por ser una zona agrícola se
podría emplear parte de la vía para realizar los trabajos de carguío
de los productos a los vehículos para su traslado.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
121
TABLA Nº 43: RESUMEN DE PARAMETROS BASICOS DE
DISEÑO
CUADRO DE RESUMEN
PARÁMETROS BASICOS DE DISEÑO
CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Por su Demanda Trocha Carrozable
Por su Orografía Carretera de Tipo 1
DISEÑO GEOMETRICO
Velocidad de Diseño 40 Km/h
Velocidad de Circulación 35 Km/h
Sección Transversal
Ancho de calzada 4.50 m
Ancho de Berma 0.50 m (a cada lado de vía)
Ancho de la Plataforma 5.50 m
Bombeo 2%
Distancia de Visibilidad:
Visibilidad de Parada Pendiente en bajada:
Velocidad Directriz de 40 Km/h De 0% : 50 m
De 3% : 50 m
Pendiente en subida:
De 3% : 45 m
Visibilidad de Adelantamiento 270 m
Curvas Horizontales
Radio Mínimo 35.00 m
Peralte Máximo 8%
Pendientes Máximas
Velocidad Directriz de 40 Km/h En terreno plano hasta 2%
SEÑALIZACION
Señales Cantidad
Informativas 06
Preventivas 32
Reglamentarias 14
FUENTE: ELABORACION PROPIA
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
122
6.8. DISEÑO DE CAPA DE AFIRMADO
6.8.1. SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura
pueden ser clasificadas de la siguiente manera:
- Con superficie de rodadura no pavimentada (aplicable al proyecto
a ejecutarse)
- Con superficie de rodadura pavimentada
6.8.1.1. Superficie de Rodadura No Pavimentada
Estas carreteras no pavimentadas pueden ser clasificadas
como sigue:
a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y
mejorado con grava seleccionada por zarandeo.
b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de
revestimiento con material natural pétreo sin procesar,
seleccionado manualmente o por zarandeo, de tamaño
máximo de 75 mm.
c) Carreteras afirmadas constituidos por una capa de
revestimiento con materiales de cantera, dosificadas
naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo), con una
dosificación especificada, compuesta por una combinación
apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena
y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25mm.
c.1 Afirmados con gravas naturales o zarandeadas.
c.2 Afirmados con gravas homogenizadas mediante
chancado.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
123
d) Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con
materiales industriales:
d.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con
materiales como: asfalto (imprimación reforzada), cemento,
cal, aditivos químicos y otros.
d.2 Suelos naturales estabilizadas con: material granular y
finos ligantes, asfalto (imprimación reforzada), cemento, cal,
aditivos químicos y otros.
Para los propósitos del presente proyecto se efectuará el
mejoramiento de la carretera considerando la superficie de
rodadura del tipo c) de afirmados con gravas naturales o
zarandeadas.
6.8.1.2 Tráfico
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo
tienen interés los vehículos pesados (buses y camiones),
considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de
2.5 Tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un
peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas)
provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo
que no se tienen en cuenta en su cálculo.
El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo
siguiente:
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
124
TABLA Nº 44: CLASIFICACION DE TRÁFICO
FUENTE: MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG - 2013 DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO
Del Conteo de Tráfico (Anexo Nº 3) se estableció un IMDA proyectado de 65
Veh/Día, determinando a esta Carretera de Bajo Volumen de Tránsito con un
tráfico del tipo T2.
Se ha determinado la cantidad de vehículos pesados (camiones) para el carril
de diseño, contados en: 04 camiones tipo C2 y 04 camiones tipo C3 para un
período de 10 años obteniéndose un rango de Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes (EE) de 113,414.
Ecuación 1:
EE = Vehículo x Factor de Carga x Factor de Presión de Llantas
Donde:
Vehículo según tipo = C3 (4 unidades del más pesado)
Carga Vehículo C3 = Eje delantero simple: 7 Tn
Eje posterior doble: 18 Tn
Factor de Carga = 2.60 (según Tabla Nº 41)
Factor de Presión de Llantas = 1 (valor para CBVT y capa granular)
Resolviendo:
EE = 10.4
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
125
Ecuación 2:
EE día carril = EE x Factor Direccional x Factor Carril
Donde:
Factor Direccional = 0.5 (carreteras 2 direcciones por calzada)
Factor Carril = 1 (01 carril por dirección o sentido)
Resolviendo:
EE día carril = 5.2
Ecuación 3:
Nrep de EE 8.2t = (EEdía carril x 365 x (1+t)n-1) / (t)
Donde:
n = 10 (periodo de diseño en años)
t = 2% (tasa de proyección de tráfico)
Resolviendo:
Nrep de EE 8.2t = 113,414 (rango considerado dentro de la Tabla Nº
40 para una carretera Tipo T2)
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
126
TABLA Nº 45: FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA
Carga total por eje
Factores de equivalencia
de carga
Carga total por eje
Factores de equivalencia
de carga
Kgs Lbs Ejes
Simples Ejes
Dobles Kgs Lbs
Ejes Simples
Ejes Dobles
454 1000 0.00002 18597 41000 23.27 2.29
907 2000 0.00018 19051 42000 25.64 2.51
1361 3000 0.00072 19504 43000 28.22 2.75
1814 4000 0.00209 19958 44000 31.00 3.00
2268 5000 0.00500 20411 45000 34.00 3.27
2722 6000 0.01043 20865 46000 37.24 3.55
3175 7000 0.01960 21319 47000 40.74 3.85
3629 8000 0.03430 21772 48000 44.50 4.17
4082 9000 0.05620 22226 49000 48.54 4.51
4536 10000 0.08770 0.00688 22680 50000 52.88 4.86
4990 11000 0.13110 0.01008 23133 51000 5.23
5443 12000 0.189 0.0144 23587 52000 5.63
5897 13000 0.264 0.0199 24040 53000 6.04
6350 14000 0.360 0.0270 24494 54000 6.47
6804 15000 0.478 0.0360 24943 55000 6.93
7257 16000 0.623 0.0472 25401 56000 7.41
7711 17000 0.796 0.0608 25855 57000 7.92
8165 18000 1.000 0.0773 26308 58000 8.45
8618 19000 1.24 0.0971 26762 59000 9.01
9072 20000 1.51 0.1206 27216 60000 9.59
9525 21000 1.83 0.148 27669 61000 10.20
9979 22000 2.18 0.180 28123 62000 10.84
10433 23000 2.58 0.217 28576 63000 11.52
10866 24000 3.03 0.260 29030 64000 12.22
11340 25000 3.53 0.308 29484 65000 12.96
11793 26000 4.09 0.364 29937 66000 13.73
12247 27000 4.71 0.426 30391 67000 14.54
12701 28000 5.39 0.495 30844 68000 15.38
13154 29000 6.14 0.572 31298 69000 16.26
13608 30000 6.97 0.658 31751 70000 17.19
14061 31000 7.88 0.753 32205 71000 18.15
14515 32000 8.88 0.857 32659 72000 19.16
14969 33000 9.98 0.971 33112 73000 20.22
15422 34000 11.18 1.095 33566 74000 21.32
15876 35000 12.50 1.23 34019 75000 22.47
16329 36000 13.93 1.38 34473 76000 23.66
16783 37000 15.50 1.53 34927 77000 24.91
17237 38000 17.20 1.70 35380 78000 26.22
17690 39000 19.06 1.89 35834 79000 27.58
18144 40000 21.08 2.08 36287 80000 28.99
FUENTE: MANUAL PROVISIONAL DE DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTO DE AASHTO, 1972; PAVIMENTO FLEXIBLE, AASHTO,
1974
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
127
6.8.1.3 Subrasante
La Subrasante es la capa superficial de terreno de una
carretera que soporta la estructura de pavimento y que se
extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de
diseño que corresponde al tránsito previsto.
Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez
compactada debe tener las secciones transversales y
pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad
de la subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los
requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la
expansión y contracción por efectos de la humedad, por
consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el
ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la
subrasante.
El Manual de Diseño para Carreteras de Bajo Volumen de
Tránsito identifica cinco categorías de subrasante:
S0: sub rasante muy pobre CBR < 3%
S1: sub rasante pobre CBR = 3% - 5%
S2: sub rasante regular CBR = 6% - 10%
S3: sub rasante buena CBR = 11% - 19%
S4: sub rasante muy buena CBR > 20%
Se considerarán como materiales aptos para la colonación de
la subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso
de ser menor, se procederá a eliminar esa capa de material
inadecuado y se colocará un material granular con CBR mayor
a 6%; para su estabilización.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
128
De los estudios de suelos realizados, el suelo más
desfavorable fue el de la Calicata Nº 05, el cual fue clasificado:
Sistema “SUCS”: como un suelo “PT” Turba y material que
pasa el 65.17% la malla N°200.
Sistema “AASHTO”: como un suelo “A-4 (6)” con un contenido
de humedad de 15.8%.
Dicho suelo arrojó un CBR de 11.68% a un 95% de la máxima
densidad seca y 0.1” de penetración. Considerándose este
suelo para subrasante como regular a bueno.
Para el caso del presente proyecto se ha considerado no
emplear el material proveniente de las áreas de corte para las
áreas donde se necesita rellenar para llegar al nivel de la
subrasante, por lo que éste material será reemplazado por
material de relleno de cantera.
6.8.1.4 Dimensionamiento de Espesor de la Superficie de
Rodadura
El dimensionamiento de los espesores de la capa de rodadura
especificada en el Manual de Diseño de Carreteras DG - 2013
está compuesto por una capa de afirmado, por la granulometría
del material y aspectos constructivos; se debe tomar en cuenta
que el espesor de la capa de afirmado no debe ser menor a
150 mm.
El manual de diseño indica que se podrán ajustar las secciones
de afirmado en función de las condiciones y experiencias
locales, para lo cual se deberá:
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
129
- Analizar las condiciones de la subrasante natural, la calidad
de los materiales de las canteras, la demanda especifica de
tráfico en el tramo.
- En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se
aprovechará el aporte estructural de la capa existente. Solo
se colocará el espesor de afirmado necesario para completar
el espesor total obtenido según la metodología de diseño
indicada. Este espesor complementario no será menor a 100
mm. El nuevo material de afirmado se mezclará con el
existente hasta homogenizarlo y conformar la nueva capa de
afirmado, debidamente perfilada y compactada.
6.8.1.5 Catálogo Estructural de Superficies de Rodadura
Para determinar el dimensionamiento de los espesores de la
capa de afirmado se utilizó el catálogo de capas de
revestimiento granular y así determinar el espesor del
afirmado para cada tipo de sub rasante y de tráfico según
cálculo ya mencionado.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
130
TABLA Nº 46: CATALOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
FUENTE: MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG_2013 DE TRANSITO
Del Catálogo de Capas de Revestimiento Granular para un Tráfico T2 se
determinó el espesor de la capa de afirmado en consideración al CBR de la
Calicata Nº 5, de 11.68%, correspondiéndole una capa de espesor de 20 cm.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
131
6.9 SEÑALIZACION VIAL
6.9.1. GENERALIDADES
Para ser efectivo un dispositivo de control del tránsito es necesario que
cumpla con los siguientes requisitos:
1. Que exista una necesidad para su utilización.
2. Que llame positivamente la atención.
3. Que encierre un mensaje claro y conciso.
4. Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de reacción
y respuesta.
5. Infundir respeto y ser obedecido.
6. Uniformidad.
Existen dos grupos de señalización: la Señalización Vertical y Marcas en
el Pavimento, para el presente estudio emplearemos las Señales
Verticales por tratarse de una carretera diseñada a nivel de afirmado.
6.9.2. SEÑALES VERTICALES
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o
sobre él, están destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a
los usuarios mediante palabras o símbolos determinados.
AFIRMADO (20cm)
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
132
6.9.1.1 Función
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito
deberán ser usadas de acuerdo a las recomendaciones de los
estudios técnicos realizados.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro
que podría presentarse en la circulación vehicular. Asimismo,
para informar al usuario sobre direcciones, rutas, destinos,
centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así como
dificultades existentes en las carreteras.
6.9.1.2 Clasificación
Las señales se clasifican en:
• Señales reglamentarias.
• Señales de prevención.
• Señales de información.
a) Señales Reglamentarias:
Son las que informan al usuario de la vía de ciertas leyes y
reglamentos, incluyen señales que regulan movimientos,
velocidad, parada, posición o estacionamiento de
vehículos y el movimiento de peatones.
Las señales de tránsito por lo general se colocarán a la derecha
en el sentido del tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de
acuerdo a lo siguiente:
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
133
Zona Rural: La distancia del borde de la calzada al borde
próximo de la señal no deberá ser menor de 1.20 m ni mayor
de 3.00 m.
La altura mínima permisible estará entre el borde inferior de la
señal y la superficie de rodadura, fuera de la berma, será de
1.50m.
Ejemplos de Señales Reglamentarias:
Señal de Pare Señal Velocidad Máxima
b) Señales Preventivas
Son aquellas que se utilizan para indicar con anticipación la
aproximación de ciertas condiciones de la vía que implican un
peligro real o potencial ya sean éstas eventuales o
permanentes.
Se colocarán a una distancia del lugar que se desea prevenir,
de modo tal que permita al conductor tener tiempo suficiente
para disminuir su velocidad.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
134
Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de
circulación y a las distancias recomendadas para la zona rural
de 90 m – 180 m.
Ejemplos de Señales Preventivas:
Curva a la derecha Curva y contra curva a la derecha
c) Señales Informativas
Son las que tienen por objeto guiar en todo momento al
conductor e informarle, tanto sobre la ruta a seguir como las
distancias que debe recorrer. Identifican también ciudades,
ríos, lugares históricos, etc.
Ejemplos de Señales Informativas:
FUENTE: MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AUTOMOTOR EN
CALLES Y CARRETERAS
RAZURI
LA PAMPA
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
135
I-5 I-8
Señales de destino Poste de kilometraje
6.9.2 SEÑALIZACION PARA EL PROYECTO
A continuación se presentan las señales de tránsito a utilizar en el proyecto:
6.9.2.1 Señales Reglamentarias
Se indica la relación de señales reglamentarias a implementar en el
proyecto:
TABLA Nº 47: RELACION SEÑALES REGLAMENTARIAS DEL PROYECTO
FUENTE: ELABORACION PROPIA
Progresiva Tipo Descripción Ubicación Cant.
DESVIO MACABI BAJO
0+00 R-1 Señal de pare Izquierda 1
0+695 Prohibido adelantar Derecha 1
1+824 R-50 Velocidad máxima Derecha 1
2+116 R-45 Velocidad máxima Izquierda 1
0+920 R-30 Velocidad máxima Derecha 1
TOTAL 7
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
136
6.9.2.2 Señales Preventivas
Se indica la relación de señales preventivas a implementar en el
proyecto:
TABLA Nº 48: RELACION SEÑALES PREVENTIVAS DEL PROYECTO
FUENTE: ELABORACION PROPIA
Progresiva Tipo Descripción Ubicación Cant.
Dv. MACABI BAJO
1+720 P-5-2A Curva en U derecha Derecha 1
1+780 P-5-2B Curva en U izquierda Izquierda 1
1+790 P-2B Curva a la izquierda Derecha 1
1+850 P-2A Curva a la derecha Izquierda 1
2+300 P-2B Curva a la izquierda Derecha 1
2+370 P-2A Curva a la derecha Izquierda 1
4+610 P-2B Curva a la izquierda Derecha 1
4+680 P-2A Curva a la derecha Izquierda 1
5+300 P-2A Curva a la derecha Derecha 1
5+365 P-2B Curva a la izquierda Izquierda 1
5+800 P-2A Curva a la derecha Derecha 1
5+860 P-2B Curva a la izquierda Izquierda 1
7+060 P-2B Curva a la izquierda Derecha 1
7+100 P-2A Curva a la derecha Izquierda 1
7+160 P-2B Curva a la izquierda Derecha 1
7+210 P-2A Curva a la derecha Izquierda 1
7+320 P-2B Curva a la izquierda Derecha 1
7+350 P-2A Curva a la derecha Izquierda 1
ACCESO LA PAMPA
0+030 P-2A Curva a la derecha Derecha 1
0+040 P-2A Curva a la derecha Izquierda 1
0+170 P-2A Curva a la derecha Derecha 1
0+200 P-2B Curva a la izquierda Izquierda 1
1+410 P-2A Curva a la derecha Derecha 1
1+490 P-2A Curva a la derecha Izquierda 1
ACCESO LA GARITA
0+460 P-2A Curva a la derecha Derecha 1
0+580 P-2B Curva a la izquierda Izquierda 1
0+935 P-2B Curva a la izquierda Derecha 1
1+030 P-2A Curva a la derecha Izquierda 1
TOTAL 32
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
137
6.9.2.3 Señales Informativas
Se indica la relación de señales informativas a implementar, además
de los hitos de kilometraje (I-8) ubicados a cada kilómetro a lo largo
de la vía:
TABLA Nº 49: RELACION SEÑALES INFORMATIVAS DEL PROYECTO
FUENTE: ELABORACION PROPIA
Progresiva Tipo Descripción Ubicación Cant.
Dv. MACABI BAJO
2+370 I - 5 Señales de destino Derecha 1
2+480 I - 5 Señales de destino Izquierda 1
5+890 I - 5 Señales de destino Derecha 1
6+065 I - 5 Señales de destino Izquierda 1
ACCESO LA PAMPA
1+545 I - 5 Señales de destino Derecha 1
LA GARITA
1+600 I - 5 Señales de destino Derecha 1
TOTAL 6
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
138
CAPITULO VII
ESTUDIO DE IMPACTO
SOCIO AMBIENTAL
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
139
VII ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO AMBIENTAL
7.1 GENERALIDADES
La importancia de incorporar consideraciones ambientales en todo proceso de
desarrollo de un proyecto, permite definir una estrategia orientada a evitar el
deterioro de los recursos naturales, a fin de que sigan proporcionando la base
para mayor desarrollo económico sostenido y ofrecer una advertencia
adecuada de los efectos colaterales que puede ocasionar el desarrollo de
proyectos que quizá originen costos que no han sido determinados en los
procedimientos ordinarios de su elaboración.
7.2 OBJETIVOS
Identificar, predecir, interpretar y comunicar los probables impactos
ambientales que se originarían por las actividades de construcción, a fin de
implementar las medidas de mitigación que eviten, reduzcan o controlen los
impactos ambientales negativos
Las obras se ejecutarán teniendo en consideración los criterios técnicos
según la normatividad, adecuándose a las condiciones físicas del terreno y
que guarden armonía con el paisaje local.
El espacio aéreo local no se afectará durante la ejecución del proyecto a
través de la emisión de gases contaminantes, por cuanto no se utilizarán
aditivos tóxicos durante el manipuleo de los materiales a emplearse en su
ejecución.
No se ejecutarán actividades orientadas a la tala de árboles que alteren el
entorno ambiental de los centros poblados, ya que se cuenta con un terreno
libre de vegetación. Tampoco habrá apertura de trocha carrozable para el
transporte de materiales, por cuanto se dispone del acceso respectivo.
Proponer soluciones para prevenir, mitigar y corregir los diferentes efectos
desfavorables producidos por la ejecución del proyecto.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
140
7.3 LEGISLACIÓN Y NORMAS QUE ENMARCA EL ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL (EIA)
7.3.1 CONSTITUCION POLITICA DEL PERU (29 de Diciembre de 1993)
Art. 66: Los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de
la nación, el estado es soberano en su aprovechamiento.
Art. 67: El estado determina la política nacional del ambiente. Promueve el
uso sostenible de los recursos naturales.
Art. 68: El estado está obligado a promover la conservación de la diversidad
biológica y de las áreas naturales protegidas.
7.3.2 CODIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS RECURSOS NATURALES
(D.L 613 del 08/09/90)
Art. 1.- Toda persona tiene derecho irrenunciable a un ambiente saludable,
ecológicamente equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida,
asimismo a la preservación del paisaje y la naturaleza. Todos tienen el deber
de conservar dicho ambiente.
Art. 2.- El Medio Ambiente y los recursos naturales constituyen patrimonio de
la Nación. Su protección y conservación son de interés social y pueden ser
invocados como causa de necesidad y utilidad públicas.
Art. 3.- Toda persona tiene derecho a exigir una acción rápida y efectiva ante
la justicia, en defensa del medio ambiente y recursos naturales.
Art. 6.- Toda persona tiene derecho a participar en la política y en las medidas
de carácter nacional y local relativas al medio ambiente y a los recursos
naturales, de igual modo a ser informadas de las medidas o actividades que
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
141
puedan afectar directa o indirectamente la salud de las personas o de la
integridad del ambiente y los recursos naturales.
Art. 14.- Es prohibida la descarga de sustancias contaminantes que
provoquen degradación de los ecosistemas o alteren la calidad del ambiente
sin adoptarse precauciones para la depuración.
Art. 15.- Queda prohibido verter o emitir residuos sólidos, líquidos o gaseosos
u otras formas de materias o de energía que alteren las aguas en proporción
capaz de hacer peligroso su uso.
Art. 36.- El patrimonio natural de la nación está constituido por la diversidad
ecológica, biológica y genética que albergue su territorio.
Art. 39.- El estado concede protección especial a las especies de carácter
singular y a los ejemplares representativos de los tipos de ecosistemas, así
como al germoplasma de las especies domésticas nativas.
Art. 49.- El estado protege y conserva los ecosistemas en su territorio
entendiéndose esto como las interrelaciones de los organismos vivos entre sí
y con ambiente físico.
Art. 50.- Es obligación del Estado proteger los diversos tipos de ecosistemas
naturales en el territorio nacional a través de un sistema de área protegidas.
Art. 54.- El estado reconoce el derecho de propiedad de las comunidades
campesinas y nativas ancestrales sobre las tierras que poseen dentro de las
áreas naturales protegidas y en sus zonas de influencia.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
142
Art. 59.- El estado reconoce como recurso natural cultural toda obra
arqueológica o histórica que al estar integrada al medio ambiente permite su
uso sostenible.
Art. 73.- Los aprovechamientos energéticos, su infraestructura, transporte,
transformación, distribución, almacenamiento y utilización final de la energía
deben ser realizados sin ocasionar contaminación del suelo, agua o del aire.
Art. 78.- El estado promueve y fomenta la distribución de poblaciones en el
territorio en base a la capacidad de soporte de los ecosistemas.
7.4 POTENCIALES IMPACTOS AMBIENTALES
En la evaluación ambiental efectuada sobre el proyecto, se ha encontrado que
su ejecución podría ocasionar impactos ambientales directos e indirectos,
positivos y negativos, dentro de su ámbito de influencia.
Si bien, las acciones causantes de impacto serán variadas, las afectaciones
positivas más significativas corresponderán a la etapa de funcionamiento, y las
negativas a la etapa de construcción; estando asociadas principalmente a los
movimientos de tierra durante la excavación de zanjas y extracción y transporte
de material excedente; así como al funcionamiento de campamentos y patios de
maquinaria.
Sobre la base de la evaluación de impactos ambientales potenciales, se ha
elaborado el presente Plan de Manejo Socio ambiental. Este plan constituye un
Documento Técnico que contiene un conjunto de medidas estructuradas en
programas de acción, denominados instrumentos de gestión ambiental,
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
143
orientados a prevenir, corregir o mitigar los impactos ambientales que serían
generados por la ejecución de la obra proyectada. Las medidas de prevención
evitan que se presente el impacto o disminuyen su severidad. Las medidas de
corrección permiten la recuperación de la calidad ambiental del componente
afectado luego de un determinado tiempo. Las medidas de mitigación son
propias para los impactos irreversibles, para los cuales no es posible restituir las
condiciones originales del medio.
El Plan de Manejo Socio ambiental está orientado a lograr que la ejecución de
las obras se realice con la mínima incidencia negativa posible sobre los
componentes ambientales en el área de influencia del proyecto; así como el
mantenimiento permanente de las obras a fin de prevenir su deterioro como
consecuencia de la incidencia de eventos naturales, permitiendo que el proyecto
sea ambientalmente sostenible, siendo necesario para ello:
- Establecer y recomendar medidas y acciones de prevención, corrección y
mitigación de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran resultar de las
actividades de construcción del proyecto.
- Establecer y recomendar medidas y acciones de prevención y mitigación de
efectos de los componentes ambientales sobre la integridad y estabilidad del
proyecto.
- Estructurar acciones para afrontar situaciones de riesgos y accidentes
durante el desarrollo del proceso constructivo de la obra.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
144
7.5 ESTRATEGIAS DE APLICACIÓN
El Plan de Manejo Socio ambiental, se enmarca dentro de la estrategia de
conservación del ambiente en armonía con el desarrollo socioeconómico del
Centro Poblado influenciado por la obra. Éste será aplicado durante y después
de la construcción de dicha obra.
7.6 ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL
El Plan de Manejo Socio ambiental ha sido estructurado en tres (03) Programas
de Manejo Ambiental que permiten el cumplimiento de los objetivos del mismo.
Estos son:
- Programa de Mitigación
- Programa de Seguimiento o Monitoreo
- Programa de Contingencias
7.6.1 PROGRAMA DE MITIGACIÓN
7.6.1.1 Medidas para la Protección de Ríos, Quebradas y Acequias
Las medidas preventivas más importantes a adoptarse en este caso son las
siguientes:
No verter materiales en la ribera ni en el cauce de quebradas y ríos
ubicados a lo largo de la obra.
Evitar rodar innecesariamente con la maquinaria por el cauce de los ríos
y quebradas.
Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento
(cambio de aceite), lavado de maquinaria y recarga de combustible,
impidiendo siempre que se realice en el cauce de ríos, quebradas y las
áreas más próximas; asimismo, queda estrictamente prohibido cualquier
tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la
recarga de combustible, se realizará solamente en el área seleccionada
y asignada para tal fin.
Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos a los cuerpos de agua.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
145
Los restos de los materiales de construcción (cemento, concreto fresco,
limos, arcillas) no tendrán como receptor final el lecho de algún curso de
agua, estos residuos serán evacuados en volquetes para su disposición
final en botaderos establecidos por la entidad.
7.6.1.2 Medidas para la Protección del Suelo
Para el control de la contaminación:
La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares
seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, el contratista deberá
desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento,
talleres y demás construcciones temporales, disponer los
escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a
las iniciales.
Los materiales excedentes de las excavaciones o de la limpieza de
cauces se retirarán en forma inmediata de las áreas de trabajo,
protegiéndolos adecuadamente, y se colocarán en las zonas de
depósito previamente seleccionadas o aquellas indicadas por el
Supervisor.
Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes,
combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su
disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas
ambientales presentes.
Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán
estar provistos de recipientes apropiados para la disposición de
basuras (recipientes plásticos con tapa). Estas serán vaciadas en
cajas estacionarias con tapas herméticas, que serán llevadas
periódicamente al botadero establecido por la Entidad.
Se prohíbe que el producto de las excavaciones durante los
movimientos de tierra sea colocado aleatoriamente. Por lo general,
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
146
deben ser depositados provisionalmente en los lados de las vías u
otros lugares apropiados, en espera de ser trasladados a los
botaderos establecidos por la Entidad.
7.6.1.3 Medidas para la Protección de la Fauna
Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al
área señalada en los diseños de ingeniería, evitando de este modo
acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre (zonas de
descanso, refugio, fuente de alimento y nidificación).
Prohibir la recolección de huevos y otras actividades de recolección
y/o extracción de fauna.
Prohibir la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo,
excepto el personal de seguridad autorizado para ello.
Prohibir la realización de actividades de caza en el área del
proyecto y zonas aledañas; así como la adquisición de animales
silvestres vivos o preservados y/o sus pieles.
Encargar el control de la caza furtiva e ilegal de todo origen, en el
ámbito de influencia, al servicio de seguridad de la empresa
constructora, quienes tendrán la responsabilidad de cumplir las
medidas propuestas.
Evitar la intensificación de ruidos, por lo que los silenciadores de
las máquinas empleadas deberán estar en buenas condiciones.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
147
Cuando se realicen las excavaciones para la realización de las
obras, se tendrán que colocar defensas para evitar la caída de
personas y de animales existentes en el área.
7.6.1.4 Medidas para la Protección del Personal
El Contratista deberá cumplir con todas las disposiciones sobre
salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes
emanadas del Ministerio de Trabajo.
Para cumplir las disposiciones relacionadas con la salud
ocupacional, el Contratista presentará a la Supervisión un plan
específico del tema acompañado del panorama de riesgos, para su
respectiva aprobación. Con base en lo anterior deberá
implementar las políticas necesarias y obligar a todo su personal a
conocerlas, mantenerlas y respetarlas. Para ello designará un
responsable exclusivo para tal fin, con una jerarquía tal que le
permita tomar decisiones e implementar acciones.
El Contratista impondrá a sus empleados, subcontratistas,
proveedores y agentes relacionados con la ejecución del contrato,
el cumplimiento de todas las condiciones relativas a salud
ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes
establecidas en los documentos del contrato y les exigirá su
cumplimiento.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
148
7.6.1.5 Medidas para la Protección del Patrimonio Arqueológico
Si durante la etapa de construcción se detecta la presencia de
yacimientos arqueológicos en la zona de servidumbre y áreas
aledañas se deberá de suspender de inmediato los trabajos y se
dispondrá de vigilancia para luego dar aviso a las autoridades del
Instituto Nacional de Cultura (INC).
Las compañías Contratistas deben tener una visión clara de lo que
es un sitio arqueológico, lo que representa y al valor que posee
cada objeto hallado, llegado el caso de encontrar alguno comunicar
de inmediato a su supervisor.
Es indispensable ubicar los puntos con coordenadas UTM, donde
se ubicarán las canteras de extracción de materiales, para efectuar
una evaluación no sólo superficial sino con un corte arqueológico,
para descartar la existencia de ocupaciones prehispánicas o
cementerios.
El impacto no sólo se ve reflejado en la naturaleza sino también en
el aspecto histórico y arqueológico que tendría la zona.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
149
7.6.2 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO O MONITOREO
El Programa de Seguimiento y/o Monitoreo constituye un documento técnico
de control ambiental, en el que se concretan los parámetros, para llevar a
cabo, el seguimiento de la calidad de los diferentes factores ambientales
afectados, así como, de los sistemas de control y medida de estos parámetros.
Este programa permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y
medidas, preventivas y correctivas, contenidas en el estudio de impacto
ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos
naturales y el ambiente durante la construcción y funcionamiento de la obra
proyectada.
7.6.2.1 Objetivos
Señalar los impactos detectados en el EIA y comprobar que las
medidas preventivas o correctivas propuestas se han realizado y
son eficaces.
Detectar los impactos no previstos en el EIA, y proponer las
medidas correctoras adecuadas y velar por su ejecución y eficacia.
Añadir información útil, para mejorar el conocimiento de las
repercusiones ambientales de proyectos de saneamiento en zonas
con características similares.
Comprobar y verificar los impactos previstos.
Conceder validez a los métodos de predicción aplicados.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
150
7.6.2.2 Operaciones de seguimiento y/o monitoreo
El objetivo básico del Programa de Monitoreo, como se ha indicado, es velar
por la mínima afectación al medio ambiente, durante la construcción y
funcionamiento de las obras proyectadas. Siendo necesario para ello realizar
un control de aquellas operaciones que según el EIA podrían ocasionar
mayores repercusiones ambientales. De no cumplirlas el encargado del
monitoreo notificará de inmediato a las autoridades responsables.
En este sentido, las acciones que requerirán un control muy preciso son las
siguientes:
a. Durante la Etapa de Construcción
Las instalaciones del campamento y patio de máquinas, que
deberán ubicarse en zonas de mínimo riesgo de contaminación
para las aguas superficiales y subterráneas, y para la
vegetación. Estos emplazamientos suelen convertirse en focos
constantes de vertido de materiales tóxicos o nocivos.
El movimiento de tierras, que podría afectar la geomorfología y
el paisaje del lugar, y por la generación continua de polvo,
afectar a la vegetación, la fauna y al personal de obra.
Las acciones de excavación en el cauce de los cursos de agua
superficial donde se instalarán las tuberías; tratando en lo
posible que éstas se realicen en época de estiaje para evitar la
alteración de la calidad del agua.
La fase de acabado, entendiendo por tal, todos aquellos trabajos
que permitan dar por finalizada una determinada operación de
obra.
El vertido incontrolado, en muchos casos, de materiales diversos
sobrantes. Estos deberán depositarse en los lugares
previamente seleccionados para ello.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
151
b. Durante la Etapa de Funcionamiento
Durante la Etapa de Funcionamiento, el seguimiento y/o monitoreo estará
orientado, básicamente, a evaluar los posibles efectos de retorno que el medio
ambiente pudiera ejercer sobre las obras.
c. Programa de Cierre
Concluidas todas las obras se mantendrá personal básico que intervendrá en
las tareas de abandono de la obra. Este equipo de personas se encargará del
desmantelamiento de las estructuras construidas para albergar personal y
equipo de construcción y la restitución de suelos de la cobertura vegetal de las
áreas intervenidas.
Culminadas estas labores, se deberá iniciar la revegetación de las áreas
alteradas con especies de la zona.
c.1 Botaderos
Los materiales excedentes del proceso de rehabilitación y mejoramiento de la
carretera deben de ser acondicionados y colocados en los botaderos más
cercanos. Dicho material debe ser compactado para evitar su dispersión, por
los menos con cuatro pasadas de tractor de orugas sobre capas de 40 cm de
espesor. Asimismo para reducir las infiltraciones de agua en el botadero, deben
densificarse las dos últimas capas anteriores a la superficie definitiva, mediante
varias pasadas de tractor de orugas (por lo menos 10 pasadas).
La superficie del botadero se deberá perfilar con una pendiente suave de modo
que permita darle un acabado final acorde con la morfología del entorno
circundante, y efectuar el recubrimiento del material, una vez compactado con
una capa superficial de suelo orgánico a fin de reforestar éstas áreas con
especies propias de la zona.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
152
Con el fin de minimizar el impacto ambiental, se ha optado por definir la posible
ubicación de los depósitos de materiales excedentes de la obra en las
siguientes zonas. Para el caso del proyecto el botadero autorizado está ubicado
cerca del caserío el Pancal al cual se tiene acceso a través de una trocha de
1.50 Km desde el caserío antes mencionado.
7.6.3 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
7.6.3.1 Objetivos
Este Programa tiene por objeto establecer las acciones que se deben de
ejecutar frente a la ocurrencia de eventos de carácter técnico, accidental o
humano, con el fin de proteger la vida humana, los recursos naturales y los
bienes en la zona del proyecto, así como evitar retrasos y costos extra durante
la ejecución de la obra civil.
En este Programa se esquematiza las acciones que serán implementadas si
ocurrieran contingencias que no puedan ser controladas por simples medidas
de mitigación y que puedan interferir con el normal desarrollo de la obra.
También se considera emergencias contraídas por eventos accidentales de
operación. Por lo tanto, será necesario contar con el concurso de especialistas
encargados en emergencias.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
153
7.6.3.2 Metodología
A continuación se explica la metodología a llevar a cabo en el proceso del plan
de contingencias.
Inicialmente deben identificarse los posibles eventos impactantes, tomando
como base el Plan de Manejo Socio ambiental previamente presentado,
haciendo una clara diferenciación de ellos en razón de sus causas, según las
cuales se clasifican en:
Contingencias accidentales. Son aquellas originadas por accidentes
ocurridos en los frentes de trabajo y que requieren una atención médica y de
organismos de rescate y socorro. Sus consecuencias pueden producir pérdida
de vidas.
Contingencias técnicas. Son las originadas por procesos constructivos que
requieren una atención técnica, ya sea de construcción o de diseño. Sus
consecuencias pueden reflejarse en atrasos y extra costos para el proyecto.
Entre ellas se cuentan los atrasos en programas de construcción, condiciones
geotécnicas inesperadas y fallas en el suministro de insumos, entre otros.
Contingencias Humanas.- son las originadas por eventos resultantes de la
ejecución misma del proyecto y su acción sobre la población establecida en el
área de influencia de la obra, o por conflictos humanos exógenos. Sus
consecuencias pueden ser atrasos en la obra, deterioro de la imagen de la
empresa propietaria, dificultades de orden público, etc. Se consideran como
contingencias humanas el deterioro en el medio ambiente, el deterioro en
salubridad, los paros cívicos y las huelgas de trabajadores.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
154
7.6.3.3 Análisis de Riesgos.
En el Cuadro Nº 45 se presenta el análisis de riesgos y las medidas preventivas
para la atención de las contingencias, realizado para determinar el grado de
afectación en relación con los eventos de carácter técnico, accidental y/o
humano que puedan presentarse durante la construcción y funcionamiento de
la obra proyectada.
Conviene anotar que existen diversos agentes (naturales, técnicos y humanos),
que podrían aumentar la probabilidad de ocurrencia de alguno de los riesgos
identificados. Entre estos sobresalen sismos, lluvias excesivas, condiciones
geotécnicas inesperadas, procedimientos constructivos inadecuados,
materiales de baja calidad, malas relaciones con la comunidad y los
trabajadores, situaciones políticas a nivel regional o nacional desfavorables.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
155
TABLA Nº 50: MEDIDAS PREVENTIVAS EIA
LOCALIZACION MEDIDAS PREVENTIVAS
Sitios de almacenamiento y manipulación de combustibles
Cumplimiento cuidadoso de las normas de seguridad industrial en lo relacionado con el manejo y almacenamiento de combustibles.
Generación de sismos de mayor o menor magnitud, que puedan generar desastres y poner en peligro la vida de los trabajadores
Cumplimiento de las normas de seguridad industrial.
Coordinación con las entidades de socorro del distrito, y participación en las prácticas de salvamento que éstas programen.
Señalización de rutas de evacuación, y divulgación sobre la localización de la región en una zona de riesgo sísmico.
Se pueden presentar en todos los frentes de
obra.
Cumplimiento cuidadoso de las normas de seguridad industrial.
Señalización clara que avise al personal y a la comunidad al tipo de riesgo al que se someten.
Cerramientos con cintas reflectivas, mallas y barreras, en los sitios de más posibilidades de accidente.
FUENTE: AUTORIA PROPIA
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
156
CAPITULO VIII
PRESUPUESTO DE OBRA
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
157
VIII PRESUPUESTO DE OBRA
GENERALIDADES
En este Capítulo determinaremos el Presupuesto Total de Obra necesario para
su ejecución, considerando para ello el detalle de Metrados, Análisis de Precios
Unitarios y Relación de Insumos y Cantidades.
Así mismo, detallaremos la Memoria Descriptiva del proyecto y las respectivas
Especificaciones Técnicas para este tipo de obra.
8.1 MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO
8.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS
LOCALIDADES, DE MACABI BAJO – LA PAMPA – LA GARITA Y EL
PANCAL – DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”
8.1.2 UBICACION
Distrito : Razuri
Centros Poblados : Macabí bajo, La Pampa, La Garita y El Pancal
Provincia : Ascope
Departamento : La Libertad
El Proyecto se ubica en la zona rural del Distrito de Rázuri, específicamente
entre los centros poblados de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita y El Pancal y
la capital distrital de Rázuri, en la Provincia de Ascope, Región La Libertad.
El Distrito de Rázuri se ubica en la Región Natural de la Costa Norte del Perú,
específicamente en las coordenadas geográficas 07°42’03” latitud sur y
79°26’02” de longitud Oeste; y a 9148700 N, 675700E, en coordenadas UTM
(WGS 84 ZONA 18).
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
158
8.1.3 ANTECEDENTES
El Tramo Macabí Bajo - La Pampa – La Garita - El Pancal, es un trocha
carrozable que no se encuentra jerarquizada por el MTC. Articula los Centros
Poblados La Pampa, La Garita y el Pancal con la ciudad de Paiján y Rázuri,
mediante la carretera LI 1610 Paiján – Rázuri; y esta a su vez, con la carretera
panamericana norte.
La longitud del tramo La Pampa – El Pancal es de 10,5 km con un ancho de vía
variable que van desde los 4.00 hasta los 6.00 m. A lo largo de su recorrido se
ubican nueve alcantarillas de ancho y longitud, tipo cajón de concreto armado;
una alcantarilla de 4.00 m de ancho por un luz de 1.50 m, de plataforma de palo
rollizo sobre terreno y rellenado con tierra; y dos pontones de concreto armado,
ubicados al inicio de la trocha y en el centro poblado de Línea de Pancal.
Por referencia de los pobladores del centro poblado, esta vía tiene una
antigüedad de más de 40 años, y fue ejecutada por SINAMOS con participación
de la población del centro poblado, con la finalidad de facilitar el transporte de
los productos agropecuarios hasta los mercados de Rázuri, Paiján y a Trujillo.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
159
8.1.4 DESCRIPCION DEL PROYECTO
El presente proyecto contempla el Mejoramiento de trocha carrozable de
10,521.48 m de longitud por un ancho de 4.5 m., con trabajos de corte y relleno
de terreno a nivel de sub rasante con maquinaria, nivelado y compactado de
sub rasante y conformación de una capa de afirmado de 0.20 m de espesor.
Considerados desde Dv. Km 5.35 Carretera LI 1610 Paiján – Rázuri
(9146338N/681630E).
El proyecto se desarrolla tomando en cuenta que esta zona por ser agrícola,
por lo general las ares de cultivo son regados sin ningún control produciendo
inundaciones en ciertos tramos de la carretera, por lo cual se ha considerado
dentro del Diseño Geométrico de la Carretera el levantamiento de la rasante
del proyecto a unos 40 cm por encima de la sub rasante.
8.1.5 AREA DEL PROYECTO
- Calzada: 4.50 m
- Berma: 1.00 m
- Longitud de Vía: 10, 521.28 Ml
- Área: 57,867.04 M2
8.1.6 PRESUPUESTO DE OBRA
Presupuesto Total : S/. 2,507,277.36 Nuevos Soles
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
160
8.2 ESPECIFICACIONES TECNICAS
8.2.1 OBRAS PRELIMINARES
8.2.1.1. CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA DE 4.80m.x 3.60m.
Descripción:
Sus dimensiones serán de 4.80 x 3.60 metros de gigantografía colocada con listones
de 3” x 2”, parantes de madera tornillo de 4” x 4”.
Las características del diseño de letras, colores, etc. Se coordinará con la Entidad
Contratante.
Unidad de medida:
La unidad de medida de la partida será por unidad (Und.)
Base de Pago:
El pago de estos trabajos será por unidad (Und.), según el análisis de precios unitarios,
por el tiempo estipulado según las prescripciones anteriormente dichas, entendiéndose
que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda la mano de obra,
incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o suministro necesario
para la ejecución del trabajo.
8.2.1.2. CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA
Descripción:
Son las construcciones necesarias para instalar la infraestructura que permita albergar
a los trabajadores, insumos, maquinaria, equipos y otros, que incluye la carga,
descarga, transporte de ida y vuelta, manipuleo y almacenamiento, permisos, seguros
y otros.
La ubicación será propuesta por el Contratista y aprobada por la Supervisión.
Se emplearán materiales preferentemente desarmables y transportables.
Unidad de medida:
La unidad de medida de la partida será por metro cuadrado (m2)
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
161
Base de Pago:
El pago de estos trabajos será por metro cuadrado (m2), según el análisis de precios
unitarios, por el tiempo estipulado según las prescripciones anteriormente dichas,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda la
mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o
suministro necesario para la ejecución del trabajo
8.2.2. TRABAJOS PRELIMINARES
8.2.2.1. MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS.
Descripción:
Comprende el transporte y traslado de los diferentes equipos, herramientas y
maquinarias que se utilizará en el desarrollo del proyecto, antes de iniciar y finalizar
los trabajos, desde los depósitos del Contratista hasta la obra y viceversa.
Consideraciones Generales
El Contratista antes de transportar el equipo mecánico ofertado al sitio de la obra
deberá someterlo a inspección del Supervisor dentro de los 30 días después de
otorgada la Buena Pro. Este equipo será verificado nuevamente por el Supervisor en
la obra y de no encontrarlo satisfactorio en cuanto a su condición y operatividad deberá
rechazarlo en cuyo caso el Contratista deberá reemplazarlo por otro similar en buenas
condiciones de operación. El rechazo del equipo no podrá generar ningún reclamo por
parte del Contratista.
Si el Contratista opta por transportar un equipo diferente al ofertado, éste no será
valorizado por el Supervisor.
El Contratista no podrá retirar de la obra ningún equipo sin autorización escrita del
Supervisor.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
162
Unidad de Medida
Es en forma Global (glb). El equipo a considerar en la medición será el ofertado por el
contratista en el proceso de licitación.
Base de Pago
El pago de este servicio será en forma Global (Glb), según el análisis de precios
unitarios, por el tiempo estipulado según las prescripciones anteriormente dichas,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda la
mano de obra, incluyendo las leyes sociales, equipo y cualquier actividad o suministro
necesario para la ejecución del servicio.
El pago global de la movilización y desmovilización será de la siguiente forma:
(a) 50% del monto global será pagado cuando haya sido concluida la
movilización a obra y se haya ejecutado por lo menos el 10% del monto
del contrato total, sin incluir el monto de la movilización.
(b) El 50% restante de la movilización y desmovilización será pagado cuando
se haya concluido el 100% del monto de la obra y haya sido retirado todo
el equipo de la obra con la autorización del Supervisor.
8.2.2.2 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION
Descripción:
Basándose en los planos y levantamientos topográficos del proyecto, sus referencias
y BMs, el Contratista realizará los trabajos de replanteo y otros de topografía y
georeferenciación requeridos durante la ejecución de las obras, que incluye el trazo de
las modificaciones aprobadas, correspondientes a las condiciones reales encontradas
en el terreno.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
163
El Contratista será responsable del replanteo topográfico que será revisado y
aprobado por el Supervisor, así como el cuidado y resguardo de los puntos físicos,
estacas y monumentación instalada durante el proceso del levantamiento del proceso
constructivo.
El Contratista instalará puntos de control topográfico estableciendo en cada uno de
ellos sus coordenadas geográficas en sistema UTM. Para los trabajos a realizar dentro
de esta sección el Contratista deberá proporcionar personal calificado, el equipo
necesario y materiales que se requieran para el replanteo, estacado, referenciación,
monumentación, cálculo y registro de datos para el control de las obras.
La información sobre estos trabajos, deberá estar disponible en todo momento para su
revisión y control por el Supervisor.
El personal, equipo y materiales deberá cumplir con los siguientes requisitos:
(a) Personal:
Se implementarán cuadrillas de topografía en número suficiente para tener un flujo
ordenado de operaciones que permitan la ejecución de las obras de acuerdo a los
programas y cronogramas. El personal deberá estar suficientemente tecnificado y
calificado para cumplir de manera adecuada con sus funciones en el tiempo
establecido.
Las cuadrillas de topografía estarán bajo el mando y control de un Ingeniero
especializado en topografía con lo menos 5 años de experiencia en trabajos de este
tipo.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
164
(b) Equipo:
Se deberá implementar el equipo de topografía necesario, capaz de trabajar dentro
de los rangos de tolerancia especificados. Así mismo se deberá proveer el equipo
de soporte para el cálculo, procesamiento y dibujo.
(c) Materiales:
Se proveerá suficiente material adecuado para la cimentación, monumentación,
estacado, pintura y herramientas adecuadas. Las estacas deben tener área
suficiente que permita anotar marcas legibles
Unidad de medida:
La unidad de medida de la partida será por kilómetro (Km).
Base de Pago:
El pago de estos trabajos se hará por kilómetro (Km), según el análisis de precios
unitarios, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por
toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o
suministro necesario para su ejecución.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
165
8.2.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS.
8.2.3.1 EXCAVACION DE MATERIAL SUELTO
Descripción
Este trabajo consiste en el conjunto de las actividades de excavar, remover, cargar,
transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar en los sitios de desecho, los
materiales provenientes de los cortes requeridos para la explanación y préstamos,
indicados en los planos y secciones transversales del proyecto, con las modificaciones
que ordene el Supervisor.
Comprende, además, la excavación y remoción de la capa vegetal y de otros
materiales blandos, orgánicos y objetables, en las áreas donde se hayan de realizar
las excavaciones de la explanación y terraplenes
Unidad de medida:
La unidad de medida de la partida será por metro cúbico (M3.).
Base de Pago:
El pago de estos trabajos será por Metro Cúbico (M3), según el análisis de precios
unitarios, por el tiempo estipulado según las prescripciones anteriormente dichas,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda la
mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o
suministro necesario para la ejecución del trabajo.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
166
8.2.4 RELLENO CON MATERIAL DE CANTERA
Descripción.
Consiste en la colocación de los materiales procedentes de préstamos para formar
rellenos, los mismos que al término de la labor debe reunir las condiciones
especificadas en lo que a su estabilidad y consistencia respecto a su ubicación y
dimensionamiento en planta, perfil longitudinal y transversal respectivo.
Previamente, el área del terreno donde se va a construir el relleno deberá ser sometido
al trabajo de limpieza, eliminándose todo el material orgánico. Asimismo será
escarificado o removido de modo que el material de relleno se adhiera a la superficie
del terreno.
El material para formar el relleno deberá ser de un tipo adecuado aprobado por la
Supervisión y no deberá contener escombros, ni resto vegetal alguno y estar exento
de material orgánico.
Unidad de medida:
La unidad de medida de la partida será por metro cúbico (M3.).
Base de Pago:
El pago de estos trabajos será por Metro Cúbico (M3), según el análisis de precios
unitarios, por el tiempo estipulado según las prescripciones anteriormente dichas,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda la
mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o
suministro necesario para la ejecución del trabajo.
8.2.5 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE CORTE
Descripción.
Se define como trabajo que se realizará en el área expuesta que soportará directa o
indirectamente a la estructura del pavimento. Su ancho será el que muestren los
planos o lo indique la Supervisión.
El origen de la zona a perfilar y compactar, será la superficie como resultado de las
excavaciones en todo tipo de material para conformar la plataforma de la carretera.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
167
El Contratista suministrará y usará las plantillas que controlan las dimensiones de este
trabajo.
En el caso de que el área a perfilar y compactar soporte directamente al pavimento,
las tolerancias de la subrasante, deberán ajustarse a la cota del perfil con una
diferencia de un (1) centímetro en más o menos
Unidad de medida:
La unidad de medida de la partida será por metro cuadrado (M2.).
Calculado por el método de los anchos medios, el cual se obtendrá a partir de los
anchos indicados en las secciones transversales y de la distancia longitudinal entre
ellas.
De ser el caso, el metrado de los sobreanchos, éstos se realizarán utilizando el radio
interno de la curva.
Base de Pago:
La superficie del perfilado y compactado de la subrasante, medidas en la forma
descrita anteriormente y aprobadas por el Supervisor, será pagada conforme lo
indicado en la partida "Perfilado y Compactado de sub-razante", dicho precio
constituirá la compensación total del uso de equipo, mano de obra, leyes sociales y
herramientas e imprevistos necesarios para completar la partida a entera satisfacción
del Supervisor.
8.2.6 MEJORAMIENTO DE SUELOS A NIVEL DE SUBRASANTE
Descripción.
Este trabajo consiste en aplicar una capa de material de préstamo de cantera con un
espesor de 20 cm previo a la capa de afirmado granular.
El Contratista deberá responder por la conservación del suelo mejorado hasta que se
coloque la capa superior y corregirá su costo, cualquier daño que ocurra en ella
después de terminada.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
168
Unidad de medida:
La unidad de medida de la partida será el metro cúbico (M3).
Los volúmenes se determinarán con base en las áreas de las secciones transversales del
proyecto, verificadas por el Supervisor antes y después de la construcción del mejoramiento.
Base de Pago:
La forma de pago de esta partida medidas en la forma descrita anteriormente y
aprobadas por el Supervisor, será pagada por metro cúbico, dicho precio constituirá
la compensación total del uso de equipo, mano de obra, leyes sociales y herramientas
e imprevistos necesarios para completar la partida a entera satisfacción del
Supervisor.
8.4 AFIRMADO
8.3.1 AFIRMADO GRANULAR
Esta partida consiste en la construcción de una capa de afirmado (material granular
seleccionado) como superficie de rodadura de una carretera, el cual será obtenido en
forma natural directamente de la cantera.
Se colocará en una capa de 20 cm de espesor sobre la capa de suelo mejorado
previamente.
Esta partida incluye los trabajos de extracción, zarandeo, extendido y colocación.
a. Extracción del Afirmado Granular
Descripción.
El material para afirmado será de granulometría variada que cumplan los
requisitos para sub base y base granular como capas de pavimento.
El tractor debe aplicar el material empujando a una distancia adecuada para luego
proceder con el carguío.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
169
Se asume el 100% del rendimiento de la cantera, el trabajo se realizara con un
tractor que cuenta con especificaciones técnicas adecuadas para la realización de
los trabajos de esta partida.
b. Zarandeado del Material
Descripción
Son los trabajos a realizar para determinar la granulometría granular para la sub
base y base del afirmado, contando para ello con especificaciones técnicas
adecuadas y de calidad óptima para realizar los trabajos.
c. Extendido
Descripción
El material se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será verificada
su homogeneidad. Si es necesario humedecer o airear el material, para lograr la
humedad de compactación, el Contratista empleará el equipo adecuado y
aprobado, de manera que no perjudique la capa subyacente y deje una humedad
uniforme en el material.
Después de mezclado, se extenderá en una capa de espesor uniforme que
permita obtener el espesor y grado de compactación exigidos.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
170
d. Compactación
Descripción
Cuando el material tenga la humedad apropiada, se compactará con el equipo
aprobado hasta lograr la densidad especificada. En áreas inaccesibles a los
rodillos, se usarán apisonadores mecánicos hasta lograr la densidad requerida.
La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes
exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho
no menor de un tercio del ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas,
la compactación se hará del borde inferior al superior.
Métodos de Medición
Se medirá esta actividad en metros Cúbicos (m3).
Bases de pago
El pago de estos trabajos será por Metro Cubico (M2), según el análisis de precios
unitarios, por el tiempo estipulado según las prescripciones anteriormente dichas,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda la
maquinaria, mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier
actividad o suministro necesario para la ejecución del trabajo.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
171
8.4.1 DRENAJE
8.4.1.1. EXCAVACION Y CONFORMACION DE CUNETAS
Descripción:
Esta partida comprende los trabajos de excavación de material común en seco que
servirá para recibir el agua de lluvia.
Se empleará máquina retroexcavadora para realizar la excavación lineal.
Métodos de Medición
El método de medición será por metro (m)
Bases de pago
Será pagado al precio unitario del contrato por metro (m), de cuneta satisfactoriamente
elaborada y terminada, de acuerdo con la sección transversal, cotas y alineamientos
indicados en los planos o determinados por el Supervisor, dicho precio constituirá
compensación completa por toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales,
materiales y cualquier actividad o suministro necesario para la ejecución del trabajo.
8.5 TRANSPORTE
8.5.1. TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE ENTRE 120M Y 1000M
Descripción:
Está destinada a eliminar los materiales sobrantes de las diferentes etapas constructivas,
complementando los movimientos de tierras descritos en forma específica, dentro de los 120m y
1000m respectivos.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
172
Se realizará empleando cargador sobre llantas y camión volquete.
Se prestará particular atención al hecho que, tratándose que los trabajos se realizan en zona
urbana, no deberá apilarse los excedentes en forma tal que ocasionen innecesarias
interrupciones a los tránsitos - peatonal y vehicular, así como molestias con el polvo que generen
las tareas de apilamiento, carguío y transporte que forman parte de esta partida.
Se realizará empleando cargador sobre llantas y camión volquete.
Métodos de Medición
La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico-kilómetro (m3-Km) trasladado,
o sea, el volumen en su posición final de colocación, por la distancia de transporte
determinada de acuerdo al criterio o criterios de cálculo o fórmulas establecidos en el
proyecto o aprobados por el supervisor. El precio unitario incluye los trabajos de carga
y descarga.
Bases de Pago
El modo de pago al precio unitario del contrato por Metro Cubico (m3), según lo
indicado en los planos y dicho precio constituirá compensación completa por el
suministro de material, mano de obra y equipo necesario para ejecutar esta partida.
8.5.2. TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DISTANCIAS MAYORES A 3000M
Descripción:
Está destinada a eliminar los materiales sobrantes de las diferentes etapas constructivas,
complementando los movimientos de tierras descritos en forma específica, a distancias
mayores a 3000m hasta el destino final (botadero) aprobado por la Municipalidad
respectiva.
El equipo considerado en el análisis de precio unitario es el camión volquete.
Se prestará particular atención al hecho que, tratándose que los trabajos se realizan en
zona urbana, no deberá apilarse los excedentes en forma tal que ocasionen innecesarias
interrupciones a los tránsitos - peatonal y vehicular, así como molestias con el polvo que
generen las tareas de apilamiento, carguío y transporte que forman parte de esta partida.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
173
Métodos de Medición
El método de medición será por Metro Cubico (m3), según lo indicado en los planos
aceptados por el Supervisor.
Bases de Pago
El modo de pago al precio unitario del contrato por Metro Cubico (m3), según lo
indicado en los planos y dicho precio constituirá compensación completa por el
suministro de material, mano de obra y equipo necesario para ejecutar esta partida.
8.5.3 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO ENTRE 120M Y 1000M
Descripción:
Esta partida refiere al transporte de material proveniente de cantera, se considera el
transporte del material desde el centro de gravedad de la cantera hasta el centro de
gravedad del Km que requiere el uso del material en su posición final compactado,
descontando la distancia libre de transporte (120m).
Se realizará empleando cargador sobre llantas y camión volquete.
Métodos de Medición
La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico-kilómetro (m3-Km) trasladado,
o sea, el volumen en su posición final de colocación, por la distancia de transporte
determinada de acuerdo al criterio o criterios de cálculo o fórmulas establecidos en el
proyecto o aprobados por el supervisor. El precio unitario incluye los trabajos de carga
y descarga.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
174
Bases de Pago
El modo de pago al precio unitario del contrato por Metro Cubico (m3), según lo
indicado en los planos y dicho precio constituirá compensación completa por el
suministro de material, mano de obra y equipo necesario para ejecutar esta partida.
8.5.4 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO A DISTANCIAS MAYORES A
1000M
Descripción:
Esta partida refiere al transporte de material proveniente de cantera para las áreas de
relleno, se considera el transporte del material desde el centro de gravedad de la cantera
hasta el centro de gravedad del Km que requiere el uso del material en su posición final
compactado, descontando la distancia libre de transporte (120m).
Se considera dentro del análisis de precios unitarios el camión volquete.
Métodos de Medición
La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico-kilómetro (m3-Km) trasladado,
o sea, el volumen en su posición final de colocación, por la distancia de transporte
determinada de acuerdo al criterio o criterios de cálculo o fórmulas establecidos en el
proyecto o aprobados por el supervisor. El precio unitario incluye los trabajos de carga
y descarga.
Bases de Pago
El modo de pago al precio unitario del contrato por Metro Cubico (m3), según lo
indicado en los planos y dicho precio constituirá compensación completa por el
suministro de material, mano de obra y equipo necesario para ejecutar esta partida.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
175
8.5.5. TRANSPORTE DE MATERIAL PARA MEJORAMIENTO DE SUELO ENTRE 120M Y
1000M
Descripción:
Esta partida refiere al transporte de material proveniente de cantera clasificado para el
mejoramiento del terreno, se considera el transporte del material desde el centro de
gravedad de la cantera hasta el centro de gravedad del Km que requiere el uso del
material en su posición final compactado, descontando la distancia libre de transporte
(120m).
Se considera en esta partida los equipos de cargador sobre llantas y camión volquete.
Métodos de Medición
La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico-kilómetro (m3-Km) trasladado,
o sea, el volumen en su posición final de colocación, por la distancia de transporte
determinada de acuerdo al criterio o criterios de cálculo o fórmulas establecidos en el
proyecto o aprobados por el supervisor. El precio unitario incluye los trabajos de carga
y descarga.
Bases de Pago
El modo de pago al precio unitario del contrato por Metro Cubico (m3), según lo
indicado en los planos y dicho precio constituirá compensación completa por el
suministro de material, mano de obra y equipo necesario para ejecutar esta partida.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
176
8.5.6. TRANSPORTE DE MATERIAL PARA MEJORAMIENTO DE SUELO A DISTANCIAS
MAYORES A 1000M
Descripción:
Esta partida refiere al transporte de material proveniente de cantera para las áreas de
relleno, se considera el transporte del material desde el centro de gravedad de la cantera
hasta el centro de gravedad del Km que requiere el uso del material en su posición final
compactado.
Se considera dentro del análisis de precios unitarios el camión volquete.
Métodos de Medición
La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico-kilómetro (m3-Km) trasladado,
o sea, el volumen en su posición final de colocación, por la distancia de transporte
determinada de acuerdo al criterio o criterios de cálculo o fórmulas establecidos en el
proyecto o aprobados por el supervisor. El precio unitario incluye los trabajos de carga
y descarga.
Bases de Pago
El modo de pago al precio unitario del contrato por Metro Cubico (m3), según lo
indicado en los planos y dicho precio constituirá compensación completa por el
suministro de material, mano de obra y equipo necesario para ejecutar esta partida.
8.5.7. TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR ENTRE 120M Y 1000M
Descripción:
Esta partida refiere al transporte de material granular, debidamente seleccionado para la
capa de afirmado proveniente de cantera, se considera el transporte del material desde
el centro de gravedad de la cantera hasta el centro de gravedad del Km que requiere el
uso del material en su posición final compactado, descontando la distancia libre de
transporte (120m).
Se considera en esta partida los equipos de cargador sobre llantas y camión volquete.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
177
Métodos de Medición
La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico-kilómetro (m3-Km) trasladado,
o sea, el volumen en su posición final de colocación, por la distancia de transporte
determinada de acuerdo al criterio o criterios de cálculo o fórmulas establecidos en el
proyecto o aprobados por el supervisor. El precio unitario incluye los trabajos de carga
y descarga.
Bases de Pago
El modo de pago al precio unitario del contrato por Metro Cubico (m3), según lo
indicado en los planos y dicho precio constituirá compensación completa por el
suministro de material, mano de obra y equipo necesario para ejecutar esta partida.
8.5.8 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR A DISTANCIAS MAYORES A 1000M
Descripción:
Esta partida refiere al transporte de material granular, debidamente seleccionado para la
capa de afirmado proveniente de cantera, se considera el transporte del material desde
el centro de gravedad de la cantera hasta el centro de gravedad del Km que requiere el
uso del material en su posición final compactado.
Se considera dentro del análisis de precios unitarios el camión volquete.
Métodos de Medición
La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico-kilómetro (m3-Km) trasladado,
o sea, el volumen en su posición final de colocación, por la distancia de transporte
determinada de acuerdo al criterio o criterios de cálculo o fórmulas establecidos en el
proyecto o aprobados por el supervisor. El precio unitario incluye los trabajos de carga
y descarga.
Bases de Pago
El modo de pago al precio unitario del contrato por Metro Cubico (m3), según lo
indicado en los planos y dicho precio constituirá compensación completa por el
suministro de material, mano de obra y equipo necesario para ejecutar esta partida.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
178
8.6 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
8.6.1 SEÑALES PREVENTIVAS
Descripción:
Las señales preventivas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.
Se utilizarán para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la
vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado
tomando las precauciones necesarias.
Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conservación ambiental
como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres o domésticos.
La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales
preventivas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada
en los planos y documentos del Expediente Técnico
Unidad de medida:
El método de medición será por Unidad (Und)
Base de Pago:
Será pagado al precio unitario del contrato por Unidad (Und), según lo indicado en los
planos y dicho precio constituirá compensación completa por toda la mano de obra,
incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o suministro necesario
para la ejecución del trabajo
8.6.2. SEÑALES REGLAMENTARIAS
Descripción:
Las señales reglamentarias constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.
Se utilizan para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el
uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la
Circulación Vehicular.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
179
La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales
preventivas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada
en los planos y documentos del Expediente Técnico
Unidad de medida:
El método de medición será por Unidad (Und)
Base de Pago:
Será pagado al precio unitario del contrato por Unidad (Und), según lo indicado en los
planos y dicho precio constituirá compensación completa por toda la mano de obra,
incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o suministro necesario
para la ejecución del trabajo
8.6.3 SEÑALES INFORMATIVAS
Descripción:
Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.
Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino. Tiene también por objeto identificar puntos notables
tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y la información que ayude al
usuario en el uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales,
arqueológicos humanos y culturales que se hallen dentro del entorno vial.
La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales
informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada
en los planos y documentos del Expediente Técnico
Unidad de medida:
El método de medición será por Unidad (Und)
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
180
Base de Pago:
Será pagado al precio unitario del contrato por Unidad (Und), según lo indicado en los
planos y dicho precio constituirá compensación completa por toda la mano de obra,
incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o suministro necesario
para la ejecución del trabajo
8.6.4 POSTES KILOMETRICOS DE CONCRETO
Descripción:
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, manejo, almacenamiento, pintura e
instalación de postes indicativos del kilometraje en los sitios establecidos en los planos
del proyecto o indicados por el Supervisor.
El diseño del poste deberá estar de acuerdo con lo estipulado en el "Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras" del MTC y
demás normas complementarias
Unidad de medida:
Los postes de kilometraje se medirán por unidad (Und.) instalada de acuerdo con los
documentos del proyecto y la presente especificación, debidamente aceptada por el
Supervisor
Base de Pago
El pago se hará al respectivo precio unitario del contrato por todo poste de kilometraje
instalado a satisfacción del Supervisor.
El precio unitario deberá cubrir todos los costos de materiales, fabricación, pintura,
manejo, almacenamiento y transporte del poste hasta el sitio de instalación; la
excavación y el concreto para el anclaje; carga, transporte y disposición en los sitios
que defina el Supervisor de los materiales excavados; la instalación del poste así
como cubrir los costos de materiales, mano de obra en trabajos diurnos y nocturnos,
beneficios sociales, impuestos, tasas y contribuciones, herramientas, maquinaria
pesada, transporte, ensayos de control de calidad, regalías, servidumbres y todos los
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
181
gastos que demande el cumplimiento satisfactorio del contrato, incluyendo los
imprevistos y, en general, todo costo adicional requerido para la correcta ejecución
del trabajo especificado
8.7 PROTECCION AMBIENTAL
8.7.1. READECUACION DE CAMPAMENTO
Descripción:
Estos trabajos consisten en la recuperación de las condiciones originales dentro de lo
posible de las áreas que han sido afectadas por la construcción de campamentos.
Entre estas se tienen las áreas de patios de máquinas, actividades constructivas que
hayan alterado el entorno ambiental.
Asimismo, se deberán recuperar aquellas áreas donde provisionalmente se han
depositado elementos contaminantes.
Unidad de medida:
El método de medición será por metro cuadrado (m2)
Base de Pago
Será pagado al precio unitario del contrato por metro cuadrado (m2), según lo indicado
en los planos y dicho precio constituirá compensación completa por toda la mano de
obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o suministro
necesario para la ejecución del trabajo
8.7.2 REVEGETACION
Descripción:
La intención es proveer y plantar árboles, arbustos, enredaderas, plantas para
cobertura de terreno y en general de plantas.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
182
Restauración de la superficie exterior de los depósitos de materiales de depósitos de
excedentes
En zonas aledañas donde se haya dañado y perdido la vegetación inicial, para permitir
readecuar el paisaje a la morfología inicial
Unidad de medida:
El método de medición será por Hectárea (Ha)
Base de Pago
Será pagado al precio unitario del contrato por Hectárea (ha), según lo indicado en los
planos y dicho precio constituirá compensación completa por toda la mano de obra,
incluyen las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o suministro necesario
para la ejecución del trabajo.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
183
8.8. PRESUPUESTO DE OBRA
Se establecerá el costo total de la obra ascendente a S/. 2,507,277.36 Nuevos Soles;
discriminado en los rubros de materiales, mano de obra, equipo y costos indirectos.
A continuación se presenta el detalle del costo del presupuesto, así como el análisis de
precios unitarios, relación de insumos y cantidades, fórmula polinómica y metrados
sustentatorios.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
184
RESUMEN DE
PRESUPUESTO
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
185
PRESUPUESTO
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
186
ANALISIS DE
PRECIOS UNITARIOS
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
187
PRECIOS Y CANTIDADES DE
INSUMOS REQUERIDOS
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
188
FORMULA
POLINOMICA
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
189
METRADOS
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
190
CAPITULO IX
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
191
IX. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1 CONCLUSIONES:
- La topografía de la zona en estudio es llano, por lo que se ha trabajado con
pendientes menores de 2% sin la necesidad de diseñar curvas verticales.
- Del Estudio de la Mecánica de Suelos realizado mediante 10 pozos
exploratorios a lo largo del recorrido de la carretera, se pudo confirmar que
en la Calicata N° 03 se tenía el suelo más desfavorable cuya clasificación
mediante el Sistema SUCS es “ML” y AASHTO “A-4(3) determinando un
CBR de 11.05 al 95% de su máxima densidad seca.
- Del Estudio Hidrológico para la zona del proyecto, considerando
precipitaciones máximas den 24 horas registradas para la Estación
Casagrande, se determinó que el Caudal de Diseño es bajo (Q= 1.8 lts/seg)
- El Diseño Geométrico de la Carretera, considerando que ésta se clasifica
como una Carretera de Bajo Volumen de Tránsito y considerando su
topografía, nos ha permitido adoptar una Velocidad de Diseño de 30 Km/h,
teniendo un ancho de calzada de 4.50 m, con bermas de 0.50 m a ambos
extremos y un bombeo del 2%, considerando en todo su recorrido 51 curvas
horizontales con radios mínimos de 35 m y peraltes máximos de 8%.
Así mismo se cuenta con la respectiva señalización discriminada en
Señales Informativas, Preventivas y Reguladoras.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
192
- El Estudio de Impacto Ambiental nos muestra que podría ocasionar
impactos ambientales positivos y negativos dentro del ámbito de influencia,
es decir los impactos positivos se evidenciarán al término de la ejecución
de la carretera al reducir las emisiones de polvo que causa afecciones
respiratorias, mientras que el impacto negativo se evidenciará a lo largo de
la ejecución de obra con emisiones de polvo y ruido.
- El Presupuesto de Obra está valorizado en S/. 2,507,277.36 el cual incluye
las partidas propias de ejecución de la carretera así como el manejo de la
Protección Ambiental.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
193
9.3 RECOMENDACIONES
- Debido a la topografía de la zona de estudio la cual es llano, se recomienda,
levantar la rasante en 40 cm a fin de evitar inundaciones producto del riego
no controlado de los campos de cultivo adyacentes.
- Se recomienda eliminar el material proveniente del corte de la subrasante,
el cual deberá ser reemplazado por material granular de cantera a fin de
mejorar la calidad del suelo existente.
- Efectuar la limpieza de la cunetas debido a la baja velocidad Media
calculada en 0.11 m/s a fin de mantenerlas en estado óptimo ante cualquier
eventualidad.
- Se recomienda la ejecución periódica del mantenimiento vial.
- Ejecutar los planes para el manejo de la Protección Ambiental, señalados.
- El proyecto debe materializarse de manera inmediata, pues con ello se
solucionarían los problemas y limitaciones que afrontan los pobladores de
la zona y mejorar su nivel de vida.
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
194
ANEXOS
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
195
ANEXO Nº 01
LEVANTAMIENTO
TOPOGRAFICO
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
196
ANEXO Nº 02
ESTUDIO DE SUELOS
Y CANTERAS
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
197
ANEXO Nº 03
DISEÑO
GEOMETRICO
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA
“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía
198
BIBLIOGRAFÍA
- Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotécnia y Pavimentos Sección
Suelos y Pavimentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
- Manual De Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen de
Tránsito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
- Manual De Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen de
Tránsito Capítulo Hidrología y Drenaje del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
- Manual De Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen de
Tránsito Capítulo Impacto Ambiental del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.