Indefinite Delivery Contract Assignment (IDCA)
PRA-STUDI KELAYAKAN
PROYEK TRANSPORTASI PERKOTAAN
Palembang, Indonesia
Laporan PFS Project – Ringkasan Eksekutif
Maret 2011
GHK Consulting Ltd., United Kingdom
In association with:
CDIA: PRE-FEASIBILITY STUDY IN URBAN TRANSPORT PROJECT, PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011
Kata Pengantar
CDIA merupakan prakarsa perwilayahan yang didirikan pada tahun 2007 oleh Asian
Development Bank dan Pemerintah Jerman, juga dengan dukungan tambahan dari
pemerintah Swedia, Spanyol dan Austria. Prakarsa pemberian bantuan kepada kota-kota
Asia berukuran sedang untuk menjembatani kesenjangan antara rencana pengembangan
dan pelaksanaan investasi infrastruktur dari kota-kota tersebut. CDIA menggunakan
pendekatan demand driven untuk mendukung identifikasi dan pengembangan proyek
investasi perkotaan dalam rangka rencana pembangunan kota yang sudah ada, dan
menekankan pada keberlanjutan lingkungan, peningkatan kualitas hidup masyarakat pra-
sejahtera, tata pemerintahan yang baik, dan perubahan iklim.
Laporan ini merupakan Ringkasan Eksekutif, disiapkan antara bulan Agustus 2010 dan
Maret 2011 oleh konsultan yang ditunjuk atau ditetapkan oleh ADB / CDIA untuk
melaksanakan Pra-Studi Kelayakan Proyek Transportasi Perkotaan di Palembang. Namun,
isi laporan ini bukanlah menjadi tanggung jawab CDIA.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 1
Ringkasan Eksekutif
Latar Belakang
Laporan ini dipersiapkan oleh konsultan CDIA dan ADB untuk menyusun suatu Pre-
Feasibility Studi transportasi kota Palembang. Studi ini berlangsung dari bulan Agustus
2010 sampai Februari 2011,
Tujuan utama CDIA dalam melaksanakan studi ini adalah guna menjembatani,
kesenjangan antara perencanaan transportasi perkotaan dengan investasi pada proyek
infrastruktur dewasa ini. Proyek ini menitik beratkan pada penjelasan yang diperlukan
kepada para investor terkemuka dan potensial di Kota Palembang, guna lebih
mengefektifkan penanaman modal mereka bagi para investor tersebut.
Laporan pre-feasibility ini menitik beratkan pada informasi penanaman modal pada prioritas
proyek selama tahap I dalam konteks strategi jangka panjang, program aksi 5 tahunan, dan
program investasi.
Gambaran Kota Palembang
Hubungan Kota Palembang dengan Proyek
Penelitian studi ini dilaksanakan di Kota Palembang merupakan salah satu dari 33 Ibu Kota
Provinsi di Indonesia. Secara geografis kota ini di lintasi Sungai Musi, sekitar 80 km dari
laut yang terletak di sebelah timurnya.
Kependudukan dan Penggunaan Lahan
Dewasa ini jumlah penduduk kota Palembang diperkirakan 1,5 juta jiwa. Beberapa tahun
terakhir ini pertumbuhan penduduk rata-rata hampir 2% pertahun, jika angka ini terus
berlangsung, penduduk kota Palembang pada tahun 2015 akan menjadi 1,65 juta jiwa
pada tahun 2030 berjumlah sekitar 2,20 juta jiwa.
Luas seluruh wilayah Kota Palembang adalah 400,61 km² namun sebagian besar arreal
diwilayah ini masih berupa lahan tidak terbangun dan belum berpenghuni. Pola
penggunaan lahan pada umumnya sebagian besar areal komersil yang berlokasi di
sepanjang jaringan jalan-jalan utama, dalam hal ini wilayah pemukiman berada pada
antara jaringan jalan utama tersebut. Pola yang sama dapat pula kita jumpai di pusat kota.
Pengembangan perkotaan diharapkan ke arah selatan dan timur dimana permukiman sub-
perkotaan sudah terbentuk. Wilayah disebelah utara dan barat sebagian besar adalah
lahan pertanian. Terdapat rencana untuk menjadikan Palembang sebagai bagian dari
kawasan metropolitan, namun kebanyakan lahan-lahan diwilayah ini masih merupakan
kawasan pedesaan.
Perekonomian
Keadaan perekonomian Kota Palembang tercermin pada Produk Domestic Regional Bruto
(PDRB). Dalam kurun waktu lima tahun sampai tahu 2008 tumbuh dengan tingkat antara
7% s/d 8% ( konstan sesuai harga berlaku). Pada tahun 2008 rata-rata Produk Domestic
Bruto dalam per kapita per tahun adalah sebesar Rp.29,8,-juta atau setara dengan USD $
3.300 termasuk minyak dan gas.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 2
Sebesar 37% dari PDRB adalah gabungan industri dan barang jadi, 12% adalah
penyulingan minyak, selebihnya adalah 63% dari PDRB berasal dari sektor jasa dan
perdagangan / termasuk 8,5% diantaranya sektor transportasi.
Kota Palembang adalah juga pusat pemerintahan dengan 153.000 PNS dan sebagai pusat
pendidikan tertinggi. Jumlah seluruh mahasiswa diseluruh wilayah kota Palembang
sebanyak 48.000 orang.
Seperti kebanyakan kota-kota Asia, yang berkembang oleh usaha sektor informal. Ada
sekitar 47% dari seluruh penduduk dalam usia bekerja berusaha disektor informal ini.
Jaringan Jalan
Jaringan jalan di Kota Palembang merupakan jaringan radial yang didukung oleh beberapa
jalan lingkar kota. Jalan radial utama akses jalan Sudirman dimulai dari Jembatan Ampera,
yang melintasi Sungai Musi dan di sebelah barat daya sampai ke Alang-Alang Lebar dan
terus menuju Provinsi Jambi.
Transportasi Angkutan Umum
Angkutan umum kota terdiri dari Angkutan Bus, Angkot (mini van), Ojeg (taksi sepeda
motor) dan taksi.
Pada bulan Februari 2010 yang lalu, dimulai operasional Bus BRT Trans Musi dengan
armada bus-bus baru sebanyak 25 buah, mempunyai landasan tinggi dan ber-AC. Tiga
koridor (3,4, dan 5) akan dioperasikan dalam Tahun 2011, sisanya tiga koridor lagi (6, 7,
dan 8) akan dioperasikan sebelum Tahun 2013.
Transportasi Angkutan Kendaraan Tak Bermotor
Moda angkutan tak bermotor, termasuk kendaraan roda tiga (becak), bertempat duduk dua
orang, sepeda dan pejalan kaki, merupakan bagian yang paling penting dari sistem
transportasi perkotaan.
Isue Utama Transportasi Perkotaan
Berdasarkan hasil penelaahan di atas, berikut ini adalah isu utama dan permasalahan
utama transportasi perkotaan yang telah diidentifikasikan. Disusun rencana aksi jangka
menengah dan program investasi, serta dipresentasikan dalam sejumlah investasi proyek
prioritas.
Peningkatan pesat jumlah penduduk dan kebutuhan akan tata guna lahan terpadu dalam
perencanaan transportasi.
Populasi kota yang meningkat pesat akan memerlukan pertimbangan lebih berhati-hati
terhadap pola penggunaan lahan di masa mendatang dan sistem transportasi yang
terpadu. Namun, karena ketidakpastian dalam sistem perencanaan penggunaan lahan,
maka disarankan sebuah 'proses-driven', bukan pendekatan 'rencana-driven' untuk
mengembangkan sistem transportasi perkotaan di masa depan.
Penggunaan yang meningkat pesat terhadap moda transportasi angkutan pribadi
Dengan adanya pertumbuhan ekonomi, pemilik kendaraan pribadi mobil dan sepeda motor
bertambah pesat pada beberapa tahun terakhir ini, dengan tingkat pertumbuhan lebih dari
10% pertahun. Hal ini menyebabkan makin tingginya kemacetan di jalan raya, menambah
polusi udara, meningkatkan kecelakaan lalulintas, menurunnya sistem angkutan umum dan
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 3
menurunnya pejalan kaki dan penggunaan kendaraan tak bermotor. Pertumbuhan jumlah
lahan parkir dan sepeda motor berpengaruh pada kondisi lingkungan yang memburuk di
beberapa tempat sekitar kota termasuk dipusat kota. Faktor-faktor penyebab diatas
mempunyai kecenderungan peningkatan jumlah kendaraan bermotor akan menghambat
konsep transportasi yang sustainable (berkelanjutan)
Terbatasnya kapasitas jembatan yang ada di Sungai Musi
Jembatan utama yang melayani pusat kota adalah Jembatan Ampera. Selain itu terdapat
jembatan (Musi II) sekitar 5 km ke arah hulu berfungsi sebagai bypass lalu lintas regional di
bagaian barat kota, tahun 2009. Pada jam puncak lalu lintas di pagi hari, volume lalu lintas
di Jembatan Ampera lebih dari 9.000 smp (satuan mobil penumpang) – ini merupakan 70%
melebihi kapasitas teoritis berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, dan terdapat
peningkatan dua kali lipat bila dibandingkan dengan kondisi volume lalu lintas 5 tahun yang
lalu. Volume lalu lintas ini merupakan volume perjalanan sekitar 40.000 orang. Dalam 5
tahun ke depan, volume perjalanan penumpang pada jam puncak yang melintasi jembatan
diperkirakan akan meningkat 4.000 orang lebih.
Resiko terhadap masyarakat miskin perkotaan yang tersisihkan (marginalised)
Pada tahun 2008, menurut data Statistik Kota Palembang, sekitar 6% keluarga di
Palembang telah diidentifikasi sebagai 'sangat miskin', 13% sebagai 'miskin' dan 13% lagi
sebagai 'hampir miskin' – secara keseluruhan sekitar 32% dari seluruh keluarga
mempunyai kategori miskin. Di beberapa kecamatan, khususnya pada masyarakat yang
bermukim di tepi sungai, hampir 60% dari sejumlah keluarga tersebut mempunyai kategori
miskin. Strategi yang memfokuskan investasi peningkatan kendaraan bermotor pribadi
merupakan resiko serius bahwa masyarakat miskin akan lebih terpinggirkan. Untuk
memastikan bahwa hal ini tidak terjadi, konsultan menyarankan strategi yang berfokus
pada perencanaan Transportasi yang berpihak pada masyarakat yang kurang mampu ini.
Peran penting dari kerjasama dan koordinasi antar instansi
Dalam hal ini koordinasi kelembagaan yang ada belum menunjukkan indikasi yang cukup
kuat dalam mengembangkan dan melaksanakan kebijakan transportasi perkotaan yang
berkelanjutan, dan di sisi lain tujuan serta kebijakan dari berbagai instansi baik nasional,
provinsi, dan kota yang terkait tidak selalu bersamaan atau bersinerji dengan baik.
Terdapat juga kesulitan mendasar pada ke tiga tingkatan institusi pemerintahan tersebut
yaitu kurangnya koordinasi perencanaan dan penganggaran.
Perlunya perencanaan transportasi yang sistematis
Terdapat suatu kebutuhan dalam analisis dan perencanaan strategis yang lebih rinci untuk
sistem transportasi Palembang. Kurangnya informasi tentang pola perjalanan, kurangnya
pemahaman tentang kebutuhan penumpang angkutan umum, terbatasnya analisis
perencanaan transportasi, ditambah dengan belum adanya pengumpulan data yang
sistematis dan prosedur pemantauan terhadapa data, maka sering dalam pengambilan
keputusan sering kurang informatif dan kurang efektif.
Faktor-Faktor Strategi Angkutan Perkotaan Palembang
Menanggapi permasalahan utama transportasi angkutan perkotaan, konsultan beserta
aparat pemerintahan kota terkait menyepakati pokok-pokok strategi sebagai berikut:
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 4
mensosialisasikan peningkatan penggunaan angkutan umum kepada masyarakat,
dengan memperbaiki pelayanan dan prasarananya bagi penumpang angkutan
umum - dan fokus pada operasi jaringan bis Trans-Musi Musi serta membangun
jaringan yang efektif untuk pelayanan pengumpan (feeder) (dengan menggunakan
angkot, becak dan ojeg) - dan mengelola parkir on-street dan parkir off-street pada
koridor transportasi utama;
memastikan bahwa semua pengembangan penggunaan lahan baru dan
pembangunan Infrastruktur jalan (termasuk jembatan baru) harus berkaitan dan
memiliki fasilitas untuk transportasi umum dan moda angkutan tak-bermotor;
membangun sekurang-kurangnya satu lagi jembatan yang melintasi Sungai Musi –
dengan memprioritaskan program untuk lajur dan layanan angkutan bus, pejalan
kaki dan fasilitas transportasi kendaraan tak-bermotor;
memperkuat tanggung jawab lembaga-lembaga yang melaksanakan rencana
transportasi yang strategis, dan melaksanakan proyek transportasi perkotaan yang
berkelanjutan, termasuk pembentukan Unit Pelaksana Proyek (PIU) Transportasi
Perkotaan; dan
meyakinkan masyarakat bahwa perbaikan sistem transportasi angkutan umum akan
bermanfaat untuk semua pihak, dengan memfokuskan desain proyek pada
pelayanagn tranportasi pada masyarakat bawah yang paling membutuhkan.
Informasi lebih lanjut tentang tindakan yang diperlukan dalam jangka menengah (2011-
2015) ditetapkan dalam Rencaba Aksi Jangka Menengah dan Program Investasi, hal ini
termuat dalam Laporan Akhir. Tindakan (Aksi) paling mendesak yang diperlukan untuk
investasi proyek infrastruktur prioritas akan dijelaskan dalam laporan ini.
Konsultasi Pemangku Kepentingan
Selama studi konsultan telah mengadakan pertemuan rutin dan spesifik banyak dan diskusi
dengan para pemangku kepentingan yang terlibat dengan transportasi perkotaan di
Palembang. Hal ini termasuk:
Pertemuan dan Diskusi:
rapat kerja rutin dengan aparat perencanaan dan transportasi, untuk memperoleh
data, memahami masalah, mendiskusikan temuan dan memberikan briefing tentang
kemajuan studi;
Pertemuan dengan Komite Pengarah (Steering Committee) pada tahap-tahap
penting pengambilan keputusan dalam proyek, dilakukan penyajian temuan-
temuan, dan mendapat arahan dan persetujuan untuk proposal (termasuk proyek
prioritas)
Diskusi dengan operator transportasi, staf universitas dan LSM, untuk mencari
pandangan, mendapatkan pemahaman yang lebih baik tentang isu-isu lokal dan
memastikan bahwa semua informasi yang tersedia dipahami bersama-sama.
Konsultasi Publik:
Sebuah acara yang diselenggarakan oleh konsultan (pada bulan September 2010)
untuk mulai mengeksplorasi isu-isu utama transportasi kota dengan masyarakat
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 5
setempat, aparat kecamatan dan operator transportasi, dan untuk mendengarkan
keprihatinan/masukan dari peserta dan saran-saran yang diusulkan .
Lokakarya para Pemangku Kepentingan:
Pada kesempatan berikutnya (Desember 2010) dilaksanakan Lokakarya (workshop)
untuk mendiskusikan dan mengkonfirmasi strategi utama transportasi perkotaan
dengan para pemangku kepentingan dari berbagai organisasi pemerintah dan non-
pemerintah.
Pertemuan dan diskusi khusus untuk proyek:
pertemuan dengan aparat kecamatan dan para kepala kelurahan di sepanjang
koridor proyek, untuk menyampaikan informasi tentang proposal proyek dan untuk
mengeksplorasi permasalahan yang ada;
wawancara informal dengan pemilik usaha kecil dan operator transportasi informal
di sekitar kawasan proyek, untuk memperoleh pemahaman tentang dampak
ekonomi dan sosial dari kemungkinan usulan proyek tersebut;
diskusi dengan manajer terminal angkutan penumpang untuk mengkonfirmasi
pengaturan untuk pengoperasian fasilitas park and ride.
Wawancara langsung dengan:
62 petugas parkir, penjaga toko 129 dan 180 pengguna parkir di sepanjang Jl.
Sudirman (Komponen 1), untuk mengetahui karakteristik parkir dan memahami
dampak potensial pada prekonomian/bisnis di sekitarnya, dan
411 warga Trans-Musi Koridor 4 (Komponen 3 dan 4), untuk memahami perilaku
perjalanan mereka dan kebutuhan perjalanan, dan untuk mengetahui pendapat
mereka tentang ketersediaan dan kualitas pelayanan transportasi.
Sejumlah survei lalu lintas dan survei bus loading juga dilakukan di kawasan sekitar proyek
untuk melengkapi informasi yang sudah tersedia dari sumber lain.
Lokasi Proyek dan Pemahaman Proyek
Berdasarkan strategi utama transportasi perkotaan
yang telah diidentifikasikan, dan hasil berkonsultasi
dengan aparat utama pemerintah kota dan
pemangku kepentingan lainnya, konsultan telah
mengidentifikasi kawasan proyek yang
terintegrasi dalam menyusun prioritas untuk
tindakan/aksi , yang merupakan tahap pertama
dari keseluruhan Jangka Menengah dan Rencana
Aksi dan Program Investasi . Hal Ini meliputi:
Bagian Selatan Koridor 1 Trans-Musi
Termasuk pusat kota (Jalan Sudirman, antara Simpang Charitas dan Air Mancur).
Wilayah ini adalah kawasn komersial (pusat perdagangan) kota Palembang. Namun
keadaan lingkungan disekitar wilayah ini cukup memprihatinkan dimana terdapat
kemacetan lalu lintas yang menuju jalan ke Jembatan Ampera, saat ini jalur utama
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 6
(khusus) bus kurang effesien, karena adanya parkir di tepi Jalan Sudirman serta
trotoar kurang lebar bagi sejumlah pejalan kaki. Proyek ini amat bermanfaat bagi
pelayanan bus trans musi dan perbaikan lingkungan disekitarnya.
Jembatan Baru Sungai Musi (Musi IV)
Jembatan Ampera yang melintasi Sungai Musi ini sudah berusia 48 tahun dan amat
padat lalu-lintasnya, dan sebanyak 40.000 orang melintasi jembatan pada jam puncak
(pagi dan siang). Apabila jembatan baru tidak
segera dibangun akan menjadi kendala yang
serius bagi pembangunan dan pengembangan
kota. Sebelumnya ada beberapa cara
membangun jembatan baru guna
menanggulangi kendala-kendala diatas, akan
tetapi mengalami kegagalan karena beberapa
sebab (hambatan). Studi kelayakan yang ada
sekarang sudah berusia 6 (enam) tahun,
sudah ketinggalan dan perlu direvisi.
Selanjutnya studi tersebut juga belum
menguraikan antara lain tentang analisa ekonomi dan keuangan, analisa sosial dan
lingkungan serta dampak pembanghunan jembatan terhadap perkembangan lahan
perkotaan dan sistem jaringan jalan serta transportasi angkutan umum perkotaan.
Langkah selanjutnya adalah perlu disusun suatu studi kelayakan
Jembatan baru ini digambarkan sebagai memiliki jalur lalu lintas dengan 3 lajur ganda,
dengan satu lajur di setiap arah dicadangkan untuk prioritas bus, tersedia trotoar dan
lajur lalu lintaskendaraan tak-bermotor. Agar efektif, fasilitas tersebut harus
diintegrasikan ke dalam jaringan busway, tempat pejalan kaki dan jalur kendaraan tak-
bermotor di kedua sisi jembatan tersebut. Hal ini juga dipertimbangkan bahwa bagian
depan sungai di kedua sisi jembatan, dan sepanjang kedua tepi sungai, dapat
ditingkatkan sebagai bagian dari proyek jembatan, untuk menyediakan rekreasi utama
dan ruang santai, serta peluang ekonomi bagi pedagang informal dan pejalan kaki dan
lajur sepeda ke pusat kota.
Koridor 4 Trans-Musi
Pada koridor ini akan dioperasikan bus-bus trans-musi selambat-lambatnya awal
tahun 2011 dan pembangunan halte-halte
sedang dilaksanakan. Lokasinya terletak di
sebelah selatan Sungai Musi (Ulu) dan
sejajar dengan lintas Sungai Musi bagian
barat dan timur, mempunyai panjang 15 km.
Koridor 4 melewati kawasan pemukiman pra-
sejahtera Kota Palembang dimana terdapat
60% jumlah keluarga yang diklasifikasikan
sebagai “paling miskin“, “miskin” dan “hampir
miskin”. Demikian pula kondisi jalan raya
dalam keadaannya rusak, yang tidak layak bagi operasi bus trans-musi; tidak
dijumpai trotoar untuk para pejalan kaki dan kurangnya saluran drainase serta
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 7
terdapat sektor informal yang cukup banyak jumlahnya di sepanjang jalan tersebut,
dan kegiatan ditepi jalan kadang-kadang memaksa para pejalan kaki menepi bila
berpapasan dengan kendaraan yang lewat.
Sungai Musi
Sungai Musi merupakan tempat berlalu-lintas masyarakat ditepi sungai sejak jaman
dahulu. Sehingga telah lama ide untuk mengembangkan dan memasyarakatkan
moda angkuta air ini untuk dikembangkan lebih luas menjadi moda angkutan umum
dalam melayani aktivitas perjalanan penumpang. Kini ada kesempatan untuk
memperbaharui inspirasi tersebut yaitu dengan kemungkinan menyatukan beberapa
rute angkutan sungai menjadi bagian jaringan angkutan trans-musi.
Fasilitas Park-and-Ride di Terminal – Terminal
Kajian dalam membangun pelataran parkir di pusat kota diduga kurang
menguntungkan secara ekonomi, hal ini dimaksudkan guna menggantikan parkir
yang berada di tepi jalan sekarang ini dengan pengadaan pelataran parkir dengan
jumlah yang sama di pelataran parkir diluar badan jalan raya. Pada waktu yang akan
datang, tarif parkir dipusat kota perlu ditingkatkan untuk mengurangi volume
kendaraan pribadi yang masuk kepelataran tersebut, sehingga banyak penumpang
yang akan menggunakan bus. Salah satu langkah penyediaan parkir yang dapat
dipakai dalam kebijakan ini adalah peraturan adanya fasilitas Park and Ride
ditempat-tempat strategis pada jaringan bus Trans Musi. Pada permulaannya agar
lebih mudah adalah dengan menyediakan Park and Ride pada terminal-terminal yang
ada, yang telah digunakan oleh bus-bus Trans-Musi di Alang-Alang Lebar; Karya
Jaya; Jakabring; Plaju; dan Sako, yang lokasinya masing-masing dapat dilihat pada
gambar berikut ini.
Lokasi wilayah proyek digambarkan pada Gambar 1.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 8
Gambar 1: Lokasi Usulan Proyek Prioritas
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 9
Sebagai tambahan, ada dua komponen pengembangan kapasitas yang dimasukkan dalam
prioritas proyek yang akan merupakan bagian paling penting dalam pembangunan proyek
ini yaitu:
Bantuan teknik (TA) pada badan baru Unit Pelaksanaan Proyek (PIU), termasuk
pengembangan kemampuan manajerial dan teknis, dan
Penguatan kemampuan pemeliharaan jalan kota, termasuk penyediaan peralatan
untuk Dinas Pekerjaan Umum yang akan memperbaiki jalan-jalan termasuk elemen-
elemen proyek pada komponen-komponen prioritas proyek, dan pengadaan pelatihan
terkait bagi para stafnya.
Ringkasan Analisa Proyek – Lalu-Lintas dan Penumpang
Lalu-Lintas Kendaraan
Informasi tentang volume kendaraan lalu lintas diperoleh dari perhitungan yang secara
rutin dilakukan oleh Dinas Perhubungan Angkutan Kota selama tahun 2009. Dua tambahan
perhitungan dimasukan yaitu di Kertapati (Jembatan Sungai Ogan) dan Plaju (Jalan
Panjaitan) guna menyempurnakan data survey tahun 2009. Hasil pengkajian ini
menghasilkan :
Jam puncak volume lalu lintas di Jembatan Ampera telah melampaui teori batas
kapasitas jalan raya.
Volume lalu lintas pada jam puncak juga hampir melampaui batas kapasitas di
beberapa jaringan jalan (terutama sekali dijalan Sudirman dan Jalan A. Yani)
Secara rata-rata sekitar 78% kendaraan lalulintas adalah sepeda motor.
Jumlah kendaraan angkutan umum (bus dan angkot) yang beroperasi diwilayah proyek
relatif cukup tinggi (3926 bus dan 665 angkot, dua arah selama 12 jam di jalan
Sudirman ; 1.191 Bus dan 2.073 Angkot di Jembatan Ogan ; 1.592 bus dan 1.957
angkot di Jalan A. Yani) ; dan
Dijumpai sejumlah kendaraan tak bermotor yang cukup banyak dijalan – jalan utama di
wilayah proyek (246 sepeda dan 158 becak ; 2 arah selama 12 jam di Jalan Sudirman;
227 Sepeda ; 240 Becak di Jembatan Sungai Ogan ; 423 Sepeda dan 775 Becak di
Jalan A. Yani).
Informasi yang sama di persimpangan jalan-jalan utama di wilayah proyek
menggambarkan bahwa kemacetan pada jam puncak lebih parah lagi di Charitas dan
Simpang Jakabaring.
Dampak Pembangunan Jembatan Musi IV
Sementara ini analisa pengaruh lalulintas secara keseluruhan pada usulan (proposal)
pembangunan Jembatan Musi IV belum memungkinkan dilaksanakan pada studi ini,
konsultan telah menyusun perhitungan perkiraan biaya berdasarkan pengamatan
pergerakan lalulintas di simpang jalan jalan utama.
Hasilnya menunjukkan terdapat pengurangan tingkat kemacetan yang cukup berarti
dijaringan jalan bila dibangunnya Jembatan Musi IV. Konsultan mengusulkan bahwa
penurunan kapasitas (lalu lintas) yang terjadi hendaklah diprioritaskan pada bus dan
pejalan kaki, dari pada memprioritaskan penggunaan kendaraan pribadi yang akan terus
bertambah yang pada akhirnya memerlukan pelataran parkir yang tidak sedikit.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 10
Diperlukan lajur prioritas untuk bus, tempat pejalan kaki dan fasilitas kendaraan tak-
bermotor, karena itu direkomendasikan sebagai fitur/standard desain penting untuk
jembatan baru. Perubahan pola lalu lintas juga akan memungkinkan lajur prioritas untuk
bus akan ditempatkan pada Jembatan Ampera yang ada.
Konsekuensinya bila tidak dilaksanakan aksi (doing nothing) maka akan menimbulkan hal-
hal sebagai berikut:
meningkatkan kemacetan dan keterlambatan untuk kendaraan dan penumpang di
pusat kota dan jaringan jalan sekitar jembatan, hingga proporsi yang lebih besar dari
hari kerja dan mempengaruhi ketidaknyamanan terhadap jumlah penumpang yang
terus meningkat;
penurunan pelayanan angkutan umum karena sistem pembayaran yang tidak dapat
diandalkan dan peningkatan biaya operasional;
kerusakan lebih lanjut terhadap lingkungan fisik dan lingkungan ekonomi di pusat kota.
Berdasarkan semua alasan ini, penyediaan jembatan baru yang dapat diintegrasikan
dengan pengoperasian jaringan jalan di pusat kota direkomendasikan sebagai prioritas
utama.
Penumpang Angkutan Umum
Penelitian lebih lanjut tentang lalulintas kendaraan bermotor, menggunakan perhitungan
dan rata-rata okupansi kendaraan, memberikan indikasi bahwa arus penumpang angkutan
umum yang berlalu lalang diwilayah proyek amat tinggi, dimana angkutan penumpang
dikoridor proyek mencapai 28% dari seluruh kendaraan yang ada. Sepanjang Jalan
Sudirman, kebutuhan bus-bus ukuran sedang mengangkut penumpang selama jam puncak
berkisar 120 bus tiap arah, dan selama 12 jam rata-rata per jam adalah sebanyak 75 bus
tiap arah. Sebuah perhitungan yang sama di jembatan Sungai Ogan menunjukkan
kebutuhan untuk 50 bus di setiap arah, pada jam puncak, dan rata-rata 35 bus per jam di
setiap arah selama 12-jam, kecuali Trans-Musi dapat merespon secara efektif ke tingkat
permintaan penumpang, mungkin ada konsekuensi sosial dan ekonomi yang serius bagi
perjalanan di daerah ini. Penggunaan bus yang lebih besar juga dianjurkan, bila
memungkinkan, untuk membuat situasi lebih mudah dikelola.
Parkir
Survei di Jalan Sudirman yang diselenggarakan konsultan pada bulan Januari 2011,
menghasilkan sebanyak 62 petugas parkir mengawasi sepanjang 1.616 meter parkir di tepi
jalan. Apabila pelataran ini digunakan seluruhnya untuk parkir mobil, maka jumlah yang
menggunakan pelataran tersebut sekitar 646 mobil. Keterangan lain diperoleh dari petugas
parkir selama survei, adalah lamanya parkir, dan penggunaan ruang untuk parkir,
terindikasi data sebanyak 300 ruang parkir untuk mobil dan 331 ruang parkir untuk sepeda
motor.
Pejalan Kaki
Belum ada survei khusus untuk lalulintas orang / pejalan kaki selama studi dilakukan,
namun dalam pengamatan langsung, menunjukkan kenyataannya sejumlah pejalan kaki
termasuk anak sekolah mempergunakan tepi perkerasan jalan yang mempunyai arus
kendaraan padat.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 11
Ringkasan Analisa Proyek – Permasalahan Ekonomi dan Keuangan
Biaya-biaya Proyek
Perkiraan biaya untuk komponen-komponen prasarana infrastruktur telah diperoleh dari
perkiraan dari data-data perhitungan yang ada, dan juga berdasarkan jadwal waktu
komponen proyek.
Untuk konstruksi, biaya per unit diperoleh dari nilai kontrak yang berlaku saat ini (2010) di
Palembang. Biaya pembangunan Jembatan Musi IV ditentukan dengan mengacu pada
pengalaman pembangunan jembatan dengan ukuran yang sama. Untuk biaya komponen-
komponen, didasarkan pada diskusi dengan aparat terkait dan supplier (toko pemasok
barang-barang). Biaya komponen-komponen proyek ini merupakan pekerjaan tahap
pertama yang di prioritaskan. Biaya ini termasuk pajak, desain, dan supervisi dengan
harga dasar tahun 2010, sebagai berikut :
Juta Rupiah Juta US$
Komponen 1, Prioritas Jalan Sudirman : 25,898 2.9
Komponen 2, Jembatan Musi IV : 1,395,000 155.0
Komponen 3, koridor 4 – Barat : 44,489 4.9
Komponen 4, Koridor 4 – Timur : 55,054 6.1
Komponen 5, Angkutan S. Musi 1,500 0.2
Komponen 6, Park and Ride 1,000 0.1
Komponen 7, Kapasitas Pembangunan 48,000 5.3
Jumlah 1,570,941 174.5
Perincian rinci tentang biaya, dapat dilihat pada dalam laporan utama.
Analisa Ekonomi
Analisa ekonomi awal telah menghitung biaya untuk pembangunan komponen-komponen
prasarana dimana manfaat proyek dapat dihitung dalam bentuk bagian-bagian dari
komponen 1, 3 dan 4.
Termasuk dalam manfaat keuntungan utama proyek ini berasal dari meningkatnya
kecepatan kendaraan, pengaturan sisi jalan dari sektor informal menghasilkan
berkurangnya gangguan samping di kedua sisi jalan. Manfaat ini akan menjadi
pengalaman bagi masyarakat untuk peduli pada koridor-koridor ini, demikian pula dengan
penghematan waktu yang cukup tinggi akan menghasilkan perbaikan yang effektif bagi
perekonomian kota.
Evaluasi ekonomi pada koridor utama menghasilkan EIRR antara 31% dan 51%.
Manfaat lain dari adanya peningkatan kecepatan bus pada beberapa bus ukuran sedang
yang menuntut agar Trans Musi memberikan pelayanan yang sama kepada para
penumpang. Pada koridor 4 Trans Musi, data kecepatan yang dipakai memeprgunakan
data kecepatan sebanyak 11 bus yang berbeda. Adanya perbedaan ini menyebabkan
biaya modal sebesar Rp. 6.600,- juta atau (Rp. 1,8 juta perhari selama 10 tahun) dan
penambahan biaya sopir dan kondektur pada bus-bus ini sebesar Rp. 2,7 juta per hari.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 12
Karena mempunyai dampak yang luas, baik pada jaringan pusat kota jalan dan jaringan
jalan yang lainnya, penilaian ekonomi dari jembatan Musi IV yang diusulkan jauh lebih
rumit. Manfaat ekonomi yang mungkin timbul dari sumber-sumber berikut adalah :
panjang perjalanan dan waktu perjalanan yang lebih pendek untuk lalu lintas yang
dialihkan ke jembatan baru;
mengurangi kemacetan dan / atau kebutuhan untuk menyingkat waktu perjalanan,
yang selanjutnya bermanfaat untuk pengguna transportasi dan bisnis lokal (formal dan
informal), dan
meningkatkan efisiensi dalam operasi angkutan umum, yang mengarah pengurangan
investasi modal dan pengurangan biaya operasional.
Selanjutnya pengumpulan data dan analisis untuk mengkonfirmasi besarnya faktor-faktor
ekonomi yang lebih tepat akan perlu untuk dimasukkan dalam studi kelayakan berikutnya.
Namun, pada tahap ini, konsultan berpendapat bahwa pebangunan jembatan yang
diusulkan adalah layak secara ekonomi, meskipun tidak begitu kuat. Dalam hal apapun,
sejumlah besar orang berpendapat proyek ini mempunyai pengaruh dan nilai strategis
serta memberikan argumen yang meyakinkan agar proyek dilanjutkan untuk dibangun.
Penilaian ekonomi belum dilakukan untuk komponen proyek lainnya karena i) komponen
tersebut mempunyai biaya kecil sehingga penilaian tersebut mungkin tidak diperlukan,
atau ii) rincian pelaksanaankomponen belum cukup jelas pada tahap ini. Bantuan teknis
dan kapasitas untuk mendukung pengembangan PIU yang menjadi dasar semua investasi
dan memiliki, sekali lagi, telah dikeluarkan dari analisis.
Analisa Keuangan
Analisa Keuangan disusun untuk usulan mendahulukan (memprioritaskan) proyek
pelataran parkir diluar badan jalan raya dipusat kota, dimana akan menjadi aliran (sumber)
pendapatan guna mengatasi / menutup biaya konstruksi. Ada tiga pilihan yang perlu di
pertimbangkan :
Pilihan 1 : Pemerintah kota membeli lahan di lokasi membangun gedung parkir
berlantai banyak,
Pilihan 2 : Pemerintah kota membeli lahan di lokasi dan hanya membangun pelataran
parkir,
Pilihan 3 : Pemilik tanah mengizinkan membangun pelataran parkir dan menentukan
tarif parkir (setelah dipotong pajak dan bagi hasil)
Sehubungan dengan tingginya harga tanah di pusat kota, pembangunan gedung parkir
berlantai banyak memerlukan biaya relatif tinggi, sedangkan tarif parkir belum memadai,
maka pilihan ketiga di usulkan untuk dibangun. Masa tenggang pengembalian modal (pay
back period) akan berkisar antara 4 tahun, dan jumlah keuntungan akan berkisar Rp. 11,7
milyar selama 10 tahun, dan Rp. 25 milyard dalam masa 15 tahun pada nilai yang berlaku
sekarang. Sebagian penerimaan ini, bila digabungkan pajak parkirnya akan dapat
digunakan untuk pendanaan pembangunan prasarana di Jalan Sudirman.
Pertimbangan juga telah diberikan kepada jembatan Musi IV yang diusulkan bisa
menghasilkan pendapatan dari biaya tol, dan sejauh mana ini mungkin menguntungkan
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 13
dari segi dampaknya dan pendanaan proyek secara keseluruhan. Analisis lengkap dan
kompleks ini berada di luar ruang lingkup penelitian studi pra-kelayakan ini. Namun, biaya
yang relatif tinggi dan fasilitas baru, serta kesulitan dalam pembiayaan prasarana
Infrastruktur ini, menyebabkan hal ini menjadi suatu usaha pendekatan yang menarik.
Dengan asumsi bahwa tol ditetapkan sebesar Rp 4, 000 per lintasan (untuk mobil
penumpang) dan 35% dari lalu lintas yang ada akan menggunakan jembatan baru d ini,
perkiraan awal menunjukkan bahwa pendapatan tol sendiri tampaknya tidak akan cukup
untuk mendukung pembangunan penuh jembatan dan jalan pendekat pendekat. Pada saat
yang sama, implementasi dari jalan tol akan mengurangi daya tarik jembatan dan dengan
demikian juga mengurangi kelayakan ekonomi. Satu solusi adalah dengan melaksanakan
kemitraan swasta-publik (PPP) dimana pengaturan biaya proyek dibiayai sebagian oleh
sektor swasta (dari pendapatan tol) dan sebagian oleh sektor publik (sejauh bahwa proyek
ini akan manfaat yang lebih luas perjalanan umum di Palembang, termasuk pengguna
angkutan umum) - dengan asumsi, tentu saja, bahwa kendala hukum dan administrasi
dapat diatasi. Analisis lebih lanjut diperlukan dalam studi kelayakan setelah mengaktifkan
proposal ini harus sepenuhnya dikuantifikasi.
Kemampuan Keuangan Pemerintah Kota Palembang
Analisa terhadap keuangan Pemerintah Kota tahun 2009 menunjukkan sebagian besar
penerimaannya amat tergantung pada Pemerintah Pusat dan Provinsi, dan hanya sekitar
14% dari jumlah penerimaan (revenue) diperoleh dari PAD (Pendapatan Asli Daerah).
Aliran penerimaan lain diperoleh dari bagi hasil pajak antara pemerintah provinsi (sebagian
besar pajak kendaraan bermotor) dari Dana Alokasi Umum (DAU) dan Dana Alokasi
Khusus (DAK) diperoleh dari pemerintah pusat selama lima tahun terakhir ini. Tingkat
bantuan dari pemerintah Pusat jumlahnya hampir sama.
Sebesar 56% pengeluaran digunakan untuk membayar gaji pegawai pemerintah (PNS)
dan hanya 17% digunakan untuk biaya modal.
Berdasarkan angka-angka tahun 2010 dari Keuangan Pemerintah Kota jumlah maksimum
pinjaman yang dapat di izinkan oleh Kementerian Keuangan adalah sebesar Rp. 435.000,-
juta ; dan kapasitas kemampuan Pemerintah Kota adalah memperoleh pinjaman adalah
sebesar Rp. 131.000,- juta (ditunjukkan pada setiap persetujuan).
Penelitian terhadap APBD pemerintah kota beberapa tahun yang lalu menunjukkan belum
ada kemauan untuk menggunakan dana pinjaman tersebut guna membiayai proyek
(Prioritas Proyek Prasarana Angkutan Perkotaan Palembang). Belum di peroleh informasi
lebih lanjut perihal hal ini.
Pengeluaran untuk Transportasi
Selama 5 tahun ke depan, pemerintah pusat akan menyiapkan dana sebesar Rp 3.259.350
juta (USD 362 juta) di Palembang - terutama pada perbaikan jalan dan jembatan baru,
pemerintah provinsi kemungkinan berinvestasi sekitar Rp443, 450 juta (USD 49 juta) - juga
pada jalan dan jembatan, dan kota Palembang cenderung memiliki investasi sekitar Rp
225.550 juta (USD.25 juta) yang tersedia - meskipun sebagian besar ini tidak akan
dihabiskan untuk barang modal (lihat di bawah). Meskipun tinggi ternyata investasi di
bidang infrastruktur transportasi, namun masih kurangnya investasi dalam infrastruktur
untuk angkutan umum penumpang, pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor, yang
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 14
semuanya merupakan tanggung jawab pemerintah kota. Untuk alasan ini, maka fitur untuk
proyek investasi yang diprioritaskan akan dijelaskan dalam laporan ini.
Pengaturan Kemitraan dengan sektor swasta yang telah digunakan untuk berinvestasi di
jaringan bis Trans-Musi, dengan investasi dari pemerintah kota sekitar Rp 16.000 juta
(USD 1,8 juta) yaitu dengan pengadaan bus baru, sementara itu sisanya PT SP2J
melaksanakan pinjaman sebesar Rp 39.000 juta (atau USD 4,3 juta yang diperoleh dari
pendapatan tiket masa depan). Ini memberikan dasar mendorong untuk investasi lebih
lanjut menggunakan modalitas ini.
Sumber-sumber Investasi
Betapa pentingnya menentukan kebutuhan pendanaan untuk investasi proyek dan
terbatasnya kemampuan keuangan Pemerintah Kota Palembang yang diuraikan
sebelumnya, cukup jelas bahwa tambahan bantuan dari luar pemerintahan diperlukan guna
mewujudkan tujuan dan kebijakkan Pemerintah Kota. Berdasarkan pertimbangan konsultan
dibawah ini, setelah mengadakan perundingan dengan para aparat Pemerintah Kota
terkait, dua bentuk utama skema investasi yang memungkinkan :
Dengan menempuh prosedur biasa konvensional, pemerintah pusat dimohon untuk
menyediakan dana bila mungkin melalui APBN alokasi khusus (DAK).
Dengan pendekatan baru samasekali, dimana akan menyertakan pemangku
kepentingan (stake holders) secara lebih luas pada organisasi PPP (kemitraan dengan
pihak swasta) Public Private Partnership.
Menurut Prosedur (konvensional) untuk Kepentingan Sektor Umum (masyarakat)
Cara ini akan melibatkan aparat dinas terkait pada pemerintahan kota, provinsi dan
pemerintahan pusat, dalam pembangunan komponen-komponen prioritas proyek yang
menjadi tanggung jawabnya masing-masing, dengan menggunakan dana anggaran yang
dialokasikan untuk dinas terkait tersebut. Namun jumlah dana yang tersedia tentunya
terbatas, dan dalam hal waktu masih belum pasti.
Menurut Prosedur Private Publik Partnership (PPP)
Satu alternatif yang punya prospek dan peluang adalah dengan menyertakan modal dalam
bentuk badan usaha baru dalam kemitraan swasta (PPP) melalui badan SPV (Special
Purpose Vehicle), organisasi non-pemerintah dengan tugas :
Unsur-unsur sektor PPP dipimpin bersama dalam satu koordinasi guna melaksanakan
proyek-proyek yang penting (Prioritas).
Mempunyai kemampuan untuk memperoleh pinjaman baik dari sumber-sumber dalam
negeri maupun luar negeri (internasional)
Mengusahakan badan ini dapat melaksanakan pembangunan komponen-komponen
proyek, dan setiap anggota (bagian) menyiapkan pengkajian (studi) yang diperlukan,
dan
Menyusun kerangka manajemen pendanaan, termasuk permohonan kredit (loan),
pengaturan, penerimaan dan menggunakan hasil-hasil penerimaan proyek, untuk
mendaya gunakan modal investasi dan membayar deviden bagi modal dari investor.
Struktur yang menunjukkan pola kegiatan di atas diilustrasikan pada Gambar 2.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 15
Tiap bagian harus menunjukkan kecakapannya dan mendanai mitra nya sesuai dengan
kemampuan masing-masing. Pendekatan atau cara ini akan dilaksanakan berkenaan
dengan proyek-proyek di Kota Palembang dalam pengusulan proposal proyek.
Gambar 2 : Struktur SPV (PPP) untuk Pembangunan Transportasi Kota Palembang
yang Berkelanjutan
Sebagai catatan bahwa:
1) Beberapa kreditur untuk SPVs mungkin memiliki keterbatasan pada proporsi biaya
proyek yang mereka dapat biayai. Angka 50% ditampilkan pada diagram di atas
dapat bervariasi dari satu peminjam ke peminjam yang lain.
2) SPV ini berpotensi akan mampu menerapkan serangkaian proyek bertahap selama
jangka waktu tertentu. Dalam diagram di atas: Tahap 1 mengacu pada proyek-
proyek prioritas infrastruktur transportasi publik; proyek berikutnya adalah koridor
bus Trans-Musi lainnya yang akan menjadi proyek tahap kedua pelaksanaan
proyek (Tahap 2), dan Musi IV Bridge proyek dianggap sebagai proyek terpisah.
Prioritas investasi proyek saat ini adalah usulan komponen proyek yang ada dalam
studi pra-kelayakan, termasuk investasi infrastruktur Tahap 1 dan pembangunan
Musi IV Bridge.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 16
Badan SPV membutuhkan :
Penetapan organisasi ini sebagai Badan Semi Legal, karena dapat berbisnis secara
komersil
Ditentukan komposisi dan anggotanya
Menunjuk Badan BOD (Board of Directors) dengan seorang Ketua
Menyiapkan rencana usaha (Business Plan) yang layak.
Pekerjaan selanjutnya diperlukan apabila mekanisme usulan pendanaan sesuai dengan
rencana. Kemungkinan juga diperlukan penambahan koridor Trans Musi yang lain untuk
paket investasi dan atau menyatukan pembangunan prioritas proyek bersamaan dengan
program investasi pengadaan bus Trans Musi.
Ringkasan Analisa Proyek – Masalah Sosial dan Lingkungan
Infrastruktur Proyek yang terdapat pada Laporan Pre-Feasibility Study ini dimaksudkan
agar bermanfaat bagi masyrakat yang tinggal dan bekerja di Kota Palembang seperti
pengunjung lain ke Kota. Dengan demikian diharapkan dampak positif yang luas dalam
melaksanakan perbaikan mobilitas dan memperkuat masyarakat setempat.
Sektor Informal – Pedagang Kaki Lima
Dalam kebanyakan kasus, informal (dan formal) usaha di sepanjang koridor proyek harus
mendapatkan keuntungan dari akses lingkungan jalan dan akan mendorong peningkatan
jumlah pejalan kaki. Pengadaan pada lokasi yang tepat untuk halte bus dan penumpang
angkutan umum juga harus memberikan kondisi ekonomi yang lebih baik. Namun, dampak
merugikan yang kurang baik boleh jadi akan dialami oleh pedagang kaki lima yang
kebanyakan berusaha di sektor informal, yang lokasi usahanya terletak di area yang akan
diperbaiki untuk pejalan kaki, yaitudengan memindahkan parkir di tepi jalan raya dan
menutup tepi jalan di Koridor 4 antara Karya Jaya dan Plaju. Diperkirakan sebanyak 379
pedagang, kemungkinan menempati 29 pedagang di tanah negara, 44 pedagang di tanah
sendiri, 244 pedagang menyewa, dan 62 pedagang di trotoar. Memindahkan para
pedagang ini memerlukan ketentuan bahwa pendapatan mereka akan tetap terjamin.
Dalam beberapa kasus, perlu berhati-hati untuk menangani hal yang sensitif ini karena
masyarakat cenderung ingin teap tinggal di lokasi yang ada.
Operator Angkutan Informal
Desain atau rancangan proyek, termasuk fasilitas khusus operator angkutan menjadi
kendaraan penghubung (feeder) yaitu becak dan ojeg dan mengizinkan mereka menunggu
di tempat terdekat dengan halte Trans Musi. Fasilitas yang memadai juga akan diberikan
untuk pertukaran ke dan dari angkots.Peningkatan penggunaan angkutan informal ini
hendaknya dapat meningkatkan potensi pendapatan tukang becak dan pejalan kaki akan
lebih aman dan lebih nyaman, harus meningkatkan daya tarik moda angkutan ini dan
potensi ekonomi dari para operator.
Petugas Parkir
Dengan diberlakukannya pemindahan lokasi parkir sebanyak 62 petugas parkir di Jalan
Jendral Sudirman harus dialihkan ke wilayah terdekat, atau untuk fasilitas off street parkir
baru di luar jalan. Petugas parkir di daerah lain tampaknya tidak diganggu karena mereka
beroperasi hampir secara eksklusif pada lahan yang ada.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 17
Perdagangan di Jl. Sudirman
Proyek ini dirancang untuk memperbaiki lingkungan trotoar (pedestrian) untuk pejalan kaki
di sepanjang jalan, dan guna meningkatkan prospek perekonomian di kalangan
pedagang/pengusaha.
Usulan Area Jembatan Musi IV
Pada waktu ini konsultan belum dapat memperoleh secara rinci penelitian tentang dampak
rencana pembangunan Jembatan Musi IV. Namun, dari pengamatan dan pertimbangan
proyek, diperkirakan sebanyak 220 rumah tangga kemungkinan perlu dipindahkan. Dalam
rangka itulah bantuan dan dukungan perlu diberikan kepada keluarga/rumah tangga
tersebut dan hal ini akan berakibat pada adanya biaya pembebasan tanah.
Peluang ekonomi baru bagi sektor informal akan diciptakan oleh perbaikan yang diusulkan
pada area di tepi sungai, dan juga akan memberikan tambahan kesempatan ekonomi dan
ruang rekreasi untuk kota.
Masalah Gender
Fokus dari proyek angkutan perkotaan ini adalah untuk memperbaiki trotoar yang memang
sudah terbuka, terpelihara baik. Bus Trans Musi baru yang ber-AC, perlu menyediakan
lingkungan yang baik untuk perempuan, membolehkan mereka lebih mudah berbisnis
secara luas di Kota Palembang termasuk fasilitas lokal. Semua aspek dari proyek yang
diusulkan dirancang untuk dapat diakses sama untuk perempuan dan laki-laki.
Dampak Terhadap Penanggulangan Kemiskinan
Jumlah keluarga dalam kategori tingkatan sangat miskin, miskin atau hampir miskin tinggal
di wilayah proyek hampir 60.000, atau 58% dari populasi. Setiap perbaikan fasilitas
transportasi umum dan pejalan kaki di lingkungan / perkotaan akan hampir pasti memiliki
dampak positif pada semua anggota masyarakat yang terlibat, termasuk dari rumah tangga
miskin, meningkatkan kemudahan akses terhadap pasar dan peluang ekonomi lainnya dan
kesempatan kerja di kota, dan memberikan ruang untuk interaksi sosial. Peningkatan
akses pasar tenaga kerja juga harus mendorong investasi di peluang bisnis baru.
Dampak Lingkungan dan Perubahan Iklim
Potensi dampak lingkungan dari proyek-proyek angkutan termasuk yang mencemari atau
merusak selama pelaksanaan pembangunan prasarana, keselamatan lalu lintas, polusi
suara bising dan udara (terutama yang berkaitan dengan emisi rumah kaca sgeperti CO2).
Kebijakan pembangunan angkutan kota yang berkelanjutan berusaha mengakomodir
seluruh dampak ini. Secara khusus :
Perawatan perlu diambil untuk meminimalkan dampak pembangunan proyek terhadap
komunitas lokal dan bisnis lokal. Hal ini akan dicapai melalui pengelolaan yang baik
dari setiap lokasi konstruksi, termasuk rambu yang tepat dan rute alternatif untuk
pejalan kaki. Juga perlu manajemen yang berhati-hati terhadap penggunaan setiap
alat berat yang digunakan selama konstruksi untuk menjamin operasi yang aman dan
mengurangi gangguan dari kebisingan, debu dan getaran.
Perbaikan trotoar dan penyeberangan untuk pejalan kaki yang diusulkan untuk proyek-
proyek prioritas diharapkan dapat meningkatkan keselamatan di jalan raya bagi
pengguna jalan yang rentan di koridor proyek.
Tingkat kebisingan lalu lintas di pusat kota dan pada jalan pendekat ke Jembatan
Ampera akan berkurang secara signifikan karena pengalihan arus lalu lintas ke
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 18
jembatan Musi IV yang akan diusulkan. Di lokasi lain, peningkatan kebisingan lalu
lintas di atas level saat ini akan dikurangi dengan mempromosikan penggunaan
angkutan umum lebih besar, sehingga membatasi pertumbuhan volume lalu lintas.
Kualitas udara dan tingkat emisi saat ini di bawah ambang batas yang dapat diterima.
Komponen proyek yang diusulkan berusaha untuk meminimalkan dampak emisi
kendaraan meningkat dengan mengurangi tingkat penggunaan kendaraan pribadi. Hal
ini juga diantisipasi bahwa, di masa depan, meningkatnya penggunaan bahan bakar
'bersih' terutama yang akan digunakan oleh armada kendaraan angkutan umum.
Di Palembang, telah diperkirakan bahwa pada tahun 2005 total emisi CO2 sebesar
beberapa 186.421 kg / jam, dan sebanyak 67% dari total emisi CO2 berasal dari dari
kendaraan bermotor. Emisi CO2 ini diperkirakan akan meningkat sebesar 25% selama 10
tahun ke depan. Ini adalah salah satu alasan utama mengapa strategi transportasi kota
yang dikembangkan oleh studi ini - dan proyek-proyek infrastruktur prioritas yang terdapat
dalam laporan ini – lebih pada penekanan utama untuk menjaga atau turut mendukung
dalam mitigasi perubahan iklim.
Apabila diperlukan, tindakan mitigasi telah tercermin dalam proyek prioritas yang diusulkan:
dukungan untuk jaringan bus Trans-Musi adalah fitur utama atau usulan utama dari
proposal proyek ini;
cycleways atau lajur sepeda diusulkan di Jl. Sudirman, sepanjang tepi sungai, dan di
atas jembatan Musi; dan
becak dipromosikan sebagai mode pengumpan.
Selain itu, ada sejumlah pohon-pohonan pada jalur Jl. Sudirman dan koridor proyek
lainnya, dan ini harus dipertahankan (meskipun mereka mungkin perlu dipangkas/dipotong
di mana mereka menghalangi perjalanan bus sepanjang busway atau di halte bus, atau di
mana akar pohon tersebut menyebabkan kerusakan serius pada trotoar atau perkerasan
jalan).
Pelaksanaan Peraturan-peraturan
Pelaksanaan Proyek
Peraturan-peraturan pelaksanaan komponen-komponen prioritas proyek pada laporan Pre-
Feasibility perlu ditentukan untuk langkah pendahuluan guna ditindaklanjuti adalah :
Pembangunan Trotoar, saluran dan pekerjaan-pekerjaan kecil prasarana jalan adalah
menjadi tanggung jawab Dinas Pekerjaan Umum yang akan menyiapkan desain,
kontrak kerja dan rencana konstruksi, dengan bantuan konsultan;
Manajemen Perparkiran, termasuk pembangunan fasilitas pelataran parkir diluar
jalan raya, manajemen lalu lintas,dan peraturan bagi pelayanan angkutan umum,
serta peraturan operasional terminal-terminal angkutan kota, adalah menjadi
tanggung jawab Dinas Perhubungan Kota Palembang.
Pengelola Jalan Nasional dan Jalan Provinsi perlu berkonsultasi bagi setiap usulan
perubahan situasi jalan, dan mungkin pula dapat mengerjakan beberapa komponen
proyek yang memang adalah menjadi tanggung jawabnya.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 19
Pembebasan Lahan dan Pembersihan
Sebagai bagian dari pembangunan Jembatan Musi IV yang baru, beserta jalan
penghubungnya, perlu dilaksanakan pembebasan lahan yang efisien. Sepanjang jalan
koridor, dimana pembebasan lahan tak dapat dihindari dilaksanakan dengan menggeser
sektor informal (Pembebasan Lahan), dan tidak perlu setiap bangunan permanen
dibongkar. Dimana perlu, para perancang (desain) sudah harus mempersiapkan kebijakan
sementara untuk menunjukkan bahwa proyek dapat dibangun dalam waktu dekat ini.
Ada usul-usul yang kuat dan amat penting untuk dipertimbangkan, sekarang ini sedang
berlangsung kegiatan pembersihan (land clearing) yang akan diperlukan untuk
melaksanakan proyek angkutan kota terlebih dahulu.
Operasi dan Pemeliharaan
Pemeliharaan fasilitas proyek secara rutin, terutama trotoar dan saluran menjadi tanggung
jawab utama Dinas Pekerjaan Umum (yang akan melaksanakan pekerjaan perbaikan) dan
Dinas Kebersihan (yang melaksanakan kebersihan secara rutin).
Perlu diketahui kondisinya cukup memprihatinkan baik manajemen/organisasi maupun
peralatan untuk bekerja, dan kapasitas pembangunan bersama-sama dengan peralatan
pemeliharaan baru, sudah termasuk komponen-komponen khusus proyek. Pemantauan
yang terus-menerus dibutuhkan guna mencegah pedagang kaki lima menempati parkir di
tepi jalan sepanjang koridor-koridor bus.
Unit Pelaksana Proyek (Project Implementation Unit - PIU)
Pada waktu ini Konsultan CDIA telah bekerjasama dengan Task Force Walikota yaitu
FISTIP (Foster the Implementation of Sustainable Transportation Improvement in
Palembang). Namun pada waktu ini, keberadaan Task Force mempergunakan staf dengan
paruh waktu. Badan ini belum mampu mengantisipasi usulan-usulan proyek dan kini
diperlukan suatu badan dari aparat pemerintahan Walikota Palembang yang bekerja penuh
(full time) yang dapat mengkonsentrasikan kemampuannya pada tugas-tugas yang penting
ini. Akhirnya Unit Pelaksana Proyek ini terbentuk juga dan berkantor di BAPPEDA,
sebagai Badan yang akan bertanggung jawab mengkoordinir semua kegiatan guna
memacu pelaksanaan proyek. Usulan struktur organisasi PIU dapat diperiksa pada
Gambar 3.
Keberadaan unit tersebut akan memperkuat partisipasi pemerintah kota dalam sebuah
kemitraan publik-swasta, hal ini harus menjadi modalitas pilihan untuk pembiayaan proyek-
proyek transportasi perkotaan yang berkelanjutan di Palembang. Namun, akan
membutuhkan dukungan bantuan teknis yang cukup besar, termasuk kemampuan untuk
studi komisi teknis, untuk melakukan pekerjaannya. Penyiapan dukungan tersebut telah
dimasukkan sebagai komponen proyek secara terpisah.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 20
Gambar 3: Susunan Organisasi Project Implementation Unit (PIU)
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 21
Jadwal Waktu Pelaksanaan Proyek
Pelaksanaan proyek yang di prioritaskan (dipercepat) sudah di antisipasi pada laporan ini
(dengan mengecualikan pembangunan Jembatan Musi IV) harus dilaksanakan dalam tiga
tahun mendatang. Perbaikan koridor amat mendesak karena bus-bus Trans Musi mulai
beroperasi Bulan Februari 2011. Langkah lanjut pelaksanaan proyek perlu dilaksanakan
untuk masing-masing komponen proyek tanpa ada tundaan.
Analisa Resiko
Pengkajian mengenai resiko-resiko yang akan dihadapi adalah sebagai berikut :
Resiko Politik: kebijakan yang baru dari Walikota Palembang didukung sepenuhnya
oleh sistem pembangunan angkutan (transportasi) kota yang berkelanjutan. Masa
jabatan Walikota akan berakhir pada tahun 2013. Guna menanggulangi setiap kendala
yang mungkin timbul selama masa transisi, konsultan mengusulkan untuk proyek-
proyek yang berbasis secara teknis, beralasan kuat, yang didukung masyarakat (dan
unsur politik) akan berhasil mereka laksanakan.
Resiko Hukum: Konsultan tidak mengharapkan adanya penolakan hukum dalam
pelaksanaan proyek-proyek, walaupun dijumpai ada kesenjangan dalam peraturan
hukum yang diperlukan guna mendukung pelaksanaan proyek. Namun, pemberlakuan
secara keseluruhan yang diusulkan di Jalan Sudirman, misalnya akan bermanfaatnya
satu Keputusan Walikota Palembang yang dilanjutkan dengan pengesahan.
Resiko Administrasi: Termasuk didalamnya resiko-resiko administrasi yang kadang-
kadang memperpanjang proses pelaksanaan proyek di Indonesia. Masalah ini
memerlukan kesabaran dan ketekunan sebagai bagian dari semua kepentingan yang
melihat proyek dari segi pandangan administrasi. Dijumpai juga resiko pada aparat dari
dinas dan pangkat yang berbeda memerlukan koordinasi yang kuat untuk
memecahkan permasalahan, rencana dan pelaksanaan proyek dengan kebijakan
bersama. Keberadaan PIU dengan menitikberatkan pada koordinasi dan kesepakatan
bersama di masa datang yang akan banyak membantu kendala-kendala administrasi
dan meringankan resiko-resiko ini.
Resiko Sosial: Dikalangan masyarakat terdapat harapan yang besar pada strategi
pembangunan angkutan kota yang berkelanjutan, pada bulan-bulan ini, dan masih
dijumpai kecenderungan mempergunakan transportasi yang unsustainable/tidak
berkelanjutan. Hal ini perlu dilaksanakan sosialisasi kepada masyarakat untuk
transport yang sustainable/berkelanjutan dan bertujuan agar dapat memperbaiki
semua segi kehidupan masyarakat.
Resiko Dampak Lingkungan: Resiko Dampak Lingkungan diperkirakan minim, dimana
sebagian besar pembangunan komponen-komponen proyek dilaksanakan pada
percobaan dan testing teknik konstruksi terlebih dahulu.
Resiko Teknologi: Resiko Teknologi juga perlu diminimalkan dan proyek harus
mempergunakan teknologi yang sudah teruji dan sesuai dengan kondisi di Palembang.
Hanya konstruksi Jembatan Musi IV yang memerlukan desain khusus dan ahli
konstruksi yang profesional yang tentunya sudah tersedia di Indonesia dan di Asia
Tenggara.
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 22
Kebutuhan bagi Kelanjutan Studi
Merupakan sebagian dari keseluruhan proyek studi, konsultan telah menyusun Program
Kerja untuk Unit Pelaksana Proyek (PIU), yang meliputi seluruh aspek angkutan di Kota
Palembang. Kegiatan yang merupakan usulan Priotitas Proyek sebagai usulan Proyek
dalam laporan ini adalah :
meneliti sumber-sumber dana dan menentukan kecukupannya pada alokasi anggaran
pada tahun 2012 guna pembangunan Prioritas Proyek, tidak saja diperoleh dari
Pemerintahan Kota, tetapi juga oleh Pemerintahan Provinsi dan Pemerintah Pusat;
mengusahakan investor yang mau menanam modalnya pada proyek dan berpartisipasi
pada Badan SPV;
mempersiapkan lahan pelataran parkir diluar jalan-jalan dipusat kota, termasuk
mengadakan perundingan (negosiasi) dengan pemilik tanah;
persiapan detail desain dan pengumpulan data untuk perbaikan sepanjang jalan
Sudirman, berkonsultasi dengan para pedagang/pengusaha sebagai tindak lanjut dari
usulan proyek, bicarakan tentang biaya yang dibutuhkan;
penetapan tim pelaksana Studi Kelayakan (FS) Proyek Jembatan Musi IV, menentukan
biaya pembangunan, mengusahakan cara-cara pembebasan tanah, pelaksanaan
detail desain dan mendata kebutuhan tanah dan pemindahan sepanjang jalan koridor 4
(komponen 3 dan 4), serta kebutuhan biaya pembangunannya;
penetapan tim pelaksana dampak lingkungan; dan memperhitungkan prioritas proyek;
pelaksanaan pembangunan fasilitas Park and Ride di terminal-terminal, memantau
operasionalnya dan memperbaiki desain (rancangannya).
Kesimpulan dan Saran
Komponen-komponen Proyek yang ada didalam Laporan PFS telah disusun dalam rangka
meninjau kembali kebijakan-kebijakan transportasi perkotaan di Palembang. Penelitian
tersebut menunjukkan bahwa terdapat kemauan keras agar kebijakan-kebijakan
dilanjutkan, dengan membangun dan mengoperasikan sistem angkutan bus yang modern,
hanya sebagian kecil saja yang menaruh perhatian pada pembangunan trotoar untuk
pejalan kaki, kendaraan tak bermotor dan angkutan umum bagi penumpang.
Pelaksanaan proyek dipusatkan di tengah kota dan wilayah kota di bagian timur dan barat
ke arah bagian selatan Sungai Musi. Pada kedua proyek ini, tujuannya adalah untuk
memperbaiki kondisi operasional angkutan umum dengan mengurangi kemacetan di jalan
raya (dan memprioritaskan pada bus Trans Musi, kalau memungkinkan). Sementara itu
pada waktu yang bersamaan memperbaiki keadaan lingkungan bagi pejalan kaki dan
penumpang angkutan umum. Di pusat kota amat dibutuhkan fasilitas pelataran parkir diluar
jalan raya, agar memudahkan parkir kendaraan bermotor dan bebas dari jalur prioritas bus.
Usulan proyek untuk Jembatan Musi IV juga disusun, yang akan menjadikan proyek ini
lebih terintegrasi dan layak untuk dibangun, serta untuk lain-lain fasilitas akan dibentuk
sebagai sistem angkutan multi-moda perkotaan.
Selama studi berlangsung, konsultan telah mengadakan pertemuan dan berkonsultasi
dengan para pemangku kepentingan (stakeholders) guna menetapkan pengadaan proyek
untuk keperluan bepergian sehari-hari. Komite Pengarah yang diketuai oleh Walikota
CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report
Maret 2011 Halaman 23
Palembang telah mencanangkan bahwa komponen-komponen proyek akan menjadi
prioritas utama pembangunan di Kota Palembang serta Provinsi, dan Pemerintah Pusat
menyatakan dukungannya.
Koridor-koridor Trans Musi terletak atau melintasi wilayah berpenduduk kurang sejahtera di
Palembang, dimana hampir 60% keluarga memperoleh pendapatan dengan dukungan
seadanya. Mereka juga sebagian besar adalah pengguna angkutan umum, dimana sekitar
30% dari orang yang bepergian diangkut oleh bus dan angkot. Dari perspektif ini, usulan
pembangunan proyek kemungkinannya adalah guna mewujudkan kedua masalah ini yaitu
untuk masyarakat pra sejahtera dan berkelanjutan.
Hal yang perlu dikemukakan adalah paket prioritas pembangunan prasarana ini
dimaksudkan sebagai pembangunan tahap pertama dari sekian banyak usulan proyek
yang sama yang akan dibangun di seluruh pelosok kota. Hal ini berarti perlu diambil
langkah-langkah guna mencapai tujuan dan bagaimana cara melaksanakannya.
Unit Pelaksana Proyek (PIU) telah memantapkan pengawasan, perancangan,
pelaksanaan, dan pemantauan proyek angkutan perkotaan. Dapat dikatakan PIU adalah
sebagai “pemilik” kebijakan angkutan perkotaan dan pelaksanaan. Sebuah komponen telah
ditambahkan pada salah satu paket prasarana yaitu perlunya dukungan Bantuan Teknik
(TA) pada unit ini (PIU) dan pihak terkait lainnya dalam kegiatan pemeliharaan proyek.
Total biaya seluruh paket pembangunan proyek diperkirakan sekitar Rp.1.571,00 milyar
atau $175,00 juta USD, sebesar Rp. 1.395,00 milyar digunakan untuk membangun
Jembatan Baru Musi IV dan jalan penghubung. Evaluasi ekonomi pada koridor utama
menunjukkan angka EIRR (Economic Internal Rate of Return) berkisar antara 31% dan
51%. Pada saat ini belum cukup informasi yang diperoleh yang memungkinkan
perhitungan yang sama guna usulan membangun jembatan. Apabila terus terjadi
kekurangan modal dalam pembangunan prasarana angkutan umum di Palembang,
disarankan mengambil langkah-langkah mendahulukan proyek yang amat penting. Cara ini
memerlukan penelitian kembali sumber-sumber pendanaan kelayakan proyek berikutnya,
persiapan dan pelaksanaan pembersihan lahan dan pelaksanaan proyek.
Sekarang telah ditetapkan formasi dari SPV (Special Purpose Vehicle) yang akan bertugas
sebagai lembaga keuangan yang mengkonsentraasikan kegiatannya pada proyek bersama
organisasi masyarakat dan sektor swasta dalam satu wadah kemitraan bersama swasta
(PPP, Public Private Partnership).
Apabila peraturan seperti ini dapat diteruskan, maka akan memungkinkan penerimaan
(revenue) bukan dari kegiatan pembangunan prasarana, akan dapat digunakan untuk
mensubsidi pembangunan komponen-komponen proyek. Kemungkinan juga diperlukan
perbaikan paket-paket proyek untuk menyertakan pengadaan bus-bus trans musi dalam
pembangunan komponen-komponen tahap II.
Pada waktu yang sama, disadari bahwa Jembatan Baru Musi IV kemungkinan memerlukan
pendanaan yang terpisah. Tugas pertama dari SPV akan memerlukan persiapan
perencanaan bisnis yang menguntungkan.