8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
1/30
B A B 1 0
Eksternalitas dari Kendaraan
Pada bab pertama tentang transportasi kota ini mendiskusikan tentang kendaraan bermobil, sebanyak 88 persen perjalanan berasal dari orang yang pulang-pergi untuk bekerja dari total 90 persen perjalanan yang ada. Kami meneliti tiga jenis eksternalitasyang disebabkan kendaraan bermobil secara umum—kemacetan, polusi udara, dan asapkendaraan—dan diskusi kebijakan yang timbul dari eksternalitas. Mengingat kembalifakta-fakta dari ekonomi perkotaan:
Eksternalitas yang disebabkan inefisiensi
endekatan ilmu ekonomi pada eksternalitas adala! memberlakukan pajak yang samauntuk biaya eksternal marjinal. Kami juga mengeksplorasi manfaat dari kebijakan alternatif untuk mengatasi eksternalitas, termasuk subsidi untuk angkutan massal, biaya jarak tempu!, dan
pajak bensin."ambar #0-# $!alaman %&8' menunjukkan distribusi mode perjalanan untuk pekerja ().)ekitar tiga-perempat dri*e sendiri, dan lain carpool #% persen pada kendaraan pribadi.)a!am dri*e-sendiri yang tertinggi di kota-kota di +!io dan (labama, yang bersama-samamemiliki dari #0 kota dri*e-sendiri. tarif carpooling yang tertinggi di alifornia dan e/as, yang
bersama-sama memiliki 8 dari #0 kota carpooling, dengan tarif antara #8 persen dan %0 persen.angsa orang yang pulang pergi dengan mobil adala! tertinggi di antara pekerja yang pulang-pergidalam daera! pinggiran kota dan terenda! di antara pekerja yang pulang-pergi dalam pusat kota.
i tingkat nasional, & persen komuter menggunakan angkutan umum, tapi transits!are ber*ariasi secara substansial di seluru! kota. angsa transit di atas #0 persen di!anya dua daera! metropolitan, 1e2 3ork $%& persen' dan !icago $#% persen'.uju! daera! metropolitan memiliki sa!am angkutan di atas persen: )an 4rancisco,5as!ington, 6oston, !iladelp!ia, 7onolulu, )eattle, dan ittsburg!. )isanyadari daera! metropolitan () memiliki porsi transit kurang dari persen
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
2/30
pangsa transit ## persen untuk 2arga yang berada di pusat kota, dibandingkan dengan % persenuntuk pinggiran kota 2arga.
)eperti yang ditunjukkan pada abel #0-#, Komuter $mengemudi ke dan dari tempat kerja' bertanggung ja2ab !anya seperlima dari perjalanan dengan kendaraan pribadi. 2isata sosial danrekreasi adala! di bagian teratas daftar, dengan pangsa 0 persen.
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
3/30
ata-rata jarak tempu! ta!unan per ruma! tangga adala! lebi! dari &.000, dengan sekitar
.00 untuk Komuter. abel #0-# menunjukkan rata-rata perjalanan panjang: #% mil untuk
Komuter dan ## mil untuk perjalanan sosial dan rekreasi.
"ambar #0-% menunjukkan tren panjang, 2aktu, dan kecepatan orang yang pulang pergi
$jumla!nya untuk perjalanan satu ara!'. (ntara ta!un #98 dan %00#, perjalanan panjang
meningkat sekitar persen, sementara 2aktu perjalanan meningkat dengan persentase
yang lebi! kecil $%8 persen' karena kecepatan perjalanan meningkat. (ntara ta!un #990
dan %00#, kecepatan menurun sedangkan panjang perjalanan meningkat, se!ingga 2aktu
meningkat #8 persen perjalanan.
)eperti yang kita li!at sebelumnya dalam buku ini, yang paling sering perjalanan komuter
antara kota pinggiran kota. )eperti ditunjukkan dalam "ambar -%, sekitar ;; persen dari
perjalanan komuter terjadi di luar pusat kota, sementara %9 persen berada dalam kota pusat.
eta #0-# menunjukkan beberapa conto! komuter di 2ilaya! )an 4rancisco 6ay.
)etiap panel menunjukkan jumla! penumpang dari kota tertentu $ditandai dengan disk' ke
kota-kota lain di 2ilaya! metropolitan. anel ( menunjukkan perjalanan dari )an Mateo:
!e bar tertinggi menunjukkan jumla! pekerja yang pulang-pergi dalam )an Mateo, dan
bar tertinggi kedua menunjukkan jumla! pekerja
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
4/30
yang bolak-balik dari )an Mateo ke kota )an 4rancisco di utara. Komuter ke timur dari )an
Mateo tersebar di antara sejumla! besar kota. anel 6 menunjukkan komuter dari
)unny*ale, dekat dengan ujung selatan )an 4rancisco 6ay. )ekitar % persen pekerja
bolak-balik dalam )unny*ale, dan sebagian besar perjalanan istira!at untuk pekerjaan di
kota-kota lain daera! )out! 6ay. anel menunjukkan Komuter dari (lbany, di 2ilaya!
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
5/30
os (ngeles, % jam di )an 4rancisco, 9 jam
di 5as!ington , jam di (tlanta, dan jam di 7ouston. )elain 2aktu yang !ilang, ?
& miliar dari bensin dan solar yang terbuang setiap ta!un karena penundaan dan perjalanan
lambat.
Menamba!kan nilai 2aktu yang !ilang untuk ba!an bakar terbuang, biaya ta!unan adala! ?
000000000 per ta!un. =ni adala! tentang lima kali biaya kemacetan yang dialami pada
ta!un #98%. Kami akan menggunakan model seder!ana untuk menjelaskan eksternalitas
kemacetan dan menge*aluasi beberapa kebijakan publik alternatif untuk meng!adapinya.
Mempertimbangkan rute perjalanan dalam area metropolitan dengan karakteristik sebagai
berikut:
• @arak. ute perjalanan adala! #0 mil panjang dan bisa menjadi sepanjang jalan raya radial
ke pusat kota atau di sepanjang jalan raya melingkar meng!ubungkan pinggiran kota.
A biaya perjalanan Moneter. 6iaya moneter perjalanan auto adala! %0 sen per mil, atau ?
%,00 untuk rute #0 mil.
A biaya 2aktu. 5aktu 6iaya perjalanan adala! 2aktu kali biaya kesempatan per menit $?
0,#0'.
otal biaya perjalanan adala! biaya moneter ? %,00 ditamba! biaya 2aktu, yang tergantung
pada berapa lama perjalanan memakan 2aktu. (da satu orang per kendaraan, se!ingga kita
dapat menggunakan BkendaraanB dan Bpengendara B secara bergantian.
ermintaan untuk perjalanan erkotaan ertimbangkan pertama sisi permintaan perjalanan
perkotaan. alam "ambar #0-, sumbu !orisontal mengukur jumla! kendaraan per lajur
per jam dan langka!-langka! sumbu *ertikal biaya perjalanan Komuter, jumla! darimoneter dan biaya 2aktu.
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
6/30
kesetimbangan ditunjukkan ole! titik i: Ketika dri*er membayar biaya perjalanan pribadi,
*olume lalu lintas adala! #.00. optimum yang ditunjukkan ole! titik e, di mana manfaat
marjinal $ditunjukkan ole! kur*a permintaan' sama dengan biaya marjinal $biaya
perjalanan )osial', meng!asilkan *olume #.;00 kendaraan. Keuntungan bersi! dari pajak
kemacetan ditunjukkan ole! daera! yang tedu!.
Kur*a permintaan menunjukkan jumla! pembalap yang melakukan perjalanan, yang
tergantung pada biaya. Misalnya, jika biaya perjalanan adala! ? ,8, titik ! menunjukkan
ba!2a ada #.%00 orang untuk siapa manfaat dari perjalanan melebi!i biaya, se!ingga traffi
Colume c adala! #.%00 kendaraan per lajur per jam. )ebagai biaya perjalanan berkurang,
manfaat melebi!i biaya bagi lebi! banyak orang, se!ingga kita bergerak ke ba2a!
sepanjang kur*a permintaan untuk #.;00 kendaraan dengan biaya ? ,#0 dan #.00kendaraan dengan biaya ? ;,.)ebagaimana dijelaskan dalam 6agian %.# di Bools dari
Microeconomics,B lampiran di ak!ir buku ini, kur*a permintaan juga kur*a marginal-
manfaat. Kur*a permintaan pada "ambar #0- menunjukkan berapa banyak 2isata2an
marginal bersedia membayar untuk perjalanan. Misalnya, dengan !arga ? ,8, #.%00 orang
melakukan perjalanan. !e 2isata2an #%00 membuat perjalanan jika biaya adala! ? ,8,
tetapi tidak akan membuat perjalanan jika biaya yang lebi! tinggi, katakanla! ? ,88. =ni
memberita!u kita ba!2a manfaat dari perjalanan #%00 !anya di ba2a! ? ,8. emikian pula, manfaat marjinal bagi 2isata2an #;00 adala! ? ,#0 dan manfaat marjinal untuk
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
7/30
kendaraan #00 adala! ? ;,. Ketika kita bergerak ke ba2a! sepanjang kur*a permintaan,
orang-orang dengan ts benefi semakin marjinal lebi! renda! menggunakan jalan raya.
)2asta dan )osial 6iaya erjalanan abel #0-% menunjukkan !ubungan antara *olume lalu
lintas dan 2aktu perjalanan. Kolom 6 berisi 2aktu perjalanan untuk *olume yang berbeda.
Dntuk sampai ;00 kendaraan, tidak ada kemacetan: )emua orang perjalanan pada batas
kecepatan !ukum &0 mil per jam, dan perjalanan memakan 2aktu #% menit. api setela!
kami menyeberangi ambang kemacetan ;00 kendaraan, 2aktu yang diperlukan untuk
melakukan perjalanan meningkat. Misalnya, 2aktu perjalanan meningkat menjadi #%,;8
menit dengan 00 kendaraan, untuk #.%8 menit dengan #.%00 kendaraan, untuk %,#%
menit dengan #.800 kendaraan. )ebagai jalan raya menjadi ramai, ruang antara kendaraan
menurun, dan dri*er memperlambat untuk menjaga jarak aman antara mobil.
Kolom menunjukkan biaya perjalanan pribadi, didefinisikan sebagai biaya yang
dikeluarkan ole! dri*er yang k!as. 6iaya 2aktu sama dengan 2aktu perjalanan
$ditampilkan dalam kolom 6' kali biaya kesempatan $? 0,#0 per menit', misalnya, ? #,%0
untuk *olume ;00 kendaraan, ? #,%;8 untuk 00 kendaraan, dan sebagainya.
Menamba!kan ? % biaya moneter untuk biaya saat ini, kita mendapatkan angka-angka
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
8/30
untuk biaya perjalanan pribadi dalam kolom . 6iaya perjalanan meningkat s2asta dari ?
,%0 untuk *olume sampai ;00, untuk ? ,%;8 untuk 00 kendaraan, ? ,%8 untuk #.%00
kendaraan, dan sebagainya !ingga ? ;,#% untuk #.800 kendaraan.
Kolom ,
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
9/30
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
10/30
membayar dari ? &,%# $ditunjukkan ole! titik s'. engan #.&00 kendaraan, biaya perjalanan
pribadi adala! ? ;,# $ditunjukkan ole! titik t', dan biaya perjalanan sosial adala! ? ,#
$ditunjukkan ole! titik u'. ia akan menggunakan jalan karena kesediaannya untuk
membayar melebi!i biaya perjalanan pribadi nya $? &,%# G ? ;.#'. api penggunaannya
ter!adap jalan adala! tidak efisien karena kesediaannya untuk membayar kurang dari biaya
perjalanan sosial $? &,%# H ,# ?'. 6eban dia membebankan pada masyarakat sama
kesenjangan antara manfaat sosial $manfaat nya' dari ? &,%# dan biaya sosial ? ,#, atau ?
#,&0. >ois mengabaikan biaya eksternal dari keputusannya, jadi dia membuat pili!an yang
tidak efisien.
PAJAK KEMACETAN
)olusi seder!ana untuk masala! kemacetan adala! dengan menggunakan pajak kemacetan
untuk menginternalisasi eksternalitas. ada "ambar #0-, pajak kemacetan ? %.#0 per
perjalanan akan menggeser kur*a biaya perjalanan pribadi ke atas sebesar ? %.#0,
penurunan jumla! ekuilibrium kendaraan dari #.00 ke #.;00. Dntuk >ois $dalam
kendaraan #.&00', yang diuntungkan dari perjalanan masi! ? &,%#, tetapi jika #.&00
kendaraan menggunakan jalan, biaya nya adala! jumla! biaya perjalanan pribadi dari ?
;,# $titik t' dan pajak sebesar ? %.#0, atau ? ,% . biaya nya sekarang melebi!i
kesediaannya untuk membayar, jadi dia tidak menggunakan jalan raya. emikian pula,
untuk ke #,;0# melalui kendaraan #00, kesediaan untuk membayar sekarang kurang dari
biaya pembuatan perjalanan, jadi mereka tinggal dari jalan. ajak kemacetan memastikan
ba!2a para pembuat keputusan meng!adapi biaya sosial penu! perjalanan se!ingga jalan
raya akan digunakan secara efisien.
Manfaat dan Biaya dari Pajak Kemacetan
ari perspektif masing-masing 2isata2an, pengenaan pajak kemacetan meng!asilkan
kabar baik dan kabar buruk. ertimbangkan pertama orang-orang yang membayar pajak
dan terus menggunakan jalan raya. ada "ambar #0-, 7iram adala! pada titik ! pada
kur*a permintaan. Kabar buruknya adala! ba!2a ia membayar pajak kemacetan dari ?
%.#0. (da dua bit dari kabar baik:
• Penurunan biaya waktu. pajak menurun *olume lalu lintas, se!ingga
meningkatkan kecepatan perjalanan dan 2aktu perjalanan menurun. ada "ambar
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
11/30
#0-, pajak mengurangi biaya perjalanan pribadi dari ? ;, ke ? ;,00,
peng!ematan sebesar ? 0, untuk 7iram dan setiap pengemudi lain.
• Pajak eng!asilan. pemerinta! dapat menggunakan pendapatan dari pajak
kemacetan untuk memotong pajak daera! lainnya, se!ingga pajak kemacetan
adala! pendapatan netral. Misalkan pemerinta! membagi pendapatan pajak
kemacetan sama antara #.00 orang yang a2alnya digunakan jalan, pemotongan
pajak peng!asilan setiap orang dengan ? #,8;.
)eperti ditunjukkan dalam pertama deretan mampu #0-, 7iram memiliki keuntungan
bersi! dari ? 0,0 dari pajak kemacetan, sama dengan manfaat dari ? %,# dikurangi pajak
kemacetan ? %.#0.
ertimbangkan berikutnya orang-orang seperti >ois yang tidak menggunakan jalansetela! pajak kemacetan dikenakan. Kabar baiknya adala! ba!2a pajak peng!asilannya
dipotong ole! ? #,8;, sama seperti orang lain yang a2alnya digunakan jalan. Kabar
buruknya adala! ba!2a dia ke!ilangan surplus konsumen. $Dntuk re*ie2 konsep surplus
konsumen li!at 6agian %. dari Bools of Microeconomics,B lampiran di ak!ir buku ini.'
)ebelum pajak, surplus konsumen nya dari menggunakan jalan raya adala! kesenjangan
antara kesediaannya untuk membayar $ ? &,%#' dan biaya perjalanan pribadi ketika #.00
kendaraan menggunakan jalan $? ;,', atau ? 0,88. i baris kedua dari abel #0-,
pemotongan pajak >ois melebi!i ke!ilangannya surplus konsumen, se!ingga pajak
kemacetan membuatnya lebi! baik juga.
Kita dapat menggunakan pendekatan marginal untuk mengukur gain keseja!teraan
masyarakat bergerak dari keseimbangan pasar dengan optimal. Konsep-konsep yang rele*an
ditelaa! di 6agian #.% dari Bools of Microeconomics,B lampiran di ak!ir buku ini. aera!
yang diarsir pada "ambar #0- menunjukkan keuntungan keseja!teraan kepada masyarakat.
Dntuk menjelaskan logika keuntungan keseja!teraan, pertimbangkan langka! kecil dari
keseimbangan menuju optimal. @ika kita membujuk sopir #00 tidak menggunakan jalan,
apa manfaat dan biayaF
• Manfaat" 6iaya perjalanan total untuk masyarakat berkurang ole! biaya perjalanan
sosial yang terkait dengan dri*er #00 $? ,%# pada titik j'.
• Biaya" )opir ke!ilangan manfaat dari perjalanan jalan rayaI kesediaan untuk
membayar perjalanan ditunjukkan ole! kur*a permintaan $? ;, pada titik i'.
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
12/30
dengan mengali!kan kendaraan ini, masyarakat meng!emat ? ,%# dalam biaya perjalanan
dan pengorbanan !anya ? ;, di manfaat perjalanan terda!ulu, untuk keuntungan bersi!
dari ? %,88. 7al ini ditunjukkan pada "ambar #0- sebagai kesenjangan antara kur*a biaya
perjalanan sosial dan kur*a permintaan di #.00 kendaraan.
Dntuk meng!itung gain keseja!teraan untuk masyarakat bergerak dengan optimal,
kita ulangi eksperimen pikiran ini untuk pengemudi ke #,&99, dri*er ke #,&98, dan begitu
seterusnya sampai ke dri*er ke #,;0#. Keuntungan bersi! dari pengali!an dri*er ke #&99
sedikit lebi! renda! dari keuntungan dari pengali!an dri*er #00 karena biaya perjalanan
sosial lebi! renda! $kita lebi! renda! pada kur*a biaya' dan kemauan untuk membayar
lebi! tinggi $kita lebi! jau! ke kur*a permintaan'. )eperti kita mengurangi jumla!
kendaraan, keuntungan bersi! dari pengali!an kendaraan menurun sebagai kesenjangan
antara biaya perjalanan sosial dan kur*a permintaan menyusut. Keuntungan kepada
masyarakat $keuntungan keseja!teraan' dari bergerak sampai ke tingkat optimal adala!
jumla! dari keuntungan bersi! dari kendaraan diali!kan, ditampilkan sebagai daera! yang
diarsir antara kur*a biaya sosial dan kur*a permintaan.
Pajak kemacetan dan Pertumbu!an Perk#taan
Kita tela! meli!at ba!2a karena pajak kemacetan internaliJes eksternalitas, itu
meningkatkan efisiensi ekonomi dan meng!asilkan keuntungan keseja!teraan kepada
masyarakat. Kita dapat menggunakan kur*a utilitas berasal di a2al buku ini untuk
menunjukkan implikasi dari pajak kemacetan untuk pertumbu!an perkotaan. )eperti yang
akan kita li!at, sebua! kota yang menerapkan pajak kemacetan akan tumbu! dengan
mengorbankan kota-kota lain di 2ilaya! ini.
"ambar #0-; menunjukkan kur*a utilitas untuk 2ilaya! dua kota. Misalkan a2alnya
kemacetan tidak ada di kedua kota, meng!asilkan titik i sebagai ekuilibrium a2al: )etiap
kota memiliki populasi ; juta dan tingkat utilitas dari ? 0. Misalkan satu kota menerapkan
pajak kemacetan dan menggunakan pendapatan dari pajak kemacetan untuk memotong
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
13/30
pajak peng!asilan. alam "ambar #0-;, pajak kemacetan menggeser kur*a utilitas kota ke
atas karena internalisasi eksternalitas kemacetan mengurangi diseconomies ukuran
perkotaan. =ngat ba!2a diseconomies ini $lebi! kebisingan, polusi, dan kemacetan dengan
meningkatnya populasi' tarik utilitas turun sebagai kota tumbu!. engurangan kemacetan
mempengaru!i kur*a utilitas dalam dua cara:
• kur*a kemiringan positif atas berbagai populasi yang lebi! besar karena
aglomerasi ekonomi mendominasi disekonomis selama rentang populasi yang
lebi! besar.
• Dntuk porsi kemiringan negatif dari kur*a utilitas, kur*a tidak curam:
disekonomis lebi! lema!, yang berarti ba!2a utilitas jatu! kurang cepat dengan
meningkatnya populasi.
ergeseran ke atas dari kur*a utilitas menyebabkan kota pajak kemacetan tumbu!
dengan mengorbankan kota lainnya.
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
14/30
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
15/30
kemacetan besar. )ebaliknya, selama periode puncak off ketika permintaan relatif
renda!, pajak kemacetan renda! juga. )ecara !istoris,
)elama periode puncak perjalanan, lalu-lintas Colume relatif tinggi, meng!asilkan kesenjangan
yang besar antara biaya pribadi dan sosial 2isata $ditunjukkan ole! poin p dan E' dan dengan
demikian pajak kemacetan yang lebi! tinggi. )elama periode puncak off, kesenjangan antara
biaya sosial dan pribadi perjalanan lebi! renda! $poin r dan s', se!ingga pajak kemacetan yang
lebi! renda!.
perjalanan komuter tela! terkonsentrasi selama periode puncak pagi $: 0- 08:0' dan
periode puncak malam $;: 0-: 0 sore'.=stila! Brus! !ourB mengacu pada puncak periode perjalanan, tapi kalimat
ironis bukan literal. Meskipun orang mungkin terburu-buru, mereka bergerak
perla!an-la!an. i kota-kota modern, traf Colume fi c tinggi dan lalu lintasnya c
lambat untuk sebagian besar !ari kerja, bukan !anya untuk beberapa jam. i kota-
kota dengan populasi minimal # juta, tidak ada istira!at tenga! !ari di kemacetan:
kecepatan ra*el mulai turun pagi dan terus menurun pada siang !ari sampai mereka
naik setela! sekitar :00 di kota-kota menenga! $populasi &00.000 # juta', ada jeda
sore pertenga!an di lalu lintas $0#:00-0;:00'. =stila! Brus! !our e/pressB berlaku
untuk kereta ba2a! tana!, dan di @epang, buru-buru pekerja jam disebut Bfanny biusB
$eufimistis terjema!an' yang dise2a untuk berkemas orang ke jam-jam sibuk kereta.
Perkiraan Pajak Kemacetan
ajak kemacetan yang efisien ber*ariasi melintasi ruang dan 2aktu. Menurut arry
dan Kecil $%009', untuk () daera! metropolitan secara keseluru!an, fi pajak yang
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
16/30
efisien pada ta!un %00& adala! sekitar ? 0,0& per mil. !e ef pajak fi client lebi!
tinggi untuk puncak 2isata periode: ? 0,08& per mil. =ni rata-rata keseluru!an
mengaburkan perbedaan besar di daera! metropolitan di pajak kemacetan efisien.
Menerakan Pricing Jalan" T#lls dan ,)T &aneseknologi modern memungkinkan yang efisien dan pengumpulan nyaman pajak
untuk menggunakan jalan padat. i ba2a! sistem fi kasi kendaraan identifikasi $C=)',
setiap mobil dilengkapi dengan transponder-perangkat elektronik yang
memungkinkan sensor di sepanjang jalan untuk mengidentifikasi mobil saat melintas.
)istem ini mencatat jumla! kali kendaraan menggunakan jalan raya padat dan
mengirimkan tagi!an kemacetan kepada sopir di ak!ir bulan. Misalnya, jika pajak
kemacetan adala! ? 0,%# per mil, seorang sopir yang bepergian #0 mil di sepanjang
jalan raya %0 kali per bulan akan membayar tagi!an kemacetan bulanan ? ;%,00 $%0
kali ? %.#0'. )ebua! pendekatan alternatif, yang meng!indari masala! pri*asi, adala!
dengan menggunakan kartu debit anonim untuk biaya untuk mengemudi di jalan
padat.)ingapura adala! kota pertama untuk menggunakan !arga untuk mengontrol
*olume lalu lintasnya c. i ba2a! >okasi eriJinan )ystem $(>)' dilaksanakan pada
ta!un #9&, dri*er didak2a sekitar ? % per !ari untuk melakukan perjalanan di Jona
tol di daera! pusat kota. ada ta!un #998, )ingapura berali! ke os (ngeles, )an iego,
7ouston, dan Minneapolis-)t. aul, dan berada di ba2a! pertimbangan yang di kota-
kota lainnya. i )an iego, tol ber*ariasi dengan tingkat gestion con- untuk
memperta!ankan kecepatan sasaran. tol biasanya antara ? 0,&0 dan ? ;,00, tetapi tela!
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
17/30
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
18/30
%. +aktu erjalanan. pajak tertinggi selama periode puncak perjalanan,
menyebabkan beberapa 2isata2an untuk melakukan perjalanan pada 2aktu yang
berbeda. Karena pekerjaan dan sekola! jad2al relatif tidak fleksibel, komuter dan
sis2a akan lebi! kecil kemungkinannya untuk menguba! 2aktu perjalanan
mereka dari 2isata2an lain $misalnya, pembeli'. Meskipun demikian,
perusa!aan-perusa!aan akan memiliki insentif untuk menguba! jad2al kerja
untuk memungkinkan pekerja mereka untuk meng!indari perjalanan ma!al
selama periode puncak.. Trael rute. ajak kemacetan adala! tertinggi pada rute paling padat,
menyebabkan beberapa 2isata2an untuk berali! ke alternatif ini.;. Pilihan Lokasi. Pajak kemacetan meningkat biaya unit dari
perjalanan (perjalanan per mil), menyebabkan beberapa parapenglaju untuk mengurangi jarak tempuh mereka. Beberapa
pekerja mungkin pindah lebih dekat dengan pekerjaan mereka
dan yang lainnya mungkin menukarkan atau mengganti
pekerjaan yang lebih dekat degan tempat tinggalnya.
Empat tanggapan ini menjadikan kita untuk melihat kurva permintaanperjalanan sebagai biaya dari kenaikan perjalanan. Pada gambar 10!,pajak kemacetan mengurangi v"lume lalu lintas dari 1#00 menjadi 1$00karena perubahan m"de perjalanan, %aktu, dan jarak.
Pajak BBM
&alah satu altenati' di pajak kemacetan adalah pajak bensin.Pemikiran sederhana adalah bah%a jika biaya per mil dari perjalananmeningkat, akan sedikit "rang yang mengemudi. asalahnya adalahbah%a pajak bensin meningkat biaya dari seluruh perjalanan m"bil, Bukanhanya perjalanan sepanjang rute padat selama peri"de maksimum. Pajakgas menurunkan biaya relati' dari m"de perjalanan alternati',
menyebabkan pergantian m"dal dalam arah yang benar. ni jugamenaikkan biaya perjalanan per mil, mempengaruhi pilihan l"kasi ke arahyang benar. *api, pajak bensin gagal dalam mempengarui %aktu dariperjalanan atau rute dari perjalanan, kecuali untuk sejauh bah%akemacetan menghasilkan jarak tempuh yang lebih rendah.
ungkin terg"da untuk menyimpulkan bah%a mendapatkan duaresp"n (m"de dan l"kasi ) dari empat tidak begitu buruk . *apimempertimbangkan pajak bensin yang dibutuhkan untuk internalisasikemacetan eksternalitas untuk puncak peri"de kemacetan . +ika pajakkemacetan yang tepat 0,-1 per mil dan kendaraan ratarata mendapat-0 mil per gal"n bensin , pajak gas yang dibutuhkan akan $,-0 per
gal"n . asalahnya adalah bah%a pajak akan berlaku untuk semua bensinyang dibeli , bukan hanya bensin yang digunakan selama peri"de puncak
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
19/30
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
20/30
KEPUTUSAN KAPASITAS JALAN
Menasirkan Kur!a Bia"a S#aghetti
9ang dem"strati"n aturan nyaman ini memerlukan beberapabackgrund pada k"mp"nen yang berbeda dari biaya perjalanan dan jalan .:ambar 10# menunjukkan dua set kurva biaya , satu untuk dua jalur jalan dan yang kedua untuk empat jalur jalan . i glace pertama , angkaterlihat seperti tumpukan spaghetti nakal , tapi ada beberapa l"gika untukkurva
/urva berlabel A*7 menunjukkan biaya t"tal ratarata untukbepergian . /urva ini mencakup biaya membangun jalan dan biaya pribadiperjalanan . ;ntuk c"nt"h , A*7 ( dua jalur ) adalah kurva berbentuk ;yang mencapai minimum pada titik d , dengan A v"lume < = dan biayaratarata $.
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
21/30
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
22/30
Pendekatan lain adalah dengan menggunakan pajak bensin untukmeningkatkan biaya pribadi perjalanan aut" . Pajak akan meningkatkanbiaya per mil did"r"ng , sehingga akan menurunkan t"tal mil did"r"ngdan mengurangi p"lusi udara . asalah dengan pajak gas adalah bah%asetiap pengemudi akan membayar pajak yang sama per gal"n , terlepas
dari berapa banyak p"lusi yang dihasilkan per gal"n bensin . &ehinggapajak bensin akan menurunkan p"lusi dengan mengurangi mil did"r"ngtapi tidak akan mend"r"ng "rang untuk mengendarai m"bil bersih . *entusaja , jika standar emisi pemerintah di menghasilkan perbedaan yangrelati' kecil dalam emisi per gal"n di m"del m"bil , kurangnya insenti' untuk membeli m"bil bersih akan kurang dari masalah.
,as )u%ah Ka&a dan Pajak Karbon
/"nsekuensi lingkungan dan ek"n"mi dari mengumpulkan gasrumah kaca tetap tidak menentu . &ebagai tingkat karb"n meningkat ,ilmu%an berharap kerugian tanaman serta biaya yang besar untukmelindungi daerah pesisir dari air yang naik , tapi mengukur k"nsekuensiini sulit . alam hal kebijakan lingkungan . @"m"r kunci adalah biayaeksternal per t"n emisi karb"n , yang menentukan pajak karb"n yangsesuai . Perkiraan saat ini berada di kisaran -3 sampai 100 per t"n .Pajak karb"n dari 30 per t"n diterjemahkan ke dalam pajak bensin dari 01! per gal"n . /ita bisa memperpanjang angka 102 untuk menunjukkane'ek dari pajak bensin berbasis karb"n . Pajak 0,1! akan menggeserkurva pena%aran ke atas "leh 0,1! , meningkatkan harga keseimbangandan penurunan jumlah ekuilibrium . arga akan meningkat sekitar
setengah pajak ( 0,0#3 ) , yang berarti bah%a sekitar setengah pajakakan e bergeser mundur ke pemas"k minyak mentah .
KE-ELAKAAN KEN(A)AAN BE)M*T*)
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
23/30
kebijakan yang akan diusulkan di mana orang akan membayar untuk tiap mil mereka
berkendara.
Kebijakan Keamanan Kendaraan" ,ati*!ati Pengemudi Berm#t#rDndang-undang keselamatan kendaraan ta!un #9 menetapkan standar keselamatan
untuk mobil baru, dan berikutnya tela! memperpanjang standar tersebut. i antara fitur-
fitur yang di2ajibkan adala! pengaman kepala, dashboard yang lembut, sabuk pengaman,
kaca depan yang tidak muda! peca!, sistem pengereman berganda, tempat kemudi yang
bisa dilipat, dan kantung udara. 4itur-fitur keselamatan ini menamba! sekitar ?#.000 pada
!arga mobil $)mall, #99.
i seluru! dunia, banyak negara memiliki !ukum yang meng!aruskan penumpang
mobil untuk mengenakan sabuk pengaman. )tudi ini dan !ukum keamanan kendaraan yang
lain mengungkap dua teka-teki:
#. ingkat kematian di antara penumpang mobil diprediksi menurun secara signifikan tapi
tidak menurun dalam jumla! yang kecil.
%. ingkat kematian pada pejalan kaki dan pengendara bermotor meningkat.
eori kompensasi risiko $eltJman, #9&' menjelaskan teka-teki ini. =ntinya adala! dalam
memutuskan seberapa cepat mengemudi, seseorang memiliki mandaat dan biaya dan
memili! kecepatan yang memaksimumkan tingkat kepuasannya $utility'. 4itur keamanan
yang di2ajibkan seperti sabuk pengaman menurunkan biaya untuk mengemudi secara
cepat—cedera kecelakaan berkurang—jadi orang-orang mengemudi cepat dan semakin
berkemungkinan mengalami kecelakaan. Meningkatnya frekuensi kecelakaan sebagian
memberikan fakta ba!2a cedera akan berkurang. )ebagai tamba!an, mengemudi secara
cepat berarti meningkatkan tingkat kematian pada pejalan kaki dan pengendara bermotor.
Kita bisa menggunakan conto! seder!ana dari kecepatan perjalanan untuk
menjelaskan dampak dari fitur pengaman dalam memperole! risiko. uke berkendara tiap
)abtu malam ke sebua! klub dansa di Kota 7aJard dan memutuskan untuk berkendara
dengan cepat. Manfaatnya adala! ia meng!abiskan 2aktu yang lebi! singkat dalam
perjalanan, memberinya 2aktu lebi! banyak untuk berdansa dengan aisy. ada gambar
#0-8, kur*a keuntungan marjinal memiliki slope negatif, menunjukkan keuntungan
marjinal yang semakin menurun dari 2aktu berdansa. )ebagai conto!, yang ditunjukkan
titik s, berkendara dengan kecepatan ;0 miljam $mp!' daripada 9 mp! memberinya
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
24/30
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
25/30
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
26/30
TABE& 01*3 6iaya
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
27/30
/AMBA$ 01*4 6iaya Kecelakaan dan ajak CM
Perjalanan dengan mobil menyebabkan kecelakaan$ dan biaya eksternal rata#rata adalah 4$4 sen
per mil. %eputusan indi"idual tentang berapa banyak jarak yang ditempuh adalah berdasarkan
biaya pribadi$ jadi titik keseimbangan akan jarak yang ditempuh (&.''' pada titik i) melebihi jarak
yang efisien secara sosial ('& pada titik e). egitiga yang diarsir menunjukkan hilangnya
kesejahteraan dari underpricing terkait dengan kecelakaan selama perjalanan.
)egitiga yang diarsis menunjukkan !ilangnya keseja!teraan masyarakat dari
mengemudi dengan biaya renda! $underpricing '. Mulai dari titik i, jarak terak!ir yang
ditempu! $#.000' memberikan manfaat #0 sen dan biaya sosial #;,; sen, !ingga rugi bersi!
pada masyarakat adala! ;,; sen.
emikian pula, untuk jarak 900 mil,
manfaatnya adala! #%,% sen dan
biayanya adala! #;,; sen, dengan rugi
bersi! %,% sen. Membandingkan
kerugian pada jarak 80# mil dari #.000
mil, biaya mengemudi melebi!i
manfaat dengan jarak antara kur*a
biaya sosial dan kur*a permintaan.)egitiga yang diarsir menunjukkan !ilangnya keseja!teraan akibat eksternalitas dari
kecelakaan.
)olusi yang jelas untuk masala! eksternalitas ini adala! untuk memperole!
pengemudi untuk membayar biaya kecelakaan yang mereka bebankan pada masyarakat.
ajak ;,; sen per mil akan menginternalisasi eksternalitas, bergerak dari titik i ke titik e.
Keuntungan bagi masyarakat adala! !ilangnya keseja!teraan mereka dapat di!indari, yang
ditunjukkan ole! segitiga yang diarsir. )eperti yang ditunjukkan pada abel #0-;, biaya
eksternal ber*ariasi pada berbagai jenis kendaraan dan berbagai kelompok usia pengemudi,
dan kebijakan pajak mengemudi yang tepat akan akan melibatkan pajak yang lebi! tinggi
pada berbagai jenis kendaraan dan pengemudi yang meng!asilkan biaya eksternalitas
tertinggi. )ecara k!usus, pajak mengemudi tertinggi akan dikenakan pada pengemudi usia
muda dan kendaraan pick#up.
arry $%00;' memperkirakan keuntungan keseja!teraan dari skema !arga alternatif
untuk eksternalitas akibat kecelakaan. ajak CM yang sempurna akan dibedakan menurut
usia pengemudi $usia muda membayar #0,8 sen per mil' dan jenis kendaraan $pengemudi
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
28/30
pick#up membayar &, senI minibus !anya membayar ,0; sen'. alam !al ini,
keuntungan keseja!teraan diperkirakan adala! 0,8 sen per mil perjalanan, atau ?9,; milyar
per ta!un di tingkat nasional. abel #0-& menunjukkan keuntungan keseja!teraan dari
skema pajak dengan derajat yang berbeda. ajak yang seragam $tidak ada perbedaan'
meng!asilkan keuntungan keseja!teraan sekitar tiga perempat dari keuntungan maksimum
dari ?9,; milyar.
TABE& 01*5 ajak CM yang idak )empurna
arry juga
mempertimbangkan dua alternatif untuk pajak CM. ertama, jika premi asuransi yang
!anya didasarkan pada jarak tempu! perjalanan, efek pada perjalanan dan efisiensi akan
menjadi sekitar dua per tiga dari efek pajak CM sempurna. Kedua, tarif pajak ba!an bakar
adala! buruk sebagai cara untuk menginternalisasi kecelakaan akibat eksternalitas, dengan
keuntungan keseja!teraan sekitar seperempat dari keuntungan yang di!asilkan ole! pajak
CM yang dibedakan. Masala! mendasarnya adala! ba!2a tagi!an pajak ba!an bakar
seseorang tergantung pada jumla! ba!an bakar yang digunakan, bukan jumla! jarak yang
ditempu!. ingkat penggunaan ba!an bakar berbeda-beda untuk tiap jenis kendaraan,
se!ingga pajak ba!an bakar adala! instrumen kebijakan yang tidak sesuai untuk
mengurangi jarak yang ditempu!. )ebagai tamba!an, konsumen akan menanggapi pajak
ba!an bakar yang lebi! tinggi dengan cara membeli lebi! banyak mobil dengan
penggunaan ba!an bakar yang lebi! efisien, melema!kan !ubungan antara pajak dan
kecelakaan akibat eksternalitas.
Kecelakaan dan Kemacetan
)ala! satu biaya eksternal dari kecelakaan lalu lintas adala! kemacetan yang diakibatkan
lalu lintas yang ditutup. arry $%00;' memperkirakan ba!2a !ambatan lalu lintas akibat
kecelakaan meng!asilkan biaya !ampir ?& milyar per ta!un di (merika )erikat. Meskipun
pajak CM akan mengurangi kecelakaan lalu lintas—cekcok akibat kecelakaan.
emerinta! setempat masi! perlu kebijakan untuk mengatasi kecelakaan yang terjadi.
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
29/30
6erbagai kota tela! mengembangkan kebijakan untuk merespon dengan cepat untuk
kecelakaan akibat kendaraan yang cacat untuk mengembalikan arus lalu lintas. im
penanganan kecelakaan, dilengkapi dengan truk derek yang ditempatkan secara strategis,
merespon dengan cepat untuk kecelakaan. i beberapa kota, truk derek mengitari jalanan
untuk mengantisipasi panggilan dari radio pemantau untuk membereskan kemacetan yang
ada disekitarnya. 6eberapa kota tela! dipasang detektor di jalanannya untuk mendeteksi
kelambatan lalu lintas dan memberi peringatan secara langsung jika ada pejabat melintas.
Kota lainnya menggunakan kamera pengendali untuk menga2asi lalu lintas.
6eberapa kota tela! mengembangkan secara k!usus untuk menangani kemacetan
yang terjadi akibat acara k!usus. ada ta!un #98;, Kota >os (ngeles akan mengatasi
berbagai kemacetan para! selama +limpiade dan mengembangkan rencana untuk
menggunakan !elikopter militer angkat-berat untuk mendekati jalanan dan menyingkirkan
kendaraan yang cacat. )ebua! laporan a2al yang fantastis berspekulasi ba!2a !elikopter
akan dilengkapi dengan magnet besar, memungkinkan mereka untuk mengambil kendaraan
yang cacat untuk mengangkutnya, menggantungnya di ujung kabel pemba2a, dan
memba2anya ke tempat peng!ancuran. ernyata lalu lintas relatif lancar selama +limpiade
se!ingga !elikopter tersebut tidak perna! digunakan.
KEN(A$AAN BE$M)B%& (AN KEM%'K%NAN
alam bab pili!an lingkungan sekitar, kita memba!as ketidaksesuaian tata ruang
antara pekerja pekerja di pusat kota dengan pekerja di pinggiran kota. Konsentrasi pekerja
berpeng!asilan renda! di pusat-pusat kota, jau! dari pekerjaan di pinggiran kota.
Menimbulkan kemacetan yang panjang, upa! renda!, dan tingkat lapangan pekerjaan yang
renda!. (paka! peranan yang mungkin dimiliki mobil untuk mengurangi ketidaksesuaian
tata ruang $spasial'F
Meskipun banyak 2arga yang tinggal di pusat kota untuk kulit !itam pulang-pergi
untuk bekerja di pinggiran kota, arus balik kemacetan sejenis ini akan menyebabkan
memakan banyak biaya dan 2aktu karena sebagian besar ruma! tangga berpendapatan
renda! tidak memiliki mobil. )ekitar % N dari keluarga berpeng!asilan renda! di
perkotaan $dengan pendapatan kurang dari ?%0.000' tidak memiliki mobil, dibandingkan
dengan N ruma! tangga di perkotaan dengan pendapatan lebi! dari ?%0.000. i antara
pekerja kulit !itam yang tinggal di pusat-pusat kota, ;& N tidak memiliki akses untuk
8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)
30/30
memiliki mobil. Dntuk pekerja dengan keterampilan renda!, memiliki akses untuk
memiliki mobil memberikan tiga manfaat $+Oegan dan Puigley, #998':
• Dntuk pekerja di pusat kota yang terkena kemacetan ke pinggiran kota dengan
angkutan umum, berlai! ke mobil akan meng!emat #9 menit setiap !arinya.• ekerja berketerampilan renda! dengan mobil dapat mencari pekerjaan di area yang
lebi! luas dan dapat menemukan kesempatan kerja.
• ekerja berketerampilan renda! dengan mobil lebi! mungkin untuk menyelesaikan
program pelati!an kerja dan mendapatkan pekerjaan.
)tudi-studi ini memiliki beberapa implikasi penting dalam kebijakan untuk
keseja!teraan. alam beberapa ta!un terak!ir, kebijakan untuk menseja!terakan tela!
difokuskan pada menseja!terakan orang-orang yang serba kekurangan untuk memperole!
pekerjaan. +Oegan dan Puigley $#998' meringkas kemungkinan dari peranan mobil:
*f potential commute patterns of people coming off public assistance are similar to those of people
currently in poor working households$ go"ernment policy must pay more attention to auto
ownership opportunities . . . . o programs that help job takers obtain a used car+a secured loan
for purchase$ a leasing scheme$ a re"ol"ing credit arrangement+may offer real promise$
particularly in less dense and less centrali,ed urban areas.