Volvo Iron KnightVolvo Iron Knight

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Turbo de geometría variable TGV. o VNT. comandados electricamente - Holset.

El turbo eficienteEl turbo eficienteNuvolari Enzo ©

Es sabido que, para reducir el anhí-drido carbónico, se debe disminuirel consumo de combustible,éste es un resultado al que sepuede llegar por diferentescaminos. Uno de ellos, elmás importante, es mejorando laeficiencia del motor. Para que elmotor de nafta/gasolina sea compe-titivo, o los motores alimentadoscon GNC. (Gas NaturalComprimido), o GPL. (Gas dePetróleo Líquido), es necesario dejarlos propulsores aspirados natural-mente de gran cilindrado o cilindra-da considerable, por motores debaja cilindrada sobrealimentados.Si además en estos motores deno-minados “downSizing”, se reduce lacantidad de cilindros, por ejemplo;• Dos o tres cilindros en lugar decuatro.• Cuatro cilindros en lugar de seis.• Seis en lugar de ocho.

Todo esto naturalmente, influye enel aspecto de la “sonoridad” delmotor, es decir que se puedenlograr motores más pequeños(sobrealimentados) con prestacio-nes similares a los motores másgrandes (aspirados), pero que emi-

tirán “sonidos”, o rugidos diferen-tes. Es decir que, se pierde en estoscasos el nivel de sonoridad delmotor original.

Al comienzo de los años 2000, lafirma Lotus, desarrolla un sistemade generación electrónica de ruidoso rumorosidad. De esta manera,desde los altoparlantes del sistemaaudio del automóvil, se podía difun-

dir el sonido de un 6, un 8, o un 12cilindros, perfectamente sincroniza-do con el régimen y la posición delpedal acelerador del motor verda-dero (o sea del más pequeño) quese encuentra en el vano motor.

Existen otras empresas, como la ale-mana Brabus, que aplicaron este sis-tema a sus modelos eléctricos ehíbridos.

Dejando de lado este tema, lasobrealimentación en los motoresmás pequeños tiene su beneficio;El primer beneficio; es que sepuede reducir el peso, con venta-jas que no se limitan al solo aliviana-miento del motor. Esta acción, enrealidad, permite reducir la masatambién de otros componentes del

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Esquema de montaje de un turbo eléctrico denominado eBooster-BorgWamer.

Turbo al rojo ceniza en el banco de ensayos - Investigación y Desarrollo -Borg Warner.

automóvil, desde la estructura a lasuspensión, desde los frenos aldepósito del combustible (al dismi-nuir el consumo, se puede instalaruno más pequeño y liviano).El segundo beneficio; es funda-mental, junto a la reducción delconsumo, para aceptar el “downsi-zing” de los motores. La sobreali-mentación, en realidad, tiene efec-tos positivos en el aspecto de laconducción confortable, sin consi-derar la reducción de la cilindrada.El aumento del peso del automóvil,sumado al aumento de sus dimen-siones (y el empeoramiento de laaerodinámica sin considerar el Cxmejorado), hace que la cupla motrizo el par motor que suministra elmotor sea apenas suficiente, a pesarde las últimas mejoras.El valor del par motor, es más signifi-cativo que el de la máxima potencia,y el motor que garantiza una cuplamotriz más elevada, a bajo ymedio régimen promete unaconducción más placentera.Este aspecto, es uno de los secre-tos del suceso de los actualesmotores de ciclo Diesel. Esto exi-gió en cierta forma, a las termina-les automotrices, a mejorar elmotor de ciclo Otto, que fue per-diendo consenso, debido a su con-sumo más elevado, y a sus presta-ciones menos entusiastas.

Diesel, quedarían frente a los moto-res turbo nafteros pequeños, endesventaja, debido al mayor costodel motor y, en especial del sistemade escape necesario para cumplircon las conocidas normas Euro 6.Por otra parte, a paridad de consu-mo, las emisiones de CO2, de unmotor Diesel, son mayores en un 10por ciento (debido a que un litro degasoil, pesa el 10 por ciento más,que un litro de nafta/gasolina) per-diéndose así parte de la ventaja,debido al mayor rendimiento delmotor Diesel n

Motor de 4 cilindros “downsizing” turbo - “intercooler”- GM.

No debemos olvidar que en laactualidad, existen algunos recursosmás que interesantes, como ser; losturbos comandados eléctrica-mente, los turbos de geometríavariable TGV. o VNT., los turbosaccionados con un motor detipo eléctrico, (en algunoscasos denominados eBooster).Respecto al motor de ciclo Diesel,puede decirse que, los pequeñosmotores turbo nafteros, nacieroncomo una defensa frente al poderdel Diesel.Sin embargo los pequeños motores

De cualquier manera, los crecientesvalores de máxima potencia, hacíancreer lo contrario.Uno de los puntos más débiles, delos pequeños motores turbo denafta/gasolina podría ser la res-puesta en bajas velocidades(arranque en salida) debido a que sien baja, el turbo no acciona con efi-ciencia, y si sobretodo, las relacio-nes, las marchas seleccionadas de lacaja de velocidades, son demasiadolargas, el motor de baja cilindradase va a encontrar momentáneamen-te en problemas.

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La finalidad de la colaboración con-siste en implementar a Vera en unaaplicación real, lo que permite unsistema conectado para un flujocontinuo de mercaderías, desde uncentro logístico de DFDS hasta unaterminal portuaria, para distribuciónen todo el mundo.

En 2018, Volvo Trucks presentó suprimera solución eléctrica, conecta-da y autónoma, diseñada para tar-eas repetitivas en centros logísticos,fábricas y puertos. Vera es adecuadapara distancias cortas y permite

transportar grandes volúmenes demercaderías con alta precisión.

“Ahora tenemos la oportunidad deimplementar a Vera en un entornoideal y desarrollar aún más su poten-cial para otras operaciones simi-lares”, dice Mikael Karlsson,vicepresidente de SolucionesAutónomas en Volvo Trucks.

El objetivo consiste en implementarun sistema conectado que consta devarios vehículos Vera monitoreadospor una torre de control. La finalidad

es permitir un flujo constante y con-tinuo que responda a las demandasde mayor eficiencia, flexibilidad ysostenibilidad. La colaboración conDFDS es un primer paso hacia laimplementación de Vera en unaoperación de transporte real enrutas públicas predefinidas en unárea industrial.

“Queremos estar a la vanguardia deltransporte conectado y autónomo.Esta colaboración nos ayudará adesarrollar una solución a largoplazo eficiente, flexible y sostenible

para recibir vehículos autónomosque llegan a nuestras puertas, enbeneficio de nuestros clientes, elmedio ambiente y nuestro nego-cio“, señala Torben Carlsen, CEO deDFDS.

La solución de transporte autónomose desarrollará aún más en términosde tecnología, gestión de opera-ciones y adaptaciones de infra-estructura, antes de que pueda estarcompletamente operativa. Además,se tendrán en cuenta las precau-ciones de seguridad necesarias para

La primera operación de Vera: Volvo Truckspresenta un transporte autónomo entre uncentro logístico y un puertoVera, el vehículo eléctrico, conectado y autónomo de Volvo Trucks, formará parte deuna solución integrada para el transporte de mercaderías desde un centro logísticoa una terminal portuaria en Gotemburgo, Suecia. La operación es resultado de unanueva colaboración entre Volvo Trucks y la empresa de logística y transporte, DFDS.

El vehículo eléctrico y autónomo de Volvo Trucks, Vera, se está preparando para una primera operación: el transporte de mercaderías en un flujoconectado y repetitivo desde un centro logístico de DFDS a una terminal portuaria. La nueva colaboración es un primer paso hacia la imple-mentación de Vera en una operación de transporte real y el desarrollo de su potencial para otras tareas similares.

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cumplir con los requisitos para unproceso seguro hacia los transportesautónomos.A medida que Volvo Trucks adquieremás experiencia, Vera tiene elpotencial para utilizarse en aplica-ciones similares como complementoa las soluciones de transporteactuales.“Los transportes autónomos conbajos niveles de ruido y cero emi-siones contaminantes tienen unpapel importante que desempeñaren el futuro de la logística y benefi-ciarán tanto a las empresas como ala sociedad. Vemos esta colabo-ración como un punto de partidaimportante y queremos impulsar elprogreso en esta área. Vera puedetener un límite de velocidad, peronosotros no. Las pruebas ya hancomenzado y tenemos la intenciónde implementar la solución en lospróximos años”, añade MikaelKarlsson.

DATOS:• La operación consiste en trasladarlos contenedores del centro logísti-co de DFDS en Gotemburgo a unaterminal portuaria en función de lacapacidad necesaria. • El sistema autónomo es monitore-ado desde una torre de control porel mismo operador que también esresponsable de supervisar el trans-porte.• La solución es adecuada para flujosrepetitivos con una velocidad máxi-ma de 40 km/h.• Las adaptaciones de infraestruc-tura forman parte del ámbito de laimplementación del sistema detransporte total, incluidas las puer-tas automáticas en las terminales.• Volvo Trucks y DFDS son los sociosprincipales, pero hay varios partici-pantes involucrados en la imple-mentación de la primera tarea deVera.• DFDS ofrece servicios de ferry ytransporte en Europa y Turquía, loque reporta unos ingresos anualesde alrededor de 17.000 millones decoronas danesas. Sus 8.000 emplea-dos se encuentran en barcos y ofici-nas en 20 países. DFDS tiene su sedeen Copenhague y figura en el índicebursátil NASDAQ Copenhague.• La iniciativa se lleva a cabo con elapoyo de la Agencia Sueca deInnovación Vinnova, laAdministración Sueca de Transportey la Agencia Sueca de Energía através del programa FFI de investi-gación de vehículos estratégicos einnovación.

El objetivo de la colaboración consiste en implementar un sistemaconectado que consta de varios vehículos Vera controlados por unatorre de control. La finalidad es permitir un flujo constante y continuoque responda a las demandas de mayor eficiencia, flexibilidad y soste-nibilidad.

Los vehículos autónomos y eléctricos Vera transportarán mercade-rías desde el centro logístico de DFDS a una terminal portuaria.

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Nuvolari Enzo ©

El turbo Garrett HoneywellEl turbo Garrett Honeywell

Vista exterior de un moderno turbocompresor con control electrónico, aplicado a un motor BMW.

La firma Honeywell, a través de suactividad como fabricante de turbos,es reconocida mundialmente, comouno de los más grandes productoresde turbocompresores para automóvi-les, vehículos utilitarios livianos, yvehículos de transporte de carga ypasajeros. Esta sociedad, viene desar-rrollando acuerdos con fabricantes de

automóviles del mundo entero, sumi-nistrando turbos con la prestigiosamarca Garrett.Los turbos fabricados por Honeywell,poseen siempre las últimas innova-ciones tecnológicas permitiendo lamejora del rendimiento del motor,contribuyendo a la reducción delconsumo de combustible y de las

emisiones. Hace unos años la socie-dad, puso en moviemiento una acti-vidad de “recambio” totalmenteintegrada, con el fin de ofrecer lacalidad de los servicios Garrett a susclientes. Esta actividad de “recam-bio”, cubre una gran gama de mar-cas en un amplio mercado interna-cional, pasando por los automóviles,

por los autos de competición, y porlos grandes vehículos de transporte.Esta actividad responde a tres ele-mentos principales:- Una red creciente de más de 150distribuidores, destacados en casi 50países a través de Europa, del Africa,del Medio Oriente, de la India, deAsia, y de América Latina.- Una gama de productos, de turbo-compresores que cubren las aplica-ciones de motores de 0.6 a 16 litrosde cilindrada total.- Una amplia gama de opciones, parala reparación de los turbos.Después del 2006 Honeywell TurboTechnologies, es organizada en dosáreas fundamentales:- Los vehículos de turismo (automóvi-les)- Los vehículos utilitarios livianos,medianos y pesados (transporte)Para los vehículos de turismo, y losutilitarios livianos, basicamente laserie GT, cubre la totalidad de lagama de motores Diesel y nafteros,de 0,6 a 6.0 litros. El modelo GT 12compacto y liviano, es muy livianoy se adapta perfectamente a losvehículos pequeños. El modelo GT37, está construído para respondera las exigencias de los motores SUV.o 4x4 todoterreno, con una poten-cia superior a los 300 CV.

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Gracias a la sobrealimentación, ya sea la presión media efectiva como lapotencia efectiva, aumentan - Garrett.

Las imitaciones o falsificaciones de los turbos y sus partes, van en contrade las performances y del rendimiento, en grandes aspectos- Garrett.

Millones de turbosobrealimentadores fueron fabricados para equiparmotores de ciclo Diesel y Otto, utilizados en un sinnúmero de aplicacio-nes, de carga, de transoporte y estacionaria - Garrett.

Para los vehículos utilitarios smedia-nos y pesados, la firma propone unturbo para cada aplicación en unmotor. En respuesta las necesidadesde motores con potencias com-prendidas entre 135 CV. y 4.000CV., los turbos poseen compresoresmuy eficaces, turbinas de rápidarespuesta y con un alto índice deconfiabilidad probado.La introducción de los turbos VNT,fabricados por Honeywell fue unreal avance de los años ’90. Estopermitió a las terminales automotri-ces de automóviles, explotar almáximo las ventajas relacionadas almotor de ciclo Diesel de inyeccióndirecta, es decir, un aumento delpar motor, y una reducción del con-sumo de combustible.En el año 2004, se lanza el turbo VNT(Variable Nozzle Turbine) de tercerageneración, que entrega un 30 porciento más de sobrealimentación,

con alrededor del 90 por ciento decontrapresión.Honeywell es una empresa pionera,con su turbo de doble etapa, desarro-llado para ser aplicado en los motoresCaterpillar Acert. En el 2006 fue pre-sentado el primer sistema de dobleetapa paralela secuencial, para su pri-mera aplicación mundial sobre unmotor Diesel.La empresa posee una red de cen-tros, de investigación y desarrollorepartidos en el mundo entero, tieneademás una red mundial de laborato-rios, que permite asegurar un soportededicado a la clientela.

Los Turbos VNT (Turbina deGeometría Variable)Este tipo de turbocompresor, es unarespuesta a una real demanda de cre-cimiento en materia de sobrealimen-tación, de los motores de ciclo Diesel.Durante más de 15 años -especial-

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Todo tentativa de reacondicionamiento, sin utilizar repuestos o compo-nentes, podría generar problemas potencialmente graves.

mente en los últimos- más de veintemillones de turbosobrealimentadoreshan equipado motores de automóvi-les, sobre todo en Europa, donde losmotores Diesel representan más del50 por ciento del mercado.Actualmente Garrett Suminstra turbosVNT. de tercera generación, a los fabri-cantes de automóviles del mundoentero, contribuyendo así a la mejoradel rendimiento de los motores.De esta manera, se incrementa lapotencia, se mejora el par motor, y seoptimiza el consumo y la reducciónde las emisiones contaminantes. Losturbos VNT son productos bien com-plejos, concebidos y calibrados pararesponder a parámetros de perfor-mances bien precisos de los fabrican-tes de automóviles.Por ejemplo, el complejo proceso dereglaje de la posición de los álabes decaudal mínimo del turbo, toma encuenta el elevado número de partes opiezas, y de tolerancias extremada-mente reducidas de un turbo VNT., e Continúa en la pág. 134

implica el uso de un banco flujomé-trico (de caudal) muy preciso paramedir y compensar las variaciones decaudal de gases.Personal técnico altamente especiali-zado, define y fija entonces la posi-ción de mínimo caudal, en funciónde las necesidades de cada aplicaciónen particular. Es decir que, la posiciónde apertura mínima de los álabes, esposible de calibrar, con la ayuda decuatro puntos de control, para uncorrecto funcionamiento.Cada una de estas etapas es vital, paragarantizar las óptimas performancesdel turbo Garrett VNT. En efecto, estaingeniería compleja no puede estarcomprometida, razón por la cual, losdistribuidores desarrollados porHoneywell se limitan a suministrar tur-bos VNT. Conformes a las especifica-ciones de partes o piezas de origenprovistas a los fabricantes automotri-ces, donde la calidad está garantizada.Toda tentativa de reacondiciona-miento, que involucre piezas de

recambio, se volvería complicada ydifícil, debido a la complejidad técni-ca del turbo, y podría generar proble-mas potencialmente graves, entre losque podríamos contar:• Conflictos con el sistema de gestióndel motor.

• Caudales y presiones reducidas opobres, en donde las respuestas y lasperfomances globales son mediocres,en tanto que las emisiones aumentan. • La mezcla aire/gasoil Diesel, es

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Con los últimos avances tecnológicos, los turbos posibilitan un mayor rendimiento del motor, disminuyendo elconsumo, y reduciendo las emisiones contaminantes.

demasiado rica, por lo tanto las tem-peraturas son elevadas en extremo,dañando el turbo y el motor.• Caudales y presiones altas, que pro-ducen sobre velocidades del turbo, yriesgo de la desintegración -rotura-del rotor de la turbina, y de daños anivel del turbo y del motor.• Sobrealimentación excesiva, produ-ciendo daños físicos a nivel del motor.En lo referente a la “actividad derecambio” independiente, cabe seña-lar que los turbos Garrett VNT sonproductos extremadamente comple-jos, y meticulosamente calibrados,conocidos por sus performances.El nivel de producción de estos turbos,responde atentamente a las más altasexigencias en materia de confiabili-dad, de rendimiento y de valor sobretodo el ciclo de vida del producto.La excelencia técnica, y los procesosindustriales a nivel mundial, le permi-ten a los turbos responder a paráme-tros my precisos de los fabricantes deautomóviles, respecto a las perfoman-ces, confiabilidad, control de emisio-nes y disminución del consumo.La investigación prueba que las “imita-ciones” o las “falsificaciones” de estosproductos, van en contra de las perfo-mances y de valor en amplios termi-nos. Los turbos Garrett poseen unavida útil, cuatro veces superior que losturbos “falsificados” o las “copias”.

La sobrealimentación y la reduc-ción de CO2Para las terminales automotrices, eldoble objetivo de la reducción del con-sumo, de combustible, y de las emisio-nes de CO2, es la base de las decisionesestratégicas en el mundo entero, demodo tal, que existe una concentraciónsobre las tecnologías que permitiráncumplir con las normas de control delas emisiones, cada día más severas, yde reducir las emisiones de CO2.

Hasta el presente, el impacto másimportante acerca de la menciona-da reducción, viene debido a lapenetración del Diesel en Europa.En el transcurso de las últimos años,las emisiones de dióxido de carbonodisminuyeron 25 gramos/kilómetro,gracias a los motores turbo Dieselmodernos a inyección directa degasoil, en donde el consumo pro-medio es inferior en un 30 por cien-to, con relación a los motores deciclo Otto.Sin embargo, se está tomando con-ciencia, que los próximos avancesen el proceso de reducción de lasemisiones de CO2., vendrán debidoa las innovaciones técnicas de losvehículos nafteros, y de los sistemasde sobrealimentación modernos.De grandes grupos internacionalescomo Honeywell, en donde el 50 porciento de la gama de sus productos,

está relacionado a la “disminucióndel consumo de energías”, se dá eltrabajo en conjunto para responder alos desafios de la estandarización denormas del medio ambiente, en elseno de las principales economíasmundiales. El objetivo final, es el dereducir las emisiones de CO2. de losvehículos livianos, en aproximada-mente un 30 al 40 por ciento, encinco o diez años más.En un futuro inmediato, el motor decombustión interna, va a ser el siste-ma de propulsión, pero cada día más,las tecnologías como la sobrealimen-tación y la inyección directa denafta/gasolina, serán usadas parapermitir a las terminales enfrentar eldesafío de reducir el CO2.Los motores a combustión interna,Diesel y nafteros -con las mejoras enmateria de reducción del consumo decombustible, serán la base de los pró-

ximos quince años, en relación a dife-rentes tipos de diseño o de arquitectu-ras “híbridas”. En los motores de cicloDiesel, las técnicas de sobrealimenta-ción y de inyección directa, permitie-ron reducir el consumo en más del 30por ciento, con relación a los motoresnafteros de equivalente potenciagenerando una reducción consecuen-te de las emisiones de CO2.El potencial de reducción de CO2. estodavía más grande, para los vehículoslivianos a nafta/gasolina. En la actuali-dad, solo el 13 por ciento de todos losvehículos nafteros producidos en Europason sobrealimentados (siendo inferior enotras regiones), pero una mayor sobrea-limentación combinada con la inyeccióndirecta, permitiría una reducción del 15al 20 por ciento del consumo, con losniveles correspondientes de reducciónde las emisiones de CO2 n