VOLUME D: EVALUATION SOCIO- ECONOMIQUE...Il répond à la lettre de commande du 20 janvier 2014 adressée par le ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche au préfet

VOLUME D: EVALUATION SOCIO-

ECONOMIQUE

Aménagement de la desserte deDigne les Bains par la RN85

Elaboration du dossier d'évaluation socio-économique

Juin 2017

Aménagement de la desserte de Digne les Bains par la RN85


Elaboration du dossier d'évaluation socio-économique

Historique des versions

Version Date Auteur Contrôlé par : Observations - Modifications

V1 19/01/2017 Xavier CEREA Valérie BUTTIGNOL

V2 13/02/2017 Xavier CEREA Valérie BUTTIGNOL Intégration des demandes de modifications de la DREAL (mail du08/02/2017) :- 1.2.3 : Distinction des notions de référence de l'étude desimulation dynamique de Trafalgare et d'option de référence del'évaluation,- 2.4.1 : Actualisation du coût des mesures environnementales et dumontant prévisionnel des acquisitions foncières estimés par lamaîtrise d'ouvrage,- 3 : Suppression de la référence à la politique nationale derésorption des points noirs bruit dans le tableau de synthèse et laconclusion, dont les aménagements ne sont pas liés au projetévalué.

V3 20/06/2017 Xavier CEREA Valérie BUTTIGNOLLionel PATTE

Modifications suite aux demandes de la DREAL (mail du16/06/2017) :- 1.2.1 : Mise en évidence des effets positifs sur les temps deparcours (et la fiabilité des temps de parcours) de l'aménagementde créneaux de dépassement, compensant les effets négatifs desgiratoires.- 3 : Modification de la qualification de l'effet du projet surl'accessibilité dans l'analyse multicritère, et reprise de la rédactionde la conclusion de l'évaluation.

Pilote de l’affaire

Xavier CEREA CEREMA Méditerranée / DCEDI / Évaluation des Systèmes de Transport

04 42 24 77 91 [email protected]

Contributeurs

Patricia BOUCHARD CEREMA Méditerranée / DCEDI / Évaluation des Systèmes de Transport

Maître d'ouvrage : DREAL Provence Alpes Côte d'Azur / STI / UMO

Zone géographique : Alpes de Haute Provence

N° de cadre d’affaire : C16MI0088

Référence : Bon de commande n°2016/D16MO0088-01

Nombre de pages : 24

Résumé de l'étude : Le présent document constitue la contribution du CEREMA à l'évaluation socio-économique de l'aménagement de la desserte de Digne les Bains par la RN85 dans le cadre du dossier d'études préalables à la déclaration d'utilité publique.L'évaluation est conduite sur le projet d'aménagement sur place de la RN85 entre Malijai et Digne les

Bains arrêté par le comité de pilotage du projet du 20 mai 2016. Elle est conforme à l'instruction technique de juin 2014 relative à l'évaluation des projets de transport. A ce titre elle comprend une analyse stratégique, une analyse quantitative et qualitative des effets du projet et une analyse monétarisée. Compte-tenu de la nature du projet, l'analyse monétarisée se limite à une évaluation ducoût du projet.Par lettre de commande ministérielle, les objectifs assignés au projet sont l'amélioration de l'accessibilité de Digne les Bains et de l'est des Alpes de Haute Provence, la fiabilisation des temps de parcours, la sécurisation des déplacements et l'amélioration du cadre de vie.L'évaluation montre que si le projet a peu d'effet sur l'amélioration de l'accessibilité de Digne les Bains et le désenclavement de l'Est des Alpes de Haute Provence, il devrait significativement contribuer à l'amélioration de la sécurité routière sur l'itinéraire.

Cerema Méditerranée / DCEDI 2/24ESE_Malijai_Digne_V3d.odt


SOMMAIREPréambule.............................................................................................................................4

Présentation de la démarche................................................................................................................4

Historique du projet...............................................................................................................................4De 1986 à 2010 : le projet d'antenne autoroutière de Digne les Bains.............................................................................................4

Depuis 2010 : le projet de modernisation de la RN85.......................................................................................................................5

1 Analyse stratégique........................................................................................................6 1.1 Situation existante et principaux enjeux socio-économiques........................................................6

1.1.1 Contexte territorial...................................................................................................................................................................6

1.1.2 Réseau et offre de transport...................................................................................................................................................6

1.1.3 Caractéristiques de la RN85...................................................................................................................................................7

1.1.4 Trafic et conditions de circulation............................................................................................................................................7

1.1.5 Sécurité routière......................................................................................................................................................................9

1.1.6 Principaux enjeux environnementaux...................................................................................................................................10

1.1.7 Synthèse de la situation existante.........................................................................................................................................11

1.2 De la concertation au choix de la variante préférentielle.............................................................11 1.2.1 Variantes de projet soumises à la concertation....................................................................................................................11

1.2.2 Bilan de la concertation.........................................................................................................................................................13

1.2.3 Compléments d'études.........................................................................................................................................................14

1.2.4 Choix du projet soumis à évaluation.....................................................................................................................................15

1.3 Scénario de référence.................................................................................................................15 1.3.1 Projets de transport pris en compte......................................................................................................................................15

1.3.2 Hypothèses d'évolution des trafics.......................................................................................................................................16

1.4 Projet évalué................................................................................................................................16 1.4.1 Objectifs du projet.................................................................................................................................................................16

1.4.2 Option de référence..............................................................................................................................................................16

1.4.3 Option de projet.....................................................................................................................................................................16

2 Analyse qualitative et quantitative des effets............................................................18 2.1 Effets sur le trafic et l'accessibilité...............................................................................................18

2.1.1 Effets sur le niveau de trafic..................................................................................................................................................18

2.1.2 Effets sur les temps de parcours..........................................................................................................................................18

2.1.3 Effets sur l'accessibilité.........................................................................................................................................................19

2.2 Effets sur la sécurité routière.......................................................................................................19

2.3 Effets sur le cadre de vie et l'environnement..............................................................................21 2.3.1 Nuisances sonores................................................................................................................................................................21

2.3.2 Paysage................................................................................................................................................................................21

2.3.3 Effets sur le milieu physique.................................................................................................................................................21

2.3.4 Effets sur le milieu naturel.....................................................................................................................................................21

2.4 Analyse économique du projet....................................................................................................21 2.4.1 Coût du projet........................................................................................................................................................................21

2.4.2 Effets sur l'économie et l'emploi............................................................................................................................................21

2.4.3 Effets sur l'activité agricole....................................................................................................................................................22

3 Synthèse........................................................................................................................23

4 Annexe...........................................................................................................................24 4.1 Enjeux environnementaux – Extrait de la synthèse de l'état initial.............................................24

4.2 Matrices de demande 2025 utilisées pour la simulation dynamique...........................................26



Préambule

Présentation de la démarche

Ce document constitue le volet évaluation socio-économique du dossier d'études préalables à la déclaration d'utilitépublique (DUP) du projet d'aménagement de la desserte de Digne les Bains par la RN85. Il répond à la lettre decommande du 20 janvier 2014 adressée par le ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche au préfet de larégion PACA, portant sur la poursuite des études préalables à la DUP, et fait suite à la concertation publique menéeen 2015 par la DREAL PACA.

Le projet évalué concerne une section de la RN85 de 12 km (PR 27+900 à 39+900), située entre l'est de Malijai auniveau du giratoire entre la RN85 et la RD4, et la commune d'Aiglun à l'ouest de Digne les Bains au niveau du giratoire« des lavandes » également dénommé giratoire « du rocher coupé ».

Il comprend l'aménagement en giratoires des carrefours RN85-RD17 du Chaffaut et RN85-RD417 d'Aiglun, laréalisation de quatre créneaux de dépassement, le rétablissement des accès à la RN85, ainsi que le réaménagementdu carrefour au droit de la Maison de Pays à Mallemoisson.

Compte-tenu de la nature et du coût prévisionnel du projet, celui-ci n'est pas un « grand projet d'infrastructure » ausens de l'article L.1511-2 du code des transports. Du fait de la participation financière de l’État à sa réalisation, il doitcependant faire l'objet d'une évaluation préalable, conformément à la loi n°2012-1558 de programmation desfinances publiques pour les années 2012 à 2017 et au décret d'application n°2013-1211.

La présente évaluation répond à cette exigence. Elle est conforme à l'instruction gouvernementale du 16 juin 2014relative à l'évaluation des projets de transports. A ce titre elle est notamment structurée en trois parties : analysestratégique, analyse des effets du projet et synthèse.

En application du principe de proportionnalité de l'évaluation aux enjeux du projet, inscrit dans cette instruction,l'analyse monétarisée se limite à l'exposé des coûts du projet, en incluant le coût des mesures d'accompagnement.L'analyse quantitative et qualitative des effets est en effet suffisante pour permettre de juger de manière satisfaisantede l'adéquation du projet aux objectifs recherchés, en tenant compte du contexte et des enjeux du territoire enmatière environnementale.

Le présent document ne présente pas de section dédiée à l'analyse des risques, dans la mesure où aucun calcul derentabilité économique n'est réalisé, et du fait de la faible ampleur du projet dans un contexte de croissance destrafics attendue modérée.

L'évaluation s'appuie sur les études réalisées dans le cadre du dossier d'études préalables à la DUP et antérieures,ainsi que sur le bilan de la concertation menée en 2015. Aucun entretien supplémentaire n'a été réaliséspécifiquement pour le présent document.

Historique du projet

Le projet évalué s'inscrit dans un long processus dont l'origine remonte aux années 1980. L'historique qui suit rendcompte des grandes étapes de ce processus, jusqu'à la concertation menée en 2015.

De 1986 à 2010 : le projet d'antenne autoroutière de Digne les Bains

Les premières études relatives à l'aménagement d’une antenne autoroutière dans le Val de Bléone ont été engagéesen 1986. L'aménagement envisagé se limitait à une simple liaison entre la future A51 (section Manosque / SisteronSud mise en service en décembre 1989) et l’Ouest de Malijai.

Le 13 avril 1987, le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire (CIAT) propose la création d’une liaisonautoroutière entre Grenoble et Sisteron afin de délester la vallée du Rhône et de désenclaver le massif alpin. Cettedécision, confirmée par le Schéma Directeur Routier National d’avril 1988 augmente sensiblement les perspectives detrafic transitant à terme par le Val de Bléone à destination de la Côte d’Azur.

De nouvelles études sont alors engagées pour étudier différentes solutions d’aménagement entre l’A51 et Digne-les-Bains, notamment en comparant l’aménagement sur place de la RN85 avec des solutions autoroutières en tracé neuf.Les conclusions ont conduit le CIAT à prendre position le 5 novembre 1990 pour l’option autoroutière dans le Val deBléone. Après avis des Conseils Régionaux, l’aménagement est inscrit au Schéma Directeur Routier National,approuvé par décret le 1er avril 1992.

Le rapport Chabrol du 27 novembre 1992 confirme le choix d’un parti d’aménagement autoroutier en rive gauche dela Bléone. Ces conclusions sont d’ailleurs approuvées le 9 décembre 1992 par le Ministre de l’Équipement. Le 17septembre 1996 l’antenne autoroutière du val de Bléone est déclarée d’utilité publique. Sa validité est prorogéejusqu’au 17 septembre 2011 par décret du 14 septembre 2001.

En parallèle, des études d’aménagements de la RN85 sont menées avec pour objectif d’améliorer à court terme lasécurité de l’itinéraire dans l’attente de la mise en service de l’autoroute (PRAS). La DUP de 1998 permet de procéderaux acquisitions foncières nécessaires aux travaux réalisés en 2000 (Malijai – Beauvezet), 2014 (Beauvezet – Tarelle)ou en cours (Tarelle – Duyes).


Illustration 1: Section d'étude de la RN85 et projet évalué


Depuis 2010 : le projet de modernisation de la RN85

La loi du 3 août 2009, relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement a prévu la réalisation d’un SchémaNational des Infrastructures de Transports (SNIT). Publié en novembre 2011, le rapport d'avant-projet confirmel’abandon de l’A585 au profit d’une modernisation sur place de la RN85 afin d’améliorer l’accès à Digne-les-Bains. Pardécision ministérielle en date du 15 juin 2010, le Ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement Durable etde la Mer demande au Préfet de la région PACA d’engager les études portant sur un aménagement qualitatif de laRN85 entre l’A51 et Digne-les-Bains. Les études d’opportunités confiées au CETE Méditerranée par la DREAL PACA,maître d’ouvrage de l’opération, s’accompagnent de la mise en place d’un comité technique regroupant les servicestechniques des collectivités locales, de la Région et de l’État, ainsi que d’un comité de pilotage présidé par le Préfetdes Alpes-de-Haute-Provence et regroupant l’ensemble des élus concernés par cette opération.

Le 6 juillet 2012, à l’issue des études techniques, un comité de pilotage réunissant à la préfecture des Alpes-de-Haute-Provence, l’État, le Conseil régional PACA et le Conseil général des Alpes-de-Haute-Provence valide le principed’un scénario d’aménagement préférentiel qui repose sur trois éléments principaux :

• la mise à 2x2 voies de la RN85 dans les secteurs où ce type d’aménagement est possible, associé à ladéviation d’agglomération(s) et la création de carrefour(s) dénivelé(s),

• la préservation de la ligne ferroviaire entre Digne et Saint-Auban, ce qui exclut la suppression ou ledéplacement de la voie ferrée, afin de permettre sa réouverture,

• la réalisation des premiers travaux, menés dans le cadre des engagements financiers du programmede modernisation des itinéraires routiers (PDMI) et du programme régional d'aménagement desécurité (PRAS) 2009-2014.

Le 27 juin 2013, la commission Mobilité 21 confirme dans son rapport le caractère prioritaire de la modernisation deliaison A51-Digne-les-Bains par la RN85. Le 9 juillet 2013, cette proposition est retenue par le Premier Ministre. Le 20janvier 2014, une nouvelle commande ministérielle rappelle les conclusions de la commission Mobilité 21 quisouligne le caractère nécessaire de la modernisation de cet axe. Elle fixe quatre niveaux de priorité :

• le traitement des secteurs les plus accidentogènes, avec l’achèvement des travaux de sécurité prévusdans le cadre du PRAS,

• la réalisation d’un créneau de dépassement entre Malijai et le hameau de Beauvezet, une déviationde Mallemoisson en tracé neuf,

• le traitement de la sortie de Digne les Bains par l’aménagement d’un autre créneau (lieu dit de laligne droite du trou),

• enfin, la quatrième priorité concerne la modernisation de l’itinéraire situé entre l’A51 et le giratoireRN85/RD4 sur la commune de Malijai. La maîtrise d'ouvrage a choisi d'étudier cette section demanière séparée de la section Malijai-Digne. Elle n'est donc pas étudiée ici.

Pour la section Malijai-Digne, la commande ministérielle porte sur la réalisation d’études préalables à la DUP etautorise la maîtrise d'ouvrage déléguée à mener une concertation publique au titre de l’article L300-2 du code del’urbanisme. Le dossier d’études préalables à l’enquête publique « phase 1 : comparaison de variantes » présentecinq variantes de tracé, prenant en compte les principes retenus par le comité de pilotage du 6 juillet 2012 et lesdécisions contenues dans la commande ministérielle du 20 janvier 2014. Ces variantes ont fait l'objet d'uneconcertation publique menée en 2015, dont les conclusions ont conduit la maîtrise d'ouvrage et ses partenaires àétudier plusieurs scénarios d'aménagement sur place de la RN85, pour aboutir au projet faisant l'objet de la présenteévaluation. Les variantes et les choix réalisés suite à la concertation sont exposés dans l'analyse stratégique.



1 Analyse stratégique

1.1 Situation existante et principaux enjeux socio-économiques

1.1.1 Contexte territorial

Le projet évalué concerne l'aménagement de la RN85 entre Malijai et Digne les Bains, préfecture du département desAlpes de Haute Provence. Le territoire concerné est situé en bordure des Préalpes, dans un secteur essentiellementrural, à la jonction entre les vallées de la Durance et de la Bléone, l'un de ses affluents.

Administrativement, le territoire eststructuré autour du Pays Dignois àl'est, polarisé autour de Digne lesBains1 (17 300 habitants), et duPays Durance-Provence à l'ouest,dont les communes les pluspeuplées sont Château-Arnoux-Saint-Auban (5 300 habitants), LesMées (3 600 habitants) et Malijai(2 000 habitants).

Ce territoire regroupe environ47 000 habitants, soit près de 30 %de la population des Alpes de HauteProvence. Le diagnostic socio-économique a principalement portésur le Pays Dignois, avec un focussur les communes riveraines duprojet évalué : Malijai, Mirabeau,Mallemoisson et Aiglun.

Après une période marquée par un exode rural important, la dynamique démographique du Pays Dignois est positivedepuis 1968, et supérieure à la moyenne française, y compris dans les années 2000. Pour autant, le territoiren'échappe pas au phénomène de vieillissement de la population avec une part croissante de la population âgée deplus de 45 ans et un taux de personnes de plus de 65 ans important (21 % en 2009).

Du point de vue économique, Digne les Bains occupe une place majeure du fait de son poids démographique et deson statut de préfecture, qui lui permet d'une part de concentrer la quasi-totalité des emplois des administrations,services publics et chambres consulaires du Pays Dignois et d'autre part d'attirer la majorité des flux domicile-travailinternes à la zone d'étude.

Le secteur public représentait en 2010 52 % des 12 000 emplois du Pays Dignois2, devant le secteur du commerce,des transports et des services (36 %), de la construction (7 %), de l'industrie (2,5%) et de l'agriculture (2,5%). Le PaysDurance-Provence comptait 6 000 emplois, avec une plus faible représentation du secteur public (29%), unereprésentation équivalente du secteur du commerce, des transports et des services (37%) et une place plusimportante occupée par la construction (11%), l'industrie (16%) du fait notamment de la présence d'une usinechimique d'Arkema, et l'agriculture (7%).

1 Les données de population (population totale) présentées dans cette section proviennent du recensement de l'Insee pour l'année 2013 2 Les données relatives aux caractéristiques de l'emploi 2010 sont issus des « portraits de territoire » consacrés par l'INSEE en 2012 au

Pays Dignois et au Pays Durance-Provence

Le tourisme occupe une place importante dans les Alpes de Haute Provence, avec environ 2,4 millions de séjours et14 millions de nuitées en 2010, dont 43 % en été. Le thermalisme, les espaces de montagne proches (Luberon,Verdon, Ecrins, Mercantour), la réserve géologique de Haute Provence ou encore le musée départemental Gassendisont des atouts du territoire en matière de tourisme. La Maison de Pays, située à l'entrée de Mallemoisson sur laRN85, constitue une vitrine des productions locales et un point d'information, d'accueil et d'animation à destinationdes touristes.

La RN85 est également dénommée route Napoléon, car elle a été construite sur le chemin emprunté par Napoléonpour rallier Paris depuis Vallauris, mettant un terme à son exil à l'Île d'Elbe en 1815.

1.1.2 Réseau et offre de transport

La desserte structurante est orientée selon un axe nord-sud le long de la Durance, avec l'autoroute A51 (réseauESCOTA) et la ligne ferroviaire Marseille-Gap :

• deux échangeurs de l'A51 situés à Peyruis (à l'ouest des Mées) et à Aubignosc (au nord-ouest deChâteau Arnoux) offrent un accès au sud vers Manosque, Aix en Provence et Marseille, et au nordvers Sisteron, Gap et Grenoble.

• la ligne de TER Marseille-Manosque-Gap-Briançon dessert la gare de Château Arnoux. Il existeégalement un service ferroviaire à vocation principalement touristique empruntant une ligne àécartement métrique et reliant Digne les Bains à Nice (le train des Pignes).

La desserte interne du territoire est assurée par le réseau routier uniquement :

• La RN85 relie l'échangeur d'Aubignosc, Château Arnoux, Malijai et Digne les Bains et se prolonge au


Illustration 2: Localisation de l'aire d'étude à l'échelle régionale

Illustration 3: Zone d'étude


nord-ouest vers Sisteron et Gap et au sud-est vers Castellane et les Alpes Maritimes.

• La RD4a et la RD4 relient la RN85 à l'est de Malijai à l'échangeur de Peyruis, en traversant Les Mées.

Ainsi l'accès à l'A51 depuis Malijai se fait soit par la RN85 en passant par Château Arnoux, soit par les RD4 et RD4a enpassant par les Mées. La liaison entre Malijai et Digne les Bains se fait nécessairement par la RN85 , en empruntantles 12km de linéaire faisant l'objet du projet évalué ici.

Plusieurs lignes de cars du département et de la région empruntent la RN85, notamment sur la section du projet,mais l'usage de l'automobile est largement prépondérant .

La ligne de chemin de fer Digne-Saint Auban (longeant la RN85), à écartement standard, est fermée au transport devoyageurs depuis le début des années 1970 et au transport de marchandises depuis la fin des années 1980. Desétudes sont actuellement menées par la région PACA pour évaluer l'opportunité d'une réouverture de cette ligne autransport de voyageurs.

1.1.3 Caractéristiques de la RN85

Sur la section d'étude, la RN85 présente les caractéristiques d’une route multifonctionnelle de type R au sens del’ARP3. Elle ne possède aucun statut spécifique et autorise tous les usages. Le profil en travers se compose surl’ensemble du linéaire d’une chaussée bi-directionnelle à une voie par sens de circulation.

Les accotements sont fortement hétérogènes, notamment entre les sections aménagées dans le cadre du PRAS et lesautres sections existantes, avec des impacts en termes de sécurité routière.

La RN85 s’inscrit dans un environnement plat de rase campagne, en surplomb de la rive droite de la Bléone, hormisdans la traversée urbaine de Mallemoisson. Elle est jalonnée par de nombreux accès riverains et des accès auxparcelles agricoles.

D'ouest en est, on recense les points d'échanges suivants :

• RD4 : carrefour plan giratoire au PR 27+900 (extrémité ouest du projet)

• RD117 : carrefour plan ordinaire au PR 32+300,

• RD17 Nord : carrefour plan à feux au PR 35+200, en agglomération de Mallemoisson,

• RD17 Sud : carrefour plan ordinaire au PR 36+200,

• RD417 : carrefour plan ordinaire au PR 37+300,

• RN2085 : carrefour plan giratoire au PR 39+900 (extrémité est du projet).

3 Guide technique concernant l'Aménagement des Routes Principales

Ces points d’échange présentent des configurations peu satisfaisantes. Celui avec le RD117 par exemple, ne comportepas de voie spéciale de tourne-à-gauche, celui avec le RD417 « route du Chaffaut » est situé en extérieur de courbeavec des voies de décélération et d’insertion / stockage en partie centrale.

Plusieurs arrêts de bus se trouvent également sur la RN85, en particulier au droit du carrefour avec la RD117 àMirabeau et aux abords du carrefour avec la RD17 Nord en traversée de Mallemoisson.

Deux radars fixes sont en fonctionnement sur la section :

• au PR 33+700 dans le sens Malijai-Digne, sur la commune de Mallemoisson,

• au PR 36+500 dans le sens Digne-Malijai, sur la commune d'Aiglun.

1.1.4 Trafic et conditions de circulation

Niveau de trafic

En 2015, la RN85 supporte un trafic d'environ 13 500 véh/j4 entre Malijai et Mallemoisson. Le trafic de poids-lourdsest faible avec 600 PL, soit moins de 5 % du trafic quand la moyenne nationale pour ce type de route s'établit à 7 %.Entre Aiglun et Digne le niveau de trafic est d'environ 16 500 véh/j, avec un nombre de PL équivalent à la sectionMalijai-Mallemoisson.

Le graphique ci-dessus met en évidence une stabilité quasi-parfaite du niveau de trafic depuis une décennie.

4 Les trafics présentés dans cette section sont des exprimés en moyenne annuelle journalière (TMJA)


Illustration 4: Exemples de sections de RN85 non aménagée (à gauche) et aménagée dans le cadre du PRAS (à droite) – créditphoto : google


Structure du trafic

L'enquête routière réalisée en 2011 montre que parmi les12 700 VL/j circulant sur la RN85 entre Malijai et Mallemoisson,les trois quarts (9 500 VL/j) sont en provenance ou àdestination de Digne les Bains à l'est, tandis que les origines-destinations des trafics à l'ouest sont plus dispersées : environ5 300 VL/j depuis/vers les communes situées à l'est de l'A51(Château Arnoux, Malijai, Les Mées, etc.), plus de 2 300 VL/jdepuis/vers le sud (Manosque ou au-delà) et 2 100 VL/jdepuis/vers le nord (Sisteron et au-delà).

Tout en irriguant les communes de la vallée de la Bléone, lafonction principale de la RN85 est donc la desserte del'agglomération de Digne les Bains.

Le transit VL représente environ 13 % du trafic, soit 1 600 VL/j.Ce taux est faible, d'autant que la définition du transit (cf. carteci-contre) est relativement extensive, dans la mesure où lescommunes de Château Arnoux et Les Mées sont par exemple considérées comme externes.

Avec les mêmes définitions, le trafic PL entre Malijai et Mallemoisson se partage entre les échanges avec Digne lesBains (46%) et le transit (36%).

Temps de parcours

Le temps de parcours entre Digne les Bains et l'A51 est d'environ 25 minutes, soit une vitesse moyenne de 65 km/h.Cette vitesse relativement faible s'explique par les traversées de village, la traversée du carrefour à feux deMallemoisson (RD17 Nord) et dans une moindre mesure par le déficit de possibilités de dépassements.

Du fait de l’attraction exercée par Digne les Bains sur l'ensemble de l'aire d'étude en matière d'emplois, les traficssont majoritairement orientés vers Digne le matin et vers Malijai le soir. L'analyse des temps de parcours etremontées de file a donc été conduite en direction de Digne le matin et en direction de Malijai le soir.

Les relevés ont été effectués sur une section de 5,1km entre la Cornerie et le Météore (voir ci-dessus), où se situentles deux carrefours concernés par le projet.

Sur cette section, la vitesse est limitée à 90km/h, hormis à l'approche des carrefours avec la RD17 Sud et la RD417(70km/h) et dans la traversée de Mallemoisson (50km/h).


Illustration 7: Variation du trafic journalier par sens par quart d'heure sur la RN85 (La Cornerie) -source : Trafalgare

Illustration 6: Définition de la nature de flux selonl'origine et la destination – source : CEREMA

Illustration 8: Linéaire retenu pour la mesure des temps de parcours

Illustration 5: Origine et destination des flux interceptés lors de l'enquête routière sur la RN85 de 2011- source : CEREMA


La variation maximale des temps de parcours est d'environ 3 minutes le matin et 2 minutes 30 le soir. Elle s'expliquepar des remontées de file au niveau du carrefour à feux entre la RN85 et la RD17 Nord dans le centre-ville deMallemoisson.

Les temps de rouge sur la RN85 occasionnent en effet une nette diminution des capacités d'écoulement. Lesremontées de file sont également favorisées par l'absence de voie de stockage pour le tourne à gauche de la RN85Ouest vers la RD17 Nord et par les arrêts en pleine voie des cars sur le RN85 aux abords du carrefour.

Les carrefours RD17 Sud et RD417 ne présentent pas de remontées de file significatives.

1.1.5 Sécurité routière

Sur la période 2011-2015, 26 accidents se sont produits sur la RN85 entre Malijai et Digne les Bains, dont 4 mortels.

Ils ont tous eu lieu en section courante. L'analyse de l'accidentalité a été menée sur les sections définies ci-dessous,tenant compte du phasage de mise en œuvre du PRAS et des créneaux de dépassement du projet.

• les sections 1, 4 et 6 présentent des taux d'accidents supérieurs au taux de référence national (4,41 accidentspour 100 Mkm parcourus), avec respectivement 8,52 / 5,54 / 6,26 accidents pour 100Mkm,

• la section 3 constitue un point noir en matière de sécurité routière avec un taux d'accidents (52,01) douzefois supérieur au taux de référence (4,41),

• la section 2 présente un taux d'accidents de 8,52 accidents pour 100Mkm, mais a fait l'objet de travaux desécurité dans le cadre du PRAS mis en service au printemps 2015 (cf.1.3.1), dont les effets ne pourront être

évalués qu'ultérieurement,

• la section 5 (traversée urbaine de Mallemoisson) n'a pas connu d'accident sur la période 2011-2015.

Le diagnostic de sécurité routière met par ailleurs en évidence les causes des accidents survenus entre 2007 et 2012(27 accidents dont 4 mortels). En particulier, 9 accidents étaient dus à des dépassements dangereux, 6 impliquaientdes véhicules seuls en perte de contrôle et 6 impliquaient des véhicules sur une manœuvre de tourne-à-gauche.

1.1.6 Principaux enjeux environnementaux

Le dossier d'études préalables développe de manière détaillée la situation existante et les enjeux relatifs au cadre devie, aux milieux physique et naturel et à l'agriculture. Les principaux enjeux mis en évidence par les différentes étudesthématiques, eu égard au projet évalué, sont présentés ci-dessous5.

Cadre de vie

Le principal enjeu sensible en matière de cadre de vie est le bruit.

L'ambiance sonore est qualifiée de « non modérée » de jour comme de nuit pour les bâtiments situés en bordureimmédiate de la RN85 sur la commune de Mallemoisson. 26 de ces bâtiments ont même des niveaux de bruitqualifiés « d’excessifs », au sens de la réglementation, et sont considérés comme des points noirs en matière de bruit.L'ambiance sonore est « modérée » pour tous les autres secteurs traversés.

Milieu physique

Les enjeux les plus sensibles à un aménagement routier pour le milieu physique concernent la ressource en eau et lerisque inondation :

• ressource en eau : la vulnérabilité des eaux souterraines est forte au droit des périmètres de protection descaptages d'abduction en eau potable (AEP), et l'aire d'étude comprend un réseau hydrographique important(Bléone et affluents),

• risque inondation : la plaine agricole située entre la Bléone et la RN85 est très exposée aux crues. En effetune partie de la plaine de Tarelle et la quasi-totalité de celles de Mallemoisson et d'Aiglun sont des zonesd'expansion de crues. Des PPRI sont approuvés sur les communes concernées.

Milieu naturel

5 La liste exhaustive des enjeux environnementaux par thématique est fournie en annexe.


Illustration 9: Evolution des temps de parcours sur la RN85 vers Digne le matin (en haut) et versMalijai le soir (en bas)

Illustration 10: Sections définies pour l'analyse de la sécurité routière (EISR)


Les enjeux concernant le milieu naturel sont importants, du fait de sa richesse. Une ZNIEFF 6 terrestre « La Bléone etses principaux affluents et leurs ripisylves » est intersectée par le fuseau d'étude. Il existe également deux arrêtéspréfectoraux de protection de biotope relatifs aux adoux de Féraud et des Faisses, et le projet est proche dupérimètre de la réserve naturelle géologique de Haute Provence.

Le fuseau d'étude comprend plusieurs zones humides (la Bléone et ses ripisylves, les adoux, plaines inondables) etdes habitats naturels variés, dont 9 habitats d'intérêt communautaire et 2 habitats prioritaires identifiés au titre de ladirective habitats :

• formations riveraines à Petite Massette de l'étage collinéen des régions alpienne et périalpienne et d'Alsace,

• galeries d'aulnaies blanches.

En matière de flore, 255 espèces végétales ont été identifiées lors des inventaires, dont 5 espèces patrimoniales,parmi lesquelles 3 sont protégées.

Paysage

L'aire d'étude se situe en fond d'une vallée ouverte faiblement urbanisée à dominante agricole. La préservation de laqualité du paysage du val de Bléone est donc un enjeu important, en particulier sous les angles suivants :

• préservation et développement des ouvertures visuelles sur le lit des rivières,

• gestion et entretien des ripisylves, facteur d’aménités écologiques et paysagères,

• limitation de l’expansion urbaine peu dense dans les fonds de vallées agricoles,

• préservation des terroirs agricoles, porteurs de l’identité économique et paysagère locale, en maintenant ladiversité des cultures, en entretenant et valorisant les systèmes de canaux d’irrigation ainsi que les arbresremarquables,

• mise en valeur de la route Napoléon (RN85) en préservant son « immersion » dans les terres agricoles, entraitant les perceptions depuis la route et en favorisant de nouvelles plantations structurantes,

• gestion des interfaces entre ville et campagne.

Agriculture

Le Val de Bléone est un territoire très propice à l’agriculture en raison de la qualité de ses terres alluviales. Onzeexploitations agricoles sont en activité dans la zone d'étude. Les types de cultures sont assez diversifiés (culturescéréalières, culture fourragères, oléiculture, maraîchage, etc.).

Les unités d’exploitation sont structurées en grands îlots sur le secteur de Tarelle (commune de Mirabeau), alors quele parcellaire est plus morcelé et de taille plus réduite sur les communes de Mallemoisson et d’Aiglun.

On note la présence de réseaux d’irrigation bien développés, qu’il s’agisse de réseaux individuels mis sous pression àpartir de forages, de réseaux collectifs gérés par des associations syndicales autorisées (ASA des Iscles de Fontenelle),de réseaux gravitaires raccordés sur les adoux ou canaux existants : environ la moitié du fuseau d’étude est en surfaceirrigable.

Un silo est également desservi par la RN85. La préservation de l'activité agricole et le maintien des surfacesreprésentent un enjeu fort compte-tenu du projet étudié.

6 Zone naturelle d'intérêt écologique faunistique et floristique

1.1.7 Synthèse de la situation existante

La RN85 joue un rôle essentiel en tant que principale voie d'accès à Digne les Bains, préfecture des Alpes de HauteProvence et pôle d'emplois majeur de la zone d'étude. L'analyse des flux montre que la desserte de Digne les Bainsen provenance des communes des vallées de la Durance et de la Bléone constitue sa fonction principale.

Le trafic est stable depuis une quinzaine d'années, dans un contexte de croissance démographique pourtantmarquée, et la part des poids-lourds est faible.

Le temps de parcours entre l'A51 et Digne les Bains est d'environ 25 minutes, ce qui traduit une vitesse de circulationréduite (65km/h), due aux caractéristiques de la voie et de l'environnement traversé : chaussée bi-directionnelle àdeux fois une voie, peu de possibilités de dépassement, traversées de zones urbaines et de village (Les Mées,Château-Arnoux, Mallemoisson).

Hors agglomérations, la RN85 ne connaît aucun problème d'écoulement du trafic en section courante. Hormis lesdifficultés ponctuelles occasionnées par le manque de possibilités de dépassement (en cas de poursuite d'un véhiculelent), les pertes de temps sont limitées. Elles peuvent se produire ponctuellement durant les périodes de pointe dumatin et du soir et sont principalement occasionnées par des remontées de file au niveau du carrefour à feux deMallemoisson.

La RN85 entre Malijai et Mallemoisson connaît une accidentalité plus élevée que les références nationales pour cetype de route. Les dépassements dangereux ainsi que les accidents impliquant des véhicules sur une manœuvre detourne-à-gauche en sont des causes importantes.



1.2 De la concertation au choix de la variante préférentielle

Le comité de pilotage du 6 juillet 2012 a validé le principe d’un scénario d’aménagement préférentiel de la RN85entre Malijai et Digne les Bains reposant sur trois éléments principaux :

• la mise à 2x2 voies de la RN85 dans les secteurs où ce type d’aménagement est possible, associé à ladéviation d’agglomération(s) et la création de carrefour(s) dénivelé(s),

• la préservation de la ligne ferroviaire entre Digne et Saint-Auban, ce qui exclut la suppression ou ledéplacement de la voie ferrée, afin de permettre sa réouverture,

• la réalisation des premiers travaux, menés dans le cadre du PDMI 2009-2014 (PRAS).

Par la suite, la commande ministérielle du 20 janvier 2014 a fixé trois niveaux de priorité sur cette section :

• le traitement des secteurs les plus accidentogènes, avec l’achèvement des travaux du PRAS sur le PDMIactuel,

• la réalisation d’un créneau de dépassement entre Malijai et le hameau de Beauvezet, une déviation deMallemoisson en tracé neuf,

• le traitement de la sortie de Digne les Bains par l’aménagement d’un autre créneau (lieu dit de la ligne droitedu trou).

1.2.1 Variantes de projet soumises à la concertation

Un complément d'études d’opportunité a donc été mené en 2014, débouchant sur une concertation publique relativeau projet d'aménagement de la RN85 entre Malijai et Digne les Bains, qui s'est déroulée du 19 janvier au 15 février2015, selon les modalités suivantes :

• une conférence de presse s’est déroulée le 19 janvier 2015 à Digne les Bains, sous l’autorité de Mme le Préfetdes Alpes-de-Haute-Provence et des représentants des élus locaux et du maître d’ouvrage afin d’annoncer lesmodalités de la concertation et de présenter le projet soumis à l’avis du public,

• des expositions permanentes ont été créées dans les mairies des communes concernées par le projet(Malijai, Mirabeau, Mallemoisson, Aiglun et Digne-les-Bains), et des registres permettant de recueillir les avis,remarques et contributions ont été mis à disposition,

• 11 permanences ont été constituées dans ces communes, afin de permettre des échanges individualisés avecla DREAL PACA, maître d’ouvrage de l’opération,

• 5 réunions publiques ont été organisées avec une première partie consacrée à la présentation du projet,suivie d'un temps d’échange et de questions/réponses avec les participants,

• un site internet dédié, accessible via le site de la DREAL PACA a été mis en place.

La concertation a porté sur les cinq variantes d'aménagement brièvement décrites ci-dessous.

Variante 1

Outre le maintien des aménagements du PRAS, la variante 1 proposait les aménagements suivants, avec des pointsd'échange crées ou réaménagés de type plan :

• la création d’un créneau de dépassement en sortie de Malijai dans le sens Malijai-Digne,

• la déviation de Mallemoisson à 2x1 voies en tracé neuf « proche » avec raccordement « court »,

• la création d'un créneau de dépassement dans le sens Digne-Malijai en extrémité est du projet(aménagement commun à toutes les variantes).

Variantes 2A et 2B

La variante 2A différait de la variante 1 par :

• la création d'un créneau de dépassement supplémentaire entre les Duyes et la Maison de Pays dans le sensDigne-Malijai,

• le tracé « proche » et un raccordement « long » de la déviation de Mallemoisson,

• la création d'un demi-échangeur à l'extrémité Est de la déviation de Mallemoisson, au lieu dit le Météore. Cedernier offre de plus un gabarit limité à 3,65m pour le mouvement Aiglun vers Digne.

La variante 2B différait de la variante 2A par :

• le remplacement du giratoire de la Maison de Pays par un demi-échangeur dénivelé,

• la création d'un créneau de dépassement sur la déviation de Mallemoisson entre la Maison de Pays et legiratoire RD17.


Illustration 11: Variante 1 – source : dossier de concertation du maître d'ouvrage 2015


Variante 3

La variante 3 différait de la variante 2A par le remplacement des deux créneaux de dépassement entre Malijai et laMaison de Pays par deux sections à 2x2 voies et par la création d'un échangeur dénivelé sur la déviation deMallemoisson au niveau de la RD17.

Variante 4

A la différence de la variante 3, la variante 4 comprenait une section continue de 6km à 2x2 voies, de Malijai jusqu'àla Maison de Pays, avec une section supplémentaire en tracé neuf et la création d'un échangeur dénivelé à l'est de laRD117.


Illustration 12: Variante 2A – source : dossier de concertation du maître d'ouvrage 2015

Illustration 13: Variante 2B – source : dossier de concertation du maître d'ouvrage 2015




1.2.2 Bilan de la concertation

Lors de la concertation, des inquiétudes ont été formulées concernant l’avenir du territoire de Digne-les-Bains et duVal de Bléone, son attractivité, les synergies possibles avec le Val de Durance, les Alpes et les Alpes-Maritimes ainsique les besoins de desserte associés.

Un consensus s’est exprimé sur les objectifs de l’opération en matière de sécurisation (notamment au droit desintersections) et de fiabilisation des temps de parcours (avec la création de créneaux de dépassement sécurisés).

Une opposition aux solutions en tracé neuf

Les projets de déviation de Mallemoisson-Aiglun et de Beauvezet-Tarelle, et plus généralement les solutions en tracéneuf, ont fait l'objet d'une forte opposition de la part des habitants des communes traversées, qui les considèrentcomme déstructurantes pour la vie locale, de par :

• la consommation importante de surface de terres agricoles de qualité,

• la fragilisation des commerces de Mallemoisson compte-tenu de l'évitement du centre-ville,

• la dégradation du cadre de vie et d’espaces naturels encore préservés.

Un antagonisme est tout de même apparu avec les habitants et acteurs économiques de Digne les Bains, quibénéficieraient de gains en accessibilité mais seraient peu concernés par les effets locaux négatifs du projet.

Des craintes ont par ailleurs été exprimées concernant les possibilités de déplacement de la congestion actuellementobservée en traversée de Mallemoisson, qui serait potentiellement supprimée par la déviation de Mallemoisson etl'aménagement du giratoire RN85-RD17 Nord, vers l’entrée de Digne-les-Bains à l’heure de pointe du matin.

Enfin, la problématique du carrefour de Mallemoisson a soulevé des inquiétudes sur de potentiels reports de traficsdepuis la RN vers les voies communales.

Vers un aménagement sur place de la RN85 entre Malijai et Digne

Le bilan de la concertation réalisée par la maîtrise d'ouvrage a donc conduit à réorienter le projet vers unaménagement sur place de la RN85 entre Malijai et Digne les Bains. Une nouvelle commande ministérielle en date du14 septembre 2015 précise le contenu de l’opération à étudier dans le cadre des études préalables à la déclarationd'utilité publique :

• création de deux à trois créneaux de dépassement entre Malijai et Mallemoisson, dont un ou deux dans lesens Malijai-Digne,

• conservation des aménagements du PRAS entre Beauvezet et le pont des Duyes, et abandon de la déviationde Beauvezet-Tarrelle,

• report à plus long terme de la déviation de Mallemoisson avec :

• un aménagement qualitatif de la traversée de l’agglomération,

• un aménagement sur place de la RN85 entre Mallemoisson et Aiglun,

• création d'un quatrième créneau entre le Météore et le giratoire Est d’extrémité du projet.

1.2.3 Compléments d'études

La commande ministérielle de 2015 demande également des compléments d'étude. En effet les études decomparaison des variantes portaient sur une bande centrée sur le projet de déviation au droit de Mallemoisson etAiglun. La réorientation du projet vers un aménagement sur place a conduit à actualiser les études en matièred'hydrogéologie et de faune-flore sur une bande centrée sur la RN85 actuelle en traversée de Mallemoisson etd'Aiglun.

D'autre part, un recueil de données de trafic a été effectué sur la section Mallemoisson-Aiglun. Il a permis de réaliserune étude de simulation dynamique visant notamment à évaluer le fonctionnement des aménagements proposés surles carrefours de Mallemoisson (RD17), Le Chaffaut (RD17) et Aiglun (RD417), venant en remplacement du projet dedéviation.

Six scénarios d'aménagement des carrefours ont été étudiés.

Les résultats de simulation présentés dans l'étude ont porté sur les véhicules empruntant la RN85 sur l'intégralité dela section de RN85 située entre l'ouest de Mallemoisson et l'est d'Aiglun. Les temps de parcours des véhicules venantdes RD17 Nord et Sud ou de la RD417 n'ont pas été présentés. Ils seront toutefois étudiés dans l'analyse des effets dela présente évaluation.

Dans un premier temps, l'étude de simulation a mis en évidence la croissance des temps de parcours entre 2015 et2025 résultant de la croissance attendue des trafics. Dans un second temps, elle a permis la comparaison desdifférents scénarios entre eux et par rapport à la situation sans projet.


Tableau 1: Caractéristiques des scénarios d'aménagement de l'étude de simulation dynamique - source : Trafalgare 2015


La simulation a montré que l'aménagement du giratoire compact en traversée de Mallemoisson (qui a fait l'objetd'une DUP) entraîne une diminution notable des temps de parcours par rapport à la situation de référence 2025 etmême par rapport à la situation actuelle 2015. Elle a par ailleurs montré que l'aménagement des giratoiresRN85/RD17 Sud et RN85/RD417 ne dégrade pas les temps de parcours sur la RN85 par rapport à la situation actuelle(2015).

Les solutions en trémie testées dans cette étude ont été abandonnées pour les raisons suivantes :

• la réalisation de trémies sur une route de ce type impose de déroger aux règles d'aménagement des routesprincipales,

• les gains de temps supplémentaires par rapport au scénario 1 sont faibles,

• une partie des véhicules (grand gabarit) ne peut pas emprunter les trémies. De ce fait, des mouvements decisaillement doivent être maintenus.

1.2.4 Choix du projet soumis à évaluation

Dans le prolongement de la commande ministérielle du 14 septembre 2015 et suite à la réalisation des étudescomplémentaires, le comité de pilotage du 20 mai 2016 a arrêté la variante soumise à la présente évaluation dont lesaménagements sont présentés plus loin (cf.1.4.3). En ce qui concerne l'aménagement des carrefours RN85-RD17 Sudet RN85-RD417, les aménagements en giratoire à trois branches du scénario 1 ont été retenus.

1.3 Scénario de référence

L'instruction technique de juin 2014 relative à l'évaluation des projets de transport prévoit que le scénario deréférence formule les hypothèses retenues relativement au contexte d'évolution future, exogène au projet detransport, sur la durée de l'évaluation. Ces hypothèses portent sur le cadre économique, social et environnemental,ainsi que sur les aménagements : réseaux et offre de transport, localisation des activités et des habitats, etc.

Compte-tenu de l'absence de bilan monétarisé, la définition d'une durée de l'évaluation n'est pas requise. L'analysedes effets est réalisée à l'année de mise en service et 20 ans après.

Le scénario de référence présenté ici porte sur l'évolution du réseau de transport prévue d'ici la mise en service duprojet, les perspectives d'évolution socio-démographique du territoire, et en particulier la manière dont elles sonttraduites dans l'évolution du trafic routier attendu, et enfin la présentation des enjeux environnementaux et del'évolution prévisible du contexte environnemental.

1.3.1 Projets de transport pris en compte

Les aménagements du PRAS

Sur la section d'étude, le programme régional d'aménagement de sécurité (PRAS) est initié depuis 2000. Il sedécompose en deux phases :

• la phase 1, concernant la section 2 (cf. illustration ci-dessus), a été mise en service en 2015. Elle comprenait lacréation de bandes multifonctionnelles, le traitement des accotements, la modifications des accès riverains,l'élargissement de plusieurs ouvrages d'art et la mise aux normes des dispositifs de sécurité.

• la phase 2, concernant la section 3, dont les travaux ont démarré en 2016. Elle comprend la création debandes multifonctionnelles, le traitement des accotements, la modification des accès riverains,l'élargissement de l'ouvrage des Duyes, la mise aux normes des dispositifs de sécurité, ainsi quel'aménagement du carrefour (tourne-à-gauche) avec la RD117.

Les aménagements du PRAS phase 2, dont l'aménagement du carrefour avec la RD117, font partie du réseauroutier du référence.


Illustration 16: Sections définies pour l'analyse de la sécurité routière (EISR)

Tableau 2: Résultats de simulation dynamique - source : Trafalgare 2015

* La notion de référence dans l'étude de Trafalgare (ne comprenant aucun aménagement de carrefour) diffère de l'option de référence de la présente évaluation (comprenant l'aménagement du giratoire de l'Europe en traversée de Mallemoisson, cf.1.4.2). L'évaluation des effets du projet sur les temps de parcours est conduite dans la suite (cf.2.1.2) en comparant l'option de projet (correspondant au scénario 1) à l'option de référence (correspondant au scénario 6).


L'aménagement du carrefour de l'Europe en giratoire

Actuellement, le carrefour entre la RN85 et la RD17 Nord est un carrefour à feux. Le projet d'aménagement de cecarrefour en giratoire compact à trois branches a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en date du 11 janvier2016 (voir en annexe).

L'aménagement du giratoire RN85-RD17 Nord fait partie du réseau routier de référence, et n'est donc pas évaluédans le présent dossier.

La ligne ferroviaire Digne les Bains – Saint Auban

Le maintien de l'infrastructure ferroviaire entre Digne les Bains et Saint Auban (actuellement inutilisée) est acté. Il esttoutefois à noter qu'à l'horizon de mise en service du projet évalué, et aux horizons de l'évaluation, aucun serviceferroviaire n'est pris en compte.

1.3.2 Hypothèses d'évolution des trafics

Un modèle de trafic a été élaboré en 2012, soit avant la publication du référentiel d'évaluation des projets detransports de 2014. Il a permis d'estimer les niveaux de trafics aux horizons de mise en service du projet (2025) etd'évaluation des effets à long terme (2045). Le calage du modèle a été réalisé à l'année 2010.

L’évolution du trafic sur le réseau est relativement stable ces dernières années. Par ailleurs, le temps écoulé entre laprécédente étude et la nouvelle est minime. Enfin il n’y a pas eu, à notre connaissance, de modifications importantesde la structure du territoire (création/destruction massive d’emplois, nouveaux pôles générateurs, etc.) qui auraientpu avoir une influence significative sur le volume des flux ou sur la structure des trafics.

Par conséquent, la réalisation de nouvelles enquêtes routières ne s'est pas révélée nécessaire. Le modèle de 2012 adonc été réutilisé pour la présente évaluation.

Les hypothèses du modèle de trafic concernant l'évolution de la demande de déplacements en véhicules légers et enpoids lourds sont décrites ci-dessous :

Scénario de croissance Croissance de la demande VL Croissance de la demande PL

2002-2025, base 2002 : PIB +1,9 %/an et CFM par tête : +1,4 %/an + 0,7 %/an +0,6 %/an

2025-2050, base 2025 : PIB : +1,5 %/an et CFM par tête : +1,3 %/an +0,485 %/an +0,558 %/an

Au-delà de 2050 : PIB:0 % et CFM par tête : 0 % 0 % 0 %

Tableau 3: Hypothèses d'évolution des trafics - source : CEREMA

Ces hypothèses sont fondées sur l'instruction ministérielle relative aux méthodes d'évaluation économique desinvestissements routiers interurbains de mai 2007, et ont été ajustées pour tenir compte de la stabilité du traficobservée sur la RN85 entre 2000 et 2010.

Les taux d'évolution du produit intérieur brut (PIB) et de la consommation finale des ménages (CFM) par tête sontdes taux géométriques. Ils sont utilisés dans le modèle de trafic pour faire croître les valeurs du temps des usagers.

Les taux d'évolution de la demande de déplacement VL et PL sont des taux linéaires exprimés en base 2002 sur lapériode 2002-2025 et en base 2025 pour la période 2025-2050.

1.4 Projet évalué

1.4.1 Objectifs du projet

Suite à la concertation de 2015, les objectifs du projet définis par la commande ministérielle du 14 septembre 2015sont les suivants :

• participer au désenclavement de Digne les Bains et plus généralement de l'est des Alpes de Haute Provence,

• améliorer la sécurité des usagers de la RN85,

• fiabiliser les temps de parcours,

• contribuer à l'amélioration du cadre de vie des riverains des communes traversées par la RN85.

1.4.2 Option de référence

L'option de référence correspond aux investissements les plus probables que réaliserait le maître d'ouvrage du projetévalué, dans le cas où celui-ci ne serait pas réalisé. L'évaluation vise ainsi à comparer les effets de l'option de projet(voir 1.4.3) par rapport à l'option de référence.

L'option de référence retenue comprend uniquement les aménagements sous maîtrise d'ouvrage État définis au 1.3.1dont les travaux sont déjà engagés ou ont déjà fait l'objet d'une DUP :

• aménagements prévus au PRAS,

• aménagement du carrefour de l'Europe (RN85-RD17 Nord) à Mallemoisson.

1.4.3 Option de projet

Le processus décrit au 1.2 (comparaison des variantes, concertation, études complémentaires) a conduit au choixd'une option de projet par le comité de pilotage du 20 mai 2016. Cette option de projet comprend les aménagementssuivants :

• suppression des accès directs sur la RN85 par la création de voies de rétablissement,

• regroupement des accès au niveau des 5 carrefours principaux et sécurisés de l'axe : Beauvezet, Mirabeau(RD117), Maison de Pays, Le Chaffaut (RD17 Sud) et Aiglun (RD417),

• création de quatre créneaux de dépassement,

• création de deux giratoires à trois branches au niveau des carrefours du Chaffaut (RN85-RD17 Sud) etd'Aiglun (RN85-RD417),

• requalification urbaine de la traversée de Mallemoisson,

• aménagements sécurisés des zones de transitions.

Le projet nécessite l’élargissement ou la création d’ouvrages d’arts courants de rétablissements hydrauliques tantpour la RN85 que pour les voies de rétablissement des accès. Le créneau 4, élargi côté voie ferrée, nécessiteégalement la création d’un soutènement.

Le projet prévoit que la section conserve son statut actuel de route multifonctionnelle, avec une vitesse d’exploitationde 90km/h.



Dans le détail le projet prévoit, d'ouest en est :

• la création d'un créneau de dépassement dans le sens Malijai-Digne (n°1), dès la sortie du giratoire avec laRD4, d'une longueur de 650m,

• la création d'un créneau de dépassement dans le sens Digne-Malijai (n°2), d'une longueur de 840m,

• la création d'un carrefour plan ordinaire au niveau du hameau de Beauvezet (PR30), à la fin du créneau dedépassement précédent, permettant de regrouper les accès modifiés sur un point d’échange sécurisé,

• la création d'un créneau de dépassement dans le sens Malijai-Digne (n°3), entre le carrefour RN85-RD117 etla maison de Pays, d'une longueur de 645m,

• le réaménagement de l’espace urbain, en complément de l'aménagement du carrefour de Mallemoisson engiratoire à trois branches (hors projet évalué) : élargissement de trottoir, mise en place d'un sens unique pourla rue Liautaud, réaménagement de places de stationnement devant des commerces

• des aménagements de sécurité (accotements revêtus) dans les zones de transition situées entre la maison dePays et l'est d'Aiglun,

• l'aménagement en giratoires à trois branches des carrefours plans RN85-RD17 Sud et RN85-RD417,

• la création d'un créneau de dépassement dans le sens Digne-Malijai (n°4), d'une longueur de 800m jusqu'augiratoire du rocher coupé en entrée de Digne les Bains.


Illustration 17: Synoptique des aménagements consitutifs de l'option de projet


2 Analyse qualitative et quantitative des effetsL'analyse des effets est conduite en comparant l'option de projet à l'option de référence. Elle combine une analysequalitative et quantitative (2.1 à 2.3) et une analyse économique (2.4).

Pour chaque thème social, environnemental et économique pertinent, l'analyse des effets de l'option de projet est :

• de nature qualitative, exprimant et explicitant une appréciation en langage commun,

• et si possible quantitative, exprimant les effets avec des indicateurs dans les unités physiques qui leurcorrespondent le mieux.

L'analyse est conduite sur les thématiques de l'instruction ministérielle du 16 juin 2014 relative à l'évaluation desprojets de transport, au regard des objectifs présentés au 1.4.1. En matière environnementale, seuls les effetsconcernant les enjeux identifiés au 1.3.3 sont étudiés ici. L'étude d'impact détaille l'ensemble des effets et mesuresd'évitement, de réduction de compensation mises en place ou proposées.

2.1 Effets sur le trafic et l'accessibilité

2.1.1 Effets sur le niveau de trafic

Le projet n'a aucune incidence sur les niveaux de trafics sur la RN85 et les RD de la zone d'étude, dans la mesure où iln'existe pas d'itinéraire alternatif à la RN85 entre Malijai et Digne les Bains, et où les effets du projet sur les temps deparcours sont faibles (cf.2.1.2).

2.1.2 Effets sur les temps de parcours

En facilitant le dépassement de véhicules lents, l'aménagement des créneaux de dépassement devraitponctuellement entraîner des gains de temps.

Ce phénomène présente un caractère aléatoire, mais ses effets peuvent être évalués approximativement parmodélisation statistique. Les effets varient selon le trafic horaire (il sont plus importants aux heures de pointe qu’auxheures creuses) et surtout selon le profil de l’usager (les usagers dont la vitesse désirée est plus élevée que lamoyenne gagnent davantage de temps) ainsi que les créneaux (longueur et surtout localisation).

La modélisation réalisée tient compte des paramètres suivants : le trafic total et ses variations horaires, le taux depoids lourds (faible : 5 % environ), la localisation et la longueur des créneaux du projet, le profil en long (absence dedéclivité significative), les possibilités de dépassement actuelles (limitées), les vitesses pratiquées sur ce type deroute en l’absence de gêne pour les véhicules légers et les poids lourds. Les créneaux sont supposés sans effet dansles zones à vitesse limite réduite (traversée de zones urbanisées).

Les résultats ci-dessous sont donnés globalement par sens et sont à prendre comme des ordres de grandeur.

Heure de pointe Moyenne journalière Total annuel

Ensemble du trafic 16 s / trajet 12 s / trajet 16 000 h

Véhicules à vitesse désirée élevée (V857) 31 s / trajet 23 s / trajet -

Tableau 4: Estimation sommaire du gain de temps dû aux créneaux

Les effets prévisibles des créneaux sont appréciables eu égard au trafic élevé sur la RN85 et aux possibilités effectivesde dépassement préexistantes limitées. Ils restent néanmoins modérés compte tenu du faible taux de poids-lourdsobservé sur la RN85. Le gain est lié à la forte réduction de la gêne au droit et en aval immédiat du créneau (vitesse

7 Vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des véhicules.

libre) et à la dislocation des pelotons de véhicules à vitesse lente.

Il est estimé en moyenne à 12 secondes pour un trajet entre Malijai et Digne les Bains (dans les deux sens decirculation), un peu plus aux heures de pointe : 16 secondes. Le gain de temps pour les véhicules les plus rapides(ceux dont la vitesse désirée est supérieure à la moyenne d’au moins un écart-type) sera environ le double de gain detemps moyen.

Globalement, cela correspond à un gain de temps de 16 000 heures sur une année.

Par ailleurs, la simulation dynamique permet de mesurer les effets de l'aménagement en giratoires des carrefoursRN85-RD17 Sud et RN85-RD417. La carte ci-dessous représente le réseau modélisé8, portant sur une section de laRN85 de 4km située entre l'ouest de la Cornerie et l'est d'Aiglun.

La comparaison de l'option de projet et de l'option de référence montre que l'effet de l'aménagement des giratoiresest légèrement négatif en termes de temps de parcours. Cette perte de temps est néanmoins compensée par lesgains apportés par les créneaux de dépassements.

On rappelle ici que l'aménagement du giratoire de Mallemoisson, qui entraîne des gains de temps de parcours, ne faitpas l'objet de la présente évaluation. Le tableau ci-dessous met donc en évidence une légère diminution de la vitessemoyenne pratiquée sur l'ensemble du réseau modélisé à l'HPM et à l'HPS, due à l 'aménagement en giratoire descarrefours RD17 Sud et RD417. Rapportée sur une année, cela représente environ 15 000 heures perdues. Cette pertede temps est toutefois relativement peu perceptible à l'échelle individuelle : elle représente une perte de18 secondes par véhicule à l'HPM et de 20 secondes à l'HPS.

8 Les matrices de demande utilisées dans le modèle de simulation dynamique sont fournies en annexe, ainsi que les résultats détaillés de temps de m=parcours moyens par quart d'heure pour les itinéraires RN85 Ouest-RN85 Est à l'HPM et RN85 Est-RN85 Ouest à l'HPS.


Illustration 18: Réseau et générateurs de trafics du modèle de simulation dynamique - source : Trafalgare


La perte de temps due aux giratoires concerne essentiellement les usagers de la RN85, prioritai res dans l'option deréférence et désormais soumis aux règles d'insertion dans les giratoires en option de projet. Le solde légèrementnégatif en temps de parcours s'explique par le fait que les mouvements aux giratoires de projet se font en grandemajorité depuis et vers la RN85.

Le tableau ci-dessous met tout de même en évidence un effet positif de l'aménagement des giratoires sur les tempsde parcours des véhicules s'insérant sur la RN85 en direction de Digne depuis la RD417 . Le temps de parcoursmoyen et l'écart-type diminuent du fait que l'aménagement du giratoire facilite les mouvements de tourne-à-gauche.

Ce phénomène n'est pas observé au niveau du carrefour RN85-RD17 Sud. En effet, d'après le modèle, le projet estsans effet sur les temps de parcours modélisés des véhicules arrivant de RD17 Sud et effectuant un mouvement detourne-à-gauche sur la RN85 en direction de Malijai.

Si la dispersion des temps de parcours autour de la valeur moyenne (présentée de manière synthétique par l'écart-type dans le tableau ci-dessus), varie peu du fait de l'aménagement des giratoires, les créneaux de dépassementdevraient quant à eux entraîner une fiabilisation des temps de parcours, en facilitant les dépassements de véhiculeslents. Ainsi la fiabilité des temps de parcours sur la RN85 pourrait être améliorée par le projet.

2.1.3 Effets sur l'accessibilité

L'accessibilité à Digne les Bains sera peu modifiée par le projet dans la mesure où le temps de parcours entre l'A51 etDigne les Bains n'est pas réduit de manière substantielle. Néanmoins, les effets positifs apportés la fiabilisation destemps de parcours sur l’itinéraire permettront d’améliorer le niveau de service offert par la RN85 en matièred’accessibilité à Digne Les Bains.

L'accès aux commerces du centre-ville de Mallemoisson sera amélioré du fait de la requalification urbaine prévue(élargissement de trottoirs, réaménagement de places de stationnement, sécurisation des accès aux commerces), demême que l'accès et la visibilité de la Maison de Pays.

2.2 Effets sur la sécurité routière

En termes de sécurité routière, le premier effet positif du projet consiste en la réduction du nombre d'accès nonsécurisés à la RN85 au droit des créneaux de dépassement. Les échanges se feront désormais au niveau descarrefours sécurisés par le biais des voies de rétablissement nouvellement créées. Les accès aux parcelles agricoles seferont également au niveau des voies de rétablissement, réduisant la circulation des engins agricoles sur la RN85.

Les conditions de dépassement devraient être améliorées par la création des créneaux, en canalisant ces manœuvressur des aménagements plus sûrs. Le niveau de sécurité lorsque les sens de circulation sont physiquement séparésserait sensiblement meilleur.

Les gains des aménagements en giratoire des carrefours en T entre la RN85 et la RD 17 Sud et la RD417 sont difficilesà estimer, car aucun accident n'a été constaté au cours de la période d’étude (2011-2015, cf.pièce C.16). Dans cesconditions, il n'est pas possible de prévoir ni de quantifier une amélioration. Toutefois les carrefours giratoires sontdes aménagements qui peuvent contribuer à la modération des vitesses et à l’amélioration du niveau de sécurité despoints d’échanges. Ces aménagements devraient faciliter et sécuriser l'insertion des véhicules depuis la RD17 Sud etla RD417 sur la RN85, ainsi que les mouvements de tourne-à-gauche depuis la RN85 vers ces RD.

L'évaluation des incidences du projet sur la sécurité routière (pièce C.16 du dossier), porte sur les aménagement dessections courantes. Comme précisé au 1.3.1, les aménagements de sécurité du PRAS font partie de l'option deréférence. L'évaluation ci-dessous porte donc sur les sections faisant l'objet de l'aménagement d'un créneau dedépassement, du traitement des accotements et de la suppression des obstacles (hors PRAS). La méthode appliquéeest décrite dans l'évaluation des incidences sur la sécurité routière. Il est fait l'hypothèse selon laquelle une foisaménagées, les sections concernées auront des taux d'accidents corporels et des proportions d'accidents mortels,graves non mortels et légers conformes aux références nationales.

Le tableau ci-dessous met en évidence les effets positifs des aménagements en section courante, avec unediminution du nombre d'accidents corporels escomptée de 32 % sur la période 2025-2045. La diminution concerneà la fois les accidents graves (-24 %) et légers (-55 %).


Tableau 7: Comparaison du nombre d'accidents selon la gravité sur les sections courantes entre projet et référence sur la période2025-2045 - source : Cerema

Tableau 5: Résultats de la simulation dynamique 2025 pour l'ensemble du réseau - source : Trafalgare

Tableau 6: Résultats de la simulation dynamique 2025 sur quelques couples origine-destination - source : Trafalgare


Cette diminution se traduit par celle du nombre de blessés hospitalisés et de blessés non hospitalisés, comme lemontre le tableau suivant :

* En référence, le nombre devictimes par catégorie est obtenu enutilisant les taux d'accidents observéssur la période 2011-2015. Or surcette période la section 6 n'a pasconnu d'accidents mortels. De ce fait,le taux d'accidents mortels utilisé surla période 2025-2045 est nul.

En projet, l'hypothèse selon laquellela section 6 revient à des tauxd'accidents conformes aux référencesnationales se traduit par un nombrede tués estimés positif.

Ce bilan fait état d'une augmentation prévisible du nombre de tués. Or compte-tenu de la remarque ci-dessus (*) etde la diminution attendue du nombre d'accidents graves, y compris sur la section n°6, il est très probable que leprojet conduise à une diminution de la mortalité.

En conclusion, les conditions de sécurité routière sur l'ensemble de l'itinéraire devraient être sensiblementaméliorées par les aménagements prévus de l’infrastructure. Les traitements des accotements devraient fairediminuer la gravité des accidents lors de sorties de route des usagers. Les chocs frontaux devraient être moinsfréquents grâce à une offre de dépassement sécurisée. Enfin, le traitement homogène des échanges en carrefoursgiratoires devrait rythmer l’itinéraire et contribuer à modérer les vitesses.


Tableau 8: Comparaison du nombre de victimes des accidents sur les sections courantesentre projet et référence sur la période 2025-2045 - source : Cerema


2.3 Effets sur le cadre de vie et l'environnement

2.3.1 Nuisances sonores

La notion de transformation d’infrastructure existante impose la mise en œuvre de protections acoustiquesuniquement lorsque l’augmentation des niveaux sonores est significative : le projet d'aménagement de la RN85 estun aménagement sur place de la voie existante qui ne conduit pas à une modification significative des nuisances ausens réglementaire du terme.

Il n'y a donc pas d'obligation de mettre en place des protections acoustiques dans le cadre de la réalisation de ceprojet. L'ensemble des bâtiments à protéger le sont au titre de la résorption des Points Noirs du Bruit et non au titrede l'incidence du projet. Les aménagements afférents (isolation des bâtiments, protection à la source) sont doncfinancés par le biais de cette politique nationale.

2.3.2 Paysage

L'effet du projet sur le paysage est faible dans la mesure où il s'agit principalement d'un aménagement sur place. Lacréation de nouvelles voies de rétablissement d'accès s'accompagne cependant de la mise en place de filtrespaysagers, permettant d'accentuer l'intimité de ces voies et de gérer les vis-à-vis disgracieux.

Le projet s'accompagne également de mesures visant à améliorer l'intégration paysagère des zones d'activités àl'entrée Est de Malijai et à Aiglun, ainsi qu'à améliorer la perception de la Maison de Pays et de la Chapelle Saint-Christol depuis la RN85.

2.3.3 Effets sur le milieu physique

Les effets prévisibles de l’aménagement de la desserte de Digne en lieu et place de la RN85 sur le milieu physiquesont les suivants :

• l’impact sur la topographie est très faible : le tracé est proche du terrain naturel, avec une alternance dedéblais/remblais ne dépassant pas 1 m de profondeur/hauteur ;

• les effets sur la climatologie sont négligeables ;

• les investigations géotechniques permettront de définir les dispositions constructives à mettre en œuvre pourréduire les aléas géotechniques, notamment en lien avec le risque retrait-gonflement des argiles ;

• le remplacement de 12 ouvrages hydrauliques existants et actuellement sous dimensionnés permettrad’améliorer la transparence hydraulique de la RN85 et de réduire les effets du projet, qui n’aura par ailleursaucun impact sur la zone inondable de la Bléone ;

• la création d’un réseau d’assainissement longitudinal, actuellement inexistant, permettra d’améliorer laprotection de la ressource en eaux superficielles et souterraines.

2.3.4 Effets sur le milieu naturel

Dans le cadre de l’étude de la solution retenue, plusieurs types d’impacts ont été identifiés, dont la destructiond’habitats, le risque de destruction de stations de Gagée des champs et de Petite Massette, ainsi que le risque dedérangement / destruction d’individus d’espèces faunistiques (risque de destruction de stations d’Aristolochepistoloche qui est une plante hôte de deux Lépidoptères : la Diane et la Proserpine, abattage d’arbres favorables auxChiroptères et insectes saproxylophages, dérangement de l’herpétofaune lors de travaux au droit des ouvrageshydrauliques et bas-côtés de la route…).

Ainsi, le choix d’un aménagement en place associé à la définition de mesures d’évitement de zones à enjeu(évitement de stations d’espèces floristiques, préservation de la Bléone…), ainsi que de mesures de réduction en

phases travaux et exploitation (adaptation du calendrier des travaux au cycle biologique des espèces, aménagementsen faveur de la faune au droit de certains ouvrages hydrauliques…) permettent de limiter les impacts sur le milieunaturel.

La destruction de gîtes / nids pour certains chiroptères et oiseaux nécessite la mise en place de mesures decompensation. Ces mesures portent sur la pose de nichoirs et la réalisation d’aménagements pour favoriserl’installation de chiroptères sous les ouvrages recensés sous la RN85.

De plus, un risque de dégradation des adoux favorables à plusieurs espèces (Campagnol amphibie, Castor d’Europe…)nécessite la mise en place d’une mesure de compensation. Elle porte sur la restauration d’adoux et la mise en placed’une protection (APPB), de manière à restaurer les adoux présents à hauteur du projet, et d’améliorer leur état etfonctionnalité.

Enfin, une mesure de suivi est préconisée, afin de s’assurer de l’efficacité des mesures définies.

Concernant les zones humides, l’impact du projet sur les zones humides sera défini plus précisément dans le cadre dela procédure au titre des articles L.214-1 et suivants (procédure loi sur l’eau). L'élaboration du dossier loi sur l'eau estprévue pour le début de l'année 2018. L’analyse qualitative et quantitative qui sera réalisée dans le cadre de cetteprocédure permettra de définir la nécessité de mesures vis-à-vis des différentes zones humides, et notamment entermes de compensation.

2.4 Analyse économique du projet

2.4.1 Coût du projet

L'évaluation du coût du projet réalisée par la maîtrise d'ouvrage est de 47,3 M€2017TTC.

Ce montant comprend le coût des études (1,9 M€), des acquisitions foncières (4 M€) et des travaux. Il comprendégalement les aménagements liés à l'environnement (7M€), qui se répartissent ainsi :

• remplacement des ouvrages hydrauliques, réalisation de l'assainissement longitudinal, réalisation desouvrages hydrauliques de traversée et traitement de la pollution accidentelle et de compensation del'imperméabilisation : 5,6 M€ ;

• aménagements paysagers : 1 ,2 M€ ;

• mesures de réduction et de compensation liées à l'activité agricole : 0,1 M€ ;

• mesures de réduction et de compensation liées au milieu naturel : 0,1 M€.

Les aménagement liés à l'environnement représentent 16 % du coût total prévisionnel du projet.

2.4.2 Effets sur l'économie et l'emploi

Compte-tenu de l'absence de gains d'accessibilité significatifs, le projet ne devrait pas entraîner une évolutionsignificative de l'activité économique à long terme.

Les travaux favoriseront néanmoins de façon temporaire et indirecte l’activité économique et l’emploi :

• les travaux auront un impact positif direct sur l’emploi dans les domaines de la construction et deséquipements en phase travaux car le chantier emploiera une main d’œuvre supplémentaire. L’aménagementde la route et le traitement paysager, les aménagements hydrauliques et écologiques, vont ainsi permettre dedynamiser à son échelle le secteur du BTP des Alpes de Haute-Provence pendant la phase de chantier. Leprojet n'aura pas d'incidence sur les emplois en phase d'exploitation.

• le chantier aura un impact indirect positif en termes de formation des personnes employées.



Une estimation des emplois mobilisés peut être réalisée en tenant compte des ratios suivants fournis par l'instructiontechnique de 2014 relative à l'évaluation des projets : 5 emplois directs.an/M€2010HT investi et 4,2 emploisindirects.an/M€2010HT. Compte-tenu du coût en investissement hors acquisitions foncières de 41,3 M€2017 HT, soit39,1 M€2010HT, cela donne : 196 emplois directs et 164 emplois indirects sur la période de travaux.

2.4.3 Effets sur l'activité agricole

Les impacts en matière agricole sont liés à l’emprise des tracés des aménagements, des nouvelles voies de desserteainsi que des bassins de rétention d'eau pluviale localisés à proximité de la voie. Le projet entraîne la disparition de10 ha de surfaces agricoles sur 11 exploitations, en raison de l'emprise du projet, et un risque de délaissés de 14 hadu fait de la suppression d'accès à certaines parcelles.

Des mesures de réduction sont donc proposées par la maîtrise d'ouvrage, avec notamment de nouveaux accèsagricoles représentant une consommation de 0,74 ha supplémentaire mais permettant de diviser par deux la surfacepotentiellement concernée par les délaissés (7 ha au lieu de 14 ha).

Les impacts résiduels sont considérés comme faibles dans la mesure où ils ne remettent en cause l'équilibreéconomique d'aucune exploitation. La maîtrise d'ouvrage s'engage néanmoins à mettre en œuvre des mesurescompensatoires pour pertes d'exploitation pour les exploitations concernées.



3 SynthèseLe trafic sur la RN85 entre Malijai et Mallemoisson est de 13 500 véhicules en 2015, dont moins de 5 % de PL. Lastabilité des trafics observée depuis une dizaine d'année ne présage pas d'une augmentation significative pour lesannées à venir, compte-tenu du contexte socio-démographique local.

Le projet d'aménagement de la RN85 entre Malijai et Digne les Bains ne présente pas d'effet prévisible significatif surle niveau de trafic. Dans un contexte où il n'existe aucun itinéraire concurrent à la RN85, cela s'explique par des effetsdu projet très limités sur les temps de parcours. Les gains de temps mis en évidence à l'horizon du projet par rapportà la situation actuelle résultent en effet essentiellement de la transformation du carrefour à feux entre la RN85 et laRD17 Nord en traversée de Mallemoisson en giratoire (hors projet évalué).

Le tableau ci-dessous présente une analyse multicritère des effets spécifiques du projet au regard des objectifspoursuivis.

Le projet présente également des effets en matière économique, environnementale et sociale. Ceux-ci sont présentésde manière synthétique ci-dessous pour les principaux enjeux identifiés dans l'analyse stratégique :

Le coût du projet est évalué à 47,3 M€ par la maîtrise d'ouvrage, dont 7M€ de mesures environnementales.

Les effets du projet sont peu sensibles en matière d'accessibilité de Digne les Bains et de désenclavement de l'Est desAlpes de Haute Provence. L’effet favorable sur la fiabilisation des temps de parcours apporté par le projet viendracependant améliorer le niveau de service offert par la RN85 à la desserte de Digne Les Bains. Soulignons sur ce pointque le projet évalué ne comprend pas l’aménagement du carrefour de l’Europe à Mallemoisson, intégré à l’option deréférence et devant apporter un gain de temps significatif.

En revanche, le projet devrait significativement contribuer à améliorer les conditions de circulation sur l'itinéraire,notamment en matière de sécurité routière et dans une certaine mesure en matière de confort et de réduction de lagêne. Son principal effet sur le cadre de vie des riverains de la RN85 réside dans l'amélioration de la traversée urbainede Mallemoisson.

Le projet s'accompagne toutefois de mesures visant à améliorer la perception paysagère depuis la RN85. En matièrede bruit, le projet est sans incidence sur le niveau d'exposition des populations riveraines.

Du point de vue économique le projet présente des effets positifs du fait des emplois liés au chantier et del'amélioration de l'accès aux commerces en traversée de Mallemoisson. En matière environnementale et agricole, leprojet ne présente pas d'effet rédhibitoire compte-tenu des mesures de compensation que la maîtrise d'ouvrageprévoit de mettre en œuvre. Il apporte également une amélioration de la protection de la ressource en eau, avec avecla création d'un réseau d'assainissement actuellement inexistant, et une amélioration de la transparence hydrauliquede l'infrastructure.

Enfin, le projet ne présente pas de risques particuliers du point de vue socio-économique.



4 Annexe

4.1 Enjeux environnementaux – Extrait de la synthèse de l'état initial

Le tableau ci-dessous présente les enjeux environnementaux et leur sensibilité. La sensibilité d'un enjeu exprime lerisque de perdre tout ou partie de la valeur d’un enjeu environnemental du fait de la réalisation d’un projet. Troisniveaux de sensibilité sont définis :

• Enjeux présentant une sensibilité forte au projet : il s’agit des secteurs où les contraintes, soit sontrédhibitoires à l’aménagement moyennant un coût de projet raisonnable, soit supposent une prise en amonttrès importante, soit nécessitent des autorisations administratives spéciales, soit risquent de générer desconflits d’usage importants ;

• Enjeux présentant une sensibilité modérée au projet : il s’agit des secteurs où les contraintes peuvent rendredifficile la réalisation du projet. Dans ce cas, il est nécessaire de mettre en place des mesuresd’accompagnement ;

• Enjeux présentant une sensibilité faible au projet : il s’agit des espaces faiblement sensibles à la réalisation duprojet.



4.2 Matrices de demande 2025 utilisées pour la simulation dynamique


Documents

VOLUME D: EVALUATION SOCIO- ECONOMIQUE...Il répond à la lettre de commande du 20 janvier 2014 adressée par le ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche au préfet