Visit to the Châtelet-Les Halles - AFTES · droit de la rue Pierre Lescot / Section of the wall setting the limits to the ... lignes A et B (et les amorces de la future ligne D)

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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°229 - Janvier/ Février 2012

Visite du chantier de réaménagement du complexe Châtelet-Les Halles dans le centre de Paris

Visit to the Châtelet-Les Halles redevelopment site in central Paris

Le 9 décembre 2011, la délégation Ile-de-France de l’AFTES a organisé une visite technique sur le chantier de réaména -gement du complexe Châtelet-Les Halles, dans le centre deParis. Cette visite a été précédée par une réunion de coordinationentre les responsables de l’AFTES (MM. Balan, Guillaud, Leblais, Mercusot et Millard) et de la FSTT (Société françaisedes Travaux sans tranchée, représentée par MM. Aubry, Brazzini, Brette, Dupont et Hamet). Après cette visite, les deuxassociations ont fêté la Sainte Barbe sur le chantier à l’occasiond’un excellent repas organisé par le Groupement d’entreprisesen charge des travaux, piloté par Chantiers Modernes (groupeVinci).

Une présentation très complète du projet de réaménagementChâtelet-les Halles a été faite par Valérie Geburtig (RATP) lorsdu congrès AFTES de Lyon (thème D). Le présent article en donneles grandes lignes, en insistant sur les aspects urbanistiques eten refaisant un petit détour historique.

On 9 December 2011, the AFTES Ile-de-France delegation orga-nised a technical visit to the Châtelet-Les Halles redevelopmentsite in central Paris. The visit was preceded by a coordinationmeeting between AFTES (French tunnelling and undergroundspace association) (Messrs. Balan, Guillaud, Leblais, Mercusotand Millard) and FSTT (Société française des Travaux sans tranchée – French trenchless works association –, representedby Messrs. Aubry, Brazzini, Brette, Dupont and Hamet) managers.Following the visit, the two associations celebrated the feast ofSainte Barbe on site with an excellent meal organised by theconsortium of contractors responsible for the works, led byChantiers Modernes (Vinci group).

A highly detailed presentation of the Châtelet-les-Halles redevelopment project was given by Valérie Geburtig (RATP) during the AFTES congress in Lyon (theme D). The present articlecovers the broad lines of this presentation, with emphasis placedon urban aspects, and a brief review of the historic background.

M VISITE DE CHANTIER/SITE VISIT

M Jean PIRAUD ANTEA, Orléans

Figure 1 - Vue générale du nouvel aménagement du complexe Châtelet-Les Halles / General view of the new layout of the Châtelet-Les Halles complex.

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72 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°229 - Janvier/ Février 2012

1 - Le pôle d’échanges actuel-Châtelet-Les Halles-

La station Châtelet est la plus impor-

tante station RER de la région pari-

sienne (1500 trains/jour), et sans doute

la plus grande gare souterraine du

Monde. Si l’on additionne les trois

lignes RER (A, B et D) et les 5 lignes de

métro (n° 1, 4, 7, 11 et 14) qui s’y croi-

sent, le trafic journalier est de 750 000

passagers, dont 430 000 transitent par

la salle d’échanges situé au niveau -4.

Parmi ceux-ci, environ 150 000 effec-

tuent des achats dans le centre com-

mercial (« Forum ») situé au dessus de

la station RER, lequel comprend

quelque 60 000 m2 de surfaces com-

merciales réparties sur 3 niveaux

autour d’une sorte de cratère à ciel

ouvert, avec 170 enseignes (Figure 2).

A ce complexe sont associés cinq

parkings souterrains, totalisant 2700

places ; ces parkings sont desservis

par une double boucle de tunnels

unidirectionnels à 2 voies, longs de

4 km et desservis par 11 trémies

d’entrée/sortie. Outre la desserte des

parkings, cette voirie souterraine

permettait des liaisons traversantes

Nord-Sud et Est-Ouest, destinées à

rétablir en souterrain la continuité des

anciennes rues – pour les seules

voitures évidemment ; on verra que cet

objectif, qui n’est plus dans l’air du

temps, va être en grande partie aban-

donné pour satisfaire d’autres finalités.

Une autre particularité de ce complexe

est d’atteindre une profondeur consi-

dérable (25 m entre le TN et le niveau

des quais, calé à la cote 9,70 NGF),

avec ses 5 niveaux en souterrain

accessibles au public. Il est donc beau-

coup plus profond que les complexes

souterrains de taille comparable tels

que ceux de Montréal (le « RESO »

piétonnier intérieur), de New York

(Rockefeller Center) ou de Tokyo, qui

du fait de leur extension horizontale

s’apparentent plus à des passages

souterrains ou à des rues sous dalle.

2 - Historique du-« Trou des Halles »-

Le projet de station RER Châtelet-les

Halles a été conçu au début des

années 1970. Il a été implanté à

l’emplacement des anciennes Halles

de Baltard, qui alimentait Paris en

vivres depuis le Second Empire et qui

1 - The existing-Châtelet-Les Halles-exchange hub-

Châtelet station is the largest RER

(regional express railway) station in

the Paris region (1,500 trains/day)

and, without any doubt, the largest

underground station in the world. If

one adds together the three RER lines

(A, B and D) and the five metro lines

(nos. 1, 4, 7, 11 and 14) that run

through the station, the daily traffic

rate represents 750,000 passengers,

of which 430,000 transit via the pas-

senger hall located on level -4.

Among these, around 150,000 make

purchases in the “Forum” shopping

centre located above the RER station.

This centre, representing around

60,000 m2 of retail spaces distributed

over three levels around a sort of

open-air crater, contains 170 shops

(Figure 2).

The complex is also served by five

underground car parks representing

a total of 2,700 spaces. These car

parks are reached along a four kilo-

metre long double loop of one-way,

two lane tunnels entered through 11

entrance/exit openings. Apart from

serving the car parks, these under-

ground roadways also provide North-

South and East-West through-links

replacing the streets that existed on

ground level. Naturally, these routes

are only open to car traffic. It will be

seen that this initial objective, which

no longer represents current requi-

rements, will be largely abandoned

and put to other uses.

Another particularity of this complex

is that it reaches down to a conside-

rable depth (25 m between natural

ground level and the platform level

which is set at 9.7 ASL) with its five

underground levels accessible to the

public. It is therefore much deeper

than underground complexes of

comparable size, such as those in

Montreal (the “RESO” pedestrian

mall), New York (Rockefeller Center)

and Tokyo which, due to their hori-

zontal length, are more like under-

ground passages or streets running

below the ground slab.

2 - The history of the-“Trou des Halles”-

The RER Châtelet-les Halles station

project was designed in the early

1970s. It was located on the site of

the former Baltard wholesale market

halls that had supplied Paris with

food since the Second Empire and

which, as a result of the creation of

the station, had been transferred to

Rungis in Paris’ southern suburbs.

The space freed by the demolition

of the market led to the open cast

construction of a vast interchange

station where three RER lines now

intersect in the heart of Paris. (Figure 3).

VISITE DE CHANTIER/SITE VISIT M

Figure 2 - Implantation et coupe schématique du complexe Châtelet-Les Halles (doc. RATP) / Location and diagrammatic section through the Châtelet-Les Halles complex (RATP document).


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ont été transférées à cette occasion à

Rungis, dans la banlieue Sud. L’espace

libre ainsi dégagé a permis de

construire à ciel ouvert, en plein cœur

de Paris, une vaste station de corres-

pondance où se croisent maintenant 3

lignes du RER (Figure 3).

Pour construire cette station (de dimen-

sions intérieures 325 m x 76 m) et les

locaux souterrains associés, une vaste

fouille de 5 ha, représentant un volume

excavé d’environ 1 Mm3, a été creusée

entre des parois berlinoises tirantées,

prolongées vers le bas par un rideau

d’injections jusqu’à la cote + 6,50 NGF,

soit au milieu du Calcaire grossier

(Figure 4). Ces parois ont été cons truites

au ras des immeubles anciens pré -

servés, immeubles qui continuaient à

être desservis durant les travaux par

des rues provisoires reconstruites en

encorbellement (Figure 5).

To build this station (with interior

dimensions of 325 m x 76 m) and the

associated underground premises,

vast excavations covering an area

of 5 hectares were carried out.

Representing an excavated volume

of approximately a million cubic

metres, they were dug out between

tied soldier pile walls extended

towards the bottom by a grout

curtain through to level + 6.50 OAD,

being in the middle of the Lutetian

limestone bed (Figure 4). The walls

were constructed up against the

old conserved buildings which

continued to be accessible during

the works along temporary cantile-

vered roads (Figure 5).

VISITE DE CHANTIERS/SITE VISIT

Figure 3 - Construction à ciel ouvert de la station Châtelet-les Halles, avec l’entrée des tunnels en direction des stations Auber et Gare-du-Nord / Open cast construction of the Châtelet-les Halles station, with the entrance to the tunnels leading to the Auber and Gare du Nord stations.

Figure 5 - La rue Pierre Lescot en encorbellement durant les travaux de la station RER / Rue Pierre Lescot, cantilevered during the works on the RER station.

Figure 4 - Coupe de la paroi délimitant la fouille de la station Châtelet audroit de la rue Pierre Lescot / Section of the wall setting the limits to theChâtelet station excavations next to Rue Pierre Lescot.

DR



Le fond de fouille était situé tantôt à la

base des Marnes et caillasses (dans

les zones de parkings et de com-

merce), tantôt dans le Calcaire grossier

(pour la station elle-même, qui est

la plus profonde), donc nettement

au-dessous du niveau de la nappe en

période de basses eaux. Par suite, pour

maintenir la fouille hors d’eau et éviter

un soulèvement du radier, un pompage

permanent a été établi avec 6 puits

filtrants qui déchargent la nappe dans

les sables sous-jacents du Cuisien,

avec un débit moyen de 50 m3/heure ;

un radier drainant règne sous l’ensem-

ble de la station et en assure l’équilibre.

La mise au point du projet d’intercon-

nexion des lignes A et B à Châtelet a

été assez laborieuse, car c’est seule-

ment en cours de travaux, en 1972,

qu’il a été décidé d’y faire aboutir

la ligne B ; c’est pourquoi cette

immense fouille est restée ouverte et

déserte pendant de longues années.

Les Parisiens ont fini par la surnommer

« le Trou des Halles » ; pour la petite

histoire, des scènes de western ont

même été tournées sur le fond

de fouille ! C’est à partir du niveau

inférieur de cette fouille qu’ont été

construits les nombreux tunnels des

lignes A et B (et les amorces de la

future ligne D) qui convergent vers la

station RER, laquelle comporte depuis

l’origine 7 voies à quai au même

niveau. Les superstructures de la

station et les aménagements associés

ont finalement été mis en service en

décembre 1977, en même temps

que les 3 branches du RER reliant

Châtelet-Les Halles aux terminus

« provisoires » de Luxembourg, Nation et

Auber : cette date marque donc la nais-

sance du réseau interconnecté de la

région parisienne. La liaison avec la gare

du Nord ne sera réalisée que plus tard.

Toutes les superstructures de la station

RER et des locaux associés s’appuient

sur des poteaux en béton armé

disposés selon une trame régulière

de 10,50 m x 16 m, parallèle aux

« directions principales » du quartier

(celles de la croisée historique Rivoli-

Sébastopol) ; mais comme celles-ci

sont orientées à 45° par rapport aux

quais du RER, il en résulte une réparti-

tion très délicate des appuis, qu’il serait

impossible de modifier aujourd’hui sans

interrompre l’exploitation. Du fait de

ce biais originel, il a d’ailleurs fallu

installer une grande partie des plan-

chers des niveaux supérieurs sur des

structures en béton précontraint.

3 - Un réaménagement-multi-objectifs-

Les travaux de réaménagement du

complexe Châtelet-Les Halles ont

démarré 2011 et s’étaleront jusqu’à

2016. Ils représentent un investisse-

ment total de 802 M€ hors taxes,

financés par la Ville de Paris, la Région

Ile-de-France, le STIF, la RATP et la

Société civile du Forum des Halles.

Ce projet reflète une volonté urbanis-

tique et architecturale très forte, justi-

fiée par la visibilité internationale

exceptionnelle dont bénéficie la station

RER, par où transitent une grande par-

tie des touristes et des visiteurs arrivant

à Paris. Cette volonté est en rupture

complète avec les errements des

années 1970 : le but est maintenant

de reconquérir et d’agrémenter

l’espace public, en surface et en

souterrain, en améliorant en priorité

les liaisons piétonnes. Les travaux

entrepris en 2011 visent simultané-

ment de multiples objectifs :

Principaux intervenants• Maître d’ouvrage : SemPariSeine et

RATP • Architectes : Patrick Berger et

Jacques Anziutti• Maître d’œuvre : Seura - Ginger

Séchaud & Bossuyt - Ingérop • Titulaires des lots Voirie souter-

raine, Canopée et Cité de chantier : entreprises de Vinci ConstructionFrance, Chantiers Modernes (mandataire) GTM TP IDF et TPI.

The bottom of the excavations was

either at the base of the marl and the

hard siliceous bed (in the car park

and shop areas) or within the Lute-

tian limestone bed (for the station

itself which is at the deepest level),

thus well below the water table level

during low water periods. Subse-

quently, to avoid water entering the

excavations and any raft heave, per-

manent pumping was introduced

with six well points discharging the

groundwater into the subjacent

Cuisian sands at an average flow

rate of 50 m3/hour. A drainage raft

below the station ensures the neces-

sary balance.

The finalising of the interconnection

project for lines A and B at the

Châtelet station was fairly complica-

ted as it was only during the works,

in 1972, that the decision was taken

to complete line B. This is why this

immense excavation remained open

and empty over many years. Pari-

sians ended up calling it the “Trou

des Halles” and, incidentally, scenes

for a cowboy and Indian film were

even shot there! The lower level of

this excavation was the starting

point for the large number of tunnels

serving lines A and B (as well as the

beginnings of the future line D)

converging on the RER station

which, since the very beginning, had

had seven platforms on the same

level. The station superstructures

and associated developments were

finally opened to use in December

1977 at the same time as the three

RER branches linking Châtelet-Les

Halles to the “provisional” Luxem-

bourg, Nation and Auber terminuses.

This date therefore marks the birth of

the interconnected Paris region net-

work. The connection to the Gare du

Nord was carried out at a later date.

All the superstructures of the RER

station and associated premises

bear on reinforced concrete columns

laid out along a regular 10.50 m x 16

m grid, in parallel with the district’s

“main orientations” (being those of

the historic intersection of Rue de

Rivoli and Boulevard Sébastopol), but

as these are oriented at 45° in rela-

tion to the RER platforms, this resul-

ted in a very complicated distribution

of bearing points that would now be

impossible to modify without inter-

rupting the use of the RER. As a result

of this historic bias, the works requi-

red that a large proportion of the floor

slabs of the upper levels be placed

on prestressed concrete structures.

3 - A multi-objective-redevelopment-

The redevelopment works on the

Châtelet-Les Halles complex began

in 2011 and will continue through to

2016. They represent a total invest-

ment of €802 million financed by the

City of Paris authorities, the Ile-de-

France region, STIF, RATP and the

Société Civile du Forum des Halles.

The project reflects a considerable

urban and architectural ambition,

justified by the exceptional interna-

tional visibility of the RER station

which is used by a large proportion

of tourists and visitors arriving in

Paris. This ambition completely

breaks away from the indecision of

the 1970s. The aim now is to win

back and beautify the surface level

and underground public spaces by,

as a priority, improving pedestrian

links. The works begun in 2011

Main intervening parties• Client: SemPariSeine and RATP • Architects: Patrick Berger and

Jacques Anziutti• Project manager: Seura - Ginger

Séchaud & Bossuyt - Ingérop • Contractors for the underground

roadways, canopy and constructioncamp: contractors of the VinciGroup led by Chantiers ModernesGTM TP IDF and TPI.



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a) Améliorer la sécurité incendie de

la voirie souterraine, qui n’est plus

conforme à la réglementation édictée à

la suite des grands incendies de la fin

des années 1990 dans les tunnels alpins

; il est prévu pour cela de créer 10 issues

de secours supplémentaires ; une opé-

ration analogue est en train de s’achever

pour la voirie souterraine de La Défense

(cf. revue TES, n° 227, p. 449).

b) Réduire la place laissée aux voi-

tures, en jouant sur plusieurs tableaux

(Figure 6) :

• réduction du linéaire de tunnels rou-

tiers de 4 à 2 km, avec suppression

de la boucle souterraine centrale ;

• suppression de 6 trémies et colima-

çons d’accès aux parkings (sur un

total de 11), au profit de nouveaux

accès piétons, d’ascenseurs pour les

PMR et de puits de secours ;

• diminution de la surface des par-

kings souterrains, au profit de la salle

d’échanges RATP et de nouveaux

services urbains.

c) Améliorer les liaisons dessus-des-

sous : la salle d’échanges va être agran-

die de 50 % et gagnera en lisibilité

visuelle, afin d’éviter si possible que l’usa-

ger ne « perde le Nord ». Une nouvelle

batterie d’escalators sera installée dans

une entrée monumentale en forme

d’oreille qui sera créée côté Sud, place

Marguerite de Navarre, et qui donnera un

accès direct à la salle d’échanges (Figure

9). Fondamentalement, l’architecte a

voulu agrémenter le parcours des piétons

en leur offrant des cheminements sim-

ples et intuitifs, en chassant les petits

commerces qui entravent lavisibilité, et

en réhabilitant les notions de perspective

et de symétrie. Bref, il s’agit de favoriser

l’auto-orientation des usagers en souter-

rain, alors que le principe des années

1970 était au contraire de les prendre

totalement en charge par une signalé-

tique omniprésente, nécessairement pré-

cise mais finalement assez obsédante.

Comme corrolaire de l’amélioration des

accès, donc des possibilités d’évacua-

tion, la RATP poura mettre en service des

rames de plus grande capacité.

simultaneously aim to meet a num-

ber of objectives:

a) Improve the fire safety of the

underground roadways whose safety

level no longer complies with the

regulations laid down following the

disastrous fires in the Alpine tunnels

that took place in the late 1990s. To

this end, the intention is to create an

additional 10 emergency exits. A

comparable operation is currently

reaching completion for the road-

ways passing under La Défense (see

TES magazine, no. 227, p. 449).

b) Reduce the space made availa-

ble to cars by taking several mea-

sures (Figure 6):

• reduction in the length of road tun-

nels from 4 to 2 kilometres, with

the elimination of the central

underground loop,

• elimination of six car park access

openings and spirals (out of 11)

and their replacement by new

pedestrian accesses, lifts for disa-

bled and escape shafts,

• reduction in the surface area of the

underground car parks, making this

space part of the RATP passenger hall

and providing new urban services.

c) Improve surface-underground

links: the passenger hall will be enlar-

ged by 50% and given a greater visual

readability to, as far as possible, pre-

vent users from “losing their bea-

rings”. A new bank of escalators will

be installed within a massive ear-sha-

ped entrance to be created on the sou-

thern side on Place Marguerite de

Navarre and give direct access to the

passenger hall (Figure 9). Essentially,

the architect wanted to beautify the

pedestrian routes by providing simple,

intuitive passageways, getting rid of

the small retail outlets obstructing visi-

bility and rehabilitating concepts of

perspective and symmety. Basically,

the idea is to favour users being able

to easily find their way round the

underground space. This is quite the

opposite of the principle introduced in

the 1970s which sought to take users

completely in hand through the use of

omnipresent signage that was neces-

sarily precise but, at the end of the day,

fairly obsessive. As a corrolary to the

improved accesses, and thus emer-

gency exit possibilities, the RATP will

be able to use trains with a greater

passenger capacity.


Figure 6 - Voirie souterraine des Halles : voies supprimées en violet / Les Halles underground roadways: eliminated lanes shown in purple.

Figure 7 - La salle d’échanges RATPau niveau -4, avant (en haut) etaprès(en bas) / The RATP passengerhall on level -4 before (above) andafter (below).



d) Recouvrir le cratère actuel du centre

commercial et les principales émer-

gences du pôle d’échanges par un

vaste toit appelé « Canopée » (Figure

8). Cette sorte de grande marquise

métallique de 95 m de portée, qui a été

voulue translucide et ondoyante à la

manière d’une voûte d’arbres, sera

largement ouverte vers l’Ouest en

direction du futur jardin ; elle s’ap-

puiera sur deux bâtiments R + 2 à

façades courbes mais symétriques,

dédiés à des services urbains divers

(bibliothèque, conservatoire, ateliers…),

en lieu et place des pavillons Willerval

actuels.

e) Enfin, créer un grand jardin, ou plu-

tôt une prairie bordée d’arbres, qui sera

de plain pied avec le quartier piétonnier

avoisinant, en supprimant tous les édi-

cules, dénivellés et cloisonnements

divers qui cassent actuellement les

perspectives ; ce nouveau jardin, pra-

tiquement rectangulaire et continu

jusqu’à la Bourse de commerce, n’est

pas sans rappeler dans son principe le

Central Park de New York, en beaucoup

plus petit bien sûr.

d) Cover the existing shopping centre

“crater” and the main exchange hub

entrances by a vast roof called the

“Canopy” (Figure 8). This sort of large

metal marquee spanning 95 m, inten-

ded to be translucent and give the

impression of a swaying surface, much

like a canopy of trees, will open gene-

rously towards the west in the direction

of the future park. It will bear down on

two symmetrical three-storey buil-

dings with curved facades housing a

range of urban services (library,

conservatory, workshops, etc.) that will

replace the existing Willerval pavilions.

e) Finally, create a large park, or rather

a tree-lined meadow on the same

level as the adjoining pedestrianised

district, eliminating all constructions,

height differences and other elements

that currently have the effect of brea-

king up the perspective views over the

surrounding areas. The principle

underlining this new and almost

rectangular park that will continue

through to the Bourse de Commerce

is somewhat similar to that of Central

Park in New York, although obviously

on a much smaller scale.


Figure 8 - Vue de la future « Canopée » recouvrant le Forum, en direction de l’Est / View of the future “Canopy” covering the Forum, seen looking eastward.

Figure 9 - Nouvel accès à la salle d’échange place Marguerite de Navarre / New entrance to the Place Marguerite de Navarre passenger hall.

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4 - Un phasage acrobatique-

Les travaux de réaménagement du

complexe Châtelet-Les Halles doivent

évidemment être réalisés sans entraver

le fonctionnement des stations du métro

et surtout du RER, qui est absolument

vital pour toute la région parisienne, ni

créer de perturbations excessives à

l’activité commerciale, ce qui implique

un phasage extrémement précis.

Les nouvelles structures de la voirie

souterraine seront fondées sur le

Calcaire grossier par de nouveaux

poteaux en béton armé traversant

toutes les dalles verticalement (y com-

pris le radier drainant), lesquelles sont

en cours de percement par des trous

de 1 m2 sciés au fil diamanté. Les

autres structures, principalement la

Canopée, nécessitent le renforcement

de nombreux poteaux existants (cein-

turage en béton armé, (cf. Figure 10),

en veillant à ne pas affecter les

planchers en béton précontraint des

différents niveaux. A noter que le béton

originel s’est parfois révélé très altéré,

40 ans après.

Enfin, pour héberger le personnel et

les bureaux de cette multitude de

chantiers simultanés et imbriqués les

uns dans les autres, une véritable

« Cité du chantier » est en cours de

construction ; sa complexité et son

implantation sur un espace très exigu

ont justifié d’en faire un lot de travaux

à part.t

4 - Complex phasing-

The Châtelet-Les Halles redevelop-

ment works necessarily have to take

place without interfering with the ope-

ration of the metro and, above all, the

RER stations given the vital function

they play for the entire Paris region,

nor create excessive disruptions to

commercial activities. This calls for

extremely precise phasing.

The new underground roadway struc-

tures will rest on the Lutetian limes-

tone bed, using new reinforced

concrete columns crossing vertically

through all the slabs (including the

draining foundation raft). These holes

through the slabs for these columns

are currently being prepared with 1 m2

openings being cut using diamond

wire saws. The other structures,

essentially the Canopy, require the

strengthening of a large number of

existing columns using reinforced

concrete (see Figure 10), while ensu-

ring that the prestressed slabs on the

various levels are not affected. It

should be noted that in some areas,

the original concrete cast 40 years ago

has suffered considerable damage.

Finally, to house the personnel and

offices for this large number of simul-

taneous and intewoven site works, an

enormous construction camp is cur-

rently being built. Its complexity and

setting on a very narrow site justified

it being subject to a separate work

section. t


Figure 10 - Renforcement d’un poteau fondé sur le Calcaire grossier / Reinforcement of a column bearing on the Lutetian limestone

MMM-Bibliographie-

• V. Geburtig – Réaménagement du pôle d’échanges RER Châtelet-Les Halles – Actes du congrès AFTES de Lyon, oct. 2011(Redevelopment of the RER Châtelet-

Les Halles exchange hub – French Tunnelling and Underground Space Association congress proceedings, Lyon, October 2011)

• P. Duffaut – Les Halles demain, un problème central et complet d’urbanisme souterrain – Actes du congrès AFTES de Chambéry, oct. 2005, pp. 249-254 (The

future of Les Halles, a central and all-encompassing underground city planning issue – French Tunnelling and Underground Space Association congress proceedings,

Chambery, October 2005, pp 249-254)

• Construction de la section centrale Auber-Nation du Réseau express régional – Revue Construction, n° 5, mai 1973, pp. 148-152 (Construction of the central

Auber-Nation section of the regional express railway network – Construction magazine, no. 5, May 1973, pp148-152)

L’AFTES remercie vivement le maître d’ouvrage SemPariSeine et les entreprises

du groupe Vinci pour l’amabilité de leur accueil et leur précieuse contribution à

la rédaction de cet article.

AFTES would particularly like to thank the owner, SemPariSeine, and the Vinci

group contractors for their warm welcome and precious contribution in

preparing this article.


Documents

Visit to the Châtelet-Les Halles - AFTES · droit de la rue Pierre Lescot / Section of the wall setting the limits to the ... lignes A et B (et les amorces de la future ligne D)