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Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

Tassisti, farmacisti, distributori di carburante, notai, medici e via elencando. Al valzer delle liberalizzazioni il governo Monti invita tutti. Ma mai come in questo caso l’invito è sgradito, tanto che, pur di non partecipare, si trovano scuse di ogni tipo. Tutto ciò è curioso per un settore economico come l’autotrasporto, libero da sempre, forse suo malgrado. Diciamolo meglio: un settore economico in cui la committenza è sempre stata libera di operare a piacimento. L’autotrasportatore, infatti, quasi mai porta avanti una trattativa o impone una tariffa. L’incidenza che la voce «trasporto» deve avere sul costo finale di un prodotto è deciso a monte del sistema economico e chi si fa carico di condurlo in senso fisico riceve soltanto una comunicazione dal committente, con cui appura quale sarà la sua remunerazione. Il guaio è questo: chi produce beni fa non soltanto i conti per sé – sui quali ha conoscenza – ma pure per il trasporto, del quale invece ignora tutto. D’altra parte se uno sapesse quanto spende oggi un trasportatore per gasolio, autostrade e assicurazioni, non sarebbe difficile capire che non genera margini. Questo squilibrio manifesto della forza contrattuale delle parti è sempre esistita. Nel senso che l’autotrasporto è sempre stato figlio della committenza: è questa che l’ha spinto ad acquistare i veicoli, che l’ha indotto ad assumere determinate forme organizzative (perfino i primi consorzi sono stati «un’invenzione» delle compagnie petrolifere), che ha suggerito le leggi per regolare il settore. Storicamente è stata la stessa committenza a suggerire di adottare le tariffe obbligatorie istituite con la n. 298 del 1974 e poi a guardarsi bene dal metterla in pratica. Complice, in questo, di tanti autotrasportatori che, senza rendersi conto di avere una tariffa obbligatoria che nemmeno i notai si sognavano, non sono stati capaci di applicarla. Ma questa è aria passata. Nel 2005 tutto è stato abrogato. E se un giorno qualcuno ha escogitato un sistema per dare un freno, nell’autotrasporto così come accade nelle gare pubbliche, alle corse al «massimo ribasso», è perché ha acquisito la consapevolezza che quando si trasportano merci sulle pubbliche strade, allo stesso modo di quando si costruiscono palazzi per far vivere i cittadini, questo criterio è deleterio per la collettività. Lo ha spiegato bene una sentenza del TAR del Piemonte del gennaio 2011, in cui si diceva che il criterio del massimo ribasso è adeguato soltanto quando non ci sono dubbi sulle caratteristiche qualitative del bene da realizzare o – aggiungiamo noi – del servizio da prestare. E allora, un settore che non rinnova i veicoli, che risparmia sulle manutenzioni, che è infettato da aziende che sopravvivono con escomatage che con il lavoro, che esprime il contesto nel quale operava il 9,6% delle aziende che nel 2010 sono state sequestrate alla mafia, pone o no qualche dubbio di qualità?Non serve rispondere. E se la committenza non è disponibile nemmeno ad accettare il principio alla base dell’articolo 83 bis, e allora non esiste altra soluzione per farle comprendere cosa vuol dire «costi insopprimibili»: torniamo al conto proprio, con buona pace di tutti!

274Anno XXXI - Febbraio 2012

EDITORIALE

L’AuTOTRAspORTO, unA cAsA DELLE LIbERTà

Mario Besi

Direttore responsabileMario Besi

Vice direttorePatrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editorialeDaniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Comitato editorialeAlberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi,

Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertinaAlfonso Santolero

Hanno collaboratoMassimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it)

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it)Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it)

Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it)Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

EditoreFederservice Soc. Coop.

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3 EDITORIALE

6 IL MEsE In unA pAgInA

8 cOsTI quEL chE cOsTI

15 fInAnzA E MERcATO

17 LA vOsTRA OpInIOnE Overload: è «vera» sicurezza?

18 L'InchIEsTA Estate di fuoco al Brennero

22 AggREgAzIOnE I 40 anni di Federtrasporti

25 cOnvEgnO L'Europa ci ordina la Green Logistics

26 pOLITIcA La Grande Paura è finita

29 cOnvEgnO 2012, inizia l'era dei trasporti "intelligenti"

30 suL RIng Debora «Babyface» Serracchiani

35 InTERMODALITà Interporto Bologna: più treni, più servizi

36 IL cAsO DI LOgIsTIcA Il magazzino Amazon a Piacenza

40 LA LOgIsTIcA vIsTA DALL'ALTO

45 LA LOgIsTIcA vIsTA DAL bAssO

46 cOncEssIOnARIE La Losanga in Sicilia

47 cARRELLI Still, OM e Lifter

48 TEsT In AzIEnDA Alle Carp a bordo di un Volvo

52 TEsT pEsAnTI Renault Magnum 520.18 T OptiRoll

56 LIMITED EDITIOn Magnum, ventennale "leggendario"

57 ELETTROnIcA Scania, il cruise control va con il GPS

58 TEsT MEDI DAF LF55

61 sERIE spEcIALE DAF CF85 e XF105 ATe

62 fIERE E sALOnI Il Solutrans di Lione

68 cOMpOnEnTI Gruppi frigo: le novità di ThermoKing

70 MOnDO pEsAnTE

71 pILLOLE LEggERE

72 pRIME LEggERE Nissan NV400

76 pRIME MEDI Renault Trucks Maxity euro 5

82 vOcI... On ThE ROAD Le dieci domande a... Carlo Baldi

80 nOn DI sOLO TRAspORTO Recensioni e ristoranti

LE RIspOsTE DEgLI EspERTI

10 legalmente parlando

12 intorno all'azienda

14 l'assicurata

16 sicuri e certificati

78 l'importante è la salute

ALL'InTERnO: l'agenda del mese Novità Normative

EDITORIALE

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6 febbraio 2012

IL MEsE In unA pAgInA

daTE dI IErI

daTE dI oGGI

4 gEnnaioL’Agenzia delle Entrate ha comunicato mo-dalità e codice tributo per chiedere il rimbor-so delle accise del 2011. Di solito la stessa comunicazione avveniva intorno a metà marzo. Un anticipo di due mesi per una prati-ca burocratica: una data storica.

11 gEnnaioA sorpresa all’incontro con le associazioni di categoria presso il ministero dei Trasporti, si è presentato il viceministro Mario Ciaccia, che ha rassicurato sul fatto che il governo non intende cancellare i costi minimi e an-nunciato un decreto per attuare le sanzioni dell’art. 83 bis.

13 gEnnaioIl TAR del Lazio, il tribunale a cui si erano rivolte Confindustria e altre associazioni e società committenti per chiedere la so-spensiva delle delibere dell'Osservatorio, ha deciso di rinviare tutto all'udienza del merito prevista il 28 giugno. Così sui costi minimi tutto rimane com'era.

Fino al 18 FEbbraioVengono eseguiti importanti lavori di ma-nutenzione nel traforo del Frejus, per cui dalle 22,30 alle 6 del mattino la circola-zione viene smistata a traffico alternato. Attenzione quindi agli orari per chi deve mettersi in viaggio in quei giorni.

1 marzoPer chi opera prevalentemente all’estero diventa possibile, dal primo trimestre 2012, chiedere il rimborso infrannuale dell’Iva. Si tratta di un diritto concesso a coloro che in un trimestre solare effettuano, verso sogget-ti passivi esteri, operazioni attive per un im-porto superiore al 50% di tutte le operazioni effettuate.

Fino al 7 marzoCi sono 205 milioni di euro stanziati dall’Inail per incentivare progetti con cui migliorare salute e sicurezza sui luoghi di lavoro. Le do-mande vanno presentate entro le 18 del 7 marzo tramite procedura informatica attiva sul portale www.inail.it/sicurezza.

SUCCEDE ANCHE QUESTO

sTOp&gO

SCUSATE IL RITARDO150: sono i giorni di ritardo medio con cui la pubblica amministrazione paga le fatture ai fornitori. Lo dice una ricerca Siteb, in cui si valutano le conseguenze di tale ritardo nei lavori stradali, settore che vede scendere il fatturato annuo da 45 milioni a 27 e il fallimento di molte imprese. A ri-schio non sono soltanto i 50.000 impiegati diretti e i 500.000 dell’indotto, ma anche molte strade, ridotte a un autentico “colabrodo”.

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l’urloSergio bologna componente della Consulta per la Logistica

“In Italia l’outsourcing è visto spesso come un escamotage per ridurre i costi, liberarsi di un problema, meglio ancora se sindacale. Si persegue esclusivamente la flessibilità del lavoro che genera precarietà e prestazioni a bassa intensità di valore aggiunto.

La concorrenza è una bella cosa, come il mercato in cui si esprime. Ma la verità è un po’ come la salute: è la prima cosa. E allora non si capisce il perché

il presidente dell’Antitrust, nell’elencare le liberalizzazioni da attuare per rilanciare l’economia del paese, abbia introdotto pure l’eliminazione delle disposizioni normative che impongono o agevolano la fissazione di tariffe minime per i servizi di trasporto. Caro presidente, ma quali sono queste di-sposizioni? Le tariffe a forcella, peraltro mai attuate, sono già state abolite.

È la stagione dei professori. E anche il presidente onora-rio Fai ha scritto un articolo sul Giornale dal tono assoluta-mente didattico in cui, rispetto ai costi

minimi, sottolineava che se, per ipotesi fan-tascientifica, il prezzo del trasporto esplodes-se del 50%, «l’aumento per il consumatore finale su un chilo di pasta o di riso sarebbe dello 0,002%. In compenso morti e feriti di-minuirebbero verticalmente. E, tralasciando la tragedia umana, che è impagabile, il costo economico e sociale che l’Italia paga ogni anno per loro è altissimo». Ma che bravo prof!

!!

150

Fabrizio Palenzona

Il tachigrafo a comando Ha visto la pattuglia con la paletta al-zata e ha azionato il cronotachigrafo. Fino a un secondo prima però, era spento. Questo grazie a un dispositivo che bloccava la registrazione dei dati, sia il tempo di guida che la velocità. Per questo un 31enne campano è stato multato per 2.750 euro, in più gli sono stati decurtati 10 punti dalla patente e la patente (immediatamente ritirata) resterà sospesa per un periodo da 15 giorni a 3 mesi.Dalla verifica effettuata al momento del fermo, gli agenti si sono accorti che il cronotachigrafo era stato attivato un minuto prima e quindi nel preciso mo-mento in cui la pattuglia aveva intimato l’alt al conducente. Gli agenti, insospet-titi, hanno ispezionato l'abitacolo del veicolo, scoprendo l'interruttore, fatto installare in posizione ben nascosta, con il quale durante il viaggio inibiva la registrazione dei dati nell'apparecchio, in modo tale da poter viaggiare senza rispettare i tempi di guida e di riposo. da romagnanoi.it del 2 dicembre 2011

giovanni Pitruzzella

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cOsTI quEL chE cOsTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

gAsOLIO: +25% nel 2011Galoppa il gasolio a dicembre. Rispetto al mese di novembre aumenta il costo industriale (7,75 euro ogni 1.000 litri) l’accisa (+72,32 ogni 1.000 litri), l’IVA (+15,81 ogni 1.000 litri). Il costo com-plessivo alla pompa, che dalla nostra rilevazione di metà ottobre era di 1,514 euro al litro, supera in scioltezza l’1,7 euro al litro già dai primi giorni del 2012. Rispetto all’inizio dell’anno l’incremento viaggia nell’ordine del 25%. Difficile chiamarlo un “minimo” costo…

pEDAggI: +3,51% in mediaVa rivista in alto la voce in bilancio dedicata ai pedaggi autostrada-li. Da inizio 2012, infatti, la rete gestita da Autostrade per l’Italia ha aumentato i pedaggi del 3,51%. Percentuale generica da verificare poi nelle singole tratte. E a quel punto si potrebbero scoprire an-che aumenti molto maggiori. Sono sicuramente maggiori, invece, gli incrementi imposti dal RAV e dalla SAV, le società che gestisco-no il raccordo e le autostrade della Valle d’Aosta, cresciute rispet-tivamente del 14,17% e dell’11,75%. Ma anche Autovie Venete “spara” un adeguamento di quasi il 13%, appena bilanciato dalla doppia riduzione dell’1% che si registra sulla A4 Venezia-Padova, sulla Tangenziale Ovest di Mestre e sul Raccordo con l’aeroporto

Marco Polo, e dell’1,8% sul Passante di Mestre.La Brennero cresce dell’1,22%, la Padova-Brescia del 5,62%, la Cisa dell’8,17%, la Autostrada dei Fiori del 5,22%, la A24 e la A25 dell’8%. Rimangono sostanzialmente uguali i pedaggi della Asti-Cuneo e delle Autostrade Siciliane, mentre quelli sulle Autostrade meridionali contengono l’aumento allo 0,31%.

DIvIETI: 4 mesi «cancellati» per oltre 1/3Quanto costa il calendario dei divieti di circolazione per i veicoli pesanti sopra le 7,5 ton? Difficile rispondere, ma sicuramente nel 2012 costerà molto di più in termini di mancata produttività di quanto costasse nel 2011 e molto ma molto di più di quanto pe-sava nel 2010. Per la semplice ragione che il numero di giornate di stop è aumentato e in alcuni mesi raggiunge cifre folli. Volete alcuni esempi? Prendiamo aprile: su 30 giorni di calendario, ben 10 sono di divieto, pari a 1 giorno ogni 3. Ma a luglio va addirittura peggio, perché se i giorni di calendario diventano 31 quelli di stop salgono a 13. È quindi più di 1/3. Per la cronaca ad agosto sono 12 e a dicembre a 11. Insomma, ci sono quattro mesi dell’anno in cui si può lavorare per meno di 1/3 dei giorni utili. Veramente l’autotra-sporto è un’impresa impossibile!

Nord Centro Sud e isole

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Medio 1,701 1,721 +0,020

Massimo 1,710 1,730 +0,020

GASOLIO | prezzi alla rete fonte: Staffetta Quotidiana

1,723 1,718 1,725 1,725 1,720 1,730 1,728

prezzi dei distributori

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L’ANTICIPAZIONE

Come si risparmiaPer risparmiare è fondamentale “anticipare”, cioè osservare la strada da percorrere cercando di capire cosa faranno i veicoli che precedono o cosa presenta la strada (incroci, semafori, ral-lentamenti, ecc.), in modo da evitare il più possibile di fermare il veicolo. Rimanere attaccato al veicolo che precede è inutile. Molto meglio anticipare gli eventi della circolazione per arrivare a giungere nel punto in cui i veicoli che precedono si sono ferma-ti, proprio quando si stanno rimettendo in movimento, evitando così di ripartire da velocità 0 km/h. La guida sarà meno nervosa e sarà minore anche la stanchezza a fine giornata.

Perché si risparmiaPerché è meglio ripartire con una velocità minima del veicolo piuttosto che ripartire da 0 km/h. Qualunque ripartenza da fer-mo, specie in salita, è deleteria per la me-dia dei consumi. La cosa migliore, quindi, è di mantenere il più possibile una velocità regolare.

Quanto si risparmiaUn veicolo di 44 ton per ripartire da fermo e raggiungere una velocità di crociera di 70 km/h utilizza ogni volta più di 1 litro di gasolio in pianura. In salita se ne bruciano anche il doppio.

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10 febbraio 2012

Il giudizio amministrativo promos-so davanti al TAR Lazio dalle asso-ciazioni della committenza ha per oggetto l’impugnazione delle de-terminazioni con cui l’Osservatorio, in applicazione dei commi 1 e 2 (per i contratti verbali) e dei commi 4 e 4 bis (per i contratti scritti) dell’art. 83 bis della L. 133/2008 ha quantifica-to i costi minimi dell'autotrasporto. Tale iniziativa giudiziaria, tuttavia, mira a demolire l'intero impianto normativo dei costi minimi, in quan-

to con essa sono veicolate le richie-ste di portare sia al vaglio della Cor-te Costituzionale che della Corte di Giustizia Europea l’intera disciplina dell’art. 83 bis.Seppure la cordata delle ricorrenti abbia proposto distinti ricorsi (5 per l’esattezza), la linea difensiva è uni-vocamente imperniata sul presup-posto che il sistema dell’art. 83 bis e le determinazioni dell’Osservato-rio diano vita a un revival del previ-gente sistema delle tariffe a forcella di cui alla L. 298/74. In tale prospet-tiva, è stata addotta dalle ricorrenti una serie di violazioni, sia delle nor-me costituzionali protese a tutelare la libertà di iniziativa economica, sia dei principi comunitari in mate-ria di concorrenza. Nei giudizi, ol-tre alle parti coinvolte (ministero e controinteressati) sono intervenute

spontaneamente diverse associa-zioni rappresentative degli interes-si delle imprese di autotrasporto, chiedendo il rigetto del ricorso e rilevando l’infondatezza delle que-stioni incidentali sollevate.Vediamo allora gli effetti che la pronuncia del TAR è in grado di produrre nei rapporti tra operatori del settore. Siamo di fronte a un crocevia, dal quale si diramano più strade, ciascuna in corrispondenza di uno scenario che potrà avere luo-go all’esito di tale azione giudiziale. Per fare chiarezza, occorre compie-re ulteriori precisazioni di ordine processuale.Il giudice adito è amministrativo in quanto la censura è indirizzata ad atti emanati da un organo di pubblica amministrazione, quale deve intendersi l’Osservatorio; la ri-chiesta formulata dalle ricorrenti al TAR Lazio è di annullamento delle determinazioni dell’Osservatorio. Ciò vuol dire che, in accoglimento dei ricorsi, risulterebbero travolte le tabelle dell’Osservatorio, ma rimar-rebbe vigente la disciplina dei costi minimi, unitamente alle tabelle mi-nisteriali elaborate ai sensi del com-ma 10 della stessa normativa.In assenza di una sospensiva dei provvedimenti impugnati, si può concludere che le tabelle dell’os-servatorio restano pienamen-te vigenti e ad esse si può (e si deve) fare riferimento per la de-terminazione del corrispettivo nelle trattative negoziali. Analo-gamente, si possono avviare con-tenziosi giudiziari (sia attraverso il procedimento monitorio ex comma 9 dell’art. 83 bis, sia attraverso le vie ordinarie tramite notificazione di atto di citazione) per l’ottenimen-

to del pagamento dei costi minimi. Una breccia al sistema dell’art. 83 bis potrebbe, in ipotesi remota, de-rivare dalle censure sollevate dalle ricorrenti in ordine all’illegittimità costituzionale dell’art. 83 bis e/o alla ritenuta incompatibilità con l’ordinamento comunitario. A tal riguardo, potranno aprirsi due sce-nari. In base al primo, il TAR Lazio – anche sulla scorta della casistica già esistente per il regime tariffario a forcella – potrebbe ritenere non manifestamente fondate le que-stioni sollevate, limitando così ogni effetto del giudizio amministrativo alle tabelle dell’Osservatorio del 2.11.2011 e del 14.12.2011. Diversa-mente, nel secondo, il giudice co-stituzionale e/o quello comunitario saranno chiamati a pronunciarsi sull’art. 83 bis, su istanza del TAR Lazio e nei limiti del quesito che lo stesso a tal fine formulerà. A tale ri-guardo, si rileva che le sentenze del-la Corte Costituzionale, dichiarative dell’incostituzionalità di norme di legge hanno sì “effetti retroattivi”, ma incontrano il limite dei c.d. dirit-ti quesiti e dei c.d. rapporti esauriti (Consiglio Stato, sez. IV, 11 settem-bre 2009, n. 5479). Per quanto riguarda gli effetti del giudicato della Corte di Giustizia Europea, il principio della preminenza del di-ritto comunitario impone non solo al giudice ma allo Stato membro, e quindi anche alle amministrazioni, di dare efficacia alla norma comu-nitaria, con disapplicazione di ogni

norma nazionale confliggente.

LEgALMEnTE pARLAnDO UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

TAR LAzIO: ThE DAY AfTER

le tabelle dell’osservatorio sui costi minimi, salvate dal Tar lazio dopo l’udienza del 13 gennaio scorso, rimarranno ancora in vita fino alla prossima udienza del 28 giugno. E dopo? Cosa dobbiamo attenderci da questo giudizio? Ma intanto, come dobbiamo regolare i contratti in essere? E quelli da stipulare?Claudio C., Pavia

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Volvo Trucks. Driving Progress

LA NOSTRA FILOSOFIA

12 febbraio 2012

Il D.L. n. 201 del 6 dicembre 2011 ha ridotto notevolmente la pos-sibilità di utilizzo di strumenti

di pagamento non tracciabili. In particolare: è vietato il trasferi-mento tra soggetti diversi di de-naro contante per importi uguali o maggiori a 1.000 euro; è vietata l’emissione di assegni di importo uguale o maggiore a 1.000 euro che non rechino l’indicazione del beneficiario e la clausola di non trasferibilità; è possibile richiede-re assegni circolari senza clauso-la di non trasferibilità solo se di importo inferiore a 1.000 euro e se la richiesta avvenga per iscrit-to; sono vietati libretti di deposi-to al portatore con saldi uguali o maggiori a 1.000 euro.Tali limitazioni decorrono dallo scorso 6 dicembre, ma è stato stabilito che le violazioni com-messe tra l’entrata in vigore del decreto e il 31 gennaio 2012 non sono soggette a sanzioni; solo per i libretti di deposito al porta-tore, invece, è possibile “rientra-re” sotto soglia entro il 31 marzo 2012.Le limitazioni suddette sono sta-te spesso ritoccate negli ultimi tempi. Nella tabella evidenziamo l’andamento assunto da tali limi-tazioni nel corso del tempo.L’utilizzo del contante è soggetto a limiti anche quando vengono effettuati più pagamenti sotto la soglia che si riferiscono a un’uni-ca operazione e che, quindi, risul-tano artificiosamente frazionati.Però il D.Lgs. n. 151 del 2009 sull’antiriciclaggio ammette la possibilità del pagamento ratea-le, purché le rate siano di importi “sotto la soglia” e tale modalità di

2012 «con…tanti» tagli

nel giro di pochi mesi il limite di utilizzo del denaro contante è stato ridotto a 1.000 euro. vorrei sapere: il limite vale soltanto per il denaro o anche per altri strumenti di pagamento; cosa si rischia in caso di suo superamento?Giovanni F., Lecce

intorno all'aziEnda CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONEAMMINISTRAZIONE

ambito temporale di riferimento Soglia euro

fino al 29.4.2008 12.500,00

dal 30.4.2008 al 24.6.2008 5.000,00

dal 25.6.2008 al 30.5.2010 12.500,00

dal 31.5.2010 al 12.8.2011 5.000,00

dal 13.8.2011 al 5.12.2011 2.500,00

dal 6.12.2011 1.000,00

CONTANTE, ASSEGNI E LIBRETTI AL PORTATORE una corsa al ribasso

pagamento sia prevista da prassi commerciale o da volontà con-trattuale e non sia un modo per eludere i vincoli normativi (per esempio l’acquisto di un bene del prezzo di 8.000 euro può essere rateizzato in 10 rate da 800 ma non in 5 rate 1.600).Sicuramente queste motivazioni sono di più difficile dimostrazio-ne e potrebbero suscitare presun-zioni degli organi di controllo.Nel caso di violazione dei limiti, la sanzione pecuniaria è prevista tra l’1% e il 40% dell’importo trasferi-to con un minimo di 3.000 euro. Inoltre, se l’importo trasferito supera 50.000 euro la sanzione sale tra il 5 e il 40% sempre con un minimo di 3.000 euro. Solo per i libretti di deposito al portato-re, invece, la sanzione pecuniaria è prevista tra il 20 e il 40% del sal-do con un minimo di 3.000 euro. Inoltre, se il saldo del libretto è su-periore a 50.000 euro la sanzione sale tra il 30e il 60%.È importante segnalare che, nel caso le violazioni riguardino im-porti non superiori a 250.000

euro e nel caso in cui il pagamen-to della sanzione avvenga entro 60 giorni dalla contestazione, è possibile ricorrere all’istituto dell’oblazione. Tale istituto pre-vede la possibilità di pagamento ridotto pari a un terzo della san-zione massima prevista o, se più favorevole, pari al doppio di quella minima (a tal fine non ha rilievo la sanzione minima di 3.000 euro).Le violazioni devono essere co-municate alle Ragionerie territo-riali dello Stato entro 30 giorni da parte degli intermediari finanziari e professionisti che ne vengano a conoscenza.Tali uffici comunicheranno l’in-frazione all’Agenzia delle Entrate che innescherà gli opportuni ac-certamenti.

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Scrivete a marco mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

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2012 «con…tanti» tagli

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14 febbraio 2012

con patto di riservato dominio o del locatario in caso di locazione finanziaria veicoli rubati).In queste ipotesi, il danneggiato dovrà richiedere il risarcimento alla Consap e alla Compagnia de-signata, istruirà la pratica e liqui-derà il danno. Le compagnie desi-gnate variano in base al luogo in cui è stato causato il danno . Più precisamente per i sinistri avvenu-ti nelle:marche e Puglia: Allianz L.go Ugo Irneri, 1 – 34123 Trieste.lazio, basilicata e Calabria: INA Assitalia Via Leonida Bissolati, 23 – 00187 Roma.Veneto, Friuli-Venezia giulia, Campania e lombardia: Assicu-razioni Generali Piazza Duca degli Abruzzi, 2 – 34131 Trieste.toscana, trentino-alto adige, Emilia-romagna, repubblica di San marino, abruzzo, molise e Sicilia: Fondiaria - SAI Corso Gali-leo Galilei, 12 - 10126 Torino.Piemonte e Valle d'aosta: So-cietà Reale Mutua di Assicurazio-ni Via Corte D'Appello, 11 - 10122 Torino.Umbria: Sara Assicurazioni Via Po, 20 - 00198 Roma (Ispettorato di Perugia).liguria e Sardegna: Alleanza Toro Assicurazioni Via Mazzini, 53 – 10123 Torino.L’intervento del FGVS è però par-ziale; infatti nel caso di incidenti provocati da veicolo non identifi-cato il risarcimento è dovuto solo per danni alla persona e non a cose, salvo che le lesioni siano gravi (oltre il 9% di invalidità per-manente); in tal caso saranno ri-compresi i danni a cose, ma con l’applicazione di una franchigia di

500 euro.Nel caso di veicoli rubati, sono esclusi dal risarcimento i danni subiti dai trasportati nell’ipotesi che tali soggetti fossero a cono-scenza della circostanza della circolazione contro la volontà del proprietario.Altra esclusione riguarda il luogo ove è avvenuto il sinistro; se l’in-cidente avviene in area privata, la normativa sulla assicurazione obbligatoria non opera e, quindi, neppure l’intervento del FGVS sarà operante.Ulteriore limitazione è il massima-le: il FGVS interviene nei soli limiti del massimale minimo di legge.In definitiva, il FGVS è uno stru-mento importante in un paese civile. Ma lo stesso potrebbe es-sere reso maggiormente efficace eliminando alcuni aspetti negati-vi: innanzi tutto la gestione dei si-nistri andrebbe fatta non da com-pagnie delegate (che non avendo un tornaconto tangibile dalla ge-stione di queste pratiche, spesso si disinteressano della trattazio-ne, aspettando i tempi della (in)giustizia civile italiana) ma da una struttura ad hoc.Altro aspetto negativo è la limita-zione all’applicabilità dei benefici per i sinistri verificatisi al di fuori delle aree pubbliche ove vige l’ob-bligo di assicurazione. È ingiusto penalizzare un danneggiato solo perché l’incidente è avvenuto in parcheggio privato o in garage.

l'assicurata COME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

chi risarciscE il danno causato da un vEicolo non assicurato?di

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Il fenomeno dei veicoli non assi-curati riveste una certa gravità non tanto per i proprietari dei

veicoli (il codice della strada pre-vede, oltre al sequestro del veico-lo in attesa del pagamento della polizza, una sanzione da 779 a 3119 euro, ridotta del 25% nel caso in cui l’assicurazione è resa operante nei 15 giorni successivi alla scadenza o se il veicolo viene demolito e radiato entro 30 gior-ni dalla contestazione), quanto per chi dovesse subire danni da tali veicoli. L’assenza di una co-pertura assicurativa priverebbe i danneggiati di una tutela econo-mica, anche alla luce del fatto che spesso chi è sprovvisto di tale co-pertura, è pure privo di capacità economica sufficiente a far fronte al risarcimento (se non ho i soldi per l’assicurazione, figurati se li ho per pagare un risarcimento!). Il legislatore ha così individua-to, sin dal 1969, uno strumento a tutela dei danneggiati, isti-tuendo il Fondo di Garanzia Vittime della Strada – FGVS (re-golato dall’art. 283 del Codice Assicurazioni). Tale Fondo è finanziato con un prelievo per-centuale sui premi Rca incassati da tutte le Compagnie assicu-ratrici e provvede al risarcimen-to dei danni causati da veicoli: a) non identificati (pirata della strada); b) che non risultino co-perti da assicurazione; c) che risultino assicurati presso un’im-presa che al momento del sinistro si trovi in stato di liquidazione coatta o vi venga posta successi-vamente; d) posti in circolazione contro la volontà del proprietario, dell’usufruttuario, dell’acquirente

Ho letto che in italia sono oltre 3 milioni i veicoli in circolazione sprovvisti di copertura assicurativa. Se un mio camion dovesse subire un incidente a causa di uno di questi veicoli, chi mi risarcirebbe?Pietro A., La Spezia

Scrivete a Donato Sgargetta: assicurata@uominietrasporti.it

IL PESO STRATEGICO DELL’ADRIATICO

Dallo studio presentato al Parlamento Europeo da mds transmodal, in occasione della conferenza europea Baltic Adriatic Cor-ridor connecting Europe and beyond, emer-ge che i porti sono punti privilegiati di inter-mediazione delle merci da e per l’Europa. Per gli scali dell’Alto Adriatico nei prossimi anni, si prevede la movimentazione di almeno 6 milioni di container, con una crescita com-plessiva pari al 348%. Lo studio dimostra anche che il mercato contendibile dai porti NAPA (North Adriatic Port Association, vale a dire i porti di Vene-zia, Trieste, Ravenna, Capodistria e Fiume) corrisponde a quello del corridoio Adriatico-Baltico, compresa la Lombardia, Baviera e Baden-Wuttenberg. La localizzazione geografica dei porti adria-tici è ideale per connettere le economie e i mercati emergenti dell’Estremo oriente con l’Europa e per dare un contributo all’attua-

finanza E mErcato NEWS DI ECONOMIA E CARRIERE

zione della strategia europea in materia di trasporti sostenibili e di crescita economica, punto centrale della proposta della Commis-sione “Connecting Europe Facility”. L’Italia e i porti del Nord Adriatico devono dunque ri-entrare tra le priorità europee per aver acces-so ai finanziamenti Ue e agli altri strumenti messi a disposizione dalla BEI come lo stru-mento di garanzia o i project bond.

DB SCHENkER A FORZA +7%

il bilancio provvisorio della compagnia ferroviaria tedesca registra un incremen-to di fatturato con segno positivo (+7%) rispetto allo stesso periodo del 2010. La cre-scita deriva soprattutto dal trasporto di mer-ci e dalle attività di DB Schenker Logistics. In ambito internazionale nel novembre scorso, la divisione Global Air Freight ha avviato una nuova offerta di trasporto aereo verso gli Usa, con rotte dal Lussemburgo, affiancate a quella già avviata nel 2010 tra Amsterdam

BILANCI: IL MILIONESIMO CONTAINER DI MSC GATE BREMERHAVEN

e Chicago. La società tedesca sta anche po-tenziando la sua presenza nel territorio cine-se, dove quest’anno ha aperto 15 nuovi siti sulla costa e nelle regioni interne, raggiun-gendo così la soglia delle 50 sedi operative.

IRFA, PRIMA RETE DI IMPRESE DEL FERRO

giacomo Di Patrizi (C.F.i.), alessio mu-ciaccia (gtS rail), Francesco Cacciapuoti (interporto Servizi Cargo) e giancarlo laguzzi (oceanogate italia Spa) hanno firmato il contratto che fa nascere la pri-ma rete di imprese ferroviarie italiana: l’i.r.F.a. (Italian Railway Freight Alliance). Protagoniste del progetto, aziende private e italiane che hanno deciso di aggregarsi per creare forme di collaborazione, concrete sinergie funzionali alla crescita in termini di qualità, innovazione e competitività e di es-sere più pronte ad affrontare le complesse sfide che il mercato propone. Obiettivi: pro-grammi comuni per formazione del perso-nale, attivazione di cooperazioni e iniziative congiunte tra le imprese aderenti.

MANSIONI E PERSONE angelo Sticchi Damiani è il nuovo presidente dell’Automobile Club d’Italia promuove.

marco Fontana è il Country Manager per l’Italia di Gulf Air, vettore nazionale del Bahrein.

Claudio manetti è il nuovo AD e direttore generale di Leasys.

finanza E mErcato NEWS NEWS DI ECONOMIA E CARRIERE

msc gate bremerhaven, joint venture paritetica tra iEurogate e Mediterranean Shipping Company, taglia per la prima volta il traguardo di un milione di container in un anno. La so-cietà, che in particolare opera nel terminal contenitori del porto tedesco di Bremerhaven, ha generato un traffico complessivo pari a 1,7 milioni di Teus, con una crescita rispetto al 2010 del 40%. Il gruppo, secondo a livello mondiale nel trasporto marittimo di container dopo il colosso danese Maersk, ha stretto di recente un accordo con la francese Cma Cmg, terzo operatore globale nel comparto, relativo soprattutto ad attività di slot exchange e di vessel sharing. La società prevede che il prossimo anno la capacità offerta settimanal-mente sulla rotta Far East-Nord Europa crescerà del 5-10%, sulla base della domanda.

16 febbraio 2012

sicuri E cErtificati STRADE VERSO LA QUALITà

Scrivete a Paolo moggi:

certificati@uominietrasporti.it

nomina, compiti E sanzioni dEl consulEntE adrdi

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l’azienda per cui lavoro trasporta merci pericolose. Stiamo valutando alcuni consulenti per la Sicurezza. prima però vorremmo capire le competenze specifiche che la legge assegna a questa figura. potrebbe indicarcele?Settimio D., Verbania

Il Consulente per la Sicurezza del Trasporto di Merci Pericolose, co-munemente chiamato «Consu-

lente Adr», è una figura introdotta all’inizio degli anni Duemila e oggi è regolata dal D.Lgs 35/2010.La nomina del Consulente Adr, in possesso di certificato rinnovato ogni 5 anni, spetta a tutte le im-prese che svolgono trasporto di merci pericolose oppure operazioni di imballaggio, di carico, di riempi-mento o di scarico. In particolare, il Legale Rappresentante, entro 15 giorni dalla nomina, ha l’obbligo di comunicare le complete generalità del proprio consulente all’ufficio del D.T.T competente in relazione al luogo in cui ha sede l'impresa. In caso di più sedi operative, situate in diverse provincie, la comunica-zione andrà inoltrata agli altrettan-ti uffici competenti.Sono previsti casi di esonero dalla nomina sia per quantità traspor-tate (in presenza di «esenzione parziale o totale» come previsto dai cap. 1.1.3.6, 3.4, 3.5 dell’Adr) che per tipologia di attività ovvero quando il trasporto o il carico e sca-rico, in ambito nazionale, non co-stituiscano attività principale bensì occasionale e riguardino merci che presentano un basso rischio con un numero massimo di 24 opera-zioni/anno di cui 3 al mese e per un quantitativo non superiore a 180 ton. Il D.Lgs 35/2010 ha previsto nuove disposizioni circa i possibili limiti di esenzione che saranno og-getto di altra emanazione.Il Consulente deve, entro 60 giorni dalla nomina, consegnare al Lega-le Rappresentante una relazione iniziale nella quale, per ciascuna operazione relativa all'attività di

impresa, deve indicare le eventuali modifiche procedurali e strutturali necessarie per l'osservanza del-le norme in materia di trasporto, carico e scarico di merci pericolo-se e quelle relative alla sicurezza. Successivamente, la relazione dovrà essere redatta annualmen-

te (all’impresa spetta l’obbligo di conservazione per 5 anni) e ogni qualvolta intervengano eventi modificativi delle prassi e proce-dure relative alla gestione delle merci pericolose. Rispetto alle mo-dalità precedenti, la circolare del 05.04.2011 n. 10898 dell’Ufficio Competente D.T.T. ha specificato che la relazione annuale dovrà es-sere redatta e consegnata all’im-presa entro il 28 febbraio dell’anno successivo a quello a cui si riferisce. Tale precisazione ha sanato l’incoe-renza delle prime disposizioni che richiedevano di emettere la rela-zione entro il 31 dicembre di ogni anno, quando risultava impossibile inserire dati e informazioni comple-ti di quanto svolto nell’anno solare.Inoltre, il Consulente ha l’obbligo di redigere una specifica relazione, entro 45 giorni, in caso di inciden-te nel quale le merci pericolose

abbiano avuto un ruolo determi-nante. Tale documento dovrà es-sere trasmesso anche agli uffici competenti da parte del Legale Rappresentante. Il D.Lgs 35/2010 ha rivisto anche le sanzioni a carico dei soggetti responsabili. In par-ticolare, il Legale Rappresentante

è soggetto alla sanzione ammini-strativa da 6.000 a 36.000 euro per la mancata nomina del Consu-lente e da 2.000 a 12.000 euro sia per la mancata comunicazione agli uffici competenti del nominativo del Consulente che per la manca-ta conservazione della relazione. Il consulente invece è soggetto alla sanzione da 4.000 a 24.000 euro per l’inosservanza degli obblighi re-lativi alla redazione della relazione iniziale, annuale o d’incidente e dai 2.000 a 12.000 euro per la man-cata trasmissione dei documenti all’impresa.

febbraio 2012 17

avete presente il tutor? adesso ne esiste uno speciale – posizionato in 5 punti delle rete autostrade – in grado di calcolare il peso dei veicoli direttamente in marcia. dovrebbe incrementare la sicurezza. ma siamo sicuri – obietta la fiap – che non faccia dirottare traffico sulla già malandata normale rete viaria?Sensori Portale con telecamera

Bella cosa la tecnologia. Soprat-tutto quando viene applicata a scopi nobili. Soprattutto quan-

do serve per incrementare la sicu-rezza stradale. È in questo modo che Autostrade per l’Italia ha lan-ciato un nuovo sistema di controllo, una sorta di evoluzione del Tutor, tutto dedicato ai veicoli pesanti. Si chiama Overload Tutor e, in pratica, è una sorta di bilancia dinamica dei veicoli, nel senso che riesce a calco-lare la massa – e quindi l’eventuale sovrappeso – senza farli fermare, ma direttamente in movimento.

comE funzionaIl sistema Overload si basa su di-versi elementi. Innanzi tutto su quattro sensori affogati nella pa-vimentazione dell’autostrada che consentono di individuare, quando ci si passa sopra, la classe del veico-lo, il numero di assi, la velocità e il peso. Questi sensori sono sistema-ti qualche decina di metro prima di un portale, in tutto simile a quello in uso per i tradizionali tutor, sul quale sono posizionate delle tele-camere che registrano le immagini dei veicoli in transito.

Tali immagini vengono inviate tra-mite UMTS a una pattuglia della Polizia Stradale appostata a una decina di chilometri più avanti, consentendole così di individuare e quindi di fermare i veicoli che i sensori hanno registrato in sovrac-carico.

dovE sonoPer adesso gli Overload Tutor sono stati posizionati in cinque punti del-la rete caratterizzati da una mag-giore presenza di mezzi pesanti. Ma presto è prevista un’estensione del sistema in altri punti.

cosa cambiaIl vantaggio del sistema rispetto al passato è considerevole: fino a ieri, infatti, per individuare i veicoli in sovraccarico bisognava ricorrere a controlli a campione, facendo così passare su una pesa anche tanti veicoli in regola, per i quali il control-lo finiva per costituire soltanto una dannosa perdita di tempo. Anche per questo motivo anche il Comi-tato Centrale dell’Albo degli Auto-trasportatori ha fornito il proprio supporto allo sviluppo del sistema.

lE critichE dElla fiapMa è veramente così? Alla Fiap non sono d’accordo. Non tanto rispetto al fine nobile di ridurre il sovracca-rico. A non convincere l’associazio-ne nazionale sono altri aspetti. E in particolare punta l’indice contro quei veicoli autorizzati a trasporta-re merci dell’industria siderurgica molto oltre il limite consentito per gli altri e che rendono le strade un colabrodo, ora più che mai che non ci sono soldi per la manutenzione. Insomma, dicono alla Fiap, benissi-mo preoccuparsi del sovraccarico in autostrada, ma perché altrove si consentono scempi che finiscono per gravare sulle tasche di tutti?

DitECi la VoStra!E voi cosa ne pensate dell'over-load? Serve o meno alla sicurez-za sulle strade italiane? inviateci i vostri pareri a

redazione@uominietrasporti.ituomini e trasporti

la vostra opinionE sarà «vera» siCurezza?

ovErload il tutor contro il sovraccaricoavete presente il tutor? adesso ne esiste uno speciale in grado di calcolare il peso dei veicoli in marcia. dovrebbe incrementare la sicurezza. ma siamo sicuri – obietta la fiap – che non faccia dirottare traffico sulla già malandata normale rete viaria?

Posto di blocco

18 febbraio 201218 febbraio 2012

«Agosto, moglie mia non ti conosco» è un antico proverbio italiano dalla

controversa, ma comunque boc-caccesca interpretazione. Quale che sia il suo significato, le impre-se di produzione e di trasporto italiane potranno presto parafra-sarlo con un «Agosto, Brennero mio non ti conosco». E già, perché per tutto il mese (per la precisio-ne, dal 6 agosto all’11 settembre) i 35,6 km di

linea ferroviaria che collegano Innsbruck al valico saranno chiusi al traffico per consentire la sosti-tuzione dei binari. Un intervento che comporterà, per di più, chiu-sure parziali e viaggi su un unico binario fin da giugno (sempre per la precisione, dall’11 giugno al 5 agosto) e, comunque, in altri sei fine settimana dell’anno.

CALENDARIO DELLE CHIUSURELa decisione è frutto di una se-rie di riunioni tra la giunta pro-vinciale altoatesina e le ferrovie austriache ÖBB, che inizialmente avrebbero voluto chiudere tutto per tre mesi di seguito o, in alter-nativa, imporre chiusure parziali e corse a binario unico per due

L’INCHIESTA LA CHIUSURA DEL PRINCIPALE VALICO ALPINO

ESTATE DI FUOCO AL BRENNEROI danni sono stimati in 5 milioni di euro, mentre il piano di deviazioni su Tarvisio e Chiasso non soddisfa gli operatori che chiedono da una parte di sospendere i divieti di circolazione su strada per il periodo critico e dall’altra di essere risarciti dall’Unione europea

di Umberto Cutolo

febbraio 2012 19

mesi l’anno, fino al 2016. «Si trat-ta di un miglioramento sostan-ziale rispetto alle prime bozze», si è difeso il presidente della pro-vincia di Bolzano, luis Durnwal-der, ricordando che i treni merci saranno dirottati verso la Val Pu-steria e Tarvisio e che le aziende della provincia ha preferito que-sta ipotesi a quelle prospettate inizialmente. «Noi abbiamo fatto il possibile per ridurre al minimo i disagi per la popolazione e le im-prese altoatesine», ha aggiunto «e, dal canto loro, le ferrovie au-striache hanno cercato di venire incontro alle nostre esigenze».Ma la preoccupazione, attenuata

275,9 i km che separano Verona da innsbruck

1867 l’anno di inaugurazione della linea del brennero

14 mila i treni merci che transitano sulla linea

8 milioni le tonnellate annue trasportate nelle due direzioni

25 milioni le tonnellate che transitano il brennero su gomma

nUmEri PEr CaPirE

la brEnnErbaHnPreoccupazioni comprensibili: quei 275,9 km che collegano Ve-rona con Innsbruck, infatti, sono vitali da quasi 150 anni (la linea fu inaugurata nel 1867, in soli tre anni di lavoro, su un progetto al quale mise mano anche Luigi Ne-grelli, quello del Canale di Suez) per collegare l’economia italiana con i mercati del centro Europa. Inizialmente, in verità, il governo austriaco aveva anche intenti mi-litari, visto che Vienna governava anche su un Lombardo-Veneto risorgimentalmente irrequieto.È stato lo sviluppo economico degli ultimi 50 anni a trasformare

definitivamente la Brennerbahn in un potentissimo veicolo di penetrazione dei mercati centro europei, con un transito annuo, sull’asse Verona-Brennero di 14 mila treni merci (7 mila per dire-zione), per un trasporto medio stimato di 8 milioni di tonnellate l’anno. Pochi, tuttavia, a confron-to dei 25 milioni che ogni anno attraversano il valico su gomma. Ed è qui il busillis. La necessità – unanimemente condivisa – di tra-sferire le merci dalla strada alla rotaia pone un problema se non invertire, almeno di riequilibrare il rapporto tra camion e treno. Ma cozza contro una linea che sente tutto il peso dei suoi anni: le forti pendenze (fino al 26%), gli stret-ti raggi di curva e la necessità di cambiare motrice al Brennero a causa dei due diversi sistemi elet-trici usati in Austria e Italia fanno sì che la velocità media sia piutto-sto bassa, a volte fino a 50 km/h.

Per di più fra Innsbruck e Wörgl la linea è satura e ha costretto a imponenti lavori per il suo rad-doppio.

la ProtESta biPartiSanL’importanza – praticamente quotidiana – della Brennerbahn e la necessità di ammodernarla proprio per favorire la circolazio-ne delle merci è una contraddi-zione difficile da risolvere. Per questo all’annuncio della decisio-ne sul calendario delle chiusure sono immediatamente scattate le proteste che – a sottolineare la gravità della preoccupazione – hanno assunto forma bipartisan.

I veronesi giampaolo Fogliardi, Gianni Dal Moro e Federico Testa (PD) e gli IdV massimo Donadi (veneziano) e antonio borghe-si (bolzanino) hanno rivolto al governo un’interpellanza urgen-te, definendo «inopinata» la decisione e paventando «effetti catastrofici» sul trasporto delle merci, mentre di «conseguenze devastanti» ha parlato lorenzo Fontana, che oltre a essere euro-parlamentare per la Lega Nord e sedere in Commissione Trasporti a Strasburgo, è nato 32 anni fa a Verona. Ma Fontana, che teme «gravissimi problemi in termini di sicurezza e impatto ambientale» per il conseguente aumento del traffico pesante sulla A22, non si è limitato alle parole e ha cer-cato di coinvolgere in un’opera-zione ad ampio respiro i diversi attori istituzionali europei, con la collaborazione di altri colleghi come antonio Cancian (PP),

al Nord, è scesa lungo l’asse del Brennero, per arrivare fino a Ve-rona, dove il Quadrante Europa teme un forte ridimensionamen-to dei traffici, con un danno com-plessivo stimato in 5 milioni di euro. «Ci rimetteranno soprattut-to gli operatori dell’intermoda-le», lamenta giorgio adami, pre-sidente della sezione logistica e trasporti di Confindustria Verona e consigliere nazionale di Anita, «che rischiano di perdere quote di mercato anche per il futuro, quando il traffico sarà ripristina-to». E infatti i produttori, soprat-tutto nel comparto dei materiali deperibili, ad ogni buon conto, stanno già firmando contratti di trasporto tutto strada, che inevi-tabilmente non si limiteranno ai mesi estivi. «Così Vienna», osser-va ironicamente Adami, «otterrà il contrario di quel trasferimento di merci sulla rotaia che dice di voler perseguire».

20 febbraio 2012

Carlo Fidanza (PdL) e Debora Serracchiani (PD), per scrivere al Commissario europeo ai Trasporti Siim Kallas e ai ministeri dei Tra-sporti di Germania e Austria. E l’Italia? Ci ha pensato il presi-dente della Consulta per la logi-stica e l’autotrasporto, Bartolo-meo Giachino – all’epoca ancora sottosegretario ai Trasporti – a cercare di attenuare i disagi. In-tercettato lo scorso ottobre in un albergo di Verona dai responsa-bili di Quadrante Europa, in occa-sione della cerimonia del «Cristo dei camionisti», Giachino è stato messo di fronte al problema e a ha subito convocato una raffica di riunioni – con gli operatori e il Gruppo FS – per alleviare il disa-gio di produttori e trasportatori. Ne è venuto fuori un piano artico-lato che prevede, nel periodo di chiusura totale, la deviazione sul-la tratta Verona-Tarvisio-Monaco di 25 tracce verso sud e 23 verso nord (ma altre 4 tracce sono allo studio), oltre a interventi minori da indirizzare sulla tratta di San Candido. Per il periodo a binario

unico, invece, sono state previ-ste 3 tracce l’ora in entrambe le direzioni per un totale di 6 treni all’ora, il che comporterà poche modifiche orarie delle tracce che, comunque, saranno coordinate con i terminal di Quadrante Eu-ropa. 5 coppie, inoltre sono state deviate via Chiasso – su richiesta dell’impresa ferroviaria proprie-taria, DB Schenker – sulla linea Verona-Ludwigshafen, mentre sa-ranno da deviare via Tarvisio an-cora almeno 3 coppie di treni per mancanza delle tracce disponibili sulla linea del Brennero. Per i fine settimana, infine, saranno deviati via Tarvisio, il sabato 22 treni in di-rezione sud e 15 treni in direzione nord; la domenica rispettivamen-te 11 e 21; il lunedì 29 e 15; il mar-tedì 10 e 20 treni.

MA I PROBLEMI RESTANOUna mega toppa, insomma, complessa e articolata, che ha lasciato gli operatori con l’amaro in bocca, anche perché la coper-ta è corta, anzi lunga, troppo lun-ga, come il tragitto via Tarvisio

(ci saranno, sottolinea Borghesi, «comunque degli effetti e degli impatti negativi anche in termi-ni di tempo rispetto ai trasporti; e, come è noto, nella logistica il tempo quasi sempre è denaro. O stretta, troppo stretta, come i transiti sulla linea per Chiasso che, denuncia sempre Borghe-si, «hanno vincoli nelle sagome transitabili».E poi tutti si aspettavano qualco-sa di più che un complicatissimo piano di deviazioni. «Non ho sen-tito discutere della possibilità di dedicare al traffico commerciale del combinato non accompagna-to veicolato lungo il corridoio», ha replicato alla Camera Borghe-si, «la quota parte di traffico fer-roviario riservato al cosiddetto sistema Rollende Autobahn (au-tostrada viaggiante) nella tratta Brennero-Wörgl. Questo avrebbe permesso di sopperire in parte alla riduzione di traffico che ne conseguirà. Così come proba-bilmente bisognerebbe imma-ginare di autorizzare in deroga il transito dei mezzi pesanti nei week-end e nei festivi effettua-to da e per le aree industriali e per gli interporti interessati lun-go quel corridoio, perché essi potrebbero lavorare anche di sabato e domenica, mentre ma-gari oggi non lavorano; tuttavia, in una situazione che presenta queste difficoltà almeno questo si potrebbe fare».Una richiesta che è stata presa in considerazione negli incontri tenuti da Giachino, constatando una disponibilità generica de-gli interlocutori, dalla Polstrada agli Enti locali. Ma se ne parlerà a maggio, alla vigilia delle prime azioni di chiusura. Poi non c’è alternativa per le imprese che adattarsi al nuovo calendario temporaneo e affrontare i costi ulteriori causati dalle deviazioni. A meno che l’azione bipartisan, condivisa dai presentatori dell’in-terpellanza e dal gruppo di par-lamentari europei non ottenga proprio da Bruxelles una qualche forma di risarcimento per il dan-no subito dalle imprese italiane. Ma di questi tempi c’è poco da sperarci.

in s

inte

si IL FATTOSuI 275,9 km che collegano Verona a Innsbruck via Brennero transitano ogni anno 14 mila treni merci per un trasporto medio stimato di 8 milioni di tonnellate. Su gomma ne passano invece 25 milioni.

LA SOLUZIONE-PEZZAPer sopperire si è pensato, nel periodo di chiusura, di deviare sulla tratta Verona-Tarvisio-Monaco 25 tracce verso sud e 23 verso nord. Altri spostamenti (minori) sono previsti sulla tratta di San Candido. Per il periodo a binario unico, sono previste nelle due direzioni 6 treni all’ora. 5 coppie sono state deviate via Chiasso, mentre saranno da deviare via Tarvisio almeno altre 3 coppie di treni. Altre sono previste via Tarvisio per i fine settimana.

IL PROBLEMADal 6 agosto all’11 settembre vengono chiusi, per sostituire i binari, i 35,6 km di linea ferroviaria che collegano Innsbruck al valico. I viaggi su un unico binario, però, inizieranno già a giugno.

ALTRE IPOTESI ALLO STUDIOIl sistema di deviazioni non basta. L’alternativa via Tarvisio è lunga e così i tempi di trasporto si allungano, mentre via Chiasso c’è il problema dei vincoli nelle sagome transitabili. Sarebbe opportuno dedicare al traffico commerciale del combinato non accompagnato la quota parte di traffico ferroviario riservata all’au-tostrada viaggiante o autorizzare il transito dei mezzi pesanti in deroga nei week-end e nei festivi. Se ne sta parlando.

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febbraio 2012 21

LA CHIUSURA DEL PRINCIPALE VALICO ALPINO

Posto all'incrocio delle autostrade del Brennero e Serenissima, non-ché delle linee ferroviarie Verona -Brennero e Milano-Verona-Venezia, l'interporto Quadrante Europa si estende su una superficie di 2.500.000 mq con un'espansione prevista fino a 4,2 milioni di mq. Quadrante Europa rappresenta per-ciò il più importante crocevia italia-no per il trasporto merci. In partico-lare gestisce i traffici internazionali provenienti o diretti al Centro-Nord Europa attraverso il Brennero, i traf-fici da e per Francia e Spagna e per i Paesi dell'Est.Particolarmente preoccupati dalla chiusura della linea del Brennero sono, pertanto, gli operatori di Qua-drante Europa, a cominciare dal Consorzio Zai, preoccupazioni di cui si fa interprete il presidente Matteo Gasparato.Presidente, cosa succederà al brennero, la prossima estate?Nel 2012 chiuderà la ferrovia del Brennero: le ferrovie austriache de-vono affrontare un grosso interven-to di risanamento lungo la linea, nei 32 km che collegano Innsbruck al confine. I lavori sono destinati a pro-vocare pesanti disagi ai traffici, ma siamo consapevoli che non sono più rinviabili.Quante merci passano lungo l'as-se Verona-brennero e quante ne sarebbero passate, nel periodo di chiusura, se non ci fosse stata la chiusura?Sono due anni che lungo l'asse del Brennero (con destinazione-parten-za, Verona Quadrante Europa), si contano circa 14.000 treni. Si tratta di numeri record se analizzati in ol-tre 20 anni di attività intermodale. La movimentazione riguarda circa 8.000.000 di tonnellate. Tra giu-gno e settembre, che è il periodo interessato dai lavori, si stimano, in forza degli andamenti dell'ultimo biennio, volumi di traffico di circa 4.400 treni (arrivati e partiti) e circa 2.600.000 ton di merce.Cosa sta facendo il Qua-drante Europa, in questa situazione?La questione della chiu-sura della linea ferro-viaria è gravosa. Le ferrovie austria-che hanno un

programma preciso che al momen-to pare non abbia subito cambia-menti. Prevede varie fasi che vanno dall’agibilità a binario singolo, alla chiusura totale durante 6 fine set-timana, fino al periodo di chiusura totale nei mesi di luglio e agosto. La questione è delicata e può creare ri-percussioni economiche molto gra-vi. I lavori che le ferrovie austriache si accingono a fare sono inderoga-bili. Ma la chiusura totale della linea è inammissibile. RFI in Italia non ha mai chiuso totalmente una linea per fare le manutenzioni.Il programma di lavori scelto dalle ferrovie austriache è più economico rispetto a qualsiasi altra soluzione, ma ha ripercussioni economiche e occupazionali molto pesanti. Il problema è stato segnalato agli europarlamentari, alle ferrovie e a tutte le istituzioni competenti. Ci auguriamo che tutti abbiano la consapevolezza che i lavori devono assolutamente essere terminati nel più breve tempo possibile: la situazione è complessa e richiede un’attenta valutazione di tutte le implicazioni. Chiediamo rapidità e tempi certi per ridurre al minimo i danni per le nostre attività di trasporto e la messa in pista da parte del mondo istitu-zionale, regionale, nazio-nale ed europeo di tutte le necessarie azioni di carattere istituzio-nale a salvaguar-dia degli interes-si di economia generale del territorio.

intervista a matteo gasparato, Presidente del Consorzio zai

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22 febbraio 2012

ci sono imprese grandi e im-prese piccole. Ma esiste pure un terzo modello, ideato, te-

stato e adattato da Federtraspor-ti nel corso di quarant’anni. «E il fatto che a distanza di un lasso di tempo così lungo siamo anco-ra attivi – ha commentato Emilio Pietrelli, il presidente del Gruppo che aggrega 60 imprese di auto-trasporto e logistica sparse lungo la penisola – è la dimostrazione lampante che quel modello ha funzionato». Ma di quale model-lo si tratta? E soprattutto in che modo ha contribuito ad affrontare le criticità storiche dell’autotra-sporto? Per rispondere a queste e altre domande il Gruppo Federtraspor-

ti ha organizzato il 3 dicembre a Bologna un Convegno dal tito-lo: «Trasporto merci al Bivio. Le strade della ripresa». Lo stesso Pietrelli ha chiarito che «Federtra-sporti è un’aggregazione che ha avuto un doppio vantaggio: ha costituito l’interfaccia con cui tan-te piccole e medie imprese hanno potuto rapportarsi con la grande committenza; ha salvaguardato le caratteristiche positive dell’im-presa artigiana, il cui bagaglio di esperienza e di elasticità continua a costituire il motore operativo di Federtrasporti». Così non soltan-to si è minimizzata la polverizza-zione delle imprese. Ma, come ha ricordato ancora il presidente, «è riuscita a ridurre i ritorni a vuoto

annivErsari IL COMPLEANNO DI FEDERTRASPORTI

polverizzazione, debolezza verso la committenza, ritorni a vuoto, ridotta formazione: i problemi dell’autotrasporto sono tanti e spesso rischiano di falcidiarlo. l’esperienza quarantennale del Gruppo federtrasporti dimostra invece che l’aggregazione può porvi rimedio. ieri come domani. Se n’è parlato in un convegno organizzato a Bologna lo scorso 3 dicembre

creando antenne commerciali sul territorio; ha prodotto economie di scala sfruttate negli acquisti collettivi e quindi funzionali al con-tenimento dei costi di esercizio; ha intrapreso un percorso da ope-ratore logistico, dotandosi di ma-gazzini propri (per circa 50.000 mq); ha incoraggiato una cultura dell’aggregazione e del dialogo, essenziale per fare uscire gli auto-trasportatori dall’isolazionismo e per favorirne la crescita professio-nale; ha investito in formazione e in sicurezza, riuscendo a ridurre di 1.500 sinistri l’anno l’incidentalità dei suoi veicoli».Proprio a quest’ultimo progetto si è mostrato interessato ales-sandro ricci, presidente dell’U-nione Interporti Riuniti, invitando Federtrasporti a stabilire un’alle-anza con gli interporti finalizzata a incrementare percorsi formativi all’interno di tali strutture.mario besi, presidente del Centro Studi Upaf, si è concentrato inve-ce sul valore del consorzio, defi-nendolo «un percorso di civiltà, in grado di trasformare un’attività in parte residuale come il trasporto, a cui si dedicava chi non aveva al-tre carte da giocare, a un settore portante dell'economia. Ma poi ha anche sottolineato la crescita esponenziale di un consorzio di secondo grado come Federtra-

l’aggrEgazionE,

un Elisir di lunga vita

febbraio 2012 23febbraio 2012

IL vALORE DEL TEmpO

Lo Confesso: il passato, per me, ha un grande peso. Perché dal passato emergono le re-gole ricevute (e non imposte), gli affetti, i buoni esempi. Poi è vero che il tempo copre tutto, ma non credo sia possibile crescere disancorandosi dalle regole di ieri. D’altra parte la civiltà avanza grazie alle conquiste e alle consegne di chi ci ha preceduto.Pensavo a questo durante le celebrazioni dei 40 anni della Federtrasporti, di fronte a una pla-tea giovane, lontana da quel 1971 che generò la grande Associazione dei trasportatori.Difficile per noi che l’abbiamo vissuta raccontare i sogni di altri, ma sono convinto che i figli hanno desiderio e bisogno di conoscere le loro origini, le strade percorse, i compagni di viaggio.Le grandi imprese, in realtà, appartengono a po-chi; anche per Federtrasporti tutto è scaturito da dieci uomini che hanno intuito il corso del tem-po, ragionato sulle opportunità utili per lasciare un nuovo mondo ai giovani. Di fatto il mondo va (o forse dovrebbe andare) avanti così, preoccu-pandosi del futuro e dei giovani, lasciandosi alle spalle la propria giovinezza, il lavoro e i sacrifici che magari l’hanno gravata. Per Federtrasporti è importante ricordare i mo-menti che ne hanno segnato la crescita e lo svi-luppo. Faccio un esempio: per un giovane è utile conoscere come era la professione e la vita del trasportatore 40 anni fa; nessuno ricorda che l’equipaggio di un mezzo era formato da due au-tisti, il percorso medio di un autotreno era di 60 mila chilometri annui, le condizioni di sicurezza di certo migliori di quelle attuali.Non si parlava di professione ma di categoria, l'attività sindacale era molto vivace, le assem-blee riempivano le sale dei cinema con centinaia di persone, alla presenza spesso si univa la pro-testa.Tutto è cambiato, perché sono cambiati gli uo-mini, sempre più restii a incontrarsi e ancor più a parlare.Oggi il trasporto è europeo ma solo rispetto alla faticosa ricezione delle norme. Le condizioni di vita e la redditività non sono migliorate e soprat-tutto il trasporto fatica a essere una professione e rischia di essere assorbito a semplice anello di una catena logistica gestita da altri.Ecco perché, oggi più che mai, mi piacciono gli ultimi samurai, la loro lezione, il loro esempio.

di Mario Besi

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Sin dalla nostra costituzione abbiamo perseguito l'obiettivo di radicarci in modo diffuso sul territorio italiano, onde assicurare alla Clientela il godimento del medesimo standard qualitativo offerto dal nostro ufficio di Bologna.Ed oggi operiamo in varie aree di attività stragiudiziale e giudiziale, tramite una rete di dodici Uffici che assicurano una capillare ed efficace assistenza locale ed internazionale.I nostri Professionisti sono Membri stimati del corpo accademico univer-sitario e prestano attività di consulen-za a favore delle Istituzioni Pubbliche italiane nella redazione di leggi e regolamenti nella materia dei tra-sporti, potendo vantare d'aver a lungo rappresentato il Governo Italiano nel Comitato Giuridico dell'International Maritime Organisation.Abbiamo contribuito all'elaborazione dei contenuti della Convenzione di Rotterdam del 23 settembre 2009 sui contratti di trasporto di merci effet-tuati in tutto o in parte via mare, che sostituirà la Convenzione di Bruxelles del 1924.Il Socio fondatore dello Studio, infat-ti, è stato uno dei delegati italiani al Working Group on Transport Law dell'UNCITRAL che ne ha formulato il testo.In virtù delle attività accademiche, istituzionali e professionali, godiamo di una solida reputazione, tale da renderci un significativo punto di riferimento in Italia per l'industria dei trasporti e della logistica.Il carattere interdisciplinare del diritto della navigazione, che spazia dal diritto amministrativo al diritto commerciale e del lavoro, dal diritto comunitario al diritto della concor-renza, ci consente di muoverci con dimestichezza nei vari segmenti della materia ed offrire un'efficace assi-stenza nelle fasi critiche della vita dell'Impresa.

24 febbraio 2012

annivErsari IL COMPLEANNO DI FEDERTRASPORTI

sporti, in quanto al semplice mo-mento organizzativo, finalizzato ad accrescere la competitività di piccole aziende, assomma an-che un più sofisticato momento espansivo dell'attività, che ag-giunge al trasporto anche l’espe-rienza logistica.

Stefano zunarelli, ordinario di di-ritto dei trasporti dell’Università di Bologna, ha invece giudicato l’ag-gregazione come «lo strumento più idoneo per giungere alla mas-sima utilizzazione possibile dei veicoli e quindi per competere in maniera vincente anche con quel-le imprese che rincorrono forme di contenimento dei costi di eser-cizio in alcuni casi spregiudicate, al punto da tagliare costi legal-mente non tagliabili (come quelli contributivi o fiscali)». Un’opera di ottimizzazione dell’offerta di trasporto che secondo il docente bolognese deve procedere di pari passo con la conclusione di accor-di di settore, luogo deputato per

ristabilire un dialogo proficuo con la committenza e soprattutto per tentare di fornire al settore un’o-pera di razionalizzazione necessa-ria», che parte proprio dalla capa-cità di segmentare il mercato e di analizzare specificità ed esigenze

di ogni singolo settore.Anche marco Spinedi, consulente dell'Istituto Trasporti e Logistica, partendo dalla considerazione che le esportazioni sono il principale se non l’unico motore del PIL, ha indicato «la necessità per le impre-se di trasporto di raccogliere la sfi-

da dell'export accanto alle impre-se manifatturiere, puntando su un processo di internazionalizzazione rispetto al quale sono sempre sta-te in ritardo». E le aree a cui guar-dare per attuare questo processo sono quella del Mediterraneo e del Nord Africa, ma anche i Balcani e il Vicino e Medio Oriente. Ma a sostenere la necessità per l'autotrasporto di internazionaliz-zarsi è stata soprattutto Debora Serracchiani, parlamentare euro-peo e membro della commissione Trasporti, che dopo aver ricordato le tante anomalie legislative del nostro paese, create per trovare quel punto di equilibrio sempre precario tra le esigenze della

committenza e quelle dei vettori («siamo gli unici ad aver sentito l’esigenza di fare una legge sui tempi di carico e scarico o per re-golamentare i pallet»), ha sottoli-neato come i finanziamenti che lo Stato destina al settore sarebbero

più utili se fossero funzionali ad attivare aggregazioni reali o reti di impresa anche di livello europeo.Un’impostazione che ha trovato concorde Pietrelli, che ha espresso la necessità per le imprese di auto-trasporto nazionali di emanciparsi dai contributi pubblici e, sfruttan-

do i diversi strumenti normativi esistenti, di riuscire a camminare con le proprie gambe. L’ex sottosegretario bartolomeo giachino ha tenuto però a preci-sare che, a prescindere da quanto avverrà in futuro, «i finanziamenti all’autotrasporto – aumentati ne-gli ultimi tre anni di circa 900 mi-lioni – sono stati lo strumento es-senziale, in questa fase critica, per evitare di costringere alla chiusura un numero elevatissimo di impre-se». Ma un domani – ha aggiunto l’attuale presidente della Consulta – «un sostegno concreto al setto-re arriverà dal Piano nazionale del-la Logistica, concepito come uno strumento da utilizzare per inter-cettare quei traffici di merci che al momento attuale, seppure diretti in Italia, sono gestiti da operatori di altri paesi, ma anche per rimuo-vere quelle inefficienze di sistema e far sì, quindi, che l’autotrasporto accresca la sua competitività», au-mentando la velocità commercia-le, contenendo le attese al carico e allo scarico, accedendo in maniera più rapida nei porti, organizzando una più efficiente distribuzione in aree urbane.Al convegno sono intervenuti, ol-tre a Paolo Lanzoni di Mercedes-Benz Italia, anche Alberto Armuz-zi per l’Alleanza delle Cooperative, Silvio Faggi, a nome di Unatras, Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita. Ma in sala c’erano pure Claudio Fraconti, vicepresidente FAI, e Mauro Sarrecchia di Assotir.

40 anni in 10 scattiUna mostra fotografica per festeggiare i 40 anni di Federtrasporti. Una mostra - «Mezzi con un fine» - resa armonica dal trattamento del fotografo alfonso Santolero, che è riuscito a utilizzare le dominanze cromatiche per correre sopra al tempo e per annullare gli spazi di contesto, per far emergere gli sguardi delle persone, i loro gesti, la loro fierezza. Dopo l'inaugurazione di dicembre, a bologna, in primavera la mostra troverà spazio sul web e in altre sedi Federtrasporti.

febbraio 2012 25febbraio 2012

CONvEgNO fLC RIfLEttE SUL fUtURO DELLA LOgIStICA

Non si può prescindere dall’Europa. La tempesta finanziaria che si è abbat-

tuta sul continente ha riafferma-to un'evidenza: le vere decisioni si prendono a Bruxelles, mentre quaggiù ci trastulliamo con ban-diere nazionali e orgogli regionali.A un osservatore accorto non sa-rebbe sfuggito – ancorandosi a questa logica – l’intervento con cui un funzionario della Direzione generale Mobilità e Trasporti della Commissione europea, il mode-nese Cesare Barbieri, ha dettato la linea delle strategie logistiche nazionali, al convegno tenuto a novembre a Bologna a cura di Freight Leaders Council e Freight & Logistics, le due associazioni che rappresentano (a livello italia-no ed europeo) le maggiori azien-de della filiera del trasporto.Organizzato per passare al mi-croscopio lo stato della logistica europea, attraverso un confronto tra domanda e offerta, e verificare se il quadro tracciato dall’ultimo Libro Bianco dei trasporti di qui al 2020 è coerente con le attese degli operatori, il convegno è di-ventato quindi un confronto a tre: da una parte una logistica italiana ancora persa nei localismi, dall’al-tra una logistica internazionale tesa a cogliere le opportunità di un mercato in evoluzione e, al cen-tro, un’Unione europea che sotto-linea come il sistema dei trasporti continentale sia un patchwork che deve diventare un network.

ARRIVA LA SYNCROMODALITYGià, ma come? Intanto comin-ciando a definire gli obiettivi fin nel linguaggio. Barbieri ha ricor-dato l’evoluzione dei concetti-ispiratori del Libro Bianco nelle sue diverse edizioni: nella prima (2001), si parlava di modal shift («spostamento modale», dalla strada alla ferrovia e/o al mare), nella seconda (2006) di co-mo-dality (in cui le diverse modalità devono collaborare), nella terza (2011) di modal integration, in cui ciascuna modalità deve essere impiegata per la sua funzione, mentre per il futuro già si parla di syncromodality, cioè di modalità che funzionano in sincronismo con le altre per velocizzare la sup-ply chain.Ma Barbieri ha ribadito anche gli obiettivi del Libro Bianco: svi-luppo sostenibile per carburanti e motori, incremento dell’effi-cienza dei trasporti e ottimiz-zazione della catena logistica. Ed è su questi ultimi punti che il patchwork deve diventare net-work, attraverso interventi sui bottlenecks («colli di bottiglia») e i cross-border («attraversamen-ti di confine»). In altre parole, in tempi di scarse risorse, c’è da la-vorare su punti piuttosto che su linee.

IL FUTURO È LA GREEN LOGISTICSL’altro aspetto emerso dal conve-gno è tutto verde. Soprattutto gli operatori stranieri hanno scoper-

to che operare ecologicamente è non solo poco inquinante ma anche vantaggioso. Così, gli operatori ferroviari (SBB Cargo Italia e Ewals Intermodal) e quelli marittimi (i porti di An-versa, di Capodistria, di Taranto) hanno sottolineato il proprio ruolo alternativo al trasporto su gomma, mentre gli interporti, a cominciare da quello di Bologna, sponsor del convegno, hanno ricordato che la loro attività sot-trae merci alla strada, riducendo l’impatto ambientale.Dov’è il vantaggio? Prima di tutto negli incentivi pubblici che può ottenere un’azienda riconosciu-ta come green logistics. Tant’è che in Europa c’è un apposito programma, «Green & Lean», rea-lizzato da 250 aziende olandesi, per avere uno strumento di certi-ficazione da presentare alle auto-rità pubbliche al fine di ottenere gli incentivi destinati al settore. In Italia «Green & Lean» appro-da solo adesso, grazie al Freight Leaders Council che se ne fa promotore nazionale, valutan-do le candidature per l’accesso al premio, fornendo consulenze alle aziende che hanno richiesto la partecipazione e sostenendo presso le autorità nazionali il ri-conoscimento di utilità pubblica dell’iniziativa. Essendo un pro-gramma che arriva dall’Europa, vuoi vedere che il governo tecni-co – tutto orientato al mercato - non farà orecchio da mercante?

La Direzione Mobilità e trasporti di Bruxelles annuncia l’arrivo della «syncromodality» e delinea le strategie della logistica di qui al 2020, puntando su interventi mirati ai colli di bottiglia e agli attraversamenti di frontiera. E sull’EcoLogistica

L’EUROpA CI ORDINALA gREEN LOgISTICS

40 ANNI IN 10 SCATTI

26 febbraio 2012

politica L’INCONTRO CON IL VICEMINISTRO CIACCIA E LA DECISONE DEL TAR

di Umberto Cutolo

Forse non sarà stata come la Grande Paura del 1789, quell’ondata di panico che

si propagò nelle campagne fran-cesi in seguito alla notizia (falsa) dell'invasione di un esercito di briganti e stranieri venuti a di-struggere i raccolti e a trucidare i contadini per vendicare la nobiltà colpita dalle rivolte agrarie. Forse sarà stata soltanto una Grande Preoccupazione quella che l’auto-trasporto italiano ha vissuto tra fine 2011 e inizio 2012, ma le ragio-ni per temere giorni bui c’erano tutte.Da una parte l’arrivo di un nuovo esecutivo «tecnico» che, dietro gli annunci delle liberalizzazioni, lasciava presagire una sorta di governo marcegaglia-bersani, banalizzando una coalizione tra la committenza e una sinistra storicamente poco tenera nei con-fronti del trasporto su gomma. Dall’altra una valanga di ricorsi dei committenti al Tar del Lazio con-tro le «tariffe minime di sicurezza» e una richiesta di sospensiva del-le delibere dell’Osservatorio sulla

quale era stata concessa (inusual-mente) una decisione in tempi brevissimi.C’erano, insomma, tutti i connota-ti per la Grande Paura che prece-dette la Rivoluzione francese. Poi, la mattina dell’11 gennaio, sono bastati 20 minuti di incontro con il

nuovo vice ministro alle Infrastrut-ture e Trasporti, mario Ciaccia, perché Paura o Preoccupazione che fosse si sciogliesse come neve al sole. Romano, 64 anni, un curriculum che intreccia pubblico e privato (magistrato della Corte dei Conti, capo gabinetto in vari ministeri, ma anche ad e direttore generale di Banca infrastrutture innovazione e sviluppo e presiden-te e ad di Banca OPI) Ciaccia ha stupito i rappresentati delle asso-

ciazioni dell’autotrasporto prima di tutto per il suo tratto educato e competente. «Eravamo abituati ad ascoltare politici che facevano promesse», confessa anonima-mente uno dei partecipanti, «non ci aspettavamo uno che parla sen-za uno straccio di pezzo di carta davanti, ma dimostrando di cono-scere benissimo la materia». E ha colpito anche la disponibilità con cui il viceministro, dopo aver parla-to, ha salutato tutti prima di lascia-re al capo dipartimento, amedeo Fumero, e al direttore generale del ministero, Enrico Finocchi, la prosecuzione dell’incontro.

l’incontro con il govErnoMa a rilassare davvero gli animi sono state le cose che Ciaccia ha detto e che sono state immedia-tamente oggetto di un comunica-to del ministero («Quando mai», chiosa il nostro anonimo, «è la prima volta che succede»): ha parlato di «indicazioni sulle azio-ni attivate dal Governo per dare soluzione ai problemi evidenziati dalla categoria» e ha definito «vi-

di Umberto Cutolo

preoccupati da un governo favorevole alle liberalizzazioni e dai ricorsi dei committenti sui costi minimi, l'autotrasporto ottiene in pochi giorni una serie di concessioni dall’esecutivo e il ritiro della sospensiva dai giudici. e ora riparte il tavolo a tre

L’art. 83 bis non è il Van-gelo. Ci abbiamo già messo mano tre o quattro volte. Purché non si tocchino i principi fondamentali...Silvio Faggi segretario Fiap

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febbraio 2012 27febbraio 2012

POLITICA l’incontro con il viceministro ciaccia e la decisone del tar

tale» l’autotrasporto. E ha confer-mato che i fondi 2012 per il settore (400 milioni) non subiranno tagli, anzi entro gennaio sarà emanato il decreto per la loro ripartizione, anche per compensare gli effetti finanziari per il rimborso anticipa-to delle accise. Già le accise. Non solo sono stati accelerati, rispetto agli anni scorsi, gli adempimenti burocratici necessari per il rimbor-so 2011, ma Ciaccia ha aggiunto che è in preparazione un provvedi-mento perché dal 2012 il rimborso diventi trimestrale e possa supera-re il limite di 250.000 euro annui previsto attualmente.Sempre in materia di costi, il vice ministro ha annunciato che è sta-ta chiesta all’Ania «una verifica circa la situazione di aumento ge-neralizzato dei premi assicurativi RCA, e all’Antitrust di attivare una verifica sull’eventuale esistenza di «operazioni restrittive della con-correnza tra Compagnie di assicu-razione».Ancora, Ciaccia ha detto che il go-verno è disponibile a «riesamina-re» la questione dell’accesso alla professione in termini di «ambito di applicazione, gestore dei tra-sporti, esenzione dall’esame di capacità professionale in caso di esperienza decennale, anche alla luce di quanto previsto da altri Paesi europei» e che «sono stati

avviati approfondimenti, presso il MISE e con l’ABI, per quanto ri-guarda la concreta applicazione del Regolamento comunitario in relazione al rispetto del requisito di capacità finanziaria».Ma quello che è piaciuto di più alle associazioni è stata la condi-visione della necessità «dei costi incomprimibili della sicurezza». Ciaccia ha «ricordato di aver già accolto un ordine del giorno del Parlamento in tal senso», e ha annunciato, «stante il preoccu-pante inasprirsi del confronto con la committenza», che sarà avviato «un confronto tecnico fra tutti i soggetti interessati, finalizzato a una semplificazione della norma che ne renda più praticabile l'appli-cazione». E ha concluso – ciliegina sulla torta – che è stato riattivato «l’iter per il tempestivo perfeziona-mento del decreto che disciplina le procedure per l'applicazione delle sanzioni previste dalla norma».

LA reAzIOne AssOCIATIveFin qui Ciaccia: rapido, conciso, competente. Le associazioni, invece, sorprese e quasi imba-razzate, eccole a glissare su una proclamazione di fermo pronun-ciata (per il 23 gennaio) soltanto 20 giorni prima, al prezzo di una rottura all’interno di Unatras, fra Conftrasporto e Confartigiana-

due eLeMenTI dI PAurA1) Il programma di liberalizzazioni del governo Monti, preceduto peraltro da una missiva dell’Antitrust, con cui tra le altre liberalizzazioni da attuare veniva inclusa la necessità di rimuo-vere le normative che impongono o favoriscono tariffe minime dell’auto-trasporto. 2) La valanga di ricorsi da parte dei committenti al Tar del Lazio contro le «tariffe minime di sicurezza» e una richiesta di sospensiva della norma che li introduce (l’art.83 bis della leg-ge 133)

Le vITTOrIe InAsPeTTATeAll’incontro dell’11 gennaio si presen-ta a sorpresa il viceministro Ciaccia per confermare i fondi 2012 per il set-tore (400 milioni), per promettere un provvedimento per il rimborso trime-strale delle accise 2012 e superare il limite di 250.000 euro annui previsto attualmente, per esprimere dispo-nibilità a riesaminare la questione dell’accesso alla professione, per con-dividere la necessità di confermare i «costi incomprimibili della sicurezza»il 13 gennaio il Tar del Lazio rinvia la discussione sul merito al 28 giugno e nega inoltre la sospensiva

LA PrOssIMA PArTITALa riscrittura a tre – governo, associa-zioni dei trasportatori e committenti – della norma dell’art. 83 bis. L’autotra-sporto è disponibile a patto di non in-taccare i principi di fondo della norma-tiva. Ma forse sono proprio quelli che la committenza vorrebbe rimuovere

In sInTesI

committenza vorrebbe rimuovere

28 febbraio 2012

to, schierate a favore del blocco, e Cna-Fita contraria, per cercare il dialogo con i committenti, con il risultato di alimentare nelle al-tre associazioni quel timore del governo Marcegaglia-Bersani poi dissoltosi davanti all’incontro con il vice ministro. Che ha rimesso insieme anche Unatras, dal mo-mento che l’associazione ha dif-fuso un comunicato unitario nel quale, riportando letteralmente il documento del ministero, si limi-ta a «un primo apprezzamento», rinviando a una «verifica comples-siva della situazione», nel caso in cui «il Tar del Lazio dovesse acco-gliere la sospensiva delle delibere

dell’Osservatorio».Una reazione, quella di Unatras, inevitabilmente cauta (anche se c’è chi ricorda che «sono stati so-spesi fermi per molto meno»), ma significativa, così come significa-tive sono state le comunicazioni di anita (aziende strutturate) e Fedit (corrieri): la prima ha diffuso una sintesi fedele del comunicato ministeriale (con link al testo inte-grale) e la seconda ha aggiunto al-cune righe di commento positivo.

la sospEnsiva nEgataMa restava la decisione del Tar del Lazio – il secondo appuntamen-to che metteva in apprensione i trasportatori – a tenere il settore con il fiato sospeso ancora per qualche giorno. Il riferimento con-tenuto nel commento di Unatras è corretto: il governo è una cosa, la magistratura un’altra. Ma – sarà che le argomentazioni dei legali degli autotrasportatori fossero in-

controvertibili, sarà che in questo momento nessun corpo separato dello Stato sembra non solo non voler disturbare il manovratore mario monti, ma neppure crear-gli la minima difficoltà – l’udienza del 13 gennaio per gli autotra-sportatori è andata come meglio non poteva andare: di fronte alle richieste dei committenti di inva-lidare il famigerato articolo 83 bis e, comunque, in attesa della deci-sone di sospenderne gli effetti, il Tribunale ha rinviato la discussio-ne sul merito al 28 giugno, ma nel frattempo ha negato la sospensi-va, anche perché i committenti, a quel punto, hanno ritirato la richie-

sta in cambio di una decisione in tempi brevi.«Occorre subito dire», ha riferito a caldo il presidente di Conftraspor-to, Paolo Uggè, «che nel dibattito era emersa la netta sensazione (ma non è soltanto una sensa-zione, è qualcosa di più) che la ri-chiesta di sospensiva non sareb-be stata accolta. Da qui il passo indietro dei ricorrenti che hanno ritirato la richiesta avanzata di sospensiva in cambio di una di-scussione nel merito. Questo significa che non solo la legge è in vigore ma anche le delibere dell’Osservatorio stesso».

lE rEazioni politichEDel resto proprio a Uggè viene attribuita una poco occulta re-gia di costruzione del consenso parlamentare intorno agli auto-trasportatori. Ma, regia o non regia, subito dopo il decreto sulle liberalizzazioni, sul sito di

Conftrasporto sono apparse in sequenza le dichiarazioni di ma-rio Cicolani (PdL: «Il settore è già liberalizzato»), quelle di mar-co reguzzoni («Pieno appog-gio della Lega Nord al mondo dell’autotrasporto») e – last but non least – quelle di Silvia Velo, da sempre attenta alle questioni del settore («Il PD condivide la linea emersa e gli impegni as-sunti dal governo»), la cui dichia-razione è stata riportata sotto il titolo: «Anche il PD si schiera a favore dell’autotrasporto».Tutti d’accordo? È presto per dirlo. Certo la Grande Paura è svanita, il clima è più disteso,

ma i problemi non sono ancora risolti: lo scontro sull’art. 83 bis si trasferisce su quel tavolo a tre che il governo vuole rilanciare. Se anche trasportatori e com-mittenti, seduti a quel tavolo, si lasceranno contagiare dal clima di «addio alle armi» che proma-na dal governo Monti è probabile che si vada a una riscrittura della norma. «L’art. 83 bis non è il Vangelo», chiosa il segretario di Fiap, Silvio Faggi, «ci abbiamo già messo mano tre o quattro volte. Purché non si tocchino i principi fonda-mentali». Ma forse è proprio su quelli che i committenti vogliono intervenire. Tant’è che lo stesso Uggè, dopo l’incontro con il go-verno e la decisione del Tar, ha riconosciuto con i suoi amici: «Attenti, abbiamo segnato un goal e stiamo vincendo uno a zero fuori casa. Ma la partita non è ancora finita».

«il governo condivide la necessità di consentire agli autotrasportatori il riconoscimento dei costi incomprimibili della sicurezza»mario Ciacciaviceministro alle Infrastrutture e Trasporti

politica L’INCONTRO CON IL VICEMINISTRO CIACCIA E LA DECISONE DEL TAR

FRASI ILLUMINANTI

«era emersa la netta sensazione che la richiesta di sospensiva non sarebbe stata accolta. da qui il passo indietro dei ricorrenti. ma la legge resta in vigore e le delibere dell’osservatorio pure»Paolo Uggèpresidente Conftrasporto

febbraio 2012 29

L’acronimo inglese – ITS – forse dice poco. E anche spiegando la sigla – Intelligent Transpor-

tation Systems – l’interesse dei trasportatori resta tiepido. Invece il tema degli ITS è caldo, visto che entro il prossimo 27 febbraio l’Ita-lia dovrà recepire una direttiva Ue (la 2010/40) che obbliga gli Stati membri a diffondere l’uso di tali tecnologie. Ed entro agosto il no-stro Paese sarà chiamato a presen-tare a Bruxelles un Piano nazionale quinquennale in materia.Sono eventi che cambieranno an-che il trasporto merci. Si dovranno sviluppare servizi e applicazioni per creare un sistema “a rete” che renda più efficiente la gestione del traffico e migliori la sicurezza. In altri Paesi Ue la realizzazione di un sistema dei trasporti intelligente è già realtà e ha avuto come risul-tato la riduzione dei tempi di spo-stamento (-20%), l’aumento della capacità della rete (+5-10%) e della sicurezza (+10-15%).E in Italia a che punto siamo? Du-rante un recente convegno è stato presentato da TTS Italia al mini-stero dei Trasporti un documento di raccomandazioni. Come spiega rossella Panero, presidente di TTS Italia, «la Direttiva ITS rappre-senta una vera opportunità per il settore e per l’intera rete nazionale

dei trasporti. Gli ITS sono lo stru-mento che consente di rendere il nostro sistema più efficiente e più sicuro: hanno un impatto determi-nante sugli spostamenti di perso-ne e merci e quindi sulla produttivi-tà e competitività del Paese».Il documento individua quattro aree prioritarie per sviluppare il mercato delle tecnologie legate ai trasporti: 1) il potenziamento dell’informazione su tutte le moda-lità dei trasporti, rendendo obbliga-toria la raccolta dei dati di traffico a carico dei gestori delle infrastruttu-re; 2) l’uso obbligatorio dei sistemi di monitoraggio del trasporto, in particolare di merci pericolose, con controlli dello stato del mezzo e del

FRASI ILLUMINANTI

convEgno LA DIRETTIVA UE SUGLI ITS

entro il 27 febbraio l'italia deve recepire una direttiva sull'uso delle tecnologie applicate alle circolazione. a che punto siamo?

2012, inizia l’Era dEi trasporti

Si chiama Traffic Operation Centre (TOC) ed è il primo esempio di sistema inte-grato per monitorare il traffico piemontese. «Abbiamo integrato nel sistema svi-luppato per le Olimpiadi 2006 – spiega massimo Cocozza, senior researcher di 5T, l’azienda che lo gestisce – elementi innovativi e informazioni provenienti dai floating car data, ovvero veicoli in movimento che agiscono come sensori mobili. Si è così ridotta la necessità dei centri di controllo traffico di effettuare costosi investimenti infrastrutturali». Tra le floating cars figurano le grandi flotte merci: «L’ottimizzazione delle percorrenze – conferma Cocozza – comporterà per i tra-sportatori un risparmio di tempo e denaro». Attualmente l’implementazione del TOC a Torino ha portato all’abbattimento dei tempi di trasporto del 17-20%.

«TOC»: -20% PER I TEMPI DI TRASPORTOl’esperienza del piemonte

carico; 3) diffusione degli ITS per la sicurezza, vale a dire di dispositivi per limitare la velocità, il controllo del tasso alcolemico dell’autista, i “sistemi cooperativi” (cioè dialo-ganti con l’infrastruttura) per avere informazioni utili alla conduzione del mezzo; 4) il collegamento tra veicoli e infrastrutture per far na-scere il concetto di “infrastruttura tecnologica” anche in fase di pro-gettazione.Volendo scendere nel concreto dell’autotrasporto, una delle priori-tà è la creazione di servizi di infor-mazione per parcheggi, con pos-sibilità di prenotarli. Si suggerisce poi di rendere obbligatorio l’uso di sistemi ITS (GPS/EGNOS) per la gestione delle flotte e di utilizzarli sulla viabilità per aumentare la si-curezza in casi di nebbia o gallerie.Certo, sono buone intenzioni, ma queste indicazioni entreranno nel Piano nazionale e potrebbero con-cretizzarsi nell’obbligo per le azien-de di trasporto di adottare sistemi di sicurezza, di monitoraggio e di ottimizzazione del traffico. Con un iniziale aumento di spesa, ma con un efficientamento che, nel lungo periodo, porterà un risparmio di tempi e costi di impresa.

«intElligEnti»

30 febbraio 2012

Il soprannome gliel’hanno affibbiato nel 2009 quando, salita per la prima volta su un ring nazionale, quello dell’Assemblea dei

circoli del Partito democratico, ha tempestato di pugni – in un match durato solo 13 minuti (poco più di quattro riprese) – tutti i pesi mas-simi della sua palestra, galvanizzando un pub-blico fino a quel momento tra il sonnacchioso

e il perplesso per la boxe stantìa alla qua-le stava assistendo negli ultimi anni. Ma non è (soltanto) una questione di età, perché tra i novizi Debora (semplice-mente, senza «h» per favore) aveva già esordito e i ring delle province friulane la conoscevano da qualche tempo. «Baby face» è un soprannome già toccato a un gangster e a due pugili, per ricor-dare soprattutto che troppo spesso l’apparenza inganna e che in molti casi imprevedibili durezze e inaspettate in-

sidie sono nascoste dietro un visetto acqua e sapone. Acqua e sapone nella

quale gli sfidanti di «Uomini e Traspor-ti» (P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo)

hanno rischiato di scivolare e annegare, travolti da colpi in serie, precisi ed efficaci,

che hanno già messo alle corde avversari ben più titolati. Perché, non contenta dei ring

italiani, Debora «Babyface» Serracchiani si è voluta misurare su quelli europei, dove ha bat-tuto all’esordio (distanziandolo di 9 mila voti) Silvio «Papi» Berlusconi. Tra i suoi colpi, quel-lo che fa più male è il jab, lineare e pungente contro l’antico vizio italiano di non prendere decisioni, che apre le difese avversarie ai suoi pugni più pesanti. Ma è lo stile complessivo – rapido, agile, continuo, fatto di schivate e di attacchi, di serie e variazioni – che denuncia la freschezza di una boxe alla quale in Italia non si è proprio abituati. Uno stile che l’esperienza europea ha arricchito di nuovi colpi, permet-tendole di non guardare in faccia a nessuno, una rarità per il pugilato di casa nostra nel quale la parola d’ordine sembra essere proprio quella di non mettere la faccia su nessuna de-cisione. Del resto, se si parla di facce, una che ha per soprannome «Babyface», ha tutti i titoli per parlare e per combattere. Perché lei la fac-cia ce la mette. E c’è da stare attenti, perché è una faccia acqua e sapone.

sul ring EUROPARLAMENTARE (COMMISSIONE TRASPORTI)

l’ora dEllE scEltE. all’EuropEa

Foto Alfonso Santolero

febbraio 2012 31febbraio 2012

ROUND1° cabotaggio libero

ma accompagnato da regolelei è parlamentare europeo eletto nel nord est dove il problema del cabotaggio è molto sentito. e la prospettiva è quella della liberalizza-zione completa del cabotaggio. Quali sono i rischi per l’autotrasporto italiano e per quello del nord est?Le regioni di confine sono naturalmente quelle che hanno risentito per prime delle regole sul cabotaggio, in particolare quelle del Nord Est, che confinano, appunto, con la Slovenia. Tra l’altro Lubiana sta costruendo un sistema di tra-sporti imperniato sul porto di Capodistria, che lo scorso anno ha presentato un Piano regolatore che prevede il raddoppio dello scalo e ha costruito un nuovo molo in soli due anni, con l’obiettivo di diventare un punto nodale della por-tualità dell’alto Adriatico. Adesso la grave situazione economica slovena ha rallentato tale processo, ma è indubbio che tutto questo inciderà sul trasporto merci dell’area. In questa situazione, il cabotaggio apre le porte a nuovi autisti e a nuove imprese, in un flusso che di fatto è senza regole. Perché io sono per le liberalizzazioni, quando e dove servono, e non servono se non hanno regole.e allora? come se ne esce? L’unica cosa da fare è chiedere l’applicazione della clausola di salvaguardia. Ci sono state già alcune riunioni che hanno fatto emergere tale eventualità, ma il precedente governo ha manifestato poco interesse per questa strada. Può darsi che poi non sarebbe stato possibile ottenerla, ma non ci si è neanche provato, probabilmente per non creare altri problemi rispetto ad altre questioni aperte con l’Europa. Comunque la strada è solo questa: chiedere l’applicazione della clausola di salvaguardia e poi, col tempo, accompagnare il processo di liberalizzazione del cabotaggio. Ma è tutta la politica dei trasporti che richiede attenzione. O rilanciamo una politica fatta di scelte, per cui decidiamo quali sono le cose da fare e da non fare e, sulla base di queste scelte, facciamo una seria politica dei trasporti e della logistica, mettendo la logistica dentro la poli-tica dei trasporti, oppure non risolviamo niente.Un inizio di studio, un’improvvisa schivata, poi subito il jab. insistito: sulle liberalizzazioni che non possono essere senza regole e sulla ne-cessità di fare delle scelte. e i colpi raggiungono soprattutto la bocca dello stomaco (il precedente governo), ma anche un’Unione europea che sceglie troppo spesso di chiudersi in clinch.

ROUND2° Un errore il no

alla convenzione delle alpiSempre per rimanere tra europa e nord est, c’è il problema delle alpi. Anche lì il governo precedente ha sbagliato, opponendosi alla ratifica del protocollo trasporti nella convenzione delle alpi?Ricordiamo prima di tutti che i corridoi previsti - e finanziati - dall’Europa attra-versano anche le Alpi. La Francia sta collaborando con noi per l’ex corridoio 5 (oggi 3) - quello della TAV in val di Susa - dove Parigi sta costruendo 45 dei 57 km del tunnel (anche se è sempre aperta l’opzione di passare da un’altra parte, tagliandoci fuori, perché ci ritiene poco affidabili).E l’Austria sta lavorando alla ferrovia del Semmering. Insomma si stanno cre-ando le condizioni perché ci siano corridoi stradali e ferroviari che permet-tano di attraversare le Alpi. In questa situazione il nostro no al protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi ci taglia fuori da tutte le decisioni che

Il jab

al PESOAl peso, Debora «Babyface» Ser-racchiani fa registrare una nasci-ta a Roma, una laurea in Giuri-sprudenza e una professione di avvocato, esercitata a Udine, la città dove si è trasferita da tem-po. Sulla bilancia sono registrate anche due elezioni nel Consiglio provinciale di Udine e una, nel 2009, con 144 mila pre-ferenze, al Parlamento europeo, dove è entrata nella commissione Trasporti e turismo.È stata segretario comunale del PD di Udine e ora è segretaria regionale di quello del Friuli Ve-nezia Giulia.Nella sua attività al Parlamento europeo ha presentato 62 in-terrogazioni, una proposta di ri-soluzione ed è intervenuta 46 volte nelle discussioni in seduta plenaria. È relatrice del cosiddet-to «recast ferroviario», cioè il rap-porto che modifica e aggiorna la legislazione sul mercato ferrovia-rio unico europeo.

Foto alfonso Santolero

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O rilanciamo una politica fatta di scelte, per cui decidiamo quali sono le cose da fare e da non fare e, sulla base di queste scelte, facciamo una seria politica dei trasporti e della logistica, mettendo la logistica dentro la politica dei trasporti, oppure non risolviamo niente.

32 febbraio 2012

sul ring EUROPARLAMENTARE (COMMISSIONE TRASPORTI)

IL GANCIO

IL DIRETTO

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Il committente deve sapere che se usa un vettore di qualità ne ha vantaggio e quindi deve essere incentivato, anche economicamente, a scegliere un vettore di qualità. E il vettore sarà di conseguenza incentivato a diventare un vettore di qualità, perché sa che così sta sul mercato, mentre il vettore che non è di qualità sul mercato non ci sta.

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“I costi minimi di sicurezza sono una roba italiana: li abbiamo fatti noi per cercare di far incontrare le esigenze dei vettori con quelle dei committenti, ma è una roba tutta nostra. Il rischio è sempre quello di fare regole più gravose di quelle esistenti in Europa così i vettori degli altri Paesi europei vengono in Italia e non sono costretti a rispettarle.

32 febbraio 2012

verranno prese per la mobilità alpina. E questo fa sì, per esempio, che l’Au-stria possa aumentare del 25% i pedaggi autostradali, senza doversi preoc-cupare di comunicarlo agli Stati europei, perché non è in convenzione con loro sul sistema dei trasporti. Quindi, quel no è stato un errore tattico, che deve essere recuperato da una seria presenza dedell'Italia in Europa sui temi dei trasporti. E che cosa dovrebbe fare allora il governo, per le alpi?Il Libro bianco del commissario Siim Kallas pone il problema dell’attraversa-mento delle Alpi, perché un tir che passa di notte inquina come sei tir che passano di giorno. In questa situazione non si possono fare che due cose: starsene fuori e subire le scelte altrui, come ha fatto finora l’italia, oppure fare come la Svizzera che è extra Ue, ma investe su erro, co-modalità e inter-modalità e in più utilizza l’eurovignette che gli dà un gettito di un miliardo di euro l’anno e incentiva la dismissione di veicoli inquinanti.Colpi a raffica, in sequenza destro-sinistro-destro, a confondere gli av-versari fino al sinistro finale sulla lotta all’inquinamento. Il bersaglio che ne esce peggio è ancora lo stomaco, ma anche il fegato (il traspor-to su strada) è costretto a incassare gli ultimi colpi del round.

round3° E nEll'aUtotraSPorto,

inCEntiVarE lE aggrEgazionima gli aiuti all’autotrasporto non possono essere solo quelli per di-smettere i veicoli più inquinanti. in italia il settore ha altri problemi, a cominciare dal nanismo e dalla parcellizzazione delle imprese.È l’impostazione che è sbagliata. In Europa la logica è diversa: c’è già da 20-30 anni una visione di politica dei trasporti e della logistica, per la quale i por-ti hanno un retroporto e sono collegati con gli interporti, gli aeroporti sono collegati con il sistema ferroviario e così via. Da noi manca, insomma, una politica industriale della logistica e dei trasporti. Ma ci sono cose sulle quali si potrebbe intervenire subito: all’Albo degli autotrasportatori sono iscritte 163 mila imprese, 50 mila delle quali non hanno automezzi. Cominciamo a toglierle e incentiviamo chi rimane a fare aggregazioni reali, che non signifi-ca farli diventare grandi imprese, ma permettergli di stare sul mercato.altrimenti?Se non facciamo queste cose, in Italia vengono le imprese degli altri Paesi e fanno qui da noi ciò che hanno fatto a casa loro. E lo fanno meglio, perché hanno condizioni di mercato più favorevoli. Insomma, non bisogna dare ri-sorse all’autotrasporto per abbattere le accise, rimborsare le assicurazioni e così via, ma per dare loro la possibilità di aggregarsi, premiando i più virtuo-si, magari attraverso una certificazione che faccia stare meglio sul mercato quelli che le regole le rispettano.Un round per riprendere fiato prima di entrare nel vivo del match: colpi di assaggio (ancora) sugli autotrasportatori, ma soprattutto sulla ge-stione del sistema, dove il bersaglio, questa volta, non è soltanto il pre-cedente esecutivo (che anzi la riduzione del numero delle imprese l’ha avviata), ma una visione complessiva. in nome del mercato.

round4° PoCo PrESEnti

in EUroPaUn premio alle imprese «virtuose», così come incentivi alle aggregazioni, sono previsti dall’ultima riforma e riproposti da norme successive…Infatti. Non dico nulla di nuovo. Il problema è fare. Magari appoggiandosi all’Europa che però deve abbassare l’asti-cella della concorrenza, quando non è concorrenza sle-

ale. Bisogna rendere comuni le regole che poi vanno adeguate alle caratteristiche dei singoli Stati. Per esempio, l’accesso

alla professione di autotrasportatore deve avere regole chiare, da appli-

care però a tutti i 27 Paesi. invece in Italia è entrato in vigore così

come è uscito da Bruxelles.È un problema di coordina-mento?

Più che di coordinamento è un problema di presenza italiana in

febbraio 2012 33

L’uppercut

IL montante

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febbraio 2012 33febbraio 2012

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Europa che pesi nella fase ascendente. Le norme europee, a differenza che quelle italiane, si costruiscono prima di arrivare in Parlamento e quando ci arrivano sono pronte per essere appro-vate. Noi italiani nella fase ascendente, quella preparatoria che in Europa è determinante, non ci siamo mai. Arriviamo sempre nella fase discendente, all’italiana.Preparato da un jab («il problema è farle certe cose»), l’uppercut con cui si chiude la ripresa arriva violento e ancora una volta non fa piegare le gambe solo ai governi di centro-destra, ma a tutto un modo di inten-dere la presenza italiana in Europa. A questo punto, ormai «Babyface» ha il match in pugno. Ma non si accontenta…

ROUND5° fErroviE: lA rEtE Al PuBBlico

A proposito di Europa, il libro bianco dei trasporti prevede un forte incre-mento del trasporto merci su ferrovia, ma in italia, nei primi sei mesi del 2011, il cargo ferroviario ha perso l’11%. È un po’ difficile far camminare le indicazioni europee in parallelo sul piano nazionale…Attenzione, però: è aumentato il trasporto merci internazionale, ma non in Ita-lia. E questo significa una cosa sola: da noi non si investe nel trasporto merci. Diciamo la verità: i bilanci del gruppo FS adesso sono tutti in attivo, che è quel-lo che gli si chiedeva. Ma per ottenere questo risultato hanno dovuto fare una scelta aziendale molto netta: tagliare i rami secchi. E qual è il ramo secco? Il cargo. Allora il gruppo investe nel trasporto passeggeri ad alta velocità, perché è il settore che dà il maggior profitto ed elimina il trasporto merci che dà pro-fitto a lungo termine. Il problema è che nessuno ha sostituito il gruppo FS nel cargo. E noi avevamo una posizione di prestigio nel trasporto ferroviario delle merci e l’abbiamo dissipata in pochi anni.Ma questo dipende dal lentissimo processo di liberalizzazione del settore.È vero. Il trasporto su ferrovia è liberalizzato dal 2007, ma solo sulla carta e non solo in Italia, perché il fatto che ci sia un’impresa storica, la pone su una posizione dominante sul mercato. Il problema è avere una linea d’indirizzo che non può essere data dall’azienda, ma dal governo italiano e l’azienda la deve applicare al meglio. Per questo ho avanzato a livello europeo la proposta di separare l’infrastruttura (che deve essere pubblica), dall’operatore del servizio. Ma non ha incontrato molti consensi, segno che ho toccato un nervo scoperto.Ancora colpi in sequenza rapida e pungente. Questa volta tocca alle ferrovie (e in particolare al Gruppo fS) incassare l’attacco e difendersi soprattutto dalla serie finale, già esibita sui ring di Bruxelles, che rag-giunge - questa volta - il corpo grosso: il Parlamento europeo.

ROUND6° SE i Porti StrAtEGici Sono 55

Ma la liberalizzazione delle ferrovie è solo uno dei problemi del nostro sistema dei trasporti. E la conflittualità fra i porti come si risolve?Nello stesso modo: la politica dei trasporti, va fatta dall’alto. Cioè ci vuole qual-cuno dall’alto che indichi le priorità. Faccio un esempio: la Legge obiettivo. Dopo 10 anni, se andate a scorrere l’elenco delle opere, ce ne sono 190 che vanno dalla Pontremolese al Ponte sullo Stretto di Messina. Chi è che decide quali sono quelle da fare prima? Lo stesso per i porti. Non si può lasciare che sia l’Autorità portuale di Venezia o quella di Trieste a decidere se è meglio Venezia o Trieste. E invece cosa succede? Che quando l’Europa ci ha chiesto di indicare i porti strategici, sapete quanti ne ha indicati l’Italia? 55. Praticamente poteva dire: quelli che non sono strategici sono: uno, due, tre e quattro.Ecco, secondo lei, è meglio Venezia o Trieste?La fortuna dei porti dell’alto Adriatico è che sono diversi l’uno dall’altro. Ravenna ha puntato sulle crociere. Trieste sui TEU, che è una vocazione diversa da quella di Venezia. Monfalco-ne è una piattaforma logistica naturale. Trieste ha fondali naturali di 18 metri, ma un retroporto piccolo come il cortile di casa mia. Il problema è che poi tutti vogliono essere

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L'Italia deve pesare in europa nella fase ascendente. Le norme europee, diversamente da quelle italiane, si costruiscono prima di arrivare in parlamento e quando ci arrivano sono pronte per essere approvate. noi italiani nella fase ascendente non ci siamo mai.

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Il nodo è il riordino delle competenze, che è un problema tutto italiano. non è possibile che per fare un chilometro di alta velocità in Italia ci vogliano 26 autorizzazioni di 11 enti diversi e in Francia 2 autorizzazioni di 2 enti diversi.

34 febbraio 201234 febbraio 2012

sul ring EUROPARLAMENTARE (COMMISSIONE TRASPORTI)

strategici: c’è il corridoio adriatico-Baltico? Ci vuole entrare pure Ancona, con l’aeroporto di Falconara: bene, ma, con tutto il rispetto, all’interno di una politica di indirizzo della logistica italiana da imporre in Europa.Ce n’è per tutti: un sinistro alla legge obiettivo, un jab sull’indecisionismo dei passati governi, una schivata tra Venezia e trieste. E una serie che sembra non con-cludersi mai su tutti i porti dell’Adriatico, fino ad Anco-na. Con tutto il rispetto…

round7° Una ConSUlta

CHE DEVE DECiDErEma queste scelte ci sono già. C’è un Piano della lo-gistica che è l’evoluzione e la fusione dei precedenti Piani della mobilità e dei trasporti che in pratica con-centra gli investimenti sui nodi e sulle aree urbane. il problema è che è fermo al CIPE, in attesa di finanzia-menti. E il project financing non decolla…In realtà c’è anche un progetto europeo, grazie al quale le opere per i corridoi possono essere finanziate pure attra-verso bond europei, con forme di partneriato pubblico e privato. Ma non è solo un problema di finanziamenti. spes-so, fatte le scelte, il sistema si inceppa: il nodo è il riordino delle competenze, che è un problema tutto italiano. Non è possibile che per fare un chilometro di Alta velocità in Italia ci vogliano 26 autorizzazioni di 11 enti diversi e in Francia 2 autorizzazioni di 2 enti diversi.al momento, però, uno strumento di coordinamento e di attuazione del Piano della logistica esiste: è la Consulta per la logistica, dove siedono tutti quanti i soggetti protagonisti del sistema dei trasporti. non pensa che la Consulta potrebbe avere un ruolo essen-

ziale per prendere deci-sioni strategiche nel

settore?Credo che la Con-

sulta sia l’unico luogo di inter-locuzione. Ma non ci sarebbe da scandaliz-zarsi se il nuovo ministro delle

Infrastrutture e dello Sviluppo economico dovesse avocare a sé il Piano della logistica. Anche perché in Italia c’è sem-pre la propensione a creare un tavolo di confronto, quando non si vuol fare nulla. Ecco: se la Consulta fosse l’ennesimo tavolo non potrebbe essere la soluzione; se invece dimo-stra di essere capace di prendere le decisioni necessarie e opportune…il montante sulle 26 autorizzazioni raggiunge il men-to (la burocrazia), una parte del corpo finora trascu-rata. Ed è un colpo che scuote gli avversari, costretti a riprendersi rapidamente, ma solo per incassare, a fine ripresa, un nuovo jab sulla necessità di prendere decisioni che raggiunge in pieno la Consulta per la logistica. È la penultima ripresa. E non è finita qui…

round8° CoSti minimi

tUtti italianiin questo momento la Consulta è alle prese con i co-sti minimi di sicurezza che i vettori ritengono l’unico modo per evitare dumping e i committenti una viola-zione del libero mercato. Come se ne esce?Liberalizzare non vuol dire aprire un mercato e lasciare che si gestisca da sé: ci vogliono comunque regole chiare e con-trolli. Ma, detto questo, bisogna ricordare che i costi minimi di sicurezza sono una roba italiana: li abbiamo fatti noi per cercare di far incontrare le esigenze dei vettori con quelle dei committenti. Il rischio è sempre quello di fare regole più gravose di quelle esistenti in Europa, così i vettori degli altri Paesi europei vengono in Italia e non sono costretti a rispet-tarle. Per questo non so se la strada dei costi minimi di sicu-rezza sia quella giusta. Forse può esserlo adesso, finché il mercato non trova un punto di equilibrio. Sta di fatto, però, che se non ci sono gli accordi di settore, allora non devono esserci neanche i costi minimi di sicurezza.lei ha parlato di maggiori controlli. nel settore c’è ancora molta illegalità: come si può fare qualcosa di più in questo campo?Utilizzando maggiormente le tecnologie, per esempio: alcu-ni controlli sulla documentazione delle imprese si possono fare al computer, incrociando i dati dell’Albo degli autotra-sportatori, delle Camere di commercio, dell’Inail e così via.

Poi aumentando la tracciabilità attraverso sistemi come Galileo e Leonardo. Ma anche incentivan-

do i comportamenti virtuosi: il committente deve sapere che se usa un vettore di quali-tà ne ha vantaggio e quindi deve essere incentivato, anche economicamente, a sceglierlo. E il vettore sarà di conse-guenza incentivato a diventare un vet-tore di qualità, perché sa che così sta sul mercato, mentre il vettore che non è di qualità sul mercato non ci sta. Ultima ripresa con i fuochi artifi-

ciali: prima il diretto sui costi mi-nimi di sicurezza, poi il gancio sui committenti e i vettori di qualità, anche se «Babyface» rischia di scoprirsi e di incassare qualche colpo in pieno viso. Ma alla fine di questo match e con questo finale, Debora sa di non cor-rere pericoli. metterci la fac-cia, del resto, è inevitabile per un pugile che punta sulle scelte per salire sempre più in alto.

febbraio 2012 35

Infrastrutture e dello Sviluppo economico dovesse avocare a sé il Piano della logistica. Anche perché in Italia c’è sem-pre la propensione a creare un tavolo di confronto, quando non si vuol fare nulla. Ecco: se la Consulta fosse l’ennesimo tavolo non potrebbe essere la soluzione; se invece dimo-stra di essere capace di prendere le decisioni necessarie e opportune…il montante sulle 26 autorizzazioni raggiunge il men-to (la burocrazia), una parte del corpo finora trascu-rata. Ed è un colpo che scuote gli avversari, costretti a riprendersi rapidamente, ma solo per incassare, a fine ripresa, un nuovo jab sulla necessità di prendere decisioni che raggiunge in pieno la Consulta per la logistica. È la penultima ripresa. E non è finita qui…

round8° CoSti minimi

tUtti italianiin questo momento la Consulta è alle prese con i co-sti minimi di sicurezza che i vettori ritengono l’unico modo per evitare dumping e i committenti una viola-zione del libero mercato. Come se ne esce?Liberalizzare non vuol dire aprire un mercato e lasciare che si gestisca da sé: ci vogliono comunque regole chiare e con-trolli. Ma, detto questo, bisogna ricordare che i costi minimi di sicurezza sono una roba italiana: li abbiamo fatti noi per cercare di far incontrare le esigenze dei vettori con quelle dei committenti. Il rischio è sempre quello di fare regole più gravose di quelle esistenti in Europa, così i vettori degli altri Paesi europei vengono in Italia e non sono costretti a rispet-tarle. Per questo non so se la strada dei costi minimi di sicu-rezza sia quella giusta. Forse può esserlo adesso, finché il mercato non trova un punto di equilibrio. Sta di fatto, però, che se non ci sono gli accordi di settore, allora non devono esserci neanche i costi minimi di sicurezza.lei ha parlato di maggiori controlli. nel settore c’è ancora molta illegalità: come si può fare qualcosa di più in questo campo?Utilizzando maggiormente le tecnologie, per esempio: alcu-ni controlli sulla documentazione delle imprese si possono fare al computer, incrociando i dati dell’Albo degli autotra-sportatori, delle Camere di commercio, dell’Inail e così via.

Poi aumentando la tracciabilità attraverso sistemi come Galileo e Leonardo. Ma anche incentivan-

do i comportamenti virtuosi: il committente deve sapere che se usa un vettore di quali-tà ne ha vantaggio e quindi deve essere incentivato, anche economicamente, a sceglierlo. E il vettore sarà di conse-guenza incentivato a diventare un vet-tore di qualità, perché sa che così sta sul mercato, mentre il vettore che non è di qualità sul mercato non ci sta. Ultima ripresa con i fuochi artifi-

ciali: prima il diretto sui costi mi-nimi di sicurezza, poi il gancio sui committenti e i vettori di qualità, anche se «Babyface» rischia di scoprirsi e di incassare qualche colpo in pieno viso. Ma alla fine di questo match e con questo finale, Debora sa di non cor-rere pericoli. metterci la fac-cia, del resto, è inevitabile per un pugile che punta sulle scelte per salire sempre più in alto.

intErmodalità I BILANCI DELL'INTERPORTO DI BOLOGNA

+36%: di tanto è au-mentato il nume-ro dei treni in par-

tenza dall’Interporto di Bologna, pari a 5.539 complessivi. È come se si fossero tolti dalle strade circa 92.000 camion, riducendo le re-lative esternalità per 23,5 milioni di euro. Un miracolo, visto pure il contesto economico, frutto anche della concorrenza tra operatori ferroviari, diventati più numerosi e in grado di collegare la struttura emiliana con una ventina di locali-tà italiane e con i principali centri di traffico europei, dal porto di rotterdam a quello di zeubrug-ge, dalla Germania all’Est. Non è un caso: se tante più impre-se oggi fanno base a Bologna è perché vi trovano servizi che facili-

tano l’attività, dalla manuten-zione dei carri ferroviari

a quella leggera dei lo-comotori. Ma l’elenco è destinato a crescere, perché la Società di Gestione dell’Inter-porto considera l’offerta di ser-vizi una leva strateg i ca , ess en ziale per attirare sempre nuo-vi clienti. E tra i servizi

vanno anche comprese tutte le in-novazioni divenute indispensabili in conseguenza degli accresciuti traffici, come l’implementazione della videosorveglianza o la rea-lizzazione di un secondo varco di accesso. Anche perché se tanti più treni transitano sono anche necessari più veicoli che facciano coprire alla merce il primo e l’ulti-mo miglio. Prova ne sia che il nu-mero di camion in entrata e uscita dall’interporto è aumentato nel 2011 del 9%.A dire che questa strategia basata sui servizi funzioni non è soltanto il 2011. Anche per il 2012 l’elenco già nutrito di imprese insediate nell’Interporto (177 in tutto, con 2800 persone occupate), si arric-chirà di nomi illustri. Il primo sarà grandi Salumifici italiani, che ha iniziato i lavori per realizzare un magazzino di 20.000 mq e che, dopo il recente insediamento di 22.000 mq della Camst, contribu-irà a connotare la struttura bolo-

gnese sempre più nel settore del

food. E poi dovrebbe a rri va re un altro g r a n d e operatore l o g i s t i -

co – sul

nome c’è ancora riserbo – con un impianto di oltre 20.000 mq. Insomma un anno positivo per l’Interporto di Bologna – peraltro il quarantesimo della sua sto-ria – che non soltanto aumenta i traffici, non soltanto chiuderà i bilanci con un importante segno positivo, ma in più incassa il rico-noscimento dell’UE come nodo

prioritario delle reti tEn-t, in quanto presente sia sul Corrido-io Adriatico-Baltico sia su quello Helsinki-Valletta.Per essere veramente strategi-co e per continuare a crescere, però, l’Interporto di Bologna ha bisogno di eliminare alcuni colli di bottiglia e di ottimizzare i collega-menti con le reti viarie. Su quali si-ano il presidente alessandro ric-ci non ha dubbi. «La prima cosa che serve, la più semplice, è la ro-tonda all’uscita dell’a13, magari

da realizzare in occasione della già prevista realizzazione del-la terza corsia. Quindi gli assi viari di collegamento sul lun-go Reno e sul lungo Savena e, infine, il passante nord dell’Autostrada». Insom-ma, tutti interventi attesi da tempo. Ma l’Interpor-to di Bologna ora  non può più aspettare.

piÙ trEni, piÙ sErviziin un 2011 incerto, l’interporto emiliano incrementa il traffico ferroviario del 36%. merito degli investimenti in nuovi servizi, in grado di attrarre operatori e stimolare nuovi insediamenti

36 febbraio 2012

Su Amazon, la prima e più famosa compagnia di com-mercio elettronico, il passag-

gio dal virtuale al reale dura pochi click. Le rapide pressioni sui tasti del pc dei clienti mettono in moto un sofisticato processo logisti-co di consegna, che opera sulla base di un unico obiettivo: recapi-tare velocemente e senza errori. A fine ottobre 2010, la società sta-tunitense si era decisa a sbarcare in Italia. Un anno dopo, in anticipo di 365 giorni sulla data prevista (a causa del successo ottenuto), inaugura il primo Centro di Distri-buzione Amazon della Penisola. Sorge a Castel San Giovanni, in provincia di Piacenza. Il Centro è

il 17° in Europa, il 60° nel mondo. Una scelta, quella di Piacenza, dovuta alla posizione strategica della zona: «Entro 3-4 ore – spie-ga Diego Piacentini, Senior Vicepresident International di Amazon – siamo in grado di rag-giungere il 70% della domanda italiana. I prodotti che prima ci venivano spediti dai CE.DI. euro-pei ora partiranno per la maggior parte da Castel San Giovanni, che a sua volta invierà in altre nazio-ni». L’altro motivo è il talent pool: «Qui abbiamo trovato – afferma Stefano Perego, General Mana-ger Amazon Logistica Italia – ri-sorse umane adeguate al tipo di supply chain da implementare».

un magazzino grandE comE 4 campi da calcioIl CE.DI. misura 25 mila mq, ol-tre quattro campi da calcio, ed è diviso in zone tramite cartelli appesi ai soffitti e tracciati colo-rati disegnati per terra. Costruito dunque non per la domanda di oggi, ma per quella futura. Oltre 3 km di scaffalature ospitano non solo libri (due milioni di tito-li disponibili), ma anche cd, dvd, videogiochi, elettronica di consu-mo, articoli per la casa e, presto, prodotti di abbigliamento, cucina e giardinaggio. I posti pallet sono oltre 3000 e centinaia di migliaia i prodotti esposti. Vi lavorano cir-ca 350 persone, tra permanenti e

il caso dEl mEsE IL SUCCESSO DELLA RETE, ANTICIPA LO SBARCO IN ITALIA

dopo l’apertura del sito internet italiano, in anticipo di un anno rispetto ai tempi previsti, amazon costruisce il primo centro di distribuzione dello Stivale nel polo logistico di castel San Giovanni (pc). 25 mila mq di magazzino in cui il flusso della supply chain diventa semplice, accurato, sicuro. per garantire consegne velocissime e a prova di errore

dopo l’apertura del sito internet italiano, in anticipo di un anno rispetto si matErializza nEl piacEntino

di Luca Regazzi

il cYbErnEgozio di

si matErializza nEl piacEntinoamazon

febbraio 2012 37

il caso dEl mEsE IL SUCCESSO DELLA RETE, ANTICIPA LO SBARCO IN ITALIA

temporanee, che operano sul flo-or in turni da 40-50 addetti, con altre 30 persone in ufficio.

EssErE sEmplici pEr EssErE piÙ vEloci«Con la sua esperienza, Amazon è un po’ la Ferrari della distribu-zione», dice con orgoglio Perego. E in effetti la differenza nel fare lo-gistica per una distribuzione che nasce dal web è racchiusa nella maggiore velocità rispetto alla normale movimentazione di mer-ci in altri settori. «In più – aggiun-ge Perego – il flusso è dettato dal cliente. Da quando il prodot-to entra in magazzino a quando esce può passare anche meno di un giorno. In Inghilterra si può piazzare un ordine al mattino e

riceverlo al pomeriggio in centro a Londra. C’è un servizio su Lione e Marsiglia per cui si ordina entro le 13.30 e tra le 19 e le 20 si con-segna». Da noi i tempi medi sono leggermente più lunghi (2-3 gior-ni), ma è disponibile con un picco-lo sovrapprezzo anche il servizio di consegna nel giorno successi-vo (fast track delivery). Per garantire tale rapidità si sono privilegiate all’interno del CEDI tecnologie semplici, affidabili e tradizionali: «Utilizziamo la ra-diofrequenza – conferma Perego – Non è certo una novità. Ma è innovativo l’approccio: abbiamo stressato il concetto all’estremo e ne abbiamo fatto un atout di qua-lità estremamente elevata. Qual-siasi codice in entrata è monito-

rato e controllato 3-4 volte. L’idea è quella di un processo logistico pulito, chiaro, qualitativamente elevato e in totale sicurezza».

sviluppo orizzontalE, mEno carrElli ElEvatoriÈ sorprendente come il Centro di Castel San Giovanni appaia vuoto: «Effettivamente al momento lo utilizziamo solo per un terzo – commenta il General Manager – e privilegiando la parte rasoterra, in pianta, quando invece molti magazzini si sviluppano in altez-za. Questo non vale per tutti i siti di Amazon, ce ne sono alcu-ni – come quelli in Giappone o a Londra – che si estendono verti-calmente. Ma è una scelta con-sapevole. Da un lato quando si va in altezza cala l’efficienza e la produttività; dall’altro si deve per forza ricorrere a carrelli elevatori o forklift che incrementano il tas-so di pericolo. Ci manteniamo al suolo per garantire la velocità del servizio, essere efficienti e mette-re il magazzino sotto la soglia di rischio». Il layout è tale che i 3-4 carrelli elevatori presenti si muo-vono solo sul perimetro, senza in-tersecare mai l’area di picking o di receiving con gli addetti al lavoro. un procEsso linEarE, dal click alla consEgnaIl processo di consegna Amazon può essere osservato da diverse angolazioni. Prendendo in con-siderazione il ciclo dal punto di vista del cliente, per esempio, appare evidente la linearità del

FLUSSO LOGISTICO TESO Ciclo della supply chain in cui viene eliminato ogni possibile punto di discontinuità tra i vari reparti.

TALENT POOL Banca dati dei profili professionali utilizzata dai reclutatori per abbinare le aperture di lavoro con i potenziali candidati.

VENDOR fornitore.

DOCk entrata delle merci in magazzino.

RECEIVE riconoscimento a sistema dei prodotti in entrata.

STOW stoccaggio delle merci.

STAZIONE DI COLLATE plancia di comando che organizza i picker, cioè gli addetti che vanno a raccogliere materialmente gli articoli.

BATCH PICkING tipo di picking con cui un operatore preleva contemporane-amente per più ordini tramite un unico carrello.

PACkING imballaggio, confezionamento.

REBIN riconsolidamento dell’ordine, in caso di multiordinazione a prelievo in-differenziato.

GAYLORD grossi contenitori di cartone utilizzabili su pallet.

GLOSSARIO

IL PROTAGONISTA | amazon, la rivendita online più grande del mondoAmazon.com, società con sede a Seattle, ha aperto nel luglio 1995 e offre oggi la più grande selezione di prodotti disponibili online al mondo, con la possibilità di acquistare i propri articoli a prezzi ribassati. Tra le offerte: libri, film, musica e giochi, download digitali, elettronica e computer; casa e giardino, giocattoli, ge-

neri alimentari, abbigliamento, scarpe e gioielli; salute & bellezza, sport & outdoor, accessori auto & attrezza-ture industriali. Amazon ha aperto filiali e siti web in tutto il globo, tra cui Francia, Gran Bretagna, Germania, Giappone, Cina e Spagna. In Italia Amazon.it ha debut-tato nel novembre 2010.

38 febbraio 2012

il caso dEl mEsE IL SUCCESSO DELLA RETE, ANTICIPA LO SBARCO IN ITALIA

procedimento. «Dal momento in cui clicco – conferma Perego - gli ordini finiscono ‘a cascata’ nel sistema informativo, dove sono visti dall’area manager o dall’ope-ration manager. A questo punto vengono rilasciate delle ‘onde’ da processare a seconda di come si sta richiedendo l’articolo. Se per esempio lo si vuole l’indomani si ha la precedenza; se invece va bene la consegna a 3-5 giorni la richiesta va nello stesso conte-nitore, ma viene soddisfatta con modi e tempistiche differenti, in modo da ottenere un low balan-ce dell’attività di magazzino. A questo punto il picker va a cerca-re il prodotto, lo preleva e chiude il ciclo. Il prodotto è impacchet-tato, assemblato eventualmente con altri (multiordinazione) e infi-ne spedito. In questo processo il vendor può in alcuni casi essere l’elemento debole e provocare ri-tardi nella consegna della merce. Lo sforzo è quello di essere bravi a prevederne l’affidabilità e, in un certo senso, a educarlo». Ap-parentemente tutto molto sem-plice. Ogni gesto è però frutto di

una programmazione accurata, espressa con procedure funzionali.

l’inbound E il rEcEivELo si capisce meglio vivisezio-nando, da un altro punto di vi-sta, il flusso logistico all’interno del Centro. «Da noi il turnaround è molto alto – precisa Perego - La merce arriva alla mattina, il giorno stesso viene messa a

magazzino e la sera è trasferita. Abbiamo sistemi di priority che ci permettono di ricevere a slot fis-si, per esempio con Mondadori. In questo momento siamo aperti 24/7 per smaltire una situazione di start up: riceviamo merce che era al servizio del cliente italiano, ma stoccata in Francia, e faccia-mo magazzino». L’entrata merci (inbound) è posi-zionata in un’area di dock di circa 12 baie, dove gli articoli arrivano dai fornitori su appuntamento. Un dockmaster gestisce gli ap-puntamenti con i vari venditori; i fornitori più grossi hanno gates fissi e consegne ripetute anche più volte al giorno. Quindi: la mer-ce arriva (fase di dock), va nelle stazioni di ricevimento nella cella centrale del magazzino (fase di receive) e qui si accoppia all’ordi-ne effettuato (entrata della mer-ce e bolla).

lo stow con il barcodEDa qui in poi la merce può esse-re messa a magazzino (fase di stow), con uno stoccaggio com-pletamente computerizzato. I

prodotti sono sistemati in tre aree: quella dei pancali (pallet land), dove vengono posizionati materiali su pallet (la scatola di Lego, il televisore, il pc o la mer-ce più pesante e ingombrante); la fast-move, ossia ancora palette, ma con articoli ad alta rotazio-ne, che si vendono cioè molto rapidamente (es. il best seller o la Playstation); infine la prime, la

zona più ricca di articoli (dvd, cd e libri, per oltre 3 km di scaffali). Ogni prodotto che entra viene «cubiscannato», cioè attenta-mente esaminato in termini di dimensione e peso, il che facilite-rà il controllo dell’articolo in fase di uscita. «Il plus che abbiamo introdotto – segnala Perego - è il fatto di avere, attraverso la radio-frequenza, sistemi di controllo progressivi di grande affidabilità: sappiamo costantemente dov’è l’articolo, dal dock alla ricezione, dal momento in cui si trova su un carrellino al momento in cui va a cercarlo nello scaffale».L’utilizzo di codici a barre al posto dell’RFID è dovuto al tipo di pro-dotto, dato che il bar code sui vo-lumi è ormai standardizzato. Per gestire il processo di stoccaggio vengono usati scanner per radio-frequenza, con cui si leggono sia il bar code dell’articolo che quello della location.

ogni cosa al suo posto, ogni posto alla sua cosaLa prime è l’area di stoccaggio più importante perché vi si conserva-

no libri, cd e dvd, l’offerta base di Amazon. Nella prime i cartelli «ai-rport sign» identificano le diverse sottoaree e aiutano il personale nuovo ad orientarsi. Qui si trova un gruppo di addetti ICQA (Inven-tuary control, quality insurance), che svolge controlli di sicurezza, verifica del rispetto dei processi e audit di qualità: «Una sorta di ‘po-lizia dell’inventario’ – scherza Pe-

il proceSSo loGiStico del ce.di. amaZon

le merci arrivano dai fornitori su appuntamento ed entrano nel magazzino da una serie di baie.

i prodotti vengono inizialmente accumulati in un’area di dock...

… per poi essere portati nelle stazioni di receive, nella cella centrale del centro.

la merce viene quindi messa a magazzino in tre aree distinte, due di pallet - a seconda che siano o meno ad alta rotazione - e una di scaffalature.

ogni prodotto viene identificato leggendo il suo codice a barre con uno scanner.

21… per poi essere portati nelle stazioni

3 4 5i pickers prelevano gli articoli da spedire e li portano nell’area di outbound.

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il caso dEl mEsE IL SUCCESSO DELLA RETE, ANTICIPA LO SBARCO IN ITALIA

il proceSSo loGiStico del ce.di. amaZon

ogni prodotto viene identificato leggendo il suo codice a barre con uno scanner.

5i pickers prelevano gli articoli da spedire e li portano nell’area di outbound.

nell’area di packing il prodotto viene controllato e impacchettato.

nella zona di rebin, articoli diversi di uno stesso cliente vengono riuniti in un’unica confezione.

pickers prelevano gli articoli da

6 7 8la merce arriva in seguito sul nastro delle spedizioni, dove ne viene verificato il peso e il volume.

9 10attraverso altre baie i prodotti vengono infine caricati sui camion per la spedizione.

Pannelli solari e packaging compresso

Il centro di distribuzione italiano di Amazon è eco-friendly e ambiental-mente sostenibile. Grande attenzione è stata messa nella scelta dei materia-li: dai pallet agli imballaggi (tutti rici-clati) fino al risparmio nella riduzione del volume delle scatole, con un siste-ma che avverte quando si sceglie il con-tenitore sbagliato, sprecando spazio e occupando aria. Sul tetto ci sono pannelli fotovoltaici in grado di soddisfare con il surplus pro-dotto il fabbisogno di energia non solo del magazzino, ma di un migliaio di famiglie. Il flusso logistico teso utiliz-zato accumula meno stock, così come gestire un inbound di trasporto – anzi-ché fare arrivare il corriere quando gli pare - ottimizza e rende un impianto di supply chain meno impattante.

IL CEDI DIVENTA ECO-FRIENDLY

e la funzione di problem solving corregge lo sbaglio. In occasione di festività una confezionatrice crea direttamente il pacchetto re-galo (gift wrap).Superati gli ultimi controlli la mer-ce viene stivata in grossi conteni-tori di cartone (Gaylord), che poi sono caricati attraverso una doz-zina di baie sui camion e spediti. Per la gioia di grandi e piccini.

rego - Persone che garantiscono che su un volume così elevato di articoli ogni cosa sia al suo posto e a ogni posto corrisponda la sua cosa. È un ruolo fondamentale in una situazione con così tanti pro-dotti». L’altro concetto applicato è quel-lo di ubicazione dinamica: «Posso mettere un libro non in una spe-cifica locazione, ma in qualsiasi posto all’interno della struttura, semplicemente scannerizzando codice libro e codice locazione. Questa coppia di letture definisce le coordinate dell’articolo all’in-terno del magazzino: basterà accoppiare il codice a barre della scatola con quello della posizio-ne. In questo modo lo stoccaggio e il prelievo sono molto più rapi-di».E se si mettono copie dello stes-so libro in 20 posti diversi? Il com-puter favorisce in questo caso il percorso più breve di prelievo. Ma periodicamente viene svolta un’attività di consolidamento: se c’è troppa dispersione, software di mapping aiutano a riunire i libri sparpagliati.

il packing, il rEbin E lo shippingNella fase di outbound la merce esce dal CE.DI. Il tutto viene go-vernato da una stazione di collate che lancia le missioni dei pickers, cioè il prelievo degli articoli su un solo carrello di piccole dimensio-ni o su carrelli più grandi. Quando l’addetto fa un picking ottimizza-to, finisce la sua missione nell’a-

rea di uscita. La zona si suddivide in tre sottozone: area di packing, dove il prodotto viene impacchet-tato; area di rebin; area di ship-ping.Nella prima il carrello arriva, il li-bro viene preso, scannerizzato e confrontato con un documento di spedizione: il sistema confer-ma che il libro preso è quello con-tenuto nel documento stesso e nello specifico cartone. Una volta impacchettato, il libro va sul na-stro e poi in fase di uscita.L’area di rebin è dove avviene in-vece il riconsolidamento dell’or-dine. Nel caso, ad esempio, in cui la richiesta del cliente preveda un cd, una scatola di costruzioni e una bambola, il picker li preleva con un percorso ottimizzato e li posiziona su un carrello con altri articoli, senza sapere a chi vanno, e li ricostituisce successivamente in quest’area. Passati sotto lo scanner, gli articoli vengono posi-zionati in una casella e, riempito il carrello di rebin, impacchettati insieme. Il riconsolidamento ga-rantisce un’efficienza di picking, senza dover tenere distinti gli

articoli in fase di prelievo (batch picking).Infine lo shipping. Quando la mer-ce arriva sul nastro di spedizione scatta un’ultima verifica pondera-le, definita con pesi e volumi. Una bilancia elettronica SLAM esami-na il pacco e lo smista in uscita; se c’è un errore – il peso non cor-risponde al bar code – l’articolo viene parcheggiato in un kick out

40 febbraio 2012

AGRONET, UN NETWORk DI FRUTTA… ADRIATICA

nel settore della logistica agroalimen-tare è nato “agronet”, network attivo all’interno dell’area adriatica già dal prossimo 2013, chiamato a gestire i flus-si commerciali import-export tra i paesi che si affacciano sull’Adriatico e le regio-ni italiane costiere. Leader partner Fi-nest, finanziato dal Programma europeo IPA Adriatico, il progetto vede quali attori la regione Puglia, AICAI, Venetoagricoltu-ra, Informest, Confcooperative, Consor-zio del Biferno, RdA Primorska-Slovenia, RdA Dalmatia-Croazia, il ministero dello Sviluppo-Albania e OdRaz-Bosnia e Erze-govina.

LA TRANSIBERIANA IN 7 GIORNI

la società russian railways, nell’am-bito del Programma di sviluppo dei trasporti merci in container, ha volto sfruttare la mitica linea transiberia-na per lanciare un servizio dal nome eloquente “transsib in 7 giorni”, vale a dire una settimana per la transibe-riana.Viene garantita la percorrenza di 1.500 km al giorno per coprire la distan-za tra i porti dell’Estremo Oriente e i confini dell’europa. in collaborazione con Transkonteiner (affiliata russian Railways) è stata organizzata a no-vembre una corsa dimostrativa di un treno container sull’itinerario Nahodka-dell’Est–Shushari, composto da 50 va-goni contenenti i pezzi di ricambio per

automobili, rimorchi e semirimorchi del marchio Hyundai, per una distanza di 9 795 km,coperta in 6 giorni e 16 ore di viaggio.Le ferrovie russe si pongono l’obiettivo di creare con l’Europa uno spazio uni-ficato nel settore dei trasporti, in cui si realizzi l`integrazione delle ferrovie nazionali nel sistema dei trasporti eu-rasiatico. Per facilitare questo processo, Russian Railways propone una serie di iniziative, volte allo sviluppo di part-nership strategiche tra la Federazione russa e  i Paesi ue come “corridoi” di trasporti “Est-Ovest” e “Nord-Sud”.

BARI A GIOIA TAURO:«ALLEIAMOCI»

Presso il porto di gioia tauro si è te-nuto un incontro istituzionale per di-scutere le potenzialità dello scalo nel circuito dei traffici internazionali e le dotazioni necessarie in tal senso. Il pre-sidente dell'Interporto di Bari ha proposto la creazione una joint venture con Gioia Tauro per creare una via di trasporto in-termodale eccellente che possa trasferire i container dalla Calabria al Nord Italia e al Sud Europa, passando da Bari e viceversa.

VENEZIA: CONTAINER ANCHE DI NOTTE

l’autorità Portuale di Venezia, in collaborazione con la locale Ca-pitaneria di Porto ha ammesso la navigazione notturna per le navi

logistica vista dall'alto DIETRO I FLUSSI GLOBALI

libritraSPorto mErCi: Da babElE a SiStEma di Paolo Volta, con Federico Rupi

La logistica è sostenibile? Certo che sì, a condizione che si muova sui fili della programmazione. L’allargamento dei mercati, la caduta delle frontiere commerciali e lo svi-luppo dell’e-commerce stressano il sistema trasportistico e infrastrutturale e solo attraverso una pianificazione dei flussi di traffico si può garantire una corretta distribuzio-ne delle merci. Prevedere la domanda di trasporti e programmarne i mezzi e i flussi è quindi alla base di una logistica soste-nibile, non più solo rispettosa della qualità della vita ma in grado di contribuire concretamente a migliorarla. Del resto, «un prodotto non esiste finché non giunge nelle

mani di chi è disposto a dare denaro in cambio del prodotto stesso; solo in quel momento si completa il ciclo economico dell’impresa» come afferma l’autore, consulente di economia dei trasporti, che con questa opera è al suo quarto libro pubblicato nella collana Studi de Il Sole 24 Ore.

La logistica è sostenibile? Certo che sì, a condizione che si muova sui fili della programmazione. L’allargamento dei mercati, la caduta delle frontiere commerciali e lo sviluppo dell’e-commerce stressano il sistema trasportistico e infrastrutturale e solo attraverso una pianificazione dei flussi di traffico si può garantire una corretta distribuzione delle merci. Prevedere la domanda di trasporti e programmarne i mezzi e i flussi è quindi alla base di una logistica sostenibile, non più solo rispettosa della qualità della vita ma in grado di contribuire concretamente a migliorarla. Del resto, «un prodotto non esiste finché non giunge nelle

mani di chi è disposto a dare denaro in cambio del prodotto stesso; solo in

automobili, rimorchi e semirimorchi del marchio Hyundai, per una distanza di 9 795 km,coperta in 6 giorni e 16 ore di viaggio.Le ferrovie russe si pongono l’obiettivo di creare con l’Europa uno spazio unificato nel settore dei trasporti, in cui si realizzi l`integrazione delle ferrovie nazionali nel sistema dei trasporti eurasiatico. Per facilitare questo processo, Russian Railways propone una serie di iniziative, volte allo sviluppo di partnership strategiche tra la Federazione russa e  i Paesi trasporti “Est-Ovest” e “Nord-Sud”.

B

Presso il porto di nuto un incontro istituzionale per discutere le potenzialità dello scalo nel circuito dei traffici internazionali e le dotazioni necessarie in tal sensosidente dell'Interporto di Bari ha proposto la creazione una joint venture con Gioia Tauro per creare una via di trasporto intermodale eccellente che possa trasferire i container dalla Calabria al Nord Italia e al Sud Europa, passando da Bari e viceversa.

V

l’acollaborazione con la locale Capitaneria di Porto ha ammesso la navigazione notturna per le navi

portacontainer fino a 300 mt di lunghezza totale (loa) con un mas-simo di pescaggio di 9.60 metri. Lo scalo veneziano si rende così più competitivo e sta lavorando per riuscire a raggiungere i 11,40 metri di pescaggio entro l’autunno 2012 con l’obiettivo di supportare al meglio le attività delle compagnie di navigazione e lo sviluppo dei servizi container nel Nord Adriatico.

METTI UN TIGER TRA GENOVA E RIVALTA

il progetto tiger, supportato dalla Commissione Europea, ha l’obietti-vo di decongestionare il traffico nei porti europei con nuove soluzioni operative, favorendo la multimodali-tà. Una parte del progetto tiger con-templa il genoa Fast Corridor presen-tato in dettaglio durante intermodal Europe 2011.Esso riguarda il Corridoio 24 Genova-Rotterdam e mira a potenziare i colle-gamenti ferroviari tra il porto di Genova e il dry port Rivalta Terminal Europa, struttura retroportuale creata per de-congestionare le banchine dello scalo marittimo. Il progetto prevede, quindi, lo sviluppo di navette ferroviarie tra le due struttu-re e lo sfruttamento del Porto di Geno-va quale scalo strategico ideale come sbocco sul mare delle merci provenienti e dirette verso l’Europa Centrale e Set-tentrionale, offrendo un servizio door to door di elevata qualità grazie alle solu-zioni intermodali e alle tecnologie com-puterizza, una importante riduzione dei tempi di transito delle merci all’interno del Porto di Genova utilizzando i tool “extended port” e “railway dry port”, una diminuzione dell’impatto ambientale nel trasporto door to door grazie all’uso di servizi di train shuttle fino al dry port o alla destinazione finale. Il progetto prevede anche una secon-da fase, denominata Tiger Demo, che estenderà il Genoa Fast Corridor in ter-mini di lunghezza, durata e operazioni, integrando un'ulteriore componente ferroviaria, come caso esemplare da po-ter riprodurre su larga scala.

L’ORIENTE DOMINA SUI MARI

la domanda di trasporto via mare è cresciuta, raggiungendo gli 8,4 miliar-di di tonnellate complessive e le eco-nomie dell'Est hanno confermato la loro crescita sul totale mondiale.Gli snodi mondiali più trafficati sono Shanghai, Hong Kong e Singapore, i tre Paesi del mondo con la maggiore flotta porta container sono Danimarca, Svizze-ra e Francia che hanno il 30% del totale mondiale, ma tra i primi 20 Paesi che ope-rano in questo campo, oggi, dieci sono economie emergenti con una quota del 37% e il Cile è il paese ad avere la flotta più grande attiva nell'emisfero Sud.

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42 febbraio 2012

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12* R

enault Trucks mantiene gli im

pegni

richiesta, una certificazione (certifi-cato di iscrizione al R

EN). La nuova

impresa, ottenuta l’autorizzazione,

dovrà presentare la dichiarazione secondo il m

odello dell’Allegato 3

della dichiarazione, all’u

fficio pro-vinciale D

TT, per poter imm

atricola-re alm

eno un autoveicolo, in funzio-ne della form

a prescelta di accesso

al mercato.

Imm

issione in circolazioneL’“inizio

attività”deve essere

se-gnalato dalle nuove im

prese attra-verso la produzione del R

EN, una

ricevuta in carta semplice rilasciata

dall’Albo, da esibire all’atto della

presentazione di copia della carta di circolazione del veicolo. Q

uando

verranno emanate le disposizioni

sul requisito dello stabilimento, l’im

-m

issione in circolazione di veicoli sarà

espressamente

subordinata alla dim

ostrazione di tale requisito; nel frattem

po potranno essere im-

messi in circolazione ulteriori veico-

li, a condizione della sussistenza di una adeguata idoneità finanziaria. Le im

prese già in esercizio che in-tendono im

mettere in circolazione

ulteriori veicoli, dovranno presenta-re la dichiarazione di cui all’A

llegato

3 all’ufficio provinciale D

TT nell’at-tesa

dei chiarim

enti rispetto

al requisito dello stabilim

ento. ai fini

dell’imm

issione in circolazione, la disponibilità di veicoli in com

odato

senza conducente deve essere do-cum

entata dall’impresa autorizza-

ta mediante la dichiarazione di cui

all’Allegato 3, corredata da originale o

copia autentica del contratto registrato. Per i veicoli locati senza conducen-te, nelle m

ore della definizione del certificato che rilasceranno a regi-m

e gli uffici provinciali DTT, è am

-m

essa la circolazione sulla base dei docum

enti attualmente in uso.

Accesso al mercato in form

a di con-sorzio o cooperativa Tale accesso continua a essere di-

sciplinato dalla circolare n. 5/2008

del Ministero dei trasporti, ferm

o

restando che esso oggi riguarda le im

prese che esercitano il trasporto

con veicoli di massa com

plessiva superiore a 3,5 ton.TardivitàLe im

prese tenute alla dimostrazio-

ne dei requisiti di idoneità professio-nale e finanziaria entro il 4 dicem

bre scorso, qualora entro tale term

ine non vi abbiano provveduto m

a non

siano state

cancellate dall’A

lbo, potranno continuare a esercitare m

a dovranno dimostrare di posse-

dere tutti i requisiti entro il 3 giugno

2012, data nella quale terminerà

il periodo transitorio previsto dal Regolam

ento sull’accesso alla pro-fessione. Le im

prese che esercitano

con veicoli di massa com

plessiva inferiore a 3,5 ton – iscritte all’A

lbo

con il solo requisito dell’onorabilità – potranno im

mettere in circolazio-

ne veicoli presentando la dichiarazio-ne di cui all’Allegato 3; per tali im

pre-se, società o ditte individuali, valgono

le stesse procedure previste per le altre im

prese, relativamente agli uffici

provinciali DTT presso i quali inoltrare

la documentazione relativa ai veicoli.  

eSam

i per l’id

oneità

profeSSion

ale

min

. trasporti, n

ota n. 26

.14/11

Con i cambiam

enti normativi in-

tervenuti in materia di accesso alla

professione, sono mutate anche le

prescrizioni sugli esami per conse-

guire l’idoneità professionale. Dal 4

dicem

bre scorso, infatti, possono

essere sostenuti

esami

soltanto

per il trasporto nazionale e inter-nazionale e, una volta superati, si consegue

l’attestato di

idoneità professionale con cui si ha titolo per accedere alla professione di auto-trasportatore per conto di terzi. La disciplina di questi esam

i non è stata ancora disposta in dettaglio, m

a

il ministero dei Trasporti ha chiarito alle

amm

inistrazioni provinciali come re-

golarsi durante questa fase transitoria.   In particolare si precisa che gli esa-m

i di idoneità professionale per il solo trasporto nazionale potranno

essere sostenuti (anche se indetti dopo il 3 dicem

bre e sempre che

entro sei mesi di concludano le

procedure d'esame) da coloro che

presentano domanda a condizione

che alla data del 3 dicembre 2011: a)

siano in possesso di idoneo titolo di studio, ovvero b) abbiano concluso

utilm

ente un

corso di

formazio-

ne autorizzato, ovvero c) abbiano

un’esperienza pratica complessiva,

continuativa e attuale di almeno

cinque anni. In caso di superam

ento della pro-va,

verrà rilasciato

l'attestato di

idoneità professionale

nazionale previsto

dal Regolam

ento 1071,

integrato dall'annotazione “Il pre-sente attestato è valido solam

ente per

l'esercizio dell'autotrasporto

nel territorio italiano”. A

nche dopo

il 4 dicembre, sostenere un esam

e integrativo per l'estensione al tra-sporto internazionale dell’idoneità professionale m

edesima. Pertanto,

gli attestati per trasporto nazionale rilasciati in questa fase transitoria, si considerano allo stesso m

odo di quelli rilasciati prim

a del 4 dicembre

2011. Nelle m

ore della predisposizio-ne dei nuovi quiz d'esam

e, anche per le prove successive al 3 dicem

-bre 2011 continuano a valere gli at-tuali quesiti e casi pratici.

controlli Su

l tra

SportoCon

una circolare,

il m

inistero

dell’Interno intende instaurare un

nuovo sistema di controlli presso

la com

mittenza. Si tratta in parti-

colare di una procedura che con il coinvolgim

ento della Guardia di Fi-

nanza, mira a contrastare e punire

le violazioni che evidenziano una

specificato – tenendo sempre pre-

sente che il periodo di riferimento

va considerato in base alla fattura di acquisto del gasolio.

Rimborso

(euro/1000 litri)Periodo di riferim

ento

(anno 2011)

19,786091 gen – 5 ap

27,086096 apr – 27 giu

67,0860928 giu – 30 giu

68,986091 lug – 31 ott

77,886091 nov – 6 dic

189,986097 dic – 31 dic

Beneficiari. La circolare individua i soggetti che hanno diritto al bene-ficio, precisando che, in attesa della pronuncia

delle Autorità

comuni-

tarie, restano ancora al m

omento

esclusi i veicoli di peso in

feriore alle 7,5

ton. Rim

borso in compensazio-

ne . Il rimborso dell’im

porto spet-tante può essere richiesto in

forma

diretta – in com

pensazione col mo-

dello F24 – entro il lim

ite annuale di 250 m

ila euro. Il credito in compen-

sazione può essere utilizzato de-corsi 60 giorni dalla presentazione della

domanda

(silenzio-assenso) e il codice tributo da indicare nel m

od. F24 è il 6

740

. Per le ecceden-

ze di credito, non utilizzate in com-

pensazione entro la fine dell’anno

in corso, deve essere presentata – entro il 30

giugno 20

13 – apposita dom

anda di rimborso in denaro agli

uffici dell’agenzia delle dogane ter-

ritorialmente com

petenti.Prova consum

i. Per le imprese di au-

totrasporto i consumi posson

o es-sere com

provati solo con le relative

fatture d’acquisto.M

odalità rimborso. Per quanto ri-

guarda le modalità nessuna novità,

quindi per ottenere il rimborso le

imprese devono presentare appo-

sita dichiarazione agli uffici com-

petenti sul

territorio dell’Agenzia

delle dogane, entro il 30 giugn

o

prossimo.

Le domande possono essere invia-

te in forma cartacea, inserendo tutti i

dati già previsti per gli anni scorsi. Chi invece preferisce utilizzare le procedure in

formatiche dovrà at-

tendere il software aggiornato, dispo-

nibile sul sito dell’Agenzia delle doga-ne entro la fine del m

ese di gennaio.

div

ieti di circola

Zione 2012

Decreto

min

isteriale pubb

licato

in g

.U. n

. 304

del 31/12/20

11Si conferm

ano i divieti di circolazio-ne stradale fuori dai centri abitati dei veicoli pesanti sopra le 7,5 ton

per l'anno 2012, per com

plessive 86 giornate, un num

ero superiore a quanto finora previsto, in quanto

una sentenza del Consiglio di Stato

ha accolto le richieste dei consum

a-tori circa l'aum

ento dei divieti nei giorni im

mediatam

ente precedenti e successivi alle festività contras-segnate da punte di traffico. Tutte le dom

eniche dei mesi di gennaio,

febbraio, m

arzo, aprile,

maggio,

ottobre, novembre e dicem

bre i vei-coli pesanti non potranno circolare dalle ore 08,00 alle ore 22,00. N

ei m

esi di giugno, luglio, agosto e set-tem

bre, il blocco domenicale inizia

alle ore 07,00 e termina alle 24,00.

Inoltre non si viaggia: 6 gennaio dalle 08:00 alle 22:00 6 aprile dalle 14:00 alle 22:007 aprile dalle 08:00 alle 16:00;9 aprile dalle 08:00 alle 22:00;10 aprile dalle 08:00 alle 14:00;25 aprile dalle 08:00 alle 22:00;1° m

aggio dalle 08:00 alle 22:00;2 giugno dalle 07:00 alle 23:00;6 luglio dalle 16:00 alle 23:00;7 luglio dalle 07:00 alle 23:00;13 luglio dalle 16:00 alle 23:00;14 luglio dalle 07:00 alle 23:00;20 luglio dalle 16:00 alle 23:00;21 luglio dalle 07:00 alle 23:00;27 luglio dalle 14:00 alle 23:00 28 luglio dalle 07:00 alle 23:00;

3 agosto dalle 16:00 alle 24:00 4 agosto dalle 00:00 alle 23:00;10 agosto dalle 14:00 alle 23:00;11 agosto dalle 07:00 alle 23:00;15 agosto dalle 07:00 alle 23:00;18 agosto dalle 07:00 alle 23:00;24 agosto dalle 16:00 alle 23:00;25 agosto dalle 07:00 alle 23:00;1° settem

bre dalle 07:00 alle 23:00;31 ottobre dalle 16:00 alle 22:00;1° novem

bre dalle 08:00 alle 22:00;7 dicem

bre dalle 16:00 alle 22:00;8 dicem

bre dalle 08:00 alle 22:00;21 dicem

bre dalle 16:00 alle 22:00;22 dicem

bre dalle 08:00 alle 22:00;25 dicem

bre dalle 08:00 alle 22:00;26 dicem

bre dalle 08:00 alle 22:00.D

eroghe ai divieti di circolazionePer i veicoli provenienti dall’estero e dalla Sardegna l’orario di inizio del divieto è posticipato di quattro ore. Per quelli diretti all’estero, invece, il term

ine dell’orario è anticipato di due ore. M

entre per quelli diretti in

Sardegna l’orario di termine viene

anticipato di quattro ore. La stes-sa anticipazione di quattro ore si estende ai veicoli diretti nei princi-pali interporti nazionali, ai term

inal interm

odali, agli aeroporti (anche se portano unità di carico vuote). N

on si applicano i divieti, infine, per i veicoli che circolano in Sardegna o

in Sicilia diretti ai porti dell’isola per proseguire sul resto del territorio

nazionale, per quelli im

piegati in

trasporti combinati strada-m

are di-retti ai porti. Q

uelli invece che dalla o per la Sicilia attraversano la Saler-no-Reggio Calabria (e i suoi cantieri) l’orario di inizio o di term

ine slitta o

si anticipa di due ore.

febbraio 2012 43l'age

nd

a d

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| P

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OR

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LLE

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012

iii

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Feb

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012

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utti

gli

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ator

i co

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lti

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tras

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o.

Que

sta

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1°

gen

naio

al

31 m

arzo

201

2 da

lla

racc

olta

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smis

sion

e de

lle

sche

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l Se

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elez

iona

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gett

i che

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sent

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pro

fili

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ca)

scat

terà

per

i t

re s

egue

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pi

di t

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di

infra

zion

e: 1

) qu

elle

re

lativ

e al

l’ese

rciz

io

abus

ivo

della

pr

ofes

sion

e di

aut

otra

spor

tato

re e

al

la c

omm

issi

one

del

tras

port

o da

tr

aspo

rtat

ore

abus

ivo

; tra

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to in

-te

rnaz

iona

le a

busi

vo d

i cos

e in

con

to

terz

i; at

tività

di c

abot

aggi

o st

rada

le

in v

iola

zion

e de

lle n

orm

e co

mun

i-ta

rie;

2) q

uelle

rel

ativ

e al

le ir

rego

la-

rità

lega

te a

lla d

ocum

enta

zion

e de

l tr

aspo

rto,

com

e la

man

canz

a de

lla

sche

da d

i tra

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to o

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ocum

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eq

uipo

llent

e, la

sua

alte

razi

one

e/o

er

rone

a co

mpi

lazi

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la m

anca

nza

delle

ist

ruzi

oni

scrit

te a

bor

do d

el

mez

zo,

il su

pera

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to d

ei l

imiti

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velo

cità

o d

i vio

lazi

one

dei t

empi

di

guid

a e

di r

ipos

o; 3

) qu

elle

rel

ativ

e al

cod

ice

della

str

ada,

val

e a

dire

il

supe

ram

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dei

lim

iti d

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gom

a,

l’inid

onea

sis

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azio

ne d

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aric

o e

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vrac

caric

o. D

i fro

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a un

a di

que

-st

e in

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spi

ega

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ircol

are

mi-

nist

eria

le –

la P

oliz

ia s

trad

ale

com

pi-

lerà

una

sch

eda

inte

grat

iva

alla

list

a di

con

trol

lo, i

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endo

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odic

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ca-

le e

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artit

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tutt

i gli

oper

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i de

lla fi

liera

(ve

ttor

e, c

omm

itten

te,

caric

ator

e e

prop

rieta

rio d

ella

mer

ce)

e, s

e ris

ulta

dal

la d

ocum

enta

zion

e, la

m

erce

tras

port

ata

e l’im

poni

bile

. Tal

e lis

ta s

arà

invi

ata

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ompa

rtim

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Poliz

ia s

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ale

e tr

asm

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qui

ndi

per m

ail a

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vizi

o di

Pol

izia

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adal

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ro d

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tern

o, c

he p

rovv

e-de

rà a

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terle

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ispo

sizi

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della

G

uard

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i Fin

anza

, che

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uter

à su

ch

i effe

ttua

re le

ver

ifich

e.

aGG

ior

na

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to d

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oSt

i m

inim

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L’O

sser

vato

rio s

ulle

att

ività

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port

o ha

pro

vved

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ad a

ggio

r-na

re i

cost

i min

imi d

i sic

urez

za, g

ià

ritoc

cati

lo s

cors

o 2

nove

mbr

e.G

asol

io: c

ambi

a il

prez

zo d

el g

aso-

lio c

he p

rend

e a

rifer

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to l’

anda

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ento

del

mer

cato

a n

ovem

bre.

D

alla

med

ia e

mer

ge u

n co

sto

di

1,513

eur

o/lit

ro, a

i qua

li po

i vie

ne to

l-ta

l’Iv

a (p

er tu

tti i

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e il

recu

pe-

ro d

elle

acc

ise

(sol

tant

o pe

r i v

eico

li so

pra

le 7

,5 t

on)

che

amm

onta

a

77,8

8609

eur

o/1.0

00 lit

ri. S

ul p

rezz

o de

l ga

solio

, inv

ece,

non

si è

tenu

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onto

de

ll’inc

iden

za d

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font

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dis

tribu

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ne, v

ale

a di

re la

rete

o l’e

xtra

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. Al

tre

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osto

: per

altr

i cos

ti si

in

tend

ono

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com

e il

trat

tore

(fa-

cend

o la

med

ia d

ei li

sti,

decu

rtat

a de

llo s

cont

o e

valu

tand

o un

am

-m

orta

men

to i

n 6

anni

con

val

ore

resi

duo

del

20%

), il

sem

irim

orch

io

(anc

he q

ui c

on c

osto

med

io, s

con-

to e

am

mor

tam

ento

in 1

0 an

ni c

on

valo

re r

esid

uo d

el 2

0%),

la m

anu-

tenz

ione

(u

na

perc

entu

ale

fissa

ris

pett

o al

pre

zzo

di a

cqui

sto)

, la

fo

rza

lavo

ro

(face

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rifer

imen

to

al C

CNL

per

la g

uida

del

le d

iver

se

clas

si d

i vei

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, le

assi

cura

zion

i, le

re

visi

oni

e i

bolli

, gl

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eum

atic

i, i

peda

ggi a

utos

trad

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i co

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gani

zzaz

ione

. Que

ste

voci

pre

vedo

-no

cos

ti no

n m

odifi

cati

rispe

tto

al 2

no

vem

bre

scor

so.

Clas

si: i

cos

ti so

no s

tati

fissa

ti pe

r le

5 c

lass

i gen

eric

he v

ale

a di

re fi

no

a 3,

5 to

n; d

a 3,

5 a

7,5

ton;

da

7,5

a 11

,5 t

on; d

a 11

,5 a

26

ton;

oltr

e 26

to

n, a

lle q

uali

sono

sta

te a

ggiu

nte

le s

egue

nti c

lass

i di v

eico

li di

mas

sa

supe

riore

alle

26

ton:

1. tr

aspo

rto

ci-

ster

nato

alim

enta

re d

i sol

a an

data

e

con

anda

ta e

rito

rno;

2. t

rasp

orto

ci

ster

nato

A.D

.R d

i so

la a

ndat

a e

con

anda

ta e

rito

rno;

3.

tras

port

o

di le

gant

i idr

aulic

i sfu

si in

cis

tern

a di

so

la a

ndat

a e

con

anda

ta e

rito

rno;

4.

tra

spor

to d

i man

gim

i in

cist

erna

di

sol

a an

data

e c

on a

ndat

a e

ri-

torn

o; 5

. tra

spor

to d

i co

llett

ame

e m

essa

gger

ie; 6

. tra

spor

ti fr

igor

iferi;

7.

tra

spor

to d

i pro

dott

i pet

rolif

eri d

i so

la a

ndat

a e

con

anda

ta e

rito

rno;

8.

tras

port

o co

n ve

icol

i rib

alta

bili;

9.

traz

ioni

smo

di c

ompl

essi

vei

cola

ri di

so

la a

ndat

a e

con

anda

ta e

rito

rno.

10

. tra

zion

ism

o di

com

ples

si v

eico

la-

ri in

A.D

.R d

i sol

a an

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e c

on a

nda-

ta e

rito

rno.

Ap

plic

azio

ne: r

ispe

tto

alle

tabe

lle d

i no

vem

bre,

è p

iù n

etta

la d

iffer

enza

tr

a i c

osti

di e

serc

izio

e i c

osti

min

imi

di e

serc

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. I c

osti

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rci-

zio

si a

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ano

al c

ontr

atto

scr

itto

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tra

spor

to s

tipul

ato

tra

il pr

imo

e il

seco

ndo

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ore,

a c

ondi

zion

e ch

e en

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bi q

uest

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gget

ti ris

ultin

o

iscr

itti

all’A

lbo

degl

i au

totr

aspo

rta-

tori;

in tu

tti g

li al

tri c

asi s

i app

lican

o

i cos

ti di

ese

rciz

io ri

port

ati n

ella

co-

lonn

a di

sin

istr

a de

lle s

tess

e ta

bel-

le. D

i con

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enza

, i c

osti

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serc

i-zi

o si

app

lican

o qu

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il c

ontr

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tras

port

o ve

nga

stip

ulat

o:-

tra

un c

omm

itten

te n

on i

scrit

to

all’A

lbo

e il

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a p

resc

inde

re d

al-

la fo

rma

utili

zzat

a (s

critt

a o

oral

e);

- tra

il p

rimo

vett

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e il

sub

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qu

ando

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cont

ratt

o di

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vezi

one

non

abbi

a fo

rma

scrit

ta a

i se

nsi

dell’

art.6

del

D.lg

vo 2

86/2

005,

se

entr

ambi

que

sti

sogg

etti

risul

tino

is

critt

i all’

Alb

o.

Stu

di d

i Set

tor

e 20

10L’

Agen

zia

delle

Ent

rate

ha

pubb

lica-

to s

ul s

uo s

ito in

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et u

n so

ftw

are

grat

uito

(n

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se

zion

e “H

ome

– Co

sa d

evi f

are

– D

ichi

arar

e –

Stud

i di

sett

ore

e pa

ram

etri

– St

udi d

i set

to-

re –

Com

pila

zion

e”) c

he c

onse

nte

a

zata

per

il 2

011,

2012

, e 2

013;

qui

ndi

sarà

det

erm

inat

a en

tro

il 31

gen

na-

io d

i og

ni a

nno.

Il

capi

tale

pro

prio

al

la fi

ne d

el 2

011 è

par

i al p

atrim

onio

ne

tto

risul

tant

e da

l re

lativ

o bi

lan-

cio,

sen

za t

ener

con

to d

ell’u

tile

del

med

esim

o es

erci

zio.

agev

olaz

ioni

fisc

ali p

er il

cos

to d

el

lavo

ro d

i don

ne e

gio

vani

Dal

per

iodo

di i

mpo

sta

in c

orso

al 3

1 di

cem

bre

2012

è a

pplic

abile

la d

edu-

zion

e rig

uard

ante

un

impo

rto

pari

all’i

mpo

sta

regi

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e su

lle a

ttiv

ità

prod

uttiv

e re

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a al

la q

uota

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bile

del

le s

pese

per

il

pers

onal

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pend

ente

e a

ssim

ilato

al

nett

o

delle

ded

uzio

ni. P

er i

sogg

etti

pass

i-vi

del

l’Ire

s in

oltr

e si

ridu

ce l’o

nere

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buta

rio c

onne

sso

alla

rem

uner

azio

-ne

ord

inar

ia d

el c

apita

le re

inve

stito

. D

al 2

012,

poi

, ris

pett

o al

le la

vora

tric

i e

ai g

iova

ni c

on m

eno

di 3

5 an

ni

assu

nti,

anch

e pr

ima

del

2012

, a

tem

po in

dete

rmin

ato,

la d

eduz

ione

ba

se p

assa

da

4.60

0 eu

ro a

10.

600

euro

(da

9.20

0 a

15.2

00 e

uro

per

le

aree

sva

ntag

giat

e).

Impo

ste

diffe

rite

attiv

eÈ

una

mod

ifica

tecn

ica,

in b

ase

alla

qu

ale,

nel

per

iodo

di

impo

sta

di

appr

ovaz

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del

bila

ncio

, no

n si

po

sson

o pi

ù de

durr

e i c

ompo

nent

i ne

gativ

i re

lativ

i al

le

“att

ività

pe

r im

post

e an

ticip

ate”

già

“tr

asfo

rma-

te i

n cr

edito

di

impo

sta”

, in

bas

e al

Mill

epro

rogh

e 20

10.

In p

ratic

a si

tr

asfo

rman

o le

“att

ività

per

impo

ste

antic

ipat

e is

critt

e in

bila

ncio

” su

lle

“sva

luta

zion

i di c

redi

ti, n

on a

ncor

a de

dott

e da

l red

dito

impo

nibi

le”

da-

gli e

nti c

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tizi e

fina

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ri, s

ull’a

v-vi

amen

to e

sul

le a

ltre

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ità i

m-

mat

eria

li. Tr

asfo

rmaz

ione

che

ope

ra

solta

nto

se l

’ese

rciz

io è

chi

uso

in

perd

ita c

onta

bile

ed

entr

o pr

ecis

i li-

miti

qua

ntita

tivi,

pari

al ri

sulta

to d

el

prod

otto

tra

la p

erdi

ta e

il ra

ppor

to

tra

le a

ttiv

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er im

post

e an

ticip

ate

e la

som

ma

del

capi

tale

soc

iale

e

delle

rise

rve.

Emer

sion

e de

lla b

ase

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nibi

leFa

lsità

nel

le a

utoc

ertifi

cazi

oni:

per

ques

to re

ato

ades

so c

’è u

na s

anzi

o-ne

rife

rita

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n cu

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ibue

n-te

esi

bisc

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tras

met

te a

tti o

doc

u-m

enti

fals

i o fo

rnis

ce d

ati e

not

izie

no

n ris

pond

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al v

ero

a ric

hies

ta

degl

i uffi

ci d

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Gua

rdia

di fi

nanz

a.

Si c

ance

lla in

vece

il d

ivie

to d

i rei

tera

-zi

one

nel s

emes

tre

degl

i acc

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nei

co

nfro

nti d

ei c

ontr

ibue

nti d

a pa

rte

di q

uals

iasi

aut

orità

com

pete

nte.

Ridu

zion

e de

l lim

ite p

er la

trac

ciab

i-lit

à de

i pag

amen

ti a

1.000

eur

oL’

impo

rto

delle

tr

ansa

zion

i in

co

ntan

ti tr

a pr

ivat

i no

n pu

ò su

pe-

rare

i 9

99,9

9 eu

ro (

prim

a er

ano

2.

499,

99).

Trib

uto

com

unal

e su

rifiu

ti e

serv

izi

Dal

1° g

enna

io 2

013

è is

titui

to in

tutt

i i C

omun

i ita

liani

il tr

ibut

o co

mun

ale

su ri

fiuti

e se

rviz

i, a

cope

rtur

a de

i co-

sti r

elat

ivi a

l ser

vizi

o di

ges

tione

dei

rifi

uti

urba

ni e

dei

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uti

assi

mila

ti

avvi

ati a

llo s

mal

timen

to. P

er q

uan-

tifica

rlo s

i co

nsid

eran

o le

qua

ntità

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44 febbraio 2012

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2012

* Renault Trucks m

antiene gli impegni

contribuenti e intermediari di com

u-nicare inform

azioni o elementi in

grado di giustificare una situazione di non congruità, non norm

alità o

non coerenza, risultanti dall’appli-cazione degli studi di settore per il periodo d’im

posta 2010, oltre all’in-dicazione in dichiarazione di cause di inapplicabilità o di esclusione.Il softw

are si chiama: “Segnalazioni

studi di settore UN

ICO 2011” e per-

mette l’invio di com

unicazioni con

cui trasmettere dati utili a giustifica-

re lo scostamento rispetto alle risul-

tanze degli studi di settore, entro un

termine più am

pio di quello normal-

mente previsto per la trasm

issione delle dichiarazioni dei redditi.La trasm

issione delle segnalazioni potrà essere effettuata fino al 29

febbraio 2012.

le nov

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legge Comu

nitaria d

el 23 dicem

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re 2011

Il Parlamento europeo ha approva-

ta definitivam

ente questa

legge lo scorso 30 novem

bre e alcune disposizioni interessano da vicino i trasporti. Vediam

o quali. Iva

intracomuntaria

e rim

borsi. L’art. 8 m

odifica la disciplina iva in-

tracomunitaria e introduce la possi-

bilità di richiedere il rimborso infran-

nuale dell’Iva a credito per i servizi di trasporto m

erci eseguiti a favore di com

mittenti non stabiliti nel territorio

nazionale, purché tali servizi rappre-sentino più del 50%

di tutti quelli pre-stati e i servizi siano relativi a:• coprestazioni di lavorazione relati-ve a beni m

obili materiali;

• coprestazioni di trasporto di beni e relative prestazioni di interm

edia-zione; - prestazioni di servizi acces-sorie ai trasporti di beni e relative prestazioni di interm

ediazione; • cocessioni all’esportazione e ope-razioni assim

ilate; • coservizi internazionali.

Il mom

ento iniziale per l’applica-zione del nuovo rim

borso scatta il sessantesim

o giorno successivo

all’entrata in vigore della legge co-m

unitaria.M

omento in cui si genera l’IVA

In Europa tale mom

ento era quello

in cui la prestazione veniva ese-guita, m

entre in Italia l’imposta si

riteneva esigibile alla data del paga-m

ento o, se antecedente, a quella di em

issione della fattura. Sul punto

la Corte di Giustizia U

E con apposi-ta sentenza (del 26 ottobre 1995) aveva giudicato coerente tale im

po-stazione con quella europea. La nuova legge com

unitaria, rece-pendo una m

odifica della normati-

va comunitaria che non riteneva il

suddetto principio applicabile alle prestazioni di servizi rese da un

soggetto stabilito in un dato Stato

m

embro nei confronti di altro sta-

bilito in diverso Stato mem

bro o

in quelle per cui l’IVA è dovuta dal

comm

ittente, stabilisce

(sempre

all’art. 8) che le prestazioni di servizi generiche rese a soggetti passivi si ritengano effettuate nel m

omen-

to in cui sono ultimate o, quando

presentano natura periodica o con-tinuativa, alla data di m

aturazio-ne dei corrispettivi. L’art. 8 fissa il principio (già fatto suo dall’Agenzia delle Entrate) per cui nelle presta-zioni di servizi intra-U

E generiche (quelle a cui si applica il criterio del luogo del com

mittente ai fini della

territorialità) rese da soggetti pas-sivi stabiliti in uno Stato m

embro

nei confronti di soggetti stabiliti in

Italia, il com

mittente italiano adem

-pie gli obblighi di registrazione e di fatturazione m

ediante integrazione della fattura del prestatore, anziché con

autofatturazione secondo

il m

eccanismo del reverse charge.

Antievasione. La

Legge contiene

una misura antievasione, secondo

cui per le im

portazioni è prevista

la sospensione

del pagam

ento

dell’imposta laddove i beni siano

destinati ad altro Stato m

embro.

Inoltre per fruire della sospensione del

pagamento

IVA

all’importa-

zione, l’im

portatore deve

fornire il num

ero di partita IVA, quello di

identificazione iva

attribuito

al cessionario stabilito in altro Stato

m

embro

nonché, dietro

richiesta dell’autorità doganale, la docum

en-tazione che provi il trasferim

ento

dei beni in altro Stato mem

bro. Il m

omento iniziale di applicazione è

il sessantesimo giorno successivo a

quello di entrata in vigore della leg-ge com

unitaria.

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Il Governo, con il decreto M

illepro-roghe, ha deciso di far slittare per l'ennesim

a volta

l'inizio dell'ope-

ratività del Sistri al 2 aprile 2012. In questo m

odo, tutti gli operatori coinvolti nel sistem

a di tracciabili-tà dei rifiuti potranno godere di un

ulteriore

periodo per

adottare le

nuove procedure informatiche e sul

piano normativo, sarà possibile m

o-dificare il Testo u

nico recependo le opportune sem

plificazioni.

contro

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rativ

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i stabilità 2011

Il fenomeno dell’abusivism

o assi-curativo vale a dire la circolazione di

veicoli sprovvisti

di copertura

assicurativa, secondo i dati della polizia stradale, raggiunge orm

ai il 10%

. Per questo la legge di stabilità all’art. 13 prevede una nuova m

oda-lità di accertam

ento della copertura assicurativa

basata sull’incrocio

dei dati. In pratica, nel m

omento

in cui si accerta che un veicolo ha com

messo una violazione al codice

della strada, imm

ediatamente scat-

ta la verifica del riscontro dei dati. in

particolare la mancanza di copertu-

ra assicurativa può essere accertata confrontando i dati risultanti dai dispositivi di controllo elettronico

della velocità con quelli contenuti nelle polizze em

esse dalle imprese

assicuratrici risultanti dalle banche dati della m

otorizzazione civile. Se il confronto fornisce esito positivo

scatta per il proprietario del veicolo

l’obbligo di produrre il certificato di assicurazione obbligatoria. In m

an-canza, viene applicata la sanzione da 398 a 1.596 euro.Sul fronte degli apparecchi elettro-nici di m

isurazione della velocità e di quelli di rilevazione di accessi non autorizzati in ZTL, centri storici e aree pedonali, va ricordato che da quest'anno costituiscono m

ezzi di prova delle R

.C. Auto.

Semplifica

Zioni a

i tra

Sporti ecceZion

ali

legge di stabilità 20

11 La legge di stabilità sem

plifica il settore dei trasporti eccezionali, in

cui finora i veicoli potevano circo-lare soltanto se m

uniti di apposita autorizzazione

rilasciata dall’ente

proprietario o concessionario delle autostrade, eccezion fatta per casi particolari. A

ttualmente si prevede

che il governo modifichi il regola-

mento di esecuzione e di attua-

zione del codice della strada entro

il 1° marzo 2012 con l’em

anazione di un regolam

ento che definisca il dettaglio delle sem

plificazioni. Già

lo scorso 22 aprile era stato modi-

ficato il Disciplinare scorte per cui

l’autorizzazione deve recare la pre-visione di una scorta tecnica anche nelle ipotesi in cui sia disposta la scorta di polizia stradale, rinvian-do alle norm

e del Disciplinare per

quanto concerne

le m

odalità di

effettuazione, numero dei veicoli

di scorta e persone abilitate. Ora la

legge di stabilità prevede che le au-torizzazioni in questione dovranno

essere rilasciate entro 15 giorni, in

m

odo da consentire all’interessato

di iniziare il viaggio munito della do-

cumentazione

necessaria. Inoltre

la lettera B) specifica che le autoriz-

zazioni periodiche utilizzate per un

numero indefinito di viaggi siano

valide per un anno ove riguardanti la circolazione a carico e a vuoto dei convogli di cui alla autorizzazione rilasciata. La lettera C), invece, dice che cosiddette autorizzazioni m

ul-tiple, riferite a un num

ero definito di viaggi da effettuarsi entro un deter-m

inato periodo di tempo, saranno

valide per viaggi com

piuti entro sei m

esi dalla data del rilascio dell’au-torizzazione. La lettera D

) riguarda poi le autorizzazioni singole che saranno valide per un unico viaggio, purché venga effettuato entro tre m

esi dalla data di rilascio. La lettera E) aggiunge che per le autorizzazio-ni alla circolazione per i veicoli e per i trasporti eccezionali di tipo periodi-co non è prevista l’indicazione della natura e della tipologica di m

erce trasportata. Inoltre viene introdotta la possibilità di m

odificare le dimen-

sioni degli

elementi

oggetto del

trasporto o il loro posizionamento a

prescindere dal carattere invariabile della natura del m

ateriale e della tipologia degli elem

enti trasportati, differentem

ente da quanto stabilito

in precedenza. Si precisa anche che sono assoggettati ad autorizzazio-ne periodica i trasporti di beni, della stessa tipologia, ripetuti nel tem

po. Tale autorizzazione deve essere rila-sciata con le m

odalità semplificate.

Inoltre è possibile rinnovare tutte le autorizzazioni, com

prese quelle scadute, tram

ite domanda su car-

ta semplice per un m

assimo di tre

volte ed entro tre anni, a condizione che tutti i dati del veicolo e del cari-co siano invariati. infine,si introduce

la previsione che, nelle domande

per il rilascio delle autorizzazioni singole o m

ultiple, sia possibile in-dicare a titolo di riserva un num

ero

massim

o di cinque veicoli per il vei-colo trattore, per il veicolo rim

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ettendo ogni tipo di com

binazione tra gli stessi.

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re 2011

Il decreto Salva Italia con le dispo-sizioni che interessano in generale le im

prese e, quindi, anche quelle di autotrasporto è ufficialm

ente in

vigore. Vediamo le principali novità.

Aiuto alla crescita economica

È una forma di sostegno con cui

è possibile

escludere dalla

base im

ponibile del reddito di impresa il

rendimento riferibile ai nuovi appor-

ti di capitale e agli utili reinvestiti in

riserve di capitale, secondo il mo-

dello Ace (A

llowance for corporate

equity). Dal 2011, le Spa, le Sapa, le

Srl, le cooperative, gli enti comm

er-ciali residenti, diversi dalle società, i trust e le stabili organizzazioni in

Italia di società ed enti com

mercia-

li, non residenti, possono dedurre dal reddito d’im

presa annuale un

importo

corrispondente al

rendi-m

ento del nuovo capitale proprio, determ

inato applicando alla varia-zione in aum

ento del capitale pro-p rio rispetto a quello esistente alla chiusura dell’esercizio in corso al 31 dicem

bre 2010 una percentuale del 3%

. Tale percentuale verrà utiliz-

febbraio 2012 45

di circa 15 milioni di euro. Ad aggiudi-carsi il progetto, che interessa un’area di 130 mila mq, il raggruppamento di imprese Abils Consorzio Stabile e Ma-nini Prefabbricati spa.

WHIRLPOOLSBARCA A PIACENZA

anche Whirlpool ha scelto Piacen-za come sede logistica. E qui inau-gurerà un polo distributivo per il Nord Italia in uno spazio di 40mila mq. Nell’area della provincia emiliana or-mai sono tre i poli principali esistenti: Piacenza, Castel S. Giovanni e Monti-celli d'Ongina, tutti costruiti attorno alla rete autostradale A1-A21 e serviti anche dalla ferrovia Milano-Bologna. Oltre mille le aziende coinvolte tra movimentazione e trasporti, quasi 6.500 gli addetti diretti, senza con-siderare che con l’arrivo dei grandi gruppi internazionali anche l’indotto locale si sta organizzando per offrire i servizi necessari e incrementare il giro di affari.

PIEFFE ENTRA NELL’ORBITA UPS

UPS ha annunciato l’accordo di ac-quisizione del gruppo di logistica farmaceutica Pieffe (Pieffe Depo-siti; Pieffe nord) con sede in italia. L’annuncio segue l’apertura avvenuta nel 2011 di cinque nuove strutture dedi-cate, in Nord e Sud America, Europa e Asia, secondo una strategia che UPS sta adottando nel settore healthcare a livel-lo globale, che ha visto investimenti nei settori farmaceutico, delle biotecnologie e dei dispositivi medici.

logistica vista dal basso ACCORDI LUNGO LA SUPPLy CHAIN

unita a quella di Hupac che offre colle-gamenti da/per Verona, Busto Arsizio e Danimarca via Taulov, con punto di in-terconnessione tra entrambi i network nel terminal di Malmö CT. Intercon-tainer Scandinavia funge da agente per il mercato svedese per conto di Hu-pac e svolge funzioni di booking e di assistenza commerciale-operativa. In direzione sud, la rete di Hupac offre 12 treni shuttle per settimana e direzione verso Bu-sto Arsizio e 5 treni diretti per Verona, idonei anche per semiri-morchi di 4 metri.

ND “VESTE”BALLANTYNE

la filiale italiana di logistica di nor-bert Dentressangle ha siglato un ac-cordo della durata di 3 anni con bal-lantyne Cashmere. i filati, provenienti dalla Cina e dall’Inner Mongolia, vengono

lavorati presso gli stabilimenti in Umbria e passano al deposito Ballantyne nei pressi di Vicenza, a San Vito di Leguzza-no. La partnership con ND va ad acce-lerare il piano di sviluppo di Ballantyne Cashmere che punta a riaffermare la lea-dership mondiale del brand nel mercato di riferimento. Tra gli obiettivi futuri di Ballantyne anche il lancio di nuove linee di prodotto, con conseguente intensifi-cazione dell’attività di ND all’interno del magazzino.Sempre nel settore abbigliamento, ND ha anche siglato un contratto di locazio-ne con Prologis di 16.000 mq nel parco logistico di Castel San Giovanni (Piacen-za), per gestire le attività di un marchio di riferimento per la moda giovane.

PIATTAFORMA ALTO TEVERE: SI PARTE

la regione Umbria ha disposto l'ag-giudicazione definitiva della gara per l'affidamento della progetta-zione esecutiva e l'esecuzione dei lavori della Piattaforma logistica dell'alto tevere nei comuni di Città di Castello e San Giustino, per un importo

STRETTA DI MANO TRA UPS E SDA

UPS e SDA Express Courier, società controllata dal gruppo Poste italiane hanno annunciato l’estensione di un ac-cordo che prevede la gestione da parte di UPS delle spedizioni internazionali in ex-port di SDA, mentre UPS utilizzerà SDA per le attività di trasporto in più aree ita-liane offrendo tempi di ritiro e consegna migliori. L’accordo prevede un periodo di transizione di due anni a partire dal feb-braio 2012.

EDI TRA CROSSGATEE FRUTTAGEL

a seguito dell’aumento delle richie-ste di attivazione di nuove relazioni EDi, da parte dei clienti nel settore GDO, Fruttagel ha deciso di esternalizzarne la gestione, affidandosi a Crossgate.Le prime migrazioni delle relazioni EDI tramite Crossgate sono iniziate nel 2009 per concludersi l’anno successivo, coin-volgendo quelle con Conad e Coop. Suc-cessivamente sono state attivate nuove relazioni con i gruppi Gs/Carrefour, Sma/Auchan, Aspiag e Codè Crai Ovest.Attualmente sono attive relazioni EDI re-lative a ordini, conferme e fatture di sei gruppi con gestione centralizzata tranne per quanto riguarda Coop: 10 clienti per un totale di 5.000 ordini in EDI all’anno.

ALLEANZA LA POSTE E SWISS POST

la Poste francese e Swiss Post uni-ranno le loro attività internazionali e transfrontaliere di corriere. L’alleanza dovrebbe diventare operativa nel 2012 sotto forma di joint venture detenuta in parti uguali dai contraenti. I due operato-ri sono complementari sia da un punto di vista geografico che da quello dei pro-dotti offerti e condividono inoltre l’inten-to di offrire soluzioni globali alle aziende che desiderano svilupparsi sul mercato internazionale.

LA RETE HUPACTRA ITALIA E SVEZIA

nasce una nuova rete intermodale one-stop-shop tra Svezia e italia gra-zie alla collaborazione stretta tra l’operatore svizzero Hupac e la sve-dese intercontainer Scandinavia. La rete svedese di Intercontainer è stata

aza come sede logisticagurerà un polo distributivo per il Nord Italia in uno spazio di 40mila mq. Nell’area della provincia emiliana ormai sono tre i poli principali esistenti: Piacenza, Castel S. Giovanni e Monticelli d'Ongina, tutti costruiti attorno alla rete autostradale A1-A21 e serviti anche dalla ferrovia Milano-Bologna. Oltre mille le aziende coinvolte tra movimentazione e trasporti, quasi 6.500 gli addetti diretti, senza considerare che con l’arrivo dei grandi gruppi internazionali anche l’indotto locale si sta organizzando per offrire i servizi necessari e incrementare il giro di affari.

UPS ha annunciato l’accordo di acquisizione del farmaceutica Pieffe (Pieffe Depositi; Pieffe L’annuncio segue l’apertura avvenuta nel 2011 di cinque nuove strutture dedicate, in Nord e Sud America, Europa e Asia, secondo una strategia che UPS sta adottando nel settore healthcare a livello globale, che ha visto investimenti nei settori farmaceutico, delle biotecnologie e dei dispositivi medici.

unita a quella di Hupac che offre collegamenti da/per Verona, Busto Arsizio e Danimarca via Taulov, con punto di interconnessione tra entrambi i network nel terminal di Malmö CT. Intercontainer Scandinavia funge da agente per il mercato svedese per conto di Hupac e svolge funzioni di booking e di assistenza commerciale-operativa. In direzione sud, la rete di Hupac offre 12 treni shuttle per settimana e direzione verso Busto Arsizio e 5 treni diretti per Verona, idonei anche per semirimorchi di 4 metri.

la filiale italiana di logistica di bert Dentressangle ha siglato un accordo della durata di 3 anni con lantyne Cashmeredalla Cina e dall’Inner Mongolia, vengono

lavorati presso gli stabilimenti in Umbria e passano al deposito Ballantyne nei pressi di Vicenza, a San Vito di Leguzzano. La partnership con ND va ad accelerare il piano di sviluppo di Ballantyne Cashmere che punta a riaffermare la leadership mondiale del brand nel mercato di riferimento. Tra gli obiettivi futuri di Ballantyne anche il lancio di nuove linee di prodotto, con conseguente intensificazione dell’attività di ND all’interno del magazzino.Sempre nel settore abbigliamento, ND ha anche siglato un contratto di locazione con Prologis di 16.000 mq nel parco logistico di Castel San Giovanni (Piacenza), per gestire le attività di un marchio di riferimento per la moda giovane.

la giudicazione definitiva della gara per l'affidamento della progettazione esecutiva e l'esecuzione dei lavori della Piattaforma logistica dell'Castello e San Giustino, per un importo

di circa 15 milioni di euro. Ad aggiudicarsi il progetto, che interessa un’area di 130 mila mq, il raggruppamento di imprese Abils Consorzio Stabile e Manini Prefabbricati spa.

46 febbraio 2012

S i conferma sulla Sicilia Orien-tale l’attenzione della fami-glia Madonia, titolare della concessionaria palermitana

Renault Trucks, con l’inaugurazione di una nuova sede nell’area indu-striale di Catania. Strategicamente posizionata – lungo la Statale che conduce da Catania a Siracusa, a pochi minuti di strada da porto e ae-roporto – la nuova sede della MaVi è il punto di riferimento per il marchio della losanga nelle province di Cata-nia, Enna, Ragusa e Siracusa.MaVi commercializza anche carrelli elevatori, gru ma sopratutto semiri-morchi a marchio Cir (Merker, Cardi, Viberti). Avvalendosi di una rete di 10 officine autorizzate e di un fur-

gone attrezzato da officina mobile, assicura 24h su 24h il servizio di as-sistenza. Un mix che consente alla Mavi di essere il primo distributore di un brand estero della Sicilia. «La Sicilia è un mercato importante

per Renault Trucks, con una quota del 20% nei pesanti e di oltre il 15% nei leggeri, grazie anche alla lungi-miranza di Mario Madonia», con-ferma gino Costa, AU di Renault Trucks.In effetti madonia, amministratore della Mavi, racconta che «Per pro-gettare la nuova sede di Catania abbiamo chiesto agli architetti che il cliente fosse sempre al centro del loro lavoro. Ciò vale sia per l’autotra-sportatore che viene ad acquistare un veicolo, sia per l’autista che por-ta il camion alla manutenzione. Il grande vetro frontale assicura una continuità tra piazzale esterno, dove abbiamo schierato a semi-cerchio l’intera gamma dei veicoli

Renault Trucks, e l’area espositiva interna con l’idea di formare un’u-nica grande piazza, al centro della quale si erge un olivo, simbolo della nostra appartenenza al mondo me-diterraneo».

Dallo spazio espositivo, un largo cor-ridoio conduce all’officina, attraver-sando il magazzino ricambi e l’area

d'attesa. La sala ha tavolini e divani, un ampio televisore, distributori di bevande e snack, due computer da dove è possibile anche navigare in Internet e una connessione Internet wi-fi.

inaugurata la nuova sede catanese del dealer renault trucks, una struttura votata al cliente, in perfetto equilibrio tra innovazione e tradizione

40 anni di vita di MAVI25% quota di mercato trattori stradali20% quota veicoli sopra le 6 ton15% quota veicoli commerciali10 officine della rete assistenza3 sedi: Palermo, Messina, Catania15 mila i mq di superficie complessiva a Catania2600 i mq di struttura800 i mq di magazzino12 le postazioni di lavoro in officina20 metri di buca8 colonne di sollevamento

I NUMERI DELLACONCESSIONARIA

mavisi fa

inper Renault Trucks, con una quota

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ConCessIonARIe LA LOSANGA IN SICILIA

Nel 1967 Diego Madonia fondava la sua impresa a Palermo; prima come ripa-ratore specializzato di veicoli industriali, poi nel 1971 come importatore del marchio francese Saviem e successivamente diventando dealer Renault Trucks. Nel 1992 le redini dell'azienda passano al figlio Mario, che espande l'azienda a dimensioni regionali, gestendo, oltre alla sede storica altre due filiali a Messina e a Catania e ampliando la gamma dei prodotti e dei servizi offerti.

OLTRE 40 ANNI DI MAVI

febbraio 2012 47

Un pacchetto applicativo che, raggruppando tre diversi tipi di programmi, permette di rilevare, raccogliere on line e analizzare i dati del parco carrelli e conducenti. È FleetDataServices, prodotto software studiato appositamente da OM Still per garantire un monitoraggio costante della flotta dei carrelli elevatori, ottimiz-zando gli interventi manutentivi e riducendo così i costi.Il sistema di rilevamento “intelligente” è composto da FleetManager 4.x, STILLReport e STILLProActive. Fleet-Manager 4.x, disponibile per tutta la gamma, offre la possibilità di pianificare l’utilizzo del carrello e gli inter-venti manutentivi. Il software verifica l’autorizzazione all’accesso tramite un chip, un tesserino elettronico o un pin abbinato a un veicolo. Con STILLReport è invece possibile avere una visione d’insieme dell’intera flotta di forklift. Infine STILLProActive garantisce, in caso di guasti, che i codici d’errore generati vengano trasmessi direttamente dal carrello a OM STILL. Il tecnico del servizio assistenza è così in grado di individuare la fonte di errore prima di recarsi presso il cliente e può eventualmente portare con sé il pezzo di ricambio necessario.

still kanvan 10TRAINARE E SOLLEVARE CON UN SOLO CARRELLO

Da una parte traina rimorchi fino a 4 tonnellate, dall’altra solleva, sposta e sistema le merci fino a 1.000 kg e a un’altezza max di 1800 mm. Con il Kanvan

10 di Still un solo operatore con un singolo mezzo può caricare le merci, trasportarle direttamente e posizionarle in magazzino. La trazione dinamica,

a corrente trifase da 3 kW, consente una velocità max di 13 km/h e la struttura compatta, lunga 1595 mm, permette un’agile manovrabilità anche in corsie

strette. Inoltre la riduzione automatica della velocità in curva e la frenata con ricarico di energia forniscono un’elevata stabilità e una lunga durata di lavoro.

Il sollevamento viene comandato facilmente dal posto guida tramite il timone ergonomico, mentre apertura e chiusura delle forche avvengono con un solo

pulsante. Tutte le funzioni sono comandate dal posto guida senza doversi spostare all’esterno del carrello.

liftEr cX12PICCOLO TRANSPALLET AGILE E VERSATILEÈ compatto, agile e polivalente il nuovo CX12 di Lifter, pensato per il comfort dell’operatore nelle attività in spazi ridotti. Il carrello combina la manovrabilità di un transpallet manuale alla comodi-tà di uno elettrico e si presenta come lo strumento ideale per l’impiego nel commercio al detta-glio, nella grande distribuzione e nelle imprese di trasporti per il carico su camion, ambienti nei quali, grazie alla portata nominale di 1200 kg, garantisce un’ampia possibilità d’impiego. Oltre alla manovrabilità, il CX12 si caratterizza per l’ergonomia, l’accessibilità al service, il caricabatterie incorporato (con possibilità di kit inverter per ricarica batterie su camion), il carter/portaoggetti e infine la perfetta visibilità forche da parte dell’operatore.

om tr2COME SPOSTARE 1500 kG IN PICCOLI SPAZI

Millecinquecento kg. È la notevole capacità di traino del TR2, il nuovo carrello uomo a terra di OM Carrelli Elevatori che permette di trascinare carrelli, rolls o altri carichi su ruota in

modo dinamico e in spazi ristretti. Dotato di ruote superelastiche antimacchia, il TR2 garantisce la massima robustezza grazie ad un telaio in lamiera d’acciaio saldata elettricamente. Il carrello monta due batterie da 12v, disponibili sia standard sia al

gel, con caricabatterie a bordo, autonomia di lavoro di 4 ore e ricarica a presa. La guida è a timone, con scatola comandi a farfalla per la selezione delle marce e della velocità, chiave accensione, segnalatore carica batteria. Il gruppo trazione, con pon-

te con differenziale, è mosso da un motore kW 0,6 AC, mentre l’impianto elettrico ha controllo elettronico AC, con freno di parcheggio elettrico automatico.

E CON FLEETDATASERVICES DI OM STILL IL CARRELLO «PARLA» CON NOI

CARReLLI LE ULTIME PROPOSTE DI STILL, OM E LIFTER

48 febbraio 2012

RISPARMIO

di Daniele Di Ubaldo foto Alfonso Santolero

TesT in azienda QUANTO AIUTA UN VOLVO FH500 FUELWATCH

RISPARMIO

QUANDO L’INVESTIMENTO LO PAGA IL

febbraio 2012 49febbraio 2012

Il mercato dei veicoli industriali ha perso il 70% nel 2009. Nel 2010 e 2011 ha riconquistato

percentuali, ma nel complesso, a fronte di una media dell’ulti-mo decennio sui 33.000 veicoli, con punte di 36.000, oggi stenta a superare i 18.000. Le ragioni sono diverse. C’è il calo della do-manda di trasporti e quindi dei relativi veicoli. C’è la stretta credi-tizia. C’è la delocalizzazione che ha visto migrare verso Est molte aziende italiane che continuano ad acquistare veicoli in Italia, ma li immatricolano all’estero, senza lasciare traccia nelle statistiche. A spanna si tratta di circa 2-3000 veicoli. Da ultimo c’è un freno psicolo-gico agli acquisti, alimentato dall’incertezza, dalla difficoltà di guardare al domani, se non nel brevissimo periodo, e che induce a rinviare costantemente l'inve-stimento. Domanda: ma siamo sicuri che tale atteggiamento sia sempre conveniente? Siamo certi cioè che per un’azienda il mancato

rinnovo – per tre anni e mezzo di crisi – del parco veicolare sia un risparmio e non piuttosto una perdita di opportunità? Per rispondere, vogliamo raccon-tarvi una storia piena di speran-za, la vicenda di un’azienda che ha approcciato la questione in maniera diversa.

TROPPA MANUTENZIONE:MEGLIO CAMBIAREIl protagonista di questa vicenda si chiama Gabriele Renzi. Ha 53 anni, due veicoli di proprietà ed è associato alla Carp di Pesaro. La grigia contingenza economi-ca, da quelle parti, ha portato alla chiusura di tanti mobilifici. E Gabriele che, come tanti alla Carp, trovava committenti in que-ste aziende ha dovuto stringere la cinghia. Un giorno però si è guardato intorno, ha visto sul piazzale i due veicoli con qualche milione di chilometri di onorata carriera sulle spalle e soprattutto si è più volte rigirata nelle mani quella fattura di quasi 5.000 euro: il costo della sostituzione

di un cambio che, dopo quasi set-te anni di vita, aveva dato forfait. «Certo – spiega Gabriele – è un evento eccezionale, ma in ogni caso i costi di manutenzione di un veicolo così vecchio per forza di cose aumentano e il peso che questa voce assorbe sul bilancio dell’azienda si fa ingombrante». Per riportarlo nei limiti fisiologici c’era un modo solo: sostituire i veicoli. Facile a dirsi, un po’ meno da pagarsi. Ma Gabriele prende il coraggio a quattro mani e si reca dalla con-cessionaria di fiducia, la AVI di Rimini che commercializza vei-coli Volvo. Da quando ha aperto i battenti, nel 1985, è sempre stato cliente. E la fidelizzazione è ben riposta. Nella concessiona-ria trova persone attente alle sue esigenze. Capiscono cioè che Ga-briele vuole sì acquistare un vei-colo, ma fondamentalmente vuo-le alleggerire la sua condizione finanziaria e dotarsi di uno stru-mento con cui migliorare i servizi ai clienti. Insomma, la sua richie-sta rispetto al veicolo è: «zero ri-

TesT in azienda QUANTO AIUTA UN VOLVO FH500 FUELWATCH

Rinnovare o non rinnovare il parco veicolare? Un dilemma che Gabriele

Renzi, trasportatore pesarese associato alla Carp, ha risolto

così: acquistando un veicolo che, con i minori consumi,

paga metà del mutuo

Uno dei protagonisti del risparmio: il cambio l-Schift

50 febbraio 2012

schi e massima efficienza». Richiesta importante: l’efficien-za, infatti, non si compra bella e pronta, ma va costruita. Il veicolo efficiente di per sé non esiste. Lo diventa in relazione all’utiliz-zo. E siccome Gabriele trasporta spesso pannelli truciolati – vale a dire merce molto pesante, che porta a viaggiare al limite di peso – è possibile che i 460 cv di cui dispone attualmente non siano sufficienti. In pratica gli spie-ghiamo che un motore poco potente chiamato a sopporta-re carichi gravosi finisce per lavorare sotto sforzo e quindi per consumare di più. L’ottimale sarebbe una decina di cavalli per tonnellata, ma se poi uno percor-re strade collinari, come quelle dell’entroterra marchigiano, al-lora deve disporre anche di qual-cosa di più. A conti fatti la scelta cade sui 500 cv.Rispetto al veicolo Gabriele met-te le mani avanti: «Per me il mez-zo ideale è quello collaudato, che ha già sopportato il lavoro concreto delle persone». L’FH ri-sponde a queste esigenze: l’ulti-ma innovazione risale a due anni e mezzo fa.

il pacchEtto fuElwatchIn più l’FH attuale dispone di un pacchetto di soluzioni, chiamato Fuelwatch, pensato apposta per contenere i consu-mi. In pratica, insieme al veicolo ti porti via: - un corso di Guida Efficiente per il conducente;- un servizio di reportistica detta-gliata – il Dynafleet Online – che controlla stile di guida e consu-mi, così da verificare e corregge-re, giorno dopo giorno, disecono-mie nell’utilizzo del veicolo;- tutta una serie di dispositivi tec-nici e aerodinamici funzionali al risparmio. La ricerca dell’efficienza investe poi il rapporto al ponte, indivi-duato in uno corto, sempre va-lutando le gravose missioni di Gabriele, e la trasmissione, che sull’FH prevede di serie l’automa-tizzata i-Shift, arricchita con un software che, sulla base di para-metri raccolti da vari sensori, va-luta la marcia da innestare meno impattante sui consumi. Ultima proposta ritagliata ad hoc su Gabriele si chiama «contratto di manutenzione» con esten-sione della garanzia», che arriva

fino a quattro anni rispetto alla catena cinematica, il cui costo è inglobato direttamente nella rata del finanzia-mento. In pratica una sola uscita in-variabile nel tem-po, per pagare uno scaccia-imprevisti. Tutti questi ele-menti convinco-no Gabriele che è tempo di lanciarsi

nell’investimen-to. Così, ai

primi di n o v e m -bre sale a bordo del suo Volvo FH500.

905 Euro «rEgalati» al mutuoTrascorre poco più di un mese. Incontro Gabriele in un freddo mattino di dicembre. Mi accoglie sorridente dentro l’area della Parco Tir Pesaro, struttura per così dire gemellata alla Carp: «Ho percorso 15.200 km e quindi è presto per i bilanci. Ma fin qui tutto bene». Uno degli aspetti che più convince il trasportatore pesarese è il cambio automati-co: «è la prima volta che lo uso e mi rendo conto che tanti piccoli stress sono scomparsi. Ora è la trasmissione a decidere quando e dove cambiare, senza mai far superare al motore i 1200 giri. È difficile, adesso, tornare indie-tro». A quel punto Gabriele tira fuori il suo rapporto settimanale Dynafleet, una sorta di pagellina dello stile di guida che, rispetto a ogni parametro, assegna un punteggio espresso cromatica-mente: rosso per gli errori, giallo per le attenzioni, verde per le pro-mozioni. «Guarda, questo dato parla da solo. È relativo a quanto tempo in percentuale ho guidato in automatico: 100%». Gabriele ci scherza su: «adesso che l’ho

comprato, cosa vuoi che non lo usi?». Mentre ride do

un colpo d’occhio sul resto della tabella:

TesT In AzIendA QUANTO AIUTA UN VOLVO FH500 FUELWATCH

lwatchl’FH attuale dispone

di un pacchetto di soluzioni, , pensato

apposta per contenere i consu-mi. In pratica, insieme al veicolo

Guida Efficiente

- un servizio di reportistica detta- – che

controlla stile di guida e consu-mi, così da verificare e corregge-re, giorno dopo giorno, disecono-

- tutta una serie di dispositivi tec-nici e aerodinamici funzionali al

La ricerca dell’efficienza investe poi il rapporto al ponte, indivi-duato in uno corto, sempre va-lutando le gravose missioni di Gabriele, e la trasmissione, che sull’FH prevede di serie l’automa

QUANTO AIUTA UN VOLVO FH500 FUELWATCH

IL CONTO DEL RISPARMIO

15.200 i km percorsi in poco più di un mese

2,9 km/l la media consumi con il precedenteVolvo 460

5.241 i litri di gasolio necessari per coprire 15.200 km

8.386 gli euro spesi fino a ieri per l’acquisto delgasolio

3,25 la media consumi con l’attuale Volvo FH500Fuelwatch

4.676 i litri di gasolio necessari per coprire 15.200 km

7.481 gli euro spesi attualmente per l’acquisto delgasolio

905 gli euro risparmiati con il rinnovo del veicoloAggiungendo anche il risparmio della manutenzioneequivale a circa la metà della rata del mutuo

50 febbraio 2012

e mezzo fa. sione della garanzia», che arriva fino a quattro anni rispetto alla catena cinematica, il cui costo è inglobato direttamente nella rata del finanzia-mento. In pratica una sola uscita in-variabile nel tem-po, per pagare uno scaccia-imprevisti. Tutti questi ele-menti convinco-no Gabriele che è tempo di lanciarsi

nell’investimen-to. Così, ai

primi di n o v e m -bre sale a bordo del suo Volvo FH500.

«Ho percorso 15.200 km e quindi è presto per i bilanci. Ma fin qui tutto bene». Uno degli aspetti che più convince il trasportatore pesarese è il cambio automatico: «è la prima volta che lo uso e mi rendo conto che tanti piccoli stress sono scomparsi. Ora è la trasmissione a decidere quando e dove cambiare, senza mai far superare al motore i 1200 giri. È difficile, adesso, tornare indietro». A quel punto Gabriele tira fuori il suo rapporto settimanale Dynafleet, una sorta di pagellina dello stile di guida che, rispetto a ogni parametro, aspunteggio espresso cromaticamente: rosso per gli errori, giallo per le attenzioni, verde per le promozioni. «Guarda, questo dato parla da solo. È relativo a quanto tempo in percentuale ho guidato in automatico: 100%». Gabriele ci scherza su: «adesso che l’ho

comprato, cosa vuoi che non

febbraio 2012 51febbraio 2012

una lunga fila di verdi interrotti soltanto da due «rossi». Il primo è relativo all’I-Roll, quel dispositivo cioè che, quando non è richiesta potenza del motore, stacca la marcia e mette il veicolo in folle sfruttando l’inerzia: risulta usato per meno del 2%, quando la suffi-cienza in verde è segnata all’8%. «Posso migliorare, ma dipende pure dal tipo di strada che fai. Nel corso della settimana in esame sono andato spesso a Milano. E da Pesaro la strada è quasi tutta piatta. Non trovo tante occasioni per utilizzarlo».

L’altro rosso si riferisce alla per-centuale di strada percorsa con il PTT a pieno carico e quindi alla media consumi in funzione del ca-rico trasportato. Gabriele è poco sotto il 50%, quando il verde scat-ta all’80%: «significa che per la maggior tempo viaggio a pieno carico. Farà consumare di più, ma significa pure che non faccio tanti ritorni a vuoto. E l’ufficio traffico della cooperativa è bravo a farceli evitare». Insomma, tutto è perfettibile. Ma i verdi che contano già ci sono. Gabriele nella settimana esami-nata dal Dynafleet ha percorso 2.700 km consumando 851 litri di gasolio. Siamo nell’ordine dei 31 litri/100 km, quasi 3,23 km/l, ma la media di tutti i 15.200 km è pari a 3,25 km/l. A chi va riconosciuto il merito? «È un gioco di squadra», com-menta Gabriele. La parte fonda-mentale ce la mette lui, avendo acquisito anche gli insegnamenti del Corso di Guida Efficiente. Ma mi ricorda anche altri fattori che giocano insieme a lui: il cambio I-Shift, già ricordato, i deflettori su tetto, lato e minigonne che ridu-cono l’impatto aerodinamico e lo spegnimento automatico del mo-tore dopo tre minuti con il regime al minimo. Ulteriori miglioramenti sono possibili. Un altro dei Volvisti della Carp presenti – in com-plesso sono circa 70 – racconta che viaggiando a 85 km/h è ri-uscito a sfiorare i 3,8 km/litro. Ma per adesso stiamo al presente: il consumo attuale di Gabriele è di 3,25 km/l. Fino allo scorso ot-

tobre, con il suo precedente FH da 460 cv viaggiava a circa 2,9 km/l. Di conseguenza ha migliorato le sue performance di 350 metri per ogni litro. Se anche la media-consumi dovesse rimanere que-sta, il suo investimento già oggi porta frutti. 15.200 km percorsi con 2,9 km/l richiedono 5.241 litri di gasolio. Pagandoli a 1,6 euro (al lordo di IVA e accise), avrebbe speso 8.386 euro. Con l’attuale media di 3,25 km/l, di litri ne sono stati sufficienti 4.676 e anche la spesa in gasolio è scesa a 7.481 euro. Ciò significa che in circa un mese Gabriele ha tagliato di 905 euro la sua spesa carburante ri-spetto a prima e quindi con que-sta cifra si sostiene mensilmente il rinnovo del veicolo. Gabriele an-nuisce: «Nei miei calcoli il rispar-

mio ottenuto dai minori consumi di gasolio sarebbe dovuto servire per pagare circa la metà della rata del mutuo». E poi c’è la ma-nutenzione. Gabriele tenta qual-che calcolo in relazione anche ai semplici cambi olio, che adesso sono sempre compresi in quella rata e in tutta una serie di opera-zioni di cui ormai fino a qualche mese fa era gravato almeno una volta l’anno. Ma è difficile quanti-ficare. In ogni caso è convinto che può arrotondare ulteriormente il risparmio e quindi rendere più leggera la rata. E allora: siamo sicuri che il rinvio del rinnovo dei veicoli a lungo andare costituisca un risparmio? Non converrebbe piuttosto un investimento mirato e oculato come quello di Gabriele?

TesT in azienda QUANTO AIUTA UN VOLVO FH500 FUELWATCH

Di padre in figlio

Oculatezza e ponderazione. La vicenda di Gabriele insegna che operando con questi accorgimenti anche un investimento importante può pesare meno. Non a caso sul tavolo ha pronto anche un altro preventivo, che dovrebbe servire a rinnovare l’altro veicolo dell’azienda, un Volvo 460 che guida il figlio Andrea, 27 anni. E forse sono stati proprio questi accorgimenti a convincerlo a seguire le orme del padre. Certo, inizialmente le troppe incertezze dell’attuale professione di autotrasportatore avevano indotto Gabriele a consigliare altro al figlio. Tant’è che Andrea ha un passato da elettricista. Presto pentito. Anche perché la passio-ne per il camion e la strada ce l’aveva nel sangue. Trasmessa, evidentemente, a prescindere dalla ragione. E oggi a vederli insieme davanti a quei veicoli mentre scrutano un orizzonte lontano, rappresentano per l’autotrasporto un’immagine di speranza al quadrato: quella di poter ritrovare, con giudizio e accortezza, una quadratura economica; ma anche quella di poter recuperare un ricambio genera-zionale, essenziale – seppure così poco frequente – per non disperdere il baga-glio di esperienza e di professionalità di tanti trasportatori artigiani.

L’IMPORTANZA DEL RICAMBIO GENERAZIONALE

52 febbraio 2012

L’ULTIMO DEI MAGNUMPer la sua ultima edizione, l’originale ammiraglia Renault si concede un pieno di tecnologia con l’adozione dell’Optiroll e un cruise control «soft» che ne esaltano le doti «risparmiose». Al resto ci pensa il generoso motore da 520 cv

di Alberto Mondinelli

Per la sua ultima edizione, l’originale

È tempo che si pensa al suo rin-novo. Ma il Magnum è troppo particolare per essere aggior-

nato. O lo si lascia inalterato o lo si stravolge e, allora, non è più tale. È il destino dell’unico vero veicolo che «spacca»: c’è chi lo ama e chi lo odia. Ma lui, il Magnum, se ne infischia. E messo alla prova nella sua versione più aggiornata tec-nologicamente, non sembra affat-to avviato sul viale del tramonto. Che comunque – assicurano quelli della Losanga – non sarà mai pri-ma del 2013.

Il plus della versione in test si chiama Optiroll che, abbinato a un cruise control «soft» dalla ta-ratura differente rispetto a quello conosciuto, permette di avere un camion potente ma parco nei con-sumi. Il tutto arricchito dall’omolo-gazione EEV (optional) che lo ren-de più amico dell’ambiente.Secondo la casa francese, ipotiz-zando di circolare a velocità rego-lata per il 30% del tempo, il Ma-gnum con Optiroll consuma fino all’1,5 in meno. Parliamo di quel sistema che inserisce automatica-

mente la funzione «ruota libera» del cambio Optidriver e sfrutta al meglio l’inerzia del veicolo. Si attiva in discesa o nei falsopiani e comunque quando non ci sono richieste di coppia, accelerazione o frenata da parte del regolatore di velocità. A quel punto si apre la catena cinematica attraverso un relais sul cambio Optidriver, in modo tale che il motore giri al minimo fino a quando la discesa non finisce. Se il veicolo acquista troppa velocità – supera di 7 km/h quella tarata sul cruise control – si

CONDIZIONI ALLA PROVA

Dove: Da Milano a Genova Voltri e ritorno Meteo: tempo buono e soleTemperatura: 23/29° CMTT: 44 ton

TesT PesanTi RENAULT MAGNUM 520.18 T OPTIROLL

TRATTA KM PERC. CONDIZIONI DRIVER VEL. MEDIA km/h CONS. l MEDIA l/100km km/l

Vittuone - a.s. Bormida. 120 autostrada casa 83,50 31,28 26,25 3,80

Bormida - Genova Voltri 60 autostrada UeT 73,30 21.34 37,28 2,68

Genova Voltri - Bormida 60 autostrada casa 73,40 24,47 42,79 2,33

Bormida - Vittuone 120 autostrada UeT 79,70 27,59 23,10 4,32

Totale 360 autostrada UeT+casa 77,47 104,68 32,35 3,09

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE

È

CI PIACE

+ OPTIROLLUn ausilio importante e sicuroper ridurre i consumi

+ CONSUMIEccellenti, merito del parcomotore EEV

NON CI PIACE

- PREZZOUn po’ impegnativo per laversione provata

- ZONA VOLANTETroppe leve attorno al volante

febbraio 2012 53

rinnesta la marcia e interviene fre-no motore e retarder. L’Optiroll si disattiva automatica-mente quando finisce l’abbrivio e si scende sotto la velocità del crui-se control, oppure per l’intervento dell’autista (per esempio azionan-do il pedale del freno).L’autista può disattivare o riatti-vare l'Optiroll per mezzo di un in-terruttore sulla plancia di bordo: quando è in funzione, appare una «E» sul display al posto dell’indica-zione della marcia. Chi ha un Magnum e volesse arric-chirlo con questa funzione, trova appositi kit post-vendita.Due parole anche per il cruise control «soft», sviluppato per ridurre il consumo di carburante riducendo la necessità di ricorrere a interventi manuali. Infatti, per mantenere una velocità imposta-ta in tutte le situazioni (soprattut-to in salita), è richiesta una tale quantità di energia (e dunque di

gasolio) che, rispetto al vantaggio offerto (velocità/tempo di percor-renza), tanto vale intervenire ma-nualmente. Con tale dispositivo, invece, il veicolo calibra la velocità per mantenere un regime motore adeguato e con il migliore com-promesso coppia/rendimento. Se necessario, la velocità reale del veicolo può essere inferiore rispet-to a quella impostata al massimo di 3 km/h. Infine, per sfruttare al meglio tutta la coppia, il comando dell'Optidriver è stato ottimizzato per consentire il cambio marcia 50 giri/min prima o dopo, rispetti-vamente in accelerazione o dece-lerazione.

il tEstL’appuntamento è a Vittuone, vi-cino al casello di Arluno sulla Mi-lano-Torino: un invito a «girare alla larga» dal capoluogo milanese e dalle sue intasate tangenziali e utilizzare il nostro secondo percor-

so per i test, quello che porta a Ge-nova Voltri attraverso il passo del Turchino. Come consuetudine mi alterno con il demodriver Renault, potendo così confrontare i con-sumi tra un autista più allenato e uno meno esperto sullo specifico modello.

in pianuraIl percorso da Arluno all’area di servizio Bormida è relativamente in pianura. Infatti, dopo il tratto ini-ziale sulla Milano-Torino, quando si imbocca la deviazione per Ge-nova è un continuo susseguirsi di saliscendi che sembrano fatti ap-posta per esaltare le prestazioni dell’Optiroll. All’andata il demodri-ver Renault mantiene una media più sostenuta con il cruise control tarato a 89 km/h velocità che si ottiene in 12ª marcia e un regi-me di rotazione di circa 1500 giri/min. Al ritorno lo fissiamo a 85 km/h (e circa 1200 giri/min) con

TesT PesAnTI RENAULT MAGNUM 520.18 T OPTIROLL

54 febbraio 2012

l’E

stE

rn

o

motore

Modello DXi 13 Cilindrata cc 12.800 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 131x158Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 520 (382) da 1.450 a 1.900 g/min Coppia Nm/giri 2601 Nm da 1.050-1.431 g/min Omologazione Euro 5 EEV Capacità coppa olio l 36 Cambio olio 60.000 km o un anno (si può arrivare anche a 80.000 km)

Cambio

Tipo“Optidriver+” automatizzatoN. marce 12Rapporto al ponte 14x37 (2,64)

SospensioniAnteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

ruoteCerchi alluminioPneumatici 315/80 R 22.5 Energy

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale alluminioCapacità l 510Serbatoio urea l 60

DimensioniLunghezza max mm 5.910 Larghezza mm 2.356 (senza specchietti retrovisori) Passo mm 4.120 Altezza mm 3.901 Tara kg 18.000 Peso complessivo kg 44.000

PrezzoListino base: € 162.860 Iva esclu-sa Listino nella conformazione della prova: € 197.131 Iva esclusa

SCHEDA TECNICA RENAULT MAGNUM 520.18 T CON OPTIROLL

un significativo ulteriore risparmio sui consumi, senza per questo es-sere particolarmente penalizzati sulla media finale.

Da sottolineare come l’impie-go dell’Optiroll contribuisca anche al comfort di bordo

abbattendo in maniera significati-va il rumore in cabina che si avvi-cina molto a quello con il veicolo

al minimo (vedi la tabella dei deci-bel). Il suo inserimento e disinse-rimento è totalmente automatico e trasmette una sensazione di grande sicurezza: infatti, appena la velocità supera di 7 km/h quel-

TesT PesAnTI RENAULT MAGNUM 520.18 T OPTIROLL

gradiniPer la salita in cabina un po’ di agilità è richiesta, in particolare per il passaggio dalla scala al predellino. ma è una caratteristica del magnum. fari

i grandi gruppi ottici verticali carat-terizzano il frontale lasciando sul

paraurti il tondo faro di profondità. ottima la visibilità

in galleria.

gavoniSono ricavati sotto il predellino lato guida e

all’interno dei gradini: sono piccoli, ma buoni per ospitare attrezzi non troppo ingombranti.

un significativo ulteriore risparmio

Da sottolineare come l’impiego dell’Optiroll contribuisca anche al

nUmEri PEr lE orECCHiE33 db

a veicolo spento

58 db col motore al minimo

67 db in 12ª marcia a 1190 g/min

febbraio 2012 55

la impostata sul cruise control, in automatico si rinnesta la marcia e interviene il retarder a mantenere il veicolo entro il limite. Al contra-rio quando la velocità raggiunge quella impostata e il dispositivo «sente» una richiesta di potenza (di solito perché la discesa è fini-ta e riprende la salita), rinnesta immediatamente la marcia e dà gas. Se invece semplicemente è finita la discesa e quindi la veloci-tà tende a diminuire, come questa scende 3 km/h sotto il valore im-postato viene inserita la trazione. Tutto molto semplice, così com’è palpabile la sensazione di rispar-miare gasolio.

sull’appEnninoIl tratto di andata verso Genova Voltri (che percorro alla guida) of-fre un pendio più dolce di quello

di ritorno, che impone subi-to una scalata decisa verso il Turchino. Questo spiega la differenza di prestazioni a nostro favore rispetto al demodriver Renault. Ma si tratta in entrambi i casi di risultati eccellenti, sia in termini di consumi sia di velocità, che sottolineano come il motore da 520 cv sia ottimale anche per chi affronta fre-quentemente tratte montagnose in condi-zioni di carico elevato (il nostro veicolo aveva un MTT di 44 t). Anche nel tratto più impe-gnativo il Magnum non scende mai sotto la 10ª marcia e riuscia-mo a mantenere una velocità molto prossima ai 70 km/h.Il comfort complessivo di bordo

è di livello as-soluto, l’ultima annotazione prima di promuove «l’ultimo dei Magnum» con una votazio-ne decisamente alta. Lo aspet-tano ancora due stagioni da protagonista.

TesT PesAnTI RENAULT MAGNUM 520.18 T OPTIROLL

planciaavvolgente attorno al driver propone in bella evidenza tutti i comandi e un numero sufficiente di portaog-getti. Di fianco al sedile di guida c’e anche un piccolo frigorifero per una bottiglia di acqua minerale e un secondo più capiente.

sEdilE girEvolEil modello in prova montava un comodo sedile girevole per il passeggero che nella base incorporava un robusto gavone «blindato», pratico per i documenti e valori.

zona nottEUna comoda cuccetta sovrasta-

ta da un vano a ribalta a tutta larghezza dove tenere a portata di

mano ogni genere di oggetto.

l’int

Er

no

livingDietro al sedile c'è una dinette che può essere

trasformata in cuccetta ma, se si è da soli, è preferibile lasciarla così e usare

quella superiore per la notte.

il Turchino. Questo spiega

a nostro favore rispetto al

Gp montaGna paSSo del turcHino

rapporto: 10ª marcia velocità: 68 km/hgiri motore: 1300 giri/min

56 febbraio 2012

Il Magnum compie 20 anni. Tempo sufficiente a mitizzarlo. Per festeggiarlo, Renault Trucks lancia la serie «Legend». Avviso agli estimatori: gli esemplari disponibili sono 99. E quindi…

Limited edition RENAULT MAGNUM, vENTENNALE «LEGGENdARio»

E ntrare nella cabina, muoversi sul pavimen-to piatto, gettare lo

sguardo sulla strada, sono operazioni possibili su qua-lunque veicolo. Fatte sul Ma-gnum per molti assumono un piacere diverso.

Quel piacere che soltanto un ca-mion leggendario è in grado di trasmettere.Renault Trucks lo sa e per festeg-giare i 20 anni di vita della sua gloriosa ammiraglia ha pensato di giocare sui contrasti. Per il sem-plice motivo che il più manicheo dei camion piace o non piace. È bianco o è nero esattamente come si presenta nell’ultima serie limitata, non a caso ribattezzata Legend: il nero opaco domina la parte bassa; il bianco candido ac-cende quella alta. Un gioco di con-trasti semplice, dove vince la ricer-ca di un equilibrio. Da una parte le linee sobrie ed eleganti, dall’altra la raffinatezza delle rifiniture, da

una parte le luccicanti battute dei gradini in alluminio, dall’altra il nero morbido del cuoio che rive-ste selleria, plancia e lettino.E poi a infondere esclusività al tutto c’è la «tiratura»: appena 99 pezzi disponibili, tutti identificati con una piastra sulla porta, in cui compare il numero di serie ufficia-le, riportato anche sullo schienale dei sedili.Ma un veicolo è fatto soprattutto di tecnica. E su questo piano la casa della losanga ha pensato di allestire il Legend come una sorta di catalogo commemorativo, in

cui ogni epoca viene identificata da un componente innovativo. Il motore è il top di oggi, il DXi13 da 520 cv in versione EEV. Ma sulla catena cinematica troviamo pure il cambio Optidriver+ e il pack Opti-roll (la prova su questo sistema è a p. 52). Sotto il capitolo sicurezza, invece, compaiono l’EBS full e il rallentatore idraulico Voith.E non è tutto. Perché a ognuno dei 99 fortunati che acquisteran-no il Legend, Renault Trucks re-galerà un iPad 2 di Apple, il tablet della “mela mangiata”. Sempre a proposito di marchi mitici…

febbraio 2012 57febbraio 2012

Comodo impostare la velocità di crociera. Ma anche dispendioso, soprattutto quando ci sono saliscendi. Oggi non è più così per chi dispone di uno Scania con Cruise Control predittivo. Che promette di ridurre i consumi del 3%

eLettronica LA vELociTà di cRociERA pER sALiTE E discEsE

c’è un consiglio che danno gli autisti esperti: se la strada è piatta si può andare con il

cruise control. Ma quando presen-ta saliscendi è meglio staccarlo, perché il sistema, non conoscendo la strada, di fronte per esempio a un dosso, induce il veicolo a una dispendiosa accelerazione per conservare la velocità impostata. E la stessa cosa accade prima di una discesa, quando il cruise accelera il veicolo fino all’ultimo centimetro pianeggiante di modo che, non appena la strada inizia a scendere, il veicolo acquista velocità costrin-gendo a frenare.oggi tutto questo non è più vero se si dispone di uno scania con cruise control predittivo. si tratta di un sistema, appena introdotto, che regola il cruise sulla base dei dati del Gps. in pratica acquisisce la po-sizione del veicolo e prevede la to-pografia della strada da percorrere e sulla base di queste informazioni calcola la velocità più efficiente in

relazione ai consumi. E così con-sente risparmi di carburante fino al 3%, rapportati ovviamente al tipo di strade che ci si trova a per-correre. i maggiori vantaggi, cioè, li trarrà chi viaggia spesso su strade con saliscendi o chi viaggia a pieno ca-rico, perché chi più pesa più sfrutta l'inerzia.il funzionamento del sistema è semplice. il conducente imposta la velocità di crociera e quella in discesa con i pulsanti sul volan-te. La cosa migliore è tenere una differenza tra le due velocità di almeno 4 km/h, così da fornire al sistema un margine di azione suf-ficiente per aumentare la velocità prima di iniziare una salita. A quel punto le velocità impostate sono visualizzate nel display centrale, mentre nella parte superiore ap-pare la finestra che riporta le velo-cità del cruise control predittivo.Questo sistema si attiva sopra i 60 km/h e il suo funzionamento

viene segnalato con l’accensione sul display di una E verde, mentre al di sotto di tale velocità rimane attivo il cruise tradizionale. se per caso dovesse venir meno il segnale del Gps e mancassero indicazioni topografiche, la fine-stra della velocità di cruise control predittivo diventa grigia e il veicolo ripristina la normale funzione del cruise control. Al momento co-munque il sistema offre la copertu-ra totale delle regioni occidentali e centrali dell'Europa.Test effettuati da scania hanno calcolato che a fronte di un rispar-mio variabile tra il 2,6% e il 3,8% in base al maggiore tonnellaggio del veicolo, nell’arco di una giornata, a causa soprattutto dei rallentamen-ti prima delle discese, si possono arrivare a perdere circa due minuti. A questo punto la decisione sta a voi: preferite tenervi in tasca il 3% di quanto spendete in gasolio o arrivare a destinazione due minuti prima?

Comodo impostare la velocità di crociera. Ma anche dispendioso, soprattutto quando ci sono saliscendi. Oggi non è più così per chi dispone di uno Scania con Cruise Control predittivo. Che promette di ridurre i consumi del 3%

SE AL CRUISE CONTROL PROVVEDE IL GPS

Il Cruise Control Predittivo legge i dati della strada fino ai 3 km

successivi e li analizza per sfruttarli prima di una salita, quando aumenta

la velocità per iniziare a scendere con la coppia massima, e prima

di una discesa, quando riduce la velocità per sfruttare al massimo l’inerzia ed evitare inutili frenate

58 febbraio 2012

TesT medI DAF LF55TesT medI DAF LF55 DAF LF55 DAF LF55

PRONTO A TUTTOcassone ribaltabile, gru retrocabina fassi, il medio daf si propone come compagno di lavoro ideale in cantiere e per piccole aziende artigiane

U n vero tuttofare. Il DAF LF con una gru retrocabina è capace di risolvere un buon numero

di problematiche che un piccolo imprenditore, edile ma non solo, si trova ad affrontare quotidianamen-

te. La buona trazione garantita dal «primino» e dal bloccaggio del dif-ferenziale lo rendono adatto anche a impieghi in luoghi impervi senza dover necessariamente ricorrere a un 4x4.

ferenziale lo rendono adatto anche a impieghi in luoghi impervi senza

condiZioni alla prova

meteo: pioggiatemperatura: 8° ctraffico: scorrevole in autostrada, intenso sulla viabilità extraurbana

di Alberto Mondinelli

L’FL 55 era dotato di una gru retrocabina FaSSi F165aCXP.26

con una capacità di solleva-mento fino a 15,2 tm, uno

sbraccio idraulico massimo fino a 18,90 m con jib e un

ingombro sul cassone di 0,83 x 2,38 m con un’altezza di 2,20

m. La gru è dotata di un’unità di controllo con distributore

idraulico digitale e un’unità di comando radio.

febbraio 2012 59

TesT medI DAF LF55

il tEstUn breve tratto

autostradale, giu-sto per verificare il comportamento in un contesto che rientra comunque

tra le sue missioni, ma soprattutto un impegnativo giro

nell’Hinterland milanese parten-do dalla sede della struttura Fas-si di Lainate, alle porte del capo-luogo lombardo. Il tempo piovoso aiuta a ricostru-

ire un’ambientazione dura, di quelle che sembrano essere quel-le predilette per un veicolo come il DAF.

sull'EXtraurbanoPronti, via. Non è propriamente una partenza di slancio. In pochi metri

mi immetto sulla viabilità extraur-bana, per di più piove e come se non bastasse il traffico è intenso. Il cambio è manuale, come giusto che sia su un veicolo di questa ca-tegoria: si tratta di un ZF a 9 marce con doppia H e un comodo «split»

per passare dalla prima alla secon-da sequenza. L’escursione della leva è piuttosto lunga e richiede un po’ di energia, ma ci si fa presto l’a-bitudine. Del resto a veicolo scarico come stiamo viaggiando si parte in seconda, si passa direttamente in quarta e poi si sale alla H superiore che consente di affrontare senza problemi anche le rotonde e i vari rallentamenti che troviamo lungo il percorso. La levetta di passaggio, posta sulla parte anteriore della cloche, è mol-to comoda e si fa presto l’abitudine

anche al suo uso. Da notare che per le partenze a pie-no carico in condizioni limite c’è il «primino» ed è pure previsto il bloc-caggio trasversale del differenziale sull’asse posteriore: L’LF 55 non è un 4x4 ma ha l’aria di difendersi bene anche in situazioni difficili.

Il posto di guida, grazie alle am-pie regolazioni di volante e sedile, può essere conformato al meglio e quindi la prima parte del test pro-segue nel massimo comfort, male-dicendo solo il caotico traffico del territorio che si estende da Milano

verso l’aeroporto della Malpensa. Un dedalo di rotonde e semafori che rallentano il passaggio dei vei-coli, situazione ulteriormente peg-giorata dalla pioggia. Ma è proprio in queste condizioni limite che si fa apprezzare maggiormente la ma-neggevolezza del più piccolo dei DAF, che si conduce con la facilità di un furgone, se non fosse per il cambio, unico elemento che «tra-disce» il fatto di essere alla guida di un veicolo industriale a tutti gli effetti. A veicolo scarico non serve, ma il freno motore è inseribile con

un tasto sulla razza sinistra del vo-lante (con l’indicazione nel monitor al centro del cruscotto) facendolo diventare solidale con il pedale del freno: soluzione comoda e sicura.Il comfort generale è di buon livel-lo, il cruscotto, dalla grafica sempli-

ce quanto efficace, trasmette una ricca serie di informazioni grazie al monitor centrale che integra gli altri strumenti analogici. La qualità dei materiali in cabina è di buon livello, commisurata a un veicolo destinato a un uso rude e quindi

motoreModello Paccar GR220U2 Cilindrata cc 6.700 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 107 x 124 mm Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 300 (220) a 1.900-2.500 g/min Coppia Nm/giri 1100 Nm da 1.900-2.500 Emissioni inquinanti conformi alla normativa EEV

Cambio

ZF manuale tipo 9 S 8309N. marce 9Rapporto al ponte 4,56

SospensioniAnteriori balestra parabolica Posteriori balestra paraboli-che asimmetriche

ruoteCerchi in acciaioPneumatici 12R22.5

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale plasticaCapacità l 200Serbatoio urea l 26

DimensioniLarghezza 2500 mm Passo 3750 mm Altezza senza spoiler filo supe-riore cabina 2830 mm Peso complessivo 18000 kg

Prezzo Listino base € 63.900 Iva esclusa

SCHEDA TECNICA DAF LF 55

ci piacE

+ comfortMalgrado il cambiomanuale, l’FL 55 si guidacon facilità ed è agile neltraffico

+ motorEParente stretto del TectorIveco (entrambi derivanoda una base Cummins) ègeneroso e con ottimacoppia

non ci piacE

- gavoniNon c’è uno stipetto chiuso eanche i gavoni scarseggiano,in compenso c’è un enormeposacenere

- mobilità cabinaSu un veicolo da cantiere nonè grave, ma l’FL si proponeanche per la distribuzioneurbana e questo limite èpenalizzante

60 febbraio 2012

TesT medI DAF LF55

pensato per essere robusto e facil-mente pulibile. Semmai si nota la mancanza di un vano portaoggetti chiuso e la dotazione non proprio abbondante di gavoni.

in autostradaPer il ritorno imbocco un tratto dell’autostrada dei Laghi con traf-fico scorrevole. anche in una situa-

zione, non del tutto congeniale al veicolo, l’FL 55 garantisce comfort di viaggio eccellente. A rendere pia-cevole il tragitto è anche il cruise control, il cui comando è affidato, con soluzione rapida e intuitiva (visto che con i tasti accanto si in-serisce il limitatore di velocità), ai tasti sulla razza destra del volante, comodi anche per non superare i

limiti di velocità nei tratti urbani.A 85 km/h in ottava marcia il mo-tore è poco sotto i 2000 giri/min e in cabina il rumore, come conferma-to dal fonometro, è molto conte-nuto, degno di un veicolo da lungo raggio. Al rientro c’è il tempo per estendere in tutta la sua lunghez-za la gru Fassi. Ma di questo ci oc-cupiamo a parte

Piacevole ma non molto originale, l’LF si distingue nel suo segmen-to per un moderno design della cabina. Veramente brutto lo spec-chietto anteriore centrale.

calandraTutto molto ordinato e con i livelli sono facilmente identificabili sotto l’elemento frontale che si ribalta con un’operazione molto semplice.

salita Facile l’accesso grazie ai due gra-dini robusti e sicuri, alle generose dimensioni della porta che si apre a 90° e alla buona dotazione di appigli.

nUmEri PEr lE orECCHiE45 db

a veicolo spento

61 db col motore al minimo

63 dba 65 km/h a 1500 g/min

67 dba 85 km/h a 1950 g/min

Malgrado la Day Cab (quella del veicolo in prova) sia la cabina più piccola dell’offerta (è disponibile anche la Day Sleeper con mede-sima altezza ma con cuccetta), al suo interno ci si muove con agio, dove aver preso le misure con l’ingombrante tunnel.

cruscottoLa grafica potrà non essere raffinatissima, ma sicuramente gli strumenti sono ben leggibili e ricchi di informazioni grazie anche al monitor centrale.

plancia Razionale e pratica nella disposi-zione dei comandi. Le plastiche non sono di qualità eccelsa, ma sembrano robuste e funzionali, ideali per un veicolo da cantiere.

febbraio 2012 61

VIA I LUSTRINI avanti la sostanza

non è tempo di finiture in pelle.

così la serie speciale daf quest’anno

punta all’efficienza, adottando soluzioni

mirate a tagliare i consumi

seRIe sPeCIALe DAF CF85 E XF105 ATE

sostanza mirate a tagliare i consumi

La serie limitata è sempre sta-ta una tradizione DAF. Ma se in passato era coniugata nel

segno dell’esclusività, nel 2012 è calibrata sull’efficienza più spinta possibile. Non a caso i due veicoli interessati, il CF85 e l’XF105, sono identificati con la sigla aTe: Advan-ced Transport efficiency. Insomma, veicoli che devono funzionare al meglio, consumare poco e rispet-tare l’ambiente. in che modo? in-nanzi tutto lavorando sull'aero-dinamica. Ecco quindi di serie il pacchetto completo di spoiler per tetto e deflettori laterali, combi-nati con grembialature laterali. Ma ecco pure, sempre di serie, gli pneu-matici a bassa resistenza al roto-lamento, disponibili nella misura 315/70R22.5, per ridurre l'altezza del veicolo e abbatterne così la re-

sistenza aerodinamica.La stessa filosofia investe la cate-na cinematica, visto che, abbinato al motore Paccar MX da 12,9 litri da 460 cv EEV, compare un cambio AS Tronic dotato di uno speciale software finalizzato a gestire i cam-bi marcia in funzione dei consumi. Per esempio, il conducente può cambiare manualmente soltanto sotto i 30 km/h e quando è in uso il freno motore, ma in tutte le altre situazioni è l'elettronica a coman-dare. Inoltre, per chi è impegnato in missioni non troppo gravose, ulteriori economie possono prove-nire dall’adozione – optional – di un rapporto 2,53:1. Ma torniamo al motore. Le sue prestazioni già parche, sono state affinate da alcuni accorgimenti, come lo spegnimento automatico

dopo 5 minuti di funzionamento al minimo o l’autolimitazione a 85 km/h (così da risparmiare un 2-3%). Ma novità ci sono pure nel sistema di iniezione e di lubrificazione, nella disposizione degli elementi – per la prima volta viene incapsulato non soltanto il turbocompressore, ma anche il gruppo del collettore di scarico – e nella componentistica, con il ricorso a nuovi pistoni e ine-dite fasce elastiche in grado di assi-curare minori attriti interni.Tutte cose che – hanno calcolato in DAF – consentono un taglio dei consumi nell’ordine del 3%. Di serie i DAF ATe propongono nel display del cruscotto informazioni sui consumi, controllo della veloci-tà adattabile e il freno motore MX. Ma anche la formazione per condu-centi DAF EcoDrive.

62 febbraio 2012

Che salone, signori! Circa 30 mila visitatori e 475 espositori, quasi tutti intenzionati a riempire i propri stand di novità. Che erano tante, luccicanti e non confi nate al solo settore degli allestimenti

SPECIALE FIERA 11a SOLUTRANS DI LIONE

LE PRINCIPALI NOVITÀ EXTRA ALLESTIMENTI

Ecco le due star del Solutrans 2012: il motore euro

6 FTP che equipaggerà i veicoli Iveco: un 6 cilindri in

linea da 11.118 cm3 che sviluppa 480

cv tra i 1500 e i 1900 giri. Dispone di

multiniezione a 2200 giri e un nuovo

turbo a geometria variabile con

attuatore elettronico.

La seconda novità

viene da

casa Opel,

seppure frutto di un accordo con Fiat: è il nuovo

Combo, proposto proprio a partire da febbraio in tre

motorizzazioni diesel (1.3 da 90 cv, 1.6 da 105 cv e 2.0

da 135 cv) cui va aggiunta quella con trasmissione

manuale robotizzata Easytronic da 95, una benzina

(1.4 da 95 cv) e una a metano da

120 cv. Particolarmente

ricca la dotazione di serie,

così come le possibilità di

personalizzare il veicolo.

LA FIERA TRAMONTO

CRISI

DEL

DELLA di Massimiliano Barberis

febbraio 2012 63

«Noi ci siamo», esordi-sce Joseph Libner, presidente della Fede-

razione francese della carrozzeria, nonché dell’omonimo gruppo in-dustriale, riferendosi all’11a edizio-ne del Solutrans di Lione. «E ci sia-mo nel periodo migliore possibile, in alternanza della IAA, in chiusura di un anno e di un periodo molto particolare, in cui per molti l’uscita dalla crisi si fa attendere». Come a dire: la Francia invece è uscita dal buco nero. Gli altri si arrangino!Non è proprio così. L’Italia ha ben risposto alla chiamata d’Oltrealpe e, fra stand tricolori e visitatori vip, ha anche mostrato i muscoli. Stand per Acerbi, Viberti-Cir e Mer-ker, Scattolini, Marcolin, Cramaro, Omsp Macola, Tecnokar, ma in visita c’erano tra gli altri Corrado Adamoli, gli Zorzi, Mario Rolfo e Stefano Zucchi: il ghota dell’alle-stimento nazionale.«Siamo in testa alle vendite na-zionali», dice Luca Margaritelli, presidente del gruppo Anfia Car-rozzieri e alla guida della Merker, «con percentuali che, a seconda dei mesi, vanno anche oltre il 21%. Certo il momento economico resta difficile. La stretta del credito non ci aiuta. Ma siamo a Lione e stia-mo già pensando a cosa esporre ad Hannover. Siamo cauti, ma an-che abbastanza soddisfatti».E pure i visitatori del Solutrans lo saranno stati di certo. Le cose da vedere, infatti, non mancavano: l’anteprima del motore Euro 6 di Iveco, il Combo Opel, derivato dal Fiat Doblò, il nuovo SuperDaily e il Volvo FH 750 con l’FE ibrido, gli Scania con casse isotermiche o tutto telaio da allestire, i Daf ibridi, i poster di Steve McQueen in uno stand, quello di Renault Trucks, all’insegna della passio-ne e dell’innovazione, dove con-vivevano il prototipo del primo Magnum (anno 1985) e l’ultima versione in serie limitata ribattez-zata Legend, gli inarrestabili truck da F1 con i Maxity e i Midlum elet-trici. E non è finita, perché Lione costituiva anche la prima uscita ufficiale del Truck of the Year 2012 (Mercedes Actros), accompagna-to dall’intera gamma (Zetros a parte) e dagli assali Daimler, ora

dotati di sistema di rilevamento della pressione dei pneus.Insomma, Lione segue le tenden-ze e su più versanti. Avviciniamoli in una rapida panoramica.

LA SQUADRA D’ITALIA

Acerbi Il Gruppo piemontese non è mai mancato a Lione, che costituisce, come tutta la Francia, un mercato

vicino e appetibile. Cisterne e ben-ne per cereali, come le chiamano i francesi, sono sempre state espor-tate. E quindi, sotto la supervisio-ne del nuovo direttore marketing Alessadro Privitera, ecco l’A-cerbi 22L2.40, botte elittica a 2 scomparti (20 + 20 mila) da 5.500 kg di tara. E poi la vasca quadra da 5.400 kg di tara, lunga 8.885 mm e con un volume di 27 m3. La sezione posteriore del telaio presenta una struttura con la-miere supplementari per miglio-rare la stabilità del mezzo in fase di scarico. Il fondo è in lamiera di alluminio da 7 mm con spigoli arrotondati, mentre le sponde, di 40 mm, hanno spessori interni ed esterni pari a 4+2 mm. L'al-tezza della cassa può essere, a seconda delle cubature, da 1.400 a 1.800 mm mentre le volumetrie variano da 27 a 35 m³.

FassiSia dentro che fuori dai padiglio-ni il costruttore bergamasco ha

esposto su Volvo 700 una F1500 Xp e, con una cassa scarrabile, una F245, altrettanto amovibi-le dal telaio del camion. Oltre alla F165A 2.22 da 16,11 ton/mt, sbraccio di 8,25 m, un peso di 1.860 kg e una rotazione di 416°.

MerkerI Margaritelli in Francia dispongo-no di un sito che produce traver-sine ferroviare, core business del gruppo umbro. La fiera di Lione, quindi, è il palcoscenico adatto per farsi osservare «da un mer-cato conosciuto», dice Ferdinan-do Margaritelli. Ed ecco la nuova biga, a 2 o 3 assi, che pesa 3.700 kg e ne carica 24 mila. O il Mer-ker City a 2 assi da 10.300 mm di lunghezza e da 4.900 kg di peso, ideale per la distribuzione cittadi-na, ma anche per la linea.

ScattoliniLa scelta è caduta sul ribaltabi-le per commerciali più leggero

del 33% che, grazie al ricorso a nuovi acciai ad alta resistenza, guadagna in portata. La cassa è lunga 3.280 mm e larga 2.100. Le dimensioni interne utili sono 3.205x2.040 mm.

Omsp-MacolaIn abbinamento con Spitzer, che la casa padovana importa in Ita-

64 febbraio 2012

lia da anni (cisterne da cemento e polverulenti), ha esposto l’A-dr in Classe 2 autoportante per Gpl da 7.500 litri con impianto di pompaggio posteriore. Lavora a 27 bar e pesa fra i 123 e i 126 q. La massa complessiva è di 38 mila kg, 44 mila con un trattore a 2 assi e la capacità geometrica è fra 52 e 55 mila litri.

tecnokarAlla sua seconda edizione ha portato il ribaltabile per rotta-mi Universal da 82 m3 di vo-lume, lungo 12.500 mm e alto 4.040. La cassa in acciaio HB 400 ha forma conica e in te-stata è alta 2.560 mm, in coda 2.800. Fondi da 5 mm, pareti da 4 come porte e parete anteriore. Accanto c’era il Supertop con 2 assali sollevabili, che migliorano, dati alla mano, i consumi di carbu-rante e l’usura degli pneumatici.

gli iso d’oltralpE

lamberet«Il nostro portafoglio ordini è pie-no fino al primo trimestre 2012, coprendo un po’ tutta la gam-ma», dice Quentin Wiedmann, responsabile marketing della carrozzeria francese. Nel 2011 ha prodotto 4.300 mezzi, di cui 1.500 fra semirimorchi, rimorchi e casse mobili, 1.200 motrici e 1.600 furgoni da 2 a 7 ton. Il Grup-po, dopo essere stato rilevato dal fondo Caravelle, nel 2009 ha ri-preso a crescere. «Il giro d’affari», prosegue Wiedmann, «è passato da 42 milioni di euro a 103 (era-no 72 nel 2010), con una crescita del 43% fra 2010 e 2011. L’Ebit è in crescita del 50%, vicino al 6% nel 2011, dopo un 4% nel 2010. L’export rappresenta il 57% del-la produzione. E questo grazie alla nostra organizzazione indu-

striale». Che si basa sulla storica fabbrica di Saint Cyr/Menthon e su quelle di Vonnas e di Sarre-guemines. Mentre all’estero, in Germania, a Gross Rohrheim, c’è una officina di assemblaggio. Al-tri centri di post vendita sono in Italia e Spagna, per un totale di 140 carrozzerie-riparatori. In Italia opera pure Lamberet Spa.In fiera tre erano i mezzi esposti: il green line, trailer molto legge-ro (6,8 ton), e quindi economico nell’uso; il nuovissimo Super beef Sr2, con lo chassis allargato di 5 cm e il tridem passato da 2.090 a 2.145 mm, in modo da rendere più stabile il mezzo (che trasporta carne appesa), e un Vito elettrico con allestimento isotermico, in anteprima mondiale.L’Sr2 adotta una ciclistica più lar-ga, con spaziatura longitudinale del modulo centrale del tridem, cha passa da 1.300 a 1.400 mm. Ciò regala una diminuzione del baricentro di 70 mm. Con il tela-io bullonato in 4 sezioni si è ot-tenuto uno spessore in testa fra telaio e pavimento di 132 mm e in coda di 180, invece che di 250. Le sospensioni pneumatiche, inol-tre, sono state irrigidite grazie ai cuscini da 360 mm e non più da 300. Il Vito elettrico, fatto con l’al-tro marchio di famiglia, Kerstner, è raffreddato da un gruppo di bat-terie agli ioni di litio e dal gruppo elettrico tipo Cooljet 103.

chereau«150 assunzioni fino a febbraio 2012», esordisce il presidente alain guerneur, «due sole ma-nifestazioni a cui partecipare: So-lutrans e IAA e due soli mezzi in

sPeCIALe FIeRA 11a SOLUTRANS DI LIONE

febbraio 2012 65

mostra: un carro e un semirimor-chio (ma ricchi di novità)». Poche parole, ma fatti chiari. «Vogliamo aumentare la nostra capacità costruttiva del 30%», prosegue, «nel 2010 il nostro giro d’affari è

stato di 98 milioni di euro, nel 2011 di 125». Guerneur vede lungo, ed è soddisfatto. «L’anno scorso abbiamo accresciuto la nostra presenza in Spagna, Portogallo e Irlanda», prosegue. «I clienti, or-mai, preferiscono acquistare mez-zi solidi, con un alto isolamento e ammortizzabili sul lungo periodo. E noi in tal senso diamo assicura-zioni molto valide».In fiera Chereau ha portato il Quiet city Concept, motrice con moto-rizzazione ibrida; il mobilerailC, un trailer iso intermodale da 4.400 kg di peso senza gruppo frigo; con le luci a led posteriori Flex C-Led e con un nuovo sistema di protezio-ne. Importante da Chereau anche il nuovo sistema di raffreddamen-to, l’air Efficient C. Che spande in modo più razionale l’aria raffredda-ta lungo le pareti interne del trailer.

frappaAbbiamo portato il nostro me-glio», dice Julien torre Frappa, presidente dell’omonimo grup-po, «il massimo a cui la nostra tecnologi è attualmente arriva-

ta». Frappa resta uno dei mag-giori player francesi del freddo. «Abbiamo 150 collaboratori», prosegue, «600 mezzi prodot-ti nel 2010 e un fatturato di 30 milioni di euro, di cui il 28% all’estero. E nel 2011 siamo cre-sciuti del 25%». In fiera erano con il nuovo neway Fr1 su Re-

nault Premium ibrido, motrice da 26 ton con cassa da 8.700 mm di lunghezza, refrigerata con un gruppo multi tempe-ratura criogenico, con azoto liquido a diffusione diretta.

la corazzata tEdEsca

schmitz Che l’Elefante non voglia cede-re di un passo in ogni mercato dell’Europa è evidente. Così in Francia ha esposto la gamma dei propri trailer più in voga, a partire dal ribaltabile in acciaio con vasca tonda, con chassis in acciaio ad alto limite elastico. La cassa è lunga 7.480 mm, alta 1.460, per 24,6 m3 di volu-me. Pesa 5.710 kg ed è dotata di Abs e Rsp. A seguire l’iso Sko Cool da 8.791 kg di tara in Fer-roplast e con telaio rinforzato. Infine la novità del Salone: il centinato Speed Courtain. Monta una nuova centina tipo Smp (Sliding micro post) che si apre in meno di 35 secondi. Ha

una luce di 2.680 mm e promet-te di fare guadagnare tempo a chi lo utilizza.

kronePrima annotazione per il Cool Liner Duoplex Steel Vip, grazie al quale è possibile un rispar-mio energetico fino al 25%, usando una nuova tecnica di isolamento a vuoto. Ha parete frontale spessa 50 mm ed è pro-tetto internamente con 4 profili in alluminio, che consentono migliore distribuzione dell’aria. I pannelli laterali con certifica-zione HACCP sono semplici da pulire e riparare. Il pavimento da 125 mm, impermeabile ai li-quidi, è saldato agli angoli bat-tiscopa laterali a formare una vasca unica. Ulteriori rinforzi sul posteriore consentono carichi

Bilanci e prospettive di Schmitz Cargobull IL RE… ELEFANTE

La manifestazione francese ha dato alla Schmitz l’occasione, come è sua abitudine alle fiere internazionali, di fare il punto sul mercato. Dato che è il primo allestitore d’Europa vale la pena di riferire i dati forniti da Ulrich Schöpker, membro del board Schmitz. Il turnover del Gruppo è salito del 90% (dopo la crisi del 2008/2010) ed è di 1,27 miliardi di euro (era di 666,3 milioni). Di cui il 34% generato in Germania e il 14% in Europa Centra-le. L’Italia vale il 3,1%, la Scandinavia l’11,6, la Gran Bretagna il 4, l’Europa dell’Est quasi il 12. Il 49,6% è dato dalle vendite di trailer isotermici, il 24,3 dai centinati, e il 4,8 dai ribal-tabili. Le previsioni di crescita valutano in 2,7 miliardi il turnover entro il 2016-17, e in 1,7 alla fine del 2012. I trailer prodotti saliranno a 75.000 dai 36.053 prodotti attualmente (nel 2008 erano 66.692). Alla fine del 2012 ne mettono in conto 49.000. L’equity ratio è del 51,7%; la liquidità di 132,4 milioni di euro, ante imposte di 35. Gli impiegati saliranno nel 2012 da 2.972 a 3.500, gli investimenti da 16,9 milioni a 25. In pratica, agli altri costruttori restano le briciole. O poco più.

66 febbraio 2012

accatastati di altezza elevata.Seconda nota per il due assi City liner con assale autoster-zante. Ha un angolo di sterzata massimo di 25°che gli consente di manovrare in spazi minimi. La versione centinata con teli scorrevoli presenta altezza in-terna di 2.700 mm a fronte di una lunghezza del vano di ca-rico di 11.025 mm. Come tutti i centinati alla francese, anche il City Liner dispone di longherina Multilock. In più, di serie, è equi-

paggiato con modulatore EBS e sistema di stabilità RSS. Terza nota per il nuovo porta-container SDC 27 el-tU6 che permette di trasportare anche i container da 20 piedi al centro del pianale ribassato ed effet-tuare carico e scarico a livello posteriore. L’elemento chiave è il telaio, che viene estratto e inserito tramite motrice e bloc-cato pneumaticamente.Oltre ai veicoli, Krone ha mostra-to pure il pacchetto di servizi, ta-gliato sulle esigenze individuali degli operatori e articolato in diverse aree: telematica (Krone TControl), finanziamento (KFi-nance), servizio ricambi (K Spa-re Parts), assistenza completa (KFair Care), rete di assistenza con oltre 14 mila partner di as-sistenza (KService Locator), assistenza post-vendita (KAfter Sales) e usato (KSecondo).

kögelNon resta con le mani in mano il terzo costruttore europeo, in Italia ottimamente rappresenta-to dalla cremonese Multitrax. A Lione ha portato un centinato e una vasca tonda. «I numeri che abbiamo fatto nel 2011», spiega il direttore della comunicazione Volker Seitz, «sono di tenden-za: 12 mila trailer. Abbiamo più che raddoppiato le percentuali 2010, con un giro di affari di 250 milioni di euro». Insomma si

guarda al futuro con una certa tranquillità. Tanto che il Gruppo di Burtenbach ha messo in can-tiere le nuove gamme per MMT: ribaltabili e pianaloni. E a Lione, infatti, ha riproposto l’ultima re-alizzazione da cava cantiere: la vasca tonda, in acciaio, da 8 m di lunghezza e da 5.950 kg di peso. Ha un nuovo sistema di protezione, nano ceramico e la

struttura modulare e bullonata, riparabile molto velocemente.

flieglGrazie a un investimento, nel 2008, di 120 milioni di euro, il Gruppo tedesco possiede il più moderno stabilimento di pro-gettazione e assemblaggio di semirimorchi d’Europa. «Siamo in grado», spiega Denis Hou-dard, gerente di Fliegl France, di produrre 8 mila trailer l’anno, e dal 2012 aumenteremo i numeri da 30 pezzi al giorno a 50, con 236 addetti». Il fatturato 2010 viaggia sui 225 milioni di euro, di cui 10 milioni vengono dalla Francia, grazie a un raddoppio ottenuto nel 2011. In mostra ribal-tabili (da 50 m3) e centinati con i nuovi sistemi di blocco del carico e di apertura della centina (Quik Lock) che fa risparmiare il 50% del tempo in apertura e il 33% in chiusura

i gruppi frigo

thermo kingIl costruttore americano con sede in Irlanda ha presentato alcune novità legate al traspor-to in temperatura il più possi-

bile green «e silenzioso», dice bruno Fusciani, direttore Sud Europa di TK. la prima novità è stata l’Slx 300 Ferry, un grup-po appositamente studiato per i trailer che si imbarcano spesso sui traghetti. Più silenzioso e soprattutto robusto, «monta», dice Fusciani, «anche un roll-bar su tutta la struttura, così da proteggerlo meglio». Ha una

sPeCIALe FIeRA 11a SOLUTRANS DI LIONE

febbraio 2012 67

potenza di 15.500 W. All’ester-no era esposto un trailer Krone completo con il nuovo gruppo frigo criogenico e silenziato, con certificazione Piek: il nuovo Sl X Whisper. «Ha la marmitta po-sizionata sotto cassa», spiega Fusciani, «ed è certificato nel funzionamento sia agli alti regi-mi che ai bassi sempre sotto i 60 db di rumore». Inoltre monta, ed è una caratteristica unica, un tappo per il serbatoio dell’azoto ad attacco rapido, come quelli

della Formula 1. Basta mezzo giro e si apre. Il Whisper monta 3 evaporatori.

carrierMolto innovativa la tecnologia di Carrier con il nuovo gruppo Pulsor, presentato in anteprima a Lione. In generale la capacità di raffreddamento delle unità di refrigerazione con tecnologia

convenzionale è direttamente correlata alla velocità del moto-re del veicolo. Al contrario, il Pul-sor assicura il freddo costante durante tutto il ciclo di conse-gna. Beneficiando di una tecno-logia completamente elettrica associata a un inverter e a un compressore ermetico a velo-cità variabile, il Pulsor raggiun-ge il 100% della sua potenza di raffreddamento già ai bassi re-gimi. Per soste frequenti, aper-ture multiple, traffico intenso

il nuovo gruppo frigo, per 10 e 30 mc di volume, è l’ideale per le consegne urbane. Esiste in monotemperatura Pulsor 300-350-500 e 500 e Multi Pulsor 400 MT e 600 MT (da 2.525 W a 4.520).Dietro la conquista del freddo costante ci sono tre fasi: nella prima, ospitata nel generato-re, la tecnologia di E-Drive tra-

sforma l’energia meccanica in energia elettrica dal motore attraverso un generatore; nel-la seconda l'energia elettrica è regolata per le esigenze specifi-che di refrigerazione attraverso un inverter e alimenta il com-pressore; nella terza il compres-sore ermetico a velocità variabi-le funziona a diverse velocità in funzione dell’uscita dell'inver-ter offrendo allo stesso tempo la capacità costante in tutte le fasi di refrigerazione.

mitsubishiFrigo Trading importa Oltrealpe i gruppi frigo Mitsubishi, che in Ita-lia sono rappresentati dalla Dag, emanazione della parmigiana Plastoblok. In Francia, però, il pre-sidente della Frigo Tranding è Phi-lippe lamberet, l’ex patron della Lamberet, finita nel fondo Caravel-le. L’energico Philippe, però, non è restato con le mani in mano e si è buttato in questa nuova avven-tura. In fiera ha esposto, in prima persona, i frigo giapponesi per trai-ler e motrici. «Siamo nel settore da un paio d’anni», spiega «e durante il primo anno abbiamo messo in piedi una rete di 35 officine d’as-sistenza. Ora stiamo sviluppando il gruppo frigo multi temperatura da 18.500 Watt con 3 evaporatori extra piatti (200 mm)e il modello per motrici Tu 100 Sae, che si basa sulla nuova tecnologia di compres-sori mitsubishi Scroll».

68 febbraio 2012

thErmoking il posto piÙ pulito…

di Luca Regazzi

Si respira ecologia nello stabilimento thermo King di galway. l’azienda di sistemi mobili di trasporto a temperatura controllata, marchio del gruppo ingersoll rand, ha presentato nella location irlandese le ultime novità di prodotto. tutte all’insegna di un obiettivo: consentire un trasporto freddo ecologicamente compatibile, in linea con le nuove normative europee e incrementando prestazioni e rendimento degli apparati refrigeratori. l’andamento del mercato 2010, che ha visto un aumento delle vendite di attrezzature per camion (+22%) e semirimorchi, ha favorito questa scelta. Unica obiezione: molti dispositivi presentati sono concepiti per operare in Paesi più freddi del nostro e con leggi su rumore ed emissioni più restrittive. il che significa che probabilmente passerà un po’ prima di vederli nello Stivale. nell’attesa andiamo a scoprirle.

nUoVa SEriE t, PiÙ FrEDDo Con mEno ConSUmo Completamente riprogettata, la serie T si compone di unità au-toalimentate di controllo tempe-ratura per veicoli da 5,5 a 9,5 m che trasportano carichi freschi o surgelati. La gamma è composta ora da 4 unità mono e 3 multi-temperatura, fino a 12 configura-zioni in tutto. Rispetto a prima, la capacità è aumentata del 25% e l’efficienza del 30%, mentre il

consumo di carburante è sceso del 12%. Il nuovo motore diesel Green-Tech, che ridu-ce del 75% le emissioni atmo-sferiche di parti-colato e del 70% il rumore, lavora sempre al massimo all’80% della sua capacità, per allungarne durata e tempi di manutenzione fino a 2000 ore (circa 120 mila

km del mezzo). Il rivestimento delle unità è in materiale plasti-co Geloy riciclabile al 100%. Ri-

dotta anche la quantità di refrigerante, dal 27

al 40% a secon-da dei modelli. La catena cinematica in linea ha cinghie preformate di du-rata 3 volte mag-

giore rispetto a quelle tra-dizionali. Le ultime novità sono il

ComPonenTI GRUPPI FRIGO

diesel Green-Tech, che ridu-ce del 75% le emissioni atmo-sferiche di parti-colato e del 70% il rumore, lavora sempre al massimo all’80% della sua capacità, per allungarne

delle unità è in materiale plastico Geloy riciclabile al 100%. Ri

dotta anche la quantità di refrigerante, dal 27

al 40% a seconda dei modelli. La catena cinematica in linea ha cinghie preformate di durata 3 volte mag

sotto zEro

febbraio 2012 69

V-500 per pesanti, con compo-nenti in alluminio e lunghezza di carico da 4 a 6,5 m, e il V-700, sistema multitemperatura che soddisfa i requisiti delle configu-razioni a due scomparti e ha una maggiore capacità di raffredda-mento del 22% e di riscaldamen-to del 63%.

CrYotECH, raFFrEDDarE Con il Co2Produrre freddo senza diesel. È la nuova tecnologia CryoTech, creata sia per motrici che per semirimorchi (solo multi-tempe-ratura). Come funziona? Un ser-

batoio a 4,7 bar contiene la CO2 liquida di riciclo, proveniente da processi chimici (fertilizzante, ammoniaca). Questa viene im-messa in un evaporatore dove, volatilizzandosi, assicura il fred-do necessario, fatto poi circolare con sistema di ventilazione. Alla fine l’anidride carbonica è rila-sciata nell’atmosfera, senza pro-durre nuova CO2. Così si ottiene un risparmio di circa 190 mila litri di gasolio/anno e di CO2 di oltre

500 mila kg. La soglia di decibel (58) di CryoTech è più basso del 90% rispetto alle apparecchiatu-re convenzionali e dopo l’apertura degli sportelli la temperatura si recupera 4 volte più velocemente. Inoltre i costi di manutenzione sono bassissimi e la durata di vita lunghissima (la prima TK vendu-ta, nel 1996, è an-cora in funzione). Al momento però i distributori di anidride carbonica presso le sta-zioni di servizio si trovano solo in Svezia e Norvegia, e presto nei Paesi Bassi. A fine 2012 saranno in funzione in Europa circa 500

unità. Inoltre TK sta lavorando per creare una rete in Germania e Francia. In Italia esistono diffi-coltà economiche, perché occor-rerebbe pagare un 25-30% in più rispetto ai Paesi del Nord Europa: la temperatura ambiente media-mente più alta comporterebbe infatti un consumo molto mag-giore di CO2 (in Olanda 45 ton/anno, in Italia 70). È un peccato, visto che siamo tra i principali produttori di anidride carbonica.

SlX WHiSPEr, Un “SUSSUr-ro” SUl SEmirimorCHioNel segmento SLX, relativo alla

refrigerazione dei se-mirimorchi, Thermo King si è concentrata soprattutto sulla ri-duzione del rumore. Con il rilascio della versione Whisper, si è fatto veramente il massimo, tanto che le emissioni sonore hanno raggiunto li-miti minimi, tali da consentire di ottene-re il certificato euro-peo PIEK sul livello di rumore (meno di

60 db nelle ore notturne in area urbana). Si tratta però di normative non ancora vigenti in Italia. Le unità SLX si distinguono per i

consumi ridottissimi (-15% rispet-to alla concorrenza più vicina). I motori diesel GreenTech possie-dono una valvola elettronica che ottimizza il passaggio del carbu-rante e uno speciale software che adatta il funzionamento del-le apparecchiature al volume di carico. Anche qui è stato ridotto del 33% il liquido di raffreddamento, impiegando una tecnologia “a microcanali”.

ComPonenTI GRUPPI FRIGO

70 febbraio 2012

L'ACTROS è IL CAMION DELL'ANNO 2012

È l'actros il Camion dell'anno 2012. Lo ha eletto tale una giuria interna-zionale di giornalisti provenienti da 24 paesi in occasione della fiera “Trailer 2011” di Kor-trijk, in Belgio Le motivazioni annunciate da Gianenrico Griffini, presidente della giuria del Toy, sono state individuate nella forte componente di innovazione che ha investi-to l’intero veicolo. Dalla catena cinematica ottimizzata, ai sistemi di sicurezza attiva e passiva, ai tanti particolari che “tagliano i consumi” anche rispetto alla versione pre-cedente: del 6% dalla motorizzazione euro 5 e del 3% da quella euro 6 e di un ulteriore 10% medio dal FleetBoard. (su UeT di di-cembre la Top Ten delle novità del Nuovo MB Actros).

Dietro l'Actros - con un grandissimo distac-co - si sono piazzati nell'ordine il Tatra Phoe-nix e lo Scania Euro 6. Actros è al suo quarto titolo con una brillante carriera iniziata nel 1997. Con un totale di 8 titoli, Mercedes-Benz è ora il marchio più premiato dal concorso, che riconosce nell’innovazione tecnologica il criterio fondamentale nel processo di selezione della giuria di Truck Of The year.

SCANIA YETD 2012AL VIA

C’è tempo fino al 31 marzo pros-simo per iscriversi alla quinta edizione dello Young European

strati di materiale riciclato e uno di asfalto: tale rivestimento è in grado di ridurre fino a 6° la temperatura interna e di recuperare l’acqua piovana, incanalata in tubi speciali

per poi essere raccolta in un serbatoio da 15mila litri. Questo dealer nasce in un momento di rapida espansione delle attività Iveco in Brasile dove, dal 2007, ha più che rad-doppiato la propria quota di mercato

(dal 4% al 9% circa), con circa 20mila vei-coli venduti nel mercato brasiliano e cresci-ta dei volumi pari a oltre quattro volte quelli del 2007.Trainate dalle forti performance del Brasile, anche le vendite totali in America Latina che sono pressoché triplicate e oggi sfiora-no circa 30mila veicoli.

DEALER VOLVO TUTTI I IN UN’APP

Si chiama Dealer locator ed è l'ultima applicazione per smartphone targata Volvo trucks che permette di avere informa-zioni costantemente aggiornate sull'intera rete di assistenza internazionale del mar-chio svedese che conta oltre 2.300 conces-sionari e officine.L'applicazione permette di individuare il

centro più vicino grazie anche alla mappa che segnala le officine e i concessionari della zona in cui si trova l'utente, indica i rispettivi orari di apertura e recapiti nonché le indicazioni stradali per raggiungerli. Faci-le e veloce.Dealer Locator è disponibile per gli iPhone e per i telefoni Android e può essere scaricata gratuitamente dall'App Store.

truck Driver, la manifestazione targata Scania, dedicata ai giovani conducenti di veicoli industriali (max 35 anni). I partecipanti dovranno misurarsi su pro-ve di abilità nelle manovre, guida sicura ed economica, ancoraggio del carico e con-trollo preliminare del veicolo per potersi laureare come miglior giovane camionista europeo 2012 e rientrare a casa con il fiam-mante Scania personalizzato del valore di 100.000 euro. Potranno iscriversi al sito web www.scania.it gli autisti nati dopo il 1° gennaio 1977. La manifestazione, che rientra nello Scania Driver Competitions, si svolge in 38 Paesi e prevede quest’anno l’adesione di 55mila partecipanti, laureandosi così una delle maggiori manifestazioni al mondo di que-sto tipo. Le selezioni si svolgeranno presso la sede italscania di Trento, la semifinale è in calendario per sabato 5 maggio e la fina-le nazionale per sabato 9 giugno. La fina-lissima europea avrà luogo a Södertälje in Svezia nel quartier generale di Scania il 7 e 8 settembre 2012.

IVECO FA 100IN BRASILE

iveco ha inaugurato in brasile il suo 100° concessionario, certa-mente il più ecologico al mondo. La sede del nuovo dealer “Jundiaí Mercalf”, si trova a Jundiaí, a circa 80 km da San Pao-lo ed è situata in una zona molto soleggiata che permette di utilizzare la luce solare per produrre l’energia utile alla struttura. L’edifi-cio inoltre ha il tetto rivestito di una super-ficie in erba, posta a sua volta sopra alcuni

MAN PROFIDRIVE PER L’EFFICIENZA DI GUIDA

Da una trentina di anni i trainer MAN ProfiDrive® (attualmente il team conta 104 formatori) offrono formazione teorica e pratica su sicurezza e guida economica e, solo nello scorso anno, sono stati oltre 6 mila i partecipanti ai corsi di formazione a dimostrazione dell’attenzione che il mondo del trasporto ha su queste problematiche. "Il lavoro dell’autista è caratterizzato oggi da tempi serrati, da un cambio continuo di veicoli e da una forte pressione dei costi", dichiara Werner Bigiel, responsabile MaN ProfiDrive®. in italia, alle aziende che acquistano un TGX efficientLine il corso di guida economica è compreso nel pacchetto.

mondo PesAnTe NEWS DI TRUCK & CO.

febbraio 2012 71

kANGOO ELETTRICOè IL VAN 2012

È il Kangoo Express ZE a trazio-ne elettrica che per il 2012 si può fregiare del titolo di Van of the Year. Il prestigioso premio, assegna-to da una giuria di giornalisti specializzati europei, vuole essere un riconoscimento per l’impegno Renault nel settore della trazione elettrica, che proprio nelle attività

di consegna nelle zone urbane ha uno degli scenari più favorevoli per il suo sviluppo. La determinazione del costruttore francese su questo terreno ha avuto recentemente un’altra conferma, con l’inaugurazione di un nuovo centro prove. L’impianto si trova a Boulogne-Billancourt, nel sito storico della Casa, e comprende tutte le situazioni ne-cessarie per testare questo tipo particolare di veicoli. Dal primo gennaio la struttura è entrata in funzione e il pubblico è invita-to a recarvisi per provare i veicoli elettrici. Dunque, non solo test ai fini dello sviluppo dei veicoli, ma anche (se non soprattutto) attività per promuovere la diffusione della trazione elettrica. Chi va a visitare il centro e a provare un veicoli, viene anche guidato in un giro didascalico sul funzionamento e sui vantaggi offerti dai veicoli a zero emis-sioni. Per poter visitare il centro e guidare un veicolo elettrico sul tracciato ricavato sull’Ile Seguin si può utilizzare il sito Internet.

VAN: Sì IN EUROPANO IN ITALIA

Da gennaio a novembre nella Ue le immatricolazioni dei Vic sono state 1.450.542 unità, vale a dire il 7,6% in più rispetto allo stesso pe-riodo del 2010. Ciò mentre nel solo mese di novembre l’incremento è stato ancora più forte, arrivando all’8,5%. Il paese che ha registrato l’aumento più forte negli undici mesi è stata la Lettonia, con un incremento del 159%, (1.202 veicoli contro 463). Per quanto riguarda i merca-ti di maggiore consistenza, la Germania è cresciuta del 18%, la Francia (con 387.619 unità: il mercato che figura come il più grande d’Europa – anche se le statistiche sono un po’ inficiate da alcune differenze di classificazione – davanti alla Germania che ha totalizzato 210.664 immatricolazio-ni di van fino a 3,5 ton) del 2,8%, la Gran Bretagna del 17,4%. In calo risultano la Bul-garia, la Grecia, la Slovacchia, la Spagna e l’Italia. Va comunque ricordato che per quanto concerne il nostro Paese si tratta di stime. A proposito di ciò, mentre l’Acea

pressori. La coppia massima è di 340 Nm ed è disponibile già a 1.575 giri. Con la BlueMo-tion Technology il consumo è di soli 7,8 l/100 km, che significano emissioni di CO2 pari a 205 g/km.

IVECO DAL PRIMOGENNAIO NELL’ACEA

l’organizzazione delle Case au-tomobilistiche europee, Acea, dal primo gennaio ha integrato anche l’Iveco, ovviamente nella branca dei Vic. La novi-tà vuole essere una sottolineatura della avvenuta separazione nel gruppo Fiat del settore dei veicoli industriali da quello del-le auto. Oltre a Iveco è entrata a far parte dell’Acea anche Hyundai.

“COMMERCIALE”è BELLO…

la “faccia” ludica del Vic piace davvero tanto! Oltre che per le tantis-sime applicazioni per il tempo libero di pick

up e furgoni, l’affermazione si può fare di fronte all’ultima novità smart esposta al salone di dell’auto di Detroit: la smart for-us, che appunto è un mini pick-up, non si sa bene per quale “merce” trasportare.

GLI SPRINTER CON GLIOCCHI A MANDORLA

nello stabilimento FJDa a Fuzhou, dove già dal 2010 ven-gono assemblati mercedes-benz Vito e Viano è iniziata la produzione del Mercedes-Benz Spinter destinato al mercato cinese. Le previsioni parlano di una produzione di circa 40 mila veicoli all’anno, anche in versione traspor-to passeggeri con 14, 17 o 20 sedili.

AMAROk ALLA DAkAR:NON SOLO CORSA

È stata un’operazione a 360 gradi la partecipazione della Volkswagen alla Parigi-Dakar. La Casa tedesca è stata fornitrice ufficiale dell’organizzazione con una quarantina di vic che hanno rappresentato la flotta di supporto organizzativo alla manifestazio-ne svoltasi lungo 9 mila chilometri di piste tra Argentina, Cile e Perù. In particolare la flotta era costituita da una trentina di Amarok, 8 Multivan PanAmericana e un Crafter con trazione integrale.

ragiona sulla base di stime, attribuendo al nostro Paese 160.225 unità da gennaio a novembre (contro le 163.732 del prece-dente anno) l’Unrae, l’organizzazione dei costruttori stranieri ha comunicato l’an-damento del mercato facendo riferimento a immatricolazioni, che risultano essere 158.921 unità da gennaio a novembre, pari a un calo del 5,2% rispetto al 2011. La previ-sione dell’Unrae è che il 2011 chiuderà con un consuntivo di 170 mila unità.Per la cronaca, ben superiori sono gli in-crementi registrati dalle altre categorie di veicoli merci. Quella dei mezzi sino a 16 ton negli undici mesi è aumentata del 29,9%, mentre i “pesanti” sono arrivati al 37% in più, toccando le 216 mila unità.

MEETING SUL WEB PERI FAN DELLA STELLA

la Casa tedesca della Stella ha lanciato il nuovo sito internet www.myvan.com, dedicato ai proprietari e appassionati dei veicoli da lavoro. Il concetto è quel-lo del social network e si prevede che gli aderenti vogliano condividere le proprie esperienze con i veicoli commerciali Mer-cedes-Benz, sia propriamente lavorative che anche ludiche e “storiche”.L’iniziativa sollecita infatti a intervenire sul

sito comunicando le proprie esperienze e i propri suggerimenti per ottimizzare l’im-piego del mezzo, ma anche a raccontare viaggi, esperienze diverse e magari recupe-ro “storico” di vecchi modelli.

FURGONI VW:NOVITÀ A GO-GO

Dall’inizio dell’anno, almeno in germania, la soluzione blue-motion per i furgoni Volkswa-gen non è più soltanto un optional. Nella gamma del Transporter e del Crafter sono

infatti stati inserite due versioni che

offrono la tecnologia BlueMotion già di serie. Si tratta del Transporter furgone con carrozzeria a tetto basso, passo di 3 metri e motore 2.0 TDI da 114 CV. Nella gamma Craf-ter la tecnologia BlueMotion è invece stata inserita con due motorizzazioni, entrambe 2.7 ma con potenze di 109 e 136 Cv. Le ver-sioni “verdi” in questione offrono l’equipag-giamento completo di start/stop, sistema di recupero energia, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, cruise control e un rapporto al ponte più lungo.Intanto negli stabilimenti VW è iniziata la produzione del nuovo motore 2.0 TDI da 143 Cv, un propulsore 4 cilindri bialbero, 16 valvole, sovralimentato da due turbocom-

BReVI dI LeGGeRI SPIGOLATURE DI VAN E PICK -UP

72 febbraio 2012

di Paolo Barilari

PRIme LeGGeRe NISSAN NV400

molto piÙ di un sEmplicE vEicolovEicolo

febbraio 2012 73febbraio 2012

prime leggere NissaN NV400

Trazione anteriore o posteriore, furgonato, allestito o minibus, il Nissan NV400 più che un modello è una vera e propria minigamma completa. Motore 2,3 litri con potenza massima 150 cv, l’erede dell’Interstar punta sulla razionalità e la versatilità di impiego

Ecosì, finalmente, alla fine dell’anno scorso, è sceso in pista l’NV400 della Nissan. Il

gemello del Master e del Movano, che colma il gap lasciato all’inter-no della gamma Nissan dall’uscita di scena dell’Interstar, secondo i piani della casa sarà un tassello fondamentale nella strategia di crescita sul mercato dei veicoli commerciali. Disponibile a trazione anteriore e posteriore, in versione e van, bus e telaio cabina, l’NV400 esce con un po’ di ritardo rispetto agli altri due veicoli gemelli perché, come

spiegano alla Nissan, “…abbiamo voluto prenderci tutto il tempo ne-cessario per diversificare il più pos-sibile il nostro veicolo dagli altri due, conferendo all’NV400 il tipico look e il dna della nostra casa”.E, continuano alla Nissan “…è ri-duttivo pensare che l’NV400 sosti-tuisca l’Interstar.Si tratta di una gamma di furgoni e autocarri molto più ricca in ter-mini di portata, spazio di carico e funzionalità.I motori sono più potenti, econo-mici e puliti, e l’abitacolo è molto più silenzioso e confortevole”.

Scelta tra due trazioniBasato sulla stessa architettura del Master dell’alleata Renault, l’NV400 ha però delle linee origi-nali che definiscono un look crea-to appositamente dai progettisti e dagli ingegneri di Nissan Design Europe e del Centro tecnico Nis-san NTC-E. La calandra ricorda il frontale del-l’NV200 e di altri modelli Nissan. Il frontale è tutto nuovo: cofano, gri-glia, paraurti e parafanghi, gruppi ottici. Ampia l’offerta di gamma: le mas-se complessive vanno da 2,8 a

1. Che risultati vi aspettate del nuovo NV400?Nel 2012 stimiamo di vendere circa 800 unità: 90% come commerciale N1 e 10% in versione per traspor-to passeggeri; per il 90% a trazione anteriore e un 25% di veicoli allestiti.2. NV400 trazione posteriore o il Cabstar. Chi sceglie cosa? Il Cabstar è perfetto per l’edilizia, e per tutti quei lavori dove è necessaria la trazione posteriore e un telaio ro-busto a doppia C, e in tutte le missioni che richiedono tara bassa e alta capacità di carico. Per questi motivi, il Cabstar è leader assoluto nel settore degli allestimen-ti con gru retrocabina.L’NV400, con telaio a doppia omega, è più adatto a

trasporti svolti con tra-zione anteriore, a tutte le missioni tipiche dei furgoni, quali la distribu-zione urbana e gli spo-stamenti rapidi autostra-dali. Ma le versioni telaio cabina sono comunque perfette per essere per-sonalizzate secondo la propria missione.3 . Con quali offerte lanciate l'NV400?Con un finanziamento 4 anni a tasso 0, e con il nuo-vissimo leasing finanziario a un tasso del 3,99%.

tre domande a Giuseppe Pantano,

responsabile lcV nissan italia

«OBIETTIVO ITALIA: 800 NV400 NEL 2012»

tre domande a Giuseppe Pantano,

responsabile lcV nissan italia

74 febbraio 2012

4,5 ton, tre i passi, quattro le lun-ghezze e tre le altezze, con volumi di carico tra gli 8 e in 17 mc. Ma, soprattutto, con l’NV400 Nissan è ora in grado di offrire con lo stesso modello una scelta tra la trazione anteriore e quella posteriore.I modelli a trazione anteriore hanno un minore peso in ordine di marcia, con conseguente au-mento del carico utile, un’altezza ridotta del telaio e una maggiore economia dei consumi.

Con la trazione anteriore si pos-sono richiedere come optional le sospensioni pneumatiche sull’as-sale posteriore. I modelli a trazione posteriore, a ruota singola o gemellata, danno maggiori possibilità di conversio-ni del telaio cabinato e, vista la robustezza dell’assale motore, sono più adatti ai lavori pesanti. È migliore la distribuzione del carico utile e superiori le prestazioni a pieno carico. Le versioni a trazio-

ne posteriore sono disponibili con ruote di coda singole o doppie.

200 cc in mEno, 30 nm in piÙÈ il ritornello di ogni casa, ma è anche la risposta più giusta alle necessità dei clienti: il downsi-zing. Anche Nissan si allinea, montando sugli NV400 dei mo-tori da 2,3 litri, in sostituzione dei 2,5 litri precedenti. Unità più piccole ma in grado di offrire più coppia: mediamente 30 Nm a

PRIme LeGGeRe NISSAN NV400

I motori:2.3 TGF – 2.298 cc 100 cv - 285 Nm tra 1.250 e 2.000 giri/min, 2.3 TGF – 2.298 cc 125 cv - 310 Nm tra 1.250 e 2.500 giri/min,

2.3 TGV – 2.298 cc 125 cv - 310 Nm tra 1.500 e 2.500 giri/min, 2.3 TGV – 2.298 cc 150 cv - 310 Nm tra 1.500 e 2.500 giri/min,

2.3 TGV – 2.298 cc 125 cv - 350 Nm tra 1.500 e 2.750 giri/min

Lunghezze: L1 5.048 mm (passo 3.182 mm), L2 5.548 mm (passo 3.682 mm), L3 6.198 mm (passo 4.332 mm), L4 6.848 mm (passo 4.332 mm)

Pesi e dimensioni della versione van MTTNV400 trazione anteriore 2.800 – 3.200 – 3.500 kg, NV400 trazione posteriore 3.500 – 4.500 kg

Altezze: H1 2.290 mm, H2 2.480 mm, H3 2.730 mm

Portate utili: da 966 a 2.221 kg

Lunghezze del vano di carico: da 2583 a 4383 mm

Volumi del vano di carico: 8, 9, 10.8, 12.3, 13, 14.2, 14.8, 14.9, 17 mc

VANO DI CARICO: LE MISURE UTILI

febbraio 2012 75

parità di potenza. L’unità che spinge l’NV400 è un euro 5 turbodiesel 4 cilindri inie-zione diretta a 16 valvole svilup-pato da Renault. 2,3 litri la cilin-drata, con potenze da 100, 125 o 150 cavalli. I valori di coppia sal-gono rispettivamente a 285, 310 e 350 Nm.Le versioni da 100 e da 125 cv a trazione anteriore hanno un tur-bocompressore fisso di serie; le versioni da 125 cv a trazione po-

steriore e tutte quelle da 150 cv montano un turbocompressore a geometria variabile. A scelta l’abbinamento è con cam-bio manuale a sei marce (di serie) o con un cambio robotizzato (op-tional disponibile su quasi tutta la gamma). Il cambio dell’olio è previsto ogni 40.000 km o due anni, e la so-stituzione del refrigerante ogni 160.000 km o sei anni. I veicoli sono garantiti per tre anni.

cabina? ufficio mobilE!Il trasportatore è anche un ammi-nistratore. A partire dalla gestio-ne della sua giornata di lavoro. E all’interno del suo mezzo, oltre a guidare, svolge tutte le mansio-ni tipiche da ufficio. L’abitacolo dell’NV400 risponde alla doppia esigenza guida/lavoro d’ufficio, in maniera egregia. Allungato di 5,7 cm lascia più spazio alle gambe; i sedili sono più larghi e lunghi, dotati di un comodo bracciolo. il

volante di piccolo diametro è re-golabile in altezza e collocato in posizione più verticale rispetto al passato; anche il sedile del guida-tore è regolabile in altezza. E sono decine le pratiche soluzioni portaoggetti, che comprendono un vano sotto il sedile, numerosi portabicchieri, tasche di diverse di-mensioni e altezze alle portiere e un sedile centrale ribaltabile che, in base alla versione, può incorpo-rare un tavolinetto girevole nello schienale.

vano di carico fino a 17 m3

Le lunghezze di carico partono da 2.583 mm sulle versioni a trazio-ne anteriore e raggiungono 3.733 mm, mentre sui modelli a trazione posteriore vanno da 3.733 a 4.383 mm, dando spazio a 5 europallet. I volumi offerti vanno da un minimo di 8 a un massimo di 17 mc, ma ci sono anche le versioni furgonate da 22 mc con pedana di solleva-mento in opzione.L’area di carico può essere protet-ta con pannellature in legno e rive-

stimenti speciali per il pianale. Sul pavimento e sui alcuni montanti sono inseriti dei ganci per fissare il carico. Classico l'accesso al vano: porte laterali scorrevoli e portellone po-steriore a doppi battenti, anche vetrati, con apertura fino a 270°. Alcuni modelli permettono il cari-co di un europallet standard dalle porte laterali, la cui apertura, sui tre modelli più lunghi, è di 1.270 mm, adatto al passaggio di pallet da 1.200 mm di larghezza.

PRIme LeGGeRe NISSAN NV400

L’NV400 è proposto sul mercato in versione van puro e van combinato per il trasporto contemporaneo di merci e sei pas-seggeri. C’è anche la possibilità di scegliere il veicolo in ver-sione minibus a 9 posti. Per gli allestimenti Nissan propone le versioni telaio cabina singola e cabina doppia. La casa pro-pone direttamente nel suo listino quattro allestimenti spe-ciali a marchio Nissan realizzati direttamente in uscita dalle linee di produzione delle industrie specializzate Durisotti, (una versione passeggeri e un furgonato) e Scattolini, (una versione ribaltabile e una cassonata con sponde abbattibili). I veicoli sono coperti da tre anni di garanzia Nissan e piena-mente conformi agli standard qualitativi e alle politiche di prezzo della Casa. E si riducono i tempi di consegna.

VAN, MINIBUS O TELAIO

Un milione di commerciali venduti nel mondo entro il 2016. È l’ambizioso obiettivo di Nissan per diventare leader del settore. Obiettivo non distante: nel 2010 ha già venduto 850.000 unità. Per crescere Nissan punta ad acquisire nuo-vi mercati e in particolare Usa, India e Indonesia, per i quali sono stati creati modelli ad hoc. Allo stesso tempo si piani-fica l’espansione in mercati emergenti come Russia e Cina. Al raggiungimento dell’obiettivo globale contribuirà anche l’aumento delle vendite in Europa: dalle attuali 50.000 unità annue alle 100.000 unità entro il 2016, arrivando a una quota di mercato del 5%. Da qui al 2016 saranno lanciati 11 nuovi modelli. A quel punto i veicoli commerciali dovrebbero rappresentare il 20% del to-tale delle vendite Nissan.

Nissan ha iniziato la sua attività in Italia, molti anni fa, vendendo veicoli commerciali. Molti ricordano ancora i Vanette e i Trade, che hanno sostenuto il successo della casa giapponese in tutta Europa. Per rinnovare i successi di un marchio così legato ai veicoli da lavoro, Nissan ha lanciato ad aprile 2011 la sua rete specializzata Nissan for Business. Si tratta di 37 concessionarie dedicate alla ven-dita e all’assistenza dei veicoli commerciali. Questi centri superspecializzati garantiscono la presenza fissa di un ven-ditore esclusivo per i veicoli commerciali, la formazione per-manente del personale, la garanzia di uno stock minimo in pronta consegna, veicoli sostitutivi e un software dedicato all’identificazione e costruzione del veicolo più adatto alle necessità del cliente.

NISSAN FOR BUSINESS, UNA RETE SPECIALIZZATA

NISSAN NEL 2016 LEADER MONDIALE NEGLI LCV

Portaoggetti centrale

Retrocamera nell'aletta parasole

Portaocchiali

Computer di bordo

76 febbraio 2012

il medio di renault trucks si rinnova con due motorizzazioni, articolate su tre potenze. insieme a un’allargata offerta di rapporti al ponte, tagliano i consumi fino all’8%

p arte una nuova stagione per il Maxity di Renault Trucks, tutta nel segno dell’effi-

cienza. A dare il via al nuovo cor-so è soprattutto il rinnovamento dell’offerta di motorizzazioni euro 5, che diventano due, articolate su tre potenze maggiorate rispet-to al passato, seppure più parche nei consumi. Il motore DXi da 2,5 litri, infatti, viene ora proposto

sia nella versione da 120 che in quella da 140 cv, con coppie di 250 e 270 Nm, mentre il DXi da 3 litri arriva ai 150 cv e coppia da 350 Nm, offerto pure in omolo-gazione EEV grazie all’adozione di un filtro antiparticolato di se-rie. E a breve, sarà abbinato un turbocompressore a geometria variabile in grado di sprigionare la coppia massima già da 1200 g/m.

Mentre per infondergli maggiore capacità di ripresa, il differenzia-le a slittamento limitato, già in opzione sul DXi 2.5, è ora dispo-nibile anche su questo motore. Ma il gioco del risparmio, sul rin-novato Maxity, si gioca con di-verse pedine. La prima si chiama regime di coppia, che nel 2,5 litri si presenta molto piatto – 250 Nm a 1600 g/m per il 120 cv e

COME SI CAMBIA…PER RISPARMIARE

PRIme medI LE NOVITà DELLA VERSIONE EURO 5 DEL MAXITy

All’esterno il Maxity euro 5 è stato inno-vato con un nuovo paraurti, più aggres-sivo, che integra una nuova presa d’aria.

febbraio 2012 77

270 Nm a 1800 g/m per il 140 cv. Tale coppia, rapportata al peso piuma del veicolo, garantiscono agibilità e flessibilità a un veico-lo compatto, largo 1,87 m e con raggio di sterzata di 4,8 metri. Senza considerare che il peso piuma è quello che fa sì che il carico utile del Maxity arrivi nella versione da 3,5 ton a ben 1820 kg. Se già questo rinnovamento del motore garantisce, rispetto a pri-ma, un taglio dei consumi del 4%, scegliendo tra i quattro rapporti al ponte disponibili quello più con-geniale alla propria missione, il risparmio – ecco la seconda pedi-

na – può quasi raddoppiare. Quel-lo lungo da 3,900, per esempio, accoppiato con la potenza da 140 cv e quindi ad andature briose su strade pianeggianti, consente di tagliare i consumi fino all’8%. Altra decisiva pedina acquisita come cascame dei nuovi motori sono gli intervalli di manutenzio-ne. Il cambio dell’olio ora è previsto ogni 40.000 km invece che ogni 30.000. E di serie viene fornito il si-stema OCS (Oil Change Supervisor System) che, a ogni accensione, tenendo conto dei chilometri per-corsi con il quantitativo di olio fino a quel punto consumato, informa

COME SI CAMBIA…PRIme medI LE NOVITà DELLA VERSIONE EURO 5 DEL MAXITy

motore DXi 2.5 DXi 3.0

Potenza 120 cv a 3600 g/m 140 cv a 3600 g/m 150 cv a 3400 g/m

Coppia 250 Nm a 1600 g/m 270 Nm a 1800 g/m 350 Nm a 1600 g/m

LE NUOVE MOTORIZZAZIONI EURO 5 DEL MAXITY

oltre che con le tradizionali motorizzazioni, a partire dal 2012 il Maxity è venduto anche in ver-sione elettrica. le caratteristiche di peso e di maneggevolezza rimangono immutate, ma sono esaltate dalle caratteristiche tipiche della trazione elettrica,

vale a dire la totale assenza di emissioni, la completa silenziosità e il totale comfort di guida deter-minato dall’assenza di

vibrazioni e dall’opportunità di disporre di un’elevata coppia motrice di 270 nm già in partenza. Il Maxity

Elettrico è equipaggiato con motore asincrono da 400 V e 47

kW abbinato a un cambio automa-tizzato che consente di ottimizzare la potenza del motore e di superare pendenze fino al 15 %. La velocità massima è di 100 km/h, limitata però a 70 per assicurare un’auto-nomia media di 100 km. Un ciclo di ricarica completo dura circa 7 ore. il Maxity Elettrico ha una MTT di 4,5 t per garantire la portata in funzione del maggior peso della tecnologia pulita. in Francia, tecnicamente è, però, un 3,5+1 t (nel senso che esiste una speciale legislazione che “abbuona” i 1.000 kg che richiede la tecnologia pulita) e si guida con pa-tente b. in italia, tale legge non c'è, e quindi la MTT del Maxity elettrico rimane di 4,5 ton.

maXitY ElEttrico, pronto pEr il mErcatooltre che con le tradizionali motorizzazioni, a partire dal 2012 il Maxity è venduto anche in versione elettrica. di peso e di maneggevolezza rimangono immutate, ma sono esaltate dalle caratteristiche tipiche della trazione elettrica,

vale a dire la totale assenza

vibrazioni e dall’opportunità di disporre di un’elevata coppia motrice di 270 già in partenza. Il Maxity

Elettrico è equipaggiato con motore asincrono da 400 V e 47

maXit

su quanti è possibile percorrere prima di dover effettuare il cambio dell’olio motore. Oltre al motore c’è altro nel rinno-vato Maxity, come il nuovo paraur-ti anteriore, più aggressivo nelle linee, ma anche concepito per accogliere una nuova presa d’aria. E poi qualche miglioramento an-che nel comfort. Sul retro cabina, sul tunnel motore e sui pannelli

delle portiere, per esempio, sono stati montati dei pannelli acustici di nuova concezione che tagliano drasticamente i decibel che arriva-no alle orecchie del conducente, eliminando così uno dei limiti del precedente Maxity e in generale di tutti i veicoli a cabina avanzata. Senza considerare che gli stessi pannelli bilanciano meglio la pres-sione in cabina e facilitano anche

la chiusura delle porte. Nel senso che non serve quasi mai ripetere più di una volta l’operazione.un ultimo dato di efficienza va speso sulla sicurezza: il Maxity ri-esce a passare da 100 km/h a 0 in 44 metri. Grazie a un sistema fre-nante particolarmente efficace, arricchito con ABS, EBD e l’EHS, il sistema di aiuto per le partenze in salita.

L’interno del Maxity è ricco di vani por-taoggetti di vario tipo, da quelli per bic-chieri e bottiglie a quelli per documenti e carte di credito. Il cruscotto compren-de un computer di serie sulla versione da 150 cv e in opzione in quelle da 120 e 140 cv.

78 febbraio 2012

Ci risiamo. Ogni anno, puntuale come l’inverno, ritorna l’influenza. E ogni anno siamo bombar-

dati di informazioni, contro-infor-mazioni, allarmismi, emergenze, consigli per la salute e consigli per l’acquisto di farmaci.

Non lasciamoci prendere dal pa-nico. L’influenza è una malattia causata da un virus che colpisce le vie aree e che ogni anno torna a far visita a milioni di persone perché ha la caratteristica di cambiare travesti-mento, cioè di modificare la propria struttura in modo da aggirare ed eludere le difese immunitarie acqui-site dalla popolazione nella prece-dente infezione.

COME SI DIFFONDESi tratta di una malattia molto contagiosa: diffonde facilmente soprattutto negli ambienti affollati attraverso le goccioline di muco e di saliva emesse con la tosse, gli star-nuti o anche solo parlando e attra-verso il contatto con mani contami-nate da tali secrezioni dove il virus è presente a partire dal momento del contagio e fino ai tre-quattro giorni successivi all’esordio dei sin-tomi che comprendono febbre alta spesso preceduta da brividi, mal di testa, malessere generale, raf-freddore, mal di gola, tosse, dolori osteo-articolari, stanchezza e, più raramente, vomito e diarrea.

COME CI SI CURALa maggior parte dei pazienti gua-risce spontaneamente dopo circa una settimana, anche se stanchez-

za e malessere generale possono durare un po’ più a lungo. La tera-pia dell’influenza non complicata è dunque solo sintomatica: le tre “elle” della nonna, Lana, Letto e Latte vale a dire riposo, bere mol-to, mangiare quello che ci si sente di mangiare. Non sono necessari farmaci se non gli antipiretici. Gli

antibiotici sono inutili in quanto del tutto inefficaci contro i virus. Siccome però viviamo nell’era della velocità e della produttività, non abbiamo più la pazienza di aspet-tare i sette-dieci giorni necessari per la guarigione competa. E allora spuntano medicamenti magici che promettono (e non mantengono) guarigioni miracolose in tempi ul-tra-rapidi!

PRECAUZIONI E BUON SENSOSenza ricorrere ai miracoli, ci sono misure semplici, efficaci e a basso costo in grado di proteggere noi e gli altri dal contagio: coprire sempre

naso e bocca quando starnutiamo, utilizzare fazzoletti usa e getta, lavare spesso le mani con acqua e sapone, evitare il contatto con chi è malato e, se ci ammaliamo, isolarci il più possibile. E poi c’è la vaccina-zione, particolarmente indicata nel-le persone che hanno già problemi di salute (soprattutto patologie car-

diache o re-spiratorie croniche, dia-

bete, compromissione del sistema immunitario) e negli anziani (dai 65 anni in su) che sono a rischio di complicanze anche gravi quali in particolare bronchiti e polmoniti. Buon viaggio!

NoN facciamoci iNflueNzaredi

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l’imPorTaNTe È la SaluTe Consigli pratiCi Di prevenzione

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

L’influenza di stagione per me è come il primo caldo estivo: non appena arriva tutti ci bombardano di informazioni su come affrontarla. Come si fa a discernere il buono dalle chiacchiere? Mi dà qualche consiglio essenziale?Giuliana D., Cosenza

uomiNi e TraSPorTi

LA RIVISTA FATTA DAGLI

auToTraSPorTaTori

febbraio 2012 79

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80 febbraio 2012

librimusica film

non di solo trasporto RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Un uomo soloChristopher Isherwood PRezzo € 16, Adepphi

non è una novità – anche se il suo rilancio è avvenuto lo scorso anno, con l’uscita dell’omonimo film di

Tom Ford – ma è uno di quei libri destinati a non invecchiare. È l’ultima fatica in assoluto di Isherwood, il suo testamento umano e letterario, in quanto racconta le ultime 24 ore di un profes-sore inglese che vive il vuoto per la morte del compagno di vita, la difficoltà di dare un senso alle cose, il peso del tempo che avanza e che logora il corpo e la mente, il sapere che non placa la sofferenza, l’inutilità del pensiero tra vita e morte, il desiderio e la mancanza di forze. Sono questi alcuni dei temi e degli spunti raccontati dall’autore come fossero scatti fotografici di immedia-to coinvolgimento emotivo e di straordina-ria bellezza. Un libro in cui la parola sembra racchiudere quell’aggrovigliato flusso di sensazioni e, talora, anche di non sentire che la vita ogni giorno, anche l’ultimo, ci mette davanti.

l’intermittenzaAndrea Camilleri PRezzo € 12, mondadori

affari&Affair. In queste due parole si sin-

tetizza questo giallo dello scrittore siciliano ambientato – casual-mente? – in una cinica metropoli del Nord Italia. Il tema è attuale: aziende in crisi, mana-

ger assetati di potere e spregiudicati, don-ne sensuali e all’apparenza forti ma che si riveleranno raggirate e infinitamente fragili. L’intermittenza è il momento di black out che Mauro De Blasi, manager scaltro e ar-rivista, subisce improvvisamente in alcuni momenti delle sue giornate, come se un rigurgito di coscienza gli volesse giocare brutti scherzi per ricordargli della “lacerante certezza della prossimità della sua morte”.Camilleri con questo thriller finanziario di veloce lettura, abbandona la sua Sicilia, la scrittura in siciliano e Montalbano per ad-dentrarsi nelle nebbie degli intrighi dell’alta finanza e della politica cialtrona protagoni-sta non solo sui feuilleton ma anche sulle prime pagine dei quotidiani.

atetizza questo giallo dello scrittore siciliano ambientato – casualmente? – in una cinica metropoli del Nord Italia. Il tema è attuale: aziende in crisi, mana

ger assetati di potere e spregiudicati, donger assetati di potere e spregiudicati, don

che non placa la sofferenza, l’inutilità del

J. EdgardClint Eastwood Con Leonardo diCaprio,ed Westwick, Armie Hammer, Judi dench

non è certo il miglior film del vecchio Clint, ma è sicuramente da vedere, da ascoltare, da ripensare a distanza. Il

suo merito è di essere un racconto fedele di quasi 50 anni di storia americana dagli anni 20 all’era Nixon, visti con gli occhi controver-si di J. Edgard Hoover, autore di un nuovo modo di fare investigazione e padre dell’at-tuale FBI. La storia del Paese si sovrappone alla vicenda del protagonista, alla solitudine, alla megalomania, all’egocen-trismo, alla determinazione e soprattutto alle sue osses-sioni: verso l’invasione comu-nista, verso i criminali, verso il nemico pubblico, verso l’inda-gine, verso la catalogazione delinquenziale e le impronte digitali, ma anche, su un piano più personale, verso la madre o verso il pro-prio aspetto fisico ed estetico. Ogni vicenda, ogni persona cara, è utilizzata e spesso manipolata dall’inflessibile caparbietà di J. Edgard, tra mancanza di regole e dover es-sere, tra forza e debolezza, tra attrazione e repulsione, in un gioco di contrasti che dan-no spessore e attualità al film e inducono a riflettere. Perché, come dice J.edgard, “tutto ciò che amo finisco per distruggerlo?”

appassionato, intelligente, attento. insomma un film da non perdere, perché molto insegna sui mecca-

nismi del potere e su quanti e quanto vie-ne sacrificato in suo nome. Narra la storia di una campagna elet-torale presidenziale, in cui un giovane so-stenitore dei principi democratici, Stephen Meyers, decide di impe-gnarsi per la nomina-tion del candidato Mor-ris (un Clooney di gran stile). L’iniziale idealismo di Meyers a breve lascia il passo al suo doloroso disincanto, la capacità intelligente di convincere e di ren-dere efficaci i discorsi scritti per il candidato presidente viene sopraffatta dalla disillusio-ne, i rimedi posti alle malefatte di Morris gli insegnano alla fine l’arte del ricatto e del tradimento. Ascesa e caduta di un sistema di far politica che si riempie la bocca di paro-le e che agisce senza scrupoli e ideologie, lasciando la sensazione che, trasversal-mente, il potere in quanto tale accechi e si lasci dietro solo perdite e mancanze.

le idi di marzoGeorge Clooney Con Ryan Gosling, evan Rachel Wood,marisa Tomei, Paul Giamatti,

stile). L’iniziale idealismo di Meyers a breve

trent Reznor è l’ex leader e cantante dei Nine Inch Nails, storico gruppo di industrial rock metal. Tre anni fa il

buon Trent ha sciolto la band per dedicarsi al cinema. Visto che è un genio, al secondo tentativo ha vinto l’Oscar con il soundtrack di "The Social Network". Oggi ci riprova con una colonna sonora mastodontica: 39 tracce, 3 ore di musica in tutto per il rema-ke americano del thriller di Stieg Larsson,

Uomini che odiano le donne. Ne viene fuori un’opera complessa, di non facile ascol-to, ma perfetta per tecnica e atmosfere, soprattutto in brani come l’incessante "A thousand details",

l’eterea "you're here" e l’elettronica "Ora-culum". Ma che soddisferà anche i più tra-dizionalisti con due cover impeccabili, "Im-migrant song" dei Led Zeppelin, cantata da Karen O degli yeah yeah yeahs , e "Is your love strong enough?" di Bryan Ferry.

the girl with the dragon tattooTrent Reznor& Atticus Ross PRezzo € 23,90 (Cd – soundtrack),The null Corporation

Esistono due Adriano Celentano: il pro-feta e il cantante. Di certo meglio il secondo. In quest'ultimo lavoro il Mol-

leggiato non rinuncia alla sua opera di de-nuncia di un mondo ostaggio dei potenti di turno, ma lo fa avendo sempre in mente la Dea Musica. Dopo 4 anni di silenzio Adriano crea un nuovo Clan, lavorando fianco a fianco con Giuliano Sangiorgi dei N e g ra m a ro , Nicola Piovani, Jovanotti, Fran-co Battiato e Manu Chao. Il ri-sultato è di grande livello: dalla denuncia di “Facciamo finta che sia vero”, all’apparente leggerezza de “La cumbia di chi cambia”, ad “Anna parte”, con i suoi echi di De An-drè. Ma il meglio lo tira fuori – ancora una volta - nelle canzoni d’amore, “Ti penso e cambia il mondo” e la struggente “Fuoco nel vento”.

Facciamo finta che sia veroAdriano Celentano PRezzo € 20,90 (Cd), CLAn CeLenTAno

Uomini che odiano le donneun’opera complessa, di non facile ascolto, ma perfetta per tecnica e atmosfere, soprattutto in brani come l’incessante "A thousand details",

l’eterea "you're here" e l’elettronica "Orayou're here" e l’elettronica "Oray

gine, verso la catalogazione delinquenziale

febbraio 2012 81

riStorantE CoSimo DE’ mEDiCiVia del Lago, 19 - 50031barberino di mugello (FI) Tel 055-8420528Fascia di prezzo: 15-35 euro tipo cucina: carne, toscana

La carne si cuoce nel piatto. Letteralmen-te. Siamo a Barberino di Mugello, il regno della fiorentina toscana. La trattoria è Cosimo De’ Medici, a pochi passi dal ca-sello, attaccato a un altro caposaldo del camionista gastronomico, la Marisa. Anche qui mi accoglie un ampio parcheg-gio, dove riposano numerosi ‘bisonti della strada’. Ma da quando non troppo distante ha aperto anche un outlet mol-to frequentato, parcheggi e quindi anche tavoli sono spesso occupati da affezio-nati del saldo. Tutti, comunque, fanno una sosta da Co-simo soprattutto per quelle belle bistec-che da un chilo o giù di lì, quelle alte due dita, che costituiscono un piacere per gli occhi e per il palato di tutti, esclusi (ov-viamente) vegetariani e vegani. La carne è eccellente, succosa, morbida e sapori-ta, e viene presentata secondo un preci-so rito: il cameriere disossa la bistecca al tavolo, la taglia a piccole strisce e la ser-ve su piatti roventi, insaporita al rosmari-no, dove finisce di cuocere sfrigolando. e in più rimane sempre calda.

Di per sé la fiorentina po-trebbe tranquillamente soddisfare gli appetiti di chiunque. Ma chiacchie-rando con i simpatici av-ventori scopro che il risto-rante di Barberino offre tutto l’invitante menu del-la tipica cucina toscana, come l’antipa-sto di finocchiona e salame, i crostini di patè di fegato, le pappardelle alla lepre o i tagliolini ai funghi. Assaggio i tortelli di patate al cinghia-le, che presentano un ripieno “ciccio” e

me l’ha detto un camionista…

un sugo saporito. Poi alla bistecca asso-cio le immancabili patate al forno. Dopo onestamente ci sta solo un sor-betto. Non bevo vino – dovendo guidare – ma chi mi accompagna si affida a un rosso della casa, che di certo non regge il confronto con la fiorentina. Il servizio, malgrado il ristorante sia affol-

lato, è particolarmente veloce e accurato.arriviamo al portafoglio: il menù fisso è sui 15 euro, ma senza la delizia bovina. Con la fiorentina stiamo intorno ai 35, un prezzo accettabile. Anche perché se

siete venuti fin qui per un’insalatina avete sba-gliato indirizzo. Non l’ho sperimentato direttamen-te, ma chiacchierando con qualche avventore, mi è stato confidato – non sen-za un certo stupore – che

Cosimo, rigorosamente su ordinazione, si diletti anche nella cucina a base di pesce. Ma anche per gli esclusivisti della carne, il consiglio è di prenotare.

luca regazzi

giudizio:

QUIZsE lo sai…

ti abbono!Segnali e pericoli

1. Il segnale raffigurato preannuncia un pericolo che, in caso di forte vento laterale, è maggiore per i veicoli che trainano rimorchi

2. il pannello con tre barre oblique rosse è il primo dei pannelli che si incontra quando ci si approssima ad un passaggio a livello

3. In presenza del segnale raffigurato è necessario diminuire la distanza dal veicolo che ci precede, in caso di pioggia

4. In presenza del segnale raffigurato è necessario rallentare in relazione alla visibilità della linea ferroviaria

5. Il segnale raffigurato vieta il sorpasso dei tram

6. Il segnale raffigurato preannuncia un tratto di strada ove esiste il pericolo di caduta di massi

Inviateci le vostre risposte aredazione@uominietrasporti.ita chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

l’antipa

siete venuti fin qui per un’insalatina avete sbagliato indirizzo. Non l’ho sperimentato direttamente, ma chiacchierando con qualche avventore, mi è stato confidato – non senza un certo stupore – che

Cosimo, rigorosamente su ordinazione,

❑ vero ❑ falso

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82 febbraio 2012

VOCI... On the rOad

le10dOmande a...

CarlO BaldI La frequenza su cui è sintonizzata la radio. RTL102.5.Haunabuonacoperturasulterritorioe24su24dàinformazionisultraffico.

Ciò che non manca mai nel frigo. Acqua e frutta di stagione.

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio. Una controllata alle gomme è d’obbligo.

Il veicolo che non si scorda mai. Mercedes-Benz 19.48. Era il 1990 e per la prima volta acquistavo un veicolo. O meglio, il primo Mercedes. Perché siccome negli otto anni che è stato con me si è comportato molto bene, da allora ne ho presi altri quattro di Mercedes…

L’onere burocratico più fastidioso. Non è tanto fastidioso stare dietro alla burocrazia, è fastidioso pagare l’F24. Come lo è sempre

dover mano al portafoglio!

La peggiore strada d’Italia. La FI-PI-LI. Tra Scandicci e Livorno la strada è coperta di buche e in alcuni tratti è anche stretta.

La migliore strada d’Italia. La A14 Adriatica: dove c’è la terza corsia si viaggia molto bene.

La migliore trattoria. Al Matarel, sulla SP Porrettana, venendo da Bologna, poco prima della casa di Guglielmo Marconi.

Ha un buon rapporto qualità/prezzo ma non ha parcheggio. Così lascio il veicolo nel piazzale del punto di carico e poi vado a piedi. È una passeggiata di quasi un chilometro e, fare due passi, non fa mai male.

Un incontro da dimenticare.Per me i brutti incontri sono più che altro le attese troppo lunghe. Ma più che dimenticarle, mi piacerebbe evitarle in futuro.

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…Che se ha passione – e possibilità – fa bene a farlo. Ma la passione è essenziale, è l’elemento che fa rendere un lavoro bello o brutto. Quando le cose si fanno volentieri diventa più facile affrontar-le.Ancheseoggicontutteledifficoltàchecisonoeconlastrettafinanziariachec’èingiro,moltevolte anche la passione vacilla.

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CHI ÈNome Carlo Baldi

Età 43 anni

Anzianitàdi servizio 23 anni

Azienda Associato al Grup- po Autocisterne Mantova

Segni particolari Specializzato in trasportorifiuti liquidi

CARTA D'IDENTITà

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