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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ CAMILLA CARINE DA SILVA
Trabalho de Estágio A ESTRUTURA RETROPORTUÁRIA DA
PORTONAVE S/A
ITAJAÍ 2011
CAMILLA CARINE DA SILVA
Trabalho de Estágio A ESTRUTURA RETROPORTUÁRIA DA
PORTONAVE S/A
Trabalho de Estágio desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador: Leonardo Specort Russi
ITAJAÍ 2011
Agradeço primeiro a Deus pelo dom da vida, a minha família que sempre
esteve ao meu lado e entendeu minha ausência, e a todos que de
alguma forma me ajudaram na realização do trabalho.
“Um dia, quando olhares para trás, verás que os dias mais belos foram aqueles em que lutaste” (Sigmund
Freud)
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário Camilla Carine da Silva b) Área de estágio Departamento Operacional – Documental Importação c) Orientador de conteúdo Profº. Leonardo Specort Russi d) Supervisor de campo Anne Alves e) Responsável pelo Estágio Profª MSc. Natalí Nascimento
6
DADOS DE IDENTIFICAÇÃO DA EMPRESA
a) Razão Social Portonave S/A – Terminais Portuários de Navegantes b) Endereço Aníbal Gaya, nº 707 – Centro, Navegantes – Santa Catarina – Brasil c) Setor de Desenvolvimento do Estágio Documental - Importação d) Duração do estágio 300 horas e) Nome e cargo do supervisor de campo Anne Alves – Supervisora de Documentação f) Carimbo e visto da empresa
AUTORIZAÇÃO DA EMPRESA
ITAJAÍ, 30 de maio de 2011.
A Empresa Portonave S/A – Terminais Portuários de
Navegantes, pelo presente instrumento, autoriza a Universidade do
Vale do Itajaí - UNIVALI, a publicar, em sua biblioteca, o Trabalho
de Estágio executado durante o Estágio Supervisionado, pela
acadêmica Camilla Carine da Silva.
__________________________________
Alessandra Guilherme Santos
Gerente de RH
RESUMO
A presente pesquisa trata de apresentar a estrutura retroportuária da empresa Portonave S/A, o porto de Navegantes que atua no segmento desde 2007. O objetivo geral é apresentar o terminal desde o planejamento, construção e instalação do mesmo, até os dias de hoje, identificando seu crescimento e mostrando o quanto a iniciativa privada é importante para o complexo portuário local e para as atividades de comércio exterior na região. A Portonave S/A veio somar-se à forte estrutura portuária do estado de Santa Catarina, que por sua vez destaca-se no cenário nacional por sua competitividade e alta capacidade de exportação. Ao longo do trabalho é possível verificar o alto investimento aplicado na estrutura logística da empresa, sempre respeitando o meio ambiente e incrementando a balança comercial com a geração de mais divisas. Para a composição do trabalho, foi utilizada a metodologia de pesquisa do tipo qualitativo, onde os meios foram os bibliográficos e coleta de dados por documentos e relatórios da empresa. Quanto aos fins esta pesquisa foi predominantemente descritiva. Com o desenvolvimento da pesquisa foi possível conhecer melhor o porto de Navegantes, observando sua política de administração e responsabilidade sócio-ambiental. Deste modo, o porto busca garantir a satisfação de seus clientes, aperfeiçoar a movimentação do terminal potencializando o contato com armadores, exportadores, importadores, e principalmente movimentar e assegurar cargas de terceitos. Palavras-chave: Infraestrutura Portuária. Portonave S/A. Logística.
LISTAS DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Frota de Portos Marítimos no Brasil................................................... 28
Figura 2 – Organograma da Empresa................................................................. 36
Figura 3 – Ponta da Divinéia............................................................................... 40
Figura 4 – Início das Obras................................................................................. 41
Figura 5 – Estacas Metálicas............................................................................... 42
Figura 6 – Prédio Administrativo.......................................................................... 43
Figura 7 – Gates.................................................................................................. 44
Figura 8 – Conclusão das Obras......................................................................... 45
Figura 9 – Portêiner............................................................................................. 49
Figura 10 – Transtêiner....................................................................................... 50
Figura 11 – Guindaste Móvel............................................................................... 51
Figura 12 – Empilhadeira de Contêineres Cheios............................................... 52
Figura 13 – Empilhadeira de Contêineres Vazios............................................... 53
Figura 14 – Caminhões de Tração...................................................................... 54
Quadro 1 – Principais Importadores................................................................... 68
Quadro 2 – Principais Exportadores................................................................... 68
Quadro 3 – Principais Armadores....................................................................... 69
LISTAS DE TABELAS
Tabela 1 – Equipamentos Disponíveis na Portonave S/A.................................. 48
Tabela 2 – Principais Produtos Movimentados em 2010.................................... 55
Tabela 3 – Movimentação do terminal – 2009.................................................... 56
Tabela 4 – Movimentação do terminal – 2010.................................................... 56
LISTA DE SIGLAS
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária
BVC – Bureau Veritas Certification
CLT – Consolidação das Leis do Trabalho
EIA – Estudo de Impacto Ambiental
ETE – Estação de Tratamento de Efluentes
FATMA – Fundação do Meio Ambiente do Estado de Santa Catarina
FOB – Free on Board
IMO – Organização Marítima Internacional
ISPS CODE – Código Internacional de Segurança e Proteção de Navios e
Instalações Portuárias
LAP – Licença Ambiental Prévia
MAPA – Ministério da Agricultura
MERCOSUL – Mercado Comum do Sul
OMC – Organização Mundial de Comércio Exterior
ONU – Organização das Nações Unidas
OTM – Operador de Transporte Multimodal
PCE – Plano de Controle de Emergência
PROTEP – Treinamento Operacional
RIMA – Relatório de Impacto Ambiental
SGA – Sistema de Gestão Ambiental
SGI – Sistema de Gestão Integrado
12
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................14
1.1 Objetivo geral .................................................................................................15
1.2 Objetivos específicos......................................................................................15
1.3 Justificativa .....................................................................................................15
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA..........................................................................17
2.1 Comércio exterior brasileiro............................................................................17
2.2 Logística .........................................................................................................19
2.3 Transportes ....................................................................................................21
2.3.1 Transporte rodoviário ..................................................................................22
2.3.2 Transporte ferroviário..................................................................................23
2.3.3 Transporte dutoviário ..................................................................................23
2.3.4 Transporte aéreo.........................................................................................24
2.3.5 Transporte aquaviário .................................................................................24
2.3.6 Transporte fluvial e lacustre ........................................................................25
2.3.7 Transporte marítimo....................................................................................25
2.4 A infraestrutura portuária ................................................................................26
2.5 Estrutura e importância dos portos privados ..................................................29
3 METODOLOGIA ................................................................................................32
3.1 Caracterização da pesquisa ...........................................................................32
3.2 Área de abrangência ......................................................................................33
3.3 Coleta e tratamento dos dados.......................................................................33
3.4 Análise e apresentação dos dados.................................................................33
4 A EMPRESA ......................................................................................................34
4.1 Histórico..........................................................................................................34
4.2 Ramo de atividade..........................................................................................35
4.3 Estrutura organizacional .................................................................................35
4.4 Visão...............................................................................................................37
4.5 Missão ............................................................................................................37
4.6 Valores ...........................................................................................................37
4.7 Serviços..........................................................................................................37
4.8 Mercados........................................................................................................38
5 A PESQUISA .....................................................................................................39
5.1 A inserção do porto.........................................................................................39
5.1.1 A construção ...............................................................................................41
5.1.2 Certificações recebidas...............................................................................46
5.2 Infraestrutura portuária ...................................................................................47
5.2.1 Equipamentos .............................................................................................48
5.2.2 Movimentação de Carga .............................................................................54
5.2.3 SGI – Sistema de gestão integrado ............................................................57
5.2.4 Tecnologia de operação..............................................................................58
5.2.5 Tecnologia para segurança.........................................................................58
5.2.6 Gestão humana ..........................................................................................60
5.2.7 Responsabilidade social e ambiental ..........................................................62
5.2.7.1 SGA – Sistema de gestão ambiental ..........................................................63
5.2.7.2 Área de Preservação ..................................................................................63
5.3 Estratégias e vantagens competitivas ............................................................64
13
5.3.1 Relacionamento com clientes .....................................................................67
5.4 Navegantes e o complexo portuário ...............................................................71
5.4.1 Visão Estratégica ........................................................................................72
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...............................................................................74
7 SUGESTÕES PARA EMPRESA........................................................................76
REFERÊNCIAS.........................................................................................................77
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS......................................................................79
14
1 INTRODUÇÃO
O comércio internacional é um fenômeno importante na história da
humanidade. Inicialmente o Brasil tinha uma grande carência em aspectos ligados à
estrutura dos portos. Após o momento marcante que foi a promulgação da Carta
Régia no dia 28 de janeiro de 1808 determinando a abertura dos portos às nações
amigas, o cenário portuário e a economia brasileira começam a mudar.
Aos poucos a noção tradicional de porto como o espaço que estabelecia a
mediação entre dois modos de transporte, permitindo a passagem de navios e de
mercadorias, tornou-se cada vez mais complexa, a atividade portuária que até então
era pouco explorada no país, passou a ser muito importante no desenvolvimento do
comércio internacional através de mares e oceanos.
O terminal privado Portonave S/A vem se destacando em operações e
movimentações de cargas, tanto pela estrutura aplicada, como pela iniciativa privada
que é tão necessária para privatizar serviços, permitindo eficiência e diminuição nos
custos das atividades portuárias, promovendo principalmente competitividade,
obrigando aos outros portos concorrentes a reformulação de gerenciamento de
operações e de mão-de-obra, aproveitando os espaços e as instalações,
promovendo e movimentando a frota brasileira.
Dentro deste contexto o trabalho teve por objetivo geral apresentar o terminal
privado Portonave S/A que vem se destacando em operações e movimentações de
cargas. Especificamente: expor o plano de obra do terminal, sua estrutura
retroportuária, as principais vantagens oferecidas aos clientes da empresa e
identificar sua importância para a região e atividades de comércio exterior, já que o
mesmo possui iniciativa privada.
A partir de empresas como a Portonave S/A ressaltou-se de que forma as
iniciativas privadas fazem diferença em questões portuárias, e de que forma
tornaram-se importante para o desenvolvimento da região, obrigando demais portos
atualizar suas instalações para então tornarem competitivos.
O trabalho foi estruturado com o método qualitativo com coleta de dados por
meios bibliográficos, documental e fins descritivos, onde se observou e analisou-se o
fato proposto.
15
1.1 Objetivo geral
Foi apresentar a estrutura retroportuária da Portonave S/A desde o
planejamento até a atualidade.
1.2 Objetivos específicos
Foram os objetivos específicos:
• Expor o plano de obra da construção do terminal.
• Apresentar a estrutura atual e as principais vantagens oferecidas aos
clientes da empresa.
• Identificar a importância do terminal Portonave S/A para as atividades de
comércio exterior no complexo logístico local.
1.3 Justificativa
Considerado hoje a principal porta de saída e entrada de produtos advindos
do exterior e do mercado interno, os portos não somente proporcionam o
desenvolvimento do comércio exterior brasileiro como também à economia e o fluxo
de transações comerciais entre os continentes.
Diante desse desenvolvimento o trabalho em questão apresentou o terminal
Portonave S/A, sendo de bastante importância para o mesmo à escolha do tema,
porque a acadêmica apresentou aos futuros clientes a estrutura retroportuária, tendo
em vista, que a Portonave como terminal privado misto enriquece as operações de
movimentação de carga com o modal marítimo, com grandes investimentos e
viabilização em atender clientes eficientemente.
De acordo com o desenvolvimento do trabalho percebeu-se que para a
sociedade o terminal portuário trouxe empregos e possibilidades de crescimento,
16
valorizando as negociações de importação e exportação para a região e para a
cidade em que ele se encontra.
Para os acadêmicos do curso bem como para a Universidade, proporcionou
fonte de pesquisa, novos aprendizados para a vida profissional como também para
as empresas envolvidas com o comércio exterior e atividades portuárias Do
complexo logístico local.
Para a estagiária foi importante a realização do trabalho, no sentido de que a
mesma agregou maiores conhecimentos, sendo que já exerce suas funções na
empresa diariamente como colaboradora.
Portanto, o trabalho tornou-se viável de acordo com próprios
documentos/relatórios particulares disponibilizados pela Portonave, sites,
experiências pessoais que estagiária adquiriu, e referências bibliográficas que
fizeram parte do referencial teórico deste trabalho.
17
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste capítulo foi apresentada à base teórica que fundamentou este trabalho.
2.1 Comércio exterior brasileiro
O comércio exterior é uma prática muito antiga, que ocorre desde os
primórdios da humanidade, seja para satisfazer as necessidades vitais, ou para
satisfazer o desejo de consumo. Para Maia (2004) “[...] nos dias atuais as trocas de
mercadorias ultrapassam as fronteiras, tornando assim o mercado internacional.”.
Com a expansão do comércio exterior cada vez mais evidente, é provável que
logo, todos os segmentos de empreendedorismo se estendam a um contexto
internacional. Devido ao nível de globalização atual, as empresas vêem de maneira
mais simples a possibilidade de expansão de mercado atuante para o exterior.
No Brasil, as atividades de comércio exterior tiveram início em 28 de janeiro
de 1808 com a publicação da Carta Régia de Abertura dos Portos às Nações
Amigas, o que impulsionou o Brasil para expandir negócios com o mundo, não mais
restringindo o país a negociar somente com Portugal.
No século XIX, a demanda mundial pela borracha produzida na Amazônia
cresceu, no entanto a balança comercial continuava a fechar em déficit. O Café
começa a se destacar na pauta das exportações brasileiras. Em 1860, o país teve
seu primeiro superávit graças ao café, que representava 48,8% das exportações. No
fim do século os principais produtos eram café, açúcar, algodão, couros, borracha,
cacau, mate e fumo, que somavam 95% das exportações. Tanto as exportações
quanto as importações tinham como principal destino a Europa. (MDIC, 2010).
O acontecimento histórico que marca a segunda década do século XX é a
Primeira Guerra Mundial. A entrada do Brasil na guerra coincide com uma crise no
setor cafeeiro, que obrigou o governo a colocar em prática o segundo plano de
valorização do produto. Os principais produtos de exportação eram café, açúcar,
cacau, mate, fumo, algodão, borracha, couros e peles. (MDIC, 2010).
18
De acordo com Maia (1994, p. 33) “O governo brasileiro foi forçado, pelos
cafeicultores, a comprar e armazenar o café não exportado. Ocorre que esse
estoque constituía um motivo de baixa de preços e, para elevá-los, o governo
passou a queimar o café.”.
Na Segunda Guerra Mundial “[...] os preços internacionais do café tornavam-
se cada vez mais atrativos.”. (MDIC, 2010). Levando a mesma posição do produto
na balança nacional.
Durante esse período, [...] as exportações de produtos manufaturados brasileiros cresceram rapidamente; em um determinado momento, os artigos têxteis contribuíram em 20% do total da receita de exportações. Devido ao reaparecimento de tradicionais fontes de abastecimento após a guerra, entretanto, e em parte devido ao péssimo desempenho das exportações brasileiras (freqüentes atrasos de entrega e controle de qualidade inadequado), os produtos industrializados praticamente desapareceram da lista de exportações. (BAER, 2009, p. 59).
Para o Brasil a Segunda Guerra Mundial foi um período de aumento na
produção, mas pouca capacidade produtiva.
Após esse momento, de acordo com STELZER (2007, p. 169): “[...]
desenvolvia-se também a política de substituição de importações com vistas à busca
do equilíbrio da Balança de Pagamentos.”. O Brasil retornou ao crescimento
econômico através da implantação de indústrias, e crescimento nas importações.
Na década de 90 o comércio exterior brasileiro começava a crescer com as
atividades do MERCOSUL entre Brasil e Argentina, devido também às tarifas de
importação e exportação e as criações de incentivos às exportações. Esse período
foi importante com a criação da OMC (Organização Mundial de Comércio Exterior)
que regula o comércio internacional. (MDIC, 2010).
No ano de 2009 as exportações e importações tiveram queda no comparativo
com 2008. As exportações alcançaram em 2009 US$ 152.995 (FOB) considerando
essa queda a três grupos de produtos: manufaturados (-5,8%), semimanufaturados
(-20,3%) e básicos (-17,5%). O cenário é parecido nas importações registrando
queda de 6,38% em relação à 2008/2009, alcançando assim em 2009 US$ 197.942
(FOB). Tal declínio explica-se pela diminuição nas aquisições de combustíveis e
lubrificantes. (MDIC, 2010).
De acordo com Keedi (2001, p.26) “O Brasil precisa melhorar a sua
performance neste campo econômico, e tentar aumentar as suas exportações, de
19
modo a que a nossa economia possa crescer e que a importação tenha crescimento
também.”.
Atualmente a inserção do Brasil na economia mundial ainda é pequena,
porém uma evolução recente. A trajetória que o país ainda terá que percorrer é
grande para participar ativamente da economia global.
2.2 Logística
Para Yazbek (2007, p. 24) “A origem da palavra logística vem da versão
grega da palavra razão, tendo também sua origem na álgebra na parte que trata da
adição, subtração, multiplicação e divisão.” O desenvolvimento da Logística está
intimamente ligado ao progresso das atividades militares e das necessidades
resultantes das guerras.
Segundo Ballou (1995, p. 76) “Antigamente, o nível de serviço era visto como
uma prática determinada junto com a área de vendas das empresas, visto que são
estes que possuem maior contato com os clientes.”. Recentemente esta definição foi
alterada, é a parte do processo que planeja programa e controla com eficiência o
fluxo e a armazenagem de bens, buscando atender as necessidades do cliente da
origem ao destino, e exercendo níveis de serviço padronizados dentro do custo
estabelecido.
Diante dos avanços tecnológicos e da globalização, as empresas competem
acirradamente todos os dias, onde todos os elementos da sociedade estão direta ou
indiretamente envolvidos. Assim, as vantagens logísticas tornam as empresas mais
competitivas, influenciando no preço final, ou seja, é preciso utilizar o máximo de
vantagens equilibrando os pontos negativos. Preocupando basicamente em obter a
disponibilidade da mercadoria certa, na hora certa e no local certo, com diminuição
de custos e de tempo.
A concepção logística de agrupar conjuntamente as atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços para administrá-las de forma coletiva é uma evolução natural do pensamento administrativo. As atividades de transporte, estoques e comunicações iniciaram-se antes mesmo da existência de um comércio ativo entre regiões vizinhas. As empresas devem realizar essas
20
mesmas atividades como uma parte essencial de seus negócios, a fim de prover seus clientes com os bens e serviços que eles desejam. (BALLOU, 2010).
Conforme a Associação Brasileira logística é considerada: “[...] o processo de
planejamento, implementação e controle de fluxo, armazenagem com eficiência e de
baixo custo de matérias-primas, estoque em processo, produto acabado e
informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o
objetivo de atender os requisitos do cliente.”.
De acordo com Larrañaga (2003, p. 38), o objetivo da logística é “minimizar o
custo total, para determinado nível de serviço ao cliente, ou seja, minimizar a
seguinte equação: Custo Total = Custo Transporte + Custo Armazenagem + Custos
Processamento de Pedidos + Custos por Tamanho dos Lotes + Custo de
Inventário.”.
Lopez e Gama (2004, p. 303), complementam Larrañaga afirmando que a
logística “[...] busca minimizar custos e tempo e maximizar segurança, em tarefas de
planejamento, projeto, realização, controle, armazenamento, distribuição e
transporte.”.
Com o passar do tempo as atividades de logística vêm fazendo diferença
entre as empresas que praticam o comércio exterior. Atualmente é imprescindível
que para obter sucesso, as empresas necessitem ter um bom plano logístico, é
preciso estudar as principais vantagens a oferecer, é preciso planejar vendas e
ofertas, é necessário também ajustar a melhor logística de transporte.
Entretanto, a administração de empresas nem sempre se preocuparam em
focalizar o controle e a coordenação coletiva de todas as atividades logísticas.
Somente nos últimos anos é que ganhos substanciais nos custos foram
conseguidos, graças à coordenação cuidadosa dessas atividades. Os ganhos
potenciais resultantes de se rever a administração das atividades logísticas está
transformando a disciplina numa área de importância vital para uma grande
variedade de empresas. (BALLOU, 2010)
A logística de transporte transformou-se, numa arma extrema poderosa nas
atividades de transferência de carga do ponto de origem ao ponto de destino. Os
modais de transporte acabam evoluindo conseqüentemente permitindo a ligação de
países, próximos ou distantes, separados por rios ou oceanos. Keedi (2007, p. 25)
afirma que com isso, “[...] nascia à possibilidade da melhoria da logística de
21
transporte, permitindo ao homem a escolha entre os modos, para a melhoria nos
custos, tempo e qualidade e outros itens que compõem a logística.”.
“A invenção do barco a vapor possibilitou que o transporte aquaviário tivesse
mais um grande avanço e incrementasse largamente as trocas comerciais entre os
países, integrando-os de modo muito mais rápido.”. (KEEDI, 2007, p. 25). Essa
invenção juntamente com o surgimento do trem, foi considerada por Keedi (2007),
como a evolução do transporte e da logística.
No final do século XIX, o homem criou a indústria automobilística, que trouxe o caminhão e seus derivados e complementou a revolução do transporte em terra, possibilitando que pontos próximos ou distantes passassem a ser interligados rapidamente sobre trilhos e rodas, permitindo um grande avanço nas trocas comerciais extracontinentais e intercontinentais. (KEEDI, 2007, p. 25-26).
Por fim, o homem criou no século XX, o avião. Possibilitando a integração
definitiva dos países permitindo transportar mercadorias de um lado a outro do
planeta em algumas horas. (KEEDI, 2007).
2.3 Transportes
O setor de transportes é uma atividade que vem evoluindo à medida que as
relações entre os países se intensificam. Por tanto, ele é necessário, principalmente
para os países em desenvolvimento, que buscam novos caminhos para lidar com a
competitividade no comércio internacional.
O início desse sistema de transporte surgiu com a tração humana, pelo
simples ato de o homem levar um objeto de um lugar para o outro, com suas
próprias forças. Isso pode ser considerado como o ponto de partida do conceito de
transporte para o ser humano, o que foi aperfeiçoando com o passar do tempo.
(SOUZA, 2003)
Neste processo, começava a utilização de tração animal, e exploravam-se
também as possibilidades de transporte aquaviário, tendo no início como meio de
transporte o tronco de árvore amarrados em forma de jangada.
22
Com o passar do tempo o homem foi aperfeiçoando esses barcos primitivos
que mais tarde seriam substituídos não mais pela força humana, mas sim pela força
dos ventos, através de vela. Isso permitiu a ligação de países, próximos ou
distantes, separados por mares e oceanos.
A partir disso,
[…] sabe-se que sem transporte um país não se desenvolve, pois este é o elo entre a fonte de produção e a de consumo, razão pela qual não podemos ignorar como funcionam administrativa/operacionalmente, os sistemas aplicados nos modais que utilizamos regularmente nas transações internacionais que praticamos. (LUDOVICO, 1998, p. 5).
Grande parte das cargas do mundo é movimentada por modernos meios de
transporte, proporcionado rapidez e eficiência nas entregas. O transporte é o
elemento mais importante no processo logístico.
A escolha do modal a ser utilizado na distribuição internacional das
mercadorias é ponto de suma importância, o que sugere conhecimento de cada um
deles, para criação e desenvolvimento de uma logística adequada, é constituído de
modo - via de transporte: rodoviário, aéreo, aquaviário, ferroviário, dutoviário, (meio -
elemento transportador: caminhão, avião, embarcações, trem, dutos).
2.3.1 Transporte rodoviário
Este modal,
[...] é o único modal, a rigor, capaz de realizar um transporte de porta a porta, podendo operar absolutamente sozinho, não necessitado de unir a outros modais, uma vez que pode pegar a carga na sua própria origem, entregando-a no seu ponto de destino final. (KEEDI, 2001, p. 32).
É aquele efetuado por caminhões ou carretas, e entre todos os modais, o
rodoviário é o mais utilizado no transporte de mercadorias em viagens curtas e
médias. É o mais flexível e o mais ágil no acesso às cargas. Elas são transportadas
em espaços reservados diretamente com os transportadores, o que pode ser feito
23
juntamente com outras cargas ou isoladamente, quando a carga for suficiente para o
espaço total do veículo.
2.3.2 Transporte ferroviário
Este modal é realizado por veículos ferroviários, agrupados em locomotivas e
vagões, com alta capacidade de transporte de carga, que de acordo com keedi
(2001, p. 33) “[...] a sua alta capacidade de transporte de carga, cria outra vantagem,
que é a de proporcionar um nível de frete bastante atraente.”.
[...] esse tipo de transporte representa 20,7% da matriz de transportes apresentando poucas ferrovias no país, e ainda assim distribuídas irregularmente com cerca de 47% das ferrovias concentradas em São Paulo. (ANTT, 2010).
A participação do transporte ferroviário no Brasil ainda é pequena. Além
disso, as ferrovias que operam atualmente têm uma estrutura muito antiga.
2.3.3 Transporte dutoviário
É aquele que se utiliza de dutos para o transporte das mercadorias.
Pelas próprias condições físicas do meio, os principais produtos que se
utilizam desse modal são os derivados de petróleo, refinados de grãos (óleo), gases
e álcool, em sua maioria. Sendo assim, por sua própria natureza esse modal ainda é
pouco utilizado pelo OTM (Operador de Transporte Multimodal).
A malha dutoviária brasileira é detida em sua quase totalidade pela Petrobras,
sendo a maior parte dos seus dutos de transporte e alguns dutos de transferência
geridos pela subsidiária Transpeto.
Os dutos de transporte e transferências são pontos críticos na logística de
todo o processo da indústria petrolífera, um acidente interrompe o processo
24
causando prejuízos, transtornos operacionais, contaminações ambientais e
exposição de pessoas ao risco de contaminações, incêndios e explosões. (ANTT,
2010).
2.3.4 Transporte aéreo
Tem como grande vantagem à rapidez, bem como a sua característica de
voar e, principalmente, a sua capacidade de multiplicação do espaço atingindo
países sem litoral e regiões inacessíveis com maior facilidade em relação aos outros
meios de transporte.
Como desvantagem apresenta o alto frete, que conforme Keedi (2001, p. 34),
“[...] se olharmos o custo apenas por este prisma, e não pelo custo total de uma
transferência de mercadoria, pode mudar sobremaneira a visão sobre este modal em
relação a algumas cargas.”.
2.3.5 Transporte aquaviário
Neste modal, conforme Keedi (2001), “[...] a navegação é realizada por navio,
barcos e barcaças, etc., em vias aquáticas, podendo ser dividido em marítimo, fluvial
e lacustre, que são as navegações em mares, rios e lagos respectivamente.”.
Conforme as normas brasileiras, a navegação pode ser enquadrada numa
das seguintes formas:
Cabotagem: navegação entre portos brasileiros, utilizando via marítima ou as
vias navegáveis interiores;
Navegação interior: realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou
internacional;
Navegação de longo curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.
25
2.3.6 Transporte fluvial e lacustre
Transporte Fluvial é a navegação realizada em rios, podendo ser nacional ou
internacional. Para Keedi (2001, p. 31): “O transporte realizado em rios tem
utilização muito pequena no Brasil, se considerado o potencial de suas bacias
hidrográficas.”.
Já o transporte lacustre tem as mesmas características do fluvial, porém
consiste no transporte em lagos, podendo ser considerado incipiente, não tendo
tanta importância relativa no transporte de cargas no comércio internacional. Em
princípio todos os lagos navegáveis, porém a navegação comercial vai depender de
suas características – tamanho, profundidade, localização e viabilidade econômica.
2.3.7 Transporte marítimo
O transporte marítimo internacional é o mais utilizado no comércio entre os
países, pois possui a capacidade de transitar com uma quantidade maior de cargas
por ter o navio como veículo transportador. Vários tipos de navios foram criados para
se adequar às especificações necessárias devido à grande diversidade de cargas
que podem ser transportadas neste modal.
Esses navios podem apresentar-se nos mais diversos tipos, podendo ser de
carga geral: que são navios convencionais com porões e decks, apropriados para
carga embalada ou solta, divididos ainda em cargas secas e cargas frigoríficas.
Através de equipamentos de refrigeração os navios de carga em geral, denominados
reffers, tornam-se apropriados para o transporte de cargas com controle de
temperatura.
Existem também na forma de graneleiros, transportando granéis sólidos como
produtos agrícolas, fertilizantes, minérios, etc. E ainda aqueles para cargas
químicas, perigosas ou não.
26
Para Keedi (200, p. 31): “[...] o transporte marítimo é o transporte que se
realiza nos mares e oceanos, sendo o modo mais utilizado internacionalmente para
o deslocamento de mercadorias no planeta.”.
Custo de transporte é um fator estratégico nas decisões, e o marítimo
apresenta alta eficiência, quando da análise da relação dos custos para transportar
uma tonelada em uma milha náutica.
“Os custos do transporte marítimo são influenciados por: características da
carga, peso e volume cúbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distância entre
os portos de embarque e desembarque, e localização dos portos.”. (LOPEZ, 2000, p.
36).
Nos últimos anos, o transporte marítimo evolui consideravelmente, mediante a
construção de embarcações mais modernas e com elevada capacidade de
transporte. E deve continuar por muitos anos, a ser o principal modo de transporte
usado nas operações de comércio internacional, e a modernização dor terminais
portuários deve continuar significativamente para este sucesso.
2.4 A infraestrutura portuária
Após o momento histórico que foi a Carta Régia de Abertura dos Portos
Brasileiros, os mesmos necessitavam se atualizar, gerar capacidade para gerar
competitividade.
Os portos brasileiros foram em sua maioria construídos no início do século XX, numa época em se quer se conheciam os navios graneleiros de grande porte. Ao longo dos anos sofreram mudanças que foram insuficientes, possuindo padrões compatíveis com os praticados em outras partes do mundo. Foi um processo lento e distante dos portos mais avançados do mundo. (NETO; VENTILARI, 2004, p.19).
Souza Junior (2008) completa “[...] área retroportuária, onde entre outras
finalidades, de modo geral, realizam-se as trocas modais de transporte, ou seja, dos
equipamentos rodoviários oe ferroviários para aqueles destinados ao transporte de
cargas para o interior das embarcações.”.
27
Com a agressividade do comércio externo o Brasil se obriga a aprimorar os
serviços portuários, lembrando que nesse momento os portos brasileiros não
recebiam investimentos necessários para a constante modernização exigida, no qual
se tornou insustentável, pois, os portos nacionais estavam esquecidos o que
resultou sucateamento dos mesmos, pela incopetência administrativa estatal.
Diante disto, várias medidas foram adotadas para revitalizar os portos
brasileiros e dotá-los de estrutura e aparelhamento para a operação portuária
moderna, bem como, organizar de forma condizente o trabalho portuário. Dentre
essas medidas destacam: revogação de diversos Decretos, Decretos-Leis, Leis,
Medida Provisória, Regulamentação assim como também dos artigos 254 ao 292 da
CLT (referentes aos trabalhadores portuários), desestatização dos portos e a
promulgação da Lei da Modernização dos Portos – Lei 8.630.
Entretanto, Neto e Ventalari (2004), defendem,
[...] que o atraso portuário nacional, não deve ser atribuído somente ao trabalhador portuário, mas aos mais variados fatores, tais como: os rebocadores utilizados nas atracações dos navios, os quais cobram preços altos pelos serviços prestados, à escolha brasileira pela predominância do modal rodoviário frente aos demais modais menos onerosos como o ferroviário e o aquaviário, excesso na burocracia presente nas transações comerciaias internacionais, porliti tributária exagerada para sustentar a ineficaz máquina estatal, dentre outros.
É necessário proatividade em diversas áreas, mais investimentos em
transportes proporcionando manutenção/restauração às rodovias, e também
investindo na criação de vias navegáveis.
De acordo com estes fatos percebe-se, que o Brasil tem a matriz de
transportes e infraestrutura distorcida não tendo seu potencial devidamente utilizado,
não sendo explorada por total a capacidade do país, o que poderia elevar nossa
economia muldialmente, pois o país tem uma frota de portos considerável.
28
Figura 1 – Frota de Portos Marítimos no Brasil
Fonte: MDIC, (2009)
Pode-se visualizar que a frota brasileira é mais que considerável, tendo mais
de 30 portos (entre portos públicos e privados), sendo assim o Brasil tem várias
portas de saída e entrada de mercadorias através dos portos.
Para Maia (2004), a tendência atual é a construção de portos cada vez
maiores e mais modernos, que permitam a atracação de navios de grande porte,
pois o custo para o armador é mais baixo nestes navios uma vez que eles têm uma
capacidade muito maior de transporte de cargas.
29
2.5 Estrutura e importância dos portos privados
A nova abertura dos portos brasileiros aconteceu há 15 anos após 1988, o
presidente Itamar Franco promulgou a Lei 8.630/93 conhecida com a Lei de
Modernização dos Portos. Essa lei tornou possíveis investimentos do setor privado e
no setor público (portos), concedendo oportunidades para as empresas atuarem no
setor, tornando-as mais competitivas e alavancando-as no mercado a partir da
melhor e maior competitividade das mesmas.
Investimentos em infra-estrutura e modernização foram importantes para o
Brasil ocupar sua boa posição no mercado internacional.
Os portos são estratégicos para o país porque constituem uma das principais
infra-estruturas de apoio ao comércio exterior e por eles passam cerca de 95% das
mercadorias que são comercializadas além das fronteiras. (MDIC, 2010). O mundo
reconhece os avanços ocorridos desde a Lei de Modernização dos Portos que
tornou possível a privatização dos terminais que é onde os navios atracam e as
mercadorias são descarregadas e embarcadas.
O porto não traz apenas mercadorias, com seus valores agregados. Ele é fonte de riquezas nas mais diversas formas, como a cultura que por ele é trocada com outras nações, a criação de serviços vinculados e, conseqüentemente, de empregos diretos e indiretos, o pagamento de tributos. Portanto, o desenvolvimento não se processa somente por meio do resultado da balança de pagamentos, mas no campo tecnológico, do bem estar social, cultural, do lazer entre outro ambientes. (PORTO, 2007)
O modelo de administração dos portos ainda segue a linha das companhias
estatais, cuja ineficiência tem levado os grandes gargalos no comércio exterior. A
privatização da administração portuária pode não permitir, necessariamente, uma
maior eficiência da gestão portuária. O serviço público é moroso.
Conforme Hélio (2000): “O setor público faz o que a lei permite e a iniciativa
privada o que a lei não proíbe.”. Ou seja, a flexibilidade de um ente público será
subordinada a uma regra rigorosa; enquanto o setor privado pode contratar compras
sem os rigores de uma licitação.
O certo é que a privatização dos serviços portuários apresentou um grande
salto de qualidade no funcionamento dos portos brasileiros. Na modalidade privada
30
é possível o uso das instalações com finalidade exclusiva ou mista; movimentando
carga própria e de terceiros. (SOUZA JUNIOR, 2008). Ainda de acordo com Souza
Junior (2008): “A construção e a operação de terminais privados de uso exclusivo ou
misto submetem-se à prévia autorização do Poder Federal, por intermédio da
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).”.
Como instalações portuárias de uso privativo têm-se o conjunto de bens e serviços, explorados por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou proveniente de transporte aquaviário. (SOUZA JUNIOR, 2008).
Com a modernização desses portos e, conseqüentemente, com o seu
crescimento e importância estratégica para a economia nacional, houve a
necessidade de implantar cursos de especialização na área de gestão portuária.
O porto é reflexo da capacidade produtiva e de comércio internacional onde
existe à proporção que indica que quanto maior a economia maior deverão ser suas
instalações portuárias. Isso é o espelho do desenvolvimento e, conseqüentemente,
exige maiores e constantes investimentos em modernização e capacitação de mão-
de-obra para tornar mais competitiva à atividade.
Mesmo com as restrições para a contratação de mão-de-obra, que obrigam
que seja mantida a proporcionalidade entre trabalhadores com vínculo empregatício
e trabalhadores avulsos, bem como que os avulsos só possam ser requisitados ao
órgão gestor, o regime trabalhista nos terminais privativos ainda se mostra bastante
flexível. (SOUZA JUNIOR, 2008).
Como as mudanças ocorrem muito lentamente, os problemas de infra-
estrutura, adquedação da administração portuária, atualização de legislação dentre
outros gargalos, podem trazer graves prejuízos para a economia.
A par disso, o governo federal pretende estabelecer novas regras com o
objetivo de criar um regime de concessões à iniciativa privada para a construção e
operação de novos portos. Tudo isso é necessário não só para estabelecer marcos
regulatórios que ofereçam segurança e atraiam investidores nacionais e estrangeiros
como para adequar a infraestrutura do País às operações dos modernos
supercargueiros que cumprem as rotas internacionais.
31
Ainda que a decisão de transferir para a iniciativa privada a tarefa de
movimentar e armazenar cargas, tenha sido adotada tardiamente, foi o que de
melhor poderia ter acontecido para evitar o sucateamento da infra-estrutura
portuária.
Isso, porém, não significa que não tenham ocorrido muitas imperfeições nas
regras da privatização adotada até aqui. E que o governo federal, não tenha
acelerado tanto como devia o processo de privatização de muitas atividades que o
mundo moderno já não admite que continuem nas mãos do Estado.
32
3 METODOLOGIA
Este capítulo apresentou a metodologia que foi utilizada no desenvolvimento
deste trabalho, destacando a caracterização da pesquisa, área de abrangência,
tratamento e apresentação de dados.
3.1 Caracterização da pesquisa
O método de pesquisa deste projeto foi de caráter qualitativo, que segundo
Goldenberg (200, p. 53)
[...] a pesquisa qualitativa considera que há uma relação dinâmica entre o mundo real e o sujeito, isto é, um vínculo indissociável entre o mundo objetivo e a subjetividade do sujeito que não pode ser traduzido em números. A interpretação dos fenômenos e atribuição de significados é básica no processo qualitativo. Não requer o uso de métodos e técnicas estatísticas. O ambiente natural é a fonte direta para a coleta de dados e o pesquisador é o instrumento-chave. O processo e seu significado são os focos principais de abordagem.
Em relação aos meios a pesquisa foi do tipo bibliográfico. Para Marconi e
Lakatos (2002, p. 71): “[...] a pesquisa bibliográfica não é mera repetição do que já
foi dito ou escrito sobre certo assunto, mas propicia o exame de um tema sob novo
enfoque ou abordagem, chegando a conclusões inovadoras.”. E também a pesquisa
documental, que tem por característica, “[...] a fonte de coleta de dados está restrita
a documentos, escrita ou não, construindo o que se domina de fontes primárias.”.
(MARCONI; LAKATOS, 2002, P. 62).
Para os fins, o método utilizado foi o descritivo, “[...] que é caracterizado pela
observação, registro, análise e correlacionamento de fatos ou fenômenos.”.
(CERVO, 1983, p. 55).
33
3.2 Área de abrangência
Este trabalho abrangeu dentro do comércio exterior a área de logística.
3.3 Coleta e tratamento dos dados
Os dados utilizados para a pesquisa deste trabalho foram extraídos de fontes
secundárias e primárias, por meio de obras bibliográficas, artigos, documentos
particulares disponibilizados pela empresa de estágio e próprio site da empresa.
3.4 Análise e apresentação dos dados
As informações coletadas foram apresentadas em forma de texto descritivo a
fim de facilitar a compreensão dos leitores.
34
4 A EMPRESA1
Neste capítulo apresentou-se a empresa Portonave S/A – Terminais
Portuários de Navegantes. A empresa é formada pelo Triunfo Participações e
Investimentos S/A e pela Backmoon Investimentos Inc. Instalada no município de
Navegantes, na margem esquerda do Rio Itajai-Açu, a Portonave S/A tornou-se
crucial no cenário logístico da região, facilitando o escoamento da produção
catarinense de estados vizinhos.
4.1 Histórico
O sonho de construir um Terminal Portuário em Navegantes iniciou em 1998,
quando o empresário Agostinho Leão comprou alguns terrenos na região que
margeava o Rio Itajaí-Açu.
Com o aceno positivo das lideranças da região, os empreendedores
começaram a desenvolver o projeto. Após três anos, nascia a Porto nave.
O momento e o local não poderiam ser mais propícios: interesse crescente da
iniciativa privada no setor, condições físicas e econômicas favoráveis, área
desocupada, sem entraves ambientais, e o canal de navegação disponível.
Após receber autorização da FATMA sobre a viabilidade técnica do local, no
dia 26 de outubro de 2005, foi lançada a pedra fundamental, que marcou o início das
obras da Portonave S/A.
As obras foram concluídas em agosto de 2007, dentro do cronograma
estipulado e, no dia 21 outubro, atracou o primeiro navio no Terminal, o MSC
Uruguay.
Promovendo a geração de divisas e o incremento da balança comercial, a
Portonave S/A sempre respeitou o meio ambiente e manteve alicerces éticos na
competência e envolvimento dos seus profissionais, além de atuar com
1 As informações deste capítulo foram extraídas do Portal oficial da empresa Portonave S/A (2011).
35
transparência, para que a comunidade ficasse ciente das mudanças ocorridas em
seu entorno.
O resultado dessa parceria já pôde ser visto após o primeiro ano de operação
do Terminal, onde o eixo Itajaí-Navegantes projetou-se na cena logística mundial.
Hoje, com três anos de produção e após conquistas importantes como as
certificações ISPS Code, ISO 9001 e ISO 14001, o Terminal continua crescendo e
junto gerando o crescimento socioeconômico de todo o município.
4.2 Ramo de atividade
Por ser um terminal privado de uso misto a Portonave S/A tem acesso
principal para atracação/desatracação de navios. Porém o foco é a armazenagem de
cargas conteinerizadas e movimentação de contêineres.
4.3 Estrutura organizacional
A estrutura organizacional da Portonave S/A é composta por um Conselho
Administrativo, duas Diretorias Superintendências e respectivas gerências e
supervisões.
36
Figura 2 – Organograma da Empresa
Fonte: Portonave S/A, (2010)
37
4.4 Visão
Ser reconhecido como uma organização inovadora e com os melhores
indicadores de desempenho no segmento logístico.
4.5 Missão
Fornecer soluções logísticas que superem as expectativas do cliente e que
agreguem valor a todos os envolvidos com o negócio, por meio de equipe
capacitada, motivada e comprometida com qualidade total e respeito ao meio
ambiente.
4.6 Valores
- Excelência Operacional
- Credibilidade
- Transparência
- Responsabilidade Socio-Ambiental
- Valorização dos Colaboradores
- Interação com a comunidade.
4.7 Serviços
O Porto de Navegantes oferece os seguintes serviços:
Armazenagem e movimentação de contêineres, estes que possibilitam a
entrada e saída via marítimo e gate (terrestre).
38
Oferece um cais de 900 metros de extensão com 3 berços de atracação para
as negociações de importação e exportação expandir negócios com o mundo com
segurança.
4.8 Mercados
O mercado é segmentado pela própria natureza do negócio e está dividida em
dois principais grupos de clientes: armador (que possuem linhas marítimas) e
importador/exportador. As atividades comerciais na Portonave S/A estão sob
responsabilidade do Departamento Comercial (subordinado à Diretoria e
Superintendência Operacional) e conta com uma equipe de oito colaboradores que
tem como objetivo aperfeiçoar a movimentação e o faturamento do Terminal – além
de atender os clientes no dia-a-dia, negociam tarifas, condições e peculiaridades de
cada prestação de serviço, por meio de reuniões na Portonave S/A e visitas
externas.
Os clientes alvo são definidos nos exportadores e importadores do sul do país
que tenham uma grande movimentação e nos armadores que possuem serviços
para transporte de contêineres. Além destes principais clientes consideram-se os
Transportadores e Despachantes clientes secundários que fazem parte logística
portuária. A prática comercial com cada um destes clientes difere visto a Portonave
S/A prestar serviços distintos aliados às necessidades distintas de cada cliente.
39
5 A PESQUISA2
Neste capitulo foi apresentada a estrutura retroportuária do Porto de
Navegantes, bem como os impasses para a construção da obra, os serviços e as
vantagens que o mesmo oferece. Além da sua significativa importância para a região
em que se encontra.
5.1 A inserção do porto
A ideia de construir um porto no município de Navegantes, Santa Catarina
surgiu em 1998, com a compra de terrenos na região chamada Ponto da Divinéia
(figura 3) pelo empresário Agostinho Leão, a área era desocupada sem entraves
ambientais, e havia o canal de navegação disponível. A partir da aquisição dos
primeiros lotes, com o aceno positivo de lideranças da região, os empreendedores
começaram a desenvolver o projeto, localizado na margem esquerda do Rio Itajaí-
Açu.
2 A pesquisa foi elaborada com base em Relatórios Anuais e Documentos internos da Portonave S/A (2011)
40
Figura 3 – Ponta da Divinéia
Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A (2005)
A instalação do terminal já começava com muitos pontos positivos, sendo
principal o interesse crescente da iniciativa privada em investir no setor portuário e
as condições físicas e econômicas favoráveis. Além disso, o empreendimento estava
inserido em um pólo exportador e importador que concentrava 18,2% do PIB de
Santa Catarina.
Os primeiros passos para concretizar o projeto foram buscar parceiros e
investimentos. Essa parceria foi encontrada na Triunfo Participações e
Investimentos, na Backmoon Investimentos Inc. e na instituição financeira GE
Capital Corporation.
Em maio de 2006, a Portonave S/A recebeu a noticia de que havia
conseguido o importante financiamento pelo GE Capital, subsidiário e braço
financeiro do General Eletric. Este seria o primeiro financiamento da instituição em
infraestrutura no Brasil. A parceria foi vital. Além do significado para o mercado de
uma organização com credibilidade foi importante para a Portonave S/A, considerar
o projeto viável e confiável, os recursos provenientes do banco garantiram fluxo de
caixa consistente durante toda a obra.
Uma das primeiras medidas da Portonave S/A para implantação do
empreendimento foi consultar a Fundação do Meio Ambiente de Santa Catarina
(FATMA) sobre a viabilidade de construir o porto no local pretendido. A empresa
41
pautou todo o processo de instalação do terminal pelo cumprimento rigoroso da
legislação ambiental.
Mais de 1.200 pessoas participaram da primeira audiência pública para tratar
da instalação do terminal portuário em Navegantes, em 2000. Em seguida, os
empreendedores receberam a Licença Ambiental Prévia (LAP) para desenvolver o
projeto. Oito meses depois, a empresa apresentou o Estudo de Impacto Ambiental
(EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (Rima), aprovados pela FATMA.
Em abril de 2004, a Portonave S/A recebeu a LAP para dragagem do Rio
Itajaí-Açu. No total, foram dragados 2,5 milhões de metros cúbicos. No dia 26 de
outubro de 2005, foi lançada a pedra fundamental que marcou o início das obras do
Porto de Navegantes.
5.1.1 A construção
As obras iniciaram a todo vapor em outubro de 2005 após conseguir os
respectivos investimentos e licenças que permitiam o início da construção.
Figura 4 – Início das Obras
Fonte: Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A (2005)
42
Como ilustra a figura 4, estudos e projetos eram realizados para
terraplanagem e reforço do solo na retro-área do porto com 297.650 m² que abrange
o pátio e os trilhos para passagem dos equipamentos. O maior desafio para os
envolvidos era construir o terminal no terreno que era total pântano, seria preciso um
projeto de extrema cautela, que incluiu a troca de solo, dreno fibro-químico e colchão
de areia.
Outros estudos foram realizados para a dragagem do canal de acesso ao
cais, e como melhoria foi o mesmo alargado em 110 metros. A bacia de evolução
tem hoje 750 metros de extensão e dá condições para que os maiores navios em
operação na costa brasileira manobrem com segurança mesmo que outra
embarcação esteja acostada em um dos pontos.
Para fundação do cais era necessário fazer com que as estacas de fundação
tivessem sustentabilidade, mesmo sem chegar até a cota do material mais
consistente do solo, a 60 metros de profundidade. Para isso foi elaborada uma
solução geotécnica que permitiu aos engenheiros usarem na obra um tipo de estaca
(figura 5) capaz de parar a fundação no banco de areia intermediário, a 20 metros,
reduzindo os gastos dessa parte da obra a um terço do custo e garantindo
segurança e viabilidade para os 900 metros de cais e seus quatros berços de
atracação.
Figura 5 – Estacas Metálicas
Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A, (2005)
43
Em contrapartida, também estava sendo construída a estrutura para o prédio
administrativo conforme figura 6, que conta com uma estrutura de 8.650m², alocados
ao mesmo estava os órgãos intervenientes Agência Nacional de Vigilância Sanitária
(ANVISA), Ministério da Agricultura (MAPA), Receita Federal e os demais
departamentos (Recepção, Recursos Humanos, Comercial, Comunicação
Corporativa, Segurança e Meio Ambiente, Biblioteca, Diretoria, Operacional,
Financeiro, Tecnologia e Sistemas) para a administração do porto.
Figura 6 – Prédio Administrativo
Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A (2005)
Também eram feitas as instalações para a oficina e o gate. Na oficina a
construção foi delicada, pois, é lá que é feito a manutenção e checagem dos
equipamentos, área de solda, entrada de peças e equipamentos, depósito e, além
disso, esta localizada na área alfandegada.
Já o gate, ilustrado figura 7, teve a instalação administrativa e a parte exterior
com um estacionamento de 150 vagas para caminhões, e as cabines de acesso
para entrada e saída de caminhões foi preciso construir uma estrutura metálica para
cobertura de acesso e revestimento cerâmico.
44
Figura 7 – Gates
Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A (2005)
Outras partes do empreendimento foram realizadas como as ruas,
estacionamento, sistema de iluminação e instalação de energia elétrica, sistema de
drenagem fluvial, instalação de água e esgoto, gás e telefonia.
Foram contratadas empresas para medir e avaliar o impacto ambiental da
instalação do terminal, ambas as partes (financiador e empreendedor) acionaram
prestadores de serviços para fiscalizar. Para as desapropriações do local onde foi
implantada a Via Portuária, foram seguidas as diretrizes socioambientais
determinadas pelos Princípios do Equador, normas que precisam ser seguidas pelas
instituições financeiras.
A figura 8, mostra a conclusão da obra que foi em agosto de 2007, dentro do
cronograma estipulado. A construção foi marcada por monitoramento constante.
45
Figura 8 – Conclusão das Obras
Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A (2007)
Com o porto pronto para iniciar as atividades, era necessário o cumprimento
das normas e leis federais para obter a autorização de funcionamento como local
onde seriam exercidos os serviços de controle e fiscalização aduaneiros: o
alfandegamento.
As instalações e condições de segurança deveriam ser aprovadas pelos
órgãos competentes e estar adequadas às novas exigências condicionantes
impostas pela Lei dos Portos.
O Porto de Navegantes passou então por uma série de testes e vistorias no
sistema de monitoramento por câmeras, de operações e de registro de entrada e
saída de mercadorias. Adaptações foram necessárias para obter o alfandegamento,
e hoje a Portonave S/A é referencia no País no cumprimento das exigências dos
órgãos intervenientes e da legislação, um modelo de qualidade.
Atendidas todas as condições da legislação brasileira, o alfandegamento da
instalação portuária foi publicado no Diário da União, de 18 de outubro de 2007.
46
5.1.2 Certificações recebidas
A Portonave S/A também preenche todos os requisitos de segurança exigidos
internacionalmente, o que garantiu ao terminal a certificação ISPS Code. Após os
atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, a
Organização Marítima Internacional (IMO), que pertence à Organização das Nações
Unidas (ONU), concordou em desenvolver novas medidas relativas à proteção de
navios e instalações portuárias. Foi criado o Código Internacional de Segurança para
Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code).
A partir daquele ano, os Estados Unidos passaram a exigir uma série de
providências e certificações no quesito segurança. Portos do mundo inteiro por onde
passariam navios que tinham a América do Norte como destino final ou de
passagem deveriam ser certificados com base nesse código internacional. Cada
navio que chegasse aos Estados Unidos e que tivesse passado, entre últimos dez
portos, por um porto não-certificado, não entraria naquele país.
O objetivo do ISPS Code é estabelecer uma estrutura internacional, bem
como definir papéis e responsabilidades dos governos, órgão públicos,
administrações locais, indústrias portuárias e de navegação a fim de garantir a
proteção marítima.
O ISPS Code foi aprovado pelo governo brasileiro em forma de lei. A
Portonave S/A investiu R$ 8 milhões em equipamentos e padrões de conduta para
atender às normas de segurança previstas no código. Para atender às exigências, o
Terminal implantou uma completa infraestrutura de segurança, que inclui o
monitoramento de 100% da área do Terminal com 140 câmeras e sistemas de
controle de acesso com tecnologia de leitura biométrica. Além de toda a sinalização
necessária indicando o nível de segurança atual.
O terminal é o primeiro do Brasil a receber o atestado com todas as medidas
em funcionamento. Com o ISPS Code, Portonave tem o cumprimento de todas as
medidas exigidas internacionalmente para operar cargas para qualquer lugar do
mundo.
A ISO 9001:2008 certificada pela empresa Bureau Veritas Certification (BVC),
o título comprova que a organização é capaz de fornecer regularmente serviços que
atendam às necessidades e as expectativas de seus clientes, e que estão em
47
conformidade com as leis e regulamentos aplicáveis. A Portonave S/A foi o primeiro
terminal portuário do País a receber a certificação na versão 2008 em março de
2009.
A ISO 14001:2004, norma que estabelece os requisitos para a operação de
um Sistema de Gestão Ambiental, por meio de controle do uso e disposição de
recursos. Depois de muito trabalho e dedicação de todos os colaboradores, no dia
11 de junho, foi finalizada a auditoria da BVC e o terminal, certificado, sendo
reconhecido por se preocupar com a lucratividade e com a gestão de impactos
ambientais.
5.2 Infraestrutura portuária
A Portonave S/A é um terminal privado de uso misto onde há “[...] exploração
para uso privativo, ela poderá ser exclusiva ou mista, sendo assegurado a todos os
interessados o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar
instalações portuárias [...]”. O espaço disponível para armazenagem de conteineres
no terminal é de 270 mil m², com capacidade nominal de 13 mil m², a Portonave S/A
está entre os maiores do País.
O cais disponível para atracação/desatracação de 900 metros, totalizando 4
berços de atracação, porém atualmente são 3 berços devido a atracação de navios
com maior porte. E ainda por esse motivo, a profundidade do canal de acesso, que é
de 11 metros, está em processo de aumento para 14 metros em 2011.
O canal possui uma bacia de evolução de 750 metros de extensão.
O Porto de Navegantes foi idealizado como solução a problemas comuns ao
setor portuário, como gargalos e baixa produtividade. Todos os detalhes para
estrutura foram estrategicamente pensados como: 10 gates de acesso, 150 vagas
de estacionamento para caminhões que transportam as unidades com passagem
pela Portonave S/A, 1200 tomadas reefers, importante para a economia catarinense
e brasileira, já que a falta de espaço e disponibilização de tomadas para cargas
frigorificadas vinham dificultando o embarque de congelados em outros terminais.
48
Devido à modernidade dos equipamentos com que opera capazes de
movimentar muitos contêineres por hora, e tecnologia de última geração, hoje pré-
requisito para realizar operações ágeis e eficientes.
5.2.1 Equipamentos
Os equipamentos usados na Portonave S/A atendem todos os certificados e
normas vigentes nacionais e internacionais, conferindo ao terminal rapidez,
segurança e eficiência nas operações portuárias, igualando-se aos melhores
terminais do mundo e resultando em alto grau de desempenho e produtividade.
Todos os equipamentos passam por inspeções frequentes, a fim de identificar
a necessidade de reparos ou correções preventivas. São realizados serviços
relativos às partes elétricas e mecânicas tanto dos equipamentos de movimentação
quanto da frota de veículos da Portonave S/A.
Atualmente conta com os seguintes recursos em maquinário:
Tabela 1 – Equipamentos Disponíveis na Portonave S/A - 2011
Equipamentos Qnt
Portêiner Post Panamax 3 Ship to shore gantry crane Transtêiner 8 Rubber Tired Grantry Guindaste móvel 2 Moblie Harbour Crane Empilhadeira de Cheios 3 Reach Staker Empilhadeira de vazios 3 Empty Container Handling Caminhões de tração 25 Terminal tractors
Fonte: Elaborada pela Acadêmica com base em Relatório Anual da Portonave S/A (2010)
Cada tipo de equipamento é utilizado para um fim específico, o que aumenta
sua vida útil e garante o bom desempenho da operação a que se destina. Segue
detalhadamente cada tipo de equipamento:
49
Portêiner Post Panamax:
Figura 9 – Portêiner
Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A (2010)
Ultilizado na movimentação de contêineres ou volumes do navio para o
costado e vice-versa. Em formato de pórtico, possui uma lança levadiça que se
prolonga até o rio, deslocando as cargas por sobre trilhos, aclopada a um spreader
ou dispositivo de movimentação (gancho). Os portêineres do Porto de Navegantes
têm capacidade de carga para 45 toneladas.
50
Transtêiner:
Figura 10 – Transtêiner
Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A (2010)
Pórtico rolante em estrutura de portais montado sobre rodas férreas que
deslizam sobre trilhos ou sobre pneus. Os transtêineres são utilizados na
movimentação e no armazenamento de conteinêres, funcionam com motor elétrico e
têm capacidade para empilhamento de seis posições de altura.
51
Guindaste móvel:
Figura 11 – Guindaste Móvel
Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A (2010)
Alta performace, pode erguer 41 toneladas no sistema spreader, ou 104
toneladas com gancho. Movimentam até 30 contêineres por hora.
52
Empilhadeira de cheios:
Figura 12 – Empilhadeira de Conteineres Cheios Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A (2010)
Empilhadeira de cheios: ultilizada na movimentação de pátio, essas
empilhadeiras podem armazenar até cinco contêineres de altura. Possuem
capacidade para erguer 45 toneladas.
53
Empilhadeira de vazios:
Figura 13 – Empilhadeira de Conteineres Vazios Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A (2010)
Usadas para erguer contêineres vazios, com capacidade para empilhar até
seis posições de altura.
54
Caminhões de Tração:
Figura 14 – Caminhões de Tração
Fonte: Arquivo Digital da Portonave S/A (2010)
De última geração, são usadas para o transporte interno de contêineres, do
cais para o pátio e vice-versa. Com capacidade de carga para até 60 toneladas.
5.2.2 Movimentação de Carga
A Portonave S/A trabalha com todo tipo de cargas contêinerizadas, desde
cargas reefers (congelados) e cargas perigosas, oferecendo agilidade e segurança,
para seus clientes.
Indicadores apontados pela Federação das Indústrias do Estado de Santa
Catarina (FIESC; 2010) mostram que “[...] as vendas de frango puxaram a alta das
exportações em 2008, com um crescimento de 32,6%, seguidas pelos cortes de
carne suína (29,0%), fumo (28,4%), motores e geradores elétricos (26,1%).”. Ainda
de acordo com dados da FIESC, a exportação catarinense alcançou grande
desempenho, e ainda, uma liderança industrial catarinense em âmbito nacional na
produção de cristais, eletro ferragens galvanizadas, compressores e refrigeradores,
55
reposição de escapamentos, compressores de pistão, motores, geradores e
transformadores elétricos, centrais telefônicas e de telefonia fixa, componentes para
bicicletas e portas de pínus, alimentos industrializados (aves, suínos e bovinos),
equipamentos odontológicos e softwares de gerenciamento.
Conforme a tabela 2 percebe-se os principais produtos exportados e
importados pelo terminal, a maior movimentação registrada é no segmento de
carnes que envolvem cargas reefers, e no segmento de maquinário foi registrada
uma baixa movimentação, mas ainda assim significativa.
Tabela 2 - Principais Produtos Movimentados em 2010
Produtos TEUs movimentados Carnes 42.365 Plástico 22.959 Madeira 20.078 Tabaco 6.851
Maquinário 1.425 Fonte: Elaborada pela acadêmica com base no Portal Oficial da Portonave S/A (2011)
Conforme as tabelas 3 e 4, a empresa obtém em 2010, 426.735 TEUs
(medida que transforma todas os contêineres em unidades de 20 pés)
movimentados, graças ao grande investimento na sua infraestrutura, que mesmo
com a crise financeira mundial, as vendas das 200 principais indústrias de médio e
grande porte registraram acréscimo de 7,6% em 2008, garantindo um saldo positivo
na balança comercial.
Outro detalhe interessante de verificar é a diferença na movimentação de
navios de 2009 com 621 e 2010 com 561, uma vez que a movimentação foi superior
ao ano de 2009.
56
Tabela 3 - Movimentação do Terminal - 2009
Mês Nº Navios Exportação Importação Refeers Total Cntr Total TEU's
jan/09 32 3.670 1.498 1.844 8.486 13.709 fev/09 38 4.823 2.449 1.969 12.299 21.108 mar/09 49 6.682 2.766 2.908 14.710 25.700 abr/09 51 5.265 2.824 3.061 13.787 24.180 mai/09 57 7.482 3.126 3.110 20.980 36.851 jun/09 59 6.321 3.370 2.463 21.186 36.885 jul/09 62 7.920 4.468 3.384 24.551 42.510
ago/09 56 6.551 5.482 2.826 20.734 34.804 set/09 49 7.003 5.529 3.149 20.400 34.594 out/09 56 8.970 7.568 4.728 30.938 51.490 nov/09 55 6.562 7.024 3.417 27.992 44.345 dez/09 57 6.950 8.152 3.349 29.921 47.793 Total 621 78.199 54.256 36.208 245.984 413.969
Fonte: Adaptado pela Acadêmica com base no Portal Oficial da Portonave (2011)
Ainda de acordo com as tabelas 3 e 4, é possível perceber a movimentação
para o terminal. As exportações sempre obtiveram maior crescimento em relação às
importações, devido às cargas refeers, porém em 2010 as importações começam a
se igualar com as exportações ou ainda aumentar, reflexo este no crescente
aumento de importações pela Portonave S/A.
Tabela 4 - Movimentação do Terminal - 2010
Mês Nº Navios Exportação Importação Refeers Total Cntr Total TEU's
jan/10 49 5.456 6.529 2.851 22.885 37.755 fev/10 52 6.596 5.947 3.635 26.345 43.549 mar/10 55 8.203 7.248 4.473 31.615 54.276 abr/10 44 7.075 5.763 4.048 26.171 43.415 mai/10 55 9.238 8.159 4.138 33.064 55.484 jun/10 49 6.783 6.472 2.447 23.904 38.730 jul/10 53 8.795 7.964 3.915 29.251 49.324
ago/10 52 7.507 7.522 2.986 30.705 51.679
set/10 51 7.522 8.383 3.277 31.350 52.521 out/10 51 7.906 8.730 3.816 32.170 53.903 nov/10 50 6.268 7.939 2.835 30.322 50.806
Total 561 81.349 80.656 38.421 317.782 531.441
Fonte: Adaptado pela Aadêmica com base no Portal Oficial da Portonave (2011)
Todas as cargas movimentadas pelo terminal são monitoradas desde sua
entrada (descarga/embarque) pelas câmeras de segurança, emitindo em tempo real
o trajeto do contêiner.
As cargas perigosas são devidamente segregadas em área especial, e com
os tramites necessários para sua regularização.
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Como o terminal opera com cargas conteinerizadas, existem dois tipos de
entrada/saída dos mesmos: via importação/exportação. Nla sua importação, o
contêiner é descarregado do navio geralmente via portêiner e enviado para o pátio
onde ficará na pilha armazenado, aguardando as formalidades de desembaraço
aduaneiro, para posterior liberação e saída para o consignatário da carga. Já no
processo de exportação, o exportador coloca sua mercadoria num contêiner e envia
ao porto, que ficará aguardando de acordo com os devidos trâmites para embarque
no navio e seguirá viagem até o importador.
5.2.3 SGI – Sistema de gestão integrado
Partindo do principio da sua missão, a Portonave S/A atua sob o Sistema de
Gestão Integrado (SGI). Baseado nas normas ISO 9001 (Gestão da Qualidade), ISO
14001 (Gestão Ambiental) e OHSAS 18001 (Gestão da Segurança e Saúde
Ocupacional), fundamentada em suas diretrizes e guiada pela Visão, Missão e
Valores, o sistema envolve todas as operações do terminal portuário. O SGI
proporciona um ambiente onde cada parte consegue visualizar como interagir com
outras, fazendo com que suas ações sejam realizadas de forma coordenada,
eficiente e produtiva.
Além de monitorar a satisfação dos seus clientes, acompanhar e controlar as
necessidades dos seus colaboradores, gerenciarem seus processos de forma a
minimizar os impactos ambientais, o SGI também encoraja na busca das melhores
práticas, reduzindo riscos e maximizando recursos. Enfim, permite que suas equipes
alcancem os resultados de forma efetiva, padronizada e confiável.
O SGI estabelece e aplica políticas, procedimentos, processos e métodos que
preparam seus profissionais e disponibilizam ferramentas adequadas para tornar a
organização competitiva e preparada para agregar valor a todos os envolvidos com o
negócio. O sistema ainda conta com uma ferramenta para registro e
acompanhamento de não conformidades e ações preventivas. A identificação e o
tratamento dessas situações fazem parte do dia-a-dia da Portonave S/A, que está
sempre comprometida com a melhoria contínua.
58
As atividades do SGI estão em pleno desenvolvimento, e vários
procedimentos já estão validados e devidamente treinados.
5.2.4 Tecnologia de operação
Entre os principais sistemas utilizados pela Portonave está o COSMOS,
conjunto de aplicativos de origem belga, usado para o gerenciamento de toda a
cadeia logística do Terminal. Esse sistema permite o planejamento de pátio,
planejamento de movimentação e acompanhamento em tempo real das cargas
recebidas pela Portonave.
A Portonave S/A foi o primeiro terminal no Brasil a utilizar todos os aplicativos
que compõem o COSMOS de forma integrada. As informações são transferidas a
cada fase do processo da operação portuária de forma automática, incluindo a
recepção das informações de reserva do cliente, o despacho e retorno de
informações diretamente dos equipamentos de movimentação utilizando uma rede
sem fio (wireles) de última geração, a localização de cada contêiner armazenado no
pátio e o faturamento dos serviços baseado no histórico dessa movimentação,
garantindo mais confiabilidade, segurança e total rastreabilidade das informações.
5.2.5 Tecnologia para segurança
Neste segmento o Porto de Navegantes teve investimentos maciços em
tecnologia da informação e segurança eletrônica. Com um aporte de R$ 15 mil, o
sistema desenvolvido oferece os colaboradores, usuários, clientes e órgãos
intervenientes, maior confiabilidade e segurança relacionada à movimentação da
carga.
Os procedimentos de segurança adotados pela Portonave S/A constituem um
diferencial logístico e de gestão. A segurança patrimonial do Terminal preserva e
conserva as instalações físicas, bens patrimoniais da Portonave S/A e bens pessoais
59
dos colaboradores e das pessoas que circulam pelo empreendimento. A segurança
do trabalho também é uma prioridade no terminal.
O projeto foi desenvolvido para atender o ISPS Code e as normas de
alfandegamento. São utilizadas 140 câmeras para monitoramento de toda a área e o
perímetro do terminal. As imagens desse sistema são transmitidas e gravadas em
um servidor localizado no Data Center da empresa, onde são mantidas para
posterior consulta no caso de ocorrência de algum incidente.
O controle de acesso à área operacional é feito utilizando biometria (uso de
características biológicas em mecanismos de identificação, como impressão digital,
retina, voz, etc.). Proporcionando dessa forma, rígido controle no acesso ao recinto
baseado no registro gravado nos crachás eletrônicos dos colaboradores.
Conta ainda, com um circuito fechado de TV, um sistema de barreiras físicas
que envolvem catracas e cancelas eletrônicas, e controles de acesso biométricos
para as áreas restritas. Detectores de metais, do tipo portal, e detectores portáteis
auxiliam na proteção ao ambiente interno. O aparato de segurança conta ainda com
um Expectômetro de Massa, última tecnologia na detecção de explosivos.
A Portonave S/A disponibiliza ainda um scaner de Raio-X, atendendo
exigências das normas de alfandegamento e do ISPS Code. O equipamento permite
a inspeção não-invasiva de cargas em contêineres, proporcionando segurança e
agilidade na fiscalização. O processo de inspeção de contêineres pode levar dias,
mas com o uso do scaner o mesmo processo leva até 15 minutos.
É o primeiro terminal privado do país a utilizar o Scanner HCVG, da EBCO
Systems, nas operações de controle de chegada e saída de contêineres. O
equipamento, mais moderno da categoria, tem capacidade de identificar indícios de
drogas, armas, bombas ou de qualquer material químico em apenas 30 segundos.
Utilizado pela Receita Federal, ele também pode comparar o manifesto da carga
com o que efetivamente está sendo transportado. O sistema de imagem de alta
performance do HCVG fornece ao seu operador, imagens detalhadas do conteúdo
dos contêineres, oferecendo um diagnóstico rápido e confiável.
Buscando minimizar os impactos causados por situações adversas, como
incêndios, explosões, quedas, resgates de vítimas em altura, vazamento de produtos
químicos e acidentes envolvendo danos físicos e pessoais, dentro do segmento de
segurança, foi criado o Plano de Controle de Emergência (PCE) com o objetivo de
60
estimular respostas rápidas e eficientes em casos de acidentes, visando à
preservação da vida humana e do meio ambiente.
5.2.6 Gestão humana
A gestão de pessoas é uma preocupação constante da Portonave S/A.
O foco está em aplicar modelos de administração eficientes e que valorizam o
capital humano à realidade da organização. A Portonave S/A tem conseguido isso
com o apoio de uma equipe composta de profissionais de perfis variados e
complementares, que combinam os talentos com excelência operacional e
administrativa, aliando profissionais experientes com jovens de futuro.
Contando atualmente com aproximadamente 688 colaboradores, a estrutura
organizacional foi pensada desde o início para atuar com número adequado de
cargas.
Um conjunto de ações e programas integrados de desenvolvimento foi
elaborado para aprimorar os conhecimentos, habilidades e atitudes dos
colaboradores, visando atender as necessidades de aprimoramento dos processos
de negócios e gestão da Portonave S/A.
A Educação Corporativa está voltada para treinamento e palestras,
programas de educação continuada (formação, especialização e idiomas) e de
desenvolvimento gerencial. Um dos diferenciais da empresa é o Treinamento
Operacional (PROTEP), que possui módulos teóricos e práticos para capacitação
dos colaboradores da área operacional.
O aprendizado contínuo se dá por meio de palestras e treinamentos,
educação continuada e desenvolvimento gerencial. Dentro de sua filosofia, a
empresa direciona seus esforços para proporcionar condições para que os
colaboradores se desenvolvam em competências alinhadas com os objetivos
corporativos.
A empresa se preocupa em acolher bem seus colaboradores e integrá-los à
empresa, aos colegas e gestores. Nos primeiros dias na empresa, o colaborador
participa do Programa de Integração, no qual recebe todas as informações que
61
precisa saber sobre a empresa, conhece as rotinas do Porto, tem o primeiro contato
direto com seus colegas de área e com os diretores da organização.
Para que isso seja uma prática efetiva, a empresa utiliza canais de
comunicação diretos com os colaboradores, que garantem o fluxo de informações
dentro da organização e tem nos gestores de cada área multiplicadores desses
canais. São usados boletins informativos, murais de comunicação, gerais e
específicos para as áreas, e-mail geral da empresa para dúvidas e sugestões, portal
na internet, sistema de políticas e procedimentos, encontros de integração e o
esperado café da manhã dos aniversariantes do mês com a diretoria.
A Portonave S/A é uma empresa que busca uma mão-de-obra qualificada e
diferenciada. Além disso, leva em consideração formação escolar, conhecimentos
técnicos específicos, idiomas e informática. Do total, 61,3% possuem Ensino Médio
completo, 25% Ensino Superior e especialização e 6% são Pós-Graduados.
A valorização regional é um item importante do perfil corporativo e uma meta
da Portonave S/A que busca cada vez mais satisfação dos colaboradores, por isso,
implantou uma série de benefícios, entre eles são:
- Alimentação com refeitório próprio;
- Vale Transporte;
- Seguro de vida;
- Assistência Médica e Assistência Odontológica para colaboradores e
dependentes;
- Incentivo à Educação Continuada;
- Banco com atendimento personalizado.
- Ginástica
62
5.2.7 Responsabilidade social e ambiental
Atuando para o desenvolvimento sustentável da sociedade, preservando
recursos ambientais e culturais e promovendo a valorização da vida para as
gerações futuras.
A empresa busca a formação de um cidadão consciente, incentivando o
voluntariado por meio de projetos baseados no benefício contínuo da comunidade e
no empreendedorismo.
Para isso, fomenta ações ligadas à cultura, educação e desenvolvimento;
preservação ambiental, saúde e esporte.
O trabalho é norteado pelos objetivos do milênio propostos pela Organização
das Nações Unidas (ONU):
- educação de qualidade para todos;
- combater a AIDS, a malária e outras doenças;
- qualidade de vida e respeito ao meio ambiente;
- todo mundo trabalhando pelo desenvolvimento;
- acabar com a fome e a miséria;
- igualdade entre sexos e valorização da mulher;
- reduzir a mortalidade infantil;
- melhorar a saúde das gestantes.
A responsabilidade social, assim como os cuidados com o meio ambiente,
precisa estar voltada também para a comunicação dentro da organização. Tão
importante quanto instalar com sucesso um empreendimento economicamente
viável é construí-lo de forma que sua atividade não confronte com o meio ambiente.
Desde o início do processo de instalação do empreendimento e do começo
das obras do Porto de Navegantes, a Portonave já operava com todas as licenças
ambientais necessárias e em conformidade com as legislações vigentes inerentes à
sua atividade. Por conta dessa conduta, durante a fase de implantação de seu
Terminal, a empresa não enfrentou quaisquer contratempos ou possibilidades de
embargo.
63
A Portonave S/A desenvolve uma série de programas de conscientização
ambiental junto com a comunidade e seus colaboradores. São bons exemplos às
palestras e treinamentos sobre diversos aspectos da preservação ambiental, como a
separação de resíduos e reciclagem, o uso eficiente da água, a redução do
desperdício de energia elétrica, entre outros.
5.2.7.1 SGA – Sistema de gestão ambiental
O Sistema de Gestão Ambiental (SGA) da Portonave S/A surgiu da norma
ISO 14001:2004, que estatele o SGA e a preocupação/preservação do meio
ambiente como requisitos. Buscando reutilizar e reciclar materiais, dentro de um
processo de coleta seletiva, implantado desde o início das obras do terminal. O uso
eficiente da água é otimizado por uma Estação de Tratamento de Efluentes (ETE),
que trata toda a água utilizada e devolve ao rio um efluente dentro dos padrões
exigidos pelos órgãos ambientais.
Da mesma forma, os resíduos coletados nas oficinas, sanitários, Gates,
estacionamento, pátio e costado, e na sede administrativa são submetidos a um
processo de separação e coleta seletiva, dentro dos padrões internacionais. Na área
destinada a contêineres de produtos químicos perigosos, a Portonave S/A possui um
canal de contenção, usado para prevenir vazamentos de resíduos tóxicos.
5.2.7.2 Área de Preservação
O Terminal de Navegantes é um dos poucos da América Latina a ter uma
Área de Preservação Permanente (APP) integrada ao empreendimento. A APP tem
42 mil m² devidamente cercados e com placas de identificação.
O local abriga cerca de cinco mil mudas de espécies nativas e cinco mil
bromélias resgatadas, como exigiam as autorizações de corte concebidas pela
64
FATMA, além dos animais: capivaras, preás, cobras, tartarugas, aves, largatos,
caranguejos – resgatados na época da construção.
O manejo das espécies depende de seu estado físico. Em boas condições,
seguem direto para a APP. Se apresentarem más condições de saúde, vão primeiro
para um centro de reabilitação onde receberão cuidados, para só depois serem
transferidos para a área de preservação.
5.3 Estratégias e vantagens competitivas
A Portonave S/A vem somar-se à forte estrutura portuária do estado de Santa
Catarina, que por sua vez destaca-se no cenário nacional por sua competitividade e
alta capacidade de exportação, destacando entre os três melhores índices de
desenvolvimento humano do País. É um exemplo de como o crescimento econômico
pode andar junto com a responsabilidade socioambiental para chegar ao
desenvolvimento sustentável.
Entre as vantagens competitivas oferecidas aos clientes da empresa, uma
das principais é a sua localização. Além de estar próximo às principais rodovias do
Brasil, Navegantes possui Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, situado a
apenas 2 km da Portonave S/A. Suas instalações ficam na margem esquerda do Rio
Itajaí-Açu, em Navegantes, Santa Catarina. A 111 km de Florianópolis, capital do
Estado, reconhecido por sua vocação exportadora, o estado de Santa Catarina
apresenta economia bastante diversificada, resultante de um parque industrial
distribuído com equilíbrio entre pólos regionais.
Outro serviço de destaque oferecido pelo terminal é sua área de
armazenagem que conta com 270 mil m² e capacidade nominal para 13 mil
contêineres. O espaço e comodidade disponível na Portonave S/A estão entre os
maiores do país, conforme segue:
- Tempo médio de espera para atracação: 1h
- Capacidade média para carga e descarga/hora: 45 moves/hora
- Área para contêineres: 275 mil m²
65
- Capacidade para armazenar 15 mil TEUS
- Área pátio: 270 mil m²
- Área alfândegada: 235 mil m²
- Área total disponível: 300 mil m²
- Tempo de espera para caminhões: 45 min
Outra vantagem importante de destacar é que a Portonave S/A aloca em sua
sede unidades de órgãos públicos responsáveis pela fiscalização e controle do setor
portuário, como Receita Federal do Brasil que tem como responsabilidade a
fiscalização, arrecadação de impostos, administração dos tributos federais e o
controle aduaneiro, além de atuar no combate à sonegação, contrabando,
descaminho, pirataria e tráfico de drogas e animais. O Ministério da Agricultura,
Pecuária e Abastecimento (MAPA) que é responsável pela gestão das políticas
públicas de estímulo à agropecuária, pelo fomento do agronegócio e pela regulação
e normalização de serviços vinculados ao setor. E a Agência Nacional de Vigilância
Sanitária (Anvisa) que promove a proteção da saúde da população por intermédio do
controle sanitário da produção e da comercialização de produtos e serviços
submetidos à vigilância sanitária, inclusive dos ambientes, dos processos, dos
insumos e das tecnologias a eles relacionados. Isso permite maior agilidade e
transparência nas operações.
Com grandes investimentos aplicados em equipamentos que são os mais
modernos do mundo e com alto grau de desempenho e produtividade para terminais
de contêineres, a Portonave S/A oferece rapidez, segurança e eficiência em suas
operações. Cada equipamento é utilizado para um fim específico, o que aumenta
sua vida útil e garante o bom desempenho da operação a que se destina.
Uma embarcação que carrega 500 contêineres, por exemplo, pode ser
descarregada por dois equipamentos que movimentam cada um, até 50 contêineres
por hora, reduzindo assim o período de atracação do navio no cais e evitando
atrasos em outros portos.
Concebido para ser um dos mais modernos portos da América Latina, o porto
de navegantes teve investimentos maciços em tecnologia da informação e
segurança eletrônica, agregando principalmente segurança para os clientes que
movimentam suas cargas pelo terminal. Esse sistema de segurança oferece aos
66
colaboradores, usuários, clientes e órgãos intervenientes, credibilidade, facilidade e
rastreabilidade no acesso às informações.
A Portonave S/A cumpre todas as medidas previstas no ISPS Code,
garantindo ao terminal a certificação e maior competitividade nas operações de
Comércio Exterior. É o primeiro terminal privado do país a utilizar Scanner HCVG, da
EBCO Systems pela Receita Federal, nas operações de controle de chegada e
saída de contêineres, ele fornece ao seu operador, imagens detalhadas do conteúdo
dos contêineres, possibilitando um diagnóstico rápido e confiável.
Outro diferencial foi às certificações recebidas: ISO 9001/2008 e ISO
14001:2004. A ISO 9001/2008 comprova que a organização é capaz de fornecer
regularmente produtos e serviços que atendam às necessidades e as expectativas
de seus clientes, e que estão em conformidade com as leis e regulamentos
aplicáveis. Já a ISO 14001:2004, norma que estabelece os requisitos para a
operação de um SGA, sendo reconhecido por se preocupar com a lucratividade e
com a gestão de impactos ambientais.
Destas formas, obtém-se ganho em eficiência e maximização de recursos,
colocando a Portonave S/A nas principais rotas internacionais com os principais
armadores de todo o mundo.
Sendo assim, o grande destaque do Terminal são as cargas reefers,
congeladas, que representam cerca de 50% da movimentação. Outro atrativo para
esse tipo de carga é a Iceport S/A, câmara frigorífica que opera integrada à
Portonave. A Iceport S/A – Terminal Frigorífico de Navegantes é um centro de
armazenamento, manuseio, distribuição e consolidação de carga frigorífica,
oferecendo soluções que integram gestão e logística, nacional e internacional, como
transporte rodoviário, liberação aduaneira e fretamento marítimo.
Entrou em operação como câmara frigorífica em janeiro de 2009. Totalmente
automatizada, a câmara frigorífica da Iceport ocupa uma área de 50 mil metros
quadrados e tem capacidade estática de armazenagem de 18 mil toneladas. Entre
janeiro e outubro de 2009 foram movimentadas 101,5 mil toneladas.
É válido afirmar que devido ao incêndio ocorrido em 2009, se tornou
necessário à reconstrução do armazém vertical da Iceport que teve início em 24 de
maio de 2010. Entre as diferenças em relação à câmara anterior, que foi totalmente
desmontada, está à utilização de eficientes barreiras anti-fogo e a troca do material
isolante térmico EPS (poliestireno expandido) por PIR (poliisocianurato).
67
Enfim, a Portonave S/A busca garantir a satisfação de seus clientes e
aperfeiçoar a movimentação do Terminal. Para isso, potencializa o contato com
armadores, exportadores e importadores, conferindo um atendimento personalizado
e com excelência. Mapeando constantemente os serviços marítimos na costa
brasileira pelo departamento comercial, onde são promovidos estudos sobre portos
regionais e comparativos de tarifas, potencializando os maiores exportadores e
importadores do mercado. Resultado disto coloca a Portonave S/A, no quinto lugar
entre os terminais brasileiros em movimentação de contêiner cheio para exportação.
5.3.1 Relacionamento com clientes
Os clientes alvo são definidos por exportadores e importadores do sul do país
que tenham uma grande movimentação e nos armadores que possuem linhas
marítimas e transporte de contêineres aos mais variados mercados do mundo. Além
destes principais clientes consideram-se as Transportadoras e Despachantes,
clientes secundárias que fazem parte logística portuária.
Abaixo segue principais importadores, exportadores e armadores que operam
neste terminal:
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Quadro 1 – Principais Importadores Fonte: Elaborada pela acadêmica com base em documentos internos (2010)
Quadro 2 – Principais Exportadores Fonte: Elaborada pela acadêmica com base em documentos internos (2010)
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Quadro 3 – Principais Armadores Fonte: Elaborada pela acadêmica com base em documentos internos (2010)
A prática comercial com cada um destes clientes difere, visto a Portonave
prestar serviços distintos aliados às necessidades distintas de cada cliente. A equipe
comercial é por este motivo, dividida em: Comercial Armador, Comercial Exportador,
Comercial Importador, Atendimento ao cliente e Comercial Externo.
A identificação das necessidades e expectativas dos clientes atuais e dos
clientes-alvo é realizada por meio de contato constante com o cliente e são
registrados em planilha disponível na Intranet – Comercial e por meio de pesquisas
de mercado e de satisfação de cliente (realizadas semestralmente). Também se
utiliza o procedimento P.CO.01 – Avaliação de Satisfação de Clientes, (muitas vezes
diferenciadas, visando atender públicos específicos – ex.: safra da maçã, safra do
tabaco entre outros) no qual se mensuram pontos a serem melhorados. O resultado
das pesquisas de satisfação é apresentado para a Diretoria e para os gestores por
meio de indicadores, proporcionando feedback e ações de melhoria elaboradas em
conjunto. O procedimento P.CO.02 – Atendimento de Reclamações de Clientes,
estabelece a rotina de registro, acompanhamento e retorno, das reclamações e
sugestões feitas pelos clientes do Terminal.
Já as condições especiais de tarifas, tempo livre de armazenagem, prazos e
condições de pagamento são ajustadas conforme a necessidade dos principais
clientes.
70
A divulgação dos serviços oferecidos e monitoramento de mercado são feito
por meio eletrônico (Portal da Portonave S/A, e-mail), veiculação de anúncios nas
diversas mídias, materiais de divulgação (folhetos, publicações, folders), participação
em feiras especializadas, contato telefônico, analise de estatísticas, visitas aos
clientes e visitas dos clientes às instalações da Portonave S/A e leitura de clipagens
que são fundamentais para corrigir possíveis desvios e/ou programar ações de
melhoria. Os locais, os meios e os materiais são cuidadosamente escolhidos pela
Diretoria, assessorada pelo Departamento Comercial e pela Área de Comunicação
da Empresa.
O atendimento do dia-a-dia ao cliente é feito de forma descentralizada, por
várias áreas da Empresa, ou seja, para operacionalização do serviço, é necessário
troca de informações em que são envolvidas áreas como Controle Documental,
Operação de Gate, Segurança Patrimonial, Planejamento Portuário e Gestão de
Aplicações e Banco de Dados (Sistemas). Quando se trata de alguma situação mais
complexa, que foge da autonomia dessas áreas, a reclamação ou sugestão é
repassado ao departamento comercial para seu devido registro, tratamento e retorno
ao cliente.
Novos clientes, novos contratos, novos acordos e novas condições também
são acompanhados de perto pelo departamento comercial por meio de estatísticas
internas e externas, assim, qualquer indicação de desvio pode ser retificada de
forma rápida e eficaz. Tem-se como exemplo, a criação de equipe de atendimento
aos caminhoneiros e transportadores, quando da implementação do cadastro de
acesso no terminal no portal (www.portonave.com.br). Ao identificar que com essa
nova ferramenta, os usuários iriam ter muitas dúvidas em como se cadastrar, os
departamentos de segurança junto com o departamento comercial mobilizaram e
criaram uma equipe de atendimento especial e de resposta às dúvidas.
Utiliza-se ainda um acompanhamento de desempenho no qual é relatado em
planilha (disponível em Intranet – Comercial) as negociações efetuadas para cada
cliente e através da mesma utiliza-se estatísticas e gráficos para acompanhar a
movimentação negociada para cada cliente específico.
Devido à certificação da ISO 9001:2008, a Empresa atende ao item da norma
que trata sobre a medição do desempenho do sistema de gestão para garantir o
atendimento dos requisitos dos clientes, bem como sua satisfação em relação aos
serviços prestados. A norma também preconiza que o resultado da avaliação da
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satisfação deve ser entrada para análise crítica para a busca da melhoria contínua
impactando no complexo logístico local que o terminal está instalado.
5.4 Navegantes e o complexo portuário
O município de Navegantes, onde a Portonave estabeleceu sua sede,
destaca-se no cenário econômico catarinense como um pólo da indústria naval,
possuindo uma mão de obra especializada. Também é pólo pesqueiro e o terceiro
centro de pesca da América Latina, atividade que emprega 60% da população local.
Integrando a próspera região da Foz do Itajaí-Açu.
Navegantes, apoiado num dos principais portos de movimentação de cargas
do Brasil, conquista posição privilegiada e papel crucial e irreversível no cenário
logístico local, tanto em exportação como em importação, convertendo sua posição
estratégica em crescimento econômico e social.
Em pouco mais de um ano de atividade, a Portonave tornou-se uma empresa
com alto nível de aprovação pela comunidade de Navegantes, tendo sua imagem
associada às melhores práticas empresariais. Entre tantas empresas importantes
que se instalaram aqui devido a vantagem do Porto Privado.
A Portonave S/A é uma empresa voltada totalmente para a iniciativa privada,
atua com cargas contenerizadas própria e de terceiros. Desta maneira, o terminal
possui uma excelente infraestrutura portuária e eficiência de operação, conseguindo
oferecer produtividade e segurança em tarifas que competem com os demais portos
do Brasil.
Navegantes é uma das principais portas de saída da produção catarinense e
de entrada para produtos do mundo todo, brasileira e do Mercosul. Com a instalação
da Portonave S/A, a economia de Navegantes obteve índices de crescimento cada
vez maiores. Em 2006 foram abertas 240 novas empresas no município, e em 2007
o número de novos empreendimentos chegou a 424. Até agosto de 2008, 280 novas
empresas surgiram na cidade, em grandes partes atraídas pela Portonave.
Desde a instalação já foram mais de 650 novas empresas, e no último ano os
novos empreendimentos geraram mais de 8 mil postos de trabalho. Os setores da
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economia que obtiveram maior crescimento nesse período foram à construção civil,
a indústria pesqueira e a indústria de construção naval (que possui a mão-de-obra
mais especializada do País).
O Complexo Portuário do Rio Itajaí é construído pelos terminais portuários
localizados ao longo do rio Itajaí-Açu e pelas instalações de apoio logístico em seu
entorno, tais como estações aduaneiras de interior, recintos especiais de
exportação, armazéns frigoríficos, armazéns de cargas secas e depósitos de
contêineres. A autoridade portuária é exercida pela Superintendência do Porto de
Itajaí, a quem cabe assegurar as condições de acesso aquaviário e controle do
tráfego marítimo.
A inserção do porto de navegantes foi de extrema importância para o
complexo portuário, deixando-o mais competitivo em relação aos demais,
principalmente aos mais próximos que disputam o escoamento da produção
catarinenses, do Mercosul e estados vizinhos. Soma-se à forte estrutura portuária do
Estado de Santa Catarina, que tem na exportação uma vocação natural. Com uma
economia diversificada e bem distribuída, Santa Catarina destaca-se no cenário
nacional por sua competitividade, graças a pólos regionais altamente especializados.
Esse equilíbrio coloca o Estado entre os três melhores índices de desenvolvimento
humano do país, considerando-se saúde, educação, emprego e renda. Com apenas
1,13% do território nacional, Santa Catarina é o maior produtor de suínos e
pescados do Brasil, e o segundo maior de frangos.
5.4.1 Visão Estratégica
Área de expansão, aumento da retroárea (estocagem de contêineres), a
ampliação no quadro de colaboradores diretos e indiretos estão nos planos da
Portonave para o futuro.
A Portonave S/A acredita que o empreendimento ajudará a região a alcançar
um crescimento significativo nos próximos anos e projeta aumentar a capacidade de
movimentação de cargas, ampliando o complexo portuário da foz do rio Itajaí-Açu e
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incrementando a representatividade da região neste mercado, promovendo o
desenvolvimento.
O Brasil movimenta hoje sete milhões de TEUs por ano. A projeção da
Portonave é movimentar um milhão de TEUs como acontece atualmente,
absorvendo 15% do mercado nacional, com olhos no crescimento do comércio
internacional. O Porto de Navegantes foi projetado para atender as maiores
demandas desse mercado globalizado: segurança e agilidade.
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6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os portos surgiram e se desenvolveram para serem as interfaces entre os
deslocamentos aquaviário e terrestres, de pessoas e produtos. Da mesma forma que
eles, também os equipamentos, os processos e as organizações necessárias para
esse deslocamento se desenvolveram, constituindo-se o que se domina logística. Os
portos são, assim, elos de cadeias logísticas: necessariamente no plural, tanto
porque eles dividem os segmentos aquaviário e terrestre, com múltiplas cadeias
logísticas (diferentes origens, destinos e percursos).
Ciente da carência de modernização dos portos brasileiros, este trabalho
procurou apresentar um porto de modelo: O Porto de Navegantes. Tanto pela
estrutura aplicada, como pela iniciativa privada que é tão necessária para privatizar
serviços, permitindo eficiência e diminuição nos custos das atividades portuárias,
promovendo principalmente competitividade, obrigando aos outros portos
concorrentes à reformulação de gerenciamento de operações e de mão-de-obra,
aproveitando os espaços e as instalações, promovendo e movimentando a frota
brasileira.
Desta maneira, considera-se que o objetivo geral e os objetivos específicos
deste trabalho, que foi apresentar a estrutura retroportuaria da Portonave S/A, desde
o planejamento até a atualidade foram atingidos. Foi descrito o passo-a-passo da
construção e instalação do terminal em Navegantes e as dificuldades encontradas
no decorrer da obra.
A estrutura atual e capacidade de movimentação, missão e visão também
foram apresentadas identificando as reais necessidades portuárias para operações
com eficiência e, por fim, o quanto o mesmo é importante para o complexo logístico
local, enfatizando que a legislação para portos públicos coloca grandes desafios
práticos, jurídicos e burocráticos, o que não é o caso da Portonave S/A.
Este trabalho proporciona aos leitores uma visão ampla de como funciona a
Portonave S/A, e a responsabilidade perante a população, meio ambiente, e
principalmente aos colaboradores, motivo este que a autora do mesmo se orgulha
em ter seu espaço na empresa e contribuir a cada dia para as operações portuárias
do terminal.
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Para os acadêmicos de comercio exterior, o trabalho proporcionou novos
modelos de pesquisa em relação a portos privados, proporcionou conhecimento na
área portuária, expondo a empresa, antes nunca apresentada e ainda a visão que
poucos têm de como suas cargas são movimentadas na prática.
Para a estagiária o trabalho foi de suma importância, contrinui para a vida
profissional, agregando bastante conhecimento e novos aprendizados.
Conclui-se então que quando não existe competitividade o mercado não
cresce, e a competitividade é o foco da iniciativa privada.
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7 SUGESTÕES PARA EMPRESA
Durante a realização deste trabalho a estagiária percebeu que a Portonave
S/A é uma empresa com iniciativa privada tão necessária para privatizar serviços do
complexo logístico local, permitindo eficiência e diminuição nos custos das
atividades portuárias, promovendo principalmente competitividade, para as
atividades de comércio.
Uma sugestão, após os estudos realizados, seria uma área de expansão
maior, tendo em vista, que a mesma já possui projetos conforme abordado no
trabaho, porém de acordo com a movimentação que vem aumentando com o passar
do tempo, logo o terminal ficará com pouco espaço para operação e movimentação
de contêineres, necessitando mais berços para atracação de navios, maior retroárea
para armazenamento das cargas que ficam dentro do terminal.
Enfim, a empresa mostrou bastante preucupação em aspectos ligados a
responsabilidade sócio-ambiental, tema este, que vem sendo discutido pelo mundo
debido a evolução e crscimento industrial. Tranquilizando a comunidade, pois
sempre tentar preservar o meio ambiente, diminuindo impactos ambientais.
Interessante ressaltar a importância para os trabalhadores de Navegantes, a
iniciativa de empregados da região, capacitanto os mesmos e valorizando cada vez
mais o municipio.
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REFERÊNCIAS
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ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário Camilla Carine da Silva
Orientador de conteúdo Prof. Leonardo Specort Russi
Supervisor de campo Anne Alves
Responsável pelo Estágio Profª MSc. Natalí Nascimento
