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UNIVERSIDAD MARIANO GÁLVEZ DE GUATEMALA
FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS Y SOCIALES
MECANISMOS INDEMNIZATORIOS DERIVADOS DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO OCASIONADOS POR PILOTOS DE TRANSMETRO
CRISTIAN GABRIEL LEOPOLDO HERNÁNDEZ AGUILAR
GUATEMMALA JUNIO 2014
UNIVERSIDAD MARIANO GÁLVEZ DE GUATEMALA
FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS Y SOCIALES
MECANISMOS INDEMNIZATORIOS DERIVADOS DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO OCASIONADOS POR PILOTOS DE TRANSMETRO
TRABAJO DE GRADUACIÓN PRESENTADO
POR:
CRISTIAN GABRIEL LEOPOLDO HERNÁNDEZ AGUILAR
PREVIO A OPTAR AL GRADO ACADEMICO DE
LICENCIADO EN CIENCIAS JURIDICAS Y SOCIALES
GUATEMALA JUNIO 2014
Y LOS TÍTULOS PROFESIONALES DE
ABOGADO Y NOTARIO
AUTORIDADES DE LA FACULTAD, ASESORA Y
REVISORA DEL TRABAJO DE GRADUACIÓN
Decano de la Facultad: Lic. Luis Antonio Ruano Castillo
Secretario de la Facultad: Lic. Omar Abel Morales Lurssen
Asesora: Licda. Mayra Patricia Jáuregui Molina
Revisora: Licda. Vera Analiz Valvert Gamboa
REGLAMENTO DE TESIS
Artículo 8º. RESPONSABILIDAD
Solamente el autor responsable de los conceptos expresados en el trabajo de tesis.
Su aprobación en manera alguna implica responsabilidad para la universidad.
ÍNDICE
Pág.
Introducción ..................................................................................................................... 1
CAPÍTULO I
1. Derecho constitucional ................................................................................................ 4
1.1. Aspectos generales ............................................................................................ 4
1.2. Aspecto histórico ................................................................................................ 4
1.3. Definición ........................................................................................................... 8
1.4. Características .................................................................................................. 9
1.5. Principios .......................................................................................................... 10
CAPÍTULO II
2. Derecho de tránsito ................................................................................................... 19
2.1. Aspectos generales ............................................................................................ 19
2.2. Aspecto histórico ............................................................................................... 20
2.3. Definición ........................................................................................................... 21
2.3.1. Elementos de tránsito ............................................................................... 23
2.4. Aspectos generales de la libertad de tránsito ..................................................... 25
2.5. Normativa Nacional e Internacional .................................................................... 28
CAPÍTULO III
3. Servicio de transporte colectivo Transmetro ............................................................. 34
3.1. Aspecto histórico ............................................................................................... 34
3.2. Causas de la implementación ........................................................................... 36
3.3. Funcionamiento .................................................................................................. 45
3.4. Organización de la Empresa Metropolitana de transporte .................................. 54
3.5. Horarios, tarifas y vías ....................................................................................... 56
CAPÍTULO IV
4. Accidentes de tránsito ............................................................................................... 59
4.1. Definición ........................................................................................................... 59
4.2. Clasificación ...................................................................................................... 62
4.2.1. Accidentes simples ................................................................................... 63
4.2.2. Accidentes múltiples ................................................................................. 64
4.3. Causas ............................................................................................................... 67
4.4. Efectos sociales ................................................................................................. 76
4.5. Consecuencias jurídicas .................................................................................... 76
CAPÍTULO V
5. Mecanismo indemnizatorios derivados de accidentes de tránsito ocasionados por
pilotos de transmetro ................................................................................................. 78
5.1. Aspectos generales ............................................................................................ 78
5.2. Normativa vigente .............................................................................................. 79
5.3. Procedimiento utilizado ...................................................................................... 84
5.4. Plazo de indemnización ...................................................................................... 85
5.5. Pago de indemnización ...................................................................................... 85
5.6. Necesidad de Implementar una reglamentación específica que contenga el
régimen administrativo para la indemnización por daños y perjuicios
ocasionados por pilotos del servicio de transmetro ............................................ 87
Conclusiones ................................................................................................................. 90
Recomendaciones ......................................................................................................... 91
Bibliografía ................................................................................................................... 93
1
INTRODUCCIÓN
La principal motivación, que incidió en el investigador para presentar a la Decanatura
de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales el tema de graduación, fue conocer el
aspecto teórico y práctico del régimen aplicable a los mecanismos indemnizatorios
derivados de accidentes de tránsito ocasionados por pilotos de transmetro, en el
perímetro de la ciudad de Guatemala, además de conocer aspectos generales del
derecho de tránsito, derecho de vía, respectivamente.
Tomando en consideración que en materia civil y penal respectivamente, le
corresponde a los órganos jurisdiccionales emitir las resoluciones correspondientes a
efecto de sancionar a los responsables de un hecho de tránsito, como consecuencia
de una o varias de las prohibiciones establecidas en dicha normativa, para lo cual, el
analizar el régimen indemnizatorio vigente en Guatemala, cuando los pilotos del
transmetro ocasionan daños y perjuicios a terceros como consecuencia de un hecho
de tránsito lo que requiere la intervención de algunas instancias a efecto de iniciar,
tramitar y resolver por la vía jurídica dicha problemática planteada.
Los objetivos planteados son: Analizar las disposiciones legales de carácter
administrativa y reglamentaria del procedimiento indemnizatorio a las víctimas de
accidentes de tránsito cometidos por pilotos del Transmetro; establecer si las
víctimas de accidentes de tránsito por transmetro han recibido indemnización por los
daños y perjuicios ocasionados; realizar un estudio doctrinario y jurídico, del derecho
de tránsito y su incidencia en el transporte colectivo urbano de la ciudad de
Guatemala; conocer las causas de la implementación del servicio público del
transporte colectivo denominado Transmetro; dar a conocer la estadística de
accidentes de tránsito ocasionados por pilotos del transmetro durante el periodo
2007-2012.
2
Los métodos utilizados fueron el Método Analítico que permitió tomar el problema
planteado con la finalidad de estudiar cada una de sus partes por separado hasta
llegar a la esencia que lo provoca, y el Método Deductivo, este se aplicó en igual
medida, pues parte de lo general hacia lo particular; dinámica que permitirá focalizar
las causas del problema. Asimismo, las técnicas utilizadas fueron bibliografía de
autores tanto de nacionales como extranjeros, legislación y la tecnología del internet.
El presente trabajo de investigación se divide en cinco capítulos:
El capítulo uno se refiere al derecho constitucional, aspectos generales, el aspecto
histórico, la definición, las características y los principios del derecho constitucional.
El capítulo dos trata sobre el derecho de tránsito, sus aspectos generales e
históricos, las definiciones más importantes, los aspectos generales de la libertad de
tránsito, así como la normativa nacional e internacional.
El capítulo tres contiene lo relacionado al servicio de transporte colectivo Transmetro,
su aspecto histórico, las causas de la implementación, el funcionamiento de los
mismos, la organización de la empresa Metropolitana de Transporte, así como los
horarios, tarifas y vías del Transmetro.
El capítulo cuatro hace referencia a los accidentes de tránsito, algunas definiciones,
la clasificación, las causas, los efectos sociales y las consecuencias jurídicas de los
accidentes de tránsito.
El capítulo cinco señala los mecanismos indemnizatorios derivados de accidentes
de tránsito ocasionados por pilotos de Transmetro, los aspectos generales, la
normativa vigente, el procedimiento utilizado, plazo de indemnización y pago de
indemnización, así como dar a conocer la necesidad de Implementar una
3
reglamentación específica que contenga el régimen administrativo para la
indemnización por daños y perjuicios ocasionados por pilotos del servicio de
transmetro.
La hipótesis planteada es la siguiente: “La densidad de población y el aumento de
necesidades colectivas ha generado que las autoridades de la municipalidad de
Guatemala, hayan realizado diversos estudios principalmente en el orden del
transporte colectivo para implementar un servicio, eficiente, rápido y seguro que
cumpla los estándares de calidad y que garantice a los pasajeros la vida y por
consiguiente se implementó en los últimos cinco años el servicio de Transmetro,
dando respuesta por parte del a corporación municipal a dicha problemática”,
finalmente, se estableció que no existe hasta la presente fecha una reglamentación
especifica que determine el procedimiento a seguir para las víctimas del
resarcimiento indemnizatorio como consecuencia de accidentes causados por pilotos
de dicho medio de transporte, por lo que es necesario realizar un estudio y presentar
como posible solución dicho reglamento.
4
CAPÍTULO I
DERECHO CONSTITUCIONAL
1.1. Aspectos Generales
El Derecho Constitucional, es la rama del derecho político, que tiene por objeto de
estudio, las relaciones existentes entre el Estado y sus habitantes por medio de la
Constitución Política de la República, que es considerada como la ley fundamental
que contiene los derechos, deberes, y libertades que en forma recíproca establecen
a través del texto constitucional. Por otra parte, la constitución contiene una parte
dogmática que se refiere a los principios filosóficos y políticos a desarrollarse durante
la vigencia de la constitución y una parte orgánica, relacionada a los organismos del
Estado asignándoles funciones específicas así como las instituciones creadas para el
cumplimiento de sus fines.
1.2. Aspecto Histórico
La historia es, indiscutiblemente, uno de los grandes auxiliares de toda la ciencia
jurídica y particularmente del Derecho Constitucional. Se dice, con razón, que ella es
el fundamento descriptivo de todas las ciencias sociales. La historia no se limita a la
recopilación y enunciado de los hechos que se han sucedido a través de los tiempos,
sino que a ella corresponde, en buena parte, describir e interpretar esos hechos,
sobre todo en cuanto impliquen fenómenos de cambio en la vida social y política de
los pueblos. Se debe señalar su evolución y explicar, a un mismo tiempo, la
vinculación interna o externa entre los mismos. Además, la historia política, tiene
como objeto esencial, registrar y analizar objetivamente el desenvolvimiento de las
civilizaciones y de los Estados que son producto de ellas.
5
Es fácil deducir, el papel fundamental que el conocimiento de la historia tiene frente
al Derecho Constitucional. Sin su contribución y sin la comprensión de los
fenómenos históricos que constituyen hecho en la elaboración del mundo jurídico y,
en particular, de la normatividad jurídico-constitucional, será muy difícil comprender a
cabalidad aspectos esenciales de esta normativa.
Por otra parte, la historia misma se constituye como una parte importante del estudio
del Derecho Constitucional, a través de la historia Constitucional, materia adoptada
ya oficialmente en muchas facultades de jurisprudencia, al igual que la llamada
historia de las ideas políticas. Existe diversidad de definiciones con respecto al
Derecho Constitucional y para el efecto se mencionan los siguientes.
Para el Licenciado Ramiro De León Carpio, El Derecho Constitucional como ciencia,
está dividido en tres ramas fundamentales que son: “El Derecho Constitucional
Particular, el Derecho Constitucional General y el Derecho Constitucional
Comparado.”1
“Se conoce como Derecho Constitucional en sentido amplio, “a aquella rama del
Derecho que se ocupa del estudio de los mecanismos de creación, organización y
control del poder de una sociedad determinada.”2
El derecho constitucional es “la rama del Derecho Político que comprende las leyes
fundamentales del Estado representante a la forma de gobierno, los derechos y
deberes de los individuos y la organización de los poderes públicos.”3
1 De León Carpio, Ramiro. El Catecismo Constitucional. Guatemala: Instituto de investigación y Capacitación
Atanasio Tzul, 1989. Pág. 6 2 http://.wwwwikipedia.org/wiki/derecho_cosntitucional.htm Recuperado, 27 de septiembre 2012
3 http://.wwwfac.mil.co/pag/interiores/provisionales/glosario.htm. Recuperado, 27 de septiembre 2012
6
a) Derecho Constitucional particular
Para el efecto Enrique Alonso García indica que: “Es el estudio y análisis del
ordenamiento constitucional de un Estado particular, mediante la exposición
doctrinaria y legal de sus variadas modalidades de organización y de funcionamiento,
para llegar a través de sucesivas abstracciones de las diferentes normas e institutos,
a conceptos y principios más amplios y generales que, sin embargo, encuentran
siempre su fundamento y juntamente su campo de aplicación en aquel determinado
Derecho Positivo.”4
b) Derecho Constitucional General
Enrique Alonso García, al hacer referencia al derecho constitucional en general
indica lo siguiente. “Es aquel que toma como base de sus investigaciones, no sólo un
ordenamiento Constitucional sino múltiples, con el objeto de disciplinar las normas
que presenten características típicas, las instituciones similares o bien algunas
diferencias muy notables, llegando a esquemas más amplios de las distintas
concepciones políticas y jurídicas, así como de los elementos económico-sociales
que integran la organización de los diferentes ordenamientos Constitucionales, que
existen y en las causas que los producen, pudiendo así establecer a qué tipo de
éstos pertenece determinado ordenamiento Constitucional.”5
c) Derecho Constitucional Comparado
Carlos Sánchez indica que: “Es aquel que se dedica al estudio y confrontación de las
normas Constitucionales de los diversos sistemas que rigen en diferentes países, y
4 García, Enrique Alonso. La Interpretación de la Constitución Madrid: Edición Publicación del Centro de
Estudios Constitucionales, 1984. Pág. 45 5 Ibíd. Pág. 65
7
destaca las notas similares o diferenciadoras de esos sistemas, así como de las
instituciones que forman el Estado.”6
Por otra parte, se consideran como fuentes del Derecho Constitucional las
siguientes:
a) Derecho Escrito:
La Constitución como fuente del Derecho Constitucional se entiende como el
conjunto de prescripciones que integran el texto fundamental, sin embargo, este
documento en sí no agota la materia constitucional de manera que la constitución en
si es naturalmente fuente del Derecho Constitucional, pero coexisten junto a ella
otras normas, fuera del documento constitucional que son materialmente
constitucionales y que se configuran asimismo fuente del Derecho Constitucional.
b) La jurisprudencia:
Los órganos Jurisdiccionales, al aplicar la Constitución, la interpretan, fijan o aclaran
sus preceptos más oscuros, la adaptan a las circunstancias sociales y políticas del
momento. Pero esta labor, es de mucho mayor alcance cuando se anota en la
función de jurisdicción constitucional. La jurisprudencia emanada del ejercicio de tal
función integra, junto con otras fuentes, el Derecho Constitucional del país.
c) La costumbre:
La costumbre, no es obra del legislador, sino de la reiteración de actos o prácticas
que contienen una interpretación espontánea de lo que es justo, de acuerdo con la
conciencia colectiva.
6 Sánchez Viamonte, Carlos. Manual de Derecho Constitucional. Buenos Aires: Editorial Kapelusz, 1944. Pág.
15
8
1.3. Definición
El derecho constitucional es el pacto político-jurídico que establece una sociedad,
con el objeto de fundar el Estado, establecer las bases de su organización, sus
derechos y deberes fundamentales y los procedimientos para su reforma.
El Licenciado Ramiro De León Carpio, define el Derecho Constitucional de la
siguiente manera: “El Derecho Constitucional como Derecho positivo, es la rama del
Derecho Público que contiene las normas jurídicas básicas que regulan los principios
y estructura del Estado y garantizan los derechos y libertades del pueblo.”7
Para el tratadista mexicano Eduardo García Maynes: “El Derecho Constitucional es
el conjunto de normas relativas a la estructura fundamental del Estado, a las
funciones de sus órganos y a las relaciones de estos entre sí y con los particulares.”8
El tratadista argentino, Rafael Bielsa, define que: “El Derecho Constitucional puede
definirse como la parte del derecho Público, que regla el sistema de Gobierno, la
formación de los poderes públicos, su estructura y atribuciones, y las declaraciones,
derechos y garantías de los habitantes, como miembros de la sociedad referida al
Estado y como miembros del cuerpo político.”9
Por otra parte, Linares Quintana, considera que la importancia del Derecho
Constitucional radica en su finalidad y lo expone de la siguiente manera: “La finalidad
del Derecho constitucional es la garantía de la libertad y la dignidad del individuo,
mediante la sumisión o acomodación del Estado, íntegramente considerado, al
Derecho. El Derecho Constitucional, en cuanto derecho del Estado, persigue el
sometimiento del Estado mismo, no sólo al gobierno, aunque, sobre todo, al gobierno
7 DE león, Carpio. Ob. Cit. Pág. 8
8 García Maynes, Eduardo. Introducción al Estudio del Derecho. México: Editorial Porrúa, 1984. Pág. 20
9 Bielsa, Rafael. El Recurso de Amparo. Buenos Aires: Ediciones Depalma, 1965. Pág. 152
9
a reglas jurídicas, convirtiéndolo de soberano asistido del poder de dominación, en
soberano, sí, pero soberano que se acomoda por autodeterminación del derecho.”10
De lo anterior se indica que, el derecho constitucional es una rama del derecho
público cuyo campo de estudio incluye el análisis de las leyes fundamentales que
definen un Estado. De esta manera, es materia de estudio todo lo relativo a la forma
de Estado, forma de gobierno, derechos fundamentales y la regulación de los
poderes públicos, incluyendo las relaciones, entre los poderes públicos y ciudadanos.
1.4. Características
El derecho constitucional guatemalteco tiene las siguientes características:
a) Es una rama del derecho público;
b) Consiste en un conjunto de normas jurídicas que organizan al Estado;
c) Es una disciplina científica que forma parte de la ciencia política;
d) Sus objetivos son: la organización del Estado; la organización de los poderes
del Estado, la declaración de los derechos individuales colectivos y las
instituciones que los garantizan y el estudio y sistematización de las
manifestaciones y del ordenamiento de las relaciones de poder.
e) Se dedica al estudio de: la organización política del Estado, al funcionamiento
del Estado, a la esfera de competencia de las autoridades del Estado y a las
instituciones políticas que constituyen el soporte de la vida estatal.
10
Linares Quintana, Segundo. Tratado de la Ciencia del Derecho Constitucional. Buenos Aires: Editorial Alfa
de Buenos Aires, 1953. Pág. 264
10
1.5. Principios
El derecho constitucional se encuentra regido mediante una serie de principios que lo
orientan y a su vez le permiten su correcta interpretación. Las normas de derecho
constitucional son de carácter general.
En el momento de aplicar o de hacer positivas las normas constitucionales puede
ocurrir que algunas circunstancias no se encuentren taxativamente delimitadas. Los
principios del derecho constitucional son los siguientes: 1) supremacía
constitucional; 2) control; 3) limitación; 4) razonabilidad; 5) funcionalidad y; 6)
estabilidad.
1) El principio de supremacía constitucional:
Es el que da a conocer que la Constitución Política de la República es la normativa
superior en la legislación del país. Humberto Quiroa Lavié señala: “Este principio
consiste en la particular relación de subordinación en que se hallan las normas
dentro del ordenamiento jurídico, de forma tal que se logre asegurar la primacía de la
ley fundamental del Estado”.11
El Artículo 44 de la Constitución Política de la República de Guatemala, en relación a
los derechos propios de la ciudadanía guatemalteca regula: “Derechos inherentes a
la persona humana. Los derechos y garantías que otorga la Constitución no excluyen
otros que, aunque no figuren expresamente en ella, son inherentes a la persona
humana. El interés social prevalece sobre el interés particular. Serán nulas ipso jure
las leyes las disposiciones gubernativas o de cualquier otro orden que disminuyan,
restrinjan o tergiversen los derechos que la Constitución garantiza”.
11
Quiroa Lavié, Humberto. Lecciones de derecho constitucional. Buenos Aires, Argentina: Ed. Depalma,
1995.Pág. 15
11
La Constitución Política de la República de Guatemala en el Artículo 175, en relación
a la jerarquía guatemalteca regula lo siguiente: “Jerarquía constitucional. Ninguna
ley podrá contrariar las disposiciones de la Constitución. Las leyes que violen o
tergiversen los mandatos constitucionales son nulas ipso jure”. Dentro de los
principios fundamentales que informan al derecho guatemalteco, se encuentra el de
supremacía o de superlegalidad constitucional, que significa que en la cúspide del
ordenamiento jurídico se encuentra la Constitución y la misma, como norma
suprema, es vinculante para gobernantes y para gobernados a efecto de lograr la
consolidación del Estado constitucional de derecho.
El Artículo 204 de la Constitución Política de la República de Guatemala, en relación
a la correcta administración de justicia regula: “Condiciones esenciales de la
administración de justicia. Los tribunales de justicia en toda resolución o sentencia
observarán obligadamente el principio de que la Constitución de la República
prevalece sobre cualquier ley o tratado”.
Dentro del ordenamiento jurídico se suceden un conjunto de grados que van desde
normas de las de mayor jerarquía hasta las que constituyen un mero acto de
aplicación o ejecución. A mayor jerarquía de la norma, mayor es su generalidad, a
menor jerarquía menor generalidad. Eduardo García Maynes indica: “Tanto los
preceptos constitucionales como los ordinarios y reglamentarios son normas de
carácter general; las individualizadas, en cambio, refiérense a situaciones jurídicas
concretas. Las leyes ordinarias representan un acto de aplicación de preceptos
constitucionales. De manera análoga, las reglamentarias están condicionadas por
las ordinarias, y las individualizadas por normas de índole general.”12
12
García Maynes, Eduardo. Introducción al estudio del derecho, México: Editorial Porrúa, 1993. Pág. 85
12
2) Control:
Es el que surge debido a lo esencia de establecer la supremacía que tienen las
normas constitucionales por encima del resto de las normas reguladas en la
legislación guatemalteca. Se encuentra ligado al principio de supremacía
constitucional, y es que no es suficiente con establecer la supremacía de las normas
constitucionales sobre las demás normas que conforman el ordenamiento jurídico,
debido a que es fundamental, asegurar la efectividad de dicho principio frente a los
actos del Gobierno.
El principio de control consiste en dotar al ordenamiento jurídico constitucional de los
mecanismos y procedimientos para someter los actos del Gobierno y a la legislación
misma a la supremacía constitucional. La legislación constitucional determina dos
tipos de controles, el político y el judicial, para hacer valer y respetar la supremacía
de las normas constitucionales.
3) El principio de limitación:
Son los derechos que tienen que ser ejercidos dentro del contexto social
guatemalteco. El Estado de Guatemala se organiza para brindar protección a la
persona y a la familia, y su finalidad suprema consiste en la realización del bien
común. En razón de ello, el Estado reconoce un conjunto de derechos que le son
inherentes a sus habitantes, en el entendido de que dichos derechos se tienen que
ejercer dentro del mismo contexto social, ello es, que ninguno de estos es absoluto y
necesitan ser limitados y reglamentados con el objetivo de que todos los ciudadanos
puedan acceder, en igualdad de condiciones, a su ejercicio.
El principio de limitación es aquél de conformidad con el cual los derechos
constitucionales, en razón de no tener carácter absoluto, encuentran límites en las
13
leyes que reglamentan su ejercicio, en atención a las razones de bien público y de
interés general que justifican su reglamentación.
La restricción condicionante de los derechos constitucionales da lugar al
desenvolvimiento del poder del Estado, dirigido a proteger el bien común. Las
normas que reglamenten el ejercicio de los derechos deben cuidar de no alterar a los
principios, garantías y derechos reconocidos en la Constitución Política. O sea
consiste en el postulado de la doble limitación constitucional ya que los derechos
constitucionales se limitan al poder público y éste por razón del interés general, limita
el carácter expansivo de los derechos que deben ser considerados como principios
en aptitud de generar nuevas pretensiones en aras de la libertad individual.
Humberto Quiroga Lavié indica: “Los derechos individuales contenidos en la parte
dogmática de la Constitución no se conciben en forma absoluta, sino que las
libertades están sujetas a la ley, la que establece los límites naturales que dimanan
del hecho real e incontrovertible de que el individuo vive en un régimen de
interrelación”.13
4) Razonabilidad:
Estudia el principio de limitación y la forma en la que se encarga de establecer la
forma en que se restringe el ejercicio abusivo de los derechos. Este principio se
encarga de establecer la forma en la que se restringe el modo de utilizar por parte del
Estado, el principio de limitación. Las leyes pueden restringir el ejercicio abusivo de
los derechos, pero ello tiene que ser realizado de una forma razonable. El Artículo
152 de la Constitución Política de la República de Guatemala, en relación a la
función pública y a la dependencia regula: “Función pública, sujeción a la ley. Los
funcionarios son depositarios de la autoridad, responsables legalmente por su
13
Quiroga, Humberto. Ob. Cit. Pág. 40.
14
conducta oficial, sujetos a la ley y jamás superiores a ella. Los funcionarios y
empleados públicos están al servicio del Estado y no de partido político alguno. La
función pública no es delegable, excepto en los casos señalados por la ley, y no
podrá ejercerse sin prestar previamente juramento de fidelidad a la Constitución”.
El Artículo 152 de la Constitución Política de la República de Guatemala regula:
“Principio de legalidad. Corresponde con exclusividad al Congreso de la República,
decretar impuestos ordinarios y extraordinarios, arbitrios y contribuciones especiales,
conforme a las necesidades del Estado y de acuerdo a la equidad y justicia tributaria,
así como determinar las bases de recaudación, especialmente las siguientes:
a) El hecho generador de la relación tributaria;
b) Las exenciones;
c) El sujeto pasivo del tributo y la responsabilidad solidaria;
d) La base imponible y el tipo impositivo;
e) Las deducciones, los descuentos, reducciones y recargos; y
f) Las infracciones y sanciones tributarias.
Son nulas ipso jure las disposiciones, jerárquicamente inferiores a la ley, que
contradigan o tergiversen las normas legales reguladoras de las bases de
recaudación del tributo. Las disposiciones reglamentarias no podrán modificar dichas
bases y se concretarán a normar lo relativo al cobro administrativo del tributo y
establecer los procedimientos que faciliten su recaudación”.
5) Funcionalidad:
El principio de funcionalidad tiene como finalidad señalar la forma en la cual funciona
el poder en el Estado de Guatemala. Se encarga del establecimiento de las
condiciones de funcionamiento de la estructura del poder en el Estado guatemalteco
15
a partir de la división de los poderes del Gobierno, tanto a nivel del aparato central
del poder, como también a nivel territorial, con el objetivo de limitar la concentración
del mismo, sin que ello sea contradictorio a la conveniencia de lograr una
cooperación funcional entre ellos, para evitar el bloqueo de las decisiones de
Gobierno.
Humberto Quiroga señala: “Separación, cooperación y no bloqueo entre los poderes,
son las modalidades del principio de funcionalidad en el Estado, su despliegue
constituye la materia que permite la organización del Gobierno y su adecuada
descentralización”.14
Este principio constitucional opera como un factor equilibrante de las funciones del
Gobierno, a través de la división de los poderes públicos, siendo la Constitución a tal
efecto, un instrumento de distribución de las funciones supremas del Estado. Las
funciones básicas de los poderes del Estado corresponden a la calificación
constitucional de cada poder. El Artículo 141 de la Constitución Política de la
República de Guatemala en relación a la soberanía regula: “Soberanía. La soberanía
radica en el pueblo quien la delega para su ejercicio, en los Organismos Legislativo,
Ejecutivo y Judicial. La subordinación entre los mismos, es prohibida”.
Uno de los principios fundamentales del Estado de Derecho consiste en la división o
separación de poderes en que se atribuye primordialmente al Organismo Legislativo
la función de crear leyes; al Organismo Judicial la de aplicarlas y la de declarar los
derechos en los casos controvertidos que se someten a su conocimiento y al
Organismo Ejecutivo la facultad de gobernar y administrar.
La división de los poderes es la base del esquema político republicano y es también
el rasgo que define de mejor manera al Gobierno constitucional, cuya característica
14
Ibid. Pág. 184.
16
primordial consiste en la distribución de funciones entre ellos, con el objeto de
obtener un desempeño eficiente. Su fin primordial es que al desarrollar separada y
coordinadamente sus funciones, cada órgano se limite de manera recíproca a
actuaciones dentro de la esfera de su competencia y constituya un freno o
contrapeso a la actividad de los demás.
La Constitución Política de la República de Guatemala adopta un sistema de división
de poderes atenuado por la existencia de una mutua coordinación y de controles
entre los diversos órganos, que al desempeñar las funciones estatales se limitan y
frenan recíprocamente en los sistemas constitucionales.
6) El principio de estabilidad: este principio busca garantizar la estabilidad. La
Constitución Política de la República de Guatemala tiene características, en cuanto a
su posibilidad de reforma, de las constituciones rígidas y las flexibles. Humberto
Quiroga señala: “La vigencia de la Constitución es el grado de probabilidad de que
ella sea aplicada por los órganos públicos en el futuro, sobre la base de su eficiencia
en el pasado y hasta el presente”.15
Para hacer efectivo el principio de estabilidad constitucional y complementar su
característica de rigidez para reformarla, se establecen los procedimientos mediante
los cuales existe la posibilidad de su reforma. El Artículo 278 de la Constitución
Política de la República de Guatemala en relación a la Asamblea Nacional
Constituyente regula: “Asamblea Nacional Constituyente. Para reformar éste o
cualquier Artículo de los contenidos en el Capítulo I del Título II de esta Constitución,
es indispensable que el Congreso de la República, con el voto afirmativo de las dos
terceras partes de los miembros que lo integran, convoque a una Asamblea Nacional
Constituyente. En el Decreto de convocatoria señalará el artículo o artículos que
haya de revisarse y se comunicará al Tribunal Supremo Electoral para que fije la
15
Ibíd. Pág. 187
17
fecha en que se llevarán a cabo las elecciones dentro del plazo máximo de ciento
veinte días, procediéndose en lo demás conforme a la Ley Electoral Constitucional”.
El Artículo 280 de la Constitución Política de la República de Guatemala en relación
a las reformas por el Congreso y a la consulta popular regula: “Reformas por el
Congreso y consulta popular. Para cualquier otra reforma constitucional, será
necesario que el Congreso de la República la apruebe con el voto afirmativo de las
dos terceras partes del total de diputados. Las reformas no entrarán en vigencia sino
hasta que sean ratificadas mediante la consulta popular a que se refiere el Artículo
173 de esta Constitución. Si el resultado de la consulta popular fuere de ratificación
de la reforma, ésta entrará en vigencia sesenta días después que el Tribunal
Supremo Electoral anuncie el resultado de la consulta”.
El Estado guatemalteco se organiza con la finalidad de brindar protección a la
persona y asegurarle el ejercicio de sus derechos frente a perturbaciones graves a la
paz y de actividades contra la seguridad del Estado o de calamidad pública. El
Artículo 138 de la Constitución Política de la República de Guatemala en relación a
las limitaciones de los derechos constitucionales regula: “Limitación a los derechos
constitucionales. Es obligación del Estado y de las autoridades, mantener a los
habitantes de la Nación, en el pleno goce de los derechos que la Constitución
garantiza.
Sin embargo, en caso de invasión de territorio, de perturbación grave de la paz, de
actividades contra la seguridad del Estado o calamidad pública, podrá cesar la plena
vigencia de los derechos a que se refieren los Artículos 5, 6, 9, 26, 33, primer párrafo
del Artículo 35, segundo párrafo del Artículo 38 y segundo párrafo del Artículo 116. Al
concurrir cualquiera de los casos que se indican en el párrafo anterior, el Presidente
de la República, hará la declaratoria correspondiente, por medio de decreto dictado
en Consejo de Ministros y se aplicarán las disposiciones de la Ley de Orden Público.
18
En el estado de prevención, no será necesaria esta formalidad. El Decreto
especificará:
a) Los motivos que lo justifiquen;
b) Los derechos que no puedan asegurarse en su plenitud;
c) El tiempo que durará su vigencia.
Además, en el propio decreto, se convocará al Congreso, para que dentro del
término de tres días, lo conozca, lo ratifique, modifique o impruebe. En caso de que
el Congreso estuviere reunido, deberá conocerlo inmediatamente. Los efectos del
Decreto no podrán exceder de 30 días por cada vez. Si antes de que venza el plazo
señalado, hubieren desaparecido las causas que motivaron el decreto, se le hará
cesar en sus efectos y para este fin, todo ciudadano tiene derecho a pedir su
revisión. Vencido el plazo de 30 días, automáticamente queda restablecida la
vigencia plena de los derechos, salvo que se hubiera dictado nuevo Decreto en igual
sentido.
Cuando Guatemala afronte un estado real de guerra, el decreto no estará sujeto a las
limitaciones de tiempo, consideradas en el párrafo anterior. Desaparecidas las
causas que motivaron el decreto a que se refiere este artículo, toda persona tiene
derecho a deducir las responsabilidades legales procedentes, por los actos
innecesarios y medidas no autorizadas por la Ley de Orden Público.
19
CAPÍTULO II
DERECHO DE TRÁNSITO
2.1. Aspectos Generales
El Derecho del tránsito no es propiamente una rama del ámbito jurídico, sino un
conjunto de normas de diversa índole: administrativas, penales, civiles, cuyo
elemento de enlace es el campo en que se aplican. Estas normas tienen por objeto
regular la actividad de los sujetos en su calidad de usuarios de las vías públicas. Por
ello, comprende reglas técnicas que posibilitan la circulación, normas dirigidas a
otorgar seguridad a los usuarios, imponiendo sanciones, en general, consistentes en
multas, por las infracciones a dichas normas y otras disposiciones relacionadas con
actos jurídicos referidos a los bienes utilizados en el transporte.
El estudio del derecho del transporte “está íntimamente ligado al del derecho del
tránsito, tránsito es transporte, es trasladar.”16 El traslado requiere de una
determinada infraestructura y normas regulatorias de la circulación necesarias para
evitar el caos en el desplazamiento de los vehículos utilizados por las diferentes vías.
El tránsito como acción humana conlleva necesariamente implicaciones de contenido
jurídico en toda sociedad. Fenómenos económicos y sociales como el crecimiento
económico, la extensión de las ciudades, el desarrollo de la técnica, el aumento de la
población, el incremento de la importación y producción de vehículos originan
relaciones sociales que deben ser reguladas por normas jurídicas. Es innegable
entonces, que el derecho como instrumento para lograr la convivencia social, regule
el tránsito de vehículos en sus diversos ámbitos.
16
Diccionario de la Real Academia Española.
20
2.2. Aspecto Histórico
En la historia de las sociedades, han sido diversos los aspectos que se han regulado
en torno al tránsito de vehículos, en primer lugar se menciona lo relativo a la
autorización para circular.
El gobierno francés, “en el año de 1893, comenzó a cobrar los impuestos por
circulación de los vehículos automotores. Estos impuestos no eran recaudados como
en la actualidad, es decir, por medio de placas numeradas por el tonelaje o por
licencia del conductor, sino que eran pagados de una sola vez y su duración se
extendía a todo el tiempo que durara el mismo vehículo.”17
El autor Arturo García indica que: “Se atribuye también a los franceses la formulación
del primer reglamento de Tránsito siendo muy importante saber que en lo
relacionado a la velocidad era prohibido correr más de 5 kilómetros por hora en los
sitios poblados y 10 fuera de ellos.”18
El aparecimiento del primer vehículo automotor en Guatemala, se remonta al año
1905, este acontecimiento histórico determinó cambios drásticos en la vida de los
habitantes de la época y trajo como una de sus consecuencias la promulgación del
primer Reglamento de Tránsito, el cual fue emitido el 12 de agosto de 1909. Este
Reglamento estaba integrado “únicamente por 12 artículos estipulándose en el último
de ellos, que de todo accidente, era personalmente responsable el dueño del
automóvil que infringiera dicho Reglamento, sin perjuicio de la responsabilidad del
conductor.”19
17
García, Arturo. Manual de Tránsito. Guatemala: Editorial del Ejercito, 1960. Pág. 70 18
Ibíd. Pág. 50 19
Ibíd. Pág. 52
21
Al respecto, se indica que el 4 de junio de 1927, fue promulgado el Reglamento de
Tránsito de la Policía Nacional, el cual en forma más detallada, en comparación con
su predecesor, regulaba todo lo relacionado al tránsito de vehículos. Este reglamento
fue derogado por el promulgado el 20 de noviembre de 1952 teniendo vigencia al 26
de diciembre de 1956.
Con la promulgación del Decreto número 66-72 del Congreso de la República, que
contiene la primera Ley de Tránsito, adicionado con el correspondiente reglamento
de sanciones de tránsito contenido en Acuerdo Ministerial de fecha 11 de enero de
1980, se trata de reglamentar en forma efectiva lo relacionado al tránsito, tanto de
vehículos como de peatones, debido al crecimiento de la población y al desarrollo
vial y urbanístico del país, el cual a la fecha resulta obsoleto e inoperante al igual que
otros reglamentos que regulan lo relacionado a los vehículos como por ejemplo
reglamento para el estacionamiento de vehículos pesados, reglamento de
transportes urbanos o autobuses, reglamento de terminal de transportes
extraurbanos, entre otros, ya que muchas de sus disposiciones no se cumplen.
2.3. Definición
El tránsito se refiere al paso o sitio por el que se va de un lugar a otro. Al respecto el
autor Guillermo Cabanellas indica que tránsito “es la acción de transitar, ir de un
lugar a otro por vías o parajes públicos.”20 El concepto suele utilizarse para nombrar
al movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle, una carretera
u otro tipo de camino.
El tratadista Manuel Ossorio, define al tránsito de la siguiente manera: “paso o
traslado a través de vías o lugares públicos. Circulación por calles o caminos.”21
20
Cabanellas, Guillermo. Diccionario de derecho usual. Buenos Aires: Editorial Heliasta, 1977. Pág. 282 21
Ossorio, Manuel. Diccionario de Ciencias jurídicas políticas y sociales. Buenos Aires: Editorial Heliasta,
2000. Pág. 988
22
El tránsito es el movimiento de circulación que los peatones los pasajeros y los
vehículos realizan cuando se trasladan por la vía pública. Todos tienen derecho a
circular pero se debe de recordar que el tránsito está reglamentado y cuando se
trasladan por la vía pública a pie o en un vehículo se debe respetar las
reglamentaciones que lo regulan. De manera que el tránsito es el movimiento que se
efectúa por la vía pública.
La Ley de Tránsito vigente en Guatemala, contenida en el Decreto número 132-96,
del Congreso de la República de Guatemala, en el artículo 1 regula lo siguiente: “por
tránsito deben entenderse todas aquellas actividades relacionadas con la regulación,
control, ordenamiento y administración de la circulación terrestre y acuática de las
personas y vehículos, sus conductores y pasajeros, estacionamiento de vehículos,
señalización, semaforización, uso de vías públicas, educación vial y actividades de
policía, relacionadas con el tránsito en las vías públicas. Las disposiciones de esta
ley se aplican a toda persona y vehículo que se encuentren en el territorio nacional;
solo se exceptúa lo establecido en convenios y tratados internacionales ratificados
por el Estado de Guatemala.”
El flujo de vehículos también puede conocerse como tráfico vehicular o tráfico. En
las grandes ciudades, el tránsito es un factor que determina en buena parte la vida
cotidiana. De acuerdo a las condiciones de tránsito, una persona puede llegar tarde
al trabajo o perder varias horas en sus desplazamientos.
Los congestionamientos constituyen el problema de tránsito más visible. Esto ocurre
cuando el tránsito no es fluido ya que la cantidad de vehículos es superior a la que
puede acoger una calle. Al producirse una congestión, los coches no puedan circular
con normalidad y deben reducir su velocidad o hasta detener su marcha.
23
La gestión y el control del tránsito es responsabilidad de las autoridades estatales.
Esta es una tarea muy importante para un gobierno, ya que los accidentes de tránsito
causan miles de muertes al año. El correcto funcionamiento de los semáforos, la
señalización de calles, avenidas y carreteras, el cuidado del pavimento y las
sanciones a quienes violan las leyes de tránsito permiten reducir las posibilidades
de accidente.
2.3.1. Elementos del tránsito
Para la existencia del tránsito de vehículos se requiere de varios elementos entre los
que se encuentran:
a) El conductor
Se puede definir este término como la persona que conduce o se encuentra en el
control físico de un vehículo en movimiento.
Para el autor Fernando Corripio, conductor equivale a “Chofer, automovilista, piloto,
cochero, maquinista, taxista”.22
El manejo de un vehículo de motor es socialmente adecuado (licito), siempre y
cuando el conductor no se salga de las normas que rigen el fenómeno, aumentando
así la probabilidad de ocasionar un resultado dañoso.
b) El peatón
Es toda persona que transita a pie, o sea, “La persona que camina o anda a pie, se
emplea este término para contratarlo con quien va en un vehículo”.23 Junto con el
22
Corripio, Fernando. Gran Diccionario de Sinónimos. Editorial Bruguera, S.A. Barcelona, España. 1979. Pág.
7 23
Diccionario Enciclopédico Ilustrado de la Lengua Española. Editorial Ramón Sopena, S.A. Barcelona,
España. 1995. Pág. 359
24
conductor y algunas veces los agentes de tránsito, constituyen el elemento humano
del tránsito de vehículos.
c) El vehículo
Para el jurista argentino Guillermo Cabanellas, el vehículo es “Cualquier artefacto,
como coche, carruaje, embarcación, aeronave o litera (de un extremo a otro de la
civilización) y cuando sirve para transmitir o llevar con facilidad algo de uno a otro o
de una persona a otras, sean sonidos, enfermedades o cosas”.24
Como se puede observar en la definición dada por Cabanellas, abarca ampliamente
los vehículos, ya que enumera los tipos terrestres, marítimos y aéreos, lo que
permite al lector tener una mejor concepción de lo que es un vehículo.
Sin embargo, en el convenio de Ginebra de 1949 sobre circulación en carreteras se
define el vehículo de motor como aquel que está provisto de un dispositivo mecánico
de auto-propulsión, utilizando normalmente para el transporte de personal o
mercancías por carretera y que no marche sobre rieles o conectado a un conductor
eléctrico. Se excluyen expresamente en esta definición las bicicletas con motor
auxiliar.
Este concepto es sumamente reducido, pues define la palabra vehículo, únicamente
como un medio de transporte terrestre, omitiendo la existencia de los vehículos
aéreos y marítimos.
d) La vía
Es el lugar de comisión idóneo de los hechos o accidentes de tránsito, se puede
decir que vía pública, es todo camino que puede ser utilizado sin más limitaciones
24
Cabanellas, Guillermo. Ob. Cit. Pág. 225
25
que las impuestas por la ley de la materia. Será pues aquel camino por el que, con
independencia de su titularidad jurídica, puedan circular un número indeterminado de
personas, no de forma accidental, sin más limitaciones que las establecidas en la Ley
y Reglamentos respectivos, o sea, todo camino o calle destinado para el tránsito de
personas y vehículos. Hay que tomar en cuenta que no solo existen vías terrestres,
sino también marítimas y aéreas, y cada una de ellas cuenta con lineamientos y
controles específicos, según la materia que los regulan.
2.4. Aspectos generales de la libertad de tránsito
La libertad de tránsito o derecho de locomoción es un derecho fundamental,
inherente a la condición humana, cuyo sentido más elemental radica en la posibilidad
de transitar o desplazarse de un lugar a otro dentro del territorio del propio país,
especialmente si se trata de las vías y los espacios públicos.
Por lo que se indica que, la libertad de tránsito o derecho de locomoción es, dentro
del catálogo de atributos susceptibles de tutela por vía del hábeas corpus, de los más
tradicionales. Con éste se busca reconocer que todo nacional o extranjero con
residencia establecida pueda circular libremente o sin restricciones por el ámbito del
territorio nacional, pues en tanto sujeto con capacidad de autodeterminación tiene la
libre opción de disponer cómo o por dónde decide desplazarse, sea que dicho
desplazamiento suponga facultad de ingreso hacia el territorio del Estado, circulación
o tránsito dentro del mismo, sea que suponga simplemente salida o egreso del país.
Dicho atributo, por otra parte, se encuentra también reconocido por los artículos 12 y
13 del Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos y por el artículo 22 de la
Convención Americana sobre Derechos Humanos, constituyéndose en uno de los
derechos de mayor importancia en el ámbito de la libertad personal perteneciente a
cada individuo.
26
Siendo el derecho de tránsito o de locomoción un atributo con alcances bastante
amplios, se encuentra sin embargo, por mandato expreso de la propia Constitución y
conforme a los criterios recogidos por los instrumentos internacionales antes
referidos, sometido a una serie de límites o restricciones en su ejercicio. Dichas
restricciones pueden ser de dos clases, explícitas o implícitas.
El primer supuesto explícito tiene que ver con el hecho de que ninguna persona
puede ser restringida en su libertad individual, salvo que exista un mandato formal
emitido por una autoridad judicial competente. Dentro de dicho contexto y aunque
toda persona tiene la opción de decidir el lugar a donde quiere desplazarse y los
mecanismos de los que se vale para tal efecto, queda claro que cuando ésta es
sometida a un proceso, sus derechos en buena medida pueden verse afectados a
instancia de la autoridad judicial que dirige tal proceso. Aunque tal restricción suele
rodearse de un cierto margen de discrecionalidad, tampoco puede o debe ser
tomada como un exceso, ya que su procedencia, por lo general, se encuentra
sustentada en la ponderación efectuada por el juzgador de que con el libre tránsito
de tal persona no puede verse perjudicada o entorpecida la investigación o proceso
del que tal juzgador tiene conocimiento.
Además, en tales circunstancias no es que el derecho se torne restringido por un
capricho del juzgador, sino por la necesidad de que el servicio de justicia y los
derechos que está obligada a garantizar, no sufran menoscabo alguno y puedan
verse materializados sin desmedro de los diversos objetivos constitucionales.
El segundo supuesto parte de que el derecho de locomoción sólo le corresponde a
los nacionales o extranjeros con residencia establecida, y supone que quien sin
pertenecer al Estado, pretende ingresar, transitar o salir libremente de su territorio, se
expone a ser expulsado bajo las consideraciones jurídicas que impone la ley de
extranjería. La justificación de dicho proceder se sustenta en que si bien los derechos
27
fundamentales son reconocidos a título universal, cuando se trata de aquellos cuyo
ámbito de ejecución trastoca principios esenciales como la soberanía del Estado o la
protección de sus nacionales, el ordenamiento jurídico, sobre la base de una
equilibrada ponderación, suele hacer distingos entre quienes forman parte del Estado
y aquellos otros que carecen de tal vínculo. En tales circunstancias no es que se
niegue la posibilidad de poder gozar de un derecho a quienes no nacieron en el
territorio nacional o no poseen la nacionalidad, sino de que resulta posible o
plenamente legítimo imponer ciertas reglas de obligatorio cumplimiento para
viabilizar el goce de dichos atributos.
El tercer supuesto explícito tiene que ver con otra situación perfectamente justificada.
Como resulta evidente, por razones de sanidad también puede verse restringido el
derecho de tránsito, esencialmente porque, en tal hipótesis, lo que se trata es de
garantizar que el ejercicio de dicho atributo no ponga en peligro derechos de terceros
e incluso derechos distintos de la misma persona que intenta el desplazamiento.
Por lo tanto, tal contingencia podría ocurrir, de suyo, en el caso de una epidemia o
grave enfermedad que pudiera detectarse en determinada zona o sector del territorio
del país. En tales circunstancias queda claro que la restricción del derecho de
tránsito se vuelve casi un imperativo que el ordenamiento, como es evidente, está
obligado a reconocer y, por supuesto, a convalidar.
Un cuarto supuesto explícito, aunque este último de naturaleza extraordinaria, tiene
que ver con las situaciones excepcionales que la misma norma constitucional
contempla bajo la forma de estados de emergencia o de sitio y que suelen
encontrarse asociados a causas de extrema necesidad o grave alteración en la vida
del Estado, circunstancias en las que resulta posible limitar en cierta medida el
ejercicio de determinados atributos personales, uno de los cuales resulta siendo el
derecho de tránsito o de locomoción. Dentro de dicho contexto debe precisarse que
28
lo que resulta limitable o restringible no es el ejercicio de la totalidad del derecho o
los derechos de todos los ciudadanos, sino de aquellos aspectos estrictamente
indispensables para la consecución de los objetivos de restablecimiento a los que
propende el régimen excepcional, para efecto de lo cual ha de estarse a lo
determinado por referentes tan importantes como la razonabilidad y la
proporcionalidad.
Las restricciones implícitas, a diferencia de las explícitas, resultan mucho más
complejas en cuanto a su delimitación, aunque no son por ello inexistentes o
carentes de base constitucional. Se trata, en tales supuestos, de vincular el derecho
reconocido (en este caso, la libertad de tránsito) con otros derechos o bienes
constitucionalmente relevantes, a fin de poder determinar, dentro de una técnica de
ponderación, cuál de todos ellos es el que, bajo determinadas circunstancias, debe
prevalecer.
2.5. Normativa Nacional e Internacional
La Constitución Política de la República de Guatemala, en el artículo 26, establece
lo siguiente: Toda persona tiene libertad de entrar, permanecer, transitar y salir del
territorio nacional y cambiar de domicilio o residencia, sin más limitaciones que las
establecidas por la ley.
No podrá expatriarse a ningún guatemalteco, ni prohibírsele la entrada al territorio
nacional o negársele pasaporte u otros documentos de identificación.
Los guatemaltecos pueden entrar y salir del país sin llenar el requisito de visa.
La ley determinará las responsabilidades en que incurran quienes infrinjan esta
disposición.
29
A nivel internacional, el derecho de tránsito está regulado de la siguiente manera:
a) Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos
El Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos, en el artículo 12, regula:
1. Toda persona que se halle legalmente en el territorio de un Estado tendrá
derecho a circular libremente por él y a escoger libremente en él su residencia.
2. Toda persona tendrá derecho a salir libremente de cualquier país, incluso del
propio.
3. Los derechos antes mencionados no podrán ser objeto de restricciones salvo
cuando éstas se hallen previstas en la ley, sean necesarias para proteger la
seguridad nacional, el orden público, la salud o la moral públicas o los derechos y
libertades de terceros, y sean compatibles con los demás derechos reconocidos
en el presente Pacto.
4. Nadie podrá ser arbitrariamente privado del derecho a entrar en su propio país.
Y en el artículo 13, señala que: El extranjero que se halle legalmente en el territorio
de un Estado Parte en el presente Pacto sólo podrá ser expulsado de él en
cumplimiento de una decisión adoptada conforme a la ley; y, a menos que razones
imperiosas de seguridad nacional se opongan a ello, se permitirá a tal extranjero
exponer las razones que lo asistan en contra de su expulsión, así como someter su
caso a revisión ante la autoridad competente o bien ante la persona o personas
designadas especialmente por dicha autoridad competente, y hacerse representar
con tal fin ante ellas.
30
b) Convención Americana sobre Derechos Humanos
El artículo 22 de la Convención regula el Derecho de Circulación y de Residencia
indicando que:
1. Toda persona que se halle legalmente en el territorio de un Estado tiene derecho
a circular por el mismo y, a residir en él con sujeción a las disposiciones legales.
2. Toda persona tiene derecho a salir libremente de cualquier país, inclusive del
propio.
3. El ejercicio de los derechos anteriores no puede ser restringido sino en virtud de
una ley, en la medida indispensable en una sociedad democrática, para prevenir
infracciones penales o para proteger la seguridad nacional, la seguridad o el
orden públicos, la moral o la salud públicas o los derechos y libertades de los
demás.
4. El ejercicio de los derechos reconocidos en el inciso 1 puede asimismo ser
restringido por la ley, en zonas determinadas, por razones de interés público.
5. Nadie puede ser expulsado del territorio del Estado del cual es nacional, ni ser
privado del derecho a ingresar en el mismo.
6. El extranjero que se halle legalmente en el territorio de un Estado Parte en la
presente Convención, sólo podrá ser expulsado de él en cumplimiento de una
decisión adoptada conforme a la ley.
7. Toda persona tiene el derecho de buscar y recibir asilo en territorio extranjero en
caso de persecución por delitos políticos o comunes conexos con los políticos y
de acuerdo con la legislación de cada Estado y los convenios internacionales.
8. En ningún caso el extranjero puede ser expulsado o devuelto a otro país, sea o
no de origen, donde su derecho a la vida o a la libertad personal está en riesgo de
31
violación a causa de raza, nacionalidad, religión, condición social o de sus
opiniones políticas.
9. Es prohibida la expulsión colectiva de extranjeros.
Respecto al Derecho de tránsito, el tema es verdaderamente muy extenso y para
efectos de la presente investigación y propiamente del presente capítulo, es
importante hacer referencia a los aspectos fundamentales tal el caso del Derecho
Constitucional de donde se extraen los derechos a la vida, a la integridad física, a la
libertad de circular libremente y garantías constitucionales de igualdad ante la ley,
debido proceso y defensa en juicio.
Por otra parte, el Derecho de Transporte, dicha disciplina regula todo lo referente al
transporte terrestre de cosas y personas; y la responsabilidad civil del transportador
por daños causados a los efectos o personas transportadas en materia de
indemnización, es necesario hacer referencia al Derecho Penal y sobre todo al
Derecho Civil, tomando en cuenta que dichas materias regulan el régimen de
responsabilidad penal y civil ulterior derivada de los accidentes de tránsito en lo que
se refiere a la autoría material del hecho y responsabilidad del civilmente
responsable por daños causados a la red vial y a los demás usuarios de la vía –
automotores, personas transportadas o peatones, y por supuesto también el
correspondiente soporte del Derecho Procesal específico para la aplicación de cada
rama.
Por otra parte, la libertad de locomoción está determinada en la Constitución Política
de la República sobre todo está garantizada la vida e integridad de la persona
humana tanto desde el punto de vista del tránsito como la permanencia en diferentes
vías preestablecidas por la autoridad competente.
32
Además, la defensa ante la administración activa y debido proceso: comprende el
derecho del usuario a defenderse del acto de la administración y la posibilidad de
hacerlo a través de un proceso pre-regulado con amplias garantías, por aplicación de
las garantías constitucionales del debido proceso y defensa en juicio.
Finalmente se presentan con relación al derecho de transito los principios aplicables
a dicha disciplina jurídica que toda autoridad debe tener presente en la prestación de
dicho servicio colectivo de transporte de personas, siendo estos los siguientes:
a) Principio de seguridad vial: Los usuarios de las vías (conductores, peatones y
demás usuarios) deben evitar todo comportamiento susceptible de constituir
un peligro o un obstáculo para la circulación, de poner en peligro a las
personas o a los bienes propios y de terceros.
b) Principio de libertad de la vía pública: se refiere a la cuestión material y
objetiva consistente en el mantenimiento de la superficie vial despejada y
liberada de todo obstáculo o elemento susceptible de dificultar, limitar o poner
en riesgo el tránsito de peatones o vehículos.
c) Principio de pericia conductiva o idoneidad técnica: está muy vinculado al
principio anterior y se refiere a la destreza o habilidad que debe reunir todo
conductor, habiendo pasado el examen psicofísico, prueba de manejo y
conocimiento de las leyes de tránsito, previo a la obtención de la licencia de
conducir. El aspecto negativo de este principio es la impericia como una de las
versiones de la culpa, es decir, el desconocimiento o no cumplimiento de las
reglas y métodos propios de la actividad o profesión, en el caso de la
conducción vehicular.
Los aspectos y factores jurídicos y constitucionales deben aplicados correctamente
por la autoridad responsable del transporte en la ciudad de Guatemala.
33
Finalmente, respecto al Derecho de Tránsito se presentan los aspectos generales,
dando énfasis al aspecto histórico de dicha disciplina jurídica, presentando por su
importancia algunas definiciones tanto de autores nacionales como extranjeros,
haciendo un análisis jurídico de los principales elementos y de la libertad de tránsito,
presentando algunos aspectos tanto de la normativa nacional e internacional,
principalmente el Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos, así como la
Convención Americana de Derechos Humanos.
34
CAPÍTULO III
SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO TRANSMETRO
3.1. Aspecto Histórico
En la era primitiva de la sociedad, las tribus se movilizaban libremente hacia los
lugares donde podían hallar frutos y caza abundantes ya que el concepto de
propiedad no existía, pues todo era de la comunidad, y las tribus eran nómadas. Al
iniciarse la vida sedentaria, con el surgimiento de la agricultura y la ganadería, las
primeras veredas se van demarcando por el transitar de los pobladores de una tribu
a otra.
Al surgir el régimen de propiedad privada, la situación se principia a complicar, toda
vez que para poder trasladarse de un lugar a otro, había que pedir permiso a los
propietarios de predios para no tener que dar enormes rodeos.
Con el correr del tiempo se llega a la necesidad de crear determinadas instituciones
jurídicas con la finalidad de que los pobladores no se vieran afectados por la negativa
de los propietarios en permitirles el paso por sus fundos. Como se verá en el
desarrollo de esta investigación, lo que hoy se conoce en Guatemala como “Derecho
de Vía”, tiene sus antecedentes remotos en dichas instituciones jurídicas, conocidas
por la doctrina y los ordenamientos jurídicos, como Servidumbres.
Después de analizar los antecedentes históricos y de lo que la legislación
guatemalteca denomina Derecho de Vía, y ante el silencio de la doctrina, el concepto
que puede formularse es el siguiente: “Derecho de Vía es la facultad que como ente
soberano tiene el Estado, a fin de proveer las vías de comunicación terrestre
necesarias y adecuadas para uso de los habitantes del país y del mismo Estado, en
35
beneficio de la colectividad, mediante la construcción de caminos públicos, no
importando si para ello se afecta la propiedad de los particulares”.25
Por su parte, el autor Ricardo Papaño indica lo siguiente: “Se entiende por derecho
de vía a una parte del suelo, de propiedad privada, que tiene un uso limitado por una
reglamentación de carácter local o nacional. Se trata, por lo general, de franjas de
terreno por donde pasan infraestructuras de propiedad del Estado o de compañías
concesionarias. Los usos permitidos para estas áreas dependen del motivo por el
cual han sido declaradas de uso limitado.”26
En algunos países el derecho de vía se conoce como servidumbre legal de paso o
servidumbre legal de tránsito. Algunas situaciones frecuentes son: “Franjas de
terreno debajo de las líneas de trasmisión de energía eléctrica. Los posibles usos de
estas franjas de terreno que pueden constituirse en muchas hectáreas: basta pensar
que en una línea de transmisión de 1000 km, con un ancho de 100 mts, el área es de
10.000 ha son reglamentadas en la ley nacional. Generalmente son permitidos
cultivos de poca altura como, por ejemplo, praderas, trigo y maíz, no permitiéndose
cultivos arbustivos como frutales o bosques en general.”27
Franjas de terreno a ambos lados del eje de una línea de abastecimiento de agua, o
de un canal de riego. El Estado o, en su caso, la empresa concesionaria, tiene
permitido el acceso en todo momento a estas áreas para desarrollar sus programas
de mantenimiento.
El Transmetro es un medio de transporte colectivo urbano. Este sistema de
transporte con costos de implementación y operación más bajos y que, a su vez,
cumple con las tres condicionantes básicas de la Multisectorial: es masivo,
25
Iglesias, Juan. Derecho Romano. Barcelona: Editorial Ariel, 1999. Pág. 150 26
Papaño, Ricardo. Derechos Reales. Buenos Aires: Editorial Depalma, 2000. Pág. 263 27
Bielsa, Rafael. Limitaciones Impuestas a la Propiedad de Interés Público. Buenos Aires: Editorial
Depalma, 1966. Pág. 65
36
jerarquizado y con integración tarifaria. Más aún, el sistema de bus rápido ha sido un
éxito en los países de Latinoamérica en donde se ha puesto a operar, tal el caso de
Colombia.
Al sistema de bus rápido para el Área Metropolitana de Guatemala se le dio el
nombre de Transmetro, uniendo en una sola palabra los conceptos transporte y
metro. La utilización de metro va más allá de una pura estrategia de marketing; de
hecho, Transmetro tiene mucho más en común con un sistema de metro que con
un sistema de buses. Lo único en lo que se parece al sistema actual es que se
utilizan unidades que circula sobre llantas de caucho, pero todo el resto constituye
un concepto diametralmente opuesto al que existe en la actualidad.
3.2. Causas de la Implementación
La primavera no es lo único eterno en Guatemala. El problema del transporte urbano
ya alcanzó ese estatus. Según los transportistas, la tarifa actual no alcanza para
mejorar el servicio. La Municipalidad rechaza cualquier incremento y el Gobierno da
largas a un nuevo subsidio. Así, la historia continúa sin cambios estructurales.
Utilizar el transporte público es obligación diaria de muchos capitalinos, que soportan
un servicio deficiente, con unidades que hace años deberían haber salido de
circulación.
Según un estudio de la Coordinadora del Transporte Urbano de la Ciudad de
Guatemala, más de un millón 6 mil personas abordan a diario un autobús en el área
metropolitana. Sin embargo, no reciben un servicio de calidad. Y no hay perspectivas
de que eso mejore.
37
El subsidio que perciben los transportistas cumple con la única función de compensar
la escalada de precios del diésel y mantener las tarifas accesibles a los usuarios.
El sistema Integrado de Transporte Colectivo para la ciudad de Guatemala, presentó
la problemática siguiente:
1. El sector movilidad urbana muestra severas deficiencias que impactan
negativamente a la región del Área Metropolitana de Guatemala. El sistema de
transporte colectivo es parte integral de estas deficiencias, que muchas veces se
dan a notar por los altos niveles de congestionamiento o la alta inseguridad vial.
2. La problemática del sector, según el Plan de Movilidad Urbana para el año 2020,
es la siguiente: Ineficiencias, inseguridades y disparidades en el sistema de
transporte del Área Metropolitana de Guatemala, causan altos índices de
congestionamiento y accidentalidad, así como inequidades sociales que,
finalmente,“se traducen en una baja competitividad económica, una degradación
del medio ambiente y un alto costo social para la región”.28
3. En la región metropolitana existe una fuerte centralización de problemas de
movilidad, que contrasta enormemente con las condiciones en el interior del país:
De todos los vehículos registrados, el 62% está registrado en el Departamento
de Guatemala, y durante los últimos años el parque automotor ha sufrido
aumentos anuales del 5.6% en promedio. Por su parte, se estima que la red vial
en la ciudad de Guatemala ha aumentado únicamente el ritmo del 1.2% anual
en los últimos 25 años.
4. El Transporte colectivo no es ajeno a la problemática del crecimiento
desmesurado del parque vehicular, pues es afectado directamente por los niveles
28
Plan Guatemala 2020. Guatemala: Sector Mobilidad Urbana, 2002, Pág. 5
38
de congestionamiento causados por éste. De hecho, buena parte de los
recorridos de buses ya tenían en 1992 secciones con velocidades de operación
menores a “4 km/h y se calcula que la velocidad de operación promedio actual
de buses es entre 6 y 10km/h, según la ruta.”29
5. Aunque solo el 23% de los viajes realizados en el Área Metropolitana de
Guatemala se realizan en automóvil particular, este modo de transporte ocupa
el 76% del espacio disponible de circulación sobre las vías públicas. Por su parte,
el transporte colectivo, que es utilizado para realizar el 68% de los viajes del Área
Metropolitana de Guatemala, utiliza únicamente el 22% del espacio de las calles.
Esto es un fenómeno al que los expertos llaman inequidad modal, pues la mayor
cantidad del recurso espacio público es utilizado de manera ineficiente para
transportar a la minoría de la población. Para transportar a una persona en
automóvil privado se requiere, en promedio, de “100 m2 de espacio vial, mientras
que para transportar a la misma persona en un sistema de buses se requiere 20
m2.”30
6. No obstante, el sistema de transporte colectivo actual de la Ciudad de Guatemala
presenta varias deficiencias internas, que han sido identificadas por varias
fuentes. Las deficiencias identificadas muchas veces son consecuencia de un
problema y a la vez causa de otro problema, por lo que no pueden verse
aisladamente, sino deben comprenderse como un sistema de deficiencias
interrelacionadas. Los problemas claves y en común de los distintos documentos
pueden resumirse en los siguientes puntos.
a) Operación deficitaria, muchas veces relacionada a las fugas no
contabilizadas.
29
Estudio de Plan Maestro para el Sistema de Transporte Urbano en el Área Metropolitano de Guatemala.
Guatemala, 1992. Pág. 48 30
Ibid. Pág. 35
39
b) Tarifas politizadas y no relacionadas a los costos reales de operación.
c) Reducida capacidad económica de empresarios y autoridades para invertir
en el sistema.
d) Inseguridad vial y ciudadana para los usuarios del transporte colectivo.
e) Tarifas no integradas entre los distintos prestadores del servicio.
f) Organización y administración empresarial inadecuada e ineficiente.
g) Flota de buses antigua, en mal estado, de baja capacidad e inaccesibles
para las personas con discapacidad.
h) Altos costos de operación; no se utilizan las ventajas de economías de
escala.
i) Servicios y frecuencias irregulares, particularmente de noche.
j) Bajas velocidades de operación que implican tiempos de viajes
excesivamente largos.
k) Servicios no diferenciados entre buses urbanos, extraurbanos cortos y
extraurbanos largos.
l) Competencia por el pasaje entre unidades de transporte colectivo.
m) Altos niveles de contaminación del aire y de ruido.
n) Infraestructura inadecuada que promueva la accesibilidad o diferenciada
para todos.
7. En esencia, puede decirse que el servicio prestado por el sistema de transporte
colectivo actual es deficiente. Debido a este hecho, existe el siguiente círculo
vicioso cada vez que es necesario ajustar la tarifa: por un lado, la población y las
autoridades sólo están dispuestas a un aumento de tarifa si se mejora el sistema,
y por otro lado, los operadores sólo están dispuestos a una mejora del sistema, si
se aumenta la tarifa. Cualquier propuesta de reestructuración del sistema que
pretenda resolver de fondo el problema debe incluir una estrategia de cómo
romper este círculo vicioso.
40
Antecedentes de Propuesta de Solución:
Desde los años 70 se comienza a perfilar una crisis en el sistema de transporte
colectivo debido a la extensión de la red de servicio colectivo urbano, el inicio de
congestionamiento en las vías principales y el aumento en el costo de los insumos,
lo cual ejerció una fuerte presión sobre la tarifa. Es así como desde 1974 se inician
los subsidios a la operación del sistema, usualmente por parte del Gobierno Central
y dirigidos directamente a los empresarios privados. Aunque dichos subsidios han
ido amarrados de promesas de mejoras en la prestación del servicio, éstas
raramente se han hecho realidad.
Por lo tanto, el ciclo de solicitud de aumento de pasaje, protestas callejeras,
intervención del transporte, y autorización de una nueva tarifa un nuevo subsidio ha
sido típico en los últimos 25 años, repitiéndose invariablemente cada cuanto años.
Esto no es más que los efectos visibles del círculo vicioso.
Conscientes de esto, las autoridades municipales propusieron en 1996 una serie de
acciones que debían realizarse para mejorar de fondo el sistema de transporte
colectivo más allá de las usuales promesas de los empresarios operadores del
mismo. La principal característica de la propuesta es que incluía “reformas
administrativas y de inversión en infraestructura, en vez de únicamente proponer un
subsidio a la operación.”31
Las 10 acciones propuestas en 1996 fueron las siguientes, algunas de las cuales se
lograron ejecutar en su totalidad:
a) Adquisición de nuevas unidades de transporte colectivo: Se compraron 800
nuevos buses (750 estándares y 50 articulados) que se dieron en concesión
a los operadores privados del sistema.
31
Reestructuración del Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Guatemala, Guatemala: Municipalidad de
Guatemala, 1996. Pág. 24
41
b) Escalonamiento de Horarios: En 1996 se logró un acuerdo con el sector
público para correr el horario de ingreso de 8:00 AM a 9:00 AM. No obstante,
no se pudieron concretar otros acuerdos de escalonamiento de horarios con
el sector privado.
c) Reestructuración de rutas: El planteamiento original era jerarquizar las rutas
en troncales, alimentadoras, interbarrios y locales, cada una con una función y
tipología especifica. Aunque esto no fue posible, lo que sí se logró reducir el
número de empresas de 32 a 13 y licitar en base a un concurso público 21
sectores exclusivos de prestación del servicio.
d) Reformas a la Ley y el Reglamento de Tránsito: En cooperación con la
Municipalidad de Guatemala, el Gobierno Central aprobó una nueva ley según
Decreto número 132-96 y un nuevo Reglamento de Tránsito, contenido en el
Acuerdo Gubernativo número 273-98, que como aspecto innovador tenía el
poder delegar la administración de tránsito a las municipalidades.
e) Creación de la Policía Municipal de Tránsito: Derivado de la nueva Ley de
Tránsito, se hizo posible la creación de la Policía Municipal de Tránsito
(PMT), que en la actualidad cuenta con más de 400 agentes. Asimismo, fue
en este momento que se crea EMETRA, como ente regulador de todo el
sector del transporte.
f) Sistema de Cobro Automatizado: El objetivo de esta medida fue el de eliminar
el contacto del piloto con el dinero de la tarifa, pero no fue posible implementar
esta medida. Sin embargo se hicieron primeras pruebas con la instalación de
molinetes en el interior de las unidades de transporte.
42
g) Subsidio directo / Tarifa Real: La propuesta original era implementar una
fórmula de tarifa que se revisara periódicamente de acuerdo a los costos de
operación y otorga un subsidio directo a los usuarios que lo necesitasen, pero
no fue posible hacerlo.
h) Remoción de buses antiguos: Paralelamente a la adquisición de los 800
nuevos buses se obligó a los empresarios a retirar 744 unidades de más de 20
años de antigüedad.
i) Semaforización y señalización: Se licitó un nuevo sistema de semaforización
de más de 450 intersecciones y se instalaron señales restrictivas y de
pavimento en los principales cruceros de la ciudad.
j) Vías exclusivas para buses: Se realizó el primer intento para implementar
una vía exclusiva para buses en el área del Trébol, pero por distintas razones
intrínsecas al diseño y la operación el experimento no fue un éxito.
Para realizar todas estas acciones, particularmente las que implicaban fuertes
desembolsos fue hecho posible a través de la aprobación de la Ley de Fomento al
Transporte de la Ciudad Capital y Áreas de Influencia Urbana, contenido en el
Decreto 106-96, reformado por el Decreto número 10-97 ambos del Congreso de la
República que otorgó, a partir de 1997 Q. 48 millones anuales por 5 años para:
a) Apoyar económicamente al usuario,
b) Comprar o arrendar unidades de transporte,
c) Otorgar financiamiento a prestadores del servicio, y
d) Construir infraestructura ligada al transporte colectivo.
43
Por tanto, es la primera vez en la historia del subsidio al transporte colectivo que se
destina el dinero para infraestructura y compra de unidades, en vez de meramente
operación, con el objetivo de mejorar el servicio.
Sin embargo, las acciones tomadas no fueron suficientes para poder, por sí solas,
mejorar la calidad del servicio prestado. Los principales problemas apuntados en el
numeral 6 se siguieron dando, notablemente la operación deficitaria, las bajas
velocidades de operación, y la competencia por el pasaje. No obstante, varias
acciones, en especial los cambios administrativos logrados, sentaron las bases para
futuros cambios.
El no haber tenido efectos palpables en la calidad del servicio fue de las razones de
las crisis del transporte del 2000. Al igual que en la crisis anterior de 1996, se creó
una Comisión Multisectorial que investigó la problemática que desemboco en un
considerable número de propuestas. Tomando como base ambos reportes, se
pueden concretar las siguientes recomendaciones, que fueron asumidas como
vinculantes por parte de la Municipalidad de Guatemala para el sistema de transporte
colectivo futuro:
Recomendaciones de Transporte:
a) Sustitución del sistema actual por un sistema de transporte masivo.
b) Construcción de vías exclusivas para buses.
c) Traslado de la venta de boletos afuera de las unidades de transporte.
d) Utilización de tarjetas de prepago, preferentemente de tecnología inteligente
incorporar el trasbordo como parte del costo del boleto.
e) Creación de una Comisión Técnica encargada de revisar el costo de la tarifa
periódicamente.
f) Instalación de molinetes para garantizar el control de pasajeros sin interrumpir
el acceso y la salida de los mismos.
44
g) Capacitación y dignificación de pilotos; eliminación de brochas o ayudantes
del piloto del bus, cuya función es anunciar la ruta a los usuarios, atraerlos
para abordar la unidad, y en la mayoría de casos, cobrarles el pasaje.
h) Construcción de terminales de transferencia.
i) Renovación periódica de la flota.
j) Espaciamiento de paradas (a 400-800 mts. Entre sí).
k) Incentivación de modos de transporte alternos (taxi, bicicleta, a pie, entre
otros.)
Recomendaciones de Tránsito:
a) Restricción de estacionamiento sobre la vía pública.
b) Impulsar el escalonamiento de horarios.
c) Implementar un sistema de semaforización más eficiente.
d) Solo permitir paradas en puntos establecidos.
e) Evitar que vehículos pesados atraviesen la ciudad.
f) Mejorar pasarelas actuales e instalar nuevas.
Recomendaciones Urbanísticas:
a) Determinar la localización preferente de actividades productivas y de vivienda.
b) Protección de áreas ecológicamente sensibles.
c) Garantizar derechos de vía para ampliaciones futuras de la red vial.
d) Complementar anillos periféricos internos e intermedios.
Recomendaciones Administrativas:
a) Creación de la Empresa Municipal de Transporte EMT.
b) Creación del Distrito Metropolitano.
c) Creación de un Departamento de Tránsito para todo el Área Metropolitana de
Guatemala.
45
d) Gestión de retorno de recursos generados por el sector movilidad a la
municipalidad de Guatemala (impuesto de Circulación e impuesto a los
combustibles.)
e) Utilización de futuros arbitrios municipales al sistema únicamente para
reinversión en el mismo sistema.
La municipalidad de Guatemala es una de las entidades encargadas de desarrollar el
proyecto de reestructuración del sistema. Varias de las recomendaciones listadas
por las Comisiones Multisectoriales ya se han llevado a la práctica, otras están en
proceso de ejecución, y otras están todavía pendientes de iniciarse. De hecho, el
proyecto transmetro está diseñado, entre otras cosas, para responder a las
inquietudes generadas por los distintos sectores sociales. Sin embargo se hace notar
que ninguna de las recomendaciones propuestas, menciona la accesibilidad
universal a los sistemas de transporte.
3.3. Funcionamiento
La visión de ciudad establecida en el Plan Guatemala 2020 es el de un desarrollo
sostenible –tanto desde el punto de vista ambiental, como económico– para lograr
obtener una mejor calidad de vida para todos los habitantes del Municipio.
En este sentido, el sector movilidad urbana es de vital importancia, pues es el que
asegura una movilidad de personas eficiente, segura y equitativa, haciendo
accesibles las oportunidades de trabajo, vivienda, educación, salud y esparcimiento
a los habitantes de la región. Y el transporte colectivo urbano es esencial para la
movilidad urbana, tomando en cuenta que alrededor de 2/3 partes de los viajes
realizados en el Área Metropolitana de Guatemala se realizan por este modo.
46
Es por esto que el transporte colectivo es un componente integral para lograr los
objetivos específicos trazados por el Plan de Movilidad Urbana para reducir el
congestionamiento, los accidentes y la inequidad modal, siendo éstos:
a) Reducir los altos costos de operación de vehículos,
b) Reducir el tiempo de viaje promedio de los habitantes del área metropolitana
de Guatemala,
c) Reducir el consumo innecesario de energía,
d) Reducir los altos niveles de contaminación del aire y por ruido,
e) Reducir el nivel de estrés de los usuarios de la vía pública,
f) Reducir la destrucción por vehículos e infraestructura del entorno urbano,
g) Reducir las pérdidas de vida por accidentes de tránsito,
h) Reducir los costos médicos de accidentes de tránsito, así como los costos
de oportunidad perdidos,
i) Reducir pérdidas materiales por accidente de tránsito,
j) Reducir las marcadas diferencias de calidad de servicio de modos de
transporte utilizadas por el Área Metropolitana de Guatemala,
k) Reducir la inaccesabilidad a los servicios de transporte colectivo.
Estos objetivos, a su vez, reflejan el desarrollo sostenible indicado con anterioridad
en su conjunto, mas no necesariamente de manera individual, ellos apuntan hacia
una ciudad socialmente justa, ambientalmente responsable y económicamente
competitiva.
Los problemas que se han dado con el sistema actual durante las últimas tres
décadas se deben a que se trata de resolver un conflicto puntual sólo desde uno
de estos ángulos. Por ejemplo el subsidio a la operación otorgada por el Gobierno
Central sólo trata de resolver el tema social, sin tomar en cuenta el deterioro
47
ambiental que seguirán causando los buses ni la competitividad económica para los
operadores.
Por tanto, a lo que debe invariablemente dirigirse una propuesta de solución de fondo
es un sistema de trasporte colectivo que logre efectivamente cumplir con la mayoría
de estos objetivos.
En este sentido, varias fuentes coinciden en tres condiciones generales para poder
lograr un cambio perceptible:
a) Debe ser un sistema de transporte masivo de alta capacidad,
b) Debe ser un sistema jerarquizado de rutas, y
c) Debe ser un sistema integrado tarifariamente, con el cobro del pasaje
desligado del piloto.
Ahora bien, cuál es la tecnología y administración de transporte más adecuada para
el Área Metropolitana de Guatemala, sabiendo que deben considerarse estos tres
aspectos. Es claro que un sistema de buses como el actual no puede tomarse en
cuenta, pues no es para transportar masivamente personas, ni es jerarquizado y el
cobro es a través del piloto, además de no ser accesible para las personas con
discapacidad.
Usualmente cuando se piensa en un sistema de trasporte colectivo masivo,
jerarquizado y con integración tarifaria, se visualiza un sistema de metro, de
ferrocarril liviano, o al menos, un tranvía de alta capacidad. El problema con este
tipo de tecnologías es:
a) el elevado costo de su infraestructura,
b) los altos costos de operación, y
48
c) los extendidos tiempos de construcción.
Debido a que lo más caro de un sistema sobre rieles es la infraestructura física y el
material rodante (vagones), no hay que desestimar la utilización de buses para la
reestructuración del sistema. Es importante hacer notar que la utilización per se de
buses no es la inadecuada. Los problemas de congestionamiento, pelea de pasaje,
contaminación ambiental y otros apuntados con anterioridad no se dan por la
utilización de unidades de tipo bus, sino por la organización administrativa y el uso
que los operadores dan a la vía pública.
La utilización de buses para crear un sistema de transporte colectivo masivo,
jerarquizado e integrado tarifariamente ha sido ampliamente demostrado alrededor
del mundo. De hecho el sistema de bus rápido (o BRT, por sus siglas en inglés) se
origina en América Latina en los años 70 como una opción viable económicamente a
los sistemas sobre rieles. En la actualidad existen sistemas de bus rápido
implementados en más de 42 ciudades en los 5 continentes.
El éxito de los sistemas de bus rápido, particularmente a partir de los años 90, ha
sido debido a que:
a) Manejan volúmenes de pasajeros altos, comparables a otros sistemas de
transporte colectivo masivos,
b) Los costos de implementación y de operación son sustancialmente más
bajos que para sistemas sobre rieles, y
c) Los tiempos de implementación son también mucho más cortos.
No obstante todas las ventajas expuestas para un sistema de bus rápido, es
importante hacer notar que existen ciertos componentes imprescindibles para que
la implementación de un sistema de este tipo sea un éxito. Si uno de ellos hace
49
falta, es altamente probable que su implementación sea un fracaso. Los diez
componentes esenciales son:
a) Vías Exclusivas separadas del resto del Tránsito: Mucho del tiempo perdido
en los recorridos de los buses actuales se debe a que se encuentran
supeditados a las condiciones del resto del tránsito. Al dejarle al transporte
colectivo su propia vía para uso exclusivo con una cantidad de cruces
transversales mínima, los tiempos perdidos se reducen sustancialmente.
b) Buses Modernos de alta capacidad: Debido a que el sistema tiene que ser
masivo, es decir poder transportar más altos volúmenes de pasajeros, es
necesario contar con unidades de alta capacidad. En sistemas de bus rápido
alrededor del mundo se utilizan, de acuerdo a las necesidades específicas del
lugar, buses articulados (165 pasajeros), buses bi-articulados (220 personas)
y hasta buses tri-articulados (280 pasajeros), con acceso a nivel, es decir, sin
escaleras.
c) Concesión a un solo operador: La razón de dar la exclusividad a una empresa
para operar las unidades que circulan en la vía exclusiva es eliminar la
competencia entre buses que causa mucho desorden vial. Esto también
incluye la restricción de que no haya ningún otro bus circulando sobre la
misma arteria que la de la vía exclusiva, aunque no se excluya que éstos
circulen en calles aledañas.
d) Restricción de ingreso de buses extraurbanos a la ciudad: Mas allá de evitar
la competencia entre los buses urbanos y extraurbanos (correspondiente al
punto anterior), los buses urbanos extraurbanos, los buses extraurbanos no
deben seguir entrando a la ciudad para evitar los problemas causados por
este tipo de transporte en sus terminales formales o informales en la parte
50
céntrica de la urbe. Además, implica una reducción en los costos de operación
de las rutas extraurbanas, pues el costo por kilómetro recorrido es mucho
mayor en área urbana que en área rural.
e) Estaciones de Transferencia: El hecho que no pueden existir otras rutas
circulando junto a la troncal que usa la vía exclusiva, hace necesario
terminales de transferencia en los puntos de la periferia en los que ya no es
eficiente continuar extraurbanos y alimentadores urbanos, y también se puede
proveer facilidades para el intercambio intermodal.
f) Mantenimiento Constante: Como parte de los costos de operación, es esencial
tener un programa de mantenimiento constante para unidades, paradas y
terminales de trasbordo.
g) Centro de Control: Tener centralizado el control de la operación tiene varios
objetivos: obtener información en tiempo real sobre los movimientos de
personas y buses en las paradas, poder asignar el número adecuado de
unidades de acuerdo a las necesidades del momento, coordinar con eficiencia
el movimiento de pilotos y responder a cualquier problema o emergencia que
surja a lo largo del recorrido en el menor tiempo posible.
h) Recaudo Centralizado: El principal beneficio de eliminar el cobro de tarifa por
parte del piloto es que desaparece la necesidad de pelear el pasaje con otras
unidades, pues no existe ya un incentivo económico. Pero el recaudo
centralizado también permite realizar compensaciones al final del día a todos
los operadores.
i) Sistema de Prepago: El recaudo centralizado funciona mucho mejor si va de
la mano con un sistema de prepago, donde el usuario no paga en efectivo al
51
ingresara la parada, sino que tiene una tarjeta inteligente donde compra
tiempo o una cantidad de dinero a utilizar en el sistema.
j) Paradas elevadas de acceso controlado: Al ubicar el sistema prepago antes
de ingresar a la parada, se crea un sistema de transporte cerrado, donde todo
usuario que está adentro de los molinetes pueden utilizar y trasbordar a las
rutas que desee sin que se tenga que volver a pagar. El tener las paradas
elevadas al nivel del piso del bus facilita el abordaje / la salida del bus y
garantiza que el bus sólo pare en los lugares asignados. Ambas cosas hacen
posible proveer seguridad ciudadana al sistema a un costo aceptable, además
de ser accesibles para todas las personas.
Adicionalmente a estos 10 componentes, existen otros o que usualmente se utilizan
en la implementación de sistemas de bus rápido, pero que no son esenciales para su
funcionamiento. Estos son:
a) Sistemas de localización de unidades,
b) Sistemas de información al usuario sobre tiempos de viaje y arribo de
unidades,
c) Recuperación del espacio público en áreas aledañas a las paradasdel
sistema.
d) Reurbanización a lo largo de la vía exclusiva de buses, sea a través de
redensificación o redesarrollo.
e) Integración con otros modos de transporte en las paradas y en las terminales,
f) Proyectos de reordenamiento vial para el tránsito impactado por la
introducción del sistema de bus rápido.
g) Pasos a desnivel complementarios para evitar interrumpir el paso a los buses
y proveer una opción al tránsito transversal.
52
Los 10 componentes esenciales el sistema de buses rápidos colaboran en su
conjunto para con el cumplimiento de los objetivos de movilidad. De un sistema de
bus rápido, se pueden esperar los siguientes resultados:
a) Reducción de tiempo de viaje: Es posible reducir sustancialmente los tiempos
de viaje promedio de los usuarios al aumentar la velocidad de operación a 25
Km/h, lo que corresponde a un incremento de más de 150% sobre niveles
actuales.
b) Reducción de costos de operación de vehículos: En comparación con un
sistema tradicional de buses, un sistema de bus rápido puede lograr la
reducción de los costos de operación en hasta un 60%.
c) Reducción de consumo innecesario de energía: Para mover a 10,000
personas un kilómetro, un bus estándar necesita 50 litros de diesel, mientras
que un bus articulado sólo requiere de 35 litros, lo que representa una
economía de un 30%.
d) Reducción de Contaminación: De sistemas de bus rápido pueden esperarse
mejoras en las emisiones entre un 12 y un 46 % por unidad, dependiendo el
contaminante, y una reducción sonora de hasta un 30%. Del sistema en su
conjunto, que utiliza menos buses pero de mayor capacidad, con motores
ecológicos, circulando con menos interrupciones y con paradas más
espaciadas, pueden lograrse reducciones de contaminantes de hasta 60-
70%.
e) Reducción de niveles de Estrés: Aunque los niveles de estrés no son
fácilmente cuantificables, es evidente que los usuarios obtienen una mejor
calidad de servicio controlado con adecuada seguridad y una certeza sobre el
53
tiempo que ocupan para llegar de un punto a otro. No es para nada que
políticos que han implementado con éxito esquemas del sistema de bus
rápido, se han visto recompensados por altos niveles de popularidad.
f) Reducción de la Destrucción del entorno urbano: El entorno urbano, o la
habitabilidad de una ciudad es amenazado por los altos volúmenes y las altas
velocidades vehiculares. Un sistema de bus rápido ocupa solo un 20% del
área requerida para transportar a la misma persona en un vehículo particular.
g) Reducción de accidentes de tránsito: Luego de la implementación de sistemas
de bus rápido se han logrado obtener reducciones de hasta el 90% de
muertos en accidentes y una cifra similar en el número de percances, debido
principalmente a la circulación en vías exclusivas separadas del resto del
tránsito.
h) Reducir las marcadas diferencias de calidad de servicio de modos de
transporte utilizados en el Área Metropolitana de Guatemala: Los niveles de
aceptación de sistemas de bus rápido en América Latina rondan por el 80%
debido principalmente a que los resultados son palpables para los usuarios.
La reducción de tiempos de viaje, que fácilmente pueden reducirse en un
35%, contribuye a aminorar la enorme disparidad entre los usuarios del
sistema y que los que se transportan en vehículos privados. Adicionalmente,
un sistema eficiente, limpio y seguro atrae a usuarios que antes no hubieran
pensado utilizar transporte colectivo, es decir, el sistema de bus rápido, tiene
también el potencial de cambiar la distribución modal.
i) Reducir la inaccesibilidad a los servicios de transporte colectivo: Las
evidentes bondades de un sistema de bus rápido propician una conciencia de
54
equidad y dan inicio a concretar la accesibilidad universal o diferenciada para
todas las personas a los sistemas de transporte colectivo.
3.4. Organización de la Empresa Metropolitana de Transporte
La Municipalidad de Guatemala se puso a la tarea de diseñar el futuro sistema de
transporte colectivo para el área Metropolitana. Es claro que el sistema no sólo tiene
que ser eficiente y efectivo, sino que también viable con respecto a las condiciones
socioeconómicas imperantes en el país.
La Municipalidad de Guatemala, con el fin de brindar una solución al sistema integral
de transporte, propuso la implementación de un servicio de puerta a puerta para las
personas con discapacidad, el cual tiene como objetivo único suplir el servicio de
transporte de autobuses urbanos en aquellos casos en los que el usuario debido a
su discapacidad o situación temporal no puede acceder a los autobuses en sus
condiciones actuales.
Los grandes criterios de diseño de la infraestructura y la operación de Transmetro
recoge los conceptos básicos y esenciales de lo que es un sistema de bus rápido. El
sistema Transmetro sigue los siguientes criterios básicos de diseño y operación:
a) Vías exclusivas de autobuses separadas del tránsito mixto.
b) Paradas de autobuses elevadas de acceso controlado, separadas 600-800
metros entre sí.
c) Modernos autobuses articulados de alta capacidad (165 pasajeros).
d) Concesión a un sólo operador para eliminar la competencia entre unidades.
e) Restricción a autobuses extraurbanos para que sigan entrando a la ciudad.
55
f) Terminales de transferencia en los extremos de las vías exclusivas para el
trasbordo desde autobuses extraurbanos largos, extraurbanos cortos y
alimentadoras.
g) Mantenimiento constante de instalaciones físicas y de unidades de transporte.
h) Centros de control con líneas de información dedicadas conectadas a todas
las paradas.
i) Sistema de recaudo centralizado y separado del servicio.
La red de Transmetro está diseñada para “cubrir las necesidades de viajes en el
centro del Área Metropolitano en base a la información de origen o destino de
viajes.”32 El sistema constituye de una red de 10 rutas troncales con una longitud
total de servicio de 95 kms., que se localiza, por lo general, a lo largo de las
principales arterias de la ciudad. Las rutas troncales se vuelven las más importantes
del sistema y son las que hacen del mismo un servicio masivo de transporte público.
La implementación de las rutas troncales implica necesariamente una
reestructuración del resto de rutas de transporte colectivo, que se convierten a uno
de los siguientes tipos de servicio:
a) Rutas alimentadoras: Que llevan a los usuarios desde las distintas zonas
residenciales a la siguiente Terminal o parada de las rutas troncales,
b) Rutas interbarrios: Que llevan a pasajeros de un punto a otro de la ciudad de
manera semicircular sin pasar por el centro de la ciudad; y
c) Rutas Locales: Que continúan circulando de la periferia al centro en aquellos
corredores que aún no justifican la implementación de una ruta troncal.
32
Plan Guatemala 2020. Guatemala: Sector Mobilidad Urbana, 2002. Pág. 10
56
3.5. Horarios, Tarifas y vías
Con respecto a los horarios del transmetro, este funciona de lunes a viernes de cinco
de la mañana a once de la noche, y los fines de semana inicia a las cinco de la
mañana a diez de la noche, el transmetro siempre está al servicio de los ciudadanos
ya sea en días hábiles, días de asueto, y días de descanso, el valor que este tiene es
de Q.1.00 hasta la presente fecha y después de funcionar cinco años no ha
cambiado su tarifa tomando en cuenta que se puede trasbordar de transmetro con el
mismo precio o costo.
Con respecto a las rutas que tiene establecida en la actualidad el transmetro, es
importante indicar que son las siguientes:
a) Ruta troncar (paradas continuas)
b) Ruta Trébol, centra Sur (paradas continuas )
c) Ruta del Trébol directo
d) Ruta Amate Director
e) Centra Sur
El segundo ramal del sistema Transmetro llamado Corredor Central o "CC", atraviesa
las zonas 4, 9 y 13 de la Ciudad de Guatemala. Los buses de este eje son de
similares características a los del primer eje, solo que esta vez no son articulados
(tan solo tienen 2 metros menos que los articulados) ya que en las siguientes fases
de este eje continuará por el Centro Histórico, donde las calles son más estrechas.
A diferencia del primer eje, el corredor central promete revitalizar las zonas y cuadras
aledañas donde este sistema transite, por lo que desde ya se observa la aparición de
nuevas plazas, monumentos y calles peatonales, modernización de la economía
informal, entre otros.
57
El eje central conecta con el eje sur en las estaciones de Plaza Barrios y El Calvario,
es decir, las estaciones de trasbordo, conectando así el área sur de la ciudad con las
áreas centrales de la misma son las siguientes:
a) Estación Plaza Barrios
b) Estación el Calvario
c) Estación cuatro Grados Sur
d) Estación Exposición
e) Estación Terminal
f) Estación Industria
g) Estación Tivoli
h) Estación Montufar
i) Estación Acueducto
j) Estación Fuerza Aérea
k) Estación Hangares
l) Estación Plaza Argentina
m) Estación lo Arcos
n) Estación Plaza España
o) Estación IGSS zona 9
p) Estación Seis 26
q) Estación Torre del Reformador
r) Estación Plaza de la República
s) Estación Banco de Guatemala
En el futuro la cobertura total del Transmetro será construir 3 o 5 ejes más. La
próxima ruta vendría de la calzada Roosevelt hasta el Obelisco, y haría intersección
con la que proviene de la Aguilar Batres para que la gente pueda transbordar en El
Trébol y continuar hacia el Sur o el Norte. Así, los usuarios que vienen del Sur
seguirían hacia la Roosevelt o hacia las zonas 9, 10, 13 y 14. Aquí es necesario
58
construir la ruta verde que comenzaría en la avenida Las Américas, y concluiría su
recorrido en el Hipódromo del Norte, zona 2.
Finalmente, con respecto al uso del transporte público actual y modernizado a nivel
mundial se aprecia un avance significativo en Guatemala con la implementación de
los transportes transmetro, administrado por la Municipalidad de Guatemala, mismo
que ha cubierto en gran cantidad la demanda de transporte de los habitantes de la
ciudad, dicho transporte cuenta con un carril exclusivo el cual agiliza su movilización,
al mismo tiempo por la cantidad de usuarios de dicho transporte el mismo no ha
sobrepasado su capacidad de carga en varias oportunidades, dicha acción se ha
realizado para poder cubrir la necesidad de los usuarios.
59
CAPÍTULO IV
ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Un accidente de tránsito, accidente automovilístico o siniestro de tráfico es un
accidente en el que se ve involucrado al menos un automóvil u otro tipo de vehículo
de transporte por carretera.
Los accidentes de tránsito tienen diferentes escalas de gravedad, el más grave se
considera aquel en el que resultan víctimas mortales, bajando la escala de gravedad
cuando hay heridos graves, heridos leves y el que origina daños materiales a los
vehículos afectados.
Siempre hay una causa desencadenante que produce un accidente, que se puede
agravar de forma considerable si por él resultan afectadas otras personas, además
de la persona que lo desencadena. Asimismo, un accidente puede verse agravado si
no se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan pero
reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de seguridad o no
llevar puesto el casco si se conduce una motocicleta.
4.1. Definición
El accidente de tránsito es un hecho fortuito en el cual se involucra el factor humano,
el vehículo y la vía dentro de un ambiente determinado, para producir una colisión o
choque que trae como consecuencia daños materiales, lesionados y hasta muertes.
Es un evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en
movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él e igualmente
afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías
comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho.
60
Para caracterizar el accidente de tránsito se han elaborado innumerables
definiciones:
Se puede indicar que accidente es: “un hecho involuntario, que ocurre en una vía
pública o entregada al uso público, que deja daños en las cosas o en las personas y
significa la participación de vehículos y peatones.”33
Para el tratadista Manuel Ossorio, es: “todo suceso eventual o acontecimiento
anormal e imprevisto que acarrea un daño en las personas y que es causado por un
hecho u ocasión directa del empleo o uso de un vehículo de tracción mecánica,
animal o humana.”34
Entre los elementos de las definiciones, presente en todas ellas, cobra mayor
importancia la falta de intencionalidad o de voluntad para que el hecho se produzca,
lo que no es otra cosa que ausencia de dolo o malicia pero con la presencia
indiscutible de un hecho ilícito, de un grado de culpabilidad inferior cuya presencia es
necesaria para que el evento se reporte como accidente en el tránsito.
Convendría preguntarse si siempre existe la ausencia de voluntad de producir el
daño y la respuesta es que en varias ocasiones hechos cuya investigación se inició
como la de un accidente ha resultado, a la postre, ser un acto doloso en que el
vehículo ha sido utilizado maliciosamente, con el propósito de causar el daño, o bien,
una persona ha sido objeto de un atentado quo culmina con su atropellamiento.
Conste que se ha determinado la presencia del dolo a raíz de una investigación y
que este procedimiento especial no opera para todos los casos.
33
Bo Caballero, Dora. Et. al. Hechos de tránsito y acciones de prevención primaria y secundaria: plan
nacional 2005 – 2009. Pág. 42 34
Ossorio, Manuel. Diccionario de Ciencias Políticas Jurídicas y Sociales. Buenos Aires: Editorial Heliasta,
2000. Pág. 14
61
Concuerdan todas las definiciones dadas en que para que un evento del tránsito se
reporte como accidente debe existir el daño en las cosas o en la integridad física de
las personas, o ambas cosas a la vez. Luego es necesario que el daño este presente
por muy pequeña que sea su entidad y esto es lógico porque siempre que el
accidente se produzca habrá señales de su ocurrencia por mucho que ellas sean de
escasa significación.
Las definiciones entregadas contemplan también otros factores o elementos de
escasa importancia que de alguna manera u otra están involucradas en todas ellas.
Pareciera que la más próxima al concepto global y que presenta menos reparos es la
designada en tercer término, con la particularidad de tener la amplitud suficiente para
incluir en el concepto, otras situaciones que en el hecho son accidente y que sin
embargo no se analizan con la profundidad requerida, que afectan directamente a la
comunidad como un todo y que pareciera poderse incluir sólo por la amplitud de la
definición y no como una demostración de que al formularse esta, fueran tomadas en
cuenta.
El concepto de accidente en el tránsito tradicionalmente, se ha entendido como
limitado a aquellos eventos que de vez en cuando aparecen con caracteres
alarmistas en los medios de comunicación cuando, por su trascendencia, impactan a
la opinión pública, es corriente advertir que dichos órganos demuestran preocupación
cuando sucede un hecho de gran envergadura y poco a poco se pierde el interés
hasta que sobreviene otro accidente que cause alarma.
Este concepto restringido, tradicional tiene como fundamentos la propia indefinición,
y el general desconocimiento acerca de hechos que también son accidentes en el
tránsito en el amplio sentido de la expresión. Así, incluso estadísticamente, el
accidente aparece como significado de los tipos usuales ya se trate de choques,
colisiones, entre otros. Pero, sin embargo, es indiscutible que el empleo directo de
62
vehículos a motor producen efectos que debieran ser accidentes o accidentales y
que sin ser una osadía, afectan en mayor medida a la comunidad en conjunto. Por
ejemplo, las congestiones habituales tienen una notable incidencia en la salud
pública y afecta a todos especialmente a los conductores que después de largas
esperas, la mayoría de las veces innecesarias, se ven afectadas en sus sistemas
nerviosos. El tránsito mismo genera condiciones que afectan a la salud siendo las
más importante el ruido y la contaminación atmosférica, que son de tal intensidad
que merecen un estudio más acabado en un capítulo especial y que en el futuro
tendrán que, estar incluido en el acervo profesional de, los especialistas en
Investigación de Accidentes.
De lo dicho queda como conclusión que existen accidentes que podríamos
denominar directos y otros indirectos, haciendo la salvedad que la separación es una
mera manera de centrar el estudio en los primeros más que una separación en
cuanto a importancia, trascendencia o semántica. Algunos tratadistas se refieren a
las situaciones que se comentaban denominándolos efectos nocivos del tránsito, lo
que supone que el uso de vehículos siempre será nocivo en circunstancias que
existe una gradación dentro de cualquier fenómeno que permite diferenciar cuando
es más o menos nocivo o cuando el grado sea aceptable como no nocivo.
4.2. Clasificación
Existen varias formas de clasificar los accidentes y definir los distintos tipos que las
clasificaciones contienen. Las ordenaciones más socorridas y conocidas separan los
diferentes tipos a partir del número de vehículos que intervienen en el accidente, de
sus características, de su significación estadística, o por la gravedad que el caso
reviste para las personas. Esta última no tiene última no tiene una real importancia
desde el punto de vista técnico porque la gravedad es solo una consecuencia, un
efecto causa que lo origina.
63
4.2.1. Accidentes simples
Los accidentes simples son los siguientes:
a) Despiste. Es la acción o efecto de perder la pista y se aplica al caso en que el
vehículo abandona la calzada por la que transita contra o sin la voluntad de su
conductor. El despiste es simple cuando no ocurre nada más que lo señalado
pero el despiste puede ser el origen de otro accidente de mayor entidad.
b) Tonel: Es la vuelta de costado que se produce cuando el vehículo se apoya
sobre las ruedas de un lado para girar en el sentido transversal al de marcha.
Esto, también se conoce como volcamiento o volcadura transversal.
La posición final del tonel o volcadura transversal se indica en cuartos a la
derecha o izquierda según sea el giro y se dice que ha quedado en 1/4 se
queda sobre el costado inmediato a la posición normal de rodaje; 2/4 si ha
quedado sobre el techo; 3/4 si es sobre el costado contrario al del inicio del
giro; 4/4 si dada la vuelta completa, queda otra vez en la posición normal de
rodaje. Sucesivamente se puede seguir indicando cuartos, Según sean las
vueltas y posiciones.
c) Vuelta de campana: Que es la volcadura en sentido longitudinal del vehículo,
en que la posición final se manifiesta también de la manera descrita
anteriormente.
d) Volteo: Es la precipitación a un plano inferior en que el vehículo, sin apoyo,
gira en su sentido longitudinal cayendo sobre el techo.
64
e) Salto: Es la pérdida momentánea del contacto de las ruedas con el suelo
precipitándose a un plano inferior pero cayendo en la posición de rodaje.
f) Caída: Es la pérdida del equilibrio cuando se trata de vehículos de dos ruedas
o de peatones o de pasajeros.
g) Choque: Es el embestimiento de un vehículo contra un obstáculo inmóvil de la
vía cercano a ella, que puede ser incluso otro vehículo con la condición que no
se encuentra en movimiento.
h) Incendio: Es la destrucción total o parcial de un vehículo por medio del fuego
i) Raspado: Es el roce violento de la parte del vehículo contra un obstáculo fijo.
j) Accidentes Simples Combinados: Que es la producción sucesiva o
simultánea de varios accidentes simples.
4.2.2. Accidentes Múltiples
Los accidentes múltiples pueden subdividirse en dos grandes grupos; “los que
ocurren, entre vehículos y peatones, y las colisiones que suponen el embestimiento
de un vehículo a otro, estando ambos en movimiento. Los accidentes múltiples entre
vehículo y peatón varían según la forma de producción;”35 entre ellos se encuentran:
1. Atropello: Nombre que se ha dado generalmente al accidente producido entre
estos dos elementos, sin embargo se entiendo, que se distinguen de otros
producidos entre los mismos elementos por la evolución normal que tienen las
siguientes fases:
35
Giraldo, Carlos. Medicina forense. Medellín, Colombia: Señal Editora, 1996.Pág. 405 y 406
65
a) Impacto o embestimiento: Momento en que el vehículo golpea o alcanza al
peatón, que ha sido definido como el instante en el que viene aplicada la
primera acción traumática del vehículo contra la persona. En esta fase en que
se desecha como atropello el impacto o embestimiento del peatón contra el
vehículo, lo que no es raro que ocurra.
b) Caída: Que es la pérdida del equilibrio del peatón a raíz del impacto,
entendiéndose que aquel pierde la estabilidad y toma contacto con el suelo
después de haber abandonado la posición vertical.
c) Acercamiento: Que es la aproximación del vehículo alcanzando el cuerpo del
peatón caído hasta tomar contacto con él.
d) Compresión o Aplastamiento: Que es el hecho de pasar por lo menos una
rueda por sobre el cuerpo caído. En ocasiones el aplastamiento se produce
por las partes bajas del vehículo sin que alguna de las ruedas haya producido
la compresión.
e) Arrastre: Que es el desplazamiento del cuerpo del caído por las partes bajas
del vehículo el arrastre puede originarse aún antes del aplastamiento. En un
atropello puede que no se den todas las fases, normalmente ellas pueden no
estar presentes, pero si la primera.
2. Volteo: Este tipo de accidente se diferencia del atropello en que no existe una
caída hacia delante del peatón, considerando el sentido de la dirección del móvil,
sino que por efecto de la velocidad, acciones evasivas u otras circunstancias, el
peatón es levantado por el impacto cayendo sobre el capot, parabrisas, techo o al
suelo por la parte de atrás del vehículo; también se distinguen fases en su
producción.
a) Impacto o embestimiento: Que es similar a la fase de igual nombre en el
atropello.
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b) Volteo Propiamente Tal: Que es la acción de levantar a la persona y
lanzarla sobre el vehículo o al suelo, o simplemente elevarla.
c) Caída: Que es similar a la fase de igual denominación en el atropello.
d) Proyección: Término que se usa como diferenciador de una forma de
atropello cuando a raíz del embestimiento el cuerpo del peatón es lanzado
fuera del radio de acción del vehículo
e) Aplastamiento: Término que también se usa como diferenciador de una
forma de atropello y que se refiere a la compresión que se ejerce sobre el
cuerpo del peatón al embestirle contra un obstáculo fijo o móvil (sandwich).
f) Arrastre: Reservado para un tipo poco frecuente en que sólo se produce el
desplazamiento del peatón en el sentido de dirección del vehículo
generalmente por enganche de las ropas de la persona en algún objeto
saliente del vehículo o por quedar parte del cuerpo del individuo atrapado
por las puertas del vehículo.
Resulta evidente que para esta clasificación, se puede dar una serie de
combinaciones entre estos tipos de accidentes entre vehículos y peatones y aún
entre diferentes fases.
Entre vehículos en movimiento cualquiera sea su entidad y volumen los
accidentes se denominan colisiones y entre ellas se distinguen:
3. Colisión: Designase con tal expresión a los accidentes que se producen entre
dos vehículos en movimiento cuando sus trayectorias se encuentran. En esta
familia de accidentes la condición suficiente y necesaria es el movimiento en que
deben encontrarse los vehículos.
a) Colisión frontal: Que es aquella en que el embestimiento o impacto se da y
recibe con las partes frontales delanteras de los móviles, estando estos en
67
movimiento. Ellas pueden ser Centrales, cuando los ejes longitudinales de los
vehículos coinciden, o Excéntricas, cuando los ejes longitudinales no coinciden en
una recta.
b) Alcance: Que es aquella en que el embestimiento o impacto se da con las partes
frontales delanteras contra la parte frontal posterior de otro y se produce cuando
un vehículo que transita a mayor velocidad que otro que le precede le da alcance,
al igual que la colisión frontal, puede ser central o excéntrico.
c) Colisión lateral: Que es aquella en que el embestimiento o impacto se da con las
partes frontales de un vehículo contra el forro lateral de la carrocería o contra el
chasis de otro. Las colisiones laterales pueden ser perpendiculares u oblicuas o
diagonales, según sea la posición de los ejes longitudinales de los vehículos en el
momento inmediatamente anterior al impacto.
d) Raspado: Que es el roce violento entre los laterales de los vehículos
comprometidos en la colisión; si ellos transitan en el mismo sentido de dirección
el raspado es negativo y si el sentido de dirección entre ellos es contrario, el
raspado es positivo.
e) Colisiones mixtas: En muchas ocasiones las diversas modalidades de colisiones
se suceden denominándose a la serle de ellas, colisiones mixtas.
4. Otros accidentes: permite incluir como accidente de tránsito todo aquel que por
sus características concuerde con la definición principal, haciendo abstracción del
requisito de lugar.
4.3. Causas
Las causas de un accidente de tránsito pueden definirse, como cualquier
comportamiento o condición sin la cual el accidente no se hubiera producido y
pueden ser las siguientes:
68
a) Exceso de velocidad: cuando la velocidad de un automóvil aumenta de 30 a 50
km/h, la probabilidad de muerte de un peatón se multiplica a ocho, un vehículo
que va a 120 km/h, todos los elementos y aparatos que forman ese vehículo van
a esa velocidad, incluyendo las personas que van dentro, al frenar o al realizar
cualquier maniobra los elementos y aparatos del vehículo se mantienen adheridos
a él, pero las personas no.
b) Conducir Bajo la Influencia Alcohólica (sin estar ebrio): Alcohol, es una droga
psicodepresora, incluso en pequeñas dosis, influye negativamente en la
conducción, ya que perturba las aptitudes del conductor, es el factor de riesgo
más importante en los accidentes de tránsito. Después de ingerirse pasa a la
sangre, se extiende por todo el organismo afectando al cerebro y la vista. La
cantidad de alcohol no afecta en la misma forma a todas las personas. (Edad,
sexo, peso y hábito). Una tasa de alcoholemia entre 0,5 g/l y 0,8 g/l lleva a
riesgos muy importantes.
c) La falta de uso de los dispositivos de seguridad: Los conductores y sus
acompañantes deben hacer conciencia y utilizar con carácter de obligatoriedad en
el caso de los automóviles el "Cinturón de Seguridad y los dispositivos diseñados
para los niños", ya que reducen considerablemente las lesiones y muertes en las
colisiones del tránsito.
d) En el caso de los motorizados y ciclistas "El Casco": Considerando que este
es uno de los actores más vulnerable, después del peatón, en el sistema vial, ya
que el parachoques de este vehículo es el conductor y/o su acompañante.
e) Imprudencia de los conductores: Cuando no respetan las señales de tránsito,
los semáforos o afiches, al realizar adelantamientos en lugares no permitidos
69
entre otros factores emplean el exceso de velocidad ocasionando muchas veces
accidentes fatales.
f) Uso de los teléfonos celulares cuando se conduce un vehículo: Esto distrae
la atención del conductor de la vía, disminuye los reflejos y equivale a conducir
bajo los efectos del alcohol.
g) Condiciones ambientales: Entre las que se pueden mencionar la neblina, la
lluvia, vientos huracanados, lo que disminuye la adherencia a la vía y prolonga el
tiempo de frenado al doble que en condiciones normales, asimismo las
condiciones de maniobrar el vehículo para esquivar un obstáculo disminuyen de
manera considerable, pudiéndose perder fácilmente el control de la
trayectoria.
h) Fallas y deficiencia en las vías públicas y calzadas: El descuido en el
mantenimiento de las carreteras y otras vías de comunicación, causa el deterioro
de las mismas ocasionando así accidentes viales.
i) Falta de mantenimiento adecuado a los vehículos: Es un factor que contribuye
a las lesiones por accidentes.
j) Somnolencia de los conductores: Es frecuente en las autopistas y trayectos
interurbanos, debido a la monotonía del recorrido y a las altas velocidades
desarrolladas.
k) Falta de una buena Educación y Cultura Vial desconocimiento de las leyes:
La mayoría de la población (peatones, pasajeros y conductores), carecen de una
educación vial y desconocen las Leyes, Reglamentos y Disposiciones que
70
regulan el tránsito, razón por la cual se hace indispensable que esta educación se
vaya fomentando desde los primeros años de la educación del niños(a).
Para poder imputar un hecho a persona determinada es necesario encontrar la causa
que permita vincularla con el resultado.
1. Causas condicionantes
Las causas condicionantes son las mediatas, remotas o indirectas, aquellas que en
el tiempo, lugar o grado están separadas del resultado; se podría afirmar que en sí
no son las responsables de que el hecho ocurra sino que es preciso que a ellas se
unan las causas perpetuantes y, eventualmente, las desencadenantes. Siendo las
causas condicionantes de mucha importancia y, en general, objeto de tratamiento
multidisciplinario el accidente no se llegaría a producir sí a ellas no estuviesen unidas
las perpetuantes.
2. Causas desencadenantes (Intermedias)
Esta es aquella que estando también separadas del resultado, hacen propicia de
manera directa la causa perpetuante; ocupan un lugar intermedio entre las
condicionantes y las perpetuantes. El espectro de las causas desencadenantes
puede abarcar un amplio rango pero, en general, se trata de situaciones que imperan
en un momento determinado y que facilitan la producción del hecho como por
ejemplo la existencia de mala visibilidad por nieblas; calzadas resbaladizas por
presencia de un elemento deslizante como agua, aceites, petróleo, gravilla, entre
otros.
71
3. Causas perpetuantes (inmediatas, directas)
Aquellas que están directamente conectadas en tiempo, lugar y grado con el
resultado. Se ha indicado que para la teoría de la equivalencia de las condiciones
hay una sola de ellas que puede considerarse causa pero existen condiciones que no
siendo consideradas causa están también directamente conectadas con el resultado;
para poder diferenciarlas unas de otras se ha denominado causa basal a aquellas
que hecha, la supresión mental hipotética, sin ella el hecho no se produce y, las otras
condiciones, Causas concurrentes.
4. Determinación de la causa
Una investigación objetiva necesariamente debe ser lo suficientemente amplia como
para poder ubicar las causas condicionantes, desencadenantes y, por supuesto, las
perpetuantes, y es el investigador, despojado de prejuicios, el que debe considerar si
su investigación es lo suficientemente idónea para establecerlas, si es necesaria la
asesoría de otros profesionales en la búsqueda de ellas o si debe reiniciar la
investigación para obtener un grado de certeza óptimo.
Respecto a las causas perpetuantes, la separación entre basales y concurrentes
presenta cierto grado de dificultad especialmente en investigadores que aún no
adquieren la experiencia que dan los años de análisis de casos análogos,
produciéndose cierta inclinación por dar la categoría de basal a la infracción
reglamentaria o legal de mayor entidad; una investigación objetiva debe eliminar esta
circunstancial inclinación puesto que no siempre se da que en la infracción
considerada más grave radique aquella condición suficiente y necesaria para que el
accidente se produzca. Este defecto puede aceptarse en personas carentes de
especialización o de conocimientos sobre la materia y de hecho se ve comúnmente
72
en medios de comunicación pero, es inaceptable en organismos encargados de
cumplir el cometido investigativo.
Al respecto, en datos estadísticos se ubican como causas el hecho que una persona
carezca de licencia para conducir, es posible que se quisiese decir que el hecho se
produjo por inexperiencia, falta de habilidad u otra situación que se derive de la falta
de licencia pero en todo caso ellas no podrán ser causas perpetuantes.
Algunas sentencias judiciales caen en el mismo error, desde el punto de vista
técnico, de confundir el concepto de causa perpetuante basal y se ha condenado
como causantes de accidentes a ebrios que no tuvieran otra participación que el ir
conduciendo en ese estado y verse involucrado en un accidente de manera bastante
secundaria.
Un método eficaz de obtener un grado deseable de certeza en la discriminación de
causas, lo constituye la revisión y asesoría de otro investigador que no, esté afectado
por la investigación, porque pese a todo lo que ponga un investigador de su parte por
sustraerse al medio, circunstancias, efectos, etc., del accidente siempre, en mayor o
menor medida, se verá alterado. La otra particularidad de este tipo de asesoría y
revisión, lo constituye el hecho de permitir el, descubrimiento a tiempo de fallas
investigativas que se hacen costumbre por la repetición, o insuficiencia en la
demostración de antecedentes.
La determinación de las causas debe estar exenta de apuros, ellas deben llegar
como corolario de un análisis exhaustivo y decantado. Es de mayor importancia y
trascendencia una buena investigación que supone una adecuada determinación de
causas, que el cumplimiento apresurado de un plazo administrativo. Esto no quiere
decir que se demore innecesariamente el término de la investigación especialmente
73
cuando se trata de casos sin complejidad. Esto que parece tan obvio es a veces
difícil de hacer entender y se presta para malas interpretaciones.
5. Causas relativas a la vía y al medio
Según la doctrina generalmente aceptada la ausencia de accidentes depende del
equilibrio en que se encuentran los factores de terreno, o más bien la vía incluyendo
en el concepto las condiciones del medio, el vehículo y el factor humano.
Doctrinariamente el equilibrio obliga a la concurrencia copulativa de estos factores y
basta que uno de ellos falle para que se rompa el esquema y empiece a actuar la
falla como contrapeso.
El factor vía y medio, aparecen en la mayoría de las legislaciones de tránsito del
mundo anuladas por preceptos de ellas que obligan al factor humano a adecuar su
comportamiento a las variaciones que se le presenten como contrarias a la
normalidad y aún a preverlas.
Esta manera jurídica de ver las cosas condicionan en gran medida las apreciaciones
técnicas que se puedan tener al respecto y hace que las posibles anormalidades del
terreno se mantengan como causases perpetuantes en contadas ocasiones.
La vía, al contrario de lo que muchos opinan, no es un elemento pasivo en el tránsito
ni menos en el accidente influye directamente puesto que no solo soporta el tránsito
sino que aporta y a veces de manera considerable, factores que permiten el
desplazamiento y detención de los móviles, así por ejemplo, el coeficiente de roce
cinético depende fundamentalmente de la constitución y sección de los elementos
expuestos al roce, del tipo, calidad de construcción y estado del suelo, etc.
74
La vía y el medio, obviamente entonces pueden ser causales perpetuantes se
establece que influyen imprevistamente debe ser analizada desde el punto de vista
de la persona que se ve envuelta en el accidente, y desde punto de vista del
investigador y no del que redacta la fría disposición reglamentaria o del que detrás de
su escritorio avanza sus juicios sin criterio técnico o prejuiciado por conocimientos
obtenidos en fuentes diferentes a la de la metodología investigativa.
La vía y el medio pueden ser causas perpetuantes como, por ejemplo, cuando en las
carreteras donde se permite una velocidad mayor que el sector urbano, existen
baches no señalizados o incorrectamente, señalizados y caen en vehículos, que
luego se desvían y colisionan con otros o vuelcan; cuando un fenómeno atmosférico
como una ráfaga de viento de velocidad considerable produce un desvío del vehículo
que no alcanza a ser compensado, etc.
6. Causas relativas al vehículo
Por las mismas razones aludidas en el párrafo anterior, las causas relativas a los
vehículos en contadas ocasiones pueden ser perpetuantes. Las obligaciones
reglamentarias o legales determinan que estos deben ser objetos de revisiones por
parte del conductor antes de ponerlos en movimiento, de preveer las posibles
deficiencias y en corregir las que se observaren.
Pese a estas obligaciones suceden desperfectos que escapan a un proceso normal
de revisión técnica y en mayor medida, del proceso de revisión superficial que hace
el conductor y aunque muchas de las fallas mecánicas que provocan accidentes son
susceptibles de detectar con bastante antelación, como las fallas de freno en
general, hay otras que al conductor le surgen imprevistamente, porque no está a su
alcance poder detectarlas anticipadamente, como el desgaste por el uso de las
75
partes y piezas. Sin perjuicio de lo dicho se debe considerar que el factor vehículo
puede ser causa perpetuante cuando la falla resulta imprevista para el conductor.
7. Causas humanas
Aún cuando lo dicho en los párrafos anteriores podría inducir un juicio contradictorio
resulta indudable que la mayoría de los accidentes son productos de la negligencia o
de la imprudencia ambas sólo pueden ser relativas al factor humano, que participa en
el tránsito con sus virtudes y defectos, con sus aptitudes capacidades y limitaciones,
ya sea que participe activamente como conductor o peatón, o pasivamente como
pasajero.
Muchas pueden ser las causas condicionantes en que el factor humano juega un rol
preponderante; sin pretender una enumeración que las contenga todas, ellas se
pueden dividir en Somáticas y Síquicas.
a) Son causas somáticas: aquellas que afectan al organismo del conductor y por
ende a su capacidad general para conducir; entre ellas se encuentran los
defectos físicos no compensados, que pueden presentarse en un tiempo
relativamente corto en el lapso que media entre las renovaciones de licencia,
como defectos visuales o acústicos, o que escapan al control que debe existir al
otorgarse el documento habilitante para conducir, como la insuficiencia motora,
etc. También entre ellas se encuentran los defectos orgánicos de carácter
general, como cardiopatías, epilepsias etc., no advertidas en su debido tiempo, y
las alteraciones orgánicas transitorias tales como catarros, indigestiones,
enfermedades ligeras, etc.
b) Son causas síquicas: aquellas que afectan los estados de salud mental, como la
inestabilidad emocional, toxicomanías y alcoholismo, actitudes antisociales
76
peligrosas, conflictos personales, enfermedades mentales, falta de conocimientos
y otras causas generales como indefensión frente a la rutina o al esfuerzo físico,
etc.
4.4. Efectos Sociales
Además del impacto económico que tienen como consecuencia los accidentes de
tránsito, entre los que hay que destacar los daños en atención médica, los daños
materiales, el pago de seguros, funerales de las víctimas, entre otros, está el impacto
social, familiar, psicológico y cultural que provocan. La muerte, los daños físicos y
psicológicos a menudo irrecuperables de uno o más integrantes de una familia que
han sido víctimas de accidentes del tránsito, crea situaciones de desajuste
emocional, depresión o frustración de expectativas en los individuos que componen
el núcleo familiar.
4.5. Consecuencias jurídicas
Un estudio emitido por la Organización Mundial de la Salud sobre las consecuencias
de los accidentes de tránsito, indica que: 126 millones de muertes en promedio cada
año y más de 15 millones de heridos. Dentro de 15 años los arrollamientos,
volcamientos y choques serán la tercera causa de inhabilitación humana, con todo lo
que ello implica en pérdidas de productividad para las sociedades. Nadie discute la
urgencia de adoptar medidas para prevenir el crecimiento de estas cifras. Pero en
esta materia, como en muchos aspectos de la vida, conviene meditar bien cuál es el
factor que verdaderamente debe ser atacado. Del apuro sólo queda el cansancio,
heridas, mutilaciones o la muerte.
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a) Psico-emocionales y Sociales / familiares: están relacionadas con el impacto
emocional que produce el accidente sobre el conductor y específicamente, su
incidencia en la estabilidad del núcleo familiar.
b) Lesiones físicas: Aquellas que afectan corporalmente a los involucrados en el
accidente.
c) Económico / materiales: Aquellas que afectan económicamente al conductor,
reparación del vehículo, indemnizaciones a terceros, compra de medicamentos,
rehabilitaciones entre otros.
d) Ambientales: Están asociadas a aquellas situaciones o impactos ambientales,
las cuales causan daños al medio ambiente, tales como derrames de sustancias
químicas, incendios, derrumbes entre otras.
Asimismo, es necesario señalar que los accidentes de tránsito efectivamente
conllevan en sí no solamente los daños personales, sino que inclusive sus
jurisdicciones municipales se han visto seriamente afectadas puesto que existen
obras en las cuales las municipalidades invierten recursos humanos y que muchas
veces son dañados sin lograr establecer quien o quienes son responsables por las
mismas. La misma circunstancia se origina cuando como resultado de las colisiones
únicamente resultan daños materiales a los vehículos, ya que señalan que en la
mayoría de casos no todos los conductores poseen un seguro contratado, por lo que
se ven amenazados los afectados a tener por necesidad que sufragar los gastos
judiciales para demandar a los responsables que muchas veces huyen de su
responsabilidad.
78
CAPÍTULO V
MECANISMOS INDEMNIZATORIOS DERIVADOS DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO OCASIONADOS POR PILOTOS DE TRANSMETRO
5.1. Aspectos Generales
La indemnización es la compensación por un daño que se haya recibido. El término
se emplea principalmente en el ámbito del Derecho y permite a través de él referirse
a la transacción que se realiza entre un acreedor o víctima y un deudor o victimario,
es decir, es la compensación que un individuo puede exigir y eventualmente recibir
como consecuencia de haber sufrido un daño, o en su defecto por alguna deuda que
mantenga con él otra persona o entidad.
La víctima pedirá una determinada suma de dinero, la cual, deberá de alguna
manera equivaler al daño recibido o a las ganancias o beneficios que hubiere
percibido si no se hubiese producido el daño por el cual se convirtió en víctima. Por
esta cuestión es que generalmente ante estos casos se habla de indemnización de
perjuicios.
Existen dos tipos de indemnizaciones, las cuales se diferencian en cuanto al tipo de
daño producido. Por un lado, la indemnización contractual, la cual será solicitada por
el acreedor cuando haya existido un incumplimiento en cuanto a normas
oportunamente estipuladas en un contrato suscripto por su parte y por la parte
deudora.
Y luego está la indemnización extracontractual, la cual se dará a lugar cuando existe
un daño o perjuicio hacia otra persona o hacia un bien propiedad del acreedor y no
media un contrato.
79
La indemnización no solamente podrá ser exigida cuando exista un daño directo por
parte de un deudor o de un victimario sino que la misma también podrá ser solicitada
en caso de contar con un contrato con una empresa aseguradora. Es decir, es
común que la gente asegure algunos de sus bienes personales más preciados, como
ser casas, automóviles, contra imponderables como robos, choques o hasta
incendios; pagando una cuota mensual a una empresa aseguradora, el cliente tendrá
sus bienes personales protegidos ante la sucesión de cualquiera de las
contingencias mencionadas, entonces, de producirse alguno de estos siniestros se
podrá solicitar una indemnización a la compañía contratada, la cual deberá
compensar el daño sufrido de acuerdo a las condiciones firmadas en el contrato
celebrado oportunamente.
También, el término indemnización se emplea para designar aquello con lo cual se
compensa un daño.
5.2. Normativa Vigente
La Constitución Política de la República de Guatemala, regula en el artículo 1 la
protección a la persona: El Estado de Guatemala se organiza para proteger a la
persona y a la familia; su fin supremo es la realización del bien común.
En el Artículo 2 establece los deberes del Estado: Es deber del Estado garantizarle
a los habitantes de la república la vida, la libertad, la justicia, la seguridad, la paz y el
desarrollo integral de la persona.
Asimismo, en el artículo 12 estable el derecho de defensa: La defensa de la
persona y sus derechos son inviolables. Nadie podrá ser condenado, ni privado de
sus derechos, sin haber sido citado, oído y vencido en proceso legal ante juez o
tribunal competente y preestablecido. Ninguna persona puede ser juzgada por
80
Tribunales Especiales o secretos, ni por procedimientos que no estén
preestablecidos legalmente.
Artículo 14. Presunción de inocencia y publicidad del proceso. Toda persona es
inocente, mientras no se le haya declarado responsable judicialmente, en sentencia
debidamente ejecutoriada. El detenido, el ofendido, el Ministerio Público y los
abogados que hayan sido designados por los interesados, en forma verbal o
escrita, tienen derecho de conocer, personalmente, todas las actuaciones,
documentos y diligencias penales, sin reserva alguna y en forma inmediata.
Artículo 17. No hay delito ni pena sin ley anterior. No son punibles las acciones u
omisiones que no estén calificadas como delito o falta y penadas por ley anterior a
su perpetración. No hay prisión por deuda.
Artículo 28. Derecho de petición. Los habitantes de la República de Guatemala
tienen derecho a dirigir, individual o colectivamente, peticiones a la autoridad, la
que está obligada a tramitarlas y deberá resolverlas conforme a la ley. En materia
administrativa el término para resolver las peticiones y notificar las resoluciones no
podrá exceder de treinta días. En materia fiscal, para impugnar resoluciones
administrativas en los expedientes que se originen en reparos o ajustes por
cualquier tributo, no se exigirá al contribuyente el pago previo del impuesto o
garantía alguna.
La Ley de Tránsito
La Ley de Tránsito, Decreto número 132-96, del Congreso de la República de
Guatemala, en el artículo 1 regula lo siguiente: “…por tránsito deben entenderse
todas aquellas actividades relacionadas con la regulación, control, ordenamiento y
administración de la circulación terrestre y acuática de las personas y vehículos, sus
81
conductores y pasajeros, estacionamiento de vehículos, señalización,
semaforización, uso de vías públicas, educación vial y actividades de policía,
relacionadas con el tránsito en las vías públicas. Las disposiciones de esta ley se
aplican a toda persona y vehículo que se encuentren en el territorio nacional; solo se
exceptúa lo establecido en convenios y tratados internacionales ratificados por el
Estado de Guatemala.
Reglamento de Tránsito
En el Reglamento de Tránsito, Acuerdo Gubernativo Número 273-98, el artículo 7
Inciso 114) regula las Vías exclusivas para buses, trolebuses o tranvías: Vías
pavimentadas de uno o dos sentidos de circulación, con una calzada del ancho
necesario para las unidades de transporte colectivo, delimitada por bordillos,
señalización horizontal u otros aditamentos, de uso exclusivo para buses, trolebuses
y/o tranvías.
En el artículo 40 se regulan las obligaciones de los conductores: Se deberá conducir
con la diligencia y precaución necesarias para evitar todo daño propio o ajeno,
cuidando de no poner en peligro, tanto al mismo conductor, como a los demás
ocupantes del vehículo y al resto de los usuarios de la vía pública. Deberá cuidar
especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los
pasajeros, y la adecuada colocación de la carga transportada para que no haya
interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos. Queda terminantemente
prohibido conducir de modo negligente o temerario.
Los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar su
vehículo. Al aproximarse a otros usuarios de la vía, deberán adoptar las
precauciones necesarias para la seguridad de los mismos, especialmente cuando se
trate de niños, ancianos, invidentes u otras personas minusválidas.
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Queda prohibido conducir utilizando auriculares conectados a aparatos receptores o
reproductores de sonido. Asimismo, está prohibido el uso de teléfonos, radios
comunicadores u otros aparatos similares mientras el vehículo esté en marcha, a no
ser que para operarlos no sea necesario utilizar las manos.
Código Penal
El Código Penal, decreto número 17-73 del Congreso de la República, regula en el
artículo 157 la responsabilidad de conductores, indicando lo siguiente: Será
sancionado con multa de cincuenta a un mil quetzales y privación de la licencia de
conducir de tres meses a tres años: 1. Quien condujere un vehículo de motor bajo
influencia de bebidas alcohólicas o fermentadas, fármacos, drogas tóxicas o
estupefacientes. 2. Quien condujere un vehículo de motor con temeridad o impericia
manifiesta o en forma imprudente o negligente, poniendo en riesgo o peligro la vida
de las personas, su integridad o sus bienes, o causando intranquilidad o zozobra
públicas. En caso de reincidencia, las sanciones de este artículo se duplicarán. Si
como consecuencia de la conducta irregular resultare lesión o daño, cualquiera que
sea su gravedad, los Tribunales aplicarán únicamente la infracción penal más
gravemente sancionada. Serán sancionados con el doble de la pena prevista, si el
delito se causare por pilotos de transporte colectivo en cualquiera de las
circunstancias relacionadas con los incisos primero y segundo del párrafo primero del
presente artículo.
El Artículo 157 BIS señala lo siguiente: Quien condujere un vehículo de transporte
colectivo sin que se le haya autorizado la licencia de conducir respectiva, será
sancionado con prisión de seis meses a un año y multa de tres mil a cinco mil
quetzales. El empleador propietario, o el responsable de la Dirección de la empresa
si se trata de persona jurídica, que emplee conductores de vehículos de transporte
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colectivo a quienes no haya autorizado la licencia correspondiente, serán
sancionados con el doble de la pena señalada en el párrafo anterior.
Código Procesal Penal
El Código Procesal Penal, Decreto número 51-72 del Congreso de la República en el
Artículo 264 Bis regula el arresto domiciliario en hechos de tránsito. Cuando se trate
de hechos por accidentes de tránsito, los causantes de ellos deberán quedarse en
libertad inmediata, bajo arresto domiciliario. Esta medida podrá constituirse mediante
acta levantada por un Notario, Juez de Paz o por el propio jefe de Policía que tenga
conocimiento del asunto, estos funcionarios serán responsables si demoran
innecesariamente el otorgamiento de la medida. El interesado podrá requerir la
presencia de un fiscal del Ministerio Público a efecto de agilizar el otorgamiento de
dicha medida. En el acta deberán hacerse constar los datos de identificación
personal, tanto del beneficiado como de su fiador, quienes deberán identificarse con
su cédula de vecindad o su licencia de conducir vehículos automotores, debiéndose
registrar la dirección de la residencia de ambos. El Juez de Primera Instancia
competente, al recibir los antecedentes, examinará y determinará la duración de la
medida, pudiendo ordenar la sustitución de la misma por cualesquiera de las
contempladas en el artículo anterior. No gozará del beneficio la persona que en el
momento del hecho se encontrare en alguna de las situaciones siguientes: 1) En
estado de ebriedad o bajo efecto de drogas o estupefacientes. 2) Sin licencia vigente
de conducción. 3) No haber prestado ayuda a la víctima, no obstante de haber
estado en posibilidad de hacerlo. 4) Haberse puesto en fuga u ocultado para evitar su
procesamiento. En los casos en los cuales el responsable haya sido el piloto de un
transporte colectivo de pasajeros, escolares o de carga en general cualquier
transporte comercial, podrá otorgársele este beneficio, siempre que se garantice
suficientemente ante el Juzgado de Primera Instancia respectivo, el pago de las
responsabilidades civiles. La garantía podrá constituirse mediante primera hipoteca,
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fianza prestada por entidad autorizada para operar en el país o mediante el depósito
de una cantidad de dinero en la Tesorería del Organismo Judicial y que el juez fijará
en cada caso.
5.3. Procedimiento Utilizado
Con la implementación del servicio de transporte urbano por la Entidad Metropolitana
Reguladora de Transporte y Tránsito del Municipio de Guatemala y sus áreas de
influencia urbana (EMETRA), se generaron diversas expectativas, principalmente de
usuarios, quienes ante la transformación de unidades consideradas no aptas para la
prestación del servicio de transporte de personas, se estableció un nuevo sistema
entre los cuales el piloto no maneja dinero, sino que a través de sistema prepago o
monedero se paga por el servicio, en las diferentes estaciones establecidas para el
efecto, en ese orden, en cada estación, es característica la presencia de por lo
menos un agente de la Policía Municipal de Transito, quien orienta y auxilia cuando
es necesario a los usuarios sobre alguna información o ubicación.
En consecuencia, ante el desconocimiento de algunas personas del uso exclusivo de
la vía del transmetro, y allí es donde se presenta desde su implementación las
diversas dificultades y accidentes peatonales principalmente, derivado que las
personas a pesar de existir la señalización correspondiente, no la respetan.
Asimismo, es importante señalar que los conductores de vehículos automotrices
también han participado en colisiones con unidades del transmetro, sin embargo, a
pesar de ser escasos los accidentes de tránsito terrestre se han presentado en
diversas arterias donde se conduce dicho vehículo de servicio de pasajeros.
Respecto a un procedimiento específico, éste no existe, sino que es la reacción
inmediata de los agentes de la Policía Municipal de Tránsito, los que buscan sacar
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de la vía exclusiva al vehículo en mención y resolver en forma casi privada la
situación o el conflicto originado, es decir la reparación o pago de los daños
ocasionados al vehículo automotor, cuando el responsable es el piloto del
transmetro, porque cuando ocurre lo contrario, conducen al vehículo a un predio
municipal y el propietario de allí debe pagar la responsabilidad o daños ocasionados
al transmetro.
5.4. Plazo de Indemnización
Para reclamar judicialmente una indemnización por un accidente de tránsito se
pueden utilizar dos vías, la vía penal o la vía civil.
Vía Penal: Para interponer una denuncia por un accidente de circulación esta es a
partir desde el momento que se produce el accidente. Es la vía más recomendable,
ya que con él se persigue la imposición de una sanción al responsable del delito o
falta cometida, si bien lo que sucede es que la comisión de un delito o falta lleva
aparejado el pago de las responsabilidades civiles correspondientes.
Vía Civil: Se deben afrontar más gastos desde el primer momento y es un sistema
más lento, el plazo inicia desde el momento en que el accidentado termina su
tratamiento médico, lo que se persigue es el resarcimiento de los daños y perjuicios
ocasionados, con la obtención de la indemnización correspondiente.
5.5. Pago de Indemnización
El Código Civil regulado en el Decreto Ley 106 determina, en un capítulo específico
las obligaciones que proceden de hechos y actos ilícitos, es decir, la acción civil
proveniente de delitos regulados en el Código Penal. Respecto a la temática anterior,
todo acto ilícito, lleva aparejada la responsabilidad civil, y por ende los daños
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causados determinados en dicha normativa deben ser indemnizados, para el efecto
el artículo 1645 de la normativa citada, determina lo que en la doctrina se conoce
como principio general de responsabilidad y establece que toda persona que cause
daño o perjuicio a otra sea intencionalmente, sea por descuido, o imprudencia, está
obligada a repararla, salvo que demuestre que el daño o perjuicio se produjo por
culta o negligencia inexcusable de la víctima.
Además, el responsable de un delito doloso o culposo está obligado a reparar a la
víctima los daños o perjuicios que le haya ocasionado siempre en materia civil, pues
en materia penal se encuentra regulado el delito doloso y culposo en los artículo 11 y
12 respectivamente.
Respecto a las lesiones corporales que son las más comunes que se produzcan
derivado de accidentes de tránsito terrestre, de las unidades del transmetro y
peatones y/o vehículos automotrices, se debe tomar en cuenta para el pago de
indemnización en materia civil, al respecto el artículo 1655 regula, si el daño consiste
en lesiones corporales, la victima tiene derecho al reembolso del gasto de la curación
y el pago de los daños o perjuicios que resulten de su incapacidad corporal, parcial o
total para el trabajo, fijado por el juez en atención a las siguientes circunstancias.
a) Edad, estado civil, oficio o profesional de la persona que hubiere sido
afectada.
b) Obligación de la victima de alimentar a las personas que tengan derecho
conforme a la ley
c) Posibilidad y capacidad de pago de la parte obligada.
En caso de muerte, los herederos de la víctima o las personas que tenían derecho a
ser alimentadas por ella, podrán reclamar la indemnización que será fijada de
conformidad con las disposiciones anteriores.
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Concretamente, en materia de transmetro, resulta importante hacer referencia al
artículo 1665 de la normativa civil indicada, misma que establece lo siguiente: el
Estado y las municipalidades son responsables de los daños o perjuicios causados
por sus funcionarios o empleados en el ejercicio de sus cargos. Dicha
responsabilidad es subsidiaria y solo podrá hacerse efectiva cuando el funcionario o
empleado no tenga bienes, o los que tenga no sean suficientes para responder del
daño o perjuicio causado.
La indemnización tiene como función resarcir y reparar al afectado con un hecho
dañoso y está orientado a que el afectado con el hecho dañoso recobre la situación
que tenía antes de la producción del daño, otorgándole a la víctima una suma de
dinero necesaria para colocarlo en el estado que se encontraba antes del daño.
5.6. Necesidad de Implementar una reglamentación específica que contenga el
régimen administrativo para la indemnización por daños y perjuicios
ocasionados por pilotos del servicio de transmetro
Para efectos de la presente investigación, es importante señalar que en algunas
oportunidades los conflictos de colisión de vehículos entre unidades del transmetro y
vehículos particulares se han tramitado en los juzgados de asuntos municipales de
tránsito, sin embargo, ante la marcada diferencia cuando es responsabilidad del
piloto del transporte colectivo, los propietarios han decidido llevar esto a la vía penal
o la vía civil, derivado de la inconformidad de la propuesta al monto de
indemnización.
Lo antes indicado, se debe a la ausencia o falta de reglamentación especifica por
parte de la Entidad Metropolitana Reguladora de Transporte y Tránsito del Municipio
de Guatemala y sus áreas de influencia urbana (EMETRA), pues como se indicó
anteriormente, en la actualidad los conflictos en materia de tránsito se resuelven
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judicial o extrajudicialmente en materia de indemnización, sin existir un procedimiento
específico que reglamente los mecanismos indemnizatorios por parte de la Entidad
Metropolitana Reguladora de Transporte y Tránsito del Municipio de Guatemala y sus
áreas de influencia urbana (EMETRA), cuando se compruebe la responsabilidad del
piloto en un hecho de tránsito, principalmente de colisión o haber ocasionado
lesiones corporales.
Por las razones antes indicadas, es fundamental y necesario que el Consejo
Municipal de la ciudad de Guatemala, debe solicitar al departamento jurídico de la
comuna realice los estudios necesarios con la finalidad de emitir el Acuerdo
Municipal correspondiente que contenga el Reglamento en forma específica que
contenga el régimen administrativo y jurídico relativo a la indemnización por daños y
perjuicios ocasionados por pilotos del servicio de transporte público colectivo
denominado transmetro.
Además, debe contener los aspectos relativos a las responsabilidades tanto penales
como civiles que sean acreedores los pilotos de dicho transporte, buscando de esta
manera que dichas personas responsan por los daños ocasionados y que las
victimas tengan derecho a una reparación digna de acuerdo al grado de lesión
causada.
Lo anterior, es necesario tomando en cuenta que en la actualidad no existe dicha
reglamentación y como consecuencia de ello las personas víctimas no tienen un
respaldo legal de manera efectiva y si por cualquier situación no cuentan con los
recursos necesarios para contratar a un profesional del derecho que se haga cargo
de realizar las gestiones se limita el derecho a la indemnización que por mandato
legal tienen derecho.
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Por lo antes indicado, a criterio del ponente, queda en manos del Consejo Municipal
que tenga la voluntad política para la emisión del referido reglamento, pretendiendo
la presente investigación tiene como propósito esencial aportar los elementos
necesarios para su implementación y de esta manera llenar un vació legal existente y
de gran utilidad de los miles de usuarios de dicho medio de transporte colectivo de la
ciudad de Guatemala que puedan ser objeto de atropellos, lesiones corporales o un
deceso y que los representantes o familiares tengan los elementos jurídicos vigentes
para accionar en contra del piloto o en su caso de la empresa a la cual representan y
los une una relación de trabajo.
Constantemente la Municipalidad de Guatemala, mediante algunos medios de
comunicación, principalmente televisiva dan a conocer a los vecinos de la ciudad de
Guatemala, la implementación de nuevas rutas en la prestación de dicho servicio
pero no dar a conocer que deben de hacer los usuarios en caso de un accidente de
tránsito ocasionados por dichos pilotos.
El ponente del presente estudio, pretenden con la presente contribución que a
mediano plazo se realicen otras investigaciones en el campo del Derecho de Tránsito
que aporten nuevos mecanismos para garantizar a los usuarios victimas de diversas
imprudencias ocasionadas por pilotos de transporte urbano con énfasis en los
servicios prestados por la Municipalidad de Guatemala.
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