UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL CARRERA DE INGENIERÍA ...repositorio.utmachala.edu.ec/bitstream/48000/13937/... · 3 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA

UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

MACHALA2019

ULLOA JARAMILLO ALVARO GUSTAVOINGENIERO CIVIL

ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA BALOSA(VOLUNTAD DE DIOS-EL EJE VIAL E25) METODOLOGÍA HCM2000

,2019



MACHALA2019


ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍABALOSA (VOLUNTAD DE DIOS-EL EJE VIAL E25)

METODOLOGÍA HCM2000 ,2019



MACHALA2019


ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA BALOSA(VOLUNTAD DE DIOS-EL EJE VIAL E25) METODOLOGÍA HCM2000 ,2019

MACHALA, 14 DE FEBRERO DE 2019

ZAMBRANO ZAMBRANO WILMER EDUARDO

TRABAJO TITULACIÓNPROYECTO TÉCNICO

Urkund Analysis Result Analysed Document: PROYECTO-DE-TITULACION-ULLOA-FINAL.docx (D47390670)Submitted: 1/30/2019 2:58:00 AM Submitted By: [email protected] Significance: 3 %

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T_HCM 2000 e IRI FBrito&GTorres_v2.1.docx (D30215117) 1480624433_812__CAPACIDAD_Y_NIVELES_DE_SERVICIO_DE_LA_IN.pdf (D24001222) TRABAJO DE TITULACION.. AUBC.docx (D16387615) https://scielo.conicyt.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-50732012000200004 https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1697791214000624 https://docplayer.es/95572233-Unidad-academica-de-ingenieria-civil-carrera-de-ingenieria-civil.html

Instances where selected sources appear:

11

U R K N DU

1

DEDICATORIA

Dedico este trabajo a mis padres, quienes se han esforzado para darme una educación

superior de calidad.

A mi señora esposa, quien me ha acompañado durante este arduo camino.

A mi familia, la cual sin su apoyo y su fiel consejo no estaría en cumpliendo esta

etapa de mi vida.

A mis Amigos y futuros colegas, quienes día a día durante más de 5 años hemos

compartido grandes momentos.

2

AGRADECIMIENTO

Agradezco a mi tutor el Ing. Wilmer Zambrano, el cual ha supervisado la creación de

este trabajo de titulación y me ha brindado la confianza de realizar cualquier

cuestionamiento acerca del presente trabajo, brindándome su consejo durante toda mi

estancia en la universidad.

Agradezco a la Ing. Yvon Ramírez, quien me ha brindado la ayuda y el concejo diario

para proceder en las actividades académicas que se me han presentado.

Agradezco a Ing. Gina Martinez, por brindarme la facilidad de culminar este proyecto

al solicitarle espacios de tiempo para las prácticas en campo del mismo.

Agradezco a mis profesores, quienes han contribuido de forma directa e indirecta en

la realización de este trabajo a través del compartir de su conocimiento y experiencias.

Agradezco al personal administrativo de la unidad académica de ingeniería civil, que

cada semestre trato de resolver cualquier inquietud y inconveniente que suscita en la

vida universitaria.

3

ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA BALOSA

(VOLUNTAD DE DIOS-EL EJE VIAL E25) METODOLOGÍA HCM2000 ,2019

AUTOR: Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo

TUTOR: Ing. Civ. Wilmer Zambrano Zambrano, Mgsc.

RESUMEN

A través de la historia los investigadores contemporáneos se han propuesto analizar

las vías de comunicación que se han utilizado para fines recreativos hasta comerciales,

evidenciando su afectación con el desarrollo de la población.

El presente estudio detalla el proceso de análisis de la vía Balosa, en el tramo

comprendido desde el Puente Voluntad de Dios hasta la intersección del eje vial

(E25), con el fin de determinar su capacidad y nivel de servicio, aplicando la

metodología propuesta por el Highway Capacity Manual 2000; se escogió esta vía

debido a que es una de las principales que conecta la ciudad de Machala con los

demás cantones de la Provincia de El Oro, y a su vez presenta una gran cantidad de

flujo vehicular, lo cual es un elemento muy importante para cumplir con el objetivo

del proyecto.

Para ejecutar el proyecto se parte de la obtención de datos reales adquiridos en la vía

Balosa (Aforo vehicular, planimetría, inspección visual), permitiendo de esta forma,

dar fiabilidad de los resultados, donde se evidencio la importancia de la inclusión de

estudiantes de la carrera de ingeniería civil de la Universidad Técnica de Machala

para realizar las mediciones pertinentes en campo (vía Balosa).

La inspección visual también es un punto importante que se analizara, dando una

percepción técnica de la vía, siendo un punto de partida para fundamentar algún

criterio técnico que se prevé afectara a la movilización de los vehículos, puesto que se

ha observado las condiciones estructurales de la vía (inspección visual de la capa

superficial de la vía, los puentes presentes en el tramo estudiados, vallas, etc.), lo cual

mostró que no gozan de condiciones apropiada para una circulación de carácter

prioritario para nuestro cantón con el resto de la provincia; afectando de esa manera

al sector productivo, ya que esta vía está destinada para la movilización de productos

de uso interno y de exportación.

4

La seguridad vial también es un punto en el cual no solo se fundamentó la obtención

de datos de campo, también brindo la percepción clara de los resultados obtenidos en

los que interactúan dos vehículos (seguimiento), en la circulación solitaria (velocidad

de flujo libre) a su vez en la interacción con los peatones el cual no gozan de una

acera para circulación libre y segura; la cual se ha recalcado en este estudio.

Todo este proceso se ha realizado con el fin de categorizar la vía en una metodología

internacional, que permite tener un punto de partida importante para poder realizar

estudios geométricos, de tráfico, señalización vial, sanitarios, planeamiento urbano,

etc. Entendiendo la importancia que como investigador esta en brindar datos claros y

confiables, capaz de incentivar el pensamiento crítico y cuestionar la clara necesidad

de un diseño apropiado de la vía Balosa, una correcta señalización vial, un buen trato

a la circulación peatonal, transportes sostenibles (bicicletas, triciclos, y demás

vehículos que no poseen motor de combustión), y delimitación de la línea de fábrica

para las viviendas y predios que están cercanas a la vía estudiada.

PALABRAS CLAVES: Nivel de servicio, capacidad, HCM 2000, aforo vehicular.

5

ANALYSIS OF CAPACITY AND SERVICE LEVEL OF THE BALOSA ROAD

(WILL OF GOD-THE ROAD AXIS E25) METHODOLOGY HCM2000, 2019

AUTHOR: Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo

TUTOR: Ing. Civ. Wilmer Zambrano Zambrano, Mgsc.

ABSTRACT

Throughout history, contemporary researchers have proposed to analyze the communication

channels that have been used for recreational purposes until commercial, evidencing their

affectation with the development of the population.

The present study details the process of analysis of the Balosa road, in the section comprised

from the Voluntad de Dios Bridge to the intersection of the road axis (E25), in order to

determine its capacity and level of service, applying the methodology proposed by the

Highway Capacity Manual 2000; this route was chosen because it is one of the main ones

that connects the city of Machala with the other cantons of the Province of El Oro, and in

turn it presents a large amount of vehicular flow, which is a very important element to

comply with The objective of the project.

To execute the project, we start by obtaining real data acquired in the Balosa road (vehicle

capacity, planimetry, visual inspection), thus allowing the reliability of the results to be

demonstrated, where the importance of the inclusion of students from the civil engineering

career at the Technical University of Machala to perform the relevant measurements in the

field (via Balosa).

The visual inspection is also an important point to be analyzed, giving a technical perception

of the road, being a starting point to support some technical criteria that is expected to affect

the mobilization of vehicles, since it has been observed the structural conditions of the road

(visual inspection of the surface layer of the road, the bridges present in the studied section,

fences, etc.), which showed that they do not have appropriate conditions for a priority

circulation for our canton with the rest of the Province; thus affecting the productive sector,

since this way is destined for the mobilization of products for internal use and for export.

Road safety is also a point at which not only the obtaining of field data was based, but also

the clear perception of the results obtained in which two vehicles interact (tracking), in the

solitary circulation (free flow velocity). in turn in interaction with pedestrians which do not

enjoy a sidewalk for free and safe circulation; which has been emphasized in this study.

6

All this process has been done in order to categorize the way in an international

methodology, which allows having an important starting point to perform geometric studies,

traffic, road signs, health, urban planning, etc. Understanding the importance that as a

researcher is to provide clear and reliable data, able to encourage critical thinking and

question the clear need for an appropriate design of the Balosa road, a correct road signs, a

good treatment of pedestrian traffic, sustainable transport ( bicycles, tricycles, and other

vehicles that do not have a combustion engine), and delimitation of the factory line for

homes and properties that are close to the road under study.

KEY WORDS: Level of service, capacity, HCM 2000, vehicle capacity.

7

INDICE DE CONTENIDOS

DEDICATORIA ...................................................................................................................................................... 1

AGRADECIMIENTO ........................................................................................................................................... 2

RESUMEN ................................................................................................................................................................ 3

INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................................. 9

CAPÍTULO I. ....................................................................................................................................................... 11

1. GENERALIDADES DEL OBJETO DE ESTUDIO. ...................................................................... 11

1.1. Definición y contextualización del objeto de estudio. ........................................................... 11

1.2. Hechos de interés. ............................................................................................................................. 11

1.2.1. Alcances ..................................................................................................................................... 11

1.2.2. Condiciones ............................................................................................................................... 12

1.3. Objetivos de la investigación. ....................................................................................................... 12

1.3.1. Objetivo General ...................................................................................................................... 12

1.3.2. Objetivos específicos .............................................................................................................. 12

CAPITULO II........................................................................................................................................................ 13

2. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICO-EPISTEMOLÓGICA DEL ESTUDIO ........................... 13

2.4. Descripción del enfoque epistemológico de-referencia. ....................................................... 13

2.4.1. Área de estudio. ........................................................................................................................ 13

2.5. Bases teóricas de la investigación. ............................................................................................... 14

2.5.1. Conceptos generales ............................................................................................................... 15

2.5.2. Particularidades de la obtención de datos en la circulación vial. ............................. 15

2.5.3. Capacidad y Nivel de Servicio de una vía. ...................................................................... 21

2.6. Cálculo del Nivel del Servicio. ..................................................................................................... 24

2.6.1. Determinación de los Niveles de Servicio ). ........................................................ 24

2.6.2. Rotondas en la determinación de los Niveles de Servicio ). ........................... 25

2.7. Determinación de particularidades del terreno y la vía en las inspecciones visuales. . 26

2.7.1. Inspección y determinación de las estructuras de pavimento .................................... 26

2.7.2. Respuestas ante inspecciones visuales del pavimento. ................................................ 26

2.8. Obstáculos y factores que influyen en el flujo libre de la vía. ............................................ 28

2.8.1. Fauna e interacción del diseño de la vía en la interrupción del flujo de la vía. ... 28

2.8.2. Efectos generados por el tráfico en la vía. ....................................................................... 29

CAPÍTULO III. ..................................................................................................................................................... 30

3. PROCESO METODOLÓGICO. ........................................................................................................... 30

3.1. Diseño o tradición de investigación seleccionada................................................................... 30

3.1.1. Directrices ontológicas. ......................................................................................................... 30

3.1.2. Directrices Metafísicas .......................................................................................................... 30

3.1.3. Directrices metodológicas..................................................................................................... 30

8

3.2.2. Porcentaje de Zonas de no rebasamiento ......................................................................... 31

3.2.3. Puntos de Accesos. .................................................................................................................. 32

3.2.4. Medición de velocidades instantáneas. ............................................................................. 33

3.2.5. Medición de velocidades promedio. .................................................................................. 35

3.2.6. Aforo de Vehículos. ................................................................................................................ 36

3.2.7. Distribución de tráfico total por carril ............................................................................... 38

3.3. Sistema de categorización en el análisis de datos. .................................................................. 39

3.3.1. Tratamiento del Factor de hora pico (PHF). ................................................................... 41

3.3.2. Mirada cuantitativa de las condiciones óptimas de la metodología de HCM 2000

para carreteras multi-carril clase 1. ....................................................................................................... 41

CAPITULO IV ...................................................................................................................................................... 42

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS. ........................................................................................................... 42

4.1. Descripción y argumentación teórica de resultados ............................................................... 42

4.3. Recomendaciones. .................................................................................................................................. 45

5. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................. 47

6. ANEXOS ............................................................................................................................................................ 51

9

INTRODUCCIÓN

Desde que el ser humano, ha comprendido la necesidad de tener rutas habituales para

circular (unos 3500 a. C.), ha existido la crítica y evaluación de las autopistas; fijando

el desarrollo de población que se apegan al desarrollo de vías que comuniquen con

diferentes actividades necesarias para su pobladores.

En épocas modernas, la evaluación de una vía de comunicación, tiende a ser parte

fundamental de ciudades que anhelan un desarrollo y crecimiento horizontal, y genera

un gran peso a los investigadores; puesto que en palabras de Thomas Guerrero

Barbosa, y otros; “Los modelos predictivos para la frecuencia estimada de accidentes

establecen que la frecuencia de los accidentes tiene una relación causal con respecto a

las características geométricas de la carretera, las condiciones, el tipo de vehículos y la

velocidad media.” [1], estableciendo la importancia del trabajo del investigador y su

compromiso con el desarrollo.

De esto se han valido las grandes ciudades, ciudades que han marcado estándares de

desarrollo vial, “La dinámica de las grandes ciudades genera situaciones complejas y

difíciles de abordar. Entre estas situaciones se tiene la alta densidad poblacional en

espacios geográficos muy estrechos y sin posibilidades de crecimiento urbano” [2] ,

problema que acrecentó la curiosidad de estimar una situación actual de la vía Balosa;

para proyectar así diseños más apropiados; generando así un estudio que sirva de

punto de partida fiable.

Teniendo en mente el desarrollo de la misma, confiando en la visión, de que estudios

confiables pueden generar un desarrollo de la vía Balosa, tomamos las palabras de E.

de la Peña-González; “se sugiere evitar situaciones que permitan una conducción a

elevadas velocidades, y asegurar la existencia de espacio suficiente en la calzada, con

una anchura de arcén amplia” [3]

El estudio oportuno de la capacidad de la vía Balosa, genera un pensamiento sostenible;

a poner datos fundamentales para crear modelos de estudios de emisiones difusas,

generadas por automotores, acción importante para la reducción de las emisiones

globales. [4]

Teniendo en cuenta esta responsabilidad, se determina un proceso metodológico

desarrollado por TRB Committee on Highway Capacity and Quality of Service, que

resume en Highway Capacity Manual 2000, el proceso claro de dicha evaluación y en el

10

cual se plantea la recolección de datos reales, tomados en campo, el manejo de los

mismo y obtención de resultados confiables para así poder determinar la capacidad y el

nivel de servicio de la vía Balosa.

11

CAPÍTULO I.

1. GENERALIDADES DEL OBJETO DE ESTUDIO.

1.1. Definición y contextualización del objeto de estudio.

En la actualidad las vías son un medio de comunicación y uno de los pilares más

importantes en el desarrollo de las ciudades, además incrementa la integración

regional y nacional, mejorando así la economía de una zona. [5]

Los accidentes de tráfico se producen por la concurrencia de diferentes factores (factor

humano, infraestructura y vehículo, principalmente), siendo la infraestructura uno de

los más importantes. La afección de dicho factor sobre la siniestralidad puede

estudiarse mediante el concepto de consistencia del diseño geométrico [6].

Por lo que es necesario tener en cuenta que brindar una correcta identificación de la

capacidad y su nivel de servicio es vital para el desarrollo de las carreteras de nuestro

país; el mismo que se ve afectado por la falta de datos.

1.2. Hechos de interés.

1.2.1. Alcances

Elaborar un diagnóstico de la capacidad y nivel de servicio de la vía Balosa (tramo el

Puente Voluntad de Dios hasta la intersección del eje vial (E25)), teniendo en cuenta

estudios previos, y levantamientos complementarios en campo, para posteriormente

utilizar el manual Highway Capacity Manual (HCM), con el objetivo claro de brindar

datos precisos y que sea de gran relevancia para futuros proyectos viales, que

contribuyan al desarrollo del país.

El compromiso de este trabajo es tener una movilización segura a través de la correcta

identificación de la capacidad y servicios, se puede rescatar que;

La información espacial del estudio puede ser una ventaja a la hora de tomar

decisiones por parte de las autoridades competentes, tanto para poner en marcha

medidas concretas y campañas en materia de tráfico, como para evaluar los riesgos

asociados a estos accidentes. [6]

Compromiso adquirido al brindar un resultado tras un responsable estudio.

12

1.2.2. Condiciones

Al ser planteado este estudio, se determina tres interrogantes; la primera, es que la

presente vía no tiene estudios geométricos completos oficiales que reflejen su actual

situación y que a su vez mencionen el estado de la capa de rodadura por lo que se

plantea complementar con estudios de campo. La segunda es las velocidades mínimas

que en el manual HCM 2000 surgen en las tablas; y no representan de manera fiel la

realidad de nuestro país en la circulación del tráfico, contrastado con las carreteras de

Estados Unidos (lugar donde parten la mediciones para el manual) el cual presentan

velocidades elevadas, debido al favorable estado de carreteras y la horizontalidad de

las mismas. [7]

Por último, en Ecuador, no específica una metodología clara para carreteras

multicarril o doble calzada en donde el manual HCM 2000 se ajusta bastante bien ha

dicho modelo metodológico.

1.3. Objetivos de la investigación.

1.3.1. Objetivo General

● Determinar la capacidad y nivel de servicio de la vía Balosa desde el puente

Voluntad de Dios hasta la intersección del eje vial (E25), aplicando la

metodología del HCM 2000, para la optimización de la circulación vial.

1.3.2. Objetivos específicos

● Recopilar la fundamentación teórica de la metodología HCM 2000.

● Realizar un levantamiento planímetro de la vía.

● Realizar un aforo de trafico dela vía Balosa.

● Determinar la capacidad y el nivel de servicio de la vía Balosa.

13

CAPITULO II.

2. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICO-EPISTEMOLÓGICA DEL ESTUDIO

2.4.Descripción del enfoque epistemológico de-referencia.

El proyecto se encuentra al sur-este del cantón Machala, perteneciente a la provincia

de El Oro, actualmente la vía en estudio de acuerdo con información del Ministerio de

Transporte y Obras Públicas (MTOP), la vía Balosa es un vía compuesta de dos

carriles, con un ancho de 8.20 m, carpeta asfáltica y de 14.45 km de longitud. Según

MTOP no existen documentos acerca de estudios de Capacidad y Nivel de Servicio

realizados en dicha vía de comunicación.

Además es una vía con una gran cantidad de afluencia vehicular de transporte público,

ya que permite la conexión de los cantones de la provincia de El Oro con el cantón

Machala.

2.4.1. Área de estudio.

La vía inicia en el sector llamado Voluntad de Dios, avanzando por varios sectores

residenciales, agrícolas que se encuentra a lo largo de la misma, con la intersección

del eje vial (E25) Machala -Santa Rosa, el nombre de la vía es “Balosa”, se encuentra

en el cantón Machala con una longitud de 14.45KM. El proyecto tiene su inicio y fin

entre las coordenadas UTM WGS 84 ZONA 17S que son:

Tabla 1 Coordenadas de la Vía Balosa

Coordenadas

Punto Abscisa (X) Ordenada (Y)

Inicio: Puente Voluntad de Dios 615824.5 9637169.3

Fin: intersección del eje vial (E25) 618950.4 9625116.9

Fuente: Ulloa Jaramillo Alvaro Gustavo

14

Figura 1 Ubicación geografía de la via Balosa.

Fuente: Carta topográfica de la provincia de El Oro.

2.5.Bases teóricas de la investigación.

A través del continuo estudio de las vías de comunicación, se ha precisado fortalezas

para el desempeño de la metodología evaluativa para las mismas. Herramientas que nos

permiten realizar el estudio completo con la metodología HCM 2000, además del

software que nos permitirán realizar una comparación eficaz.

La orientación universitaria, hacia un exhaustivo proceso investigativo de las nuevas

tecnologías; hacen que este estudio considere diferentes constantes y situaciones que

han actualizado la metodología implementada en este estudio.

15

En un estudio de Capacidad y Niveles de Servicio intervienen múltiples variables

cuyas definiciones son indispensables para la adecuada comprensión del presente

estudio, por ello se incluye a continuación un listado básico de conceptos que

introducen al lector en el tema propuesto. [8]

2.5.1. Conceptos generales

Algoritmo ASGA (Average Genetic Algorithm): El algoritmo ASGA propuesto para

obtener la velocidad media óptima se basa en los algoritmos genéticos. Este tipo de

algoritmos consta de un conjunto de etapas bien definidas: representación, función de

optimización, inicialización, selección, cruce, mutación y reemplazamiento. [9]

Velocidad en el método de Polus: La velocidad de operación la estima del modo

convencional a través del percentil 85 de una distribución de frecuencia de velocidad.

Este último aspecto es el que impone mayores dificultades para aplicar el método, ya

que requiere de una gran cantidad de registros de velocidad de operación para construir

un perfil de velocidad. Es aquí donde el uso de la tecnología GPS posee ventajas frente

a otros métodos de medición de velocidad de operación.

Para evaluar la consistencia segmento a segmento, Polus et al elaboraron el índice de

consistencia C (en m/s) de la Ecuación 1. El índice es adimensional y depende de la

desviación estándar de la velocidad de operación (σ, en m/s) y del área normalizada

existente entre la velocidad de operación media y el perfil de velocidad de operación

(Ra, en m/s). [10]

2.5.2. Particularidades de la obtención de datos en la circulación vial.

2.5.2.1. Aforo de tráfico

El aforo de tráfico es el estudio destinado a obtener datos de la cantidad y tipos de

vehículos que circulan por una vía, en espacios de tiempos definidos.

2.5.2.1.1. Tiempo a flujo libre y capacidad

Aquí podemos separar dos caminos para la obtención de esta base de la velocidad de

flujo libre, por medio del percentil 85 (especificada en el HCM 2010) u obtención

directa por medio de un aforo vehicular.

La determinación del tiempo de viaje a flujo libre se realiza procesando los tiempo de

aquellos vehículos que circulaban en esas condiciones de flujo libre, es decir, cuya

16

velocidad no está afectada por la interacción del flujo vehicular. En todos los casos es

posible obtener una muestra representativa, obteniendo una mayor facilidad en el

cálculo de la velocidad de flujo libre (FFS).

Para tratar la presencia de tráfico mixto se expresa el volumen observado en vehículos

equivalentes, como son:

Camiones, 2

Buses, 1.5

Motocicletas y bicicletas, 0.5 [11]

En el cual hemos escogido de la obtención de datos directos en la vía, por medio el

promedio de velocidad de los datos que se obtienen en el campo.

2.5.2.1.1.1. Influencia de la velocidad en el flujo vehicular.

En el flujo vehicular hemos encontrado particularidades, encontradas con modelos

estadísticos;

La influencia de la corrección depende de la intensidad y la velocidad del flujo de los

vehículos y que la distancia mínima de seguridad permitida entre los centros de

gravedad de los vehículos cercanos depende de la velocidad y la intensidad del

tráfico….distribución del flujo de tráfico es difícil de determinar cuándo diversas

variables no están consideradas debido a la falta de datos y de disponibilidad. A

diferencia de estos métodos físicos, proponemos estimar directamente la causalidad

entre las variables de tráfico y la seguridad de las estructuras existentes en los distintos

circuitos del movimiento combinado y las principales tendencias de la evolución del

tráfico en la ciudad y en las redes de tráfico. [12]

Determinando que es de suma importancia determinar todas las variables que influyan

en el flujo vehicular, ya que esta afecta directamente a la velocidad de flujo libre.

2.5.2.1.2. Calculo de velocidad con la ayuda de GPS y comunicación celular.

El cálculo de la velocidad promedio de los arcos se basa en la lectura consecutivas de

los agentes que circulan por ellos para cada par de tramas GPS proyectadas sobre el

mismo arco en la malla vial se calcula entonces la distancia x, que hay entre ella,

siguiendo la geometría de la vía; se calcula la diferencia de tiempo t, entre las dos

tramas GPAS y se calcula la velocidad:

17

Ecuación 1

Esta metodología cuenta con los siguientes retos tecnológicos.

Manejo de gran volumen de datos y de comunicación

Geo-referencia de las tramas de GPS, proceso mediante el cual cada una de la

tramas de GPS se asocia de la manera precisa posible a un segmento de un tramo de

vía.

Calculo de velocidades promedio en cada tramos de vía que se realiza con base en

toda las observaciones recibidas por el servido en el periodo de tiempo definido (5

minuto). [13]

Determinando que con una cobertura optima los servicio de comunicación telefónica

permite obtener datos fiables en al compararlo con datos directamente obtenidos en

campos.

2.5.2.1.3. Configuración de tramo de medición en terrenos (puntos de toma de

datos incluido GPS Y pistola laser)

Esta investigación nos presentó una manera más óptima para la recolección de datos del

aforo, de la misma manera las velocidades obtenidas de los vehículos, estaciones que

tomaremos como sugerencia lo siguiente:

Para realizar las mediciones de velocidad se fijó un punto de referencia desde el cual se

inician las mediciones que se muestran en la Figura 2 y 3. Al inicio de la medición el

vehículo se encuentra detenido, alineando la antena del GPS con el punto de control

inicial. Este punto constituyó el km 0 para el inicio del registro de posición con el GPS.

[14]

Figura 2 Ubicación de operador de pistola láser respecto del punto de control.

Fuente: Echaveguren T., Díaz A. y Arellano D. (2013).

18

Figura 3 Puntos de control en tramo de estudio.


2.5.2.1.4. Procesamiento de datos de velocidad

La velocidad media es un tema a analizar con detenimiento, al momento de obtener el

nivel de servicio; precisar una velocidad real de circulación es la clave para la

clasificación de la vía estudiada, por tanto consideramos para los datos reales obtenidos

tener un proceso minucioso;

Cada perfil de velocidad medido con el equipo GPS es filtrado utilizando el filtro de

Kalman y suavizado utilizando el método Loess de orden 2 y con una ventana de

suavización entre 0,03 y 0,05. Estos parámetros de suavización se obtuvieron

minimizando el error cuadrático medio (RMS en inglés). La ilustración muestra un

ejemplo del perfil de velocidad medido y filtrado y un perfil de velocidad suavizado

para la ruta. [10]

19

Figura 4 Ejemplo de perfil de velocidad suavizado en ruta 2 (km 0+600 al km

5+500).


Tomando en cuenta esta obtención de velocidades (utilizable para los datos obtenidos

directamente en campo), permite ampliar la representación de datos a un sistema de

representación gráfica de suma utilización al momento de determinar la Velocidad

promedio de viaje (ATS).

2.5.2.1.5. Inclemencias del tiempo en la velocidad de circulación

En la circulación de un vehículo el factor climático suele ser un dato no previsible y

mucha veces olvidado al determinar el impacto en la velocidad de circulación en una

vía, por lo tanto revisamos;

Durante las inclemencias del tiempo, el pavimento de la calzada generalmente se vuelve

más resbaladizo y hace que los niveles de fricción de la superficie caigan bruscamente.

Por ejemplo, la niebla y las condiciones de niebla hacen que el coeficiente de

adherencia decrece disminuya a 0.4 ~ 0.5, y la lluvia intensa incluso lo reduce a 0.3 ~

0.4. [15]

En este estudio, se aplica un análisis cuantitativo para determinar el límite óptimo de

velocidad de la autopista en condiciones climáticas adversas, como niebla, lluvia y

nieve, en las que se supone que la visibilidad es inferior a la distancia de seguimiento

segura entre dos vehículos consecutivos, y finalmente, los valores límite de velocidad se

recomiendan para una cierta combinación de visibilidad, pendiente de la carretera y

20

coeficiente de fricción. Dichas consideraciones se resumen en la siguiente tabla, Tabla

2.

Tabla 2 Límite de velocidad para autopistas en tiempo inclemente

Fuente: Influencia del tráfico en la acumulación de metales pesados sobre vías urbanas:

Torrelavega (España)-Soacha (Colombia).

En la toma de datos supuestos en la vía estudiado se nos presenta la interrogante, ¿qué

método es el más conveniente?, asegurándonos precisión y confiabilidad; para

respondernos esta pregunta exploramos el aspecto tecnológico que nos brinda el medio,

así mismo, la toma de datos reales en campo.

2.5.2.2.Datos geométricos obtenidos mediante Google Earth.

Este servicio ha permitido encontrar una distancia longitudinal y corroborar las

ubicaciones de los ingresos a vías transversales que son parte de la investigación.

En el cual se plantea una metodología en la que la información de las longitudes

recorridas en cada movimiento;

Se obtuvo por intermedio del software online Google Earth (Figura 4). Paso posterior,

se realizó un análisis comparado de los tiempos de recorrido en los movimientos:

izquierda, directo y derecha, en cada una de las intersecciones, aplicado a todos los

movimientos. Las diferencias significativas encontradas en los tiempos fueron

discriminados a partir de la geometría de la ruta del movimiento, su longitud y

continuidad, debida a intersecciones o dispositivos de control de tránsito como

semáforos. Adicionalmente, la actividad del suelo circundante ayudó a determinar el

escenario de tránsito y la presencia de dispositivos de control. [16]

21

Figura 5 Zona de análisis. Autopista Norte y vías transversales.

Fuente: Carlos Felipe Urazán, Google EArth.

2.5.3. Capacidad y Nivel de Servicio de una vía.

2.5.3.1.Capacidad

La extensión de una carretera de dos carriles se ve afectada principalmente por las

características de la sección; es decir el trazado, estado del pavimento, dimensiones,

zonas de rebasamiento, etc. y por las condiciones del tráfico; es decir su composición.

“La capacidad de una sección de carretera se define como el número máximo de

vehículos que tiene la probabilidad razonable de atravesarla durante un periodo dado

de tiempo en unas condiciones determinadas de la carretera y del tráfico.” [8]

2.5.3.1.1. Consideraciones para semaforización.

Aunque la presente vía, carece de una semaforización; es necesario revisar los

fundamentos, para el supuesto de posible semaforización de diferentes tramos de la

vía.

La metodología de cálculo que plantea el HCM para el análisis de intersecciones

semaforizadas comienza con la selección de una saturación “ideal” dada por la

capacidad máxima vehicular que puede operar la intersección bajo condiciones

ideales del sistema vial, del tránsito y de los usuarios de la infraestructura, situación

que se va ajustando de acuerdo con las condiciones prevalecientes de cada una de las

22

intersecciones a partir de la utilización de factores de ajuste que pretenden reflejar el

efecto ejercido por una o varias condiciones prevalecientes sobre las condiciones

ideales. [17]

2.5.3.1.2. Método de cálculo para la estimación de longitud de cola de HCM 2000

Procedimientos con la Aplicación de Datos Flotantes de Automóviles.

A pesar que nuestra via goza de poco o casi nulo embotellamiento (inspección visual

realizada por el autor), se tiene en cuenta un procesamiento para dicho

embotellamiento.

El método utiliza datos de automóviles flotantes y datos de bucle en Camino para

calcular MBQL. En comparación con el método HCM 2000, el método ha calculado

MBQL de una manera más el nivel de precisión así como también podría aplicarse en

el nivel más práctico de las aplicaciones de evaluación de servicios. La tardía los

carros flotantes llegan a la cola, se puede obtener una estimación más precisa del

método desarrollado. Sin embargo, el flujo de llegada inestable conducirá a un

resultado inesperado a medida que se revierta la tendencia a la baja. [18]

2.5.3.2.Niveles de Servicio

El HCM 2000 ha creado una medida cualitativa para definir los diferentes tipos o

capacidades de servicio que tiene una vía a los cuales se denomina como Niveles de

servicio (LOS) que son;

Una medida de calidad que describe las condiciones de funcionamiento dentro de un

flujo de tráfico, por lo general en términos de medidas de servicios tales como la

velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, las interrupciones de tráfico, y

la comodidad y conveniencia. [7]

Según el HCM específica que hay 6 diferentes Niveles de Servicio a los cuales los

designa con letras desde A hasta F, siendo el nivel “A” el que presta mejores

condiciones de funcionamiento y “F” el de peor. [5]

En el libro de Ingeniería de Carreteras Volumen I de Carlos Kraemer [19] Presenta los

niveles de servicio de una manera didáctica en la cual nos da la percepción exacta del

tipo de carretera que veremos.

23

2.5.3.2.1. Automóviles autónomos estimaciones de HCM para autopistas con

diversas tasas de penetración en el mercado

En este estudio se plantea una circulación mucho más eficiente en las vías, ya que se

detectaría el tráfico y diferentes soluciones al momento de desplazarse, traducido en

una fluidez en el recorrido en las vías, en especial arteria que conecten diferentes

ciudades; durante horas pico.

Es poco probable que las acciones de DLC por debajo del 2% produzcan mejoras

detectables en la calidad del tráfico fluir. Dado que los autos híbridos de gasolina y

electricidad tardaron al menos una década en alcanzar una participación del 2% en la

composición del tráfico de varias ciudades importantes de los EE. UU., Y que el DLC

probablemente sea mucho más costoso que los híbridos, los beneficios del DLC en las

operaciones de autopistas pueden llevar décadas para materializar. [20]

2.5.3.2.2. Segmentos de autopistas que utilizan HCM y métodos de micro

simulación

Para la obtención de datos en la vía se utilizó “La metodología general se muestra en

la figura. Los datos recopilados se utilizan para calibrar y validar los modelos Vissim

y FREEVAL. Una vez que los modelos se calibran y validan con éxito, las salidas se

extraen y se comparan”. [21]

24

Figura 6 Metodología para autopista, HCM 2000

Fuente: Assessment of Level-Of-Service for Freeway Segments Using HCM and

Microsimulation Methods.

2.6.Cálculo del Nivel del Servicio.

Para el cálculo del Nivel de Servicio el HCM 2000, tomamos en cuenta el

procedimiento establecido, en el libro de Ingeniería de Carreteras Volumen I de

Carlos Kraemer [19]

2.6.1. Determinación de los Niveles de Servicio ).

Para la determinación de los niveles de servicio se tomó del libro de Ingeniería de

Carreteras Volumen I de Carlos Kraemer [19], la forma de identificar la capacidad y

el nivel de servio de la vía estudiada mediante la gráfica donde se requiere para las

carreteras convencionales clase I, obtener la velocidad promedio de viaje (ATS) y el

porcentaje del tiempo de seguimiento (PTSF).

25

Tabla 3 Criterios para carreteras de dos carriles de clase II.

LOS Porcentaje de tiempo de seguimiento

Velocidad promedio (km/h)

A ≤ 35 > 90

B > 35 – 50 > 80 ≤ 90

C >50 – 65 > 70 ≤ 80

D >65 – 80 > 60 ≤ 70

E >80 ≤ 60

Fuente: Highway Capacity Manual 2000.

Tabla 4 Niveles de servicio para carreteras de la clase 1.


2.6.2. Rotondas en la determinación de los Niveles de Servicio ).

Tenemos en cuenta que es posible la creación de una rotonda en la intersección vial

(E25) puede presentar una complicación es necesario estas recomendaciones para el

correcto funcionamiento de la misma, por lo cual hay que tomar en cuenta lo siguiente.

En áreas urbanas, las rotondas se usan con más frecuencia, generalmente cuando se

cruzan dos caminos de diferente rango, y el volumen no es suficiente para la

intersección señalizada. Los peatones y las bicicletas también deben ser considerados,

como los vehículos de transporte público de la ciudad. El problema con peatones y

26

bicicletas debe resolverse en el área de intersección (deben definirse pasajes

adecuados).

El primer paso para analizar es definir el volumen, para determinar la secuencia mayor

y menor. Una vez que tengamos esta información, se puede calcular el retraso del

control para obtener el nivel de servicio. En caso de que no se satisfaga el nivel de

servicio, se deben considerar otras soluciones, como una rotonda de varios carriles,

una intersección señalizada o un cruce. En caso de que la capacidad y el nivel de

servicio estén satisfechos, se requiere un análisis para el siguiente período. Si la

capacidad y el nivel de servicio no se proporcionan en el momento o en el próximo

período, se deben proponer algunos cambios, tales como:

Solución diferente para la intersección,

Transferencia de los vehículos a la red de tráfico existente,

Disminuir la influencia del transporte público de la ciudad con un carril

exclusivo,

Solo utilizando la red del centro de la ciudad para peatones y bicicletas,

los vehículos deben usar el resto de la red de tráfico. [22]

2.7. Determinación de particularidades del terreno y la vía en las inspecciones

visuales.

2.7.1. Inspección y determinación de las estructuras de pavimento

Hemos creído necesarios que dar una pequeña visión técnica del panorama estructural

visible en la carretera; para poder presentar al lector una visión de lo que se encontrara

en esta vía.

La confiabilidad que protege el diseño de la incertidumbre de estos aspectos, es definida

durante la etapa de diseño del pavimento, entendiéndose por confiabilidad a “la

probabilidad de que una sección de pavimento diseñado usando dicho proceso se

desempeñe satisfactoriamente bajo condiciones ambientales y de tráfico durante el

periodo de vida. [23]

2.7.2. Respuestas ante inspecciones visuales del pavimento.

Se toma en cuenta para las recomendaciones, que el sobre-dimensionamiento; crean vías

resistentes; pero también vías que no llegan a cumplir vidas útiles por su diseño o

ampliación.

27

Si se realiza una comparación entre los resultados probabilísticos encontrados en esta

investigación y valores deterministas del número de ejes equivalentes que definen la

longitud del ciclo de vida de las estructuras, se puede establecer que salvo el grupo de

caminos CHTLS que tiene una probabilidad de fallar de 62% antes de llegar al número

de ejes equivalentes que definen el ciclo de vida, la mayoría de las estructuras

cumplirán ampliamente según el pronóstico, indicando que la mayoría de la estructuras

se encuentran sobredimensionadas. [23]

2.7.2.1.Metales pesados presentes en vías debido a la circulación

En el año 2014 Zafra, en el artículo „Influencia del tráfico en la acumulación de metales

pesados sobre vías urbanas: Torrelavega (España)-Soacha (Colombia)’ [24] enumera

en su investigación diversos elementos encontrados en vías debido, a desgaste de los

neumáticos, a el chasis, desprendimientos del mismo; restos combustibles etc. Todo

esto representado en la siguiente, tabla 11.

Tabla 5 Principales fuentes metálicas relacionadas con el tráfico.



Esta investigación nos presenta la posibilidad de encontrar rastros evidentes de agentes

ajenos a la del pavimento con el que cuenta nuestra vía.

La tabla 12 presenta una revisión bibliográfica acerca de la concentración de metales

pesados asociados con el sedimento acumulado sobre las superficies viales para

diferentes densidades de tráfico. Como se puede observar, no existe evidencia de una

relación definitiva entre la densidad de tráfico y la concentración de elementos

metálicos. Sin embargo al estudiar por separado algunos de los trabajos que comparan

28

las dos variables en cuestión, la tendencia fue hacia la existencia de una relación. [24]

Tabla 6 Concentración de metales pesados asociados con el sedimento vial para

diferentes densidades de tráfico.



2.8. Obstáculos y factores que influyen en el flujo libre de la vía.

Cuando un vehículo circula por una vía, es necesario tener en cuenta posibles

interrupciones; ya sean visible o intempestivas; que generen un atraso la circulación;

disminuir la velocidad de flujo libre y aumentar el tiempo de recorrido de la vía en

general.

2.8.1. Fauna e interacción del diseño de la vía en la interrupción del flujo de la

vía.

Se ha encontrado evidencia de que el diseño de las obras de drenaje ayuda a evitar la

interrupción, por la fauna del lugar;

… obras de drenaje como potenciales pasos para la fauna no tuvo influencia sobre el

número de individuos de vertebrados atropellados en la carretera. No solo el ancho de la

carretera, sino el tipo de estructura central que divide los carriles tuvieron un fuerte efecto

sobre la mortalidad de fauna. Además, la inclinación de talud (i.e., altura y pendiente del

derecho de vía) en sinergia con el tipo de estructura que divide los carriles (e.j., carretera

29

con muro) al parecer actúa como una barrera más efectiva para el movimiento de la fauna

silvestre. Los resultados de este estudio ponen de manifiesto la importancia de estudios

que cuantifiquen el atropellamiento de vertebrados en carreteras que atraviesan diferentes

ecosistemas. [25]

2.8.2. Efectos generados por el tráfico en la vía.

Fue de vital importancia, observar la problemática generada por el tráfico excesivo

generado por la mala planificación de la circulación y diseño de la vía;

“…El inventario de daños, realizado sobre las vías ocupadas por tráfico de largo destino,

evidenció una serie de daños: fisuras, deformaciones, pérdidas de las capas de las

estructuras de los pavimentos, daños superficiales y afloramientos de materiales y de

agua; todos estos afectan la movilidad vehicular… Otros aspectos evidenciados, y que

afectan la movilidad en el municipio, fueron: el desorden en el comportamiento de los

usuarios en las vías y de los espacios públicos –como parquear a lado y lado de estas–,

ocupación de los espacios públicos para actividades comerciales, movilización peatonal

por las calzadas de las vías producto de la ocupación de los espacios públicos.” [26]

30

CAPÍTULO III.

3. PROCESO METODOLÓGICO.

3.1. Diseño o tradición de investigación seleccionada

Hemos planteado la incertidumbre en la capacidad y nivel de servicio prestada en una

vía que une al cantón de Machala con una arteria vial (E25). Tal relevancia ha

generado el objetivo claro de nuestra investigación y para el cual hemos diseñado un

enfoque en los parámetros mencionados

3.1.1. Directrices ontológicas.

Para el presente estudio se ha determinado que la vía no cuenta con un estudio

completo siguiendo la metodología HCM 2000, sin esto la vía no ha tenido un

tratamiento estructural adecuado o mantenimiento periódico adecuado.

3.1.2. Directrices Metafísicas

Debido a la realdad existente en la vía, se prevé un deterioro evitable con un

tratamiento acorde a la categorización HCM 2000, incluido las posibles ampliaciones

y rediseño en la vía.

3.1.3. Directrices metodológicas

Se ha trazado una ruta clara teniendo en cuenta las directrices ontológicas y

metafísicas, el cual es:

Determinación de datos reales obtenidos en campo (aforo de tráfico,

obtención de velocidades y tiempos de recorrido y particularidades

geométricas).

Verificación de datos obtenidos y diferenciación de los mismos para cada

uno de las ecuaciones.

Utilización de las ecuaciones del manual del HCM 2000.

Determinación de la capacidad y nivel de servicio de la vía.

31

3.2. Proceso de recolección de datos en la investigación

3.2.1. Características geométricas de la vía.

La vía de estudio tiene un ancho de calzada de 7.00 m, en toda la vía no hay

señalización adecuada, con una berma en promedio de 60 cm en cada sentido, es un

terreno plano. Las dimensiones de la sección transversal de la vía se muestran en la

Figura 3.

Figura 7 Sección transversal de la vía Balosa

Fuente: Trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.

3.2.2. Porcentaje de Zonas de no rebasamiento

Para el procedimiento para medir el porcentaje de zonas de no rebasamiento, se tomó

en cuenta la medición de las longitudes lineales de los tramos en el cual es permitido

rebasar; debido a que en su mayoría son tramos rectilíneos; obtenidas las coordenadas

de dichos tramos procedemos a contrastarlos en la tabla.

Obtenidos las coordenadas de rebasamiento y contrastando con la longitud lineal total

del trayecto (14.5 km), se utiliza la Ecuación 11 para la determinación de las zonas de

no rebasamiento; obteniendo como resultado un porcentaje de zonas de no

rebasamiento de 3%

32

Ecuación 2

Dónde:

% = Es el porcentaje de la longitud total del tramo en

estudio en el cual los vehículos no pueden rebasar.

% = Es el porcentaje de la longitud total del tramo en estudio

en el cual los vehículos pueden rebasar.

Tabla 7 Valores de las pendientes representativas del tramo de estudio permitido

rebasar.

Punto Coordenadas Geográficas

Final (m) Inicial Final

Inicial Final

Latitud Longitud Latitud Longitud

1 2 615824,5 9637169,3 615367,4 9626912 10267,9

2 3 615540,1 9626823,4 618241,9 9625746 2908,6

3 4 618278,8 9625723,8 618950,4 9625117 905,2

SUMATORIA 14081,7 LONGITUD TOTAL DE LA VIA 14450,0

ZONA DE NO REBAZAMIENTO (SUMATORIA-LONGITUD T. DE LA VIA) 368,3

PORCENTAJE DE NO REBAZAMIENTO (%) 3%


3.2.3. Puntos de Accesos.

Se procede a contabilizar los puntos de acceso por kilómetro, debido a que esto

disminuye el FFS (0,4km/h); en este caso se contabilizo uno a uno los accesos y se

arma la siguiente tabla donde podemos resumir:

Se enumeraron 40 accesos en total.

La densidad de accesos por kilómetro de tramo en el estado es 2.77,

redondeando es 3 (Acceso/Km).

Tabla 8 Abscisas de los puntos de acceso

Punto PARTICULARIDADES

N° SENTIDO UBICACIÓN ABCISA

OBSERVACION DERECHA IZQUIERDA TRAMO

1 DOBLE VIA x 0+007 m Pavimento

2 DOBLE VIA x 0+017 m Lastrada


33

















20 DOBLE VIA x 4+240m Lastrada






















3.2.4. Medición de velocidades instantáneas.

Para la medición de velocidades instantáneas se tomara en cuenta una distancia de 100

34

metros de longitud en la vía, en la cual se tomara en cuenta la el tiempo que tarda en

recorrer un automotor ya sea liviano o pesado (se ha dispuesto un análisis por

separado para pesados y livianos), en cada carril de manera separada; una vez

realizado la ecuación de velocidad en 28 muestras se realiza una media de las

velocidades obtenidas.

Se ha determinado las velocidades promedios según el tipo de velocidades.

Tabla 9 Velocidad instantánea promedio

N°

Tipo

vehiculo Sentido

Tiempo

(seg)

Distancia

(m)

Velocidad

(m/seg)

Velociadad

(km/h)

Velocidad

media

1

LIVIANO

NORTE-

SUR

4,23 100 23,64 85,11

72,75

2 5,2 100 19,23 69,23

3 6,2 100 16,13 58,06

4 8,25 100 12,12 43,64

5 4,59 100 21,79 78,43

6 4,15 100 24,10 86,75

7 5,26 100 19,01 68,44

8

SUR-

NORTE

4,25 100 23,53 84,71

9 5,26 100 19,01 68,44

10 6,25 100 16,00 57,60

11 3,2 100 31,25 112,50

12 4,21 100 23,75 85,51

13 5,12 100 19,53 70,31

14 7,24 100 13,81 49,72

15

LIVIANO

NORTE-

SUR

8,15 100 12,27 44,17

45,31

16 7,45 100 13,42 48,32

17 6,59 100 15,17 54,63

18 8,15 100 12,27 44,17

19 7,85 100 12,74 45,86

20 9,26 100 10,80 38,88

21 7,15 100 13,99 50,35

22

SUR-

NORTE

9,62 100 10,40 37,42

23 8,51 100 11,75 42,30

24 8,75 100 11,43 41,14

25 7,14 100 14,01 50,42

26 6,48 100 15,43 55,56

27 9,38 100 10,66 38,38

28 8,41 100 11,89 42,81


35

3.2.5. Medición de velocidades promedio.

Para esta medición de campo, se pudo solicitar un automóvil, en el cual se recorrió la

totalidad de la vía, realizando dos viajes (uno en cada sentido). Realizando un video

con el recorrido total.

Figura 8 Toma del tiempo de recorrido total.


La determinación de las velocidades promedio se evalúa todo el recorrido de la vía

medida desde la abscisa 0+000, hasta la abscisa 14+450, resumido en la siguiente

tabla:

Tabla 10 Resumen de velocidades promedios

Puente

voluntad

de Dios

Eje vial

(E25)

Tiempo

total del

recorrido

1

Tiempo

total del

recorrido

1

Tiempo

(min)

(Promedio)

Tiempo

(seg)

(Promedio)

Velocidad

(km/h)

Abscisa 0+000 14+450 0:13:34 0:14:04 0:13:49 829 65


En la tabla 10 se determina la velocidad del viaje tomando en cuenta un flujo libre,

sin contratiempos.

Se constató, que el recorrido desde la abscisa 0+000 hasta la 14+450; tiene un tiempo

de recorrido de 65 km/h.

36

3.2.6. Aforo de Vehículos.

Se realizó un aforo vehicular, teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

Distinguir los vehículos que se especifican en la tabla 11.

El aforo durante 10 horas consecutivas, en las cuales esta incluidas las

horas picos.

Determinación del tráfico en ambos carriles.

Tabla 11 Tipos de vehículo.

Tipo Descripción

Bicicletas

Motocicletas

Autos y jeeps

Camiones y furgonetas

Bus

Busetas

Camiones simples 2D

Camiones simples 3ª

Camiones semi-remolque T2S1

Camiones semi-remolque T2S2

Camiones con remolque 2DR2

37

Camiones con remolque 3AR3


Para la obtención de los datos pertinentes del aforo recurrimos a un estudio realizado en

el año 2015, estudio el cual contemplaba datos de suma relevancia como lo son, el

tráfico durante las horas pico, el trafico semanal, tráfico por carril, proyecciones a

futuro.

Una vez obtenidos los datos de aforo hemos también conseguido un resumen del tráfico

promedio semanal (TPDS).

En el siguiente cuadro se resumen la cantidad de vehículos el cual circulan por ambos

carriles durante una semana. Tabla 12.

Tabla 12 TPDS de la vía Balosa (2015)

Fuente: trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.

Se toma en cuenta los siguientes datos para formar este grafico representativo, de esta

manera podemos identificar más claramente los datos obtenidos. Ilustración 8

LIVIANOS PESADOS RECREACI

ONAL TOTAL

BIC

ICL

ET

AS

MO

TO

S

AU

TO

MO

VIL

ES

Y

JEE

PS

CA

MIO

NE

TA

S

BU

SE

TA

S

SIM

PL

ES

2D

BU

SE

S S

IMP

LE

S 3

A

CA

MIO

NE

S

TA

ND

EN

ES

CA

MP

ER

S (

CA

SA

S

RO

DA

NT

ES

)

ΣTPDS 34868 5981 0 40849

% 85,36% 14,64% 0% 100%

38

Figura 9 Porcentaje TPS.


Así, también hemos determinado la cantidad de vehículos que circularan en la vía en

tramos de 15 minutos, siendo el día martes 4 de diciembre del 2018, el día que registro

mayor cantidad de vehículos en el tramo de 15 minutos.

Figura 10 Intensidad mayor en tramos de 15 min.


3.2.7. Distribución de tráfico total por carril

Un dato importante dentro del cálculo del nivel de servicio que establece el HCM, es la

85,36% 14,64% 0,00% 0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

Livianos Pesados Recreacional

TRAFICO PROMEDIO SEMANAL

Porcentaje de vehiculossemanal.

0

50

100

150

200

250

8:0

0

8:3

0

9:0

0

9:3

0

10

:00

10

:30

11

:00

11

:30

12

:00

12

:30

13

:00

13

:30

14

:00

14

:30

15

:00

15

:30

16

:00

16

:30

17

:00

17

:30

INTENSIDAD MAYOR A LOS 15 MINUTOS

intensidad total

39

distribución del tráfico por cada uno de los carriles. Una vez obtenido el volumen

vehicular total, se calcularon los porcentajes de vehículos por cada carril, dando como

resultado que el carril izquierdo (Balosa) tiene el 59% del volumen total de vehículos y

el carril derecho el 41% del volumen restante. Pero para el presente estudio se trabajará

con el 60% para el carril izquierdo y el 40% para el carril derecho, esto para facilitar el

cálculo, debido a las tablas establecidas en el HCM.Tabla 13

Tabla 13 Distribución del tráfico

Carril Vehículos Porcentaje

Calculado

Porcentaje

Asumido

Izquierdo 19365 47% 40%

Derecho 21484 53% 60%

Total 40849 100% 100%

Fuente: trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.

3.3. Sistema de categorización en el análisis de datos.

Para nuestro análisis de resultados hemos planteado un esquema en el cual haremos una

mirada cuantitativa a los datos obtenidos en las mediciones en campo, proceso que esta

detallado en el siguiente cuadro (Figura 11), proceso de verificación de los datos

obtenidos en la conformación de matrices con gran cantidad de datos

40

Fuente: Ulloa Jaramillo Álvaro Gustavo, autor.

DATOS DE AFORO

DE TRÁFICO..

DATOS TIEMPO DE

CIRCULACION

DATOS GEOMETRICOS

DE LA VIA.

Diferenciación de los

datos obtenidos por tipo

de vehículo y segmentos

de tiempo (15 min)

Análisis de una amplia

cantidad de valores de

tiempo; determinación de

una velocidad promedio

Comparación y ajuste con

las coordenadas usado en

google-earth.

Ajuste de la BFFS con

los factores de

corrección.

Ajuste de la BFFS

medida en campo.

Ajustes de la intensidad para

Determinación del Porcentaje

de Demora en Tiempo.

Calculo de FFS

:________________

Ajuste de la intensidad para la

Demanda de tasa de flujo (Vp)


Velocidad promedio de viaje (ATS)


Velocidad promedio de viaje (ATS)

Calculo Velocidad promedio de viaje

(ATS)

Calculo Intensidad equivalente para

él del Porcentaje de Demora en

Tiempo.

Calculo Porcentaje de Demora en

Tiempo.

Determinar el nivel de servicio

Figura 11 Mirada cuantitativa para el análisis de datos y posterior tratamiento.

41

3.3.1. Tratamiento del Factor de hora pico (PHF).

En vías con gran intensidad de tráfico hay que tener en cuenta que pueden saturarse por

efecto de fluctuaciones del tráfico. Para tener en cuenta estas variaciones a corto plazo,

se divide la intensidad de tráfico horaria durante estas puntas por un factor conocido

como factor de hora punta (PHF). Cuando el PHF se acerca más a la unidad el tráfico es

homogéneo, mientras que cuando el FHP es mucho menor a la unidad el tráfico es

mucho más variable.

En nuestro análisis tenemos en cuenta un factor de hora pico que este entre 0.9 y 1 que

nos permita confirmar un tráfico poco fluctuante en las horas picos, mas homogéneas.

.

3.3.2. Mirada cuantitativa de las condiciones óptimas de la metodología de HCM

2000 para carreteras multi-carril clase 1.

El Hcm2000 tiene datos ideales, en condiciones óptimas de diseño y circulación

establece:

Tabla 14 Condiciones según HCM 2000

Condiciones ideales según HCM 2000

Descripción Valor

Carriles. 3.60 m

Espaldones de 1.80 m. 1.80 m.

Accesos a propiedades colindantes. Sin accesos

Terreno llano. Llano(Plano)

Tráfico. Formado

exclusivamente por

coches

Prohibiciones del adelantamiento. Sin prohibiciones.

Fuente: Manual HCM 2000

42

CAPITULO IV

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS.

4.1. Descripción y argumentación teórica de resultados

En el presente trabajo, utilizando la metodología anterior, hemos obtenidos datos con el

que podemos determinar el nivel de servicio y capacidad., tabla15.

Tabla 15 Valores para LOS

Datos requeridos para la determinación de LOS

Volumen bidireccional.

Porcentaje de Buses y Camiones.

Porcentaje de Vehículos de recreación.

Factor de Hora Pico.

Tipo de Terreno.

Dimensión de los espaldones.

Porcentajes de zonas de no rebasamiento.

Velocidad de flujo libre

Porcentaje de distribución del volumen por cada carril.

Ancho de carril.

Longitud total del tramo de estudio.

Densidad de accesos por Kilómetro.


Para la determinación de los resultados nos guiamos del procedimiento del manual

HCM 2000, y tenemos la ayuda de una hoja electrónica la cual nos permite obtener

estos datos de manera fiable, cada uno resultado de la obtención de los datos en campo,

tabla 16.

43

Tabla 16 Resultados Obtenidos de las mediciones en campo.

VALORES OBTENIDOS

DESCRIPCION: VALOR OBTENIDO:

Volumen Máximo por Hora:

851 veh/hora

Porcentajes de vehículos pesados (camiones y buses) 14.64%

Factor de Hora Pico: 0.925

Tipo de Terreno:

Plano

Espaldones(berma):

0.60 m

Porcentajes de zonas de no rebasamiento: 3%

Velocidad de flujo libre: 65.0 Km/h

Porcentaje de distribución del volumen por cada carril: 60/40

Ancho de carril: 3.50 m

Longitud del tramo de estudio

16,19 Km

Densidad de accesos por Km:

3 accesos/Km

Porcentaje de Vehículos de recreación 0%


Resultados apegados a la vía estudiada (actual condición de la vía), condición de

velocidad y tiempo del recorrido; incluso el estado psicológico de los conductores.

Teniendo en cuenta también que una inversión podría adelantar el tiempo necesario

para alcanzar un buen estado; recordando que la infraestructura vial es un patrimonio y

no destinar recurso afectaría negativamente. [27]

Con los siguientes datos de entrada podemos determinar mediante una hoja de Excel

(Anexo) los valores como lo son el Velocidad promedio de viaje(ATS) y el Porcentaje

de tiempo de seguimiento (PTSF), el cual se resumen en lo siguientes valores resumidos

en la tabla 17.

44

Tabla 17 Datos de entrada para la determinación de LOS.

VALORES PARA LA DETERMINACION DE LOS NIVELES DE SERVICIO

DESCRIPCION: VALOR OBTENIDO:

Velocidad promedio de viaje (ATS ) 48.26

Porcentaje de demora en tiempo (PTSF) 55.96


Con los siguientes datos se puede obtener los puntos necesarios para determinar el/los

Niveles de servicios para la vía estudiada; se utilizó la gráfica descrita en el manual de

los niveles de servicio, figura 12.

Figura 12 Niveles de servicio para carreteras.


Se obtuvo una franja en la cual se ha determinado un Nivel de servicio E, D, y C con

medidas de velocidad y porcentaje de tiempo de demora que varían en la vía estudiada.

45

4.2. Conclusiones.

Se constató los fundamentos de la metodología HCM2000, a su vez los

nuevos casos que se han planteado en los estudios recientes realizados por

investigadores.

Se realizó con éxito los trabajos propuestos en campo para el levantamiento

de datos, tomados con precisión y constancia.

Se realizó el aforo de tráfico de la vía estudiada en varios tramos, el cual fue

realizado con ayuda de estudiantes de la Unidad Académica de Ingeniería

Civil, durante la semana del 4 de Diciembre, obteniendo datos de alta

importancia para el estudio.

Se ha determinado la capacidad y el nivel de servicio de la vía Balosa

comprendida desde el puente Voluntad de Dios hasta la intersección vial

E25; dando como resultado un nivel de servicio C, D y E, evaluadas para

vías convencionales clase 1, influyendo en gran medida el estado de la vía,

nos ha ampliado el margen en el cual podría variar el porcentaje de tiempo

de seguimiento desde 90 % a 55 % , y una variación en la velocidad media

de recorrido que varía entre 48km/h y 75 km/h.

4.3. Recomendaciones.

Las condiciones de la vía, planteamos el diseño de la misma que permita un

tráfico fluido y con menos variaciones de velocidad promedio de viaje.

Tener en cuenta ciertas condiciones intrusivas del tipo de conductores,

siendo el de mayor atención los conductores agresivos, que por diferentes

factores, que genera la problemática de la agresividad vial. [28]

Tener en cuenta al momento de una señalización, condiciones obtenidas por

el nivel de servicio obtenido; que relaciona causales que influyen en el viaje

que realizan los conductores como estrés de conducción , a pesar de que sean

conductores preocupados. [29]

El tránsito de peatones debe gozar de una zona identificable de tránsito, ya

que se determina que peatones precavidos podrían sentir miedo al caminar

por una calle, e inseguridad por el desacuerdo con las leyes de tránsito. [29]

Recomendar un espacio para poder plantear la movilidad urbana sostenible

(bicicleta), un espacio seguro, es un fin de las expectativas de los

46

ciudadanos que se transporta en este medio; que han sido incentivado en una

formación más apegado a la sostenibilidad. [30]

47

5. BIBLIOGRAFIA

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49

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circulan las carreteras de Colombia,» Revista Facultad de Ingeniería, Universidad

50

de Antioquia, nº 77, pp. 32-40, Marzo 2015.

51

6. ANEXOS

Anexo 1.- Trafico por dia, sentido Norte-sur.

Fuente: Hoja de Excel, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.

Anexo 2.- Trafico por dia, sentido Norte-sur.

Fuente: Hoja de Excel, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.

52

ANEXO 2.- Delimitación en Google Maps.

Figura 13 Medición del tramo estudiado en google maps (TICs) 1/2

Fuente: Google Maps, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.

53

Figura 14 Medición del tramo estudiado en google maps (TICs) 2/2

Fuente: Google Maps, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.

54

ANEXO 3.- Toma de datos, aforo de velocidad.

Figura 15 Toma de tiempo recorrido en 100m en la vía Balosa

Fuente: Estudiantes de la UAIC, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.

Figura 16 Toma de tiempo recorrido en 100m en la vía Balosa

Fuente: Estudiantes de la UAIC, elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.

55

Figura 17 Levantamiento planímetro de la sección transversal de la via Balosa.


Figura 18 Toma de datos con el cronometro celular.


56

ANEXO 4.- Aforo de trafico.

Figura 19 Aforo de trafico realizado en la via Balosa.




57





58



59

ANEXO 5.- Tiempo del recorrido total, captura de video.

Figura 24 Toma de tiempo del recorrido total de la vía estudiada (Norte-sur).

Fuente: Elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.

Figura 25 Toma de tiempo del recorrido total de la vía estudiada (Sur- Norte).

Fuente: Elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.

60

ANEXO 6.- Estado de la via Balosa.

Figura 26 Estado de la via Balosa

Fuente: Foto realizada por Ulloa Jaramillo Álvaro

Anexo 7: Hoja de Excel para la

determinación de los niveles de servicio.

Fuente: Alvaro Ulloa J, autor.

Nombre:

Via:

DATOS

BFFS= 65 Base de VFL (km/h) (Velocidad promedio recorrido)

Ƒls= 4,9 Ajuste del ancho del carril y el ancho de berma, Tabla

ƑA= 0 Ajuste para puntos de acceso.

1 Velocidad a Flujo Libre (FFS). FFS: 60,1

DATOS

I60= 851 Intensidad vehicular horaria.

I15= 230 Intensidad vehicular cada 15 minutos.

2 Factor de hora Pico. PHF: 0,925

DATOS

Pt= 0,15 Proporción de camiones en el tránsito, expresado en decimal

Pr= 0 Proporción de vehículos recreacionales en el tránsito, expresado en decimal

Et= 1,2 Equivalente del numero de vehículos por camión

Er= 1 Equivalente del numero de vehículos por vehículo recreacional

3 Factor de Ajuste de Vehículos Pesados (Ƒ𝑯𝑽) ƑHV: 0,970873786

1

2

3

VIA BALOSA (EL PUENTE VOLUNTAD DE DIOS HASTA LA INTERSECCIÓN DEL EJE VIAL (E25))

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA

UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERIA CIVIL

DETERMINACION DE CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE SERVICIOSAlvaro Gustavo Ulloa Jaramillo

DATOS

𝑽 = 851 Demanda de volumen para una hora pico completa (veh/H),

𝑷𝑯𝑭 = 0,925 Factor hora pico

ƑG= 1 Factor de ajuste por pendiente, y

ƑHV= 0,970873786 Factor de ajuste por vehículos pesados

4 Determinación de la demanda de tasa de flujo ( vp). Vp: 947,6

DATOS

FFS= 60,1 Velocidad de flujo libre en la dirección de análisis (km/h)

Vp= 947,6 Determinación de la demanda de tasa de flujo ( vp).

Ƒnp= 0 Ajuste para porcentaje de zonas de “no rebasar” en la dirección de análisis, tabla XII

5 Determinando la velocidad promedio de viaje ATS: 48,255

DATOS

Pt= 0,14 Proporción de camiones en el tránsito, expresado en decimal

Pr= 0 Proporción de vehículos recreacionales en el tránsito, expresado en decimal

Et= 1,1 Equivalente del numero de vehículos por camión

Er= 1 Equivalente del numero de vehículos por vehículo recreacional

6 Factor de Ajuste de Vehículos Pesados (Ƒ𝑯𝑽%) para porcentaje ƑHV%: 0,986193294

4

5

6

DATOS

𝑽 = 851 Demanda de volumen para una hora pico completa (veh/H),

𝑷𝑯𝑭 = 0,925 Factor hora pico

ƑG= 1 Factor de ajuste por pendiente, y

ƑHV%= 0,986193294 Factor de ajuste por vehículos pesados

7 Determinación de la demanda de tasa de flujo (Vp%). Vp%: 932,88

DATOS

Vp= 932,88 Demanda de tasa de flujo

8 Base de PTSF para ambas direcciones de recorrido combinado BPTSF: 55,95690149

DATOS

BPTSF= 55,95690149 Base de PTSF para ambas direcciones de recorrido combinado

Ƒd/np= 0

9 Determinación del Porcentaje de Demora en Tiempo PTSF: 55,95690149

8

9Ajuste para el efecto combinado de la distribución direccional del tráfico y el porcentaje de zonas de no rebasamiento sobre el PTSF.

7

Anexo 8: Sección transversal de la vía

Balosa.

Fuente: Alvaro Ulloa J, autor

Obra:

Proyecto de titulacion: via

Balosa

Dirección Tec.:

Alvaro ulloa J.

CONTENIDO

Levantamiento planimetrico de

la seccion transversal de la via Balosa.

Fecha:

Escala: Dibujo:

Lámina:

LAS INDICADAS

EST 1/1

17 ENERO 2019

Tutor :

Ing. Wilmer Zambrano

Realizado por :

Fernando Reyes

0.6 3.5 3.5 0.6

0.6

7.0 0.6

8.2

A B CD E

VIA BALOSASECCION TRANSVERSAL ESCALA 1:100

CARRIL NORTE -SUR

CARRIL SUR - NORTEBERMA BERMA

Anexo 9: Revisión del trabajo por medio del

sistema Urkund.


Anexo 10: Aforo de tráfico, durante 7 días,

Martes 4 Diciembre al Lunes 10 de

Diciembre del 2018.


Fecha: Nombre:

Via:

Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis

8 8 9 6 8 10 10 7 4 6 7 8 2 1 6 3 6 7 5 8 9 7 3 4 6 3 4 7 4 1 3 5 4 2 5 6 2 4 6 7 221

Autos 82 72 80 46 65 63 63 50 48 54 62 39 42 61 58 49 42 49 56 68 49 58 62 70 42 50 54 63 56 52 53 58 49 47 56 66 72 68 63 70 2307

Bus Intermedios1 1 1 2 1 2 1 3 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 0 2 1 1 1 1 2 0 1 0 1 2 1 2 1 0 44

Busetas2 1 0 0 0 3 0 0 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 2 0 0 0 1 2 0 1 2 0 1 1 0 0 3 1 0 1 1 0 1 0 30

C-2P (Camiones

pequeños de dos

ejes)8 5 5 6 5 2 4 3 4 6 2 2 1 3 1 0 4 5 6 3 6 4 3 2 1 1 4 6 2 3 4 5 6 7 3 2 1 4 3 5 147

C-2G (Camiones grandes

de dos ejes) 5 7 9 11 7 12 7 5 3 4 6 4 2 1 4 6 6 2 1 4 2 6 8 11 10 8 7 3 4 6 7 2 3 5 4 4 3 10 8 7 224

C-3-4 (Camiones de 3

ejes) 2 2 2 1 4 0 0 1 2 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 3 2 0 1 2 1 0 1 3 0 0 2 1 1 0 2 0 0 1 1 0 43

C5 (Camiones de 5 ejes) 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 2 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0 2 1 1 1 0 2 1 0 1 0 22

>C6 (Camiones de más de

5 ejes) 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 0 0 0 3 0 1 1 0 0 1 2 0 0 1 0 2 20

Motocicletas17 18 12 19 8 15 18 15 12 10 11 11 9 8 12 13 12 9 10 10 14 13 16 12 13 14 11 10 8 12 13 15 11 10 9 12 11 16 13 15 497

125 116 119 91 98 107 103 84 75 84 92 67 61 76 84 74 73 76 82 99 84 91 95 107 73 79 85 97 76 77 87 87 79 74 82 95 92 106 97 106 3555

3555

Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 Total

Taxis5 9 11 9 6 12 7 6 7 6 5 10 7 8 9 10 11 12 13 9 7 6 6 5 8 3 6 7 6 6 5 3 4 3 5 7 7 9 11 10 296

Autos57 47 69 59 61 55 53 41 42 51 62 33 41 36 31 39 41 42 51 39 38 39 45 59 62 50 48 47 39 37 41 46 53 57 41 32 37 39 43 46 1849

Bus Intermedios

5 1 0 1 2 1 1 1 0 1 1 2 0 1 1 1 1 1 1 1 0 2 1 1 1 1 1 2 0 1 1 2 0 0 2 1 1 1 1 1 43

Busetas

1 1 1 3 0 0 0 0 1 1 1 0 2 0 0 0 0 1 1 2 3 1 0 0 1 3 1 2 0 1 1 0 1 0 1 1 2 1 0 1 35

C-2P (Camiones

pequeños de dos

ejes) 5 5 2 0 0 3 2 1 2 1 0 4 3 1 1 1 0 0 2 1 1 0 3 1 2 1 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 0 0 1 53


de dos ejes) 7 10 9 7 10 5 11 9 6 5 4 3 3 2 1 4 6 7 7 6 3 4 5 6 7 0 1 2 1 1 4 3 2 11 1 2 4 7 8 9 203


ejes) 2 3 0 2 1 1 2 0 1 2 1 0 1 1 1 1 2 0 1 2 1 1 3 1 0 0 1 2 1 1 1 3 0 1 0 1 1 1 2 0 45

C5 (Camiones de 5 ejes)

0 2 2 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 0 1 1 0 2 2 0 0 0 0 0 1 1 1 0 2 1 0 1 2 3 0 0 1 1 0 1 29


5 ejes)0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 11

Motocicletas19 11 17 18 12 6 6 15 7 16 13 11 12 11 9 10 6 7 8 4 9 10 7 7 6 3 4 5 10 9 7 6 10 7 8 9 10 9 11 12 377

101 89 111 99 92 83 82 74 68 84 89 63 69 61 55 68 67 72 86 64 62 63 70 80 89 62 64 68 60 58 62 66 74 83 58 55 64 68 77 81 2941

2941


SENTIDO NORTE-SUR

SENTIDO SUR-NORTE

270 290253 289 275 283 246

TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN

TOTAL POR HORAS 400 331 304

401

HORA DE AFORO 8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00

377 334 327451 392 318 295 330 330

17:00 a 18:0016:00 a 17:00

17:00 a 18:00


HORA DE AFORO8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:00

TOTAL POR HORAS



AFORO DE TRAFICO Martes 4/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo

Fecha: Nombre:

Via:


8 10 10 7 4 6 7 8 2 1 6 3 6 7 5 8 9 6 5 6 6 5 3 4 3 5 5 8 9 7 3 4 6 3 4 7 4 1 3 5 219

Autos 65 63 63 50 48 54 62 39 42 61 58 49 42 49 56 68 49 51 62 39 37 41 46 53 57 41 56 68 49 58 62 70 42 50 54 63 56 52 53 58 2136

Bus Intermedios1 2 1 3 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 0 0 1 1 1 0 1 1 2 0 0 2 0 0 1 2 0 1 0 2 1 1 1 1 2 0 40

Busetas0 3 0 0 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 2 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0 1 2 0 0 0 1 2 0 1 2 0 1 1 0 0 28

C-2P (Camiones

pequeños de dos

ejes)5 2 4 3 4 6 2 2 1 3 1 0 4 5 6 3 6 1 0 0 1 1 2 1 1 0 6 3 6 4 3 2 1 1 4 6 2 3 4 5 114


de dos ejes) 7 12 7 5 3 4 6 4 2 1 4 6 6 2 1 4 2 5 4 1 1 4 3 2 11 1 1 4 2 6 8 11 10 8 7 3 4 6 7 2 187


ejes) 4 0 0 1 2 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 3 2 2 1 1 1 1 3 0 1 0 1 3 2 0 1 2 1 0 1 3 0 0 2 1 47



5 ejes) 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 2 0 0 0 3 0 1 1 0 16

Motocicletas8 15 18 15 12 10 11 11 9 8 12 13 12 9 10 10 14 16 13 10 9 7 6 10 7 8 10 10 14 13 16 12 13 14 11 10 8 12 13 15 454

98 107 103 84 75 84 92 67 61 76 84 74 73 76 82 99 84 84 89 60 58 62 66 74 83 58 82 99 84 91 95 107 73 79 85 97 76 77 87 87 3272

3272

Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis 5 9 11 9 6 12 7 6 7 6 8 10 10 7 4 6 7 8 2 1 6 3 6 7 5 6 6 6 6 5 3 4 3 5 7 7 9 11 10 1 257

Autos 57 47 69 59 61 55 53 41 42 51 65 63 63 50 48 54 62 39 42 61 58 49 42 49 56 39 37 39 37 41 46 53 57 41 32 37 39 43 46 52 1975

Bus Intermedios 5 1 0 1 2 1 1 1 0 1 1 2 1 3 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 0 0 1 0 1 1 2 0 0 2 1 1 1 1 1 1 45

Busetas 1 1 1 3 0 0 0 0 1 1 0 3 0 0 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 2 0 1 0 1 1 0 1 0 1 1 2 1 0 1 1 31C-2P (Camiones

pequeños de dos

ejes)5 5 2 0 0 3 2 1 2 1 5 2 4 3 4 6 2 2 1 3 1 0 4 5 6 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 0 0 1 3 83


de dos ejes) 7 10 9 7 10 5 11 9 6 5 7 12 7 5 3 4 6 4 2 1 4 6 6 2 1 1 1 1 1 4 3 2 11 1 2 4 7 8 9 6 210


ejes) 2 3 0 2 1 1 2 0 1 2 4 0 0 1 2 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 1 1 1 1 1 3 0 1 0 1 1 1 2 0 0 43



5 ejes) 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 11

Motocicletas 19 11 17 18 12 6 6 15 7 16 8 15 18 15 12 10 11 11 9 8 12 13 12 9 10 10 9 10 9 7 6 10 7 8 9 10 9 11 12 12 439

101 89 111 99 92 83 82 74 68 84 98 107 103 84 75 84 92 67 61 76 84 74 73 76 82 60 58 60 58 62 66 74 83 58 55 64 68 77 81 77 3120

3120260 303346 296 307 260 260



327

SENTIDO SUR-NORTEHORA DE AFORO 8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:00 17:00 a 18:00

TOTAL POR HORAS 392 318 260 322 377 334295 330 317

17:00 a 18:00


HORA DE AFORO8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:0013:00 a 14:00 14:00 a 15:00




AFORO DE TRAFICO Miercoles 05/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo

Fecha: Nombre:

Via:


6 7 6 8 10 10 7 4 6 7 8 2 1 6 3 6 7 6 7 6 6 5 3 4 3 5 7 7 6 6 6 6 6 5 3 4 3 5 7 7 227

Autos 41 42 51 65 63 63 50 48 54 62 39 42 61 58 49 42 49 48 47 39 37 41 46 53 57 41 32 37 39 39 37 39 37 41 46 53 57 41 32 37 1855

Bus Intermedios1 0 1 1 2 1 3 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 1 2 0 1 1 2 0 0 2 1 1 0 0 1 0 1 1 2 0 0 2 1 1 41

Busetas0 1 1 0 3 0 0 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 1 2 0 1 1 0 1 0 1 1 2 0 0 1 0 1 1 0 1 0 1 1 2 30

C-2P (Camiones

pequeños de dos

ejes)1 2 1 5 2 4 3 4 6 2 2 1 3 1 0 4 5 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 0 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 66


de dos ejes) 9 6 5 7 12 7 5 3 4 6 4 2 1 4 6 6 2 1 2 1 1 4 3 2 11 1 2 4 1 1 1 1 1 4 3 2 11 1 2 4 153


ejes) 0 1 2 4 0 0 1 2 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 2 1 1 1 3 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 3 0 1 0 1 1 41



5 ejes) 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 14

Motocicletas15 7 16 8 15 18 15 12 10 11 11 9 8 12 13 12 9 4 5 10 9 7 6 10 7 8 9 10 10 10 9 10 9 7 6 10 7 8 9 10 391

74 68 84 98 107 103 84 75 84 92 67 61 76 84 74 73 76 64 68 60 58 62 66 74 83 58 55 64 60 60 58 60 58 62 66 74 83 58 55 64 2850

2850


Autos 58 62 70 42 50 54 63 56 52 53 58 41 46 53 57 41 56 68 49 58 62 70 42 50 48 47 39 37 41 46 53 57 41 32 37 46 53 57 41 32 2018

Bus Intermedios 2 0 1 0 2 1 1 1 1 2 0 1 2 0 0 2 0 0 1 2 0 1 0 2 1 2 0 1 1 2 0 2 1 1 2 0 0 2 1 38


pequeños de dos

ejes)4 3 2 1 1 4 6 2 3 4 5 1 2 1 1 0 6 3 6 4 3 2 1 1 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 2 1 1 0 2 82


de dos ejes) 6 8 11 10 8 7 3 4 6 7 2 4 3 2 11 1 1 4 2 6 8 11 10 8 1 2 1 1 4 3 2 11 1 2 4 3 2 11 1 2 194


ejes) 0 1 2 1 0 1 3 0 0 2 1 1 3 0 1 0 1 3 2 0 1 2 1 0 1 2 1 1 1 3 0 1 0 1 1 3 0 1 0 1 43



5 ejes) 1 0 2 0 0 0 3 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 2 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 19

Motocicletas 13 16 12 13 14 11 10 8 12 13 15 7 6 10 7 8 10 10 14 13 16 12 13 14 4 5 10 9 7 6 10 7 8 9 10 6 10 7 8 9 402

91 95 107 73 79 85 97 76 77 87 87 62 66 74 83 58 82 99 84 91 95 107 73 79 64 68 60 58 62 66 74 83 58 55 64 66 74 83 58 55 3055

3055243 270281 356 354 250 285



260


TOTAL POR HORAS 324 369 260 260 238 260304 307 268

17:00 a 18:00






AFORO DE TRAFICO Jueves 06/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo

Fecha: Nombre:

Via:


7 8 9 10 11 12 7 6 6 5 3 4 3 5 7 7 7 5 8 9 7 3 4 6 3 6 7 6 6 6 5 7 10 5 10 7 8 9 10 11 275

Autos 41 36 31 39 41 42 47 39 37 41 46 53 57 41 32 37 32 56 68 49 58 62 70 42 50 48 47 39 39 45 59 47 33 62 33 41 36 31 39 41 1787

Bus Intermedios0 1 1 1 1 1 2 0 1 1 2 0 0 2 1 1 1 0 0 1 2 0 1 0 2 1 2 0 2 1 1 2 2 1 2 0 1 1 1 1 40

Busetas2 0 0 0 0 1 2 0 1 1 0 1 0 1 1 2 1 2 0 0 0 1 2 0 1 1 2 0 1 0 0 2 0 1 0 2 0 0 0 0 28

C-2P (Camiones

pequeños de dos

ejes)3 1 1 1 0 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 2 6 3 6 4 3 2 1 1 0 1 0 0 3 1 1 4 0 4 3 1 1 1 0 64


de dos ejes) 3 2 1 4 6 7 2 1 1 4 3 2 11 1 2 4 2 1 4 2 6 8 11 10 8 1 2 1 4 5 6 2 3 4 3 3 2 1 4 6 153


ejes) 1 1 1 1 2 0 2 1 1 1 3 0 1 0 1 1 1 1 3 2 0 1 2 1 0 1 2 1 1 3 1 2 0 1 0 1 1 1 1 2 46



5 ejes) 0 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 2 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 15

Motocicletas12 11 9 10 6 7 5 10 9 7 6 10 7 8 9 10 9 10 10 14 13 16 12 13 14 4 5 10 10 7 7 5 11 13 11 12 11 9 10 6 378

69 61 55 68 67 72 68 60 58 62 66 74 83 58 55 64 55 82 99 84 91 95 107 73 79 64 68 60 63 70 80 68 63 89 63 69 61 55 68 67 2813

2813

Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis 5 8 9 7 3 4 6 3 6 7 8 9 10 11 12 13 9 7 6 6 5 7 6 6 5 3 4 3 5 7 4 6 3 4 7 4 1 3 5 237

Autos 56 68 49 58 62 70 42 50 48 41 36 31 39 41 42 51 39 38 39 45 59 47 39 37 41 46 53 57 41 32 70 42 50 54 63 56 52 53 58 1895

Bus Intermedios 0 0 1 2 0 1 0 2 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0 2 1 1 2 0 1 1 2 0 0 2 1 1 0 2 1 1 1 1 2 0 36

Busetas 2 0 0 0 1 2 0 1 1 2 0 0 0 0 1 1 2 3 1 0 0 2 0 1 1 0 1 0 1 1 2 0 1 2 0 1 1 0 0 31C-2P (Camiones

pequeños de dos

ejes)6 3 6 4 3 2 1 1 0 3 1 1 1 0 0 2 1 1 0 3 1 1 0 1 1 2 1 1 0 2 2 1 1 4 6 2 3 4 5 77


de dos ejes) 1 4 2 6 8 11 10 8 1 3 2 1 4 6 7 7 6 3 4 5 6 2 1 1 4 3 2 11 1 2 11 10 8 7 3 4 6 7 2 190


ejes) 1 3 2 0 1 2 1 0 1 1 1 1 1 2 0 1 2 1 1 3 1 2 1 1 1 3 0 1 0 1 2 1 0 1 3 0 0 2 1 46

C5 (Camiones de 5 ejes) 1 2 1 0 1 1 0 0 1 0 0 1 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 2 1 0 1 2 3 0 0 1 0 0 1 1 0 0 2 1 28


5 ejes) 0 1 0 1 0 2 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 1 1 0 18

Motocicletas 10 10 14 13 16 12 13 14 4 12 11 9 10 6 7 8 4 9 10 7 7 5 10 9 7 6 10 7 8 9 12 13 14 11 10 8 12 13 15 385

82 99 84 91 95 107 73 79 64 69 61 55 68 67 72 86 64 62 63 70 80 68 60 58 62 66 74 83 58 55 107 73 79 85 97 76 77 87 87 0 2943

2943337 251293 259 266 285 293



251


TOTAL POR HORAS 253 267 366 271 281 284260 260 320

17:00 a 18:00






AFORO DE TRAFICO Viernes 07/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo

Fecha: Nombre:

Via:


9 11 9 6 12 7 6 3 4 3 5 7 7 9 11 10 6 6 5 3 3 4 3 5 7 7 9 11 10 7 8 2 1 6 3 6 7 5 8 9 260

Autos 47 69 59 61 55 53 41 46 53 57 41 32 37 39 43 46 39 37 41 46 46 53 57 41 32 37 39 43 46 62 39 42 61 58 49 42 49 56 68 49 1911

Bus Intermedios1 0 1 2 1 1 1 2 0 0 2 1 1 1 1 1 0 1 1 2 2 0 0 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 0 1 2 1 0 0 1 39

Busetas1 1 3 0 0 0 0 0 1 0 1 1 2 1 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 2 1 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 2 0 0 29

C-2P (Camiones

pequeños de dos

ejes)5 2 0 0 3 2 1 2 1 1 0 2 1 0 0 1 0 1 1 2 2 1 1 0 2 1 0 0 1 2 2 1 3 1 0 4 5 6 3 6 66


de dos ejes) 10 9 7 10 5 11 9 3 2 11 1 2 4 7 8 9 1 1 4 3 3 2 11 1 2 4 7 8 9 6 4 2 1 4 6 6 2 1 4 2 202


ejes) 3 0 2 1 1 2 0 3 0 1 0 1 1 1 2 0 1 1 1 3 3 0 1 0 1 1 1 2 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 3 2 46



5 ejes) 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 11

Motocicletas11 17 18 12 6 6 15 6 10 7 8 9 10 9 11 12 10 9 7 6 6 10 7 8 9 10 9 11 12 11 11 9 8 12 13 12 9 10 10 14 400

89 111 99 92 83 82 74 66 74 83 58 55 64 68 77 81 60 58 62 66 66 74 83 58 55 64 68 77 81 92 67 61 76 84 74 73 76 82 99 84 2996

2996


Autos 45 59 62 50 48 47 39 37 47 69 59 61 55 53 41 42 51 62 33 62 39 42 61 58 49 42 49 56 68 49 32 37 39 43 42 51 62 33 41 36 1951

Bus Intermedios 1 1 1 1 1 2 0 1 1 0 1 2 1 1 1 0 1 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1 2 0 1 38


pequeños de dos

ejes)3 1 2 1 0 1 0 1 5 2 0 0 3 2 1 2 1 0 4 2 2 1 3 1 0 4 5 6 3 6 2 1 0 0 2 1 0 4 3 1 76


de dos ejes) 5 6 7 0 1 2 1 1 10 9 7 10 5 11 9 6 5 4 3 6 4 2 1 4 6 6 2 1 4 2 2 4 7 8 6 5 4 3 3 2 184


ejes) 3 1 0 0 1 2 1 1 3 0 2 1 1 2 0 1 2 1 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 3 2 1 1 1 2 1 2 1 0 1 1 46



5 ejes) 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 12

Motocicletas 7 7 6 3 4 5 10 9 11 17 18 12 6 6 15 7 16 13 11 11 11 9 8 12 13 12 9 10 10 14 9 10 9 11 7 16 13 11 12 11 411

70 80 89 62 64 68 60 58 89 111 99 92 83 82 74 68 84 89 63 92 67 61 76 84 74 73 76 82 99 84 55 64 68 77 68 84 89 63 69 61 3051

3051297 282307 328 288 305 302



341


TOTAL POR HORAS 391 305 281 264 301 307270 290 246

17:00 a 18:00






AFORO DE TRAFICO Sabado 08/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo

Fecha: Nombre:

Via:

Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 Total

Taxis

6 3 6 7 5 8 9 6 3 6 7 5 8 9 7 3 4 6 3 4 7 4 1 3 4 3 4 3 5 5 6 7 5 6 3 3 4 3 5 5 201

Autos

58 49 42 49 56 68 49 58 49 42 49 56 68 49 58 62 70 42 50 54 63 56 52 46 53 46 53 57 41 56 42 49 56 39 46 46 53 57 41 56 2086

Bus Intermedios

0 1 2 1 0 0 1 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 0 2 1 1 1 1 2 0 2 0 0 2 0 2 1 0 0 2 2 0 0 2 0 34

Busetas

0 1 0 1 2 0 0 0 1 0 1 2 0 0 0 1 2 0 1 2 0 1 1 0 1 0 1 0 1 2 0 1 2 0 0 0 1 0 1 2 28

C-2P (Camiones

pequeños de dos

ejes) 1 0 4 5 6 3 6 1 0 4 5 6 3 6 4 3 2 1 1 4 6 2 3 2 1 2 1 1 0 6 4 5 6 0 2 2 1 1 0 6 116


de dos ejes)

4 6 6 2 1 4 2 4 6 6 2 1 4 2 6 8 11 10 8 7 3 4 6 3 2 3 2 11 1 1 6 2 1 1 3 3 2 11 1 1 167


ejes)3 0 0 1 1 3 2 3 0 0 1 1 3 2 0 1 2 1 0 1 3 0 0 3 0 3 0 1 0 1 0 1 1 1 3 3 0 1 0 1 47

C5 (Camiones de 5 ejes)0 0 1 0 1 2 1 0 0 1 0 1 2 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 2 1 2 3 0 1 1 0 1 2 1 1 2 3 0 1 36


5 ejes) 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 0 0 0 3 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 18

Motocicletas

12 13 12 9 10 10 14 12 13 12 9 10 10 14 13 16 12 13 14 11 10 8 12 6 10 6 10 7 8 10 12 9 10 10 6 6 10 7 8 10 414

84 74 73 76 82 99 84 84 74 73 76 82 99 84 91 95 107 73 79 85 97 76 77 66 74 66 74 83 58 82 73 76 82 60 66 66 74 83 58 82 3147

3147


Autos 63 63 50 48 58 49 42 49 56 68 49 58 62 70 42 50 54 63 56 52 53 58 63 63 50 48 46 53 42 51 62 33 41 36 42 49 56 39 37 39 2063

Bus Intermedios2 1 3 1 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 0 2 1 1 1 1 2 0 2 1 3 1 2 0 0 1 1 2 0 1 2 1 0 0 1 0 41

Busetas3 0 0 0 0 1 0 1 2 0 0 0 1 2 0 1 2 0 1 1 0 0 3 0 0 0 0 1 1 1 1 0 2 0 0 1 2 0 1 0 28

C-2P (Camiones

pequeños de dos

ejes)2 4 3 4 1 0 4 5 6 3 6 4 3 2 1 1 4 6 2 3 4 5 2 4 3 4 2 1 2 1 0 4 3 1 4 5 6 0 1 0 116


de dos ejes) 12 7 5 3 4 6 6 2 1 4 2 6 8 11 10 8 7 3 4 6 7 2 12 7 5 3 3 2 6 5 4 3 3 2 6 2 1 1 1 1 191


ejes) 0 0 1 2 3 0 0 1 1 3 2 0 1 2 1 0 1 3 0 0 2 1 0 0 1 2 3 0 1 2 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 41

C5 (Camiones de 5 ejes)0 0 0 1 0 0 1 0 1 2 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0 2 1 0 0 0 1 1 2 1 1 2 0 0 0 1 0 1 2 1 2 28


5 ejes) 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 0 0 0 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 17

Motocicletas15 18 15 12 12 13 12 9 10 10 14 13 16 12 13 14 11 10 8 12 13 15 15 18 15 12 6 10 7 16 13 11 12 11 12 9 10 10 9 10 483

107 103 84 75 84 74 73 76 82 99 84 91 95 107 73 79 85 97 76 77 87 87 107 103 84 75 66 74 68 84 89 63 69 61 73 76 82 60 58 60 3247

3247279 260354 335 384 299 304



274 297


369 344 316 297 289



16:00 a 17:00 17:00 a 18:00


HORA DE AFORO8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00



Domingo 09/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo

AFORO DE TRAFICO

Fecha: Nombre:

Via:


9 7 3 4 6 3 6 7 6 6 5 6 6 5 8 3 6 7 6 6 5 5 3 4 3 5 7 3 4 6 3 6 7 4 2 5 6 2 4 6 205

Autos 49 58 62 70 42 50 48 47 39 37 41 39 45 59 62 50 48 47 39 37 41 41 46 53 57 41 58 62 70 42 50 48 41 49 47 56 66 72 68 63 2040

Bus Intermedios1 2 0 1 0 2 1 2 0 1 1 2 1 1 1 1 1 2 0 1 1 1 2 0 0 2 2 0 1 0 2 1 0 1 0 1 2 1 2 1 41

Busetas0 0 1 2 0 1 1 2 0 1 1 1 0 0 1 3 1 2 0 1 1 1 0 1 0 1 0 1 2 0 1 1 2 3 1 0 1 1 0 1 36

C-2P (Camiones

pequeños de dos

ejes)6 4 3 2 1 1 0 1 0 1 1 0 3 1 2 1 0 1 0 1 1 1 2 1 1 0 4 3 2 1 1 0 3 6 7 3 2 1 4 3 75


de dos ejes) 2 6 8 11 10 8 1 2 1 1 4 4 5 6 7 0 1 2 1 1 4 4 3 2 11 1 6 8 11 10 8 1 3 3 5 4 4 3 10 8 190


ejes) 2 0 1 2 1 0 1 2 1 1 1 1 3 1 0 0 1 2 1 1 1 1 3 0 1 0 0 1 2 1 0 1 1 1 0 2 0 0 1 1 39



5 ejes) 0 1 0 2 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 0 2 0 0 1 0 0 1 2 0 0 1 0 20

Motocicletas14 13 16 12 13 14 4 5 10 9 7 10 7 7 6 3 4 5 10 9 7 7 6 10 7 8 13 16 12 13 14 4 12 11 10 9 12 11 16 13 389

84 91 95 107 73 79 64 68 60 58 62 63 70 80 89 62 64 68 60 58 62 62 66 74 83 58 91 95 107 73 79 64 69 79 74 82 95 92 106 97 3063

3063


Autos 38 39 45 59 62 50 48 47 39 37 41 41 46 53 57 41 58 62 70 42 50 48 41 49 47 56 66 72 68 63 58 62 70 42 50 48 47 39 37 41 2029

Bus Intermedios0 2 1 1 1 1 1 2 0 1 1 1 2 0 0 2 2 0 1 0 2 1 0 1 0 1 2 1 2 1 2 0 1 0 2 1 2 0 1 1 40


pequeños de dos

ejes)1 0 3 1 2 1 0 1 0 1 1 1 2 1 1 0 4 3 2 1 1 0 3 6 7 3 2 1 4 3 4 3 2 1 1 0 1 0 1 1 70


de dos ejes) 3 4 5 6 7 0 1 2 1 1 4 4 3 2 11 1 6 8 11 10 8 1 3 3 5 4 4 3 10 8 6 8 11 10 8 1 2 1 1 4 191


ejes) 1 1 3 1 0 0 1 2 1 1 1 1 3 0 1 0 0 1 2 1 0 1 1 1 0 2 0 0 1 1 0 1 2 1 0 1 2 1 1 1 38



5 ejes) 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 0 2 0 0 1 0 0 1 2 0 0 1 0 1 0 2 0 0 1 0 1 0 1 20

Motocicletas9 10 7 7 6 3 4 5 10 9 7 7 6 10 7 8 13 16 12 13 14 4 12 11 10 9 12 11 16 13 13 16 12 13 14 4 5 10 9 7 384

62 63 70 80 89 62 64 68 60 58 62 62 66 74 83 58 91 95 107 73 79 64 69 79 74 82 95 92 106 97 91 95 107 73 79 64 68 60 58 62 3041

3041

16:00 a 17:00 17:00 a 18:00


TOTAL POR HORAS 275 283 242 281 366 291 343 389 323 248

11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00

SENTIDO SUR-NORTEHORA DE AFORO 8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00



AFORO DE TRAFICO Lunes 10 /12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo

HORA DE AFORO


323 304 390TOTAL POR HORAS

16:00 a 17:00 17:00 a 18:00


377 284 243 301 250 264 327

15:00 a 16:008:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00

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UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL CARRERA DE INGENIERÍA ...repositorio.utmachala.edu.ec/bitstream/48000/13937/... · 3 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA