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¿~UE TROCHA CONVENDRIA ADOPTAR EN CHILEP ARA LOS FERROCARRILES POR CONSTRUIR?

-+-. El presente tema fué estensamente desarrollado i mirado 'bajo

RUSdistintas fases por los señores VeJ'gar~ Montt, Cruz Vergara,Huet i Harding en la última sesion celebrada por el Instituto.

Bn pro del mpjor esclarecimiento de él, me es grato someter avuestra consideradon algunas ideas, las que, mui someras, debido alesca~~ tiempo que se ha dado para tratar este tema, 10 que no meha p~~mitido tomar los datos i citas que deseaba, infiuirian en pa.r-

. te para formarse conciencia de este problema, bas~nte complejo depor sÍ.

La razon primordial en los ferrocarriles de trocha angosta esla economía en el primer costo i tambien en los gastos de esplo-tacion.

Bl congreso de injenieros,reunido en ~uselas, recomendó e¡;pe-cialmente e¡;tos ferrocarriles por su econoruía en los lugares esencial-mente quebrados i montañosos; de tráfico limitado; donde se impo.nen las curvas i gradientes fuertes i finalmente donde no existenotras vías de tipos distin,tos a aquella que se pro.yecta a'ioptar.

Este último inf1onvenientees el mas serio i fuÁel motivo por el.cual en los ferrocarril,es de Great Western de Inglaterra, Gbio i MiR-sissippi de Estados Unidos i otros, se adoptó posteriormente unaanchura uniforme i se fijó la trocha normal de 1,44-metro. .

Las condiciones orográficas de nuestro territorio, con centros re.lativamente pobladosi cargas prindpalrpente de descenRo,hacen pre.

sumir que el tráfico probable de sps líneas (ferrocarril lonjitudinal,salidas i ramificaciones de importancia) sel'á intenSOen jenerl:11.

¿QuÉ TROCHA CONVENDmA ADOPTAH EN CHILE, ETC. 111

La rapidez jugará un papf'l importante, principalmente en los

casos de movilizadon de nuestras tropas, artillerías, carros de puen-tes, etc., i la vía de trasporte mucho mas; i si su trocha es mui redu-

cida, llegará a ser incapaz para el trasporte de piezas pesadas i degrandes dimensiones, por la poca resistencia i reducida capacidad

de su material rodante, salvo que el Estado tuviere equipo especialpara estos casos (1). .

La estension de líneas que se deberá construir por ahora elilde4,000 kilómetros o ménos, si se toma en cmmta el f'stado económico

del pais i la escasez de personal esperto i adiestrado para emprend'ersu construccion en condiciones nOI'males.

De esta estension, será ne,~esario construir mas o ménos 1,000

kilómetl'Os en las rejiones meridional i céntral, las que tienen en es-plotacion mas de 1,500 kilómetros de trocha, i los 3,000 kilóme~ro¡.¡

restantes deberán construirse en la rejíon del norte, atra vesandopam pas altas en mas de sus dos terceras partes.

En esta rejíon hai próximamente 2,576 kilómetros de vía en es-

plotacion, en buena parte de un metro de trocha, dibtribuidas segunel cuadro que se encuentra en la pájina sig-uiente.

Prescindiendo de los ferrocarriles de la seccion central, cuya tro-cha en cada caso concreto será fijada únicamente teniendo en cuenta

las condiciones.comerciales i económicas,-los de la rejion del norteque tienen construidas casi todas sus salidas a la costa (rle valorconsiderable i de un metro de ancho) se impone, ami modo de ver, la

trocha de Un met,ro, para el ferrocarril lonjitudinal i ramales de im-

portanda. .Annq ue el el1f'migo de lo bueno es lo mejor, Boi de parecer q l1e

ileben construirse numerosos ferrocarriles locales secundarios de

tropha reducida (mas o ménos 0.45 metro) para, suplir las malascarreteras i la falta de elltls en su mayor parte.--

(1i En Suecia. Bosnia, Austria, etl', lllgllres totalmente accidentados, Ae hanconstruido líneas PAtratéjicas de 0.70 i 0.75 mptro de trocha i con su correApolldipnteequipo para graud"s pPSOSjlo mismo quP los fprroC!trriles de FeHtiniog de 0.f:i0 mptropara el traKport" de!pizarras; df! la estucio!1 manufacturera de CreWfJ, ¡astilleros dQ

. Chathm de 0.45 metros de trocha, >

112 ¿QUÉ '.rIWCHA CONVENDRIA ADOPTAU EN Cl{[LE,ETC.

FEUROCARRlLÉS EN LA REJfON DEL NORTE

Arica a Tacna...............Pisttgua a Iquique.........J unin al interior i rama-

les (1). SOCaleta Buena al interior SOIquique a las canteras

Cerro Negro. .........I Patillos alloterior ........

Tocopilla al Toco..........Antofagasta a Bolivia..1 440Taltal a A. Prat i a Re.

frf'sco ""'"Chañaral a Pt:eblo HU.l-

dido ..., .......Caldera a Copiapó.oo......Carrizal a Yerba Buet1a

i ramificacioueA (2)....Huasco a Vallenf!.r........Coquimbo a Se1'eLta.......

" a o valle i Pa-nulcillooooooo ...

I

...

I

.oo I ... 1231... 123Tongoi a, Tamaya ... 55 ...' oo 55Ovalle a San Márcos oo. fjO

1

... ... """ 60Vilos a Illapel ... 126 ... 0.0 126Calera a Cabildo .oo . 75 ... ... ... o.. 75

Sumas 1600- '49S-¡50S-68i 123 1631- 2576

LíNEASTROCHA

Kilonwtrajetotal

0.76 I 1.00 11.0U711.47 11.27 11.676-,-,-,-,-,-

163 163BOO300

5

8080

593

128440

93128

232 232

100242

100242 ...

14:! 1425082

5082

La proporcion de la carg'a en estos ferrocarriles será de 100 debajada por 30 de ascenso, i reduciendo en algo consiberable la tro-cha, se podrá realmente hacer economía en su costo de construccioni, sobre todo, en el peso i valor del equipo para evitar el arrastre depesos muel.tos en la subida (equipo vacío), pudiendo llegar a obte---

(1) El kilomp,t,rajeps aproximado.(2) 1.27 metro de trocha.

¿QUÉ THOCHA CONVENDRIA ADOPTAR EN CHILE, ETC. 113

ner que un carro de dos tonelas de peso, teng-a capacidad para diezde carga (1); usaudo, por consiguiente, riel pesado i buena calzada.

Las vías de 0.75 metro i de un metro, tienen casi el mi;:nnocos.to i fácilmente a un trazado de 0.75 metro puedeforzadamente adap.tarse uno de un mAtro (2). salvo que se sacrifique onerosamente la.velocidad, reduciendo considerablemente el radio de las curvas, lo

que creo seria un absurdo para el caso del ferrocarril al norte, que se.rá el dorso de Chile estratéjicamente hablando i un ferrocarril escen.cialmente político.' .

Las gradienteR no juegan un papAl importante porqúe serianmas ú ménos las misma¡,¡i, al aumentarlas, se disminuiría el desa.rrollo i la velocidad, permaneciendo en este caso mas o ménos fijala unidad de tiempo.

~o siendo del todo posible equiparar el valor de dos líneas de

.anchos diversos, ya que donde se proyecta una angosta no seria ade-cuado establecer una mayor, haré una pequeña reseña de la econo-mía que Reobtiene en el ancho de la plataforma de la .calzada i del.

galibo, lo que me servirá para apreci~r el costo de instalacion.El ancho de la calzada para una línea de 0.75 metro no bajaria

de 5 metros ocupando de este ancho 3.60 metros la seccion del las-tre i el resto los fozos de desagües.

La superficje sopol'tadora que se necesita por metro o kilómetrode vía depende del tráfico, peso i velocidad de los trenes, g-radienteR,etc., factores que hacen fijar el peso de las locomotoras i su poder ofuerza.

La estabilidad de las línea!'!de apoyos trasversales la fijJl,nprin-cipalmente la seccion del riel i el número i largo de sus durmientes otraviesas.

LOE'Idurinientesdelos ferrocarriles de 1.44 metro de trocha de Bél---

(1) El equipo de 1.68 metro ('stá mas o ménos ('n la proporcion de 1 a 1.30 i elde las líneas de Antofag'asta, Junín i Caleta Buena 'de 0.76 metro de trocha en la de1 a 3, estos últimos bajos, poco resistentes e inadecuad(,s para grandes velocidades:

(2) El señor Huet, ('n su informe sobre la estructura de la red i1elos Ferrocarrilesdel Estado, piÍjina, 27, dice: "Así mismo una línea de trocha de 0.75 metro, con cues-tas frecuentes de. 0.03 mptro i radios de curvas de 100 metrQs 110130portará, mas queuna velocidad de 30 kilómetros por horn," etc.

114 ¿QuÉ'.rnoCHA CONVENDRIA ADOP'l'AR EN CHILE, E'l'C.,

Hca,Francia; Alemania eInglaterra, tienenlargosde 2.60,2.70,2.73 i2.90 metros; término medio; 2.75 metros largo igual a los usados en

)osJerrocarriles de 1.676 metro en Chile, e iguales tambien sus de-~as dimensiones; siendo que la diferencia de las trochas es veinti.~matro centímetros.

Los ferrocarriles de un metro en Chile e ingleses de la India usandurmientes de 1.80 metro, iel deAntofagasta (de 0.76 metro de tro"

ch,a).1~52metro; por consiguiente la diferencia de trocha es mas oménosjgual a la que hai entre ell~rgo de sus traviesas.

: Tendríamos que, al adoptar la trocha de 0.75 metro Lno la de .un wetro, la plataforma disminuiria en ve~nticinco centímetroA, (0.25metro ) cantidad mui exigua i casi sin valor económico, como severá mas adelante, i que, en cambio, reduciria a 1.88 metro el ancho'de "lQscarros (siguiendo la proporcion ordinaria de dos i media ve-ces la trocha), Por consiguiente habria que aumentar el ancho deéstos (bajando el centro de gravedad, reduciendo el diámetro de lasruedas, etc.) i mantener un gaJibo igual al de la trocha de un metro,!

para)a~ ob,ras de arte (las mas costosas) como túneles, puentes devig~ superior, etc. i aun tener equipo espec~al i resistente para el", ., . .traspQrte de artillería pesada i material de guerra de gran volúmen.

. 'El costo del movimiento de tierras de un ferrocarril equivale" cpmo máximo al 40 % deltotal; i construyéndose en Chilelos cortes

pftra la vía de un metro, de 5.80 metros de ancho i adoptan'do ,Sólo5 metros para la plataforma de la línea de 0.75 metro, tendríamosun ahorro problemático de 0.80 metro en los cortes i terraplenes, o '

sea mas o ménos i del 40%.En cambio, las desvent,ajl),s por pérdida en velocidad i fuerza de

arrastre, principalmentJ' la velocidad que desempeña dia, a dia unpapel.preponderante, no son justificadas por economías de esta es.pecie.

Por otra parte, para que una línea de 0.75 metro:de un tnificoregular quede en buenas condiciones, es necesario que las gradientesno excedan de 3 % i las curvas (que -con sobrada ra~on son califica.,

g~1iICOPI9~afím()l~stias ~n togo ferr9G~rril) no bajen <lE}Ut! r~(UO dQ

¿Qut TubcHA CONVENDRfA ADOPTAR- EN CHILE, ETC.

80 a 90 metros, equivalentes en traccion, mas o ménos, a un radiode 100 metros en:unJerrocarril de un metro de trocha (1).

Estos datos prueban lo aseverado anteriormente, por cuanto laslíneas de 0.75 metro i de un metro tend1'ian la .misma -ubicacion; a

ménos que se reduzca considerablemente el radio a las curvas, lo quedisminuye la velocidad i alarga la línea.

El injeniero señor Enrique Vergara Montt, encargado por el go-bierno para hacer el estudio del ferrocarril de Cabildo a Choapa, foromó el siguiente presupuesto para' la seecionde línea por simple adhe-rencia de Pedegua a Ljmáhuida (107 kilómetros), la mas costosá,del ferrocarriltlonjitudinal, pues sólo en túneles hai 4,010 metros, devalor $1.500,000:

115

Valor total del prel'1upuesto $ 7.00U,OOO" del movimiento de tierras 2.700,000

Mas o ménos el 38~ %.

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Al adoptar para esta seccion la trocha de 0.75 metro la economíaseria próximamente una sesta parte .del 38~%, o sea $ 449,000, loque es mas o ménos igual al 7% del presupuesto total de 7.000,000de pesos, ($ 490,000).

En mérito de.las consideraciones espuestas, creo que la trocha deun metro es la mas conveniente para la arteria norte de los ferroca-rriles de Chile,con radios holgados en sus curvas, sin perjuicio de quese const,ruyan ramales mui secundarios de trocha de 0.50 met,ros iaun inferiores.

Por cuanto al adaptar la trocha de 0.75 metro, la economía enel valor de los rieles, durmientes, túneles i puentes es nula i la quereporta el movimiento de tierras i obras de artes secundarias, es de

un valor que no debe tomarse en cuenta, por las desventajas queirroga una línea ya mui reducida, por pérdida de velocidad, ete.--

(1) En las líneas de Calera a Cabildo, Vilos a Choapa, ete., hai e~ryas ~e radiQ~meqore~i !a pendiente ¡ná¡;h:¡:¡~e~ de 9.0(1metro por rnetrQ. .

116 ¿QUÉ TROCHA UONVENDmA ADOP'L'AR EN CHILE, ETC.

En resúmen, que la economía de un 18 % en todo el eosto de lavía será el máximo, datos que están de acuerdo con lo manifef'tadopor el señor Vergara Montt i con 108 resultados obtenidos de loscálculos h~chos por el señor Eduardo Barriga, injeniero de reco-nocida competencia i práctica en este ramo.

J. M. DE LA FUEN'L'E.

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