Transport and Transports et des Communications communications

Second SessionForty-first Parliament, 2013-14-15

Proceedings of the StandingSenate Committee on

Transport andCommunications

Chair:

The Honourable DENNIS DAWSON

Wednesday, June 3, 2015 (in camera)Tuesday, June 9, 2015Tuesday, June 16, 2015

Wednesday, June 17, 2015

Issue No. 16

Forty-sixth and forty-seventh (final) meetings

Examine the challenges faced by the CanadianBroadcasting Corporation in relation to the changingenvironment of broadcasting and communications

First, second and third (final) meetings

Bill C-52, An Act to amend the CanadaTransportation Act and the Railway Safety Act

First and second (final) meetings

Bill C-627, An Act to amend the Railway Safety Act(safety of persons and property)

INCLUDING:THE TWELFTH REPORT OF THE COMMITTEE

(Bill C-52, An Act to amend the Canada Transportation Actand the Railway Safety Act, without amendment)

THE THIRTEENTH REPORT OF THE COMMITTEE(Bill C-627, An Act to amend the Railway Safety Act(safety of persons and property), without amendment)

APPEARING:The Honourable Lisa Raitt, P.C., M.P.,

Minister of Transport

WITNESSES:(See back cover)

Deuxième session de laquarante et unième législature, 2013-2014-2015

Délibérations du Comitésénatorial permanent des

Transports et descommunications

Président :

L’honorable DENNIS DAWSON

Le mercredi 3 juin 2015 (à huis clos)Le mardi 9 juin 2015Le mardi 16 juin 2015

Le mercredi 17 juin 2015

Fascicule nº 16

Quarante-sixième et quarante-septième (dernière) réunions :

Étude sur les défis que doit relever la Société Radio-Canadaen matière d’évolution du milieu de la radiodiffusion

et des communications

Première, deuxième et troisième (dernière) réunions :Projet de loi C-52, Loi modifiant la Loi sur les transports

au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire

Première et deuxième (dernière) réunions :

Projet de loi C-627, Loi modifiant la Loi sur la sécuritéferroviaire (sécurité des personnes et des biens)

Y COMPRIS :LE DOUZIÈME RAPPORT DU COMITÉ

(Projet de loi C-52, Loi modifiant la Loi sur les transports auCanada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, sans amendement)

LE TREIZIÈME RAPPORT DU COMITÉ(Projet de loi C-627, Loi modifiant la Loi sur la sécurité

ferroviaire (sécurité des personnes et des biens),sans amendement)

COMPARAÎT :L’honorable Lisa Raitt, C.P., députée,

ministre des Transports

TÉMOINS :(Voir à l’endos)

52200-52215-52240-52245

STANDING SENATE COMMITTEE ONTRANSPORT AND COMMUNICATIONS

The Honourable Dennis Dawson, Chair

The Honourable Donald Neil Plett, Deputy Chair

and

The Honourable Senators:

* Carignan, P.C.(or Martin)

* Cowan(or Fraser)Eggleton, P.C.GreeneHousakos

MacDonaldMercerMerchantNeufeldSmith (Saurel)Unger

*Ex officio members

(Quorum 4)

Changes in membership of the committee:

Pursuant to rule 12-5, membership of the committee wasamended as follows:

The Honourable Senator Smith (Saurel) replaced theHonourable Senator Demers (June 17, 2015).

The Honourable Senator Demers replaced the HonourableSenator Mockler (June 16, 2015).

The Honourable Senator Unger replaced the Honourable SenatorOh (June 16, 2015).

The Honourable Senator Mockler replaced the HonourableSenator Demers (June 15, 2015).

The Honourable Senator Oh replaced the Honourable SenatorUnger (June 15, 2015).

The Honourable Senator Demers replaced the HonourableSenator Martin (June 10, 2015).

The Honourable Senator Martin replaced the HonourableSenator Demers (June 9, 2015).

The Honourable Senator Demers replaced the HonourableSenator Seidman (June 4, 2015).

The Honourable Senator Neufeld replaced the HonourableSenator Verner, P.C. (June 2, 2015).

The Honourable Senator Seidman replaced the HonourableSenator Demers (June 2, 2015).

COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DESTRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS

Président : L’honorable Dennis Dawson

Vice-président : L’honorable Donald Neil Plett

et

Les honorables sénateurs :

* Carignan, C.P.(ou Martin)

* Cowan(ou Fraser)Eggleton, C.P.GreeneHousakos

MacDonaldMercerMerchantNeufeldSmith (Saurel)Unger

* Membres d’office

(Quorum 4)

Modifications de la composition du comité :

Conformément à l’article 12-5 du Règlement, la liste des membresdu comité est modifiée, ainsi qu’il suit :

L’honorable sénateur Smith (Saurel) a remplacé l’honorablesénateur Demers (le 17 juin 2015).

L’honorable sénateur Demers a remplacé l’honorable sénateurMockler (le 16 juin 2015).

L’honorable sénatrice Unger a remplacé l’honorable sénateur Oh(le 16 juin 2015).

L’honorable sénateur Mockler a remplacé l’honorable sénateurDemers (le 15 juin 2015).

L’honorable sénateur Oh a remplacé l’honorable sénatrice Unger(le 15 juin 2015).

L’honorable sénateur Demers a remplacé l’honorable sénatriceMartin (le 10 juin 2015).

L’honorable sénatrice Martin a remplacé l’honorable sénateurDemers (le 9 juin 2015).

L’honorable sénateur Demers a remplacé l’honorable sénatriceSeidman (le 4 juin 2015).

L’honorable sénateur Neufeld a remplacé l’honorable sénatriceVerner, C.P. (le 2 juin 2015).

L’honorable sénatrice Seidman a remplacé l’honorable sénateurDemers (le 2 juin 2015).

Published by the Senate of CanadaAvailable on the Internet: http://www.parl.gc.ca

Publié par le Sénat du CanadaDisponible sur internet: http://www.parl.gc.ca

ORDERS OF REFERENCE

Extract from the Journals of the Senate, Thursday,June 4, 2015:

Resuming debate on the motion of the HonourableSenator Plett, seconded by the Honourable SenatorLeBreton, P.C., for the second reading of Bill C-52, AnAct to amend the Canada Transportation Act and theRailway Safety Act.

After debate,

The question being put on the motion, it was adopted.

The bill was then read the second time.

The Honourable Senator Martin moved, seconded by theHonourable Senator Greene, that the bill be referred to theStanding Senate Committee on Transport andCommunications.


Extract from the Journals of the Senate, Monday,June 15, 2015:

Resuming debate on the motion of the HonourableSenator Plett, seconded by the Honourable SenatorFortin-Duplessis, for the second reading of Bill C-627, AnAct to amend the Railway Safety Act (safety of persons andproperty).

After debate,


The bill was then read the second time.

The Honourable Senator Plett moved, seconded by theHonourable Senator Fortin-Duplessis, that the bill bereferred to the Standing Senate Committee on Transportand Communications.


Charles Robert

Clerk of the Senate

ORDRES DE RENVOI

Extrait des Journaux du Sénat du jeudi 4 juin 2015 :

Reprise du débat sur la motion de l’honorable sénateurPlett, appuyée par l’honorable sénatrice LeBreton, C.P.,tendant à la deuxième lecture du projet de loi C-52, Loimodifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur lasécurité ferroviaire.

Après débat,

La motion, mise aux voix, est adoptée.

Le projet de loi est alors lu pour la deuxième fois.

L’honorable sénatrice Martin propose, appuyée parl’honorable sénateur Greene, que le projet de loi soitrenvoyé au Comité sénatorial permanent des transports etdes communications.


Extrait des Journaux du Sénat du lundi 15 juin 2015 :

Reprise du débat sur la motion de l’honorable sénateurPlett, appuyée par l’honorable sénatrice Fortin-Duplessis,tendant à la deuxième lecture du projet de loi C-627, Loimodifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire (sécurité despersonnes et des biens).

Après débat,


Le projet de loi est alors lu pour la deuxième fois.

L’honorable sénateur Plett propose, appuyé parl’honorable sénatrice Fortin-Duplessis, que le projet de loisoit renvoyé au Comité sénatorial permanent des transportset des communications.


Le greffier du Sénat,

17-6-2015 Transports et communications 16:3

MINUTES OF PROCEEDINGS

OTTAWA, Wednesday, June 3, 2015(63)

[English]

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications met in camera this day at 6:45 p.m., inroom 257, East Block, the chair, the Honourable DennisDawson, presiding.

Members of the committee present: The Honourable SenatorsDawson, Eggleton, P.C., Greene, MacDonald, Plett, Seidmanand Unger (7).

In attendance: Terrence (Terry) Thomas and DillianTheckedath, Analysts, Parliamentary Information and ResearchServices, Library of Parliament.

Pursuant to the order of reference adopted by the Senate onMonday, December 9, 2013, the committee continued its study onthe challenges faced by the Canadian Broadcasting Corporationin relation to the changing environment of broadcasting andcommunications. (For complete text of the order of reference, seeproceedings of the committee, Issue No. 2.)

Pursuant to rule 12-16(1)(d), the committee considered a draftreport.

At 8:15 p.m., the committee adjourned to the call of the chair.

ATTEST:

OTTAWA, Tuesday, June 9, 2015(64)

[English]

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications met this day at 9 a.m., in room 2, VictoriaBuilding, the chair, the Honourable Dennis Dawson, presiding.

Members of the committee present: The Honourable SenatorsDawson, Eggleton, P.C., Greene, MacDonald, Neufeld, Plett andUnger (7).

In attendance: Alexandre Lavoie, Analyst, ParliamentaryInformation and Research Service, Library of Parliament;Mona I s h a ck , Commun i c a t i on s O f f i c e r , S e na t eCommunications Directorate.

Also present: The official reporters of the Senate.

Pursuant to the order of reference adopted by the Senate onThursday, June 4, 2015, the committee began its examination ofBill C-52, An Act to amend the Canada Transportation Act andthe Railway Safety Act.

PROCÈS-VERBAUX

OTTAWA, le mercredi 3 juin 2015(63)

[Traduction]

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications se réunit aujourd’hui à huis clos, à 18 h 45,dans la pièce 257 de l’édifice de l’Est, sous la présidence del’honorable Dennis Dawson (président).

Membres du comité présents : Les honorables sénateursDawson, Eggleton, C.P., Greene, MacDonald, Plett, Seidman etUnger (7).

Également présents : Terrence (Terry) Thomas et DillianTheckedath, analyses, Service d’information et de rechercheparlementaires, Bibliothèque du Parlement.

Conformément à l’ordre de renvoi adopté par le Sénatle 9 décembre 2013, le comité poursuit son étude sur les défisque doit relever la Société Radio-Canada en matière d’évolutiondu milieu de la radiodiffusion et des communications. (Le texteintégral de l’ordre de renvoi se trouve au fascicule no 2 desdélibérations du comité.)

Conformément à l’article 12-16(1)d) du Règlement, le comitéexamine une ébauche de rapport.

À 18 h 15, le comité s’ajourne jusqu’à nouvelle convocation dela présidence.

ATTESTÉ :

OTTAWA, le mardi 9 juin 2015(64)

[Traduction]

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications se réunit aujourd’hui, à 9 heures, dans lapièce 2 de l’édifice Victoria, sous la présidence de l’honorableDennis Dawson (président).

Membres du comité présents : Les honorables sénateursDawson, Eggleton, C.P., Greene, MacDonald, Neufeld, Plett etUnger (7).

Également présents : Alexandre Lavoie, analyste, Serviced’information et de recherche parlementaires, Bibliothèque duParlement; Mona Ishack, agente de communications, Directiondes communications du Sénat.

Aussi présents : Les sténographes officiels du Sénat.

Conformément à l’ordre de renvoi adopté par le Sénat lejeudi 4 juin 2015, le comité entreprend son examen du projet deloi C-52, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et laLoi sur la sécurité ferroviaire.

16:4 Transport and Communications 17-6-2015

WITNESSES:

Railway Association of Canada:

Michael Bourque, President and Chief Executive Officer;

Terry Berthiaume, President and Chief Operating Officer,Essex Terminal Railway Company.

Canadian Pacific Railway:

Robert Taylor, Assistant Vice President, North AmericanAdvocacy.

Canadian National Railway Company:

Éric Harvey, Senior Counsel, Regulatory Affairs.

Marsh & McLennan Companies:

James Beardsley, President, Global Rail Practice (by videoconference).

Canadian Transportation Agency:

Nina Frid, Director General, Dispute Resolution Branch;

Liz Barker, General Counsel, Legal, Secretariat and RegistrarServices Branch.

Teamsters Canada:

Phil Benson, Lobbyist.

Safe Rail Communities:

Patricia Lai, Co-Founder (by video conference).

Freight Management Association of Canada:

Bob Ballantyne, President.

Mr. Bourque, Mr. Taylor, Mr. Havey, Mr. Beardsley andMs. Frid made statements and answered questions.

At 10:02 a.m., the committee suspended.

At 10:06 a.m., the committee resumed.

Mr. Benson, Ms. Lai and Mr. Ballantyne made statementsand answered questions.

At 10:55 a.m., the committee adjourned to the call of the chair.

ATTEST:

OTTAWA, Tuesday, June 16, 2015(65)

[English]

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications met this day at 10 a.m., in room 2, VictoriaBuilding, the chair, the Honourable Dennis Dawson, presiding.

Members of the committee present: The Honourable SenatorsDawson, Eggleton, P.C., Greene, MacDonald, Mockler, Neufeld,Oh and Plett (8).

TÉMOINS :

Association des chemins de fer du Canada :

Michael Bourque, président et directeur général;

Terry Berthiaume, président et directeur général, EssexTerminal Railway Company.

Chemin de fer Canadien Pacifique :

Robert Taylor, vice-président adjoint, Défense des intérêtsnord-américains.

Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada :

Éric Harvey, avocat principal, Affaires réglementaires.

Marsh & McLennan Companies :

James Beardsley, président, Global Rail Practice (parvidéoconférence).

Office des transports du Canada :

Nina Frid, directrice générale, Direction générale du règlementdes différends;

Liz Barker, avocate générale, Direction générale des servicesjuridiques, de secrétariat et de registraire.

Teamsters Canada :

Phil Benson, lobbyiste.

Safe Rail Communities :

Patricia Lai, cofondatrice (par vidéoconférence).

Association canadienne de gestion du fret :

Bob Ballantyne, président.

M. Bourque, M. Taylor, M. Harvey, M. Beardsley etMme Frid font des exposés, puis répondent aux questions.

À 10 h 2, la séance est suspendue.

À 10 h 6, la séance reprend.

M. Benson, Mme Lai et M. Ballantyne font des exposés, puisrépondent aux questions.


ATTESTÉ :

OTTAWA, le mardi 16 juin 2015(65)

[Traduction]

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications se réunit aujourd’hui à 10 heures, dans lapièce 2 de l’édifice Victoria, sous la présidence de l’honorableDennis Dawson (président).

Membres du comité présents : Les honorables sénateursDawson, Eggleton, C.P., Greene, MacDonald, Mockler,Neufeld, Oh et Plett (8).


In attendance: Alexandre Lavoie, Analyst, ParliamentaryInformation and Research Service, Library of Parliament;Mona I s h a ck , Commun i c a t i on s O f f i c e r , S e na t eCommunications Directorate.


Pursuant to the order of reference adopted by the Senate onThursday, June 4, 2015, the committee continued itsconsideration of Bill C-52, An Act to amend the CanadaTransportation Act and the Railway Safety Act.

APPEARING:

The Honourable Lisa Raitt, P.C., M.P., Minister of Transport.

WITNESSES:

Transport Canada:

Laureen Kinney, Assistant Deputy Minister, Safety andSecurity;

Shawn Tupper, Assistant Deputy Minister, Policy;

Alain Langlois, General Counsel and Associate Head.

The minister made a statement and, together with Ms. Kinney,Mr. Langlois and Mr. Tupper, answered questions.

At 10:58 a.m., the committee suspended.

At 11:01 a.m., the committee resumed.

Pursuant to the order of reference adopted by the Senate onMonday, June 15, 2015, the committee began its consideration ofBill C-627, An Act to amend the Railway Safety Act (safety ofpersons and property).

WITNESS:

As an individual:

Joyce Bateman, Member of Parliament for Winnipeg SouthCentre, sponsor of the bill.

Ms. Bateman made a statement and answered questions.

At 11:26 a.m., the committee adjourned to the call of the chair.

ATTEST:

OTTAWA, Wednesday, June 17, 2015(66)

[English]

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications met this day at 6:45 p.m., in room 257, EastBlock, the chair, the Honourable Dennis Dawson, presiding.

Members of the committee present: The Honourable SenatorsDawson, Eggleton, P.C., Greene, MacDonald, Neufeld, Plett andSmith (Saurel) (7).

Également présents : Alexandre Lavoie, analyste, Serviced’information et de recherche parlementaires, Bibliothèque duParlement; Mona Ishack, agente de communications, Directiondes communications du Sénat.


Conformément à l’ordre de renvoi adopté par le sénat lejeudi 4 juin 2015, le comité poursuit son examen du projet deloi C-52, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et laLoi sur la sécurité ferroviaire.

COMPARAÎT :

L’honorable Lisa Raitt, C.P., députée, ministre des Transports.

TÉMOINS :

Transports Canada :

Laureen Kinney, sous-ministre adjointe, Sécurité et sûreté;

Shawn Tupper, sous-ministre adjoint, Politiques;

Alain Langlois, avocat général et directeur associé.

La ministre fait une déclaration puis, avec Mme Kinney,M. Langlois et M. Tupper, répond aux questions.

À 10 h 58, la séance est suspendue.

À 11 h 1, la séance reprend.

Conformément à l’ordre de renvoi adopté par le Sénat lelundi 15 juin 2015, le comité entreprend son examen du projet deloi C-627, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire (sécuritédes personnes et des biens).

TÉMOIN :

À titre personnel :

Joyce Bateman, députée, Winnipeg-Centre-Sud, marraine duprojet de loi.

Mme Bateman fait un exposé, puis répond aux questions.


ATTESTÉ :

OTTAWA, le mercredi 17 juin 2015(66)

[Traduction]

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications se réunit aujourd’hui, à 18 h 45, dans lapièce 257 de l’édifice de l’Est, sous la présidence de l’honorableDennis Dawson (président).

Membres du comité présents : Les honorables sénateursDawson, Eggleton, C.P., Greene, MacDonald, Neufeld, Plett etSmith (Saurel) (7).


In attendance: Alexandre Lavoie, Terrence (Terry) Thomas andDillian Theckedath, Analysts, Parliamentary Information andResearch Services, Library of Parliament; Mona Ishack,Communications Officer, Senate Communications Directorate.


Pursuant to the order of reference adopted by the Senate onThursday, June 4, 2015, the committee continued itsconsideration of Bill C-52, An Act to amend the CanadaTransportation Act and the Railway Safety Act.

WITNESSES:

Transport Canada:

Alain Langlois, General Counsel and Associate Head;

Brigitte Diogo, Director General, Rail Safety;

Benoît Turcotte, Director, Regulatory Affairs;

Lenore Duff, Director General, Surface Transportation Policy;

Natalie Dolan, Manager/Senior Policy Advisor.

After debate, it was agreed that the committee proceed toclause-by-clause consideration of Bill C-52.

With leave and pursuant to rule 12-20(3), it was agreed that thecommittee group the following clauses: clauses 5 to 7, clauses 8to 10, clauses 11 to 13, clauses 14 to 16 and clauses 17 to 39.

It was agreed that the title stand postponed.

It was agreed that clause 1, which contains the short title, standpostponed.

It was agreed that clause 2 carry.



It was agreed that clauses 5 to 7 carry.






It was agreed that the schedules carry.


It was agreed that the title carry.

It was agreed that the bill carry.

It was agreed that chair report Bill C-52 to the Senate at theearliest opportunity.

Mr. Langlois answered a question.

Également présents : Alexandre Lavoie, Terrence (Terry)Thomas et Dillian Theckedath, analystes, Service d’informationet de recherche parlementaires, Bibliothèque du Parlement;Mona Ishack, agente de communications, Direction descommunications du Sénat.


Conformément à l’ordre de renvoi adopté par le Sénat le jeudi4 juin 2015, le comité poursuit son examen du projet de loi C-52,Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur lasécurité ferroviaire.

TÉMOINS :

Transports Canada :

Alain Langlois, avocat général et directeur associé;

Brigitte Diogo, directrice générale, Secteur ferroviaire;

Benoît Turcotte, directeur, Affaires réglementaires;

Lenore Duff, directrice générale, Politique des transportsterrestres;

Natalie Dolan, gestionnaire/conseillère principale enpolitiques.

Après débat, il est convenu que le comité procède à l’étudearticle par article du projet de loi C-52.

Avec le consentement des membres du comité et conformémentau paragraphe 12-20(3) du Règlement, il est convenu deregrouper les articles suivants : les articles 5 à 7, les articles 8à 10, les articles 11 à 13, les articles 14 à 16 et les articles 17 à 39.

Il est convenu de reporter l’étude du titre.

Il est convenu de reporter l’étude de l’article 1, qui contient letitre abrégé.

Il est convenu d’adopter l’article 2.



Il est convenu d’adopter les articles 5 à 7.






Il est convenu d’adopter les annexes.


Il est convenu d’adopter le titre.

Il est convenu d’adopter le projet de loi.

Il est convenu que le président fasse rapport du projet deloi C-52 au Sénat à la première occasion.

M. Langlois répond à une question.


At 6:50 p.m., the Honourable Senator Smith (Saurel) replacedthe Honourable Senator Demers as a member of the committee.

Pursuant to the order of reference adopted by the Senate onMonday, June 15, 2015, the committee continued itsconsideration of Bill C-627, An Act to amend the RailwaySafety Act (safety of persons and property).

After debate, it was agreed that the committee proceed toclause-by-clause consideration of Bill C-627.

It was agreed that the title stand postponed.





It was agreed that the title carry.

It was agreed that the bill carry.

It was agreed that chair report Bill C-627 to the Senate at theearliest opportunity.

At 6:53 p.m., pursuant to rule 12-16(1)(d), the committeeproceeded in camera to consider a draft report.

Pursuant to the order of reference adopted by the Senate onMonday, December 9, 2013, the committee continued itsexamination on the challenges faced by the CanadianBroadcasting Corporation in relation to the changingenvironment of broadcasting and communications. (Forcomplete text of the order of reference, see proceedings of thecommittee, Issue No. 2.)

The committee considered of a draft report.

It was agreed:

That the draft report, as amended, be adopted; and

That the Subcommittee on Agenda and Procedure beempowered to make any necessary editorial, grammaticaland translation changes required.

It was agreed:

That the Subcommittee on Agenda and Procedure beempowered to make decisions on behalf of the committee topublicize the report with the support of SenateCommunications Directorate, including determining theappropriate timing for tabling the report.

At 7:19 p.m., the committee adjourned to the call of the chair.

ATTEST:

Daniel Charbonneau

Clerk of the Committee

À 18 h 50, l’honorable sénateur Smith (Saurel) remplacel’honorable sénateur Demers à titre de membre du comité.

Conformément à l’ordre de renvoi adopté par le Sénat lelundi 15 juin 2015, le comité poursuit son examen du projet deloi C-627, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire (sécuritédes personnes et des biens).

Après débat, il est convenu que le comité procède à l’étudearticle par article du projet de loi C-627.

Il est convenu de reporter l’étude du titre.





Il est convenu d’adopter le titre.

Il est convenu d’adopter le projet de loi.

Il est convenu que le président fasse rapport du projet deloi C-627 au Sénat à la première occasion.

À 18 h 53, conformément à l’article 12-16(1)d) du Règlement,la séance se poursuit à huis clos afin que le comité étudie uneébauche de rapport.

Conformément à l’ordre de renvoi adopté par le Sénat le lundi9 décembre 2013, le comité poursuit son étude sur les défis quedoit relever la Société Radio-Canada en matière d’évolution dumilieu de la radiodiffusion et des communications. (Le texteintégral de l’ordre de renvoi se trouve au fascicule no 2 desdélibérations du comité.)

Le comité étudie une ébauche de rapport.

Il est convenu :

Que l’ébauche de rapport modifiée soit adoptée;

Que le sous-comité du programme de la procédure soitautorisé à y apporter tout changement jugé nécessaire sur leplan de la forme, de la grammaire ou de la traduction.

Il est convenu :

Que le Sous-comité du programme et de la procédure soitautorisé à prendre des décisions au nom du comitéconcernant la publication du rapport, avec l’aide de laDirection des communications du Sénat, notamment pource qui est de la date de dépôt du rapport.


ATTESTÉ :

Le greffier du comité,


REPORTS OF THE COMMITTEE

Thursday, June 18, 2015

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications has the honour to present its

TWELFTH REPORT

Your committee, to which was referred Bill C-52, An Act toamend the Canada Transportation Act and the Railway Safety Act,has, in obedience to the order of reference of Thursday, June 4,2015, examined the said bill and now reports the same withoutamendment.

Respectfully submitted,

Thursday, June 18, 2015

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications has the honour to present its

THIRTEENTH REPORT

Your committee, to which was referred Bill C-627, An Act toamend the Railway Safety Act (safety of persons and property),has, in obedience to the order of reference of Monday, June 15,2015, examined the said bill and now reports the same withoutamendment.

Respectfully submitted,

DENNIS DAWSON

Chair

RAPPORTS DU COMITÉ

Le jeudi 18 juin 2015

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications a l’honneur de présenter son

DOUZIÈME RAPPORT

Votre comité, auquel a été renvoyé le projet de loi C-52, Loimodifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur lasécurité ferroviaire, a, conformément à l’ordre de renvoi du jeudi4 juin 2015, examiné ledit projet de loi et en fait maintenantrapport sans amendement.

Respectueusement soumis,

Le jeudi 18 juin 2015

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications a l’honneur de présenter son

TREIZIÈME RAPPORT

Votre comité, auquel a été renvoyé le projet de loi C-627, Loimodifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire (sécurité des personnes etdes biens), a, conformément à l’ordre de renvoi du lundi 15 juin2015, examiné ledit projet de loi et en fait maintenant rapport sansamendement.

Respectueusement soumis,

Le président,


EVIDENCE

OTTAWA, Tuesday, June 9, 2015

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications met this day at 9 a.m. to study Bill C-52, AnAct to amend the Canada Transportation Act and the RailwaySafety Act.

Senator Dennis Dawson (Chair) in the chair.

[Translation]

The Chair: Welcome to the Standing Senate Committee onTransport and Communications.

This morning, we are beginning our study of Bill C-52, the safeand accountable rail act. This bill is the latest in a series oflegislative measures intended to address concerns about safetyand liability in the federal railway industry, following thederailment and explosion of a runaway train carrying crude oilin Lac-Mégantic, Quebec, in July 2013.

[English]

We have three panels before us today. The first group ofwitnesses is from the rail industry. I would like to introduce, fromthe Railway Association, Michael Bourque, President and ChiefExecutive Officer; and Terry Berthiaume, President and ChiefOperating Officer of the Essex Terminal Railway Company.From Canadian Pacific Railway, we have Robert Taylor,Assistant Vice President, North American Advocacy. From theCanadian National Railway Company, we have Éric Harvey,Senior Counsel, Regulatory Affairs. And, from Marsh &McLennan, via videoconference, we have Mr. James Beardsley.From the Canadian Transportation Agency, we have Nina Frid,Director General, Dispute Resolution Branch; and Liz Barker,General Counsel, Legal, Secretariat and Registrar ServicesBranch. Welcome to the Transport Committee.

Our time this morning is limited. I hope you can keep yourstatements short, and I will ask the questioners to do the samething.

Michael Bourque, President and Chief Executive Officer,Railway Association of Canada: Thank you for inviting ustoday. I should say that while the Railway Association ofCanada has members from across the rail industry, today I willfocus on the impact of this bill on the 40-plus short line railwaysin Canada, and I will be brief so that Terry Berthiaume, fromEssex Terminal Railway, can speak directly about the impact ofthis bill on his business and on his customers.

TÉMOIGNAGES

OTTAWA, le mardi 9 juin 2015

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications se réunit aujourd’hui, à 9 heures, pour étudierle projet de loi C-52, Loi modifiant la Loi sur les transports auCanada et la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Je vous souhaite la bienvenue à cette séance duComité sénatorial permanent des transports et descommunications.

Nous entamons aujourd’hui notre étude de la teneur du projetde loi C-52, Loi sur la sécurité et l’imputabilité en matièreferroviaire. Ce projet de loi est le dernier d’une série de mesureslégislatives qui visent à répondre aux préoccupations en matièrede sécurité et de responsabilité au sein de l’industrie du transportà la suite du déraillement et de l’explosion d’un train quitransportait du pétrole brut, survenus à Lac-Mégantic, auQuébec, en juillet 2013.

[Traduction]

Nous accueillons aujourd’hui trois groupes de témoins. Lepremier groupe représente l’industrie ferroviaire. J’aimerais doncvous présenter Michael Bourque, président et directeur général del’Association des chemins de fer du Canada, ainsi que TerryBerthiaume, président et directeur général d’Essex TerminalRailway Company; Robert Taylor, vice-président adjoint,Défense des intérêts nord-américains, Chemin de fer CanadienPacifique; Éric Harvey, avocat principal, Affaires réglementaires,Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada; JamesBeardsley, de Marsh & McLennan, qui se joint à nous parvidéoconférence; Nina Frid, directrice générale, Directiongénérale du règlement des différends, Office des transports duCanada; et Liz Barker, avocate générale, Direction générale desservices juridiques, de secrétariat et de registraire. Je voussouhaite la bienvenue à cette séance du Comité des transports.

Ce matin, notre temps est limité. Je prierais donc les témoinsainsi que les sénateurs d’être brefs dans leurs interventions.

Michael Bourque, président et directeur général, Association deschemins de fer du Canada : Je vous remercie de nous avoir invitésà témoigner aujourd’hui. Même si l’Association des chemins defer du Canada compte parmi ses membres les principaux cheminsde fer au Canada, je vais me concentrer sur les répercussions quepourrait avoir ce projet de loi sur les quelques chemins de ferd’intérêt local, et je serai bref pour permettre à Terry Berthiaume,d’Essex Terminal Railway, de parler de l’incidence de ce projet deloi sur son entreprise et ses clients.


My first point is that not all short lines are created equal. Someshort lines are in fact large companies operating over hundreds ofkilometres of track, with revenues very close to Class I railways.However, most operate over very short distances and are small tomedium-sized businesses.

Regardless of their size, all short lines have expressed concernsabout their ability to secure the amount of insurance mandated bythis bill.

Our first concern is the cost and availability of insurance. Theminimum insurance requirements for short line railways may belower when compared to Class Is. However, it could still bechallenging for short lines to acquire the necessary insurance at anaffordable premium.

Already one of our member companies has made the businessdecision to shut down two of its crude oil transloading facilitiesand to no longer ship crude on its rail line. That means thatapproximately 900 truckloads of crude oil per month will bemoved over much longer distances, on highways, to reach eitherpipelines or rail-serviced facilities. Many factors were weighed inthis decision, including extremely high insurance requirements. Ifthis bill is about safety, then I think we can say that it has alreadyfailed a key first test.

We are also concerned about the impacts of this bill on railwayoperations. Say a short line takes out $25 million in insurancebecause it doesn’t typically haul crude oil or TIH, toxic inhalants.But, one day, the railway is asked to move a single tank car ofcrude oil. Under its common carrier obligation, it must move thattank car. What does the company do? Does it have to call itsinsurance company and seek an additional $75 million ininsurance to move one car, or does it refuse to move thefreight, violating its common carrier obligation? This is a trueHobson’s choice, except, in this case, there would be no railcar forthe customer. I’m pleased that Nina Frid is here from the CTAbecause I think this is a critical question to ask the agency.

What about the case where there’s an accident, say at acrossing? About 20 per cent of accidents are at crossings.Insurance companies will pay for the damages resulting from anaccident, but the day after, they could inform that railway thattheir coverage will be reduced by a similar amount for the rest ofthe year. So, in the same way that you have insurance and if youhave an accident, your insurance company puts you on notice, inthis case, they may decide to reduce the amount of insurancecoverage. So will that railway still be able to meet its insurancerequirements under the law and continue to operate? Rememberthat under the Canada Transportation Act, a freight railway mustmaintain required insurance, including self-insurance, at all times.

Tout d’abord, je tiens à dire que les lignes ferroviaires localesne sont pas toutes équivalentes. Certaines sont en fait de grandesentreprises qui exploitent des centaines de kilomètres de voiesferrées et dont les revenus s’apparentent à ceux des chemins de ferde classe I. Toutefois, la plupart sont des petites et moyennesentreprises qui exercent leurs activités sur de courtes distances.

Peu importe leur taille, tous les chemins de fer d’intérêt localsont préoccupés par leur capacité à obtenir le niveau d’assuranceprévu par le projet de loi.

Notre première préoccupation concerne le coût et ladisponibilité de l’assurance exigée. Même si les chemins d’intérêtlocal sont soumis à des exigences en matière d’assurance moindresque celles des chemins de fer de classe I, ils pourraient quandmême avoir de la difficulté à obtenir l’assurance dont ils ontbesoin à un prix abordable.

Un de nos membres a déjà pris la décision de fermer deux deses installations de transbordement du pétrole brut et de ne plustransporter de pétrole brut sur sa ligne de chemin de fer. Celasignifie qu’environ 900 chargements de camions par mois sedéplaceront sur de plus longues distances, sur les autoroutes, àdestination de pipelines ou d’installations desservies par une ligneferroviaire. De nombreux facteurs entrent en ligne de compte danscette décision, notamment les exigences en matière d’assurancequi sont extrêmement élevées. Si ce projet de loi vise à renforcer lasécurité, je pense qu’il a déjà échoué un premier test.

Nous sommes également inquiets quant aux répercussions dece projet de loi sur les opérations ferroviaires. Supposons qu’unchemin de fer d’intérêt local souscrit une assurance de 25 millionsde dollars, ce qu’il est tenu de faire parce qu’il ne transportehabituellement pas de pétrole brut ni d’inhalants toxiques. Disonsqu’un jour, on lui demande de transporter un wagon de pétrolebrut. En vertu de ses obligations de transporteur public, il doittransporter cet unique wagon de pétrole brut. Que va-t-il faire?Va-t-il acheter pour 75 millions de dollars d’assurance de plus ourefuser de transporter le wagon, enfreignant ainsi son obligation?La compagnie fait donc face à un choix qui n’en est pas un; dansce cas-ci, elle n’aurait d’autre choix que de refuser. Je suis heureuxque Nina Frid, de l’OTC, soit ici aujourd’hui, car j’estime quec’est une question essentielle à poser à l’office.

Qu’arrive-t-il si un accident survient à un passage à niveau?Environ 20 p. 100 des accidents ont lieu aux passages à niveau.Les compagnies d’assurance paieront pour les dommagesrésultant de l’accident, mais le lendemain, elles pourraient aviserla société ferroviaire que sa protection sera réduite d’un montantsemblable pour le reste de l’année. Par conséquent, le transporteura beau être assuré, si un accident se produit, la compagnied’assurance pourrait réduire le montant de sa couvertured’assurance. La compagnie de chemin de fer sera-t-elle enmesure de satisfaire aux exigences obligatoires en matièred’assurance tout en continuant de mener ses activités?Rappelez-vous qu’en vertu de la Loi sur les transports auCanada, une compagnie ferroviaire de transport demarchandises doit avoir en tout temps la couverture d’assurancerequise, y compris une autoassurance.


Canada’s short line railways believe that liability coverage forsmaller railways moving dangerous goods should be based onrisk. What speed do they go? Over what terrain? Over whatdistance? This bill does not allow for these common-sense filters.

I will now turn to Terry Berthiaume, who can give you a realexample of the impact and shortcomings of this bill.

Terry Berthiaume, President and Chief Operating Officer, EssexTerminal Railway Company, Railway Association of Canada:Thank you. I’m very grateful to have this opportunity to speakabout some unintended consequences of Bill C-52, which willaffect my company and the community that we operate in. AsMr. Bourque stated, all railways are not created equal. That’sespecially true of the Essex Terminal Railway. ETR was createdin 1902 to provide switching services to industry in the Windsorarea, and through our connections with three mainline carriers,freight is carried throughout North America.

One hundred per cent of ETR revenue is from interswitching. Ibelieve we are unique in that aspect. In fact, CTA recognized thatwhen they exempted Essex Terminal Railway from interswitchingregulations. They realized that Essex Terminal Railway would nototherwise be viable and that our community would suffer if wewere not there to operate, to service them. ETR operates totallywithin yard limits. We have no mainline track, and our main trackis only 19 kilometres. Ninety per cent of our traffic moves lessthan 20 kilometres. Although we do not handle crude oil, we dohandle dangerous goods in excess of 40,000 tonnes.Seventy per cent of this dangerous good traffic travels only4.4 kilometres, at speeds of less than 10 miles per hour, duringdaylight hours, on very flat geography. We have no hills inWindsor. We have an incredible safety record and a very strongsafety culture. We maintain very high standards of maintenanceand inspection of our infrastructure.

I have been with Essex Terminal Railway for 34 years. Duringthat time, our insurance has paid one claim, amounting to lessthan 1 per cent of our current liability insurance limit of$25 million. One time, less than 1 per cent. Because ofBill C-52, we will be forced to increase our insurance coveragefour times, from $25 million to $100 million, with significantincreased premiums, which are currently estimated to be $75,000to $100,000 in additional premiums annually and could be higher.These are only estimates at this time.

These costs cannot be passed on to our customers. We areoperating in a very competitive environment. We operate in anextremely depressed local economy. Windsor has the highestunemployment rate in Canada. We, Essex Terminal Railway,

Les exploitants de chemin de fer d’intérêt local au Canadaestiment que l’assurance responsabilité des petites compagnies dechemin de fer qui transportent des matières dangereuses devraitêtre fondée sur les risques. Quelle est leur vitesse? Sur quel type deterrain se déplacent-elles? Quelle distance franchissent-elles? Ceprojet de loi ne tient pas compte de ces facteurs logiques.

Je vais maintenant céder la parole à Terry Berthiaume, qui peutvous expliquer concrètement l’incidence et les lacunes du projet deloi.

Terry Berthiaume, président et directeur général, EssexTerminal Railway Company, Association des chemins de fer duCanada : Merci. Je suis très reconnaissant d’avoir l’occasiond’explorer les conséquences inattendues que pourrait avoir leprojet de loi C-52 sur ma compagnie et sur le milieu dans lequelnous évoluons. Comme M. Bourque l’a dit plus tôt, si tous leshommes sont égaux, ce n’est pas le cas des compagnies de cheminde fer. C’est particulièrement vrai dans le cas d’Essex TerminalRailway Company. Notre compagnie a été créée en 1902 pourfournir des services de manœuvres interréseaux aux entreprises dela région de Windsor, et grâce à nos connexions avec troisprincipaux transporteurs, les marchandises sont transportéespartout en Amérique du Nord.

La totalité de nos recettes provient de manœuvres interréseaux.Je crois que nous sommes uniques dans ce sens. En fait, l’OTC l’areconnu lorsqu’il nous a exemptés du Règlement surl’interconnexion du trafic ferroviaire. Il s’est rendu compte quenous ne serions pas viables autrement et que notre collectivité ensouffrirait si nous n’étions pas là pour la desservir. Nousfonctionnons entièrement à l’intérieur de zones de triage. Nousn’avons pas de voie sur la ligne principale, et notre voie principalene fait que 19 kilomètres de long. Quatre-vingt-dix pour cent denos marchandises parcourent moins de 20 kilomètres. Même sinous ne transportons pas de pétrole brut, nous prenons encharge plus de 40 000 tonnes de marchandises dangereuses.Soixante-dix pour cent de ces marchandises ne parcourent que4,4 kilomètres sur notre chemin de fer, à des vitesses ne dépassantpas 10 km/h durant les heures de clarté, sur des terrains très platsoù il n’y a pas de colline. Nous n’avons pas de colline à Windsor.Notre bilan de sécurité est incroyable et notre culture de sécuritéest très solide. Nous appliquons des normes d’entretien etd’inspection de nos infrastructures très élevées.

Je travaille pour Essex Terminal Railway depuis 34 ans. Notreassureur a payé une seule réclamation équivalant à moins de1 p. 100 de notre assurance responsabilité actuelle de 25 millionsde dollars. Une fois; moins de 1 p. 100. Mais, à cause du projet deloi C-52, nous serons forcés de quadrupler notre assurance, quipassera de 25 à 100 millions de dollars et qui s’assortira de coûtstrès importants, variant entre 75 000 et 100 000 $ annuellement.Ce n’est qu’une estimation pour l’instant.

Ce sont des coûts que nous ne pouvons pas refiler à nos clients.Nous fonctionnons dans un milieu très concurrentiel, dans uneéconomie locale très déprimée. Windsor a l’un des taux dechômage les plus élevés au Canada. Essex Terminal Railway a


have lost 50 per cent of our business in the last 10 years. We lostthis business because plants have closed and moved theiroperations to other areas where it is more economical tooperate. Anything that we do that increases the cost of ourcustomers doing business will undoubtedly result in lost businessto them, lost traffic for Essex Terminal Railway and a loss of jobsfor the 850 or so people who work for the industries that ourrailway serves.

The minister has stated that railway liability limits should beequal to the risk associated with the railway. The risk associatedwith our operation is obviously not the same as the MM&ARailway, the Montreal, Maine & Atlantic Railway.

We operate at slow speed, a maximum of 10 miles per hour,with an impeccable safety record and strong safety culture andhigh standards of track maintenance and inspection. Because ofour unique situation and very low risk, we feel that our currentliability insurance limit of $25 million is indeed adequate. Wedon’t operate on main lines. Our cars move over very shortdistances, at speeds of 10 miles an hour or less, during daylighthours. We have a very low claims history, and, again, the currentestimated cost of increasing our insurance from $25 million to$100 million will cost in the area of $75,000 to $100,000 per year.There’s no guarantee that those premiums will not increasesignificantly under new Bill C-52 requirements, or, in fact, thatthis amount of insurance will be available at a price that we will beable to afford in the future.

How do we cover this unwarranted cost increase? Our railwayvolumes are at historic lows. How do we adjust? Do we cut jobs,install fewer railway ties every year? Where do we find the moneyto pay for this? Is the money not better spent by continuing tomaintain a very safe railway and preventing the accident thanputting it into insurance premiums that are unwarranted?

Why should we be forced to incur this additional cost when ourrecord proves that we have adequate insurance in place?

The RAC drafted some recommendations for modifications toBill C-52 that address the issues I’ve discussed, and if possible, I’dlike to present those to the committee.

The Chair: We’ll have them translated and circulated to all themembers of the committee as quickly as possible. Thank you verymuch for your presentation.

Robert Taylor, Assistant Vice President, North AmericanAdvocacy, Canadian Pacific Railway: Thank you, Mr. Chairmanand committee members. I appreciate the invitation to appearbefore you today to discuss Bill C-52 and answer any questionsyou may have.

perdu la moitié de son chiffre d’affaires au cours des 10 dernièresannées, et c’est parce que des usines ont fermé leurs portes. Ellesont déplacé leurs activités vers d’autres régions, où l’exploitationest plus économique. Toute mesure que nous prendrions quiaccroîtrait les coûts d’exploitation de nos clients entraîneracertainement des pertes commerciales pour eux et la perted’emploi pour les quelque 850 personnes qui travaillent pour lesindustries que nous servons.

La ministre a dit que les limites de la responsabilité descompagnies de chemin de fer devraient être égales au risque queprésente la compagnie. Le risque associé à nos opérations n’estévidemment pas le même que celui de la Montreal, Maine &Atlantic Railway.

Nous fonctionnons sur de très courtes distances, à des vitessestrès basses. Notre vitesse maximale est de 10 km/h. Nous avonsun bilan et une culture de sécurité impeccables. Nos normes enmatière d’entretien et d’inspection sont très élevées. Pour cesraisons, je pense qu’il est justifié de conserver les limitesd’assurance de 25 millions de dollars. Nous n’utilisons pas leslignes principales. Nos wagons se déplacent sur de courtesdistances à des vitesses de 10 km/h ou moins, durant les heuresde clarté. Nous avons très peu de réclamations à notre actif et,encore une fois, une augmentation de notre couvertured’assurance de l’ordre de 75 millions de dollars nous coûteraentre 75 000 et 100 000 $ par année. Rien ne nous garantit que cesprimes n’augmenteront pas de façon considérable en vertu desnouvelles exigences du projet de loi C-52 ou qu’en fait, cette primed’assurance sera offerte à un prix que nous aurons les moyens depayer à l’avenir.

Comment va-t-on absorber cette hausse de coûts non justifiée?Notre volume n’a jamais été aussi bas. Comment peut-oncompenser pour ces coûts accrus? En abolissant des postes et eninstallant moins de traverses de chemin de fer chaque année? Oùallons-nous trouver l’argent? D’ailleurs, ne serait-il pas préférablede continuer à maintenir un service ferroviaire sécuritaire et àprévenir les accidents plutôt que d’investir dans des primesd’assurance qui ne sont pas garanties? Cela ne représenterait-ilpas un meilleur investissement?

Pourquoi devrions-nous être forcés d’assumer ces coûtsadditionnels, alors que nous disposons déjà d’une assuranceadéquate, comme en témoigne notre bilan?

L’ACFC a élaboré des recommandations en vue de modifier leprojet de loi C-52 qui tiennent compte des problèmes que j’airelevés. Si c’est possible, j’aimerais les présenter au comité.

Le président : Nous les ferons traduire et nous les distribueronsensuite à tous les membres du comité. Merci beaucoup de votreexposé.

Robert Taylor, vice-président adjoint, Défense des intérêtsnord-américains, Chemin de fer Canadien Pacifique : Merci,monsieur le président, et mesdames et messieurs, les membresdu comité. Je vous remercie de me donner l’occasion de témoigneraujourd’hui pour vous parler du projet de loi C-52 et répondre àvos questions.


CP operates a 22,000-kilometre network throughout Canadaand the United States. In 2014, we moved 2.7 million carloads oftraffic, with each car moving an average length of haul of1,400 kilometres. Approximately two-thirds of that traffic movesto or from a port or border gateway as part of Canada’s globaltrade.

I am proud to say that CP is the safest railway in NorthAmerica and has achieved the lowest frequency of train accidentsin the industry in each of the last eight years. In 2014, we had1.2 train accidents for every million train miles. Our 2014performance was a 30 per cent improvement and a new industryrecord.

It’s important to recognize that North America’s rail networkmoves 99.998 per cent of hazardous materials — including crudeoil — without incident. But because every accident is onetoo many, we are continuously working to eliminate thelast .002 per cent of risk from our operations. We can safelyand securely move dangerous goods, including crude oil. We havemoved dangerous goods and vital energy products for manyyears. We are a safer alternative than these products moving overhighways, for example.

Now I will speak briefly to this bill.

We support the intent of Bill C-52, which is to better defineand make accountable all those involved in the production,manufacture, transportation and distribution of dangerous goodsand ultimately enhance prevention response capability, liabilityand compensation.

We need to strengthen the safety and security of the rail supplychain so that we maintain a world-class supply chain that isaccountable and responsive, and both works to prevent incidentsfrom occurring as well as provides for compensation and liabilityin the event of an incident.

We need a responsive regulatory regime to support the trade-based nature of Canada’s economy. The public should not have tobear these costs, and the public should be compensated ifaccidents do occur.

Some elements of this bill are items that CP has been calling forover the last number of years, and we welcome action. We dothink, however, that in a few important areas the bill lacks policyclarity, and we urge the committee to consider this as you performyour review of the bill.

Areas where clarifications are required have been identifiedand will be reinforced by other presenters to this committee. Theones I want to reference relate to proposed section 152.7,especially in instances where traffic is interchanged or passedfrom one railway to another; proposed section 152.9, which

Le CP exploite un réseau ferroviaire de 22 000 kilomètres auCanada et aux États-Unis. En 2014, nous avons utilisé2,7 millions de wagons, et chacun s’est déplacé sur une distancemoyenne de 1 400 kilomètres. Environ les deux tiers de lacirculation se font à destination ou en provenance d’un port oud’un point de passage frontalier dans le cadre de la stratégiecanadienne en matière de commerce mondial.

Je suis fier de dire que le CP est le chemin de fer le plussécuritaire en Amérique du Nord. Nous avons obtenu lafréquence la moins élevée d’accidents ferroviaires à chacune deshuit dernières années. En 2014, nous avons eu 1,2 accidentferroviaire par million de milles de chemin de fer. Notrerendement pour cette année-là constituait une amélioration de30 p. 100 par rapport à l’année précédente; il s’agit d’un nouveaurecord.

Il est important de reconnaître qu’en Amérique du Nord,99,998 p. 100 des produits livrés par pipeline, y compris le pétrolebrut, se rendent à destination sans incident. Puisqu’un seulaccident en est un de trop, nous travaillons continuellement àl’élimination du dernier 0,002 p. 100 de risque de nos activités.Nous pouvons transporter des marchandises dangereuses defaçon sûre et sécuritaire. Nous transportons des matièresdangereuses et des produits énergétiques depuis de nombreusesannées. Nous sommes une solution de rechange beaucoup plussécuritaire que le transport par camion, par exemple.

Je vais maintenant parler brièvement du projet de loi.

Nous appuyons l’intention derrière le projet de loi C-52, qui estde mieux définir et de rendre responsables toutes les parties à laproduction, à la fabrication, au transport et à la distribution demarchandises dangereuses et, enfin, d’améliorer la prévention desincidents, la capacité d’intervention, la responsabilité etl’indemnisation.

Nous devons renforcer la sûreté et la sécurité de la chaîned’approvisionnement ferroviaire afin de pouvoir maintenir unsystème de transport de calibre mondial qui est responsable etréceptif et qui travaille à la prévention des incidents ainsi que deprévoir l’indemnisation et la responsabilité en cas d’incident.

Nous avons besoin d’un régime de réglementation réceptif pourappuyer notre économie fondée sur le commerce. Le public nedevrait pas avoir à assumer ces coûts et devrait être indemnisélorsque des accidents surviennent.

Plusieurs éléments de ce projet de loi sont des dispositions quele CP demande depuis des années, et nous sommes ravis de laprise de ces mesures. Toutefois, nous pensons que, à l’égard dequelques aspects importants, le projet de loi manque de clarté, etnous demandons instamment au comité d’en tenir compte aumoment où il procédera à son étude du projet de loi.

Certaines précisions sont nécessaires et seront égalementsoulevées par d’autres témoins. Le libellé de l’article 152.7 en estune, surtout dans les cas où la circulation est interchangée oupasse d’une voie à une autre. La deuxième est l’article 152.9, quirenvoie à d’autres lois qui pourraient annuler le plafond de


references other acts that could negate the railways’ strict liabilitycap; and finally, how the shipper fund is to be recapitalized if it isdepleted. We also question why the shipper fund is only initiallycapitalized to $250 million while the railway has strict liability of$1 billion.

I look forward to any questions you may have.

Éric Harvey, Senior Counsel, Regulatory Affairs, CanadianNational Railway Company: Honourable members of thiscommittee, thank you for having us today and giving us anopportunity to speak about Bill C-52.

Even if CN was not involved in the Lac-Mégantic accident, weunderstand the government’s policy intent of developing aframework for damages of third parties in the context ofaccidents involving dangerous goods or crude oil. Lac-Méganticwas a tragedy, and we all want to build on the lessons learnedfrom that tragedy.

At CN, we welcome the creation of a compensation fund forthe purpose of providing readily available resources to address thecircumstances of such accidents. That being said, we do want tomake a few points for the committee’s consideration.

As it stands, the bill is proposing that railway companies beliable for accidents without any consideration for the cause of theaccidents. The liability imposed on railway companies fails to takeinto account that they have a statutory obligation to accept alltraffic. Railways’ obligations respecting level of service wereestablished in recognition of the contribution that railwaycompanies make to all sectors of the economy.

However, when those obligations become the basis to makerailway companies solely liable for accidents, even incircumstances when accidents are caused by third parties, webeg to disagree with that approach for several reasons.

First, railway companies move traffic for a rate that is chargedto shippers. That rate is the basis for the defined and limitedbenefit railway companies receive from that movement. On theother hand, the owner of the product and/or the shipper clearlyderives a benefit by having products moved to markets by therailway companies. In the context of the traffic dealt with by thebill under consideration, the value of having products moved tomarket goes beyond the value of the railway benefit. Inrecognition of the relative economic benefit that railwaycompanies and shippers derive from rail movements, it wouldhave been more consistent with the policy intent of the bill thatboth railway companies and shippers be made liable under theliability regime introduced by the bill.

In addition to this economic reality, there is an underlyingpoint that goes to the root of the matter dealt with by this bill. It isthe accountability that each party should have for their actions,

responsabilité absolue des compagnies de chemin de fer. Latroisième est la façon dont le fonds financé par les expéditeurssera reconstitué s’il est épuisé. Quatrièmement, nous nousdemandons également pourquoi le fonds financé par lesexpéditeurs ne sera constitué au départ que de 250 millions dedollars, alors que la compagnie de chemin de fer a uneresponsabilité absolue de 1 milliard de dollars.

Je répondrai volontiers à vos questions.

Éric Harvey, avocat principal, Affaires réglementaires,Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada : Mesdameset messieurs, je vous remercie de nous donner cette occasion denous exprimer au sujet du projet de loi C-52.

Même si le CN n’était pas impliqué dans l’accident ferroviairede Lac-Mégantic, nous comprenons l’intention stratégique dugouvernement d’élaborer un cadre pour les dommagesoccasionnés à des tiers dans le contexte des accidents mettant encause des marchandises dangereuses ou du pétrole brut.L’accident de Lac-Mégantic est une véritable tragédie, et nousvoulons tous mettre à profit ce que nous avons appris de cedéraillement.

Au CN, nous nous réjouissons de la création d’un fondsd’indemnisation pour couvrir les dommages subis lors d’accidentsferroviaires. Cela dit, nous aimerions faire quelques observationsau comité.

Dans sa version actuelle, le projet de loi propose que lescompagnies de chemin de fer soient responsables des accidentssans égard à la cause des accidents. Cette responsabilité ne tientpas compte du fait que les compagnies ferroviaires sont tenues, envertu de la loi, d’accepter tout le trafic qu’on leur demande detransporter. Les obligations des compagnies de chemin de fer àl’égard du niveau de services ont été établies en reconnaissance deleur contribution dans tous les secteurs de l’économie.

Cependant, lorsque ces obligations font en sorte de rendre lescompagnies de chemin de fer les seules responsables des accidents,et ce, même dans les circonstances où les accidents sont causés pardes tiers, nous n’avons d’autre choix que d’être en désaccord.

Premièrement, les compagnies de chemin de fer acheminent letrafic au taux qu’elles imposent aux expéditeurs. Ce taux, défini etlimité, est tout ce dont les sociétés retirent de ce transport. Enrevanche, le propriétaire du produit ou l’expéditeur profite de ceservice en transportant ses produits vers les marchés souhaités.Dans le contexte du trafic dont il est question dans ce projet deloi, la valeur de ce transport pour les expéditeurs surpassel’avantage qu’en retire la compagnie de chemin de fer. Étantdonné les avantages économiques relatifs que les compagnies dechemin de fer et les expéditeurs retirent des mouvementsferroviaires, il aurait été plus cohérent que tous deux soienttenus responsables dans le cadre du régime de responsabilitéprévu dans le projet de loi.

En plus de cette réalité économique, il y a une question sous-jacente qui remet en question ce projet de loi. Chaque partie estresponsable de ces actes, y compris des erreurs et des omissions,


including errors and omissions, especially if those actions causemajor accidents. If the intent is, as we presume it to be, to helpavoid further accidents, we submit that those causing them shouldbe made liable. For example, in the transportation world, theloading and unloading of traffic is the responsibility of shippers,and this is acknowledged by the structure of the Transportationof Dangerous Goods Act. The bill ignores this important realityand does not assign any liability to shippers, even in the case ofaccidents resulting from inadequate securement of traffic.

While railway companies will retain recourses against thirdparties causing the loss, imposing all liability to only one party inthe logistics chain is broadly inconsistent with the objective ofchanging the behaviour of all those involved in the logistics of railmovements.

When we met the House of Commons Standing Committee onTransport, Infrastructure and Communities on April 23, weexpressed our concern respecting what we considered the lackof clarity in making liable railway companies ‘‘involved’’ in anaccident without defining the degree of involvement required forthe liability to apply.

During his testimony before the same committee on April 30,legal counsel for Transport Canada confirmed that the‘‘. . . policy intent was to cover every railway company that isphysically involved in the operation and physically involved in anaccident.’’ The language, in the opinion of legal counsel for TC,‘‘clearly conveys the intention’’ that it is the operation of a railwaythat involves the company. We have taken good note of thisimportant clarification and as a result we’re prepared to acceptthis wording.

Likewise, we take note of the statement made by the ministerbefore the house committee on April 23 that ‘‘. . . the fund willcover all costs above the railway’s insurance and will not becapped.’’

The minister further stated that:

In the unlikely event that damages from an accident surpassboth the railway’s insurance level and the amount of thesupplementary fund, the government’s consolidated revenuefund will back up the fund but then be repaid through thelevy.

Those important considerations are critical for the railindustry, and we accept them. We’ll be glad to answer yourquestions.

The Chair: Next to present will be James Beardsley, Presidentof Global Rail Practice, via video conference.

surtout si ces actes causent des accidents majeurs. Si, comme nousle supposons, l’objectif est de contribuer à prévenir d’autresaccidents, nous estimons que ceux qui les causent devraient êtretenus responsables. Par exemple, dans le domaine du transport,conformément à la Loi sur le transport des marchandisesdangereuses, le chargement et le déchargement du trafic est laresponsabilité des expéditeurs. Ce projet de loi fait fi de cetteimportante réalité et n’attribue aucune responsabilité auxexpéditeurs, même dans le cas d’un accident résultant d’unmauvais arrimage.

Même si les compagnies de chemin de fer vont intenter desrecours contre les tiers à l’origine des dommages, le faitd’attribuer toute la responsabilité à une seule partie dans lachaîne logistique n’est pas du tout conforme à l’objectif quiconsiste à changer le comportement de toutes les partiesimpliquées dans la logistique du transport ferroviaire.

Lorsque nous avons comparu devant le Comité permanent destransports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambredes communes le 23 avril, nous avons exprimé notrepréoccupation relativement au manque de clarté du libellé selonlequel les sociétés ferroviaires « impliquées » dans un accidentseraient automatiquement tenues responsables. Le libellé nedéfinissait pas le niveau d’implication requis.

Lors de son témoignage devant le même comité le 30 avril, unavocat de Transports Canada a confirmé qu’« ...il s’agissait decouvrir chaque compagnie de chemin de fer qui est impliquéephysiquement dans l’exploitation et dans un accident. » Selon lui,« le libellé exprime clairement l’intention », c’est-à-dire que c’estl’exploitation d’une ligne de chemin de fer qui met en cause lasociété. Nous avons pris bonne note de cette précision et noussommes disposés à accepter ce libellé.

De même, nous prenons bonne note de la déclaration de laministre lors de sa comparution devant le comité de la Chambre le23 avril, à savoir que « la caisse couvrira tous les coûts noncouverts par l’assurance de la compagnie de chemin de fer et nesera pas assortie d’un plafond ».

La ministre a également ajouté :

Dans la situation peu probable où les coûts des dommagesdécoulant d’un accident dépassent le montant de l’assurancede la compagnie de chemin de fer et le montant de la caissesupplémentaire, le gouvernement utiliserait le Trésor pourpayer les coûts supplémentaires, mais recouvrerait lessommes versées au moyen des droits prélevés.

Ces éléments importants sont essentiels pour l’industrieferroviaire, et nous les acceptons. Nous serons heureux derépondre à vos questions.

Le président : Notre prochain témoin est James Beardsley,président de Global Rail Practice, qui est avec nous parvidéoconférence.


James Beardsley, President, Global Rail Practice, Marsh &McLennan Companies: Thank you, Mr. Chairman. Yes, I am theleader of Marsh’s Global Rail Practice. Marsh is the largest railinsurance broker in Canada, and, as such, we build insuranceprograms for railways and rail-related clients in the insurancemarket.

I appreciate the opportunity to offer our view on some of thepotential ramifications on the railway insurance market. IfBill C-52 is passed into law in its current form, we believe thatthese potential ramifications could possibly hinder the railways intheir effort to comply with the bill and create unintended andnegative repercussions in the delivery of the essential services thatthe railways provide for the Canadian economy and the widereconomic benefits for all organizations in the supply chain.

The general insurance market today is one where the insurancebuyers are enjoying an abundant supply of insurance. However,it’s important to note that railroad liability is not generalinsurance but a specialty market. Specialty markets are morelimited than the general market when it comes to the number ofinsurers available and the amount of insurance or capacity that isoffered.

In addition, due to varying appetites for risk among specialtyinsurers, capacity is not simply interchangeable throughout aprogram tower. As is illustrated on the sample tower exhibit, theinsurers that write risk at the top of the tower are usually differentthan those at the bottom or in the middle. The point is that ifmarket disruption causes capacity to be lost from one part of theplacement, there is no guarantee that it can be replaced by otherexisting insurers.

In 2008, for the first time in Canada, the railways were able toconstruct a liability tower to over $1 billion. A disruption in therail insurance market could jeopardize the ability for the mostactive railways, through insurance, to meet the proposed$1 billion minimum limit level that the bill requires for largerail carriers. For short lines, while this level of limit is theoreticallyavailable, it would not be financially viable to buy or self-insure.

Uncertainty in insurance underwriting historically hasmanifested in reduced limits, coverage constraints and increasedpricing. My wish today is to encourage the committee to reducesome of that uncertainty with clarifying amendments that willassist in stabilizing available capacity over the long term.

For example, the application of strict liability in lieu of at-faultor negligence-based liability as outlined in proposed section 152.8is a major change and could be problematic for underwriters.

James Beardsley, président, Global Rail Practice, Marsh &McLennan Companies : Merci, monsieur le président. Oui, je suisle dirigeant de Marsh’s Global Rail Practice. Marsh est leprincipal courtier d’assurances ferroviaires au Canada et ilconçoit des régimes d’assurances pour les chemins de fer et leursclients.

Je suis heureux d’avoir l’occasion de vous faire part de notrepoint de vue sur certaines des incidences possibles sur le marchédes assurances ferroviaires si le projet de loi C-52 est adopté dansson libellé actuel. Nous estimons que ces incidences pourraientnuire aux efforts déployés par les chemins de fer pour seconformer au projet de loi et avoir des répercussions nonvoulues et néfastes sur la prestation des services essentiels queles chemins de fer fournissent à l’économie canadienne et lesbienfaits économiques en général pour toutes les organisations dela chaîne d’approvisionnement.

Le marché des assurances IARD d’aujourd’hui est tel que lesacheteurs d’assurances profitent d’une offre abondante.Soulignons toutefois que le secteur ferroviaire n’est pas unmarché d’assurances IARD, mais un marché spécialisé. Lesmarchés spécialisés sont plus limités que les marchés d’assurancesIARD quant au nombre d’assureurs exerçant leur activité et aumontant d’assurance, ou à la capacité d’assurance, qui est offert.

En outre, en raison des appétits différents pour le risque desdivers assureurs spécialisés, la capacité n’est pas simplementinterchangeable dans toute l’échelle de capacité. Comme lemontre l’échelle servant d’exemple, les assureurs qui assurent lerisque au sommet de l’échelle sont habituellement différents deceux qui se trouvent au milieu ou au bas de l’échelle. Le fait estque si une perturbation du marché a pour effet qu’une capacité estperdue à un certain point de l’échelle, rien de garantit qu’elle seraremplacée par un des autres assureurs.

En 2008, pour la première fois au Canada, les chemins de feront pu construire une échelle de responsabilité de plus de1 milliard de dollars. Une perturbation du marché desassurances ferroviaires pourrait menacer la capacité de laplupart des chemins de fer les plus actifs de se conformer, ensouscrivant de l’assurance, au niveau minimal proposé de1 milliard de dollars que le projet de loi propose pour tous lesgrands chemins de fer. Pour les chemins de fer d’intérêt local, sicette limite est théoriquement atteignable, il reste que lasouscription d’assurance ou l’auto-assurance ne serait pas viablefinancièrement.

L’incertitude dans la souscription d’assurance s’esthistoriquement manifestée par des limites réduites, descouvertures restreintes et des prix plus élevés. Mon intentionaujourd’hui, c’est d’inviter le comité à réduire partiellement cetteinsécurité en proposant des modifications qui auront pour effet declarifier le texte et de contribuer à stabiliser la capacité disponibleà long terme.

Par exemple, l’application de la responsabilité stricte au lieu dela responsabilité pour faute ou négligence telle que décrite àl’article 152.8 constitue un important changement et pourrait


While we understand that strict liability is a feature of the newlegislation, and we might be able to assist the underwriters inaccepting it, it is nevertheless unclear in the bill which involvedrailways could be subject to strict liability, as the term ‘‘involved’’is neither described nor defined in the bill. Reference proposedsection 152.7.

Underwriters in this limited market are likely to write multiplecompanies that could somehow be involved, while physically notbeing part of the goods movement causing the loss. Under theproposed strict liability wording, insurers logically think theycould be paying out far more limit than they might have under afault-based regime. This encourages insurers to pull back oncapacity to protect them from the unquantifiable.

Stacking limits under strict liability unclearly might evendiscourage cooperation among the railways, especially if thefederally regulated railways suspect that a direct cause of losscould be the responsibility of a railway not covered by the act. Asyou know, the company depends on this inter-rail cooperation.We can diffuse this by clearly defining ‘‘involved’’ as havingcharge, management or control of the shipment, for example.

We strongly encourage fortifying the language to describe thatthe minimum liability limits also act definitively as a per-accidentcap, as alluded to in proposed section 152.7, thus helping tosustain the available limits to comply with the bill, as wouldclarifying the role of approved self-insurance, as noted inproposed subsection 92.1(b), as an acceptable substitute forthird-party insurance.

Section 94.2 of the bill states: ‘‘The Agency shall suspend orcancel a certificate of fitness’’ of a non-compliant railway. Werecommend substituting more flexible wording so that the agencyis able to make a decision that benefits all stakeholders —substituting the word ‘‘may’’ versus ‘‘shall,’’ for example.

In closing, I urge the committee to more clearly define thelanguage in the areas noted and minimize the wording that createsunderwriter uncertainty before a final vote on the bill’s passage.Most importantly, we see the need for the clear definition for theterm ‘‘involved,’’ as suggested. In early discussions withregulators, it was discussed that there was intent in the bill tolimit the involved railways by their role in the shipment, but thebill doesn’t state that. As we all know, when catastrophe strikes,the written word will trump intent almost every time.

Thank you for your time, and I welcome your questions.

causer des problèmes aux assureurs. Nous reconnaissons certesque la responsabilité stricte est une caractéristique du projet de loiet nous pourrions peut-être inviter les assureurs à l’accepter, maisil reste qu’il n’est pas clair dans le projet de loi quels chemins defer « impliqués » seraient assujettis à la responsabilité stricte, leterme « impliqué » n’étant ni décrit ni défini dans le projet de loi.Voir l’article 152.7.

Les assureurs, dans ce marché l imité , assurerontvraisemblablement de multiples sociétés susceptiblesd’être« impliquées », mais ne participant pas physiquement audéplacement des biens causant la perte. Selon le libellé de laresponsabilité stricte proposé, les assureurs pourraient craindre dedevoir payer des dommages à concurrence d’une limite de loinsupérieure à ceux qu’ils paieraient sous un régime selon la faute.Cela pousse les assureurs à réduire la capacité pour se protégercontre l’inquantifiable.

L’imposition de limites sous la responsabilité stricte pourrait,ce n’est pas clair, avoir pour effet de décourager la coopérationentre les chemins de fer, particulièrement si les chemins de ferréglementés par le gouvernement fédéral soupçonnent qu’unecause directe de perte pourrait être la responsabilité d’un cheminde fer non couvert par la loi. Comme vous le savez, l’économie esttributaire de cette coopération interrail. On peut résoudre ladifficulté en définissant clairement le terme « impliqué » commeétant avoir la « charge, la gestion ou le contrôle » du chargement.

Nous invitons vivement le gouvernement à renforcer le libellépour qu’il dise que la limite de responsabilité minimale sertégalement de « plafond de responsabilité », comme le laisseentendre l’article 152.7, contribuant ainsi à soutenir les limitesdisponibles pour se conformer au projet de loi, comme le fera laclarification du rôle de « l’auto-assurance approuvée », auxtermes de l’alinéa 92.1b), à titre de substitut acceptable pourl’assurance des tiers.

L’article 94.2 du projet de loi prévoit que l’« office suspend ouannule le certificat d’aptitude s’il établit que son titulaire ne seconforme pas à l’article 93.1 ». Nous recommandons lasubstitution de termes plus souples pour que l’agence soit enmesure de rendre une décision profitant à tous les acteurs. Lasubstitution du mot« peut » à « doit », par exemple.

En guise de conclusion, je presse le comité de clarifierdavantage le libellé dans les domaines susmentionnés etd’adoucir le libellé qui crée de l’incertitude pour les assureurs,avant la mise aux voix finale du projet de loi. Par-dessus tout,nous estimons qu’il est important de définir clairement le terme« impliqué », comme nous l’avons proposé. Dans des discussionsprécédentes avec les législateurs, il a été question de préciser dansl’objet du projet de loi que le terme « impliqué » limitait laresponsabilité des chemins de fer à leur rôle dans le transport,mais le projet de loi n’en fait pas mention. Comme nous le savonstous, quand survient une catastrophe, le texte écrit l’emportepresque toujours sur l’intention.

Je vous remercie de votre attention et je répondrai volontiers àvos questions.


The Chair: Thank you very much, Mr. Beardsley. We have twomore witnesses, from the Canadian Transportation Agency.

Nina Frid, Director General, Dispute Resolution Branch,Canadian Transportation Agency: Thank you very much,Mr. Chairman and honourable members of the committee. Weappreciate your invitation to speak to you today about Bill C-52,the safe and accountable rail act.

As you stated, I’m from the Canadian Transportation Agency,where I’m responsible for the Dispute Resolution Branch. Mycolleague, Liz Barker, is the agency’s general counsel.

As you know, the agency is a federal administrative tribunaland economic regulator with jurisdiction over a range of issuespertaining to air, rail and marine matters. As well, the agency isresponsible for removing undue obstacles to the mobility ofpersons with disabilities within the federal transportationnetwork.

The Canada Transportation Act is the agency’s enablingstatute. It outlines the extent of the agency’s authority andjurisdiction, as well as our role in administering the act. As thetribunal, the agency resolves a range of disputes throughfacilitation, mediation, arbitration and adjudication. As aneconomic regulator, the agency issues certificates of fitness torailways under federal jurisdiction, among other things.

Current provisions of the Canada Transportation Act statethat no person shall construct or operate a railway without acertificate of fitness. The agency issues a certificate of fitness if it issatisfied that there will be adequate liability insurance coveragefor the proposed construction or operation.

In the summer of 2013, after the terrible accident inLac-Mégantic, the agency launched consultations on theapproach to the insurance, certificates of fitness and the issue ofadequacy of railway liability insurance. The agency’s consultationserved as a starting point for the policy review that was conductedby Transport Canada.

Through these consultations, we heard from manystakeholders, and we understood that there is support for theintroduction of specific minimum levels of insurance; there wassupport for different levels of insurance for different types ofcommodities, specifically dangerous goods; and there was alsosupport for administrative monetary penalties as an effectivecompliance mechanism.

I would like to say here that the administrative monetarypenalties provide a middle-type measure before the agency wouldmove to suspend or cancel a certificate of fitness — so, to bringthe railway into compliance, yet still allow it to operate.

Le président : Merci beaucoup, monsieur Beardsley. Nousavons deux autres témoins, qui nous viennent de l’Office destransports du Canada.

Nina Frid, directrice générale, Direction générale du règlementdes différends, Office des transports du Canada : Merci beaucoup,monsieur le président, et mesdames et messieurs les membres ducomité. Nous vous remercions de nous avoir invités à vous fairepart de notre point de vue sur le projet de loi C-52, Loi sur lasécurité et l’imputabilité en matière ferroviaire.

Comme vous l’avez mentionné, je travaille à l’Office destransports du Canada, et je suis à la tête de la Direction généraledu règlement des différends. Ma collègue, Liz Barker, est avocategénérale à l’office.

Comme vous le savez, l’office est un tribunal administratiffédéral et un organisme de réglementation économique qui acompétence sur diverses questions touchant les industriesaérienne, ferroviaire et maritime. L’office est également chargéd’éliminer les obstacles indus à la mobilité des personneshandicapées dans le réseau de transport fédéral.

La Loi sur les transports au Canada est notre loi habilitante.Elle précise les pouvoirs et les compétences de l’office, de mêmeque son rôle dans l’administration de la loi. En tant que tribunal,l’office règle les différends en ayant recours à la facilitation, lamédiation, l’arbitrage et l’adjudication. En tant qu’organisme deréglementation économique, l’office délivre des certificatsd’aptitude aux compagnies de chemin de fer qui relèvent de lacompétence fédérale, entre autres choses.

La Loi sur les transports au Canada prévoit actuellement quenul ne peut construire ou exploiter un chemin de fer sans êtretitulaire d’un certificat d’aptitude. L’office délivre un certificatd’aptitude pour un projet de construction ou d’exploitation d’unchemin de fer s’il est convaincu que celui-ci bénéficiera del’assurance responsabilité réglementaire.

À l’été 2013, après le terrible accident qui s’est produit àLac-Mégantic, l’office a organisé des consultations pour discuterde l’approche en matière d’assurance, de certificats d’aptitude etdu niveau adéquat d’assurance responsabilité. Les consultationsont servi de point de départ à l’examen de la politique qui a étémené par Transports Canada.

Dans le cadre de ces consultations, nous avons entendu le pointde vue de nombreux intervenants, et nous avons compris qu’ilsappuyaient l’idée d’instaurer des niveaux minimaux d’assurance,qu’ils appuyaient l’idée d’avoir des niveaux différents d’assurancepour différents types de produits, en particulier les produitsdangereux, et qu’ils appuyaient aussi l’idée d’avoir des sanctionsadministratives pécuniaires pour favoriser le respect des règles.

J’aimerais mentionner ici que les sanctions administrativespécuniaires sont pour l’office une sorte de mesure intermédiaireavant de suspendre ou d’annuler un certificat d’aptitude, afind’amener la compagnie de chemin de fer à respecter les règles, touten lui permettant de poursuivre ses activités.


These and other provisions are before you as part of Bill C-52.

The agency’s role under the proposed regime outlined in thislegislation is as follows: The agency will be required to assignlegislated minimum levels of insurance to railways based on thetype and volume of dangerous goods they transport. To helprailways acquire the legislated levels of insurance, these will bephased in over time.

In Schedule IV to the bill, the levels are specified. Foroperation of a railway that does not carry any dangerous goods,the prescribed level is $25 million per occurrence. For a railwaythat carries less than 4,000 tonnes of toxic inhalation hazardousmaterials or less than 100,000 tonnes of crude oil or at least40,000 tonnes of other dangerous goods, the initial limit is$50 million. That will increase up to $100 million after 12 months.The third level is $125 million, which will move to $150 million,and the fourth level is $1 billion per occurrence.

The bill also proposes a change to section 137 of the CanadaTransportation Act to clarify that railways cannot impose thesharing of liability on shippers through a tariff. This has to benegotiated between the shipper and a railway and could be subjectto a confidential contract. While Bill C-52 proposes changes toliability insurance for freight railways, the current regime willcontinue to apply to passenger railways.

I would like to now say a couple of words about the measuresproposed under the Railway Safety Act that introduce a newmandate for the agency.

The proposed provisions allow a province or a municipalitythat believes that a fire was the result of railway operations toapply to the agency for reimbursement of costs incurred inresponding to the fire. This amendment to the Railway Safety Actwould give the agency new authority to determine, first, if indeedthe fire was the result of railway operations and, then, if that is thefinding, to order the railway to reimburse the province ormunicipality for the eligible expenses. These applications that arecurrently referred to the courts would come to the agency if orwhen the bill receives Royal Assent and would be adjudicated as atwo-step process.

At the first stage, the agency will need to determine if the firewas a result of railway operations, and only after that can it moveto the second stage to look at the expenses and order the railwayto reimburse.

The agency will do its best to meet the challenges presented inthis new mandate if we’re tasked by Parliament. We willendeavour to discharge our responsibilities in a way that is fair

Ces éléments font donc partie du projet de loi C-52 qui setrouve devant vous.

Le rôle de l’office dans le régime proposé consisterait à établirles niveaux minimaux d’assurance imposés par la loi auxcompagnies de chemin de fer selon le type et le volume deproduits dangereux transportés. La mise en œuvre se feraitgraduellement pour donner le temps aux compagnies d’obtenir lesniveaux d’assurance requis.

Les niveaux sont précisés à l’annexe IV du projet de loi. Dans lecas d’une compagnie ne transportant pas de produits dangereux,le niveau prescrit est de 25 millions de dollars par évènement.Dans le cas d’une compagnie transportant moins de 4 000 tonnesde matières toxiques par inhalation ou moins de 100 000 tonnesde pétrole brut ou au moins 40 000 tonnes d’autres marchandisesdangereuses, la limite initiale est de 50 millions de dollars. Lemontant augmentera jusqu’à 100 millions de dollars après12 mois. Le troisième niveau est de 125 millions de dollars etpassera à 150 millions, et le quatrième niveau est de 1 milliard parévènement.

Dans le projet de loi, on propose également de modifierl’article 137 de la Loi sur les transports au Canada afin de préciserqu’une compagnie de chemin de fer ne peut pas imposer le partagede la responsabilité à l’expéditeur au moyen d’un tarif. Cela doitfaire partie d’un accord négocié entre l’expéditeur et la compagniede chemin de fer et peut être assujetti à un contrat confidentiel.Les changements proposés concernant l’assurance responsabilités’appliquent au transport de marchandises, ce qui veut dire que lerégime actuel continuerait de s’appliquer au transport depassagers.

J’aimerais maintenant vous dire quelques mots au sujet desmodifications proposées à la Loi sur la sécurité ferroviaire, quiauraient pour effet de confier un nouveau mandat à l’office.

Les dispositions proposées autorisent une province ou unemunicipalité, qui croit qu’un incendie est le résultat del’exploitation d’un chemin de fer, à présenter à l’office unedemande de remboursement des dépenses qu’elle a engagées dansson intervention. En modifiant ainsi la Loi sur la sécuritéferroviaire, l’office se voit accorder de nouveaux pouvoirs pour,premièrement, déterminer si l’incendie est le résultat del’exploitation du chemin de fer, et deuxièmement, si tel est lecas, ordonner à la compagnie de rembourser la province ou lamunicipalité des dépenses admissibles. Les demandes, qui sontactuellement renvoyées aux tribunaux, seraient acheminées àl’office, si le projet de loi reçoit la sanction royale, et elles seronttraitées en deux étapes.

À la première étape, l’office devra déterminer si l’incendie est lerésultat de l’exploitation du chemin de fer, et c’est uniquementaprès cette étape qu’on pourra passer à la deuxième, quiconsistera à examiner les dépenses et à ordonner à la compagniede rembourser les sommes dues.

L’office fera de son mieux pour relever les défis liés à cenouveau mandat, si telle est la volonté du Parlement. Nous nousefforcerons de nous acquitter de nos responsabilités de manière


and transparent in order to facilitate access to justice for all of ourstakeholders, including provinces and municipalities and therailways. It will take a bit of time for us to put the proper processtogether. We’ll consult with the stakeholders, develop and adopt amethodology and realign our internal resources to meet thismandate.

[Translation]

In closing, I would like to thank the committee members forlistening. My colleague and I would be happy to answer anyquestions you have. Thank you.

The Chair: Now, I would like to take this opportunity to thankall of the witnesses for being with us today.

[English]

First of all, thank you for accepting to come in earlier than hadbeen planned and to have a panel that’s a little bit bigger. We’re inJune, and, since we want to study the legislation and have asmany witnesses possible, we’ve asked for a few sacrifices andefforts. I want to thank you for the length of your statements, andI hope my colleagues will have the same discipline in theirquestions.

Senator Plett: I want to echo the chair’s words with myappreciation for your coming in and being concise with yourstatements. I have a number of questions, but I will be very brief.Maybe the answers can be equally brief, and the chair will cut meoff when he feels I’ve exhausted my time.

My first question is to Mr. Beardsley. You sell insurance. I’massuming that your premiums, when you sell insurance, are basedon safety records and risk. Am I correct on that? Low risk has lowpremiums?

Mr. Beardsley: Just as a point of clarification, I don’t sellinsurance. I’m actually a broker representing the railways innegotiations with the underwriters, who are the ultimate riskholders and sell the insurance.

However, in answer to your question, the safety and the lossperformance record of a given client is always central to thenegotiations on the level of the premiums as a factor. Correct.

Senator Plett: Thank you, and I apologize. So Essex TerminalRailway, with an impeccable record, would not pay the sameamount of insurance as some company who had had a couple of$200 million claims?

Mr. Beardsley: If it was based only on losses, you areabsolutely correct; they should not.

Senator Plett: Thank you. To the two major railways,Mr. Taylor, I want to congratulate you on your impeccablesafety record. Nevertheless, you had — I don’t know what itwas — 1.2 train accidents per a million something.

juste et transparente, afin de favoriser l’accès à la justice pour tousles intervenants, notamment les provinces, les municipalités et lescompagnies de chemins de fer. Nous aurons besoin d’un peu detemps pour organiser les procédures. Nous allons consulter lesintervenants, mettre au point une méthode, et réorganiser nosressources internes en fonction de ce nouveau mandat.

[Français]

En terminant, je tiens à remercier les membres du comité deleur attention. Ma collègue et moi serons heureuses de répondre àvos questions. Je vous remercie.

Le président : À mon tour, j’aimerais remercier tous les témoinsde leur présence à notre comité.

[Traduction]

Je tiens à vous remercier tout d’abord d’avoir accepté de venirun peu plus tôt et d’être plus nombreux que prévu. Nous sommesen juin, et comme nous voulons étudier le projet de loi et entendrele plus de témoins possible, nous avons demandé quelquessacrifices et efforts. Je tiens à vous remercier d’avoir été brefs etj’ose espérer que mes collègues en feront tout autant en posantleurs questions.

Le sénateur Plett : Je me fais l’écho du président pour vousremercier de votre présence et de vos exposés concis. J’ai quelquesquestions, mais je vais être bref. Si les réponses peuvent aussi êtrebrèves, ce serait bien, et le président m’interrompra lorsqu’il serad’avis que mon temps est écoulé.

Ma première question s’adresse à M. Beardsley. Vous vendezde l’assurance. Je présume que vos primes, lorsque vous vendezune assurance, sont basées sur les risques et le dossier de sécurité.Est-ce exact? Lorsque le risque est faible, la prime est basse?

M. Beardsley : J’aimerais tout d’abord préciser que je ne vendspas d’assurance. Je suis en fait un courtier qui représente lesexploitants de chemin de fer lors des négociations avec lesassureurs, qui sont les preneurs de risque au bout du compte, etqui vendent les assurances.

Cela étant dit, pour répondre à votre question, le dossier desécurité et de perte de performance d’un client est toujours unélément clé des négociations sur le montant de la prime. Vous avezraison.

Le sénateur Plett :Merci, et toutes mes excuses. Donc, la EssexTerminal Railway, qui a un dossier irréprochable, n’aura pas lamême prime à payer qu’une compagnie qui a eu, par exemple,quelques réclamations de 200 millions de dollars?

M. Beardsley : Si on ne tient compte que des pertes, vous avezentièrement raison. Elle ne devrait pas avoir la même prime àpayer.

Le sénateur Plett : Merci. Félicitations aux deux grandescompagnies ferroviaires. Monsieur Taylor, je veux vous féliciterpour votre dossier de sécurité irréprochable. Vous avez eu — j’aioublié le nombre — 1,2 accident par million de quelque chose...


Mr. Taylor: Per million train miles.

Senator Plett: Thank you. To both of you, how many of theaccidents that your railways have had in the last, let’s say, year ortwo years would have been the fault of your railway companyversus a third party?

Mr. Taylor: The number one cause of incidents on CP relatesto third parties. They are incidents at crossings. So, if you look atthe preponderance of incidents that occur, they’re at crossings. Inmany cases they involve— in most cases I would submit— thirdparties. So it’s a vehicle, a truck, occupying a crossing and anunfortunate incident where the train collides. That’s the majorityof incidents.

We can talk about crossing policy in Canada for a long timehere. I don’t want to go on that tangent, but crossing policies aresomething on which I think additional work needs to be done inCanada.

Mr. Harvey: I share my colleague’s answer respecting thecause. Accidents at crossings are basically the most significantoccurrences, and they happen with third parties being involved—cars, trucks, et cetera.

Senator Plett: There is a private member’s bill before us,Bill C-627, that we are going to be dealing with shortly. I’m notsure whether you’re aware of it, but I believe it deals, in part atleast, with some of your concerns.

Mr. Taylor: It does, although there are some jurisdictionalissues with crossings. For example, people from the CTA can talkto it, but the CTA has jurisdiction on open crossings, purely oneconomic drivers. It relates to landowners wanting access. Theminister is responsible for rail safety. There’s only kind of adotted line connection between the agency’s consideration ofsafety, so we would like to see all matters to do with crossingsdealt with by the minister and the safety related to a crossing bethe paramount consideration of a new crossing. I use the analogythat you can’t go and get a new crossing across the 401. You canstill get a new crossing across a main line for a railway. It justdoesn’t make sense.

Senator Plett: In most cases, if there’s an accident, the firstthing insurance companies do is deny responsibility. Would youagree? They probably would point fingers at somebody else beforethey would accept responsibility. To Ms. Frid’s comments aboutthe agency being able to appoint liability, I guess, and then youbeing able to take recourse in the courts, at least that allows,then, the victims of that accident, whether it’s the province orLac-Mégantic, whoever, to be compensated and to get on withtheir lives while this is being handled in the courts.

M. Taylor : Par million de trains-milles.

Le sénateur Plett : Merci. Ma question s’adresse à vous deux.Parmi les accidents que votre société a eus au cours, disons, de ladernière ou des deux dernières années, combien lui sontattribuables et combien sont attribuables à un tiers?

M. Taylor : La plupart des accidents au CP sont attribuables àun tiers. Ils surviennent à un passage à niveau. C’est là où ont lieula plupart des accidents. Très souvent— je dirais même la plupartdu temps — un tiers est impliqué. Un véhicule ou un camion setrouve sur un passage à niveau, et un accident malheureux seproduit. C’est ainsi que se produisent la majorité des accidents.

Nous pourrions discuter longuement de la politique du Canadasur les passages à niveau. Je ne veux pas me lancer dans cettediscussion, mais la politique sur les passages à niveau est undossier sur lequel il faudrait se pencher au Canada.

M. Harvey : Je répondrais la même chose que mon collègue ausujet des causes. Les accidents à un passage à niveau sontessentiellement les plus fréquents, et ils impliquent un tiers : uneauto, un camion, et cetera.

Le sénateur Plett : Nous avons un projet de loi d’initiativeparlementaire, le C-627, sur lequel nous allons nous pencherbientôt. Je ne sais pas si vous êtes au courant de ce projet de loi,mais il porte, je crois, sur une partie de vos préoccupations.

M. Taylor : C’est le cas, en effet, mais il y a des problèmes decompétence avec les passages à niveau. Par exemple, et lesreprésentants de l’OTC peuvent vous en parler, l’OTC acompétence sur les passages à niveau ouverts, purement unvecteur économique. Les propriétaires fonciers veulent un accès.Le ministre est responsable de la sécurité ferroviaire. Comme iln’y a donc qu’une sorte de ligne pointillée avec les considérationsde sécurité de l’office, nous aimerions que tout ce qui touche à unpassage à niveau relève du ministre et que la sécurité soit le critèrele plus important au moment d’établir un nouveau passage àniveau. J’utilise l’analogie suivante : on ne peut pas construire unnouveau passage à niveau sur la 401, mais on peut encoreconstruire un nouveau passage sur la ligne principale d’un cheminde fer. Cela n’a pas de sens.

Le sénateur Plett : Dans la plupart des cas, la première choseque fait la compagnie d’assurances lorsqu’il y a un accident, c’estde nier sa responsabilité. Êtes-vous d’accord? Elle vaprobablement pointer quelqu’un d’autre du doigt avantd’accepter la responsabilité. Le fait que l’office puissedéterminer la responsabilité, comme Mme Frid l’a mentionné,j’imagine, et le fait que vous puissiez avoir des recours devant lestribunaux, cela permet à tout le moins aux victimes, que ce soit laprovince ou la municipalité de Lac-Mégantic, qui que ce soit, derecevoir une compensation et de reprendre une vie normalependant que les tribunaux s’occupent du reste.


Would you agree that the insurance companies, if they weren’timmediately liable, if they didn’t have to cut the cheque, wouldfight in court for a long time before anybody would pay, in thecase of crossings, let’s say, or in the case of fires?

Mr. Harvey: Our experience with our insurance companies isthat based on the circumstances of the accidents, an analysis ismade. I cannot say that there’s a systematic approach on the partof our insurance companies to deny coverage. I think it’s more, ifyou want, a rationalized discussion based on the circumstances ofthe accidents and the extent of the coverage in our insurancepolicies. To me, that’s how this happens. There’s one aspect.

I’d like to come back to your initial question about thirdparties. You’ve heard our comments that through the bill, railwaycompanies are to become solely liable and accountable for allincidents. In our view, it is certainly a significant issue. In thoserail movements where you have loaders of products, carriers,unloaders and a series of parties involved in that movement, andyou want to assign only one player in that chain the soleresponsibility of the incident, in our view that’s questionable andshould seriously be considered by this committee.

We’re thinking here in particular about shippers of theproducts covered by this bill that are clearly deriving aneconomic benefit that goes beyond the benefit of the railwaycompanies for their product being moved to market. At the sametime, you have responsibilities for securing the shipments atorigin.

So in our view, it’s clear that there should be considerationrespecting an allocation of liability for the purpose of the bill thatwould take into account shippers and their roles in this process.

Senator Plett: I commend your insurance company for theirattitude, if that’s what they have. I was in construction in aprevious life for a lot of years, and my insurance company’s firstreaction was, ‘‘Let’s try to blame somebody else for it.’’ Maybethat isn’t the case in rail operations.

I have one last question in the first round to the gentlemanfrom Essex Terminal Railway. You say this affects you, and youdo mostly interchanging. Your mileage is very low. Is it possibleor feasible for you to reduce the size of your loads?

First of all, we heard from the insurance broker and with yourrecord, my feeling is that your rates should be among the lowest,not the highest. Given that, if you would reduce the size of yourloads to get under the 40 tonnes or whatever it is, would that nothelp your situation, and is it feasible?

Mr. Berthiaume: First of all, it’s not my decision to reduce thenumber of the loads that come on our railway.

Convenez-vous que si les sociétés d’assurances n’avaient pas laresponsabilité immédiate d’émettre un chèque, elles se battraientlongtemps devant les tribunaux avant de payer, dans le cas parexemple d’un franchissement routier ou d’un incendie?

M. Harvey : D’après notre expérience auprès de nos sociétésd’assurances, une analyse est effectuée en fonction descirconstances de l’accident. Je ne peux pas affirmer que nosassureurs refusent systématiquement de payer. Je pense qu’il s’agitplutôt d’une sorte de discussion explicative selon les circonstancesde l’accident et la portée de notre couverture d’assurance. À mesyeux, c’est ainsi que les choses se passent. Voilà une facette de laquestion.

J’aimerais revenir à votre première question à propos des tiers.Comme nous l’avons dit, le projet de loi attribuera l’entièreresponsabilité de tout incident aux compagnies de chemin de fer,et nous considérons que c’est un problème majeur. Le transportferroviaire englobe les chargeurs du produit, les transporteurs, lesdéchargeurs et toute une série d’intervenants, et vous voulezqu’un seul maillon de la chaîne assume la totalité des risques detout incident. Nous croyons que c’est discutable et que le comitédevrait sérieusement y réfléchir.

Plus particulièrement, l’expéditeur d’un produit visé par leprojet de loi réalise bel et bien un gain économique au-delà decelui de la compagnie de chemin de fer si son produit esttransporté jusqu’au marché. Parallèlement, il y a la responsabilitéde protéger la cargaison au point d’origine.

Nous sommes donc d’avis qu’il faut répartir la responsabilité,dans le projet de loi, en tenant compte de l’expéditeur et de sonrôle dans le transport.

Le sénateur Plett : Je félicite l’attitude de votre sociétéd’assurances, si ce que vous dites est vrai. J’ai travaillé desannées dans le domaine de la construction, et le premier réflexe dema société d’assurances était de jeter le blâme sur quelqu’und’autre. Les choses se passent peut-être différemment dans lesactivités ferroviaires.

Pour conclure le premier tour, j’aimerais poser une dernièrequestion au représentant d’Essex Terminal Railway. Vous ditesque les dispositions du projet de loi ont une incidence sur vosactivités. Vous vous occupez surtout des correspondances, etvotre kilométrage est très bas. Vous est-il possible de diminuer lataille de vos cargaisons?

Dans un premier temps, nous avons entendu le témoignaged’un courtier d’assurances, et compte tenu de votre dossier, j’ail’impression que votre tarif doit être parmi les plus bas, et non pasles plus élevés. Sachant cela, vous serait-il utile de réduire le poidsde vos cargaisons sous la barre des 40 tonnes, ou quel que soit lechiffre? Est-ce réalisable?

M. Berthiaume : Pour commencer, ce n’est pas moi qui peuxdécider de diminuer le nombre de cargaisons passant par notrechemin de fer.


Senator Plett: Not the number of loads, the size of the loads.Does that not play into it?

Mr. Berthiaume: Again, that’s not our decision; it’s theshipper’s decision. We are obligated to carry the goods theyorder as long as they are within the industry standards. I heardsomething differently when Mr. Beardsley was speaking. I heardhim say that if our record was the only criteria for developinginsurance rates, our rates would be cheaper. I don’t think that’salways the case.

I think all of us have seen situations where our houseinsurance, car insurance or our company’s insurance premiumshave gone up when we’ve had a very good record. They’ve goneup because the insurance companies have had to pay a lot ofclaims for catastrophes that happen in other parts of NorthAmerica. Our insurance rates go up at times when, in fact, wehave had a very good record.

The other part of what should be noted as far as insurancepremiums go is that there’s a rate per thousand and then avolume. Even if I’m getting a better rate per thousand or milliondollars of coverage that I buy, if I have to buy four times as much,it’s going to cost me a lot more money. That’s the point I’mmaking today.

If we have a track record that proves the only incident we’vehad in 34 years was below 1 per cent of the current liability thatwe carry per $25 million, I think that speaks volumes. For us tohave to increase our insurance now four times given that recordmeans simply that we’re subsidizing somebody else’s bad record,and I don’t think that’s fair. It’s also dangerous to our company.We’re struggling through some very hard times.

Senator Eggleton: I appreciate the point you’re making,Mr. Berthiaume. But if you look at Lac-Mégantic, we had aClass II railway company. If they had the application of thisbill in terms of their insurance at that time, it would havebeen $250 million, but that’s nowhere near what the cost ofLac-Mégantic was. It’s more than double that, and the costs arestill rising. Why should the public bear that?

This comes to the point you’re making that Class II shouldn’thave this level of insurance, but I’m not even sure that level ofinsurance can be adequate given Lac-Mégantic.

Mr. Berthiaume: You’re making a comparison between mycompany, Essex Terminal Railway, and MM&A. There is nocomparison. We have only 19 kilometres of track. We don’t havea main line track, and we only operate at speeds of 10 miles anhour or less. There is no comparison in the amount of riskassociated, and we maintain very high levels of trackmaintenance. We don’t have dangerous conditions along ourrailway. It’s a very small railway, the management is veryhands-on and we’re able to maintain the quality and integrity ofour maintenance programs.

Le sénateur Plett : Je ne parle pas du nombre de cargaisons,mais plutôt de leur poids. Cela n’entre-t-il pas en ligne de compte?

M. Berthiaume : Encore là, ce n’est pas notre décision, maisplutôt celle de l’expéditeur. Nous sommes tenus de transporter lesproduits qu’ils commandent pour autant que les normes del’industrie sont respectées. J’ai entendu un autre son de cloche dela part de M. Beardsley. Il dit que notre tarif d’assurance seraitmoindre si notre dossier était le seul critère d’évaluation. Je douteque ce soit toujours le cas.

Je pense qu’il nous est tous déjà arrivé de voir nos primesd’assurance pour la maison, la voiture ou l’entreprise augmentermalgré un excellent dossier. Cela peut arriver si une sociétéd’assurances règle de nombreuses demandes d’indemnisation enraison d’une catastrophe ayant frappé d’autres régions del’Amérique du Nord. Il arrive donc que nos tarifs d’assuranceaugmentent malgré notre excellent dossier.

L’autre chose qu’il ne faut pas oublier à propos des primesd’assurance, c’est qu’il y a un tarif par mille, puis un volume.Même si j’obtiens un meilleur tarif par mille ou par million dedollars de couverture, mon assurance me coûtera bien plus cher sije dois en acheter quatre fois plus. Voilà le point que je veux fairevaloir aujourd’hui.

Si notre dossier prouve que notre seul accident en 34 ans acoûté moins d’un pour cent de notre limite actuelle de 25 millionsde dollars, je pense que cela en dit long. Compte tenu de notredossier, l’obligation de quadrupler notre couverture d’assurancesignifie simplement que nous allons financer le mauvais bilan dequelqu’un d’autre, et je ne trouve pas cela équitable. Voilà quicompromet dangereusement notre compagnie. Les temps sont trèsdifficiles.

Le sénateur Eggleton : Je comprends ce que vous dites,monsieur Berthiaume. Mais dans l’affaire de Lac-Mégantic, ils’agissait d’une compagnie de chemin de fer de deuxièmecatégorie. Si les dispositions du projet de loi s’étaient appliquéesà la couverture d’assurance de l’époque, le montant aurait été de250 millions de dollars, mais c’est loin de correspondre au coût del’accident. Les dégâts ont coûté plus du double, et les chiffrescontinuent de grimper. Pourquoi le public devrait-il payer la note?

Cela se rapporte à ce que vous dites, à savoir que lescompagnies de deuxième catégorie ne devraient pas avoir ceniveau d’assurance. Or, je doute même que ce niveau soit suffisantcompte tenu de ce qui s’est produit à Lac-Mégantic.

M. Berthiaume : Vous comparez ma compagnie EssexTerminal Railway au Chemin de fer Montréal, Maine etAtlantique, alors qu’il n’y a pas de commune mesure. Notrevoie ferrée ne fait que 19 kilomètres; nous n’avons aucune ligneprincipale, et nous nous déplaçons à un maximum de 10 milles àl’heure. Le risque associé à nos activités n’est pas comparable, etnotre niveau d’entretien des voies ferrées est très élevé. Il n’y aaucune condition dangereuse sur notre parcours. Notre chemin defer est très modeste; sa gestion est vraiment directe, et nousarrivons à assurer la qualité et l’intégrité de nos programmesd’entretien.


I don’t think the public should be responsible, but I don’t thinkthat our company presents that kind of a risk. It’s very easy to seethe differences between our operation and a company that wasnot providing adequate track maintenance, was not operatingsafely and was breaking all the rules. We don’t do that, so wedon’t expose our community to the risks that they did.

Senator Eggleton: Are there many rail companies with thecharacteristics of your company, or do you consider yourselfunique?

Mr. Berthiaume: I think we’re unique, and that was recognizedwhen the Interswitching Regulations came out and our companyapplied for exemptions. The regulations limit the amount ofmoney that railways can charge to interswitch to other railways.The fact that our company only interswitches— we have no roadhaul revenues— means that our income per car is very low. Andif we had been limited to the amount regulated under theInterswitching Regulations, our company would not have beenviable. We certainly would have ceased operations. The industriesthat depend on us to get their products to and from market wouldhave had to deal with that, and many of those would probablyhave closed.

Senator Eggleton: I may have this wrong, but I thought one ofthe amendments in the House of Commons committee was oninterswitching. Did that not in any way help your situation?

Mr. Berthiaume: I’m sorry, I don’t know what you’re referringto.

Senator Eggleton: I don’t have it in front of me. There was anamendment in the house committee.

Mr. Harvey: If I may, the purpose of the amendment in thehouse was simply to clarify that when a movement originates on acarrier that moves traffic under interswitching rules, that carrier isnot the party required to collect the levy. It’s an administrativeamendment.

Senator Eggleton: Let me turn to this question on theresponsibilities of the shipper versus the rail hauler. That’s to bedone by an agreement. It’s to be negotiated, but you’ve stillexpressed some concern about that or at least the main railwayshave, as I heard it.

I don’t know what happens if there’s no agreement. Perhapsthe agency gets involved in that kind of thing to determine theliability. Can you explain a little bit more about why you don’tthink that’s going to work too well?

Je ne crois pas que le public doive assumer la responsabilité,mais je doute que notre compagnie présente un tel risque. Il esttrès facile de voir la différence entre nos activités et unecompagnie qui n’entretenait pas convenablement sa voie ferrée,qui ne respectait pas les consignes de sécurité et qui transgressaittoutes les règles. Nous n’agissons pas ainsi et, contrairement àcette compagnie, nous n’exposons pas la population à de telsrisques.

Le sénateur Eggleton : Y a-t-il beaucoup de compagnies dechemin de fer comme la vôtre, ou vous considérez-vous commeétant unique?

M. Berthiaume : Je pense que notre situation est unique, ce quia d’ailleurs été reconnu à l’entrée en vigueur du Règlement surl’interconnexion du trafic ferroviaire, lorsque nous avonsdemandé une exemption. Le règlement limite le prix que lescompagnies de chemin de fer peuvent exiger pour l’interconnexiondu trafic jusqu’à d’autres chemins de fer. Puisque les activités denotre compagnie se limitent à l’interconnexion — nous netouchons aucun revenu du transport de ligne —, notre revenupar wagon est très faible. Si nous avions dû limiter notre prix aumontant prévu au règlement, notre compagnie n’aurait pas étéviable, et nous aurions sans aucun doute cessé nos activités. Lesindustries qui comptent sur nous pour acheminer leurs produitsjusqu’au marché et inversement auraient été touchées, et bien desentreprises auraient probablement fermé leurs portes.

Le sénateur Eggleton : Je me trompe peut-être, mais je croyaisqu’une des modifications du comité de la Chambre des communesportait sur l’interconnexion. Cela ne vous a-t-il aucunement aidé?

M. Berthiaume : Veuillez m’excuser, mais j’ignore ce dont vousparlez.

Le sénateur Eggleton : Je n’ai pas l’information sous les yeux.Le comité de la Chambre était saisi d’une modification.

M. Harvey : Si vous me permettez d’intervenir, l’amendementproposé devant la Chambre précisait simplement que lorsque letransport provient d’un transporteur assujetti aux règles surl’interconnexion, celui-ci n’est pas tenu de percevoir lacontribution. Il s’agit d’une modification à caractèreadministratif.

Le sénateur Eggleton : Permettez-moi d’aborder la question desresponsabilités de l’expéditeur plutôt que du transporteurferroviaire. Celles-ci doivent être négociées et déterminées dansle cadre d’une entente, mais vous exprimez tout de même certainespréoccupations à ce sujet; c’est du moins le cas des principauxchemins de fer, d’après ce que j’ai pu constater.

J’ignore ce qui se passe si aucune entente n’est conclue. L’officeintervient peut-être dans ce genre de situation pour déterminer àqui la responsabilité incombe. Pouvez-vous nous expliquer un peumieux pourquoi vous doutez que cette procédure fonctionne bien?


Mr. Harvey:Under the act, the railway companies are basicallyassigned the sole liability for an accident involving thecommodities covered by the bill. This means, essentially, thatrailways or their insurance companies will have to pay thedamages. That’s the purpose of the bill.

Our first point is that when you assign the sole responsibility ofan accident, irrespective of its cause — in other words, evenif for the purpose of the bill, the railway company haszero responsibility because it’s caused totally by a third party —the railway company is nevertheless requested to pay integral theamount of the loss. Then they must turn to those who have causedthe loss and seek compensation from those parties.

So our point was simply to say that when you assign soleliability to one party, it’s a choice made that is not based onsomething that is related to cause. What we’re saying is thatperhaps, to be more consistent with the reality of the rail industry,where you have railway companies essentially required by law toaccept all traffic, there should be a recognition of that and someassignment of that liability to some other parties that benefit fromthe rail movement, and here we’re thinking about shippers.

Senator Eggleton: Do you think that should be in thelegislation?

Mr. Harvey: We’re saying that we understand the purpose andthe policy intent behind the notion that you have assignedliability. But we’re saying that, here, others are at play, and thosepeople should also be covered by the act.

Senator Eggleton: Okay. Does the agency have any commenton that? No? Okay.

Let me change subjects here away from the insurance for amoment. This question of eliminating the definition of ‘‘fatiguescience’’ in the fatigue management portion — how do you thinkthat’s going to work out in terms of how you ensure the safety ofthe operations vis-à-vis fatigue of the people who are operatingthe lines?

Mr. Taylor: Well, I think it’s really an administrative item.There’s a whole set of rules and provisions around fatigue, so thisis the department cleaning up the framework, as I understand it.Fatigue is something that we’re very focused on, and there’s aprescriptive set of rules around that.

Senator Eggleton: So you this is a minor wording change? Isthat what you’re saying?

Mr. Taylor: It’s something best asked of the department whenthe departmental officials appear.

The Chair: We’ll have the minister here tomorrow night as awitness.

We have about nine minutes left.

Senator Neufeld: My question is short. You answered part ofthe question as posed by Senator Eggleton.

M. Harvey : Les dispositions législatives rejettentessentiellement la responsabilité entière sur les compagnies dechemin de fer en cas d’accident mettant en jeu les marchandisesvisées par le projet de loi. Cela signifie au fond que les chemins defer ou leur assureur devront payer les dommages. C’est l’objectifdu projet de loi.

Premièrement, si vous déterminez que le chemin de fer est leseul responsable en cas d’accident, peu importe la cause —autrement dit, même si le chemin de fer n’est nullementresponsable et que l’accident a été causé par un tiers —, il n’endemeure pas moins que celui-ci doit payer la valeur intégrale de laperte. Il doit ensuite se tourner vers les parties ayant causé la pertepour chercher à obtenir un dédommagement.

Nous disons simplement que lorsque vous faites assumer tousles risques à une partie, la décision est prise sans tenir compte dela cause. Ce que nous disons, c’est qu’il faut être plus près de laréalité de l’industrie ferroviaire. Il faut reconnaître que lescompagnies de chemin de fer sont tenues d’accepter tout traficen vertu de la loi. Aussi, une certaine responsabilité devraitincomber aux autres parties qui profitent du transport ferroviaire,notamment les expéditeurs.

Le sénateur Eggleton : Croyez-vous que cela doive être précisédans la loi?

M. Harvey : Nous comprenons quels étaient le but etl’intention de déterminer la responsabilité. Mais nous vousdisons ici que d’autres intervenants entrent en jeu et devraienteux aussi être visés par le projet de loi.

Le sénateur Eggleton : Je vois. La représentante de l’office a-t-elle quelque chose à ajouter? Non? Bien.

Permettez-moi de m’éloigner un instant de la question desassurances. La définition de « science de la fatigue » est abrogéede la partie sur la gestion de la fatigue. Comment les choses sepasseront-elles, selon vous? Comment peut-on assurer la sécuritédes activités en ce qui a trait à la fatigue des opérateurs de lignes?

M. Taylor : En fait, je pense qu’il s’agit plutôt d’une questionadministrative. Il y a toutes sortes de règles et de dispositionsconcernant la fatigue, et j’en comprends que le ministère ne faitque simplifier le cadre réglementaire. Nous accordons beaucoupd’importance à la fatigue, qui fait l’objet d’un ensemble de règlesnormatives.

Le sénateur Eggleton : Vous croyez donc que ce n’est qu’unemodification mineure du libellé? Est-ce bien ce que vous dites?

M. Taylor : Il serait préférable de poser la question auministère lorsque ses représentants comparaîtront.

Le président : La ministre comparaîtra demain soir.

Il nous reste environ neuf minutes.

Le sénateur Neufeld : Ma question sera brève. Vous avezrépondu à une partie de la question du sénateur Eggleton.


Mr. Harvey, when you say that shippers should have someliability, maybe I just want to understand a bit more from youwhy that should be. When it comes to pipeline safety, the pipelinecompany is held exactly the same as the rail company is held,which is to say solely responsible.

If there’s a third party involved, in the end, they can actually goafter the third party. So if there were a pipeline rupture thatwasn’t caused by, let’s say, Enbridge, Trans Canada or Spectra,they’re still responsible; they’re solely responsible to actually cleanup the mess and do all that. Then they can actually do whateverthey want to find third parties.

Why should the railways be different than the pipelinecompanies carrying the same product?

Mr. Harvey: Thank you for your question. In the case ofincidents or accidents involving railways, the exposure to thirdparties is significantly greater for railways than for pipelines.Generally speaking, pipelines are underground for the most part.When something happens, as I understand it, for the most part,it’s failure of the equipment owned by the pipeline company.

In our case, it’s different. As Robert and I just explained, thirdparties are involved in the majority of our accidents. As a startingpoint, that establishes a difference.

Then, in our view, there are two other significant points. Thefirst is the fact that shippers do benefit with an added value frommoving their traffic to market that goes beyond our benefit.Second, shippers are directly involved in the securing of theshipment they send with us.

Those two things basically get them, for lack of a better word,involved in that transportation process to a greater degree thanwhat happens in the pipeline industry.

Mr. Bourque: To expand on that last point briefly, in the caseof crude oil, for example, the shipper leases or owns the tank car.They’ve chosen which kind of container they will move theirproduct in. They are responsible for the loading of that product,and they are responsible for choosing which product to ship.

For example, they may choose to ship dilbit, which is bitumenwith up to 30 per cent diluent added. That’s a product that wasdesigned to move by pipeline, but they might choose to move it bytank car. A safer option might be for them to choose to moverailbit, which is 15 per cent diluent.

So there are a number of decisions that a shipper makes inrelation to the safety of the transportation. For that reason, theyare intimately involved in the outcome and safety if there is anaccident.

Monsieur Harvey, vous dites que les expéditeurs devraientporter une certaine responsabilité, et j’aimerais comprendre unpeu mieux pourquoi vous êtes de cet avis. Lorsqu’il est questionde la sûreté d’un pipeline, la compagnie qui l’exploite se trouveexactement dans la même posture qu’une compagnie de chemin defer : elle porte l’entière responsabilité.

Si un tiers entre en jeu, la compagnie pourra le poursuivre aubout du compte. Dans le cas d’un bris de pipeline qui ne serait pascausé par Enbridge, TransCanada ou Spectra, disons, la sociétédemeure la seule responsable; elle est responsable de nettoyer ledéversement et de faire tout ce qu’il faut. Elle peut ensuite agircomme bon lui semble pour trouver les tiers.

Pourquoi les compagnies de chemins de fer devraient-elles êtretraitées différemment des compagnies qui exploitent un pipelinetransportant le même produit?

M. Harvey : Je vous remercie de votre question. Lors d’unincident ou d’un accident ferroviaire, l’exposition des tiers estnettement supérieure que dans le cas des pipelines. De façongénérale, les pipelines sont en grande partie sous terre. Je croiscomprendre qu’en cas de déversement, il s’agit la plupart dutemps d’un bris d’équipement appartenant à la compagnie quiexploite le pipeline.

Dans notre cas, les choses se passent différemment. CommeRobert et moi venons de l’expliquer, des tiers ont un rôle à jouerdans la plupart des accidents ferroviaires. Voilà une différenced’emblée.

Nous sommes d’avis que deux autres choses doivent être prisesen considération. D’une part, les expéditeurs profitent de la valeurajoutée du transport de leur marchandise jusqu’au marché, ce quiest au-delà de nos bénéfices. D’autre part, les expéditeursparticipent directement à la sûreté de la cargaison dont ils nousconfient l’expédition.

En raison de ces deux éléments, ils participent davantage autransport qu’ils ne le feraient dans l’industrie des pipelines.

M. Bourque : J’aimerais brièvement ajouter quelques mots là-dessus. Dans le cas du pétrole brut, par exemple, c’est l’expéditeurqui loue ou possède le wagon-citerne. Il choisit le genre decontenant qui servira au transport du produit. Il est responsabledu chargement du produit, de même que du choix du produit àexpédier.

Par exemple, ils pourraient décider d’expédier du « dilbit », unbitume auquel est ajouté jusqu’à 30 p. 100 de diluant. Ce produita été conçu pour le transport par pipeline, mais l’expéditeurpourrait tout de même décider de l’expédier par wagon-citerne.Or, une option plus sûre serait de transporter du « railbit », unproduit dilué à 15 p. 100.

L’expéditeur prend donc un certain nombre de décisionsrelatives à la sûreté du transport. Voilà pourquoi il estétroitement associé aux conséquences et à la sécurité, en casd’accident.


Senator Neufeld: I appreciate that, and I understand whatyou’re saying about the shipper usually owning or leasing the tankcars, but I imagine that if that tank car isn’t to standard, youdon’t have to hook onto it and take it.

When talking about this, there’s also shipper’s benefit forpipeline companies to get their product to market. But as Iunderstand it from the pipeline people, most of their accidents arealso third party, and it’s usually someone digging with a backhoeand striking a pipe.

I will double-check that just to make sure that I’m correct onthe record, but I believe I’m correct that most of their accidentsare also third party. So it’s similar to railways. Thank you verymuch.

The Chair: Senator Unger, you had a short supplementary?

Senator Unger: Yes. Could you give me some idea of what itwould cost you to go after a third party in the case of an accident?

Mr. Harvey: In terms of assigning a number in order tospecifically answer your question, I’m not sure I can do that. I cantell you that of all the third parties that can cause a rail accident,you have sophisticated corporations with access to funds, and youalso have private parties who have limited access to this. In otherwords, at the end of the exercise, depending on who we’re dealingwith, we may embark into legal proceedings to recover the money,or our insurance companies may embark on legal proceedings torecover the money, without any degree of certainty that they willactually recover it. It really depends on which parties areinvolved, and this will be determined after hearings and courtcases.

That contrasts with, if you want, the readily available remedythat the bill provides for, relative to all efforts and engagementthat everybody will have to do to recover the money paideventually.

Senator MacDonald: If it’s the final question, I will give it toMr. Beardsley.

Mr. Beardsley, Bill C-52 imposes strict liability on therailways, up to the minimum liability for rail accidentsinvolving crude oil, and it proposes a new levy on crude oilshipments. Do you think this is a fair way to increase liabilityacross the supply chain? If not, why not? What would youralternatives be?

Mr. Beardsley: I’m not sure I could respond to whether it’sfair, but from an insurer’s perspective, it does carry that muchmore risk. Some of the testimony that we’ve just heard thismorning includes the process that an insurer would have to go

Le sénateur Neufeld : Je vous remercie, et je comprends ce quevous dites à propos de l’expéditeur qui possède ou louehabituellement les wagons-citernes. J’imagine toutefois que si unwagon ne respecte pas les normes, vous n’êtes pas tenus del’accepter.

Dans le cas d’un pipeline, l’expéditeur est avantagé lui aussi sila compagnie exploitante achemine son produit sur le marché. Etje crois que les représentants du milieu nous ont dit que la plupartdes accidents sont également causés par des tiers. Il s’agithabituellement d’une personne qui heurte le conduit en creusantà l’aide d’une pelle rétrocaveuse.

Je vais vérifier le compte-rendu pour m’assurer de ne pas metromper, mais je crois que la plupart des accidents relatifs à unpipeline sont aussi attribuables à des tiers. La situation despipelines est donc similaire à celle des chemins de fer. Mercibeaucoup.

Le président : Sénatrice Unger, aviez-vous une brève questioncomplémentaire?

La sénatrice Unger : Oui. Pourriez-vous me donner une idée ducoût que vous devriez débourser afin de poursuivre un tiers en casd’accident?

M. Harvey : Je ne suis pas certain de pouvoir vous donner unchiffre répondant de façon précise à votre question. Je peux vousdire que parmi les tiers pouvant causer un accident ferroviaire, il ya des sociétés complexes qui ont de l’argent, de même que desintérêts privés dont les fonds sont limités. Autrement dit, enfonction de l’identité du tiers en question, nous pourrions intenterdes procédures judiciaires pour récupérer l’argent, ou nos sociétésd’assurances pourraient le faire, mais personne n’a la certitude depouvoir y arriver. Tout dépend vraiment des tiers en cause, etl’issue sera déterminée après les audiences et le procès.

C’est un contraste par rapport aux réparations proposées dansle projet de loi relativement aux efforts et à l’engagementnécessaires pour recouvrer les sommes versées.

Le sénateur MacDonald : Puisqu’il s’agit de ma dernièrequestion, je vais m’adresser à M. Beardsley.

Monsieur Beardsley, le projet de loi C-52 impose desresponsabilités strictes aux sociétés ferroviaires, même uneamende minimale pour les incidents ferroviaires impliquant dupétrole brut, et propose une nouvelle taxe sur les cargaisons depétrole brut. Selon vous, est-ce une façon équitable d’accroître laresponsabilité à l’échelle de la chaîne d’approvisionnement?Sinon, pourquoi? Que proposeriez-vous comme solution derechange?

M. Beardsley : Je ne peux pas vraiment vous dire si c’estéquitable, mais du point de vue d’un assureur, cela comportebeaucoup plus de risques. Dans le cadre de certains destémoignages entendus ce matin, il a été question du processus


through to recover those funds if their client were not fully liablefor the incident, which would quite directly affect the cost of theinsurance itself.

I’m not an attorney, but I don’t understand strict liability to bea brand new concept. It is a little bit of a hurdle for the insurers toshift how they protect themselves through reinsurance andinternal funding from a negligence or fault-based regime, butit’s not that it’s a brand new concept.

There should be some constriction in the marketplace andsome increased pricing. Is it impossible to comply with the billbecause of strict liability? I don’t believe that to be true. But it willbe difficult and a bit more expensive, certainly, and we could see areduction in available limits. My fear is that it will be enough sothat some companies who cannot use self-insurance to reach theirrequired limit will be facing very tough decisions, including theloss of their certificate of fitness, perhaps.

The Chair: I want to reiterate our thanks for your participationand cooperation and the brevity of your statements and theclarity of your comments.

I’m glad to welcome our next panel to the Transport andCommunications Committee studying Bill C-52. Mr. Benson,you will be opening.

Phil Benson, Lobbyist, Teamsters Canada: Thank you. PhilBenson, lobbyist, Teamsters Canada.

Teamsters Canada Rail Conference represents almost all of thelocomotive conductors, the running trades in the industry, with afew exceptions, which include the MM&A. Teamsters CanadaMaintenance of Way represents workers on the track at CP Railand most of the short lines. Together they represent about65 per cent of rail labour.

Today I’ll be dealing with this bill. Our focus is on theincreased powers to Transport Canada, especially the minister,which we support. We think they were lacking and neededimprovement. Good for the minister for bringing them forwardfrom the house and dealing with them so quickly.

We have one concern with the bill. That was section 17, thedeletion of the definition of ‘‘fatigue science.’’ Notwithstandingthat, I will be dealing with that and SMSs in general. Given theparliamentary calendar and the increasing powers to the ministerand Transport Canada, we would urge you to pass the billwithout amendment. We don’t have time for that. We think thebill should go forward.

qu’un assureur doit suivre pour recouvrer ces fonds si son clientn’est pas entièrement responsable d’un incident, ce qui pourraitavoir des conséquences directes sur les primes d’assurance.

Je ne suis pas avocat, mais à ma connaissance, le concept deresponsabilité stricte n’a rien de nouveau. Il s’agit d’un légerobstacle pour les assureurs qui doivent passer d’un régime denégligence ou de responsabilité pour faute à un régime deréassurance et de financement interne, mais ce n’est rien denouveau.

Il devrait y avoir un certain resserrement du marché et uneaugmentation des prix. Est-il impossible de respecter la loi enraison de la responsabilité stricte? Je ne le crois pas. Toutefois, cesera plus difficile et un peu plus dispendieux. Les limitesdisponibles devraient également baisser. Ce qui m’inquiète, c’estque cela suffira pour forcer certaines sociétés incapables d’utiliserl’autoassurance pour atteindre la limite requise à prendre desdécisions difficiles, y compris, peut-être, perdre leur certificatd’aptitude.

Le président : Je tiens à vous remercier de nouveau de votreparticipation et de votre coopération, ainsi que de la concision devotre exposé et de la précision de vos commentaires.

Je suis heureux d’accueillir le prochain groupe de témoins àvenir témoigner devant le Comité des transports et descommunications dans le cadre de cette étude du projet deloi C-52. Monsieur Benson, vous avez la parole.

Phil Benson, lobbyiste, Teamsters Canada : Merci. Mon nomest Phil Benson. Je suis lobbyiste pour Teamsters Canada.

La Conférence ferroviaire de Teamsters Canada représentepresque tous les chefs de train et les employés itinérants del’industrie, sauf quelques exceptions, y compris ceux de MM&A.La Division des préposés à l’entretien des voies de TeamstersCanada représente les travailleurs de la voie du chemin de ferCanadien Pacifique et de la plupart des chemins de fer d’intérêtlocal. En tout, nous représentons environ 65 p. 100 de la main-d’œuvre ferroviaire.

Mon exposé d’aujourd’hui portera principalement sur ce projetde loi C-52. Je me concentrerai sur les pouvoirs accrus accordés àTransport Canada, notamment à la ministre, ce que nousappuyons. Selon nous, il y avait un manque à cet égard et desaméliorations étaient nécessaires. Je félicite la ministre d’avoirproposé ces modifications et d’avoir traité ce dossier sirapidement.

Une chose nous inquiète au sujet de ce projet de loi, soitl’article 17 qui propose l’abrogation de la définition de « sciencede la fatigue. » Je vais donc aborder cette modification proposéeainsi que le SGS dans son ensemble. Compte tenu du calendrierparlementaire et des pouvoirs accrus consentis à la ministre et àTransports Canada, nous exhortons le comité à adopter le projetde loi sans amendement. Nous n’avons pas de temps à perdre.Selon nous, le projet de loi doit être adopté.


On the deletion of the definition of ‘‘fatigue science,’’ we werenot consulted at all. It came between Gazette I and Gazette II ofthe regulations. We have to go back to 2011, the Railway SafetyAct. One of the major issues on that act was fatigue. It was a hugeissue. Our viewpoint was dealt with correctly and adequately atthe time. To remind the members who weren’t there, it was passedunanimously by voice vote in the house and unanimously by voicevote in the Senate.

Why was it deleted? First of all, we were told it was a creatureof the Standing Committee on Transport, Infrastructure andCommunities, the SCOTIC Committee. That’s not true. TheSCOTIC Committee included that amendment because justicedemanded it as a function of statutory writing. In talking withvarious bureaucracies, we were also informed that with thatdefinition they would have to look at peer-reviewed studies indealing with fatigue management. As I said, you mean like theydo for pilots and for air and for truckers?

The third point is that we have to look at Gazette I andGazette II. They’ve taken the definition of ‘‘fatigue science’’ andput it into the regulatory body in Gazette I for the SMS, safetymanagement systems. Yes, they’ve included words and some ofthe basic concepts of fatigue science, but fatigue science is farmore than just those inclusions.

Our concern, first of all, is that, from the comments we’vereceived, we will end up with weakened fatigue management forrail workers. Fatigue management is dealing with workers. Thereare three things. The first is contractual limitations. Then we haveregulatory hours of service limitations, and, finally, the icing onthe cake is fatigue management.

On the contractual side, CN was violating the rest rules underthe contract during the polar vortex, because it was cold,3,700 times a month. The polar vortex continued throughAugust because it was only 2,400 times a month. They did atally at CP Rail and, for the West Coast, the initial tally is over2,000 and waiting for the rest to come in. We can see that thecontractual rules aren’t being respected, even when we winCanada Industrial Relations Board decisions.

The second are the regulatory rules, and credit to MinisterRaitt and the department. After a lot of stonewalling, they’vedecided to move ahead and to change rules that were set after theHinton disaster, in a previous lifetime. Totally inadequate, a totalfailure of all concepts of fatigue management.

We welcome them, and we hope to see them before October 19.

Nous n’avons pas été consultés concernant l’abrogation de ladéfinition de « science de la fatigue. » Cette modification a étépubliée dans les parties I et II de la Gazette du Canada sous lasection des règlements. Il faut retourner à 2011 et à la Loi sur lasécurité ferroviaire. À l’époque, un des principaux problèmes avecla loi concernait la fatigue. C’était un problème majeur. Notrepoint de vue a été pris en considération et des modifications ontété apportées. Pour ceux et celles qui ne siégeaient pas au comité àl’époque, les amendements ont été adoptés à l’unanimité par unvote par oui ou non, tant à la Chambre qu’au Sénat.

Pourquoi cette définition a-t-elle été abrogée? D’abord, onnous a dit que c’était à la demande du Comité permanent destransports, de l’infrastructure et des collectivités. C’est faux. Lecomité a proposé cet amendement à la demande du ministère de laJustice en raison de la façon dont la loi est rédigée. En discutantavec diverses bureaucraties, nous avons appris qu’en vertu decette définition, il aurait fallu examiner des études évaluées pardes pairs dans le cadre de la gestion de la fatigue. Je leur airépondu : « Vous voulez dire, comme c’est le cas avec les pilotes,le transport aérien et les camionneurs? »

Troisièmement, il faut regarder ce qui a été publié dans lesparties I et II de la Gazette du Canada. La définition de « sciencesde la fatigue » a été introduite dans le texte de la partie I de laGazette portant sur le SGS, le système de gestion de la sécurité.Oui, certains termes et concepts de base relatifs à la science de lafatigue ont été introduits dans ce texte, mais la science de lafatigue, c’est beaucoup plus que cela.

D’abord, ce qui nous inquiète, c’est que, selon lescommentaires que nous avons recueillis, la gestion de la fatiguepour les employés ferroviaires sera relâchée. La gestion de lafatigue concerne les employés et regroupe trois éléments : leslimitations contractuelles; les limitations réglementaires relativesaux heures de travail; et, finalement, la cerise sur le gâteau, lagestion de la fatigue elle-même.

D’abord, les limitations contractuelles. Le CN violait 3 700 foispar mois les règles relatives au temps de repos lors du vortexpolaire, parce qu’il faisait froid. Le vortex polaire s’est poursuivijusqu’au mois d’août, période au cours de laquelle ces règles ontété violées 2 400 fois par mois. Le chemin de fer CanadienPacifique a fait un décompte et, sur la côte ouest, il y a eu plus de2 000 violations, mais toutes les données n’ont pas encore étécompilées. Comme vous le remarquez, les règles contractuelles nesont pas respectées, même lorsque les décisions du Conseilcanadien des relations industrielles sont en notre faveur.

Ensuite, les dispositions réglementaires. À cet égard, je tiens àféliciter la ministre Raitt et le ministère. Après beaucoup deréponses évasives, on a décidé d’aller de l’avant et de modifier lesrègles adoptées après l’incident de Hinton survenu il y a plusieursannées. Celles-ci étaient totalement inadéquates et constituaientun échec total dans tous les aspects de la gestion de la fatigue.

Nous accueillons favorablement ces modifications etsouhaitons qu’elles entrent en vigueur avant le 19 octobre.


Last is the fatigue management parcel. As we say, because ofthis, we’re concerned. We did ask for that section to be repealedat committee. It was rejected. Because of the limit of time wehave, we’ll hold off for another day on that. We’ll see whathappens.

I do want to talk about the SMSs. One thing we did ask for atthe House of Commons committee was something rather simple.If we had the act open and they are talking safety managementsystems, perhaps we should be expanding the role. Right now,fatigue management is buried in an SMS document. The SMSdocument is quasi-regulatory. However, it is secret. Not only canthe House not review it, the public can’t see it. The press can’t gettheir hands on it. We’d like to see that transparency continue.But, until that happens, we suggested that the fatiguemanagement system be brought into section 18 of the RailwaySafety Act to make it a rule, just as the hours of service rules arethere.

The second one, which was a big thing in front of the Senate,was the need to have a 1-800 number. As you know, there justisn’t. There are 117 inspectors; there aren’t enough inspectors.The idea was that it would give our members, other unionmembers on the job and non-union members an opportunity tocall directly to Transport Canada with safety violations. This was2011. In 2015, we’re waiting for fatigue management. It mightcome next year, if we’re lucky, when the regulations are finallyapplied. They’re in place, but when they apply. The reason wedon’t have it is that it’s buried in the safety management systems.It shouldn’t be there. It should be in section 18 of the act.

As we go forward, we are going to be calling for the newParliament, whoever is leading it, to review the Railway SafetyAct. There are so many anachronisms in that act. We raised two.In sections 19 and 20, it allows the Railway Association ofCanada to seek rule changes on their own accord. They’re notalways granted, but they do frame what is looked at. This doesn’thappen in air. It doesn’t happen in road. It doesn’t happen forfood processors. It’s an anachronism. It made sense 50 or 75 yearsago. It doesn’t make any sense at all for a lobby group to be ableto send over rule changes to a government. A lack oftransparency in the Lobbying Act, which clearly applies to me.There are a lot of anachronisms in that act. We joke; we call thisact the ‘‘We Don’t Trust Company Act,’’ if you look at thepowers they are getting. We don’t either, most of the time. We justthink more changes are required. All of that being said, to bebrief, we would urge you to pass the bill before time runs.

The Chair: Thank you, Mr. Benson.

Finalement, la gestion de la fatigue elle-même. Comme je l’aidit, cette question nous inquiète. Nous avons demandé au comitéd’abroger cette section. Notre demande a été rejetée. En vertu dupeu de temps qu’il nous reste, nous n’insisterons pas pour lemoment. Nous attendrons de voir la suite des choses.

J’aimerais maintenant parler du SGS. Nous avons fait unedemande plutôt simple au comité de la Chambre des communes.Si la loi est à l’étude et qu’il est question du système de gestion dela sécurité, peut-être pourrions-nous élargir son rôle. Pour lemoment, la gestion de la fatigue est enfouie dans un documentportant sur le SGS. Ce document est quasi réglementaire, mais ilest aussi secret. Non seulement la Chambre ne peut pasl’examiner, ni le public ni la presse ne peuvent le consulter.Nous aimerions plus de transparence à cet égard. Mais, d’ici là,nous avons recommandé que le système de gestion de la fatiguesoit inclus à l’article 18 de la Loi sur la sécurité ferroviaire afind’en faire une règle, comme ce fut le cas avec les règles relativesaux heures de travail.

Un autre point important a été soulevé au Sénat, soit lanécessité de mettre en place un no sans frais. Comme vous lesavez, il n’y en a pas. Il y a 117 inspecteurs, ce qui est insuffisant.L’idée derrière ce no sans frais est de fournir à nos membres, auxmembres des autres syndicats sur le terrain et aux employés nonsyndiqués la possibilité de communiquer directement avecTransports Canada afin de signaler toute infraction à lasécurité. C’était en 2011. Nous répétons l’exercice, en 2015, avecla gestion de la fatigue. Avec un peu de chance, la questionpourrait être réglée d’ici l’an prochain avec l’entrée en vigueur durèglement. Il existe, mais n’est pas encore en vigueur. L’attentes’explique par le fait que la gestion de la fatigue est cachée dans lesystème de gestion de la sécurité, et ça ne devrait pas être le cas.Elle devrait être incluse dans l’article 18 de la Loi sur la sécuritéferroviaire.

Nous demanderons au prochain gouvernement, peu importequel parti le formera, d’examiner la Loi sur la sécurité ferroviaire.Cette loi est truffée d’anachronisme. Nous en avons soulevé deux.Les articles 19 et 20 de la Loi permettent à l’Association deschemins de fer du Canada de demander de leur propre chef desmodifications aux règles. Elles ne sont pas toujours acceptées,mais elles ont un impact sur les orientations. Cette possibilitén’existe pas dans les industries du transport aérien, du transportroutier ou de la transformation des aliments. Il s’agit d’unanachronisme. Il y a 50 ou 75 ans, il était peut-être logique depermettre à un groupe de pression de demander au gouvernementde modifier certaines règles, mais ce n’est plus le cas. Il s’agit d’unmanque de transparence dans la Loi sur le lobbying et, de touteévidence, cela me concerne. La loi est remplie d’anachronisme. Àla blague, nous l’appelons la loi « Nous ne faisons pas confianceaux sociétés » en raison des pouvoirs qui leur sont accordés. Laplupart du temps, nous ne leur faisons pas confiance non plus.Selon nous, d’autres changements doivent être apportés. Cela dit,en terminant, nous exhortons le comité à adopter le projet de loiavant qu’il ne soit trop tard.

Le président : Merci, monsieur Benson.


I’d like to welcome Mr. Ballantyne from the FreightManagement Association of Canada. Mr. Ballantyne, for thesake of expediency, we’ll have Ms. Lai make her statement, andthen we will have you. Then the members will have sufficient timeto ask you questions after your presentation.

Patricia Lai, Co-Founder, Safe Rail Communities: Goodmorning, everyone. Thank you for this opportunity. Safe RailCommunities was created in March 2014, after the Lac-Mégantictragedy. We are ordinary citizens deeply concerned about thetransportation by rail of dangerous goods, especially volatilecrude oil. We work to raise awareness on this issue and to urgegovernment and industry to take meaningful action.

Bill C-52 is a good start in strengthening rail safety andaccountability, but it could go further. Today, I’d like to sharewith you six concerns that we have identified within thislegislation.

First, this bill sets a minimum insurance requirement of$1 billion for Class I railways, but CN and CP already carry morethan this. Moreover, the draft regulatory impact analysis of thePipeline and Hazardous Materials Safety Administrationestimates a cost of US$6 billion for a high-consequence event ina densely populated area.

Class I railways should cover unlimited liability insurance tocover the full cost of a rail accident. This also fits with thepolluter-pays principle, the supposed basis of Bill C-52.

Second, in this bill, the amount of insurance needed is dictatedby the total tonnage that a railway carries in a year. However, therisk of accident is always in relation to a single event. This meansthat a railway carrying only a few large loads in a year could havecoverage that is drastically insufficient.

Our third issue concerns the fact that railways can avoidliability if they can establish that any other defence set out in theregulations applies. It is the federal cabinet that decides uponthese regulations, and cabinet’s future decisions about whatdefences will be available to railways adds uncertainty to thislegislation.

Our fourth concern with the bill is that the ability to sue forenvironmental damages is restricted to the government. Thismeans that members of the public, whether an individual or agroup, will not be able to sue for environmental damages. Formore than a decade, both the federal and provincial governmentshave had the ability to sue for environmental damages but havenot done so.

J’aimerais souhaiter la bienvenue à M. Ballantyne, président del’Association canadienne de gestion du fret. Monsieur Ballantyne,nous laisserons Mme Lai nous présenter son exposé avantd’entendre le vôtre. Les membres du comité aurontsuffisamment de temps par la suite pour vous poser leursquestions.

Patricia Lai, cofondatrice, Safe Rail Communities : Bonjour etmerci de m’avoir invité. Safe Rail Communities a été créé en mars2014 après la tragédie survenue à Lac-Mégantic. Nous sommesdes citoyens ordinaires profondément préoccupés par le transportferroviaire de matières dangereuses, notamment le pétrole brutvolatile. Nous travaillons à sensibiliser la population à cettequestion et exhortons le gouvernement et l’industrie à adopter desmesures concrètes.

Le projet de loi C-52 est un pas dans la bonne direction pourrenforcer la sécurité ferroviaire et accroître la responsabilité, maisil pourrait aller plus loin. Aujourd’hui, j’aimerais vous partagerles six préoccupations que nous avons par rapport à ce projet deloi.

Premièrement, le projet de loi propose d’obliger les sociétésferroviaires de catégorie 1 à avoir une assurance minimale de1 milliard de dollars, mais le CN et le CP ont déjà des assurancesplus élevées. De plus, selon l’ébauche de l’étude d’impact de laréglementation de l’Administration de la sécurité des pipelines etdes matières dangereuses, les coûts associés à un incident lourd deconséquences dans une région densément peuplée s’élèveraient à6 milliards de dollars américains.

Les sociétés ferroviaires de catégorie 1 devraient avoir uneassurance de responsabilité illimitée afin de couvrir tous les coûtsliés à un accident ferroviaire. Cela cadre avec le principe dupollueur-payeur sur lequel le projet de loi C-52 est censés’appuyer.

Deuxièmement, selon ce projet de loi, le montant d’assurancenécessaire dépend du tonnage total annuel que transporte lasociété ferroviaire. Toutefois, le risque d’accident est toujourscalculé en fonction d’un seul incident. Cela signifie que lacouverture d’une société ferroviaire qui ne transporte quequelques grosses cargaisons par année pourrait être nettementinsuffisante.

Troisièmement, les sociétés ferroviaires peuvent éviter touteresponsabilité si elles arrivent à démontrer qu’une autre défenseétablie dans le règlement peut s’appliquer. C’est le cabinet fédéralqui décide des règlements et ses décisions relatives aux défensesmises à la disposition des sociétés ferroviaires ajoutent àl’incertitude qui entoure ce projet de loi.

Quatrièmement, seul le gouvernement peut intenter unepoursuite pour des dommages à l’environnement. Aucunmembre du public, qu’il s’agisse d’un particulier ou d’ungroupe, ne peut intenter de poursuites pour des dommages àl’environnement. Depuis plus de 10 ans, le gouvernement fédéralet les gouvernements provinciaux ont le pouvoir d’intenter detelles poursuites, mais ils ne l’ont jamais exercé.


Our fifth point concerns levies collected from shippers to beused to create a $250 million compensation fund. Again, this is arelatively small amount compared to the estimated cost ofUS$6 billion.

Our sixth and last point concerns railway safety inspectors whowill be authorized to identify immediate risks and request anymeasure that would mitigate risk. We would like to see included inBill C-52 an inspection schedule, with specific criteria todetermine risk and specific corrective action.

Prevention and mitigation should be the focus of anylegislation covering railway safety and the transportation ofdangerous goods. Now, I’d like to share with you six items thatwe believe should be included in Bill C-52.

First is the stabilization of volatile crude oil at the point ofdeparture. Stabilization is mandated in the state of Texas. Why isit not mandated in Canada?

Second, we ask for increased government regulation andenforcement. The issuance of a certificate of fitness to railwayslacks significance after the Lac-Mégantic rail disaster. It’s time fora serious review of the safety management system.

Third, we believe there should be increased transparency andaccountability. First responders need real-time data when aderailment of dangerous goods occurs. Historical data isinsufficient. Again, we are asking for unlimited liabilityinsurance to cover the full cost of a derailment.

Four, we ask for the reversal of recent cuts to the rail safetybudget. The rail safety budget has been cut by over 20 per centover the last five years. Why are we not investing in existing railsafety technology, like positive train control? The U.S. Congressmandated positive train control in the fall of 2008.

Our fifth request is the introduction of effective tank carstandards. The current tank car standard will not be fullyimplemented until 2025, and we do not know if it is truly safeenough.

Finally, our last recommendation is a call for an independentrisk analysis. Because so many factors influence rail safety, weshould examine each factor individually and also together,through an independent body.

We trust the government to protect us, and what we find here isa broken business model in which industry profit puts the livesand pocketbooks of Canadians at risk. Safe Rail Communities

Cinquièmement, les taxes recueillies auprès des expéditeurs etdevant servir à la création d’un Fonds d’indemnisation de250 millions de dollars. Encore une fois, c’est très peucomparativement au coût estimé de 6 milliards de dollarsaméricains.

Sixièmement, les inspecteurs de la sécurité ferroviaire serontautorisés à identifier des risques immédiats et à demanderl’adoption de toute mesure permettant d’atténuer le risque.Nous souhaitons qu’un calendrier d’inspection soit ajouté auprojet de loi C-52 avec des critères précis permettant de définir lesrisques et d’adopter des mesures correctives.

Tout projet de loi portant sur la sécurité ferroviaire et letransport de matières dangereuses devrait se concentrer sur laprévention et l’atténuation. J’aimerais maintenant partager avecvous les six éléments qui, selon nous, devraient être inclus dans leprojet de loi C-52.

Premièrement, la stabilisation du pétrole brut volatile au pointde départ. Dans l’État du Texas, la stabilisation est obligatoire.Pourquoi ne l’est-elle pas au Canada?

Deuxièmement, nous demandons au gouvernement de resserrerla réglementation et d’intensifier l’application des règlements.Après la tragédie ferroviaire survenue à Lac-Mégantic, le faitd’être titulaire d’un certificat d’aptitude ne veut pas dire grand-chose. Il est temps de revoir sérieusement le système de gestion dela sécurité.

Troisièmement, selon nous, il faudrait accroître la transparenceet augmenter la responsabilité. Les premiers intervenants ontbesoin de données en temps réel lorsqu’il y a un déraillement dewagons contenant des matières dangereuses. Les donnéeshistoriques ne suffisent pas. Encore une fois, nous demandons àce que les sociétés ferroviaires aient une assurance-responsabilitéillimitée pour couvrir tous les coûts liés à un déraillement.

Quatrièmement, nous demandons à ce que le gouvernementréinvestisse ce qu’il a retiré au budget de la sécurité ferroviaire. Lebudget de la sécurité ferroviaire a été réduit de plus de 20 p. 100au cours des cinq dernières années. Pourquoi ne pas investir dansla technologie de la sécurité ferroviaire existante, comme lesystème de commande intégrale des trains? À l’automne 2008, leCongrès américain a obligé l’adoption d’un système de commandeintégrale des trains.

Cinquièmement, nous souhaitons l’adoption de normesefficaces relatives aux wagons-citernes. Les normes actuellesn’entreront entièrement en vigueur qu’en 2025 et nous ignoronssi elles sont suffisamment sécuritaires.

Sixièmement, nous demandons une analyse indépendante durisque. Puisque la sécurité ferroviaire dépend de nombreuxfacteurs, un organisme indépendant devrait être mandaté pourexaminer ces facteurs individuellement et dans leur ensemble.

Nous comptons sur le gouvernement pour nous protéger.Toutefois, ce que nous avons ici, c’est un modèle d’affairesdéfectueux où les profits de l’industrie mettent en danger la vie et


respectfully asks that Bill C-52 not be passed without seriousreview of our reasonable recommendations and revision to makethis legislation truly safe and accountable.

The Chair: Mr. Ballantyne, your statement, please.

Bob Ballantyne, President, Freight Management Association ofCanada: Thank you very much, Mr. Chairman. I’m not goinginto what FMA is. It’s in the testimony I’ve provided for you. It isan association of shippers that has been around for 99 years.

I’m going to focus most of my remarks only on Bill C-52 andnot on the broader issues of railway safety, but I have a couple ofpreliminary comments.

By any reasonable standard, modern transportation in allmodes in the Western world is very safe. As long as there ismovement controlled by human beings, there will be accidents.Safety can never be taken for granted, and vigilance can never belet down. And there’s always room for improvement.

The Canadian transportation safety regime — that is, thepolicy, laws, regulation, enforcement, accident investigation andpractice — focuses on prevention of accidents, and this is as itshould be. The Transportation Safety Board has made itsrecommendations, and the governments on both sides of theborder have taken action, including Bill C-52.

It should be pointed out that such accidents are extremely rare,and this does need to be taken into consideration. The lastaccident that came even close to Lac-Mégantic was the derailmentof propane tank cars and other DG cars, including chlorine, onthe CPR in Mississauga on November 10, 1979. That was36 years ago. In that accident, no one was killed or injured,there was limited direct property damage, and about250,000 people had to be evacuated for several days. TransportCanada, the railways and the government all learned significantlessons from that accident. The Transportation Safety Board isthe scorekeeper with regard to accidents in aviation, marine, railand pipeline, and the statistical long-term trend in all modes is inthe correct direction.

Looking at Bill C-52, I’m going to talk about two policyconsiderations, although in my expanded paper there are four.

First, as pointed out, a cornerstone of the government’sapproach to liability and compensation regimes in other modesand sectors is the polluter-pays principle. FMA agrees with thegovernment that this is a fundamental cornerstone of the third-

le portefeuille des Canadiens. Safe Rail Communities demanderespectueusement à ce que les recommandations et amendementsraisonnables qu’elle propose afin que cette mesure législative seconcentre vraiment sur la sécurité et la responsabilité soientétudiés avant que le projet de loi C-52 ne soient pas adoptés.

Le président : Monsieur Ballantyne, vous avez la parole.

Bob Ballantyne, président, Association canadienne de gestion dufret : Merci beaucoup, monsieur le président. Je ne vousexpliquerai pas en détail en quoi consiste l’association. Cetteinformation se trouve dans le mémoire que je vous ai remis. Jedirai simplement que l’Association existe depuis environ 99 ans etqu’elle représente des expéditeurs.

J’aimerais concentrer mon exposé uniquement sur le projet deloi C-52 et non sur les questions plus générales de sécuritéferroviaire. Toutefois, j ’aimerais formuler quelquescommentaires.

Selon toutes les normes raisonnables, tous les moyens detransport modernes en Occident sont très sûrs. Tant que lesdéplacements seront contrôlés par les humains, il y aura desaccidents. La sécurité ne peut jamais être tenue pour acquise; ilfaut toujours rester sur ses gardes et l’on peut toujours fairemieux.

Le régime de sécurité des transports du Canada— constitué depolitiques, de lois, de règlements, de mesures d’application,d’enquêtes sur les accidents et de pratiques — est axé, comme ilse doit, sur la prévention des accidents. Le Bureau de la sécuritédes transports à formuler ses recommandations et lesgouvernements canadien et américain ont pris des mesures, ycompris le projet de loi C-52.

Il est important de souligner que de tels accidents sontextrêmement rares. Il faut en tenir compte. Le dernier accidentqui puisse de comparer à celui survenu à Lac-Mégantic s’estproduit le 10 novembre 1979 sur la voie ferrée du CP Rail, àMississauga, alors que des wagons-citernes contenant du propaneet d’autres wagons contenant des matières dangereuses, y comprisdu chlore, ont déraillé. C’était il y a 36 ans. Personne n’a été blesséou tué, les dommages matériels directs étaient limités et environ250 000 personnes ont dû être évacuées pendant plusieurs jours.Transports Canada, les sociétés ferroviaires et les gouvernementsont tous tiré des leçons importantes de cet accident. Le Bureau dela sécurité des transports « tient le compte » des accidents dans lessecteurs du transport aérien, du transport maritime, du transportferroviaire et du transport par pipeline, et la tendance statistiquedans tous les modes va dans la bonne direction.

Concernant le projet de loi C-52, je vais aborder deuxconsidérations liées aux politiques, même si mon documentélargi en compte quatre.

Premièrement, comme cela a déjà été souligné, le principe dupollueur payeur est la pierre angulaire de l’approche dugouvernement en ce qui a trait aux régimes de responsabilité etd’indemnisation d’autres modes et secteurs. L’ACGF convient,


party liability and compensation regime and is in line with long-standing legal principles that have been confirmed by the courtsover time. Bill C-52 appears to follow that principle.

Second, shippers, especially those that produce and shipdangerous goods, carry appropriate amounts of insurance andare prepared to live by the polluter-pays principle. That is, if ashipper is negligent, the courts will assess the degree of negligenceand assess damages accordingly.

Looking specifically at Bill C-52, the minimum liabilityinsurance coverage is essentially the first line of defence forensuring that valid claims resulting from a railway accident arepaid. When dangerous goods are in the care of the railways, thefirst claim should be, of course, on the railways. The bill confirmsthis.

It also appears to have been sensitive to the balance that isrequired with regard to short line and regional railways. That is,the insurance coverage has to be high enough to address the riskbut not so high as to put the short lines out of business. The fourlevels of coverage in proposed Schedule IV attempt to meet thisbalance. Amended section 92(4) provides authorization to theGovernor-in-Council to revise Schedule IV, and as moreexperience is gained with the proposed levels, the minister willbe able to do that.

First, item 4 of Schedule IV is of some concern. It requires thebig railways to have minimum coverage of $1 billion. In theirdiscussion paper, Transport Canada reported that third-partyliability insurance by the big carriers has been up at around$1.5 billion each, and it is understood that CN and CP havecoverage in this range. It’s our view that in this connection,proposed section 152.7 limits the railway liability to the minimuminsurance coverage. This would appear to potentially reduce theliability of CN and CP to $1 billion from their current level ofapproximately $1.5 billion.

Second is the crude oil shipper-financed supplementary fund.This establishes a fund for railway accidents involving dangerousgoods. Shippers of crude oil will be required to pay a level of$1.65 per tonne until the $250 million limit is reached.

The government has signalled that, in line with the polluter-pays principle, such a fund should be established. Every such levyto support the fund will have an impact on the competitiveposition of the industry so targeted. It is in the interest of theCanadian economy in general that this fund not be expanded toother products without compelling evidence that the products so

comme le gouvernement, que ce principe constitue la pierreangulaire de la responsabilité des tiers et du régimed’indemnisation et qu’il est conforme aux principes juridiquesbien établis et confirmés par les tribunaux au fil du temps. Leprojet de loi C-52 semble être fondé sur ce principe.

Deuxièmement, les expéditeurs, en particulier ceux quiproduisent et expédient des produits dangereux, sont bienassurés et prêts à appliquer le principe du pollueur payeur.Donc, si un transporteur fait preuve de négligence, les tribunauxs’occupent d’en évaluer l’ampleur et de lui imposer desdommages-intérêts en conséquence.

Voici des observations précises sur le projet de loi C-52.Essentiellement, le niveau minimal d’assurance responsabilité estla première ligne de défense pour qu’en cas d’accident ferroviaire,les réclamations valides soient acceptées et payées. Lorsque cesont les compagnies ferroviaires qui ont la responsabilité demarchandises dangereuses, elles doivent être les premières viséespar les réclamations, évidemment. Le projet de loi va en ce sens.

Le projet de loi semble aussi tenir compte de l’essentieléquilibre à atteindre pour les chemins de fer d’intérêt local et leschemins de fer régionaux; la couverture d’assurance doit êtresuffisamment élevée pour couvrir les risques, mais égalementabordable pour éviter les faillites. Les différents niveauxd’assurance responsabilité proposés dans l’annexe IV visent cetéquilibre. La nouvelle version du paragraphe 92(3) autorise legouverneur en conseil à revoir l’annexe IV; ainsi, au fil del’expérience acquise en matière de niveaux d’assuranceresponsabilité, la ministre pourra apporter les modifications quis’imposent.

Premièrement, la rubrique 4 de l’annexe suscite despréoccupations. Elle oblige les compagnies ferroviaires àsouscrire une assurance responsabilité de 1 milliard de dollars.Dans son document de travail, Transports Canada indique quechaque grande compagnie de chemin de fer est couverte par uneassurance responsabilité civile d’une valeur d’au plus 1,5 milliardde dollars. Nous croyons savoir que le CN et le CP ont unecouverture de cet ordre. Dans le même ordre d’idée, l’article 152.7limite la responsabilité des compagnies au niveau maximald’assurance responsabilité prescrit; ainsi, l’assuranceresponsabilité du CN et du CP passerait de 1,5 milliard à1 milliard de dollars.

Deuxièmement, il y a la caisse supplémentaire financée par lesexpéditeurs de pétrole brut. Il s’agit de la création de la Caissed’indemnisation pour les accidents ferroviaires impliquant desmarchandises désignées. Les expéditeurs de pétrole brut sonttenus de payer une contribution de 1,65 $ par tonne, àconcurrence du montant plafond de 250 millions de dollars.

Le gouvernement a signifié son intention de créer une tellecaisse, conformément au principe du pollueur payeur. Toutecontribution à cette caisse aura des répercussions sur lacompétitivité de l’industrie, et il est dans l’intérêt général del’économie canadienne de ne pas y inclure d’autres produits sanspreuve convaincante qu’ils représentent un risque public


targeted represent a significant public risk. FMA recommendsthat the agency be required to set out criteria in regulations thatwould be used when evaluating the expansion of the levy to anyother commodities.

The third is the administrative monetary penalties. Section 177is amended to provide for penalties up to $100,000 per violation,and FMA supports this provision.

Lastly are the proposed amendments to the Railway SafetyAct. It is preferable to leave safety management systems and thedetailed management of safety to the railway managers andemployees. However, replacing subsection 32(4) with newsubsections (3.2) and (4), and adding new section 32.01 give theminister authority to order the railways to take ‘‘the necessarycorrective measures.’’ This is reasonable, especially with regard toshort line railways. FMA supports this recommendation with thecaution that it be used only in exceptional circumstances.

I’d be pleased to answer any questions.

The Chair: Thank you very much, Mr. Ballantyne.

Senator Plett: Thank you to all three of you for being here.

Mr. Benson, I certainly appreciate the comments you madethat although this may not be perfect in light of time, theparliamentary calendar, so on and so forth, clearly an electioncoming up, this bill should be passed the way it is, even if it doeshave some shortcomings.

I apologize if I didn’t understand your entire presentationabout the fatigue management. I would like you to give me aReader’s Digest version of it again, because I’m reading this paperfrom Transport Canada that deals with fatigue management.Human fatigue is governed by physiology. The human alertness isaffected. Human performance degrades in relation to hours ofwakefulness, accumulated sleep debt. Humans have a baselineminimum of physiological sleep needs, and so on and so forth.

It sounds like good stuff to me. Was your concern mainly thatthis wasn’t going to be implemented right away? Could you shareyour concerns on that issue with me?

Mr. Benson: Teamsters Canada Rail Conference supported theCanada Gazette, Part I. It clearly outlined the people to whom itwould deal with, among others, based upon the definition, and itincluded conductors, locomotive engineers and others. If you lookat the Canada Gazette, Part II, that disappears. They’re no longerlisted. In fact, one of the concerns we have is that with the way thewording is, it may not even apply to them. So the very people whoneed it may in fact not be covered by it. That is issue one.

important. L’ACGF recommande que l’Office soit tenu d’établirdes critères confirmés par règlement pour déterminer s’il convientd’exiger cette contribution pour d’autres produits.

Troisièmement, au sujet des sanctions administrativespécuniaires, l’article 177 est modifié de manière à prévoir dessanctions maximales de 100 000 $ par infraction; l’ACGF appuiecette disposition.

Enfin, au sujet des modifications proposées de la Loi sur lasécurité ferroviaire, il est préférable de laisser aux gestionnaires etaux employés des compagnies ferroviaires la responsabilité dessystèmes de gestion de la sécurité et le soin de s’occuper des détailsde la sécurité. Toutefois, le remplacement de l’article 32.4 par lesnouveaux paragraphes 32.4(3.2) et 32.4(3.4) et l’ajout du nouvelarticle 32.01 donnent à la ministre le pouvoir d’ordonner auxcompagnies ferroviaires « d’apporter les mesures correctivesnécessaires ». Cela est raisonnable, surtout dans le cas deschemins de fer d’intérêt local. L’ACGF appuie ces dispositions,mais pense qu’il serait prudent d’y avoir uniquement recours dansdes circonstances exceptionnelles.

C’est avec plaisir que je répondrai aux questions.

Le président : Merci beaucoup, monsieur Ballantyne.

Le sénateur Plett : Je vous remercie tous les trois d’être venustémoigner.

Monsieur Benson, je me réjouis certainement de votrecommentaire selon lequel ce projet doit être adopté tel quel,malgré ses lacunes, même si le moment n’est pas idéal en raison del’imminence d’élections, du calendrier parlementaire, et cetera.

Je m’excuse de n’avoir pu entendre la totalité de votreintervention sur la gestion de la fatigue. J’aimerais que vousm’en présentiez une version condensée. Je suis en train de lire undocument de Transports Canada à ce sujet. Chez l’humain, lafatigue est une question de physiologie. Elle nuit à la vigilance. Lerendement humain est tributaire du nombre d’heures d’éveil etdécroît en fonction de la privation de sommeil cumulative. Sur leplan physiologique, l’être humain a besoin d’un nombre minimald’heures de sommeil, notamment.

Tout cela me semble fondé. Votre préoccupation était-elle quecela ne serait pas mis en œuvre immédiatement? Pourriez-vous meparler de vos préoccupations à cet égard?

M. Benson : La Conférence ferroviaire Teamsters Canada aappuyé les modifications publiées dans la partie I de la Gazette duCanada. On y indiquait clairement, entre autres choses, lespersonnes auxquelles cela s’appliquerait, soit les chefs de train, lesmécaniciens de locomotive et d’autres. Si vous regardez lapartie II de la Gazette du Canada, cela n’y figure pas. Ces gensne sont plus sur la liste. En fait, l’une de nos préoccupations portesur le libellé : selon la façon dont il est rédigé, cela pourrait mêmene pas s’appliquer à eux. Donc, les gens qui pourraient en avoirbesoin ne sont même pas visés par la mesure. C’est le premierproblème.


Issue two: When I talk to bureaucrats and people, and they saywe wouldn’t want to have studies and look at things like peer-reviewed documents, I’ve done it for Teamsters Canada in roadand in air. Road took many years, and air just finished two years,four years waiting for the results. We bring scientists in, look atpeer-reviewed documents.

Are we going to have a half-assed look at fatigue science or afull one? We knew, with the definition, coupled with the CanadaGazette, Part I, we were going to get proper review, proper fatiguemanagement that we need.

With the removal of the definition, coupled with the change inlanguage, we’re not confident that that will occur. I guess from alegislative viewpoint, we have one that we’re fully confident ofand we have changes — again not consulted — and a viewpointthat none of them stand up to any kind of justification. It’s thedecision to do it, and even the wording they’re choosing— fatiguemanagement. I’ll give you a briefing. It is everything from theroom you sleep in, how noisy it is, when you get up, when youhave something to eat and when you move. Fatigue science is ahuge bailiwick; it’s not just those eight points.

We deal with companies that do de minimis. This house —totally 100 per cent voice vote — fatigue management was themajor issue. We’ve waited four years for it. We might get it nextyear or the year after. Please, the TSB in the United States, 20 to50 per cent of people accidents are caused by fatigue. It’s a majorissue. It may also have been a factor in the Lac-Méganticaccident, as we know.

Also, the health concerns are documented: shorter life spans,damage to people’s lives, cognitive damage and health care coststo the public. These should all be factored in.

So our concern, and the bottom line, is that we’re not at allconfident we’re going to get what we should be getting, what thepublic wanted and what you wanted when you votedunanimously by voice vote for this.

Senator Plett: Listen, I appreciate the explanation. I just have avery brief question. Is this something that could be corrected byregulation, or would it have to be corrected by legislation?

Mr. Benson: When this bill is reviewed, we will be arguing thatthis goes back — as Justice demanded on day one — this is theirconcern: By statutory drafting, it was required to be in the act.They said between Canada Gazette, Part I and Canada Gazette,

Le deuxième enjeu est le suivant : dans mes discussions avec lesfonctionnaires et la population, on me dit que nous ne voulonspas d’études et d’études sur des choses comme des documentsexaminés par des pairs. Or, pour le compte de Teamsters Canada,je l’ai fait pour les transports terrestre et aérien. Cela a pris denombreuses années pour le transport terrestre, et deux ans pour letransport aérien; il a fallu quatre ans pour obtenir les résultats.Nous avons demandé à des scientifiques d’étudier des documentsexaminés par des pairs.

Aurons-nous une étude mitigée ou exhaustive de la science dela fatigue? Avec la définition, combinée à la partie I de la Gazettedu Canada, nous savions qu’il y aurait un examen adéquat et quenous aurions les outils de gestion de la fatigue dont nous avonsbesoin.

Étant donné le retrait de la définition et la modification dulibellé, nous ne sommes pas convaincus que cela se fera. Jesuppose qu’on peut dire que sur le plan législatif, nous avons uneloi qui nous convient. Or, on y apporte des modifications — sansconsultation, encore une fois— et nous sommes d’avis qu’aucuned’entre elles ne peut être justifiée. C’est lié à la décision d’aller del’avant et même au libellé choisi : la gestion de la fatigue.Permettez-moi de vous donner quelques informations à ce sujet.C’est lié à tous ces aspects : la pièce dans laquelle vous dormez, lebruit ambiant, l’heure à laquelle vous vous levez, l’heure à laquellevous mangez ou faites de l’exercice. La science de la fatiguetouche une panoplie de facteurs, et pas seulement ces huit points.

Nous avons affaire à des entreprises qui font le minimumrequis. Cette Chambre considère, à l’unanimité, que la gestion dela fatigue est un enjeu majeur. Nous avons attendu quatre anspour avoir des mesures à cet égard. Cela se fera peut-être l’anprochain ou l’année subséquente. Nous vous prions de le faire. Lebureau de la sécurité des transports des États-Unis a révéléqu’entre 20 et 50 p. 100 des accidents résultent de la fatigue. C’estun enjeu majeur. Comme nous le savons, cela a peut-être été unfacteur dans l’accident survenu à Lac-Mégantic.

En outre, les préoccupations liées à la santé sont biendocumentées : longévité écourtée; effets négatifs sur la vie desgens; dommages cognitifs; coût des soins de santé. Tous cesfacteurs doivent être pris en compte.

Donc, ce qui nous préoccupe, essentiellement, c’est que nous nesommes pas du tout convaincus que nous obtiendrons ce qu’ilnous faut, ce que le public voulait et ce que vous vouliez lorsquevous avez appuyé ces mesures à l’unanimité.

Le sénateur Plett : Je vous remercie de l’explication. J’aisimplement une petite question. Est-ce quelque chose qui pourraitêtre corrigé par règlement, ou devra-t-on le corriger par voielégislative?

M. Benson : Lorsque ce projet de loi sera examiné, nous feronsvaloir que cela se rapporte à ce que le ministère de la Justicedemande depuis le début. Voici ce qui préoccupe le ministère : envertu des principes de rédaction législative, cela devait figurer


Part II, they had drafting problems. We understand there was alot of consultations by other people beside us to what we feel is awatered-down version.

For us, we will see what happens next year when we deal withit. Our feeling is it will be inadequate. We’ll deal with it next year.

Senator Plett: Fair enough. Thank you.

Ms. Lai, you are the co-founder of Safe Rail Communities.One of the concerns in your presentation was, among otherthings, environmental concerns. I got the impression that yourfeelings were that Bill C-52 didn’t go far enough. Maybe I didn’tunderstand it properly, but I’m going to just read a couple ofquick bullets, if the chair will indulge me here. I want you to tellme whether these would be some of the things that deal with yourconcerns: providing the minister with express authority todisregard objections received to proposed railway work if thework is in the public interest; expanding railway safety inspectors’authority to restrict a railway’s operations when their operationspose a threat to safety to include when the threat impacts thesafety of persons or property; creating a new ministerial orderthat will allow the minister to require a company to take necessarycorrective measures if railway operations pose a significant threatto persons, property or the environment; and, last, a ministerialorder issued in response to significant safety threat would remainin effective while under review of the Transportation AppealTribunal of Canada.

Would some of those address your concerns?

Ms. Lai: Primarily, the concern is that all of the authority andpower related to the ability to sue for environmental damages arerestricted to the government — in the cases you were reading, tothe Minister of Transport.

But we really feel that members of the public, whetherindividuals or groups, should also be able to have a say andhave some recourse for action in this matter.

Senator Plett: Okay, but clearly it does deal with theenvironmental problems, and it gives the minister newauthorities to propose regulations, which would at least deal inpart with your concerns.

Ms. Lai: Right. We did say the bill has some positive aspects,but we do feel it could go further.

dans la loi. Les gens du ministère ont relevé des problèmes derédaction entre les parties I et II de la Gazette du Canada. Nouscroyons comprendre que beaucoup d’autres personnes ont étéconsultées par rapport à ce que nous considérons comme uneversion édulcorée.

De notre côté, nous verrons ce qui se produira l’an prochainlorsque nous devrons l’appliquer. Notre impression, c’est que cesera inadéquat. Nous verrons cela l’an prochain.

Le sénateur Plett : Très bien. Merci.

Madame Lai, vous êtes cofondatrice de Safe RailCommunities. L’une des préoccupations que vous avezsoulevées dans votre exposé était liée à l’environnement. J’ai eul’impression que vous considérez que le projet de loi C-52 ne vapas assez loin. Je n’ai peut-être pas bien compris. Je vais donc lirequelques éléments, si le président veut bien me le permettre.J’aimerais savoir si ce sont là certaines des choses qui répondent àvos préoccupations. « Le projet de loi propose de modifier la Loisur la sécurité ferroviaire en donnant au ministre le pouvoir derendre sans effet l’opposition à une installation ferroviaireproposée, s’il est convaincu que l’installation en question estd’intérêt public. Il élargit le pouvoir de l’inspecteur de la sécuritéferroviaire afin qu’il puisse limiter les activités d’une compagniede chemin de fer lorsque ces activités risquent de compromettre lasécurité des personnes ou des biens. Il crée un nouvel arrêtéministériel afin que le ministre puisse ordonner à une compagniede prendre les mesures correctives nécessaires si une activitéexercée dans le cadre de l’exploitation ferroviaire est une menaceimportante à la sécurité des personnes ou des biens ou àl’environnement. Enfin, si un arrêté ministériel promulgué enraison d’une menace importante fait l’objet d’une requête enrévision auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada, ildemeurera en vigueur pendant le processus d’appel. »

Certaines mesures répondraient-elles à vos préoccupations?

Mme Lai : Ce qui nous préoccuper surtout, c’est que lepouvoir d’intenter des poursuites pour obtenir uneindemnisation pour des dommages causés à l’environnement estlimité au gouvernement, soit, dans les exemples que vous avez lus,le ministre des Transports.

Toutefois, nous croyons fermement que les membres du public,qu’il s’agisse de particuliers ou de groupes, devraient aussi avoirleur mot à dire et avoir le pouvoir d’intenter des poursuites à cetégard.

Le sénateur Plett : Très bien. Cela dit, ces mesures sontmanifestement liées aux problèmes environnementaux et ellesaccordent au ministre de nouveaux pouvoirs lui permettant deproposer des règlements, ce qui répondrait à vos préoccupations,du moins en partie.

Mme Lai : Exactement. Nous avons indiqué que le projet deloi comporte des aspects positifs, mais nous estimons qu’ilpourrait aller plus loin.


Senator Plett: Just for your information, the bullets I read areout of a private member’s bill that will be coming to the Senateand be dealt with before we rise, hopefully. They are in additionto Bill C-52. Thank you, chair.

Senator Eggleton: Mr. Benson, just to finish off this discussionabout fatigue science, this government has an aversion to theword ‘‘science.’’

Senator Plett: Playing nice until now.

Senator Eggleton: One little one. I couldn’t resist.

Anyway, there is still fatigue management involved. Everybodyconsiders this to be a serious issue, but I take it your concern hereis getting the latest information — peer-reviewed kind of stuff —so that, in effect, the best possible fatigue management can beadministered.

So you’re concerned that by watering it down, there wouldn’tbe as much attention paid to that. Is that correct?

Mr. Benson: First, in relation to Bill C-627, we support that.Please pass it. It’s a good bill.

Here’s the problem: When you walk in, there’s science, and wemust follow the science because that’s what will get the bestresults. Companies, and it doesn’t matter what sector, say we haveexperience, it would be inconvenient and it would cost money.Here’s the point. There is a fine line; there is a point where thatcan be taken into consideration, but I’ll give you an example. I’mhearing reports from people working 20-hour shifts with threehours of sleep and getting called out to go back out to work,interrupting what’s called their WOCL, wake on circadian low,between four o’clock and six o’clock in the morning, which has tobe protected.

That’s how a lot of people are working today. You cannotwork more than 14 hours, and 14 plus 10 is 24. Thirteen or twelveis better. Twelve hours to get eight hours rest is the standard.Fourteen hours of service is maximum. You can’t go more.

They’re working today 20, 19 and 18 hours. This is an accidentlooking to happen. It’s killing them, so we’re looking at potentialdamage to the public, the environment and their health, which thetaxpayers pay for.

Without that science in there, we’re going to be arguing about,‘‘Oh, well, we’ve always done this. It costs too much money. It’sinconvenient.’’ When it comes to the science, you just can’t dothat.

Le sénateur Plett : À titre d’information, les points que je viensde lire proviennent d’un projet de loi d’initiative parlementaire quisera renvoyé au Sénat et qui sera étudié, nous l’espérons, avant larelâche estivale. Cela s’ajoute au projet de loi C-52. Merci,monsieur le président.

Le sénateur Eggleton : Monsieur Benson, pour terminer ladiscussion sur la science de la fatigue, le gouvernement actuel aune aversion pour le mot « science ».

Le sénateur Plett : Vous étiez bon joueur jusque-là.

Le sénateur Eggleton : Ce n’est qu’un petit commentaire.C’était plus fort que moi.

Quoi qu’il en soit, l’enjeu de la gestion de la fatigue demeure.Tous s’entendent pour dire que c’est un enjeu important, mais jecrois comprendre que votre préoccupation est liée à l’obtentiondes données les plus récentes — notamment les données liées auxexamens par les pairs — de façon à mettre en place les meilleursmécanismes possible en matière de gestion de la fatigue.

Donc, ce qui vous préoccupe, c’est qu’une version édulcorée duprojet de loi réduit l’attention que l’on porte à cet enjeu, n’est-cepas?

M. Benson : Je dirais d’abord que nous sommes favorables auprojet de loi C-627. Nous vous demandons de l’adopter; c’est unbon projet de loi.

Voici le problème : lorsqu’on intervient, il y a la science, il fauts’y fier parce que c’est ce qui donne les résultats. Les entreprises,peu importe le secteur, soutiennent qu’elles ont l’expérience, quece serait nuisible et que cela entraînerait des coûts. Voici ce qu’ilfaut savoir : la ligne est mince. Il vient un point où cela peut êtrepris en compte, mais je vous donne un exemple. Les gens medisent qu’ils font des quarts de 20 heures, qu’ils dorment troisheures et qu’on les appelle pour qu’ils retournent au travail. Celainterrompt ce qu’on appelle le CC, le creux circadien, entre quatreheures et six heures du matin, qu’il faut protéger.

Voilà en quoi consiste l’horaire de travail de beaucoupde gens de nos jours. On ne peut travailler plus de 14 heures, et14 plus 10 font 24. Treize ou douze heures, c’est mieux. La normeest de 12 heures de travail, de façon à obtenir huit heures de repos.Le maximum est de 14 heures de travail. On ne peut aller au-delàde cela.

Actuellement, les gens travaillent pendant 20 heures, 19 heureset 18 heures. C’est une catastrophe annoncée. Cela les tue à petitfeu. Donc, nous tenons compte des dommages potentiels pour lepublic, l’environnement et la santé de ces travailleurs, des chosesdont le coût est assumé par les contribuables.

Si on ne tient pas compte des études scientifiques, nous nousretrouverons dans les discussions où l’on avancera des argumentsde ce genre : « Oh! Eh bien, nous avons toujours fonctionné decette façon; les coûts sont trop élevés; ce n’est pas pratique. »Lorsqu’il est question de science, de telles discussions ne sont paspossibles.


Senator Eggleton: You’ve made an excellent point there.

Let me ask Mr. Ballantyne and then Ms. Lai a commonquestion here.

Mr. Ballantyne, you talked about the Mississauga derailmentin 1979. I remember it well. There were propane and chlorine carsinvolved in that incident, and it involved the evacuation of250,000 people. It must have cost an awful lot of money.

This particular bill provides for the compensation fund tocover only oil shipments as opposed to other hazardous materials.More could be added later, but from the get-go, it’s oil shipments.I wonder whether either or both of you have thoughts on theadequacy of that in terms of public safety in view of whathappened in Mississauga.

Mr. Ballantyne: I’ll go first, if you like. The first line of defence,or the polluter-pay principle, is that the railways would beresponsible, as CP was in the case of the Mississauga accident. Sothe argument is this: Are the resources, including their insurance,enough to cover a case like that?

I worked at Canadian Pacific for decades, and my recollectionis that, on that particular one, CP set up kind of a storefrontoffice. They paid all the claims. I’m not aware that the publicpurse ever tried to be accessed on that particular accident. CPpaid it all out of their insurance and other resources.

So, while an accident like Lac-Mégantic in a big city would bemore than $1 billion or $1.5 billion or whatever, that hasn’thappened, and the chances of it happening are very rare. There issome chance; it’s not that there is no chance at all of it happening.

My feeling is that for a case like Mississauga, the railway’sliability would certainly cover something like that, as it did in thatcase.

In this case, it’s just looking at expanding the second level ofdefence— the $250 million— if and when the railway’s liability isexceeded, and that seems to be reasonable.

Senator Eggleton: Transferring this question over to Ms. Lai, Iwant to point out that 250,000 people were evacuated. You saidthe public purse wasn’t out as a result, but there certainly had tobe an awful lot of private costs involved in evacuating250,000 people for several days.

Le sénateur Eggleton : Vous venez de soulever un excellentpoint.

Permettez-moi de poser la même question à M. Ballantyne et àMme Lai, à tour de rôle.

Monsieur Ballantyne, vous avez parlé du déraillement qui s’estproduit à Mississauga en 1979. Je m’en souviens très bien. Deswagons transportant du propane et du chlore ont été impliquésdans cet incident, qui a entra îné l ’évacuation de250 000 personnes. Les coûts devaient être astronomiques.

Dans ce projet de loi, on prévoit que la caisse d’indemnisationne vise que les expéditions d’hydrocarbures et non les autresmatières dangereuses. D’autres produits pourraient être ajoutésplus tard, mais au départ, cela vise uniquement les expéditions depétrole. Je me demande si l’un d’entre vous— ou les deux— a desobservations à faire sur le caractère adéquat de cette mesure, surle plan de la sécurité publique, à la lumière de ce qui s’est produità Mississauga.

M. Ballantyne : Je vais commencer, si vous voulez. La premièreligne de défense, ou le principe du pollueur-payeur, c’est que lasociété ferroviaire serait responsable, comme le CP l’était dans lecas de l’accident de Mississauga. La question est donc lasuivante : les ressources, y compris les assurances, sont-ellessuffisantes pour couvrir un incident de ce genre?

J’ai travaillé au Canadien Pacifique pendant des décennies etdans ce cas précis, si je me souviens bien, le CP a créé un genre depoint de service. Toutes les réclamations ont été acceptées. À maconnaissance, aucune demande de fonds publics n’a été présentéeà la suite de cet incident. Le CP a tout payé à même les fondsprovenant de ses assurances et d’autres sources.

Donc, bien qu’un accident comparable à celui de Lac-Méganticqui se produirait dans une grande ville entraînerait des coûts deplus d’un milliard de dollars ou de 1,5 milliard de dollars, peuimporte, cela ne s’est jamais produit, et les probabilités que cela seproduise sont extrêmement minces. C’est possible; personne ne ditle contraire.

Mon impression, c’est que l’assurance responsabilité dutransporteur ferroviaire couvrirait certainement un incidentcomme celui qui est survenu à Mississauga, ce qui avait été lecas à l’époque.

Dans le cas présent, il s’agit simplement d’augmenter ledeuxième niveau de défense — les 250 millions de dollars — siles pertes excèdent la couverture d’assurance responsabilité de lasociété ferroviaire, et cela semble raisonnable.

Le sénateur Eggleton : Avant de poser la question à Mme Lai,je tiens à souligner que 250 000 personnes ont été évacuées. Vousavez indiqué que les fonds publics n’ont pas été nécessaires suite àcet incident, mais de toute évidence, la contribution du secteurprivé a dû ê tre extrêmement é levée pour évacuer250 000 personnes pendant plusieurs jours.


The compensation fund in Bill C-52 only covers oil shipmentsat this point in time, and Mississauga being an example of wherepropane and chlorine were involved, shouldn’t those substanceshave been involved from the beginning?

Ms. Lai: I think absolutely. We are not focused on those issues.It’s a different tank car standard and different classification.What I can say about how it applies to the transportation of crudeoil is that we have seen a lot of fiery derailments recently — eventhis year, two derailments near the small town of Gogama innorthern Ontario within three weeks in February and March.

We don’t feel as confident as Mr. Ballantyne that the risks arethat low. We have no information about how safe we are, and wefeel that given this product is coming from North Dakota andthen even the crude oil coming from our oil sands in Alberta isnow being seen to be quite as explosive as that coming fromNorth Dakota, we don’t feel as confident that these risks are thatlow.

Senator Eggleton: Mr. Ballantyne pointed out that theinsurance from CN and CP is probably up around $1.5 billion.You were suggesting that by putting in the $1 billion figure we’relowering it. Should we up it to $1.5 billion?

Ms. Lai: Yes. We have a letter from CN Rail that confirmsthat their current liability insurance coverage is $1.24 billion. Weknow for a fact it’s higher. We have not received confirmationfrom CP, but we’ve seen reports that they are around $1.5 billion.

Really we don’t feel that’s enough. We have looked at thereports from the United States Department of Transportation,the Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration, andthey’ve looked at these events and have estimated the cost atUS$6 billion. We are asking for unlimited liability insurance toensure that we can cover these derailments and accidents withouthaving to put the pocketbooks of Canadians at risk.

Senator Eggleton: Mr. Ballantyne, you may not have heard,but the CN and CP folks thought that the balance ofresponsibility between the shipper and the rail hauler should beadjusted. They’re saying that all the liability starts with the railcompany, and then they have to go after the shipper. What areyour thoughts on that?

Mr. Ballantyne: It goes back to the polluter-pays principle. Ithink when these goods are under the care and custody ofwhoever they’re under, say in the railway, that’s where theprimary responsibility should lie. As I say, the shippers I’m aware

Le fonds d’indemnisation prévu dans le projet de loi C-52couvre uniquement les incidents impliquant du pétrole, maiscomme l’accident de Mississauga, par exemple, impliquait dupropane et du chlore, n’aurait-il pas fallu inclure également cessubstances?

Mme Lai : Absolument, à mon avis. On ne se penche pas là-dessus. Il s’agit d’une norme applicable aux wagons-citernesdifférente et d’une classification différente. Ce que je peux dire ence qui concerne le transport du pétrole brut, c’est qu’il y a eurécemment de terribles déraillements. Cette année notamment,deux déraillements sont survenus près de la petite municipalité deGogama dans le nord de l’Ontario en l’espace de trois semaines,en février et en mars.

Nous ne sommes pas aussi confiants que M. Ballantyne que lesrisques sont faibles. Nous ne disposons d’aucun renseignementnous indiquant dans quelle mesure nous sommes en sécurité.Étant donné que le pétrole brut des sables bitumineux de l’Albertaest maintenant considéré comme étant aussi explosif que le pétroleprovenant du Dakota du Nord, nous ne sommes pas aussiconfiants que ces risques sont faibles.

Le sénateur Eggleton : M. Ballantyne a souligné que lacouverture d’assurance du CN et du CP s’établit probablementà environ 1,5 milliard de dollars. Vous avez laissé entendre que sila loi exige une couverture d’un milliard de dollars, on se trouve àdiminuer cette couverture. Devrions-nous l’augmenter à1,5 milliard de dollars?

Mme Lai : Oui. Nous avons reçu une lettre du CN quiconfirme que sa couverture actuelle d’assurance-responsabilités’élève à 1,24 milliard de dollars. Nous savons donc avec certitudequ’elle est plus élevée. Nous n’avons pas reçu de confirmation dela part du CP, mais nous avons vu des rapports qui indiquent quesa couverture s’établit aux alentours de 1,5 milliard de dollars.

Nous estimons que ce qu’exige la loi n’est pas suffisant. Nousavons examiné des rapports du département américain desTransports, produits par la Pipeline and Hazardous MaterialsSafety Administration, qui indiquent que pour ces accidents lecoût est estimé à 6 milliards de dollars américains. Nousdemandons une couverture d’assurance-responsabilité illimitéepour nous assurer que nous pouvons assumer les coûts de cesdéraillements et de ces accidents afin de protéger le portefeuilledes Canadiens.

Le sénateur Eggleton : Monsieur Ballantyne, vous n’êtes peut-être pas au courant, mais le CN et le CP ont affirmé que le partagedes responsabilités entre l’expéditeur et le transporteur ferroviairedevrait être modifié. Elles sont d’avis que toute la responsabilitéincombe d’abord à la compagnie ferroviaire, qui doit ensuite setourner vers l’expéditeur. Quelle est votre opinion à ce sujet?

M. Ballantyne : Cela revient au principe du pollueur-payeur. Jecrois que lorsque ces marchandises sont sous la responsabilité,disons, de la compagnie ferroviaire, c’est elle qui doit en premierlieu assumer la responsabilité. Comme je l’ai dit, les expéditeurs


of carry their own liability insurance, and where they’re at fault,they are quite prepared to live by the polluter-pays principle.

It is not reasonable for the railways to try to downloadresponsibility on the shipper, or any other party, for that matter,when they have the care and custody of the goods.

Senator Unger: Mr. Ballantyne, clause 10 of this bill wouldcreate a supplementary shipper finance compensation fund tocover the cost of accidents that exceed the insurance cap. To whatextent are you concerned, if at all, that a levy on any additionaldesignated goods would affect your members’ competitivenessand future production investment or investment decisions?

Mr. Ballantyne: Clearly nobody wants these accidents tohappen, and if they do happen, the people that are affectedneed to be compensated. That’s quite true. There is this balancethat the businesses that are producing whatever the materials are,presumably there is a demand for that, either domestically or on aworldwide basis, and therefore these products do need to beproduced and moved. We do need to be competitive in worldmarkets, so that does have to be a factor.

As I said in my remarks, I’m not saying no other commodityshould ever be targeted for this supplementary fund, but it has tobe done very carefully and should be absolutely limited, if at allpossible.

Certainly there’s some concern about competitive position. Thebusiness of investment could probably have an impact oninvestment.

Senator Unger: I’m from Edmonton and, of course, northernAlberta, and we are very dependent on the railways now carryingour products. I’ve already read that some shippers have said if thiscauses costs to go up too high, they will consider pulling out, andalready billions of dollars of future investment capital has beencancelled. This is an issue, as far as I’m concerned. On whichdangerous goods will producers be most financially vulnerable toa levy on shipments?

Mr. Ballantyne: I’m just not close enough to the pricing of thevarious commodities and the global competitive position. I reallycouldn’t give a reasonable answer to that.

Senator Unger: Crude is lumped into one product. Do youthink it’s possible to separate it?

Mr. Benson: There are different designations. We’ve beenworking with the transportation of dangerous goods committeeand with the minister, and they do have different designations,and designations will be coming forward. You can ask theminister about more detail. There are different groupings that arein effect and coming.

détiennent leur propre assurance-responsabilité, et lorsqu’ils sontreconnus fautifs, ils sont tout à fait disposés à respecter le principedu pollueur-payeur.

Il n’est pas raisonnable de la part des compagnies ferroviairesd’essayer de transférer la responsabilité à l’expéditeur, ou à touteautre entité, alors que ce sont elles qui sont responsables de cesmarchandises.

La sénatrice Unger :Monsieur Ballantyne, l’article 10 du projetde loi créerait un fonds supplémentaire financé par les expéditeurspour couvrir le coût des accidents qui dépasse le plafond desassurances. Dans quelle mesure craignez-vous qu’unecontribution à l’égard de toute marchandise supplémentairedésignée n’influe sur la compétitivité de vos membres et leursdécisions futures en matière de production et d’investissement?

Monsieur Ballantyne : Il est certain que personne ne souhaiteque ces accidents se produisent, mais si c’est le cas, les personnestouchées doivent être indemnisées. C’est tout à fait vrai. Desentreprises qui produisent des matériaux, pour lesquels il y a unedemande, que ce soit au Canada ou à l’étranger, ont besoin queces produits soient expédiés. Nous devons être concurrentiels surles marchés mondiaux, alors c’est donc un facteur.

Comme je l’ai mentionné dans mon exposé, je ne dis pasqu’aucune autre marchandise ne devrait jamais être visée par cefonds supplémentaire, mais il faut être très prudent et ce doit êtretout à fait limité, si c’est possible.

Il est certain qu’il y a des préoccupations à propos de laposition concurrentielle. Il pourrait probablement y avoir uneincidence sur l’investissement.

La sénatrice Unger : Je viens d’Edmonton, et donc du nord del’Alberta, où nous dépendons beaucoup des chemins de fer pourexpédier nos produits. J’ai lu que certains expéditeurs ont déjàdéclaré que si cela contribue à faire augmenter les coûts de façonexcessive, ils envisageront de ne plus contribuer. Déjà, desinvestissements futurs représentant des milliards de dollars ontété annulés. C’est un problème à mon avis. Quels seraient lesproducteurs de marchandises dangereuses les plus vulnérablesfinancièrement s’il y avait une nouvelle contribution sur lesexpéditions?

M. Ballantyne : Comme je ne connais pas assez bien le prix desdiverses marchandises et la position concurrentielle, je ne pourraispas vous répondre convenablement.

La sénatrice Unger : Le pétrole brut est considéré comme unseul produit. Croyez-vous qu’il serait possible de le séparer endifférentes catégories?

M. Benson : Il existe différentes appellations. Nous travaillonsavec le comité du transport des marchandises dangereuses et avecla ministre, et nous avons constaté qu’il y a différentesappellations et que d’autres appellations sont à venir. Vouspouvez interroger la ministre pour avoir davantage de détails. Il ya différentes appellations qui existent et d’autres vont venir.


The Chair: The Energy Committee studied that last year andpublished a report on the subject.

Senator MacDonald: Mr. Benson, I think workplace fatigue,particularly around heavy equipment, is an important issue. Iknow my own grandfather lost half his foot when he was in hissixties, trimming coal, and a train went over his foot, exhausted,working back-to-back 12-hour shifts. So we’re glad those days areover.

Listening to the railway people, and if you look at thenumbers, their safety records are fairly impressive. We were toldthat when accidents do occur on the railroad, they’re usually atcrossings. What we didn’t discuss and I want to discuss with you,I would think when most accidents occur, human error isinvolved. How often is human error involved? How often haveyou determined that fatigue is part of that human error?

Mr. Benson: First of all, we don’t have studies. If you just sawthat CN’s numbers exploded for reportable derailments, for somebackground going back seven or eight years ago, the TSB knewthat, because I was at a meeting where we were talking about it.It’s because the companies weren’t reporting in the manner thatthe TSB thought they were. Last year the TSB changed theregulations so that they have to report the derailments that theyweren’t reporting because they basically chose to interpret theregulatory requirements differently than the TSB thought theywould.

Second, most accidents are caused by the rail itself.

Third, you’re absolutely correct, a great deal of the accidentsare at crossings. In my head, it is 25 to 30 or 40 per cent ofsuicides. At the crossings themselves, some are preventable; somearen’t. A lot of action is not caused by the rail conductor and thedriver.

With fatigue, you can’t expect people to be on their game whenthey’re working the hours that they’re working. If you look atroad and pilots, they’re exceeding all standards that areacceptable by modern fatigue science — far beyond. Thequestion becomes: How many are caused by fatigue? Howmany small accidents are caused by fatigue? In Gogama, it wasrail — maybe some speed; I’m not sure. Those are the two majorthings.

Even if we are looking at their record, let’s go forward. I agreewith Ms. Lai. Are we carrying the crude in the right containers?Do we have the correct shipments? Are we following all the rulesand regulations — not just how you like to interpret them, but

Le président : Le Comité de l’énergie s’est penché là-dessusl’année dernière et il a publié un rapport sur ce sujet.

Le sénateur MacDonald : Monsieur Benson, je crois que lafatigue au travail, particulièrement lorsqu’on travaille avec del’équipement lourd, constitue un enjeu important. Mon grand-père a perdu la moitié de son pied lorsqu’il était dans lasoixantaine. Alors qu’il travaillait avec du charbon, un train aroulé sur son pied. Il était épuisé à cause des quarts de travail de12 heures successifs. Nous sommes heureux que cette époque soitrévolue.

Si nous écoutons les compagnies ferroviaires et que nousexaminons les chiffres, nous pouvons constater que leur bilan enmatière de sécurité est assez impressionnant. On nous a dit quelorsque des accidents surviennent sur des chemins de fer, ils seproduisent habituellement aux passages à niveau. Je veux parlerd’un point dont nous n’avons pas discuté. J’aurais tendance àpenser que la plupart des accidents sont attribuables à l’erreurhumaine. Combien d’accidents sont attribuables à l’erreurhumaine? Dans quelle mesure la fatigue contribue-t-elle àl’erreur humaine?

M. Benson : Premièrement, je dois dire que nous ne disposonsd’aucune étude à ce sujet. Si vous avez vu que le nombre dedéraillements à déclaration obligatoire a explosé par rapport à il ya sept ou huit ans, sachez que le BST est au courant. Je le saisparce que j’ai assisté à une réunion où il en a été question. Celas’explique par le fait que les compagnies ne déclaraient pas lesdéraillements de la manière dont le pensait le BST. L’annéedernière, le BST a modifié la réglementation de sorte que lescompagnies doivent déclarer les déraillements qu’elles nedéclaraient pas parce qu’elles avaient décidé d’interpréter lesexigences réglementaires d’une manière qui n’est pas celle quecroyait le BST.

Deuxièmement, la plupart des accidents sont causés par desproblèmes liés au chemin de fer lui-même.

Troisièmement, vous avez tout à fait raison, un bon nombredes accidents se produisent aux passages à niveau. Selon moi,dans 25, 30 ou 40 p. 100 des cas, il s’agit de suicides. Certains desaccidents qui surviennent aux passages à niveau sont évitables,mais d’autres ne le sont pas. Un grand nombre des incidents nesont pas causés par le conducteur de train.

Lorsque les gens font de longues heures de travail et qu’ils sontfatigués, on ne peut pas s’attendre à ce qu’ils ne commettent pasd’erreurs. Si on examine les camionneurs et les pilotes, on constatequ’ils dépassent de loin les normes acceptables selon la science dela fatigue moderne. Il faut se demander combien d’accidents sontcausés par la fatigue? Combien de petits incidents sontattribuables à la fatigue? L’accident à Gogama est attribuableau chemin de fer et peut-être à l’excès de vitesse, je n’en suis pascertain. Ce sont les deux principaux facteurs.

Même si le bilan est bon, des changements sont nécessaires. Jesuis d’accord avec Mme Lai. On s’est demandé si le pétrole brutest transporté dans les bons conteneurs, si le transport est effectuécorrectement, si nous respectons, en principe, tous les règlements,


more than that— in spirit? Do we have adequate inspection? Theanswer has been no. Do we have proper auditing? No. MinisterRaitt has been addressing that. We have an industry that for yearshas been self-governing and self-regulating.

I was working with air when they brought in SMS. They saidthis was done in rail but it was a disaster and we’ll fix it. We’restill fixing it. Congratulations to the house for passing bills andworking together. The minister is moving things forward, butfrom our viewpoint some of them are half measures. This billcould have been a lot better if we included small things. Take thefatigue management out of safety management systems, which aresecret, and put it into the regulatory rule power of the minister insection 18. I agree that the safety management systems — not intheir entirety, perhaps — shouldn’t be secretive documents. Theyare quasi regulatory in name. Transparency is needed. There aremany things we can do, but they can’t be done in this bill. Moveforward. If you don’t know— this is science— people die young.They die from various diseases. They have permanent cognitivedamage because of the hours they’re working. Nobody in Canadashould have to work that way — nobody, ever — so a companycan make a buck because it’s inconvenient for them. CP laid off4,000 or 5,000 people. Oh, well, we’ll just work people longer.That’s just wrong.

For the public safety issue, even with the Lac-Méganticincident, the person had to go to bed so they could move therail the next day. They had one engineer, not two. That has beenfixed, but how was that ever allowed in the first place? How canyou allow somebody to work 20 hours total excluding bedtime, letthem have three hours sleep, supposedly, and then call them to goback out at three o’clock in the morning? How can you have acompany violating collective agreement rest rules 3,400 times amonth just because it’s bloody inconvenient for them and it’sgoing to cost them money because stuff has to move? Thecustomer has to get their stuff. We don’t care if it kills you. Youshould care. The public should care. We should move forwardwith this stuff quickly.

We’ve been waiting for a voice vote — when is that everorchestrated? — on this issue in the house, in Parliament. Wewaited for four years and it only happened because Lac-Mégantichappened. Thank you, Minister Raitt, for bringing it forward,finally. It’s an important issue that’s just been ignored. Let’s pullthe cobwebs aside, open the curtains and get it done with this bill,Bill C-627, and we will come back to you next year and talk aboutthe other stuff.

et pas seulement selon la façon dont on veut les interpréter, et siles inspections sont adéquates. On a répondu non à ces questions.Effectuons-nous les vérifications nécessaires? La réponse est non.La ministre Raitt s’emploie à corriger tout cela. Cela fait desannées que l’industrie se gère et se réglemente elle-même.

Je travaillais dans l’industrie aérienne lorsque les SGS ont étémis en place. On nous a dit qu’ils avaient aussi été mis en placedans l’industrie ferroviaire, mais que c’était un désastre et qu’onallait régler les problèmes. On est encore en train de les régler. Jefélicite les députés de la Chambre d’adopter des projets de loi et detravailler ensemble. La ministre propose des mesures pour faireavancer les choses, mais selon nous certaines d’entre elles sont desdemi-mesures. Ce projet de loi aurait pu être bien meilleur si on yavait fait quelques petits changements. Il faudrait retirer dessystèmes de gestion de la sécurité, qui sont secrets, le système degestion de la fatigue pour l’inclure plutôt dans les règlements quele ministre peut prendre en vertu de l’article 18. Je conviens queles systèmes de gestion de la sécurité ne devraient pas être secrets,ou du moins ne pas l’être entièrement. Ils comportent unprocessus quasi réglementaire. Il faut de la transparence. Il y abien des choses que nous pouvons faire, mais pas dans ce projet deloi. Il faut aller de l’avant. Les gens peuvent mourir jeunes; ilspeuvent mourir de diverses maladies. Les longues heures detravail peuvent causer des dommages cognitifs permanents; c’estprouvé scientifiquement. Aucun Canadien ne devrait avoir àtravailler de cette manière pour permettre à une entreprise de faireplus d’argent. Le CP a mis à pied 4 000 ou 5 000 personnes. Selonelle, ce n’est pas grave, car les employés n’ont qu’à faire plusd’heures de travail. Ce n’est tout simplement pas acceptable.

Quant à la question de la sécurité publique, même dans le casde l’accident de Lac-Mégantic, la personne devait aller dormirpour pouvoir travailler le lendemain. Il y avait seulement uningénieur, et non deux. On a remédié à cette situation, maiscomment cela a-t-il pu être autorisé au départ? Comment peut-onpermettre à quelqu’un de travailler 20 heures au total, lui accorder3 heures de sommeil puis lui demander de reprendre le travail à3 heures du matin? Comment une entreprise peut-elle à maintesreprises agir à l’encontre des règles relatives aux heures de reposstipulées dans la convention collective tout simplement parcequ’autrement ce ne serait pas pratique pour elle et ce serait pluscoûteux parce que les marchandises doivent être expédiées? Leclient doit obtenir ses marchandises, même si c’est au détriment dela santé des employés. Les compagnies ferroviaires et le publicdoivent se préoccuper de la santé des employés. Il faut rapidementadopter ces mesures.

Nous attendions un vote par oui ou non — quand cela seproduit-il? — sur cette question à la Chambre, au Parlement.Nous avons attendu pendant quatre ans, et c’est seulement àcause de l’accident de Lac-Mégantic que cela s’est produit. Je vousremercie, madame la ministre Raitt, d’avoir agi enfin. C’est unenjeu important dont on ne tient tout simplement pas compte. Ilest plus que temps d’adopter le projet de loi C-627. Lorsque cesera fait, nous reviendrons vous voir l’année prochaine pourdiscuter des autres enjeux.


Senator MacDonald: Can I have one more question forMs. Lai?

The Chair: Yes.

Senator MacDonald: You mentioned the stabilization ofvolatile crude oil and that there were regulations in place inTexas. Could you expand on that a bit?

Ms. Lai: Yes, the matter around crude oil volatility is notgoverned across the country. It has been left to each state todecide. In Texas, they’ve been stabilizing this for many years. It’snot allowed to go on a train or in a pipe unless it’s stabilized. Weknow the technology to stabilize volatile crude oil that has beenfracked exists. We don’t understand how we let it in our countrywhen we know the technology is there.

The Chair: I want to thank Ms. Lai, Mr. Benson andMr. Ballantyne for your presentations.

Colleagues, tomorrow we will meet at 6:45 p.m. and hear fromthe minister. If you agree, we will conclude with the clause-by-clause examination of the bill.

(The committee adjourned.)

OTTAWA, Tuesday, June 16, 2015

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications met this day at 10 a.m. to study Bill C-52, anAct to amend the Canada Transportation Act and the RailwaySafety Act, as well as Bill C-627, an Act to amend the RailwaySafety Act (safety of persons and property).


[Translation]

The Chair: Today, we will be examining two bills about thesafety of the railway system. During the first part of the meeting,we will study Bill C-52. Afterwards, we will discuss Bill C-627.

[English]

To speak to the committee about Bill C-52, our first witness isthe Honourable Lisa Raitt, Minister of Transport. We also havebefore us, from Transport Canada, Laureen Kinney, AssistantDeputy Minister, Safety and Security; Shawn Tupper, AssistantDeputy Minister, Policy; and Alain Langlois, General Counseland Associate Head.

I will now invite the minister to make her presentation, afterwhich we will go to senators’ questions.

Hon. Lisa Raitt, P.C., M.P., Minister of Transport: Thank you,chair and members of committee. I am pleased to be here today totalk about Bill C-52, the safe and accountable rail act, which

Le sénateur MacDonald : Puis-je poser une dernière question àMme Lai?

Le président : Oui.

Le sénateur MacDonald : Vous avez parlé de la stabilisation dupétrole brut instable et de la réglementation qui existe au Texas.Pouvez-vous nous en dire un peu plus long à ce sujet?

Mme Lai : Oui, la question de la stabilisation du pétrole brutne relève pas de la compétence du gouvernement américain.Chaque État a la responsabilité de s’en occuper. Au Texas, onprocède à la stabilisation depuis de nombreuses années. Si lepétrole n’est pas stabilisé, il est interdit de l’expédier par train oupar pipeline. La technologie pour stabiliser le pétrole brut instableextrait par fracturation existe. Nous ne comprenons pas pourquoinous ne le faisons pas dans notre pays alors que nous savons quela technologie existe.

Le président : Je tiens à remercier Mme Lai, M. Benson etM. Ballantyne pour leurs exposés.

Chers collègues, nous nous réunirons demain à 18 h 45 pourentendre la ministre. Si vous êtes d’accord, nous terminerons avecl’étude article par article du projet de loi.

(La séance est levée.)

OTTAWA, le mardi 16 juin 2015

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications se réunit aujourd’hui, à 10 heures, pour étudierle projet de loi C-52, Loi modifiant la Loi sur les transports auCanada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, ainsi que le projet deloi C-627, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire (sécuritédes personnes et des biens).


[Français]

Le président : Aujourd’hui, nous étudierons deux projets de loiqui touchent la sécurité du système ferroviaire. Durant lapremière partie de la réunion, nous examinerons le projet deloi C-52. Ensuite, nous discuterons du projet de loi C-627.

[Traduction]

Pour nous parler du projet de loi C-52 aujourd’hui, nousaccueillons tout d’abord l’honorable Lisa Raitt, ministre desTransports. Nous accueillons également Laureen Kinney, sous-ministre adjointe, Sécurité et sûreté, Shawn Tupper, sous-ministreadjoint, Politiques, et Alain Langlois, avocat général et directeurassocié, tous du ministère des Transports.

J’inviterais maintenant la ministre à nous présenter son exposé,après quoi nous passerons aux questions.

L’honorable Lisa Raitt, C.P., ministre des Transports : Merci,monsieur le président, et mesdames et messieurs les membres ducomité. Je suis ravie d’être ici aujourd’hui pour vous parler du


includes proposed amendments to both the CanadaTransportation Act and the Railway Safety Act.

Following the tragic train derailment in Lac-Mégantic, thegovernment committed in its 2013 Speech from the Throne tohold railways and shippers more accountable for the costs of railaccidents. In response, I undertook a review of the liability andcompensation regime for rail. The review included two rounds ofconsultations with a wide range of stakeholders. These includedrailways and shippers, provinces, the Federation of CanadianMunicipalities and the insurance industry as well.

[Translation]

Our objective has been to ensure there are sufficient resourcesto adequately compensate potential victims and pay for clean-upcosts in the event of an accident. The goal is also to make surethat polluters, and not the taxpayers, shoulder the financialburden.

[English]

Bill C-52 achieves this by creating a two-tiered system similarto the approach taken for marine oil tankers. The first tierenhances insurance for federally regulated railways, and thesecond would share accountability for rail accidents with shippersof crude oil or other designated goods through a supplementarycompensation fund.

First, railways will be required to hold a mandatory level ofinsurance based on the type and the volume of dangerous goodsthat they carry. There will be four levels, ranging from $25 millionfor short lines that carry limited or no dangerous goods, to, at thetop range, $1 billion for railways carrying significant amounts ofdangerous goods, namely CN or CP.

The mandatory insurance requirements are risk-based, andthey have been set based on an analysis of historical accident costsand the severity of past accidents involving certain goods. Theseinsurance levels were determined because they would be adequateto cover the cost of the vast majority of potential accidents.

In the rare event of a larger-scale rail accident like the oneexperienced in Lac-Mégantic, a supplementary shipper-financedfund will ensure that all accident costs are recovered.

For rail accidents involving crude oil, railways physically oroperationally involved in the accidents will be held automaticallyliable, without the need to prove fault or negligence, up to their

projet de loi C-52, la Loi sur la sécurité et l’imputabilité enmatière ferroviaire, qui prévoit des modifications à la Loi sur lestransports au Canada et à la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Après la tragédie de Lac-Mégantic, le gouvernement s’estengagé, dans le discours du Trône de 2013, à accroître laresponsabilité des compagnies de chemin de fer et des expéditeursà l’égard des accidents ferroviaires. J’ai donc entrepris un examendu régime de responsabilité et d’indemnisation dans le secteurferroviaire dans le cadre duquel nous avons mené deux vagues deconsultations auprès d’un grand nombre d’intervenants,notamment les compagnies ferroviaires, les expéditeurs, lesprovinces, la Fédération canadienne des municipalités etl’industrie des assurances.

[Français]

Notre objectif a été de veiller à ce qu’il y ait suffisamment deressources pour indemniser correctement les victimes possibles etpour payer les coûts liés au nettoyage dans l’éventualité d’unaccident. Le but est de faire en sorte que les pollueurs, et non lescontribuables, assument le fardeau financier.

[Traduction]

Pour ce faire, le projet de loi C-52 prévoit la création d’unsystème à deux volets semblable à celui utilisé pour les pétroliers.Le premier volet permettra de rehausser les exigences en matièred’assurance pour les compagnies de chemin de fer de compétencefédérale, et le deuxième volet, de partager la responsabilité desaccidents ferroviaires avec les expéditeurs de pétrole brut oud’autres marchandises désignées au moyen d’un fondsd’indemnisation supplémentaire.

Premièrement, les compagnies de chemin de fer devront seprocurer un niveau minimal obligatoire d’assurance en fonctiondu type et du volume des marchandises dangereuses qu’ellestransportent. Il y aura quatre niveaux d’assurance, allant de25 millions de dollars, pour les chemins de fer d’intérêt local quine transportent pas de produits dangereux, ou en transportentune quantité limitée, et cela ira jusqu’à 1 milliard de dollars, ausommet de l’échelle, pour les compagnies transportant desquantités importantes de produits dangereux, soit le CN et le CP.

Les niveaux d’assurance exigés sont basés sur le risque et ontété établis à la suite d’une analyse du coût et de la gravité desaccidents qui sont survenus dans le passé et qui impliquaientcertaines marchandises. Ces niveaux seraient adéquats pourcouvrir le coût de la vaste majorité des accidents potentiels.

Dans le rare cas d’un accident ferroviaire de l’ampleur de celuide Lac-Mégantic, le fonds d’indemnisation supplémentaire,financé par les expéditeurs, permettrait de couvrir tous les coûtsde l’accident.

Dans le cas d’un accident impliquant du pétrole brut, lacompagnie de chemin de fer impliquée physiquement ou sur leplan opérationnel sera tenue automatiquement responsable sans


insurance level. If the accident costs reach beyond the mandatoryinsurance level of the railway, the supplementary fund wouldcover the remaining damages.

We are going to finance the fund through a levy on shippers of$1.65 per tonne of crude oil transported by the federally regulatedrailway, which will be indexed to inflation. In the future, it isanticipated that other dangerous goods could be scoped into thefund, too, through regulation. The levy will be collected byrailways and be remitted to a special account of the ConsolidatedRevenue Fund.

The aim of the fund is to capitalize it to $250 million. That issimply a notional target for initial capitalization, but it is not acap or limit on the fund in general.

The bill also allows the Minister of Transport to discontinueand reimpose the levy, as necessary, for any specified period oftime.

Based on the mid-range forecast of oil-by-rail traffic growth inthe coming years, we have determined that a $1.65-per-tonne levywould take approximately five years to reach the capitalization.But no matter what this target is, the fund will cover all costsabove the railway’s insurance and will equally cover damage topeople, property and the environment.

In the unlikely event that the damages from an accident surpassboth the railway’s mandatory insurance level and the amount heldin the supplementary fund, the government would back up thesupplementary fund through a loan from its ConsolidatedRevenue Fund, and any public monies loaned in this mannerwould be repaid with interest through levies on industry on theterms set by the Minister of Finance.

To ensure that the tiered regime functions as intended,Bill C-52 includes a robust enforcement mechanism.Administrative monetary penalties for violations will helpensure the railways comply with requirements regardinginsurance, as well as levy collection and remittance.

Bill C-52’s strengthened liability and compensation regimeenhances insurance requirements; shares responsibility betweenrailways and shippers, which had not been done before; clarifiesthe liability— an understanding that it’s a strict liability up to theinsurance level — and ensures compliance. In doing so, it makescertain that in the event of a rail accident there will be resources tocompensate victims and clean up the environment.

qu’il soit nécessaire de prouver qu’il y a eu faute ou négligence, etce, jusqu’au niveau de sa couverture d’assurance. Si les coûts del’accident dépassent le niveau obligatoire d’assurance, le fondsd’indemnisation supplémentaire couvrira le reste des dommages.

Nous allons financer le fonds en imposant une contribution,indexée à l’inflation, de 1,65 $ par tonne de pétrole bruttransporté par une compagnie de chemin de fer de compétencefédérale. Il est également prévu que, dans les années à venir,d’autres produits dangereux pourraient être ajoutés par voie derèglement. Les compagnies de chemin de fer seront chargées depercevoir les contributions qui seront ensuite versées dans uncompte spécial du Trésor.

Notre objectif est de capitaliser le fonds à hauteur de250 millions de dollars. Il s’agit là uniquement d’une ciblethéorique de capitalisation initiale, et non pas d’un plafond oud’une limite pour le fonds en général.

Le projet de loi autorise également le ministre des Transports àsuspendre et à rétablir, au besoin, la contribution pour unepériode de temps déterminée.

Selon une estimation moyenne de la croissance prévue duvolume de pétrole transporté par chemin de fer au cours desprochaines années, nous avons établi qu’il faudra environcinq ans, avec une contribution de 1,65 $ par tonne, pouratteindre la capitalisation prévue. Peu importe la cible toutefois,le fonds couvrira tous les coûts en sus de la couvertured’assurance de la compagnie ferroviaire, et il couvrira égalementles dommages personnels, matériels et environnementaux.

Dans le cas peu probable où le coût des dommages seraitsupérieur au montant de la couverture d’assurance minimaleobligatoire de la compagnie de chemin de fer et au montantcontenu dans le fonds supplémentaire, le gouvernementempruntera la différence au Trésor, et tous les fonds publicsempruntés et prêtés au fonds seront remboursés, en plus desintérêts, par l’entremise de contributions imposées à l’industrieselon les modalités prévues par le ministre des Finances.

De plus, pour s’assurer que le régime à deux volets fonctionnecomme prévu, le projet de loi C-52 prévoit un solide mécanismed’application de la loi. Les sanctions administratives pécuniairesimposées aux contrevenants forceront les compagnies à respecterles exigences en matière d’assurance, de perception descontributions et de remise au Trésor.

Le projet de loi C-52 renforce donc le régime de responsabilitéet d’indemnisation en rehaussant les exigences en matièred’assurance; il partage la responsabilité entre les compagnies dechemin de fer et les expéditeurs, ce qui n’était pas le casauparavant; il précise le type de responsabilité, soit uneresponsabilité stricte jusqu’au niveau de la couvertured’assurance; et il assure la conformité. Ce faisant, il permet des’assurer que nous disposerons des ressources nécessaires pourdédommager les victimes et dépolluer l’environnement lors d’unaccident ferroviaire.


This bill also contains amendments to the Railway Safety Act.Again, following the tragic derailment in Lac-Mégantic and toaddress the recommendations of the Auditor General of Canada’sfall 2013 report, the proposed amendments to the Railway SafetyAct further strengthen the oversight of federally regulatedrailways and Canada’s railway system safety regime in the areasof information sharing, enforcement authority, safetymanagement systems and accountability.

The first aspect is that these amendments provide a newauthority for Transport Canada to regulate the sharing ofinformation, records and documents from one party to another,other than from the entity to the department. For example, thiscovers a railway company to a municipality. This will help usaddress community requests for increased access to railway safetyinformation.

Second, the bill introduces a broader power for the Minister ofTransport to intervene where necessary in the interest of saferailway operations to require a railway to stop any activity thatmight constitute a threat to safe railway operations, or to take anycorrective measures to address that safety threat. In addition torailways, this new power will allow the minister to order a roadauthority or a municipality to take specified corrective measuresto address a concern related to railway safety.

The proposed amendments to the act also broaden the railwaysafety inspector’s power to allow inspectors to intervene in a moreeffective way. When an inspector identifies an immediate threat tothe safety of railway operations, the inspector will be able to orderany person responsible for the threat — again, like a company, aroad authority or a municipality — to take specific actions untilthe immediate threat has been removed to the inspector’ssatisfaction. These orders will remain subject to review throughthe Transportation Appeal Tribunal of Canada upon request tothe recipient.

Third, the amendments will further strengthen railway safetymanagement systems by introducing a new power for the Ministerof Transport to order a company to take corrective measuresshould a company’s implementation of its safety managementsystem risk compromising safety.

And, fourth, the amendments introduce a cost reimbursementscheme for provinces and municipalities to respond to firesbelieved to have been caused by a railway company’s operations.The amendment gives the Canadian Transportation Agency theauthority to determine if the fire was caused by a railwaycompany’s operation and to order that company to reimburse theprovince or municipality for the costs that they reasonablyincurred in responding to the fire.

Le projet de loi modifie également la Loi sur la sécuritéferroviaire. Encore une fois, dans la foulée de la tragédie deLac-Mégantic et pour donner suite aux recommandationscontenues dans le rapport de l’automne 2013 du vérificateurgénéral, nous proposons des modifications qui ont pour butd’accroître la surveillance des compagnies de chemin de fer decompétence fédérale et la sécurité du réseau ferroviaire canadiendans les domaines suivants : transmission d’information,pouvoirs d’application de la loi, systèmes de gestion de lasécurité et responsabilisation.

Les modifications visent, premièrement, à accorder un nouveaupouvoir à Transports Canada pour réglementer la transmission derenseignements, dossiers ou documents à toute personne par unepersonne autre que le ministère, par exemple la transmission derenseignements par une compagnie de chemin de fer à unemunicipalité. Nous pourrons ainsi accroître l’accès àl’information sur la sécurité ferroviaire, comme le réclame lapopulation.

Deuxièmement, le projet de loi élargit le pouvoir d’interventiondu ministre des Transports et l’autorise à exiger d’une compagniede chemin de fer, au besoin, qu’elle cesse toute activité pouvantnuire à la sécurité ferroviaire ou qu’elle prenne les mesurescorrectives nécessaires pour remédier à la situation. En vertu de cenouveau pouvoir, il pourra également ordonner à une autoritéresponsable du service de voirie ou à une municipalité de prendreles mesures correctives précisées pour remédier à un problèmepouvant nuire à la sécurité ferroviaire.

Les modifications visent également à étendre la portée despouvoirs des inspecteurs de la sécurité ferroviaire pour leurpermettre d’intervenir plus efficacement. Lorsqu’un inspecteurperçoit un risque imminent à la sécurité, il pourra ordonner àtoute personne responsable — encore une fois, par exemple, unecompagnie, une autorité responsable du service de voirie ou unemunicipalité — de prendre des mesures précises pour remédier àla situation, et ce, à sa satisfaction. Les arrêtés pourront fairel’objet d’une révision du Tribunal d’appel des transports duCanada à la demande de la personne visée.

Troisièmement, les modifications ont pour but de renforcer lessystèmes de gestion de la sécurité routière en confiant un nouveaupouvoir au ministre des Transports, soit celui d’ordonner à unecompagnie de prendre les mesures correctives nécessaires s’ilestime que la mise en œuvre de son système de gestion de lasécurité risque de compromettre la sécurité ferroviaire.

Quatrièmement, les modifications ont également pour but deprévoir un régime pour le remboursement des dépenses engagéespar les provinces et les municipalités lors d’une intervention à lasuite d’un incendie considéré comme étant le résultat del’exploitation d’un chemin de fer. Elles accordent à l’Office destransports du Canada le pouvoir d’établir si l’incendie a été causépar l’exploitation du chemin de fer et d’ordonner leremboursement à la province ou à la municipalité des coûtsraisonnables liés à l’intervention.


Building on these key amendments, other clarification andadministrative amendments are proposed to further support arobust railway safety regulatory regime. By introducing theamendments to the Railway Safety Act, Canada is reiterating itscommitment to a safe and secure national rail transportationsystem and for the safety of communities across the country.

Thank you. I’m happy to take any questions.

The Chair: Thank you. On my list, I have both Senator Plett,the sponsor of the bill, and Senator Eggleton, who is the critic.

Senator Plett: Thank you, minister, for being here andexplaining to us what I consider to be a very good piece oflegislation and certainly a good response to the tragedy at Lac-Mégantic.

We had the teamsters in last week, minister, and their biggestconcern seemed to be centred around fatigue management versusthe science fatigue that we have now. Would you be able toexplain your reasons for that change and what that change does?

Ms. Raitt: I’m glad Mr. Benson came and appeared before theSenate. I think you called him a senator, or someone made themistake of referring to him as one.

Senator Plett: I certainly did not, but he was called that a fewtimes.

The Chair: I nearly promoted him.

Ms. Raitt: He got a great thrill out of that.

The Chair:Who knows what will happen next October. Maybethe unions will want to be present in the Senate.

Ms. Raitt: I’m sure he had mixed emotions being called asenator on one hand, happy on the other hand.

I do appreciate the question and the teamster’s point of viewon it. I will ask Ms. Kinney to talk about the takeaway on this,and about the specifics, because it is a technical type ofamendment.

Frankly, senator, we want to do all we can to help in terms ofmanaging fatigue in all our modes. We have introduced measuresin trucking and we’ve talked about it for a long period of timewith pilot fatigue. We are doing something on the rail side. Wethink it is important to address this world. We don’t wantfatigued people driving trains or heavy pieces of machinery whenthey have passengers or goods.

Ms. Kinney can explain why we ended up going this route.There is a technical aspect, but it gives greater power to scope inmore information on fatigue management rather than eliminateand specify to a particular issue.

D’autres clarifications et modifications administratives quidécoulent de ces modifications sont aussi apportées pourrenforcer encore davantage le régime de réglementation de lasécurité ferroviaire. En modifiant ainsi la Loi sur la sécuritéferroviaire, le Canada réitère son engagement à l’égard d’unsystème national de transport ferroviaire sûr et sécuritaire et de lasécurité des collectivités partout au pays.

Merci. Je répondrai avec plaisir à vos questions.

Le président : Merci. Sur ma liste, j’ai le sénateur Plett, quiparraine le projet de loi, et le sénateur Eggleton, qui en est lecritique.

Le sénateur Plett : Merci, madame la ministre, d’être venuenous expliquer ce que je considère être un très bon projet de loi et,assurément, de bonnes mesures à prendre après la tragédie deLac-Mégantic.

Nous avons accueilli un représentant des Teamsters la semainedernière, et sa principale préoccupation semblait tourner autourde la notion de « gestion de la fatigue » par rapport à celle de« science de la fatigue » que nous avons à l’heure actuelle.Pourriez-vous nous expliquer les raisons de ce changement et cequ’il apporte?

Mme Raitt : Je suis heureuse que M. Benson ait comparudevant le Sénat. Je pense que vous l’avez appelé sénateur, ouquelqu’un l’a appelé sénateur par erreur.

Le sénateur Plett : Ce n’est certainement pas moi, mais on l’aappelé ainsi à quelques reprises, en effet.

Le président : J’ai bien failli lui donner une promotion.

Mme Raitt : Cela l’a beaucoup amusé.

Le président : Qui sait ce qui arrivera en octobre. Il se pourraitque les syndicats veuillent une place au Sénat.

Mme Raitt : Je suis certaine que cela l’a un peu troublé de sefaire appeler sénateur, mais qu’il en était aussi heureux.

Je comprends la question et le point de vue des Teamsters. Ausujet de ce que cela enlève, je vais demander à Mme Kinney devous donner des précisions parce qu’il s’agit d’une modificationun peu technique.

Honnêtement, sénateur, nous voulons tout mettre en œuvrepour bien gérer la fatigue dans tous les moyens de transport. Nousavons adopté des mesures pour les camionneurs, et nous en avonsparlé pendant longtemps pour les pilotes. Nous prenonsmaintenant des mesures dans le secteur ferroviaire. Nouspensons qu’il est important de le faire. Nous ne voulons pasque des gens fatigués conduisent un train ou de grosses machinesavec des passagers ou de la marchandise à bord.

Mme Kinney peut vous expliquer les raisons de notre choix. Ily a un aspect technique, mais il s’agit plutôt d’accroître lespouvoirs pour recueillir plus de renseignements que de supprimerou de préciser un point particulier.


Laureen Kinney, Assistant Deputy Minister, Safety andSecurity, Transport Canada: The issue was not whether therewas a problem with the definition of fatigue management inscience. This was put forward previously to move forward theagenda on fatigue management. But in terms of crafting it andhow it was implemented into the act, it ended up being adefinition that was restrictive because it only included theelements noted.

As we were working on the new, revised Railway SafetyManagement System Regulations and wanted to put morefeatures in, as the minister referred, we found that was veryrestrictive. The second issue was that as definition, it was hard toenforce.

For us to be able to develop a scheme that was going to bemore progressive in terms of fatigue management, as you will besee in the Railway Safety Management System Regulations, thereis a significant list of additional features that must be consideredwhen a company is developing their crew scheduling for certainoccupations. Purely for that reason was this change made.

Senator Eggleton: I want to clarify that you are not removinganything. The idea of having the science factor in this is still verymuch there?

Ms. Kinney: Absolutely.

Ms. Raitt: Absolutely.

Senator Plett: That clarifies it and should addressMr. Benson’s concerns. Aside from that issue, I felt they weresupportive of the legislation, as were all witnesses, with theexception of Essex rail. Their concern is that they only go very,very short distances. He said 20 kilometres or something aroundthat number. He felt that this was an undue hardship on them asthey have to, by law, haul anything that somebody brings to themand the shippers have no responsibility; just the railways do.

Maybe you want to explain the reasoning behind that andwhether he has a legitimate argument. I’m not advocating for anyexemptions at this point, but that was certainly his request.

Ms. Raitt: I appreciate the question, senator.

We’ve had several meetings with the railway in question andthey have made representations from the short-line association aswell.

Let me start by saying this: Our economy will not work unlesswe have short-rail systems. We need them to cover the pieces ofinfrastructure where CN and CP do not. They are reallyimportant to local communities.

The reality for Essex is that based on the mix of cargo theycarry and the distances they travel, they do get placed in the$100 million insurance requirements. We will phase it in first andhopefully that will give them a little reprieve in terms of absorbing

Laureen Kinney, sous-ministre adjointe, Sécurité et sûreté,Transports Canada : Je mentionnerai tout d’abord qu’il n’yavait pas de problème avec la définition de la science de lagestion de la fatigue. Cela avait déjà été proposé pour faireavancer le dossier sur la gestion de la fatigue. Toutefois, quand ona voulu étoffer la définition et faciliter sa mise en œuvre, on s’estrendu compte que la définition était restrictive et n’incluait que leséléments mentionnés.

Au moment de préparer la nouvelle version du Règlement surle système de gestion de la sécurité ferroviaire, nous voulionsajouter des éléments, comme l’a mentionné la ministre, mais nousnous sommes rendu compte que la définition était très restrictive.Il y avait aussi le fait que la définition était difficilementapplicable.

À notre avis, pour mettre en place un cadre de gestion de lafatigue plus moderne, comme vous le constaterez dans leRèglement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, ilfallait que la compagnie prenne en considération une listeimportante d’éléments supplémentaires au moment de préparerles horaires de travail pour certains types de postes. C’estuniquement pour ces raisons que la modification a été apportée.

Le sénateur Eggleton : Je tiens à préciser que vous ne supprimezrien. L’idée d’avoir le facteur science est toujours bien présente,n’est-ce pas?

Mme Kinney : Tout à fait.

Mme Raitt : Absolument.

Le sénateur Plett : C’est une précision qui devrait remédier auxpréoccupations de M. Benson. Mis à part cet élément, je pensequ’il appuyait le projet de loi, comme tous les autres témoins, saufle représentant de la compagnie Essex. Comme la compagnie necouvre qu’une très courte distance, une vingtaine de kilomètres, jecrois, il trouvait qu’on leur imposait un fardeau indu, parce que lacompagnie devait, de par la loi, transporter tout ce qu’on luidemande et que l’expéditeur n’a aucune responsabilité. C’est lacompagnie de chemin de fer qui doit l’assumer seule.

Peut-être voudrez-vous expliquer ce sur quoi se fonde ceraisonnement et en quoi l’argument est valable. Pour le moment,je ne préconise aucune exemption, mais c’était certainement cequ’il demandait.

Mme Raitt : Je vous remercie pour votre question.

Nous avons eu plusieurs rencontres avec cette sociétéferroviaire qui a aussi fait faire des démarches par l’associationdes chemins de fer d’intérêt local.

Permettez-moi d’abord de dire que les réseaux de chemins defer d’intérêt local sont indispensables à notre économie. Ilscomblent l’absence du CN et du CP en certains endroits. Ils sontvraiment importants pour les communautés locales.

Les divers chargements qu’Essex transporte et les distancesqu’il franchit le placent dans le créneau exigeant un niveaud’assurance de 100 millions de dollars. L’application en serad’abord graduelle, dans l’espoir que ce petit sursis lui permettra


the increased premiums. The problem, senator, is that we have tobalance this risk against where they actually transport this cargoas well.

They are put in a certain level because of the volume and thetype of cargo they carry, but equally, they are going throughurban areas and a lot of different crossings. We understand thereare several level crossings where you can unfortunately have agreater risk of accidents instead of going through an area wherethere is a separated grade. The damages that could happen in adensely populated area at a level crossing with this type donecessitate that it have $100 million in insurance.

The notion of them being exempt would put us in a situationwhere we are not taking into account those two things: the volumeof what you’re carrying and the area through which you aregoing. We will be watching and monitoring carefully whathappens to Essex, as we will with all other short-line rail inCanada.

After what happened in Lac-Mégantic, senators, we have to getthis polluter pays principle correct. The Governments of Quebecand Canada did what they had to do to stand by the citizens ofLac-Mégantic to clean up and to help compensate. There areattempts now to ensure that the victims do get compensatedappropriately.

That is what this is driving toward so we don’t have any ofthose loops or escape clauses.

Senator Eggleton: Picking up on the Essex issue, you can’t haveexemptions, but the risk factors for a little company like this aresmall. They say they don’t travel more than 10 kilometres perhour, which is pretty slow. They just do what is called interswitchtraffic and they rarely do oil. Of course, as I said, it’s less than10 kilometres an hour.

When one looks at the risk factors and the fact they have apretty clean record, is there not some flexibility you would have inyour consideration of the risk factors that might take into accounta little guy like this?

Ms. Raitt: Mr. Tupper reminds me that we do have the powerwithin this bill. I’m looking at our lawyer right now, Mr. Chair,and if it’s okay, maybe he can help me out. We do have the powerin this bill to make amendments on specific issues like that shouldit come to our attention.

Alain Langlois, General Counsel and Associate Head, TransportCanada: There is a provision in legislation that allows theGovernor-in-Council to make regulations that would amend theschedule to add class to change the circumstance around the waythe schedule is built. In the future, if the circumstance was to arisethat warrants a change, the schedule could be amended.

Ms. Raitt: We are not locked in.

d’absorber l’augmentation des primes. Le problème est que nousdevons concilier le risque en fonction des localités par lesquellespasse ce fret.

Essex se trouve à un certain niveau à cause du volume et de lanature des chargements transportés, mais, aussi, parce qu’iltraverse des zones urbaines et passe par de nombreux types defranchissements routiers. On sait que, malheureusement, le risqued’accident que présentent plusieurs passages à niveau est plusgrand qu’à un passage à deux niveaux. Les dégâts risquant desurvenir à un passage à niveau de ce type dans une zonedensément peuplée exigent une assurance de 100 millions dedollars.

Pour exempter Essex, nous devons ignorer deux facteurs : levolume transporté et la nature de la région traversée. Nous allonssurveiller et contrôler rigoureusement l’évolution de la situationpour Essex et pour tous les autres chemins de fer d’intérêt local auCanada.

Après la tragédie de Lac-Mégantic, nous devons appliquercorrectement le principe du pollueur payeur. Les gouvernementsdu Québec et du Canada ont rempli leur devoir en appuyant lesMéganticois pour le nettoyage et les indemnisations. On tenteactuellement d’assurer une indemnisation appropriée auxvictimes.

On vise donc à supprimer toutes les échappatoires.

Le sénateur Eggleton : Pour revenir au cas Essex, pas questiond’exception, mais les facteurs de risques pour une petitecompagnie comme celle-là sont faibles. Elle affirme ne pas sedéplacer à une vitesse supérieure à 10 kilomètres à l’heure, ce quiest assez lent. Elle ne fait que du transport interréseaux, et c’estrarement du pétrole. Bien sûr, comme je l’ai dit, c’est à moins de10 kilomètres à l’heure.

Compte tenu des facteurs de risque et du dossier presque viergede la compagnie, ne pourriez-vous pas faire preuve d’une certainesouplesse dans la prise en considération des facteurs de risque queprésente un si petit joueur?

Mme Raitt : M. Tupper me rappelle que le projet de loi nenous accorde pas ce pouvoir. Je questionne des yeux notreconseiller juridique, monsieur le président, et si vous le permettez,il pourra peut-être venir à ma rescousse. Le projet de loi nousaccorde le pouvoir de faire des modifications, sur des questionsprécises comme celles-là, si on les porte à notre attention.

Alain Langlois, avocat général et directeur associé, TransportsCanada : Une disposition de la loi permet au gouverneur enconseil de prendre un règlement pour modifier l’annexe demanière à ajouter une catégorie, pour modifier certainesconditions. Si, à l’avenir, survenait un fait qui le justifie, onpourrait modifier l’annexe.

Mme Raitt : Ce n’est donc pas sans issue.


Senator MacDonald: I want to go back to the Essex line. Doyou recall if they were the only short line that maderepresentations of that nature to you?

Ms. Raitt: They certainly were the most vocal. In fact, theshort lines are represented by a short-line association. We didhave a specific meeting with the short-line rail that wanted tocome in and have the discussion.

A short-line rail provider, for example, is Genesee & Wyoming.It is a very large operation; not a small operation. Essex is one ofthe bigger ones. Another railway in Alberta did makerepresentations — Sandhills.

But there is concern at the amount of insurance. That’s why wedecided to do it in a phase-in, over a period of time. That allowsus, with the power associated with the schedule, to determine therisk.

Senator, there are two things: polluter pays, and we have tomake sure there is an appropriate sharing of risk for the entityfirst before you get to a consolidation fund.

Senator MacDonald: As you know, these financialconsiderations for short lines are important. We are trying tokeep a railway open in Cape Breton, and any financial advantagethat can be given to the short lines to make them more viable isimportant.

Your legal counsel mentioned there is provision for somerevision. Is there any schedule in terms of reassessing this in threeor four years?

Ms. Raitt: I guess we just leave it to the stakeholders to comeand speak with staff.

Shawn, there would be a process involved.

Shawn Tupper, Assistant Deputy Minister, Policy, TransportCanada: As we gather data — because we will have reportssubmitted to us — we will do a continuous evolution in terms oflooking at how the system is working, looking at the data we’regetting, understanding new evidence as it comes forward withrespect to the risks and accidents that we see within the system.This will allow us to give advice about what changes might beappropriate.

Senator MacDonald: So there’s an opportunity for someredress.

Ms. Raitt: If I may, senator, there is one last answer for thequestion. I’m sorry I didn’t say it earlier.

Currently, David Emerson is conducting a CanadaTransportation Act review for us. It’s pretty lengthy. Iunderstand short-line rail has made representations and that heis seized with the issue of ensuring that our short-line rail is viableand still continuously feeding the larger network of rail in ourcountry.

I think it is appropriate to see what comes out of his report.That will be delivered sometime before Christmas.

Le sénateur MacDonald : Revenons au chemin de fer Essex.Vous rappelez-vous si c’est le seul, d’intérêt local, à avoir faitauprès de vous des démarches de cette nature?

Mme Raitt : C’est certainement celle qui s’est fait le plusentendre. En fait, une association représente ces chemins de fer.Nous avons eu une rencontre uniquement avec ceux qui voulaienty participer.

Genesee & Wyoming est un chemin de fer d’intérêt local. C’estune très grosse compagnie. Essex est l’une des plus grandes. Uneautre, en Alberta, a fait des démarches : Sandhills.

C’est le montant des assurances qui fait problème. Voilàpourquoi nous avons décidé d’une application graduelle, sur unecertaine période. Cela nous permet, avec le pouvoir conféré parl’annexe de la loi, de déterminer le risque.

Ici, deux principes importent : celui du pollueur payeur et celuide la répartition convenable du risque chez le transporteur, avantde faire appel à un fonds de consolidation.

Le sénateur MacDonald : Comme vous le savez, ces questionsfinancières sont importantes pour les sociétés ferroviaires d’intérêtlocal. Nous essayons de maintenir en vie un chemin de fer dansl’île du Cap-Breton, et tout avantage financier qu’on peut luiaccorder pour augmenter sa rentabilité est important.

Votre avocat a mentionné une disposition qui autorise unerévision. A-t-on prévu une réévaluation des dispositions de la loid’ici trois ou quatre ans?

Mme Raitt : Je pense que nous laissons simplement auxintéressés le soin d’en parler à nos fonctionnaires.

Shawn, un processus serait prévu.

Shawn Tupper, sous-ministre adjoint, Politiques, TransportsCanada : Les données que nous rassemblerons à la faveur derapports que nous recevrons nous permettront d’êtreconstamment à l’écoute du système, et, en fonction desnouveaux faits touchant les risques et accidents qui y serontsurvenus, nous pourrons préconiser les modifications appropriées.

Le sénateur MacDonald : On peut donc corriger le tir.

Mme Raitt : Si vous permettez, j’ai une dernière réponse pourla question. Je suis désolée de ne pas l’avoir donnée plus tôt.

Actuellement, David Emerson revoit pour nous la Loi sur lestransports au Canada. Elle compte de très nombreusesdispositions. À ce que je sache, les sociétés d’intérêt local ontfait des démarches, et la difficulté, pour lui, est d’assurer laviabilité de ces chemins de fer et le transport continu demarchandises pour les gros réseaux ferroviaires de notre pays.

Je pense qu’il conviendra de voir ce qui ressort de ce rapport. Ilest prévu pour un peu avant Noël.


Senator Plett: Further to that, minister, we had an insurancebroker here who, when I asked a question about risk versusreward and what the premiums were for someone like Essex,which had a perfect record, agreed that the kind of rates you haveare clearly judged by the kind of record you have. If a companylike Essex has a perfect record, its insurance rate would be loweras well.

Ms. Raitt: Yes. It will be market based.

Senator Plett: Right now, the only item we have that we’reconcerned about is crude oil. Are there not a lot of otherdangerous goods being shipped, and can they be added throughregulations at a later time if we feel that other fuels or otherdangerous goods need to be added?

Ms. Raitt: We focused on crude in the first instance in light ofwhat happened in Lac-Mégantic and also in light of the increasein terms of transportation by rail. The other types of dangerousgoods, although you do see some increase, it’s a much moreshallow slope compared to the slope of increase you see in crudeoil. Of course, as you increase the shipments by rail, you areincreasing the risk associated with an accident by rail. So wedetermined it would be best to deal with crude first.

Putting aside for a moment the tragedy that happened inLac-Mégantic and the terrible loss of life, crude oil is a difficultsubstance to clean up. It has an environmental aspect to it interms of expense associated with the cleanup, so we thought itwould be important to put the insurance in place for that.

Quite frankly, senator, I think everybody in the country wasoutraged when they realized MM&A was carrying only$25 million in insurance under the Canada Transportation Act.We had to do an analysis of what made sense and what wasappropriate.

The fund is there to protect above the insurance limits. It isfully anticipated that the majority will get caught up in their owninsurance levels in terms of being able to withstand and cover offan accident, and the fund is there just in case.

To give a mirror on this would be the Ship-source Oil PollutionFund. We started a levy in 1972 and discontinued it in 1974because we had capitalized the entire fund. There’s $405 million inthat fund right now. Last year about $100,000 in monies werepaid for claims against it.

It’s just easier. You have an administrator. If you can’t findwho the polluter is or if it went above the limit of the insurance,you submit to the administrator. The administrator determinesthe claim and the claim is paid so that the victims — like in thecase of Lac-Mégantic — don’t have to go to court. That’s theother aspect, too: to save, we stand in.

Senator Plett: If you say there is $405 million in that fund now,does that mean you would not be charging shippers anything forthe foreseeable future?

Le sénateur Plett : Madame la ministre, en plus de cela, nousavons entendu un courtier d’assurance qui, à ma question sur lerisque par rapport au montant et à la réduction des primes d’unassuré comme Essex, dont le dossier était parfait, a convenu quela prime dépendait nettement du dossier. Pour une société commeEssex, la prime était susceptible de baisser.

Mme Raitt : Oui. Elle sera déterminée par le marché.

Le sénateur Plett : Actuellement, la seule marchandise qui nousinquiète est le brut. N’y en a-t-il pas d’autres, dangereuses oucombustibles qu’on transporte et peut-on les assujettir auxrèglements, ultérieurement, si nous l’estimons nécessaire?

Mme Raitt : Nous nous sommes d’abord arrêtés au brut, enraison de la tragédie de Lac-Mégantic, et ainsi à cause del’augmentation de son transport par chemin de fer. Le transportdes autres marchandises dangereuses n’a pas augmenté aussirapidement que celui du brut. Bien sûr, l’augmentation dutransport par chemin de fer augmente le risque d’accident parce moyen de transport. Voilà pourquoi nous avons décidé de nousoccuper d’abord du brut.

Laissons de côté un moment la tragédie de Lac-Mégantic et leterrible bilan des pertes de vie. Le brut pose des difficultés denettoyage, dont les frais comportent un volet écologique. Voilàpourquoi nous avons pensé qu’il importait de prévoir pour celades assurances.

Très franchement, je pense que les Canadiens ont étéscandalisés de savoir que MM&A n’était assuré, aux termes dela Loi sur les transports au Canada, qu’à hauteur de 25 millionsde dollars. Nous avons dû faire une analyse de ce qui étaitraisonnable et de ce qui était approprié.

Le fonds intervient quand les limites d’assurance sontdépassées. On prévoit que, pour la majorité des assurés, lesniveaux d’assurance qu’ils paient suffiront pour leur accident etque le fonds ne sert à parer qu’aux imprévus.

Un fonds analogue serait la Caisse d’indemnisation desdommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée parles navires. Nos prélèvements pour cette caisse ont commencé en1972 et ont cessé en 1974, quand la caisse a été entièrementcapitalisée. Actuellement, elle s’élève à 405 millions de dollars.L’année dernière, elle nous a permis de verser 100 000 $d’indemnisations.

Elle enlève simplement une épine du pied. Un administrateurs’en occupe. Quand le pollueur est introuvable ou que les fraisexcèdent la limite d’assurance, on confie le dossier àl’administrateur qui détermine le montant de l’indemnité et leverse aux victimes — comme celles de Lac-Mégantic — qui n’ontplus besoin de s’adresser aux tribunaux. C’est aussi l’autreaspect : cette interposition permet des économies.

Le sénateur Plett : Si, actuellement, la caisse totalise405 millions, cela veut-il dire que les transporteurs maritimesn’ont rien à payer dans un avenir prévisible?


Ms. Raitt: We have not charged in the Ship-source OilPollution Fund since 1974. We are hoping to capitalize it to theamount of $250 million in five years, and then after that, youdon’t charge the levy, providing the fund is there to continue toincrease and grow with capital and be available.

Senator Eggleton: Thank you for being here. I support theintent of the bill. Let me pick up on something you said in youranswer to the last question.

You only have crude oil shipments in at this point, and thereare other hazardous goods. I’m reminded about the Mississaugadisaster in 1979. That wasn’t oil; that was propane and chlorine.It resulted in the evacuation of 200,000 people. Lac-Mégantic, if ithad happened in a built-up area, could have had a lot moredamage.

Why would you not put in other hazardous goods or at leastcommit to doing that within a year, because these are otherconcerns, just as they were in the case of Mississauga in 1979.

On the subject of the amount of insurance coverage thatMM&A had, under this proposal, as I understand, they would beconsidered a class 2 level and would require an insurance policy of$250 million. The costs have climbed already to $500 million andare still climbing. As I say, if this happened in a large urban area,the cost would be an awful lot more.

I realize you are setting up the shippers’ finance compensationfund, but if the principle here is polluter pay, why is the insurancenot more and why are we not having other hazardous goodsadded now?

Ms. Raitt: I will start with the first one in terms of hazardousgoods.

As I indicated before, we made a commitment in the Speechfrom the Throne that we were going to be taking a look at this. Aswe started doing the rounds of consultations, we quicklynarrowed it down to crude oil for a couple of reasons. One wasthat we were seeing a rapid increase and needed to focus on aspecific aspect. It was viewed that we needed to get this in placeright away, and we also needed to leave open, for the future, theability to scope in the others.

Currently, in the future and in the past, there is a workinggroup associated with the minister’s advisory council. It’s calledACRS the Advisory Council on Railway Safety, and theycontinue, in a subgroup, to look at these issues in terms ofgetting to a better idea. The work with continue in thedepartment.

In terms of priority, ethanol would be the next one on our listin terms of looking at whether or not to scope it in. That beingsaid, I don’t know if you had witnesses from the chemical industryin Canada, because they definitely have a point of view aboutwhether or not they should be scoped in.

Mme Raitt : Nous n’avons versé rien dans la caisse depuis1974. Nous espérons la capitaliser à hauteur de 250 millions encinq ans, après quoi les cotisations cesseront, à condition que lacagnotte continue de croître et reste accessible.

Le sénateur Eggleton : Merci d’être ici. Je suis en faveur del’idée du projet de loi. Permettez-moi de revenir à un détail devotre réponse à la dernière question.

Actuellement, vous ne ciblez que le transport du brut, et ilexiste d’autres marchandises dangereuses. La catastrophe deMississauga, en 1979, me revient en mémoire. Ce n’était pas dupétrole, mais du propane et du chlore. On a alors évacué200 000 personnes. Si Lac-Mégantic était arrivé dans un secteurbâti, les dommages auraient pu être beaucoup plus considérables.

Pourquoi n’incluriez-vous les autres marchandises dangereusesou, au moins, ne vous engageriez-vous pas à les inclure en moinsd’un an, parce qu’elles sont préoccupantes, elles aussi, toutcomme elles l’étaient, dans le cas de Mississauga, en 1979.

En ce qui concerne le montant de la couverture d’assurance quepossédait MM&A, en vertu du projet de loi, si j’ai bien compris,ce chemin de fer serait considéré comme de la catégorie 2, ce pourquoi il aurait besoin d’un niveau d’assurance de 250 millions dedollars. Les coûts ont déjà atteint 500 millions de dollars etcontinuent de grimper. Comme je viens de le dire, si l’accidentétait arrivé dans un vaste milieu urbain, les coûts auraient étéincroyablement plus élevés.

Je comprends que vous créez le fonds d’indemnisation financépar les expéditeurs, mais si le principe en jeu est celui du pollueurpayeur, pourquoi le montant de l’assurance n’est-il pas plus élevéet pourquoi n’ajoutez-vous pas maintenant d’autres marchandisesdangereuses?

Mme Raitt : Réglons d’abord la question des marchandisesdangereuses.

Comme je l’ai dit, nous nous sommes engagés, dans le discoursdu Trône, à examiner la question. Pendant les consultations, nousavons rapidement limité la liste au pétrole brut. Nous avions desraisons de le faire. D’abord, nous constations une augmentationrapide du transport de cette matière et nous devions concentrernotre attention sur un aspect particulier. Nous étions d’avis qu’ilfallait régler sans délai cette question, tout en continuant depouvoir, ultérieurement, nous attaquer aux autres marchandises.

À l’heure actuelle, il y a un groupe de travail rattaché au conseilconsultatif du ministre. Il s’agit du Conseil consultatif sur lasécurité ferroviaire. Ce groupe, réparti en sous-groupes,continuera d’examiner ces enjeux afin de se faire une meilleureidée de la situation. Les travaux se poursuivent également au seindu ministère.

Pour ce qui est des priorités, sachez que l’éthanol serait laprochaine substance sur notre liste. Cela dit, j’ignore si vous avezfait témoigner des représentants de l’industrie chimiquecanadienne, mais ceux-ci ont assurément leur point de vuequant à savoir s’ils devraient être visés ou non.


We have taken the first step to indicate that we believe thatshippers will be liable as well, and we will continue to followthrough on that. It was a matter of getting the crude oil in placefirst and foremost for the sake of ensuring that we have somethingin place, because this is where we are seeing the increase of oil byrail.

On MM&A, carrying the level of insurance is the importantfirst part, getting the levels correct, and we believe we’ve got thelevels correct given the risk. It’s hard to compare anything toLac-Mégantic. It was an unfortunate incident where operatingrules were not followed. An individual did not set the requisiteamount of handbrakes. As result, on a grade into a community,this happened.

When you indicate that you’re going to have strict liability forthe insurance level, there will be a fund on top of it, and when youincrease the ability to do administrative monetary funds, whenyou change the tank car that is going to be utilized, these are allthe things that go into consideration of protecting against anaccident happening. The level of insurance is only one aspect to it,and it’s there to make sure the polluter pays.

As well, you have to balance it against the fact that we want tomove our resources in the country and ensure our economycontinues to flow. Rail is incredibly important for that as well.

It’s a balancing act. You want to get the right level ofinsurance, and you want to protect the communities and theindividuals. We’ve been bringing this along step by step since2007, starting way back with original reports from committees ofwhat to do in terms of railway safety. You have alreadyconsidered Railway Safety Act amendments three or four yearsago and then again this year.

It’s a continuum. We think we have the right levels ofinsurance. We have brought in operational changes that willprotect foremost from derailment. In the case of a derailment,with the new tank-car standard, there will be less of an escape offluid or contents of the railcar. If there is a cleanup that needs tohappen or people that need to be compensated, they can do iteasily, without pain to the victims themselves.

Senator Eggleton: I hope in the answer to the first part that youare keeping a pace on this whole matter of these other substancesbecause remember Mississauga in 1979.

Ms. Raitt: Thank you, senator.

Senator Eggleton: Let me turn to the question of capacity andresources. There is the insurance scheme, but there is the issue ofkeeping the rail lines safe, and that involves capacity andresources.

Nous avons tout d’abord pris les devants en indiquant que lesexpéditeurs devraient également être tenus responsables, et nouspoursuivrons nos travaux dans ce sens. Évidemment, c’est lepétrole brut que nous visons en premier, compte tenu de lacroissance sans précédent des expéditions de pétrole brut parchemin de fer.

En ce qui a trait à la MM&A, tout d’abord, nous estimonsavoir fixé les niveaux d’assurance adéquats en fonction desrisques. Il est difficile de comparer quoi que ce soit avec l’accidentsurvenu à Lac-Mégantic. Il s’agissait d’un incident malheureux oùles règles d’exploitation n’ont pas été suivies. Une personne n’apas serré le nombre suffisant de freins à main, ce qui a donné lieuà ce terrible accident dans la collectivité.

Lorsqu’on indique qu’il y aura un régime de responsabilitéstricte sur le plan de l’assurance, on mettra également en place unfonds, et lorsqu’on parle de renforcer la capacité d’imposer dessanctions administratives pécuniaires et d’exiger le retrait gradueldes wagons qui ne respectent pas les nouvelles normes, ce sonttoutes des mesures qui permettront de réduire les risquesd’accident. Le niveau d’assurance n’est qu’un seul aspect et ilpermet de nous assurer que le pollueur paie.

En outre, on doit également tenir compte du fait que nousvoulons déplacer nos ressources d’un endroit à l’autre au pays etmaintenir l’économie à flot. Le transport ferroviaire est unélément essentiel.

Il faut donc trouver le juste équilibre. Nous voulons avoir leniveau d’assurance adéquat tout en protégeant les collectivités etles personnes. Nous travaillons là-dessus depuis 2007, àcommencer par les rapports originaux des comités sur lesmesures à prendre au chapitre de la sécurité ferroviaire. Vousavez proposé des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaireil y a trois ou quatre ans, puis vous l’avez encore fait cette année.

C’est un continuum. Nous estimons que les niveauxd’assurance sont les bons. Nous avons apporté des changementsopérationnels qui réduiront, en premier lieu, les risques dedéraillement. Si jamais il y avait un déraillement, grâce auxnouvelles normes qui s’appliquent aux wagons, le déversement ducontenu serait moins important. S’il devait y avoir un nettoyageou si des gens devaient être indemnisés, tout serait mis en placeplus facilement sans que les victimes n’aient à débourser quoi quece soit.

Le sénateur Eggleton : Compte tenu de l’accident deMississauga de 1979, j’espère que vous continuerez de vouspencher sur ces autres substances.

Mme Raitt : Merci, sénateur.

Le sénateur Eggleton : Permettez-moi de vous parler de lacapacité et des ressources. Il y a non seulement la question del’assurance, mais aussi le fait qu’il faut garder les voies ferroviairessécuritaires, ce qui implique le renforcement des capacités et desressources.


In 2013 the Auditor General was quite critical, noting that only26 per cent of all required rail safety audits were performed.VIA Rail is passenger, but according to him there wasn’t onesafety inspection done.

Since Lac-Mégantic you have said that only one additionalinspector has been added, bringing the total to 117 inspectors.

The Auditor General also criticized the skills or training of theinspectors and indicated that the inspections were inadequate. Ontop of that, your department has taken 20 per cent budget cuts inthe last number of years, all of which have an impact on yourability to keep the rail lines safe.

What are you doing to change things, add inspectors andupgrade their skills to provide the funds necessary to back up thislegislation? It is one thing to have legislation and give the ministerauthority, but if you don’t have the resources and capacity to doit, it isn’t going to get done. It doesn’t mean anything.

Ms. Raitt: In 2013 when I came in there were a number ofreports that came out, one from the Auditor General and we gotthe Transportation Safety Board report. So Transport Canada asan entity, and I as the minister, have all the pieces together interms of how to do better and move forward.

I would say, senator, I understand the $20 million figure thatyou put forth, but the reality is in railway safety we were up$1 million in funding last year. If you look at safety in general,there may be some areas where there was discontinuance of aprogram; but on the safety side, Laureen reminds me that whenwe started in 2014 we had 102 oversight staff, and for personnel atthe end of Q4, in March, we were at 122. So we are looking atmoving ahead and getting more oversight.

At this point, I can do this as an advertisement. We haveadvertised on LinkedIn, on transportation areas, Monster andWorkopolis. We are looking for these inspectors both on themarine and the Transport Canada side. We want them to comeforward and go through the process of incorporating them intoTransport Canada. With the new powers, especially withadministrative monetary policies, we will be able to find thoseissues that are happening in rail and deal with them right awayinstead of having the only way to deal with it by going to court.That will be an incentive for us as well.

I can assure you, senator, the department understands theimportance that we place in the other place on oversight on railsafety. They have appeared many times at the other place’scommittee on the issue detailing what they have done since theAuditor General’s report. They answer to me as well on acontinuing basis as to what they are doing to move that ahead.

En 2013, le vérificateur général a affirmé de façon catégoriqueque seulement 26 p. 100 de toutes les vérifications de la sécuritéferroviaire requises étaient effectuées. VIA Rail est peut-être unecompagnie ferroviaire de voyageurs, mais il semblerait qu’aucuneinspection de sécurité n’ait eu lieu.

Depuis le déraillement survenu à Lac-Mégantic, vous avezindiqué qu’on avait ajouté un seul inspecteur, ce qui portait letotal à 117 inspecteurs.

Le vérificateur général a également critiqué les compétences oula formation des inspecteurs en affirmant que les inspectionsétaient inadéquates. De plus, votre ministère a subi lescontrecoups de compressions de l’ordre de 20 p. 100 au coursdes dernières années, et tout cela a une incidence sur votrecapacité à maintenir la sécurité des voies ferrées.

Qu’allez-vous faire pour changer les choses, ajouter desinspecteurs et parfaire leurs compétences? Où allez-vous trouverles fonds nécessaires pour appuyer ce projet de loi? C’est bienbeau d’avoir une loi et de conférer des pouvoirs à un ministre,mais encore faut-il avoir les ressources et la capacité de les mettreen œuvre; autrement, cela ne vaut rien.

Mme Raitt : En 2013, lorsque je suis arrivée, différentsrapports ont été publiés, dont un du vérificateur général et unautre du Bureau de la sécurité des transports. Par conséquent,Transports Canada, ainsi que moi-même, en tant que ministre,avons tous les éléments dont nous avons besoin pour progresser etaméliorer les choses.

Sénateur, je comprends ce que vous dites concernant les20 millions de dollars, mais la réalité est qu’au chapitre de lasécurité ferroviaire, notre financement s’est accru de 1 million dedollars l’année dernière. Si on regarde la sécurité en général, on apeut-être mis fin à certains programmes, mais au chapitre de lasurveillance, Laureen me rappelle qu’en 2014, nous avions102 employés, et qu’à la fin du quatrième trimestre, en mars,nous en avions 122. Par conséquent, nous réalisons des progrèspour ce qui est d’accroître la surveillance de la sécurité ferroviaire.

Cela dit, nous avons fait paraître une annonce sur LinkedIn,dans le secteur des transports, Monster et Workopolis. Noussommes à la recherche d’inspecteurs dans les domaines maritimeset ferroviaires. Nous voulons les intégrer à Transports Canada.Grâce aux nouveaux pouvoirs dévolus par cette loi,particulièrement l’imposition de sanctions administrativespécuniaires, nous serons mieux à même d’examiner les enjeuxferroviaires et de les régler tout de suite plutôt que de devoir endébattre devant les tribunaux. Voilà qui sera pour nous unincitatif.

Sénateur, je peux vous assurer que le ministère comprendl’importance que l’autre Chambre accorde à la surveillance de lasécurité ferroviaire. Les fonctionnaires ont comparu à plusieursreprises devant le comité de la Chambre des communes pourexpliquer les mesures qui avaient été prises depuis le dernierrapport du vérificateur général. Ils me tiennent égalementinformée de la progression des travaux dans ce sens.


They are good people, though, at Transport Canada, and theyunderstand the importance of doing their job correctly. I have fullconfidence in their ability to make sure that we get to the rightplace. Having been given all the information and all the criticism,this is their opportunity to get it right, and they are on the righttrack, no pun intended.

Senator Eggleton: You are increasing the number of inspectorsto 122. You didn’t say anything about the training or the way thatinspections are conducted, which the Auditor General alsopointed out.

Ms. Raitt: Yes. The deputy minister and his team have takenall of these matters to heart.

The most important part is we are the oversight of theoversight, in essence, as ministers, senators and members ofParliament. It is the job of the public service to implement thedirection in which we would like them to go. That is exactly whatthey are doing, but it is important to monitor them as well. That iswhat we continue to do by having them appear at committee,write reports and by having benchmark reports coming to theminister on what is happening. It is management. Thank you.

Senator Neufeld: You have answered a number of questions,and I feel comfortable that you are looking at other dangerousgoods being shipped and your reasoning for targeting crude onlywith this bill.

I notice there is some difference between transport as it relatesto pipelines moving the same product. Pipeline carriers are heldwholly responsible — not the shipper, no one else — if there is abreak, and they have to have $1 billion worth of liability; if it isover that, I am sorry, it will cost you more.

You say that you are putting in place a supplementary shipperfinance compensation fund. I am not saying I have a problemwith it. I would like to know what you think the difference isbetween pipelines and rail transport. We just did a bill onpipelines. That doesn’t do any of that.

Ms. Raitt: We have a couple different regimes we can choosefrom. We have a marine regime, which I described already, whichwas paid for by the shippers in terms of the levy. We have thepipeline regime, which you have taken a look at. Both in the caseof the pipeline and the larger rail company, $1 billion is thestandard. CN and CP carry more than $1 billion in insurance, andthey are the first ones that are responsible for an accident. It isstrict liability and they have to pay.

Looking at the environmental side of it and the volumes we aredealing with in these oil trains and in marine and the sensitivityaround the water sources and where they are in communities, itwas determined that we were going to follow the marine basis

Sachez qu’à Transports Canada, les gens sont compétents etcomprennent l’importance de bien faire leur travail. J’aipleinement confiance en leur capacité de veiller à ce que toutsoit mis en œuvre comme il se doit. Ils ont reçu toutel’information de même que toutes les critiques et ils ont làl’occasion de rectifier la situation. Sans vouloir faire de jeu demots, j’estime qu’ils sont sur la bonne voie.

Le sénateur Eggleton : Vous dites que le nombre d’inspecteursest passé à 122. Vous n’avez toutefois rien dit au sujet de laformation ni de la façon dont les inspections sont menées, ce qui aété relevé par le vérificateur général comme étant une lacune.

Mme Raitt : Tout à fait. Le sous-ministre et son équipeprennent tous ces enjeux très au sérieux.

Sachez que nous, en tant que ministres, sénateurs et députés,sommes ceux qui surveillent ces gens responsables de lasurveillance. Il nous incombe de mettre en œuvre l’orientationque nous aimerions qu’ils prennent. C’est exactement ce qu’ilsfont, mais il est important de nous en assurer. C’est pourquoinous leur demandons de comparaître devant des comités, derédiger des rapports et de soumettre des rapports de référence à laministre sur la situation. C’est de la gestion. Merci.

Le sénateur Neufeld : Vous avez répondu à quelques-unes demes questions. Je comprends votre raisonnement de ne viser quele pétrole brut dans ce projet de loi, et j’ai confiance que vous vouspenchez également sur les expéditions d’autres matièresdangereuses.

Toutefois, je constate qu’il y a une certaine différence entre letransport ferroviaire du pétrole brut et le transport par pipeline.Ce sont les personnes qui exploitent les pipelines qui sont tenuesentièrement responsables — pas les expéditeurs ni personned’autre— en cas de bris, et elles ont une assurance responsabilitéde 1 milliard de dollars; si les dommages dépassent cette somme,tant pis, ce sont elles qui devront assumer les coûts.

Vous dites que vous mettez en place un fonds d’indemnisationsupplémentaire, financé par les expéditeurs. Je n’y vois aucunproblème. J’essaie plutôt de voir quelle est la différence entre letransport par pipeline et le transport par train. Nous venons toutjuste d’examiner un projet de loi sur les pipelines et il n’en étaitaucunement question.

Mme Raitt : Nous avons divers régimes en place. Nous avonsun régime maritime, dont j’ai parlé tout à l’heure, qui a été financépar les expéditeurs au moyen d’une contribution. Nous avons lerégime des pipelines, auquel vous avez jeté un coup d’œil. Dans lesdeux cas, que ce soit un pipeline ou une grande société ferroviaire,une assurance responsabilité de 1 milliard de dollars est la norme.Le CN et le CP se sont même dotées d’une assurance plus élevée,et elles sont les premières responsables en cas d’accident. Il y a unrégime de responsabilité stricte, et ces sociétés doivent payer.

En ce qui a trait à l’aspect environnemental et au volume depétrole qui est transporté par voie ferroviaire et maritime, demême que toute la question délicate des sources d’eau et de leuremplacement au sein des collectivités, il a été déterminé que nous


instead of the pipeline basis, which was to have this fund availablefor the cleanup should it exceed the $1 billion mark or the levelthat the smaller railways are asked to take into consideration. Wethink it is the right one.

The other aspect is that you can have a number of differententities involved. You can have physical operations. You canhave those who are involved operationally in the rail, and youwant to capture those as well. We decided to go down that path. Ithink it is the right path, given, quite frankly, the sheer costassociated with Lac-Mégantic. We got a good idea of what it canbe.

Turning to some other oil-by-rail accidents, derailments thathave happened, in the case of CN they have assumed fullresponsibility and liability, and they clean those up. They did sowithin their insurance limits, and they didn’t have to go to anyother sources. Having that fund in place is for the ‘‘just in case,’’just in case it goes into a water source or there is greaterenvironmental damage.

Senator Neufeld: Most of the oil is transported by pipeline. Ifthere is any place where there is volume it is within pipelines, noton rail.

I am not disputing that you shouldn’t have that fund, but thereis quite a difference. Why wouldn’t we treat pipelines the sameand have a fund there? I received your answer, and you havedecided to follow the marine example, and that is okay.

In the rail industry— heaven forbid it happens again— but ifwe had something larger than what has taken place withLac-Mégantic, at the end of the day it is the taxpayers that willpick up the difference, if it is more than $1.5 billion or somewherein that neighbourhood.

Ms. Raitt: Correct.

Senator Neufeld: Then the taxpayers pay. That is also acomparison with pipelines, because pipelines travel throughwaterways and close to the ocean, but it is the carrier that pays.It is quite different.

Ms. Raitt: You may appreciate, senator, the fact that thepipelines are managed by the Minister of Natural Resources, andI have the rail side of it. We came out after they did, and wethought this was the best program for us moving forward.

I will not argue the policy point, but we do think this is theright way to go and to line it up with how we are dealing with themarine aspect of it, of a sudden, complete emptying of thecontents of a large train or vessel.

allions nous appuyer sur le modèle du transport maritime plutôtque des pipelines, c’est-à-dire en ayant un fonds disponible pour lenettoyage au cas où les dommages dépasseraient le milliard dedollars ou le niveau d’assurance que les petites compagniesferroviaires sont tenues d’avoir. Je crois que nous sommes sur labonne voie.

En revanche, il peut y avoir différentes entités impliquées. Ilpeut y avoir les responsables des opérations physiques, de mêmeque ceux qui prennent part aux opérations ferroviaires, et on veutégalement les viser. Nous avons décidé d’aller dans cette directionet nous estimons que c’est la bonne, compte tenu des coûtsassociés au déraillement de Lac-Mégantic. Cela nous a donné unebonne idée.

Si on pense à d’autres déraillements qui ont donné lieu à desdéversements de pétrole, dans le cas du CN, cette société a assumél’entière responsabilité et a tout nettoyé. Elle n’a pas eu besoin definancement autre que son assurance. Nous avons donc ce fondsen place « juste au cas », dans l’éventualité où les dommagesenvironnementaux seraient trop grands.

Le sénateur Neufeld : La grande majorité du pétrole transitepar les pipelines, alors lorsqu’on parle d’un grand volume depétrole, ce sont davantage les pipelines que les trains qui sontconcernés.

Je ne dis pas que vous ne devriez pas avoir ce fonds, mais il y atout de même une différence. Pourquoi ne traiterions-nous pas lespipelines de la même façon en mettant en place un fondssemblable? Je comprends votre réponse; vous avez décidé desuivre l’exemple maritime, et ça va.

Dans l’industrie ferroviaire — en espérant que cela ne sereproduise plus jamais —, si un accident occasionnait desdommages encore plus importants que ceux de Lac-Mégantic,au bout du compte, ce serait les contribuables qui devraientdébourser la différence, par exemple si les dommages s’élevaient àplus de 1,5 milliard de dollars.

Mme Raitt : C’est exact.

Le sénateur Neufeld : Ce sont donc les contribuables quipaieraient. Dans le cas des pipelines, qui traversent également lescours d’eau et sont situés près des océans, c’est l’exploitant quipaierait. Il y a donc une grande différence ici.

Mme Raitt : Vous devez comprendre, sénateur, que lespipelines sont gérés par le ministre des Ressources naturelles, etque moi, je m’occupe du transport ferroviaire. Ils ont décidéd’agir ainsi, et nous avons convenu qu’il s’agissait du meilleurprogramme pour nous.

Chose certaine, nous pourrions débattre longuement depolitiques, mais nous estimons qu’il s’agit de la bonne façon deprocéder parce qu’elle s’harmonise à la façon dont nous gérerionsle déversement du contenu d’un grand navire.


Senator Neufeld: Sure. Don’t get me wrong; I don’t want youto pigeonhole me. I am saying that I agree with what you aredoing.

My last question concerns inspections. The NEB hasdramatically picked up inspections on pipelines, as TransportCanada has with rail. They apply a levy to the pipeline companies,the carriers. Is the same thing done through Transport? Can youapply a levy to all transporters of crude oil to actually hire moreinspectors or to look at those safety factors so that it doesn’t costthe public purse money but rather those that go out there to dothe business and make a dollar to actually pay for the costs? Isthat a thought process?

Ms. Raitt: A cost-recovery system. There are some pockets ofcost recovery within Transport Canada. The one I would indicateis when a vessel needs to be inspected on an annual basis, there arefees associated with that. All those things go into ensuring thatsafety regime at Transport Canada.

There is a bit of user pay inserted in that. It is not contemplatedthat this levy goes to Transport Canada; quite differently, it iscontemplated that this is a separate part of the ConsolidatedRevenue Fund, which will grow in interest, to ensure that it’sthere for the purpose of cleanup and compensation. It is not to gointo Transport Canada in and of itself, although I am sure thatthey would love that — for it to be made available for TransportCanada for its activities.

As I said, in terms of user pay, we currently deal with it. Incertain pockets, there are certain levies for inspection services ofinspectors.

But in the case of rail, the oversight on the rail side is one inwhich they act by government funding. They are there to ensurethat there is safety, that they are overseeing safety managementsystems, and checking on that and that they are looking into anycomplaints that there may be.

Senator Neufeld: I would argue the same rationale for the NEBregarding inspections of pipelines, plants and facilities that theyinspect on a regular basis.

Ms. Raitt: Cost recovery?

Senator Neufeld: Cost recovery. That’s an idea that peopleshould think about.

Ms. Raitt: There is no cost recovery in rail. I will just clarifythat.

Senator Oh: My question to you, minister, will be on thetransportation safety concern. Do all the shippers require aspecial permit or need to inform Transport Canada on thedangerous goods they are slipping through high-density or openareas?

Le sénateur Neufeld : Bien sûr. Comprenez-moi bien; je suisd’accord avec ce que vous faites.

Ma dernière question concerne les inspections. L’ONE aaugmenté de façon spectaculaire ses inspections visant lespipelines, tout comme Transports Canada l’a fait pour leschemins de fer. L’organisme impose une redevance aux sociétésde pipelines, c’est-à-dire les transporteurs. Le ministère desTransports fait-il la même chose? Peut-on imposer uneredevance à tous les transporteurs de pétrole brut pourembaucher plus d’inspecteurs ou pour examiner ces facteurs desécurité, afin qu’il n’en coûte rien au public, mais que ces coûtssoient plutôt assumés par les entreprises qui font de l’argent aveccette ressource? Envisage-t-on d’adopter cette approche?

Mme Raitt : Un système de recouvrement des coûts. Il y aquelques éléments à recouvrement de coûts au sein de TransportsCanada. Celui que j’aimerais mentionner concerne l’inspectionannuelle des navires, car elle entraîne des frais. Toutes ces activitésvisent à maintenir le régime de sécurité de Transports Canada.

Les utilisateurs paient une partie des coûts. On n’envisage pasd’affecter une partie de l’argent perçu par cette redevance àTransports Canada. Au contraire, on envisage plutôt d’en faireune partie distincte du Trésor qui accumulera des intérêts, afin deveiller à ce que cet argent puisse servir plus tard pour le nettoyageet les indemnisations. Cet argent ne sera pas versé à TransportsCanada comme tel, même si je suis certaine que ses représentantsaimeraient beaucoup cela — c’est-à-dire que cet argent soitdisponible pour les activités du ministère.

Comme je l’ai dit, nous nous penchons actuellement sur leprincipe de l’utilisateur-payeur. Dans certains cas, on impose desredevances pour les services d’inspection.

Toutefois, en ce qui concerne les chemins de fer, la surveillanceest exercée par l’entremise du financement du gouvernement. Lesinspecteurs veillent à la sécurité, et ils supervisent les systèmes degestion de la sécurité et reçoivent les plaintes.

Le sénateur Neufeld : Je ferais valoir que le même raisonnementpeut être appliqué à l’inspection des pipelines, des usines et desinstallations que l’ONE effectue régulièrement.

Mme Raitt : Le recouvrement des coûts?

Le sénateur Neufeld : Le recouvrement des coûts. C’est une idéeà laquelle les gens devraient réfléchir.

Mme Raitt : Il n’y a pas de recouvrement de coûts dans lesecteur ferroviaire. Je tiens à le préciser.

Le sénateur Oh : Madame la ministre, ma question concerne lapréoccupation liée à la sécurité dans le secteur des transports.Tous les expéditeurs doivent-ils détenir un permis spécial ouinformer Transports Canada des marchandises dangereuses qu’ilstransportent dans des endroits densément peuplés ou ouverts?


Ms. Raitt: Laureen will talk about the emergency orders thatwe have put in place. We have put in place several emergencyorders dealing with the transportation of dangerous goods, eitherin terms of appropriate testing and labelling, all the way throughto how fast you can go through urban centres that you talkedabout.

Since she lives this day to day, I will let her get it preciselycorrect, otherwise I cause railways to be very concerned when Italk about speed limits. I may be off by 5 miles per hour.

Ms. Kinney: There are several aspects to this issue, in particularrelated to crude oil. The minister did direct us to issue anemergency directive that set in place, I believe in April 2014, theresponse to the Transportation Safety Board’s recommendationin this area. It established a requirement for all railways thattransport over 10,000 carloads of crude oil and/or mixeddangerous goods in a train to develop a risk assessment and aplan to mitigate those risks, and to also establish certainprovisions at that time in terms of additional inspections andspeed limitations.

That has been a continuously evolving work, so there havebeen updates to those emergency directives added for moreinformation from the Transportation Safety Board or otherevents that have occurred.

I would also note that we have, through the minister’sdirection, established a protective direction on thetransportation of dangerous goods side that mandated thatcompanies — shippers, primarily, but also railways — thattransport these crude oil products must have an emergencyresponse plan in place. That was a legal mandate. They must havean approved plan. If they have any variance from that, we canenforce on that. That has also been put in place.

In terms of real-time monitoring of where exactly the carloadsare going, that is not something that we do at this point. We setup the regime and require the operators to look at those riskfactors and plan for them. Then we look at them and oversee howthey do that.

Senator Oh: How quick is the turnaround to get permission,because that affects the cost of doing business?

Ms. Raitt: For a company that wishes to transport oil by rail.

Ms. Kinney: A new company beginning to transport, one thatis establishing a new business completely as a new rail operator—and we have had a few in the last while — needs to get a railwayoperating certificate. As part of the rail operating certificateapproval process, they must demonstrate that they have a propercapacity to follow all the rules and regulations.

Mme Raitt : Laureen parlera des ordonnances d’urgence quenous avons mises en œuvre. En effet, nous avons mis en œuvreplusieurs ordonnances d’urgence visant le transport demarchandises dangereuses, qu’il s’agisse de tests ou d’étiquetageappropriés, en passant par les vitesses permises lors des passagesdans les centres urbains dont vous avez parlé.

Étant donné qu’elle s’occupe de ce volet au quotidien, je vais lalaisser vous donner les détails, car je cause beaucoup d’inquiétudechez les sociétés de chemins de fer lorsque je parle des limites devitesse; je me trompe peut-être de cinq milles à l’heure.

Mme Kinney : Il y a plusieurs éléments liés à cet enjeu, surtouten ce qui concerne le pétrole brut. La ministre nous a demandéd’émettre une ordonnance d’urgence qui a établi, en avril 2014, jecrois, la réponse à la recommandation du Bureau de la sécuritédes transports à cet égard. Cette ordonnance exige que toutes lessociétés de chemins de fer qui transportent plus de 10 000 wagonsde pétrole brut ou de marchandises dangereuses mélangées partrain mettent au point une évaluation du risque et un plan pourréduire ces risques, et également qu’elles prévoient, à ce moment-là, certaines dispositions liées à des inspections supplémentaires età des limites de vitesse.

C’est une ordonnance en évolution, et on l’a mise à jour pourpouvoir ajouter des renseignements du Bureau de la sécurité destransports ou pour l’adapter à d’autres événements qui se sontproduits.

J’aimerais également souligner que nous avons, sous ladirection de la ministre, établi une directive protectrice sur letransport de marchandises dangereuses qui enjoint les entreprises— surtout les expéditeurs, mais également les sociétés de cheminde fer — qui transportent des produits du pétrole brut de mettreen place un plan d’urgence. Il s’agit d’un mandat juridique. Ceplan doit être approuvé. Si les entreprises ne respectent pas cetteobligation, nous pouvons les obliger à s’y conformer. Cela aégalement été prévu.

Toutefois, nous n’exerçons pas encore la surveillance en tempsréel de l’emplacement exact où se rendent les wagons. Nousmettons le régime sur pied et nous exigeons que les exploitantsétudient les facteurs de risque et planifient en conséquence.Ensuite, nous nous assurons qu’ils le font.

Le sénateur Oh : Quel est le temps d’attente pour obtenir unepermission, car cela affecte les coûts d’exploitation?

Mme Raitt : Pour une entreprise qui souhaite transporter dupétrole par chemin de fer.

Mme Kinney : Une nouvelle entreprise dans le domaine destransports, c’est-à-dire une toute nouvelle entreprise de chemin defer— et il y en a eu quelques-unes dernièrement— doit obtenir uncertificat d’exploitation ferroviaire. Au cours du processusd’approbation du certificat d’exploitation ferroviaire,l’entreprise doit démontrer qu’elle est en mesure de respectertous les règlements.


If a railway company significantly changes any of theiroperating conditions — so if they add a significant volume ofany seriously dangerous good, product, et cetera — they arerequired to do a risk assessment under the Railway SafetyManagement System Regulations, look at the factors involvedand address these. Again, this is something we look at when weinspect the companies.

Senator Oh: Thank you. Good safety practice.

Senator Plett: I have just one question, minister, and it is asupplementary to what Senator Neufeld was talking about whenwe said that if you go to $1.5 billion, taxpayers would be on thehook for $250 million, or whatever it is.

Let’s say that happens — I hope it doesn’t — but let’s say wehave an accident that is $1.5 billion, and we have $1 billioninsurance and $250 million in the levy fund that you have capped.Now we are short $250 million, so you will start the levy again—

Ms. Raitt: Yes.

Senator Plett:— to bring that up. Would you first pay back the$250 million and cap it again at $250 million? That would meanthat taxpayers would not be on the hook in the long run; shippers,insurance companies and railways would be on the hook.

Ms. Raitt: In that scenario, which we hope will never come tofruition, the first $1 billion comes from the insurance; the second$250 million comes from the fund; and the next excess would be aloan from the Consolidated Revenue Fund into this shippingfund, specifically. It would be on terms that the Minister ofFinance deems.

From our point of view, I could see, hypothetically, that thepolicy point would be: first, pay the loan back to the Canadiangovernment CRF, and then recapitalize the fund all over again.That would be the logical way, and that is the way that we set thisbill up.

Senator Plett: Then the taxpayer would not be on the hook; itwould be a loan.

Ms. Raitt: Correct. Yes.

Senator Plett: Let me simply say thank you, minister. I thinkyou have a great bill here, as you have had in other legislation thatyou have brought forward. I am looking forward to passing thisquickly.

Ms. Raitt: And I appreciate you sponsoring it, senator. Thankyou.

Senator Eggleton: The government rightly announced newstandards in terms of the rail cars to gradually remove theDOT-111 cars. The problem is that the deadline for replacementis 10 years, as I understand it, but the Transportation Safety

Si une société de chemin de fer modifie de façon importantel’une de ses conditions d’exploitation— par exemple, si elle ajouteun volume important de marchandises très dangereuses, deproduits, et cetera — elle doit mener une évaluation du risqueen vertu du Règlement sur le système de gestion de la sécuritéferroviaire, étudier les facteurs de risque et les régler. Encore unefois, c’est un élément que nous examinons lorsque nous inspectonsles entreprises.

Le sénateur Oh :Merci. C’est une bonne pratique en matière desécurité.

Le sénateur Plett : J’ai seulement une question, madame laministre, et elle est liée à l’intervention du sénateur Neufeld et aufait que si vous allez à 1,5 milliard de dollars, les contribuablesdevront payer 250 millions de dollars — ou la somme exigée.

Supposons que cela se produit — j’espère que ce ne sera pas lecas —, mais supposons qu’il se produit un accident qui coûte1,5 milliard de dollars, et nos assurances couvrent 1 milliard dedollars et le fonds de redevances que vous avez plafonné couvre250 millions de dollars. Il nous manque maintenant 250 millionsde dollars, et vous allez donc percevoir une autre redevance...

Mme Raitt : Oui.

Le sénateur Plett : ... pour réunir cette somme. Commenceriez-vous par rembourser les 250 millions de dollars et fixer unnouveau plafond à 250 millions de dollars? Cela signifierait queles contribuables n’auraient pas à payer à long terme, mais que lesexpéditeurs, les sociétés d’assurance et les sociétés de chemin defer devraient payer.

Mme Raitt : Dans ce scénario, et nous espérons qu’il ne seproduira jamais, le premier milliard de dollars est fourni par lessociétés d’assurances, les 250 millions de dollars proviennent dufonds et l’excédent suivant serait un prêt du Trésor à ce fondsd’expédition particulier. Cela respecterait les modalités établiespar le ministre des Finances.

Selon notre point de vue, je crois que la politique serait lasuivante : tout d’abord, le prêt est remboursé au Trésor dugouvernement canadien, et ensuite on reconstitue le fonds. Ceserait le cheminement logique, et c’est ce que prévoit le projet deloi.

Le sénateur Plett : Et les contribuables n’auraient pas à payer,car il s’agirait d’un prêt.

Mme Raitt : C’est exact. Oui.

Le sénateur Plett : J’aimerais simplement vous remercier,madame la ministre. Je crois que vous avez un excellent projetde loi, comme l’étaient les autres projets de loi que vous avezprésentés. J’ai hâte de l’adopter rapidement.

Mme Raitt : Et je vous remercie de le parrainer, sénateur.Merci.

Le sénateur Eggleton : Le gouvernement a annoncé, avecraison, de nouvelles normes concernant les wagons, afind’éliminer graduellement les wagons DOT-111. Le problème,c’est que l’échéancier visant le remplacement est de 10 ans, d’après


Board says that these cars are unsafe and dangerous now. Thenumber of cars taking crude oil has grown astronomically overthe last few years. Are you going to accelerate this?

Ms. Raitt: I appreciate the question.

Last April, we did a quick shedding of the most dangerous cars— about 5,000 of them. We said that in 30 days they have to beout of the shipment of crude and ethanol. That was done assimply as indicating on the car that the car cannot be utilized forshipping. These cars can be used for other substances very safely;they’re just not appropriate for crude and ethanol.

Two things are happening in terms of this timeline. First of all,we had to align with the United States. That was importantbecause these go back and forth across the border several times,possibly, in a shipment. Definitely the intention is to have a NorthAmerican system. In our discussion with the United States, we didtake into consideration a few things, one of two things being themanufacturing capacity for the retrofitting of these new cars orthe building of the new car standard.

The departments looked at how to put it in a schedule thatmakes sense. Of course what makes sense is to get the mostdangerous cars out of the system first. They are the ones that haveshorter timelines. For example, in 2017, we have another raft ofcars that are not allowed to be utilized for crude or ethanol. Thoseare the unjacketed cars. That is one in which we have seen, inTransportation Safety Board reports, the necessity to removethem. That is an aggressive timeline.

We have been aggressive with the United States. In fact, we aresix months ahead of them in terms of those unjacketed cars. Ourdate is May 1 and their date is December 31. We are ahead ofthem; then we line it up.

From our part of the world, I went to see National Steel Car inHamilton. They manufacture tank cars. They have two shiftsworking around the clock and their orders are significant. Theyhave adopted the new tank car standard. They got out of the gatefirst. For them to put on a third line is possible. We are lookingfor that as well, to have them backfill the manufacturing side.

When we do our analysis on how we can possibly retrofit andreplace these cars, you can’t assume that a new company will openor that a current company will tool up even quicker, but that iswhat we are seeing happening. Even though the dates are there,

ce que je comprends, mais selon le Bureau de la sécurité destransports, ces wagons ne sont pas sécuritaires et ils sontdangereux maintenant. Le nombre de wagons transportant dupétrole brut a augmenté de façon spectaculaire au cours desdernières années. Allez-vous accélérer l’application de cettemesure?

Mme Raitt : Je vous remercie d’avoir posé la question.

En avril dernier, nous avons rapidement éliminé les wagons lesplus dangereux, c’est-à-dire environ 5 000 wagons. Nous avonsdéclaré qu’ils devaient cesser d’être utilisés pour le transport dupétrole brut et de l’éthanol d’ici 30 jours. Nous avons simplementindiqué sur chaque wagon qu’ils ne pouvaient pas être utiliséspour transporter ces substances. Ils peuvent être utilisés pourtransporter d’autres substances de façon très sécuritaire, mais ilsne sont pas appropriés pour le transport du pétrole brut et del’éthanol.

Deux choses se produisent relativement à l’échéancier. Toutd’abord, nous devions nous harmoniser aux pratiques des États-Unis. C’était un point important, car ces wagons traversentpossiblement la frontière plusieurs fois lors d’un envoi.L’intention est certainement de mettre en place un système quis’applique à toute l’Amérique du Nord. Au cours de nosdiscussions avec les États-Unis, nous avons tenu compte decertaines choses, notamment la capacité de rénover ces wagons oude construire de nouveaux wagons qui répondent aux normesétablies.

Le ministère a tenté d’établir un échéancier sensé.Manifestement, il est plus logique d’éliminer d’abord les wagonsles plus dangereux. Ce sont ceux qui sont visés par un échéancierplus serré. Par exemple, en 2017, une autre série de wagons nepourra plus être utilisée pour le transport du pétrole brut ou del’éthanol; ce sont les wagons sans enveloppe extérieure. Lesrapports du Bureau de la sécurité des transports indiquaient qu’ilétait nécessaire d’éliminer ces wagons, et c’est la raison pourlaquelle ils font l’objet d’un échéancier serré.

Nous avons également adopté une approche énergique en cequi concerne les États-Unis. En fait, nous avons six mois d’avancesur ce pays en ce qui a trait aux wagons sans enveloppe extérieure.En effet, notre date limite est le 1er mai et la date limite fixée parles États-Unis est le 31 décembre. Nous avons de l’avance sur eux,et ensuite nous nous harmoniserons.

Dans notre région du monde, je suis allée voir l’entrepriseNational Steel Car, à Hamilton. Cette entreprise fabrique deswagons-citernes. Elle a des équipes qui travaillent jour et nuit etelle traite de grosses commandes. Elle a adopté la nouvelle normeen matière de wagons-citernes. C’était la première entreprise à lesproduire. Elle a la capacité d’installer une troisième ligne deproduction. Nous envisageons également d’obtenir son aide pourremplir les commandes de fabrication.

Lorsque nous menons notre analyse sur la façon de rénover etde remplacer ces wagons, nous ne pouvons pas présumer qu’unenouvelle entreprise ouvrira ses portes ou qu’une entrepriseactuelle s’équipera encore plus rapidement, mais nous avons


the people purchasing these cars want the new cars and they wantthe best cars because they don’t want to be stuck with liabilityassociated with an accident. They know that these cars are theones that they want to have.

We continue to encourage what happens in other areas. I dohear from other parts of the country. Saskatchewan, for example,is interested in possibly starting up a manufacturing aspect to this,too. The market will respond to these dates and the dates are verydoable.

The unfortunate part of it in the United States is that the datesare being challenged in the courts on the rule. They will have theirprocess down there but we will continue on our schedule up here.I think you will see us ahead. We can only pull them so far interms of their dates.

Senator Eggleton: But you are going at a faster schedule.

Ms. Raitt: We are going at a faster speed and they are going toget slowed down.

Senator Eggleton: Particularly on the worst cars?

Ms. Raitt: Yes on the worst cars, six months ahead of time.

Senator Eggleton: If long-term environmental damage is donefrom one of these spills — hopefully that will not happen — thisbill doesn’t allow for citizens or citizens’ groups to sue therailways or whoever has been responsible for damages they havepersonally endured. Why has the government left them out of thepossibility of suing?

Ms. Raitt: There is a limit on the insurance level and a limit ontheir strict liability. However, there is not a limit on their liability.I would look to Alain on this. If there is a case of negligence thatcan be proven, they are not capped by the $1 billion or the$250 million. There is a route through the courts, if they can show— I don’t know what level of negligence it is.

If you are okay with it, Mr. Chair, Alain can answer.

The Chair: Sure.

Mr. Langlois: Any person affected by a derailment can claimagainst the railway or the fund any damage it suffers. It is notlimited. If it is property damage, personal damage, environmentaldamage, they can claim against the railway; they can claim againstthe fund. In that aspect, an environmental claim is allowed for aperson or private citizen to the extent that they actually sufferdamage.

What is restricted to the Crown is if there is environmentaldamage at large that is not suffered by a citizen or by privateparties. So a private party that does not suffer damage cannot

observé que c’est exactement ce qui se produit. Même si les datessont fixées, les gens qui achètent ces wagons veulent les nouveauxwagons et ils veulent les meilleurs wagons, car ils ne veulent pas seretrouver responsables d’un accident. Ils savent que ces wagonssont ceux qu’ils souhaitent acquérir.

Nous continuons d’encourager ce qui se fait dans d’autresrégions. J’entends parler d’autres régions du pays. Par exemple, laSaskatchewan souhaite peut-être lancer une entreprise defabrication de ces wagons. Le marché répondra et s’ajustera auxdates limites, car il est très possible de les respecter.

Ce qui est malheureux, c’est qu’aux États-Unis, ces dates sontcontestées devant les tribunaux. Le processus sera mis en œuvrelà-bas, mais nous continuerons de respecter notre échéancier ici.Je crois que nous aurons de l’avance. Nous pouvons seulement lesentraîner jusqu’à un certain point en ce qui concerne les dates.

Le sénateur Eggleton : Mais votre échéancier est plus serré.

Mme Raitt : Nous allons plus vite, et ils seront ralentis.

Le sénateur Eggleton : Surtout en ce qui concerne les pireswagons?

Mme Raitt : Oui, en ce qui concerne les pires wagons, nousavons six mois d’avance.

Le sénateur Eggleton : Si l’un de ces déversements causait desdommages environnementaux à long terme — et nous espéronsque cela n’arrivera pas —, le projet de loi ne permet pas auxcitoyens ou aux groupes de citoyens de poursuivre en justice lessociétés de chemin de fer ou les responsables des torts qu’ils ontpersonnellement subis. Pourquoi le gouvernement leur a-t-ilenlevé la possibilité d’intenter des poursuites judiciaires?

Mme Raitt : Il y a une limite à la couverture d’assurance et laresponsabilité stricte de l’assureur. Cependant, il n’y a pas delimite à la responsabilité globale. Je vais demander à Alain derépondre à cette question. Lorsqu’il y a eu négligence et que cepeut être prouvé, il n’y a pas de plafond de 1 milliard de dollars oude 250 millions de dollars. Il y a des recours judiciaires, s’ilspeuvent prouver... Je ne sais pas quel serait le degré de négligence.

Si vous êtes d’accord, monsieur le président, Alain peutrépondre à cette question.

Le président : Bien sûr.

M. Langlois : Toute personne touchée par un déraillement peutprésenter une demande d’indemnisation à la société ferroviaire ouau fonds pour tous les dommages encourus. Il n’y a pas de limite.Qu’on parle de dommages à la propriété, de dommagespersonnels, de dommages environnementaux, la personne peutprésenter une réclamation à la société ferroviaire ou au fondsd’indemnisation. Je mentionne en passant qu’une personne ou unsimple citoyen peut présenter une réclamation pour dommagesenvironnementaux dans la mesure où ils la touchent directement.

En revanche, quand il y a des dommages environnementauxétendus qui ne touchent pas directement un citoyen ou une entitéprivée, seule la Couronne peut présenter une réclamation. Donc,


claim against the railway or the fund. Normally, like inLac-Mégantic, the government stepped in and cleaned it up.The act says for anything that is beyond property orenvironmental damage suffered by a citizen, the expectation isthat government and municipalities will go in and clean up, so it isthese governments that are entitled to claim these damages.

Senator Eggleton: Are there not time frames on this?Sometimes the environmental damage may not be detected forsome period of time.

Mr. Langlois: There are limitations in the act to claim.

Senator Eggleton: What is that?

Mr. Langlois: It is three years from the discovery of thedamage.

Senator Eggleton: Okay.

Mr. Langlois: It is through both the fund and the claim againstthe railway.

Senator Eggleton: For my last question, firefighters are firstresponders and would be on the scene for these kinds of tragedies.Fire chiefs apparently — and I guess this was a committee in thehouse — asked that some of the money from the shipperscompensation fund be used toward training them to be able todeal with these kinds of situations. Are you agreeable to that?

Ms. Raitt: I was just whispering with Laureen because I doknow that this is an issue. I have spoken to the CanadianAssociation of Fire Chiefs about it. Both they and the Aboriginalfire chiefs sit on an emergency task force for us with respect todealing with these kinds of issues of response. I was clarifyingwith Laureen that I do receive quarterly reports and I have readthem. Their final report is coming out, but they are still strugglingwith this issue you brought up, which is how do you ensurefinancing of this training going forward? We will always be openwith the concept of training and we want it to happen, but it is themechanism.

On this task force, they are sitting at railways, municipalitiesand shippers. It is a pretty big group and they are making theircase for them in terms of how we go about ensuring this happens.Maybe Laureen can give more granularity on it.

Ms. Kinney: What may be of interest to the committee is thekind of work that they have already accomplished, which isdeveloping consistent training approaches of what is required forfirefighters and other first responders to respond to this type of

l’entité privée n’ayant pas directement subi de dommages ne peutpas présenter de demande d’indemnisation à la société ferroviaireou au fonds. Normalement, comme à Lac-Mégantic, legouvernement intervient et décontamine le secteur. La loiprévoit que le gouvernement et les municipalités interviennent etse chargent de la décontamination pour tous les dommages allantau-delà des dommages environnementaux ou à la propriété causésà un citoyen, ce sont donc les gouvernements qui peuventprésenter des demandes d’indemnisation pour ces dommages.

Le sénateur Eggleton : N’y a-t-il aucune prescription de délaipour cela? Il peut parfois falloir du temps pour constater desdégâts causés à l’environnement.

M. Langlois : Il y a des limites de temps dans la loi pourprésenter une réclamation.

Le sénateur Eggleton : Quelles sont-elles?

M. Langlois : La réclamation doit être présentée dans les troisans suivant la découverte des dommages.

Le sénateur Eggleton : Très bien.

M. Langlois : Cela vaut autant pour le fonds d’indemnisationque pour les demandes adressées aux sociétés ferroviaires.

Le sénateur Eggleton : Ma dernière question porte sur lespompiers et les premiers répondants à se rendre sur les lieux de cegenre de tragédie. Apparemment, les chefs des pompiers ontdemandé qu’une partie de l’argent du fonds d’indemnisationfinancé par les expéditeurs serve à les former pour qu’ils puissentintervenir dans ce genre de situation. Je suppose qu’ils l’ontdemandé à un comité de la Chambre. Seriez-vous d’accord aveccela?

Mme Raitt : Je parlais à voix basse avec Laureen, parce que jesais que c’est un enjeu. J’en ai parlé avec les représentants del’Association canadienne des chefs de pompiers. Je souligne qu’ilsfont partie, avec les chefs des services d’incendie autochtones,d’un groupe de travail sur l’intervention d’urgence pour nousaider à gérer ce genre d’enjeux. J’étais en train de mentionner àLaureen que je reçois des rapports trimestriels et que je les ai lus.Le rapport final s’en vient, mais ils n’ont pas encore réglé laquestion que vous soulevez, c’est-à-dire le financement de laformation à long terme. Nous serons toujours ouverts à laformation, nous voulons qu’il y en ait, mais il reste à endéterminer le mécanisme.

Au sujet de ce groupe de travail, il participe à des réunions avecles chemins de fer, les municipalités et les expéditeurs. C’est ungroupe assez important, qui fait valoir ses arguments sur la façond’assurer la formation. Laureen peut peut-être vous en parler plusen détail.

Mme Kinney : Le comité aimerait peut-être savoir ce que cegroupe a déjà accompli. Il a établi un cadre de formation général,que tous les pompiers et les autres premiers répondants doiventrespecter pour pouvoir intervenir dans ce genre de situation, parce


event, because it is so different and is becoming more of a riskwith the volumes going up. They have developed some trainingstandards and have been working on a number of areas like that.

They have been discussing whether the existing railway andshipper-funded training and equipment support programs thatare already in place are sufficient. As you can imagine, there isstill a fair bit of discussion going on with that. Whether they willcome forward with a recommendation on that, I don’t know.

Senator Eggleton: The issue here is for the municipalities, theproperty taxes shouldn’t have to absorb that. This should be partand parcel of this whole endeavour.

Ms. Raitt: I think there is some question about whether or notthe railways should be more involved. We have been pitched, asyou probably know, for a part of this levy to be going intotraining. I expect that will be a recommendation that may not berecommended by the committee at large, but maybe thefirefighters will. It will all go into the mix. We continuouslylook at rail safety, both in prevention and ensuring that we canclean it up appropriately and respond to it, and that the polluterpays at the end of the day.

We continue to work on those three principles. I am gratefulfor the work that the task force is putting into it.

Senator Eggleton: Okay. Please consider that, maybe a separatefund.

Thank you very much for your answers.

Ms. Raitt: Thank you, senator.

The Chair: Thank you to the minister and thank you to thewitnesses.

Honourable senators, we will now begin our consideration ofBill C-627. This bill proposes to amend the Railway Safety Act toimprove public safety by providing to the relevant authorities thepower to issue orders if a railway work or railway operation posesa threat to the safety of persons or property.

We have invited the sponsor of the bill, Ms. Joyce Bateman,Member of Parliament for Winnipeg South Center.

[Translation]

Ms. Bateman, you have the floor.

[English]

Joyce Bateman, Member of Parliament for Winnipeg SouthCentre, sponsor of the bill: Thank you, Mr. Chair. I am verypleased to have the opportunity to speak with you. I hope to

que c’est extrêmement différent des autres situations et qu’il y abeaucoup plus de risques quand le volume augmente. Ce groupe aétabli des normes de formation et travaille à divers projets dumême ordre.

Il se demande notamment si les programmes d’aide matérielleet de formation financés actuellement par les chemins de fer et lesexpéditeurs suffisent. Comme vous pouvez l’imaginer, il y aencore beaucoup de discussions à ce propos. Je ne saurais vousdire s’il va nous présenter une recommandation à ce sujet.

Le sénateur Eggleton : C’est un problème pour lesmunicipalités, les taxes foncières ne devraient pas servir àabsorber ce genre de coûts. Cet enjeu devrait faire partieintégrante de la réflexion.

Mme Raitt : Je pense qu’on se demande si les sociétésferroviaires devraient ou non participer davantage. Commevous le savez probablement, on nous a demandé d’utiliser enpartie ce levier pour financer la formation. Je m’attends à unerecommandation en ce sens, peut-être pas du comité au complet,mais peut-être des pompiers. Tout sera pris en considération.Nous ne cessons de réfléchir à la sécurité ferroviaire, quicomprend à la fois la prévention et toutes les mesuresnécessaires pour décontaminer l’environnement et intervenir encas d’accident, et nous voulons que ce soit le pollueur qui paie enbout de ligne.

Nous continuons de travailler sur la base de ces trois principes.Je suis reconnaissante à l’équipe de travail de toute l’énergiequ’elle y met.

Le sénateur Eggleton : D’accord. Alors je vous prie d’en tenircompte; il pourrait peut-être y avoir un fonds séparé pour cela.

Je vous remercie beaucoup de vos réponses.

Mme Raitt : Merci, sénateur.

Le président : Merci, madame la ministre, et merci à nostémoins.

Honorables sénateurs, nous allons maintenant entreprendrenotre examen du projet de loi C-627. Ce projet de loi propose demodifier la Loi sur la sécurité ferroviaire pour améliorer lasécurité publique en autorisant la délivrance d’ordres lorsqu’uneinstallation ferroviaire ou une activité exercée dans le cadre del’exploitation ferroviaire menace la sécurité des personnes ou desbiens.

Nous avons invité parmi nous la marraine du projet de loi,Mme Joyce Bateman, députée de Winnipeg-Centre-Sud.

[Français]

Madame Bateman, la parole est à vous.

[Traduction]

Joyce Bateman, députée, Winnipeg-Centre-Sud, marraine duprojet de loi : Merci, monsieur le président. Je suis très heureused’avoir l’occasion de vous parler aujourd’hui. J’espère pouvoir


answer any questions you might have on my private member’sbill, Bill C-627, An Act to amend the Railway Safety Act (safetyof persons and property).

[Translation]

As everyone knows, transportation security in general, and railsafety in particular, is one of the priorities of our government.

[English]

I’d like to highlight the leadership, and you just saw it, of ourMinister of Transport in this regard, who really has reacted veryeffectively to gaps in the system. I have found another gap that Iwould like to fill in the interests of rail safety. Indeed, the currentlegislation does not allow the minister or her rail-crossinginspectors to close a rail crossing when it presents a risk forpedestrians, cyclists, and persons in wheelchairs or in vehicles.

[Translation]

My private member’s bill will improve that situation for theentire country.

[English]

I have heard loud and clear from my constituents that railsafety is an issue that matters to them. As the Member ofParliament for Winnipeg South Centre, I share in this vision ofwanting to see our crossings safe, whether for a child riding a bikeacross a crossing, for a senior in a motorized wheelchair, or forany vehicle.

Rail crossings crisscross my riding, and the safety of them canbe enhanced. Therefore, I chose to use my private member’s bill toachieve greater rail safety in my constituency with the happyconsequence that Canadians all across the country will be saferand more secure because of this bill. It really was inspired by anevent in my riding, which I found was not possible to fix under thecurrent law.

[Translation]

My bill is about prevention, and proposes to enhance theRailway Safety Act by seeking to give additional powers to theMinister of Transport, Infrastructure and Communities, and torailway safety inspectors so they may intervene when required inorder to better ensure the safety of citizens, property andcommunities.

Additionally, this proposed legislation seeks to empowerrailway safety inspectors so that they may quickly intervene torestrict the use of unsafe works and equipment, and to forbid orrestrict the use of unsafe crossing work and road crossings.

répondre à toutes vos questions sur mon projet de loi d’initiativeparlementaire, le projet de loi C-627, Loi modifiant la Loi sur lasécurité ferroviaire (sécurité des personnes et des biens).

[Français]

Comme tout le monde le sait, la sécurité du transport engénéral, et du transport ferroviaire en particulier, constitue l’unedes priorités de notre gouvernement.

[Traduction]

Je voudrais souligner le leadership de notre ministre desTransports, comme vous venez de le constater, qui a su réagir defaçon très efficace pour combler les failles du système. J’ai pourma part trouvé une autre faille que j’aimerais colmater pourassurer la sécurité ferroviaire. En effet, la législation actuelle nepermet ni aux inspecteurs, ni même au ministre de fermer lespassages à niveau qui présentent un risque pour les piétons, lescyclistes et les personnes en fauteuil roulant ou à l’intérieur d’unvéhicule.

[Français]

Grâce à mon projet de loi, cette situation changera dansl’intérêt de tout le monde.

[Traduction]

Mes concitoyens ont clamé haut et fort que la sécuritéferroviaire leur tient à cœur. En tant que députée de Winnipeg-Centre-Sud, je souhaite comme eux que tout le monde puissetraverser un passage à niveau en toute sécurité, que ce soit unenfant à vélo, un aîné en fauteuil roulant motorisé ou unepersonne en voiture.

Ma circonscription est quadrillée de ces passages, et cesderniers pourraient être sécurisés. Pour ces raisons, j’ai choisi deprésenter un projet de loi d’initiative parlementaire pouraméliorer la sécurité ferroviaire dans ma circonscription et, parle fait même, la sécurité des citoyens de tout le pays. Mon projetde loi m’a véritablement été inspiré par un événement survenudans ma circonscription, que je ne trouvais pas possible decorriger sous le régime des lois actuelles.

[Français]

Axé sur la prévention, le projet de loi a pour but de régler desproblèmes avant qu’ils ne surviennent. Les propositions demodification visent à améliorer la Loi sur la sécurité ferroviaireet à conférer d’autres pouvoirs à la ministre des Transports, del’Infrastructure et des Collectivités et aux inspecteurs de lasécurité ferroviaire pour qu’ils interviennent, au besoin, afin demieux assurer la sécurité des citoyens, des biens et des localités.

Le projet de loi propose aussi d’autoriser les inspecteurs àintervenir rapidement et de mettre fin à des travaux dangereux ouà l’utilisation de matériel non sécuritaire. Ils doivent pouvoirinterdire ou restreindre l’utilisation des passages à niveau ou desouvrages de franchissement non sécuritaire.


What I propose in my private member’s bill is that the ministerand her inspectors have the power to shut down a railwaycrossing, if necessary, if the safety and security of any Canadian isat risk.

[English]

Thank you very much, Mr. Chair, for your kind attention. Itwill be my pleasure now to answer any questions you and yourcolleagues may have.

The Chair: Thank you, Ms. Bateman.

Senator Plett:Ms. Bateman, thank you for being here today toexplain the very important bill you propose.

I want you to share with the committee the story that led to thisbill. You said that something had led you to bring this billforward — an incident in your riding. Could you share that withthe committee?

Ms. Bateman: Absolutely, senator.

In 2007 we had a terrible accident in Winnipeg South Centre. Alovely lady was waiting for a hip replacement. My riding has awonderful seniors’ facility and a wonderful restaurant, with arailway running between the two. She was going across in hermotorized wheelchair and it got stuck in the crevices, if you like.The motorized vehicle is quite heavy and fell on her as it lurchedinto the crevice. But for a Good Samaritan who pulled her free,she would have been no more. That resonated greatly in thecommunity.

When I was speaking with the minister, I found that she didnot have the authority to close a crossing under the law. There’s alegislative gap. I said that I’d like to fill that gap. That was theinspiration and motivation for my bill, and I’m very hopeful itwill be successful.

Senator Plett: I certainly agree with the last comment. We’llmake every effort to make sure that it is.

The gap you talked about is not covered in Bill C-52; is thatcorrect?

Ms. Bateman: That’s right. The gap was something that Iidentified, and it just so happened that Bill C-627 was formulatedbefore Bill C-52 was finalized. I should give you every assurancethat the House of Commons committee, when they did theirclause-by-clause review of Bill C-627, they made sure itdovetailed with Bill C-52.

But, yes, this is a piece that was not covered.

It’s about prevention, preventing accidents, whether it’s animpact on one life or on an entire community like Lac-Mégantic.It’s wonderful if we can solve the problems before they happen.

Ce que je propose dans le cadre de mon projet de loi privé, c’estque le ministre et les inspecteurs ferroviaires aient le pouvoir etl’autorité de fermer les passages à niveau dangereux.

[Traduction]

Monsieur le président, je vous remercie de l’attention que vousm’avez accordée. Je suis maintenant prête à répondre à vosquestions et à celles de vos collègues.

Le président : Merci, madame Bateman.

Le sénateur Plett : Madame Bateman, je vous remercie d’êtreici pour nous expliquer ce projet de loi très important que vousproposez.

J’aimerais que vous racontiez au comité l’histoire à l’origine dece projet de loi. Vous avez dit que quelque chose vous avaitpoussée à rédiger ce projet de loi, un incident dans votrecirconscription. Pouvez-vous le raconter au comité?

Mme Bateman : Absolument, sénateur.

En 2007, il y a eu un terrible accident à Winnipeg-Centre-Sud.Une adorable dame était en attente du remplacement d’unehanche. Il y a dans ma circonscription une merveilleuse résidencepour personnes âgées et un restaurant fabuleux, séparés par unchemin de fer. Elle était en train de le traverser avec son fauteuilroulant motorisé quand les roues se sont prises dans les fentes, sil’on veut. Les fauteuils motorisés sont assez lourds, et le sien esttombé sur elle quand il s’est coincé dans la fente. Sansl’intervention d’un bon samaritain qui l’a tirée de là, elle neserait plus de ce monde. Son histoire a beaucoup ébranlé lacommunauté.

En parlant avec la ministre, je me suis rendu compte que la loine lui permettait pas de fermer un passage à niveau. C’est unelacune dans la loi. Je lui ai dit que j’aimerais combler cette lacune.C’est ce qui m’a inspirée et m’a motivée à préparer ce projet de loi,que j’espère beaucoup voir adopté.

Le sénateur Plett : Je l’espère assurément moi aussi. Nousallons faire tous les efforts possibles pour qu’il le soit.

La lacune que vous mentionnez n’est pas comblée par le projetde loi C-52, n’est-ce pas?

Mme Bateman : Non. C’est moi qui ai remarqué cette lacune,et j’ai rédigé mon projet de loi C-627 avant que le projet deloi C-52 ne soit terminé. Je peux vous garantir que le comité de laChambre des communes, quand il a procédé à l’étude article pararticle du projet de loi C-627, s’est assuré qu’il s’harmonise auprojet de loi C-52.

Mais effectivement, c’est un élément qu’il ne couvrait pas.

Mon projet de loi vise la prévention, la prévention desaccidents, qu’ils touchent une seule vie ou toute unecommunauté comme celle de Lac-Mégantic. C’est fantastiquequand nous pouvons résoudre les problèmes avant que desincidents ne surviennent.


Senator Plett: Hear, hear.

Can you give us an example of how your bill would impact theconstruction of railways in the case that municipalities or adjacentlandowners feel that people’s safety or the safety of property is atrisk?

Ms. Bateman: That’s an interesting question. Everybody isinterested in rail safety. Equally in my consultations in thedevelopment of this bill, I found that people in municipalgovernments are very interested in rail safety and preventionissues. I had consultations with the Transport officials, theminister and the teamsters, and they are very much in favour ofthis bill as well.

Senator Plett: And they have let us know that.

Ms. Bateman: Wonderful. I understand the gentleman wasbusy with another issue, but they are very supportive.

Of course, I also reached out to the companies that manage therail systems in this country.

With regard to how it impacts future development, the focuswas how we maintain and make sure that what we have in ourcommunities is safe for our families and communities. Withoutquestion, when something is enshrined in law, I think people takeit very seriously when they are developing the next tranche. So I’mhopeful that not only would the bill make sure that we maintainexisting facilities to ensure safety, but also that we would makesure that any new facilities developed would have that uppermostin mind.

Senator Plett: You mentioned in your opening statement thatthe minister and inspectors can shut down crossings. Is thatjointly or is that individually? Could either the minister or theinspector shut down the railways? If not, what added power isthere specifically for the inspectors in your bill?

Ms. Bateman: The bill is very clear and the legislation is veryclear that the minister has the power and so do the inspectors,who clearly report to her under the auspices of Transport Canada.There is a separate clause addressing each of them in the bill.That’s important, because she is a very comparable andcompetent minister but she can’t be everywhere.

The current structure has it so that she cannot close down acrossing to prevent an accident, nor can her large cadre of railwayinspectors. I’m hopeful that that case will change. The issue isdealt with separately in the legislation.

Senator Plett: Just to be clear, if I’m an inspector and I comealong and see an incident like you described— a lady lying there,and I don’t know that you suggested that it was because there wassomething unsafe — clearly I see that this is unsafe. That’s whythis accident happened. I can that day shut down that crossing

Le sénateur Plett : Bravo!

Pouvez-vous nous donner un exemple de la façon dont votreprojet de loi influencerait la construction d’un chemin de ferquand des municipalités ou des propriétaires de terres adjacentesestiment qu’il compromet la sécurité des personnes ou des biens?

Mme Bateman : C’est une question intéressante. Tout le mondeest pour la sécurité ferroviaire. De même, lors de mesconsultations pendant l’élaboration de ce projet de loi, j’aiconstaté que les élus des municipalités s’intéressent beaucoup à lasécurité ferroviaire et à la prévention. J’ai consulté desfonctionnaires du ministère des Transports, la ministre et lesTeamsters, qui sont tous très favorables à ce projet de loi.

Le sénateur Plett : Ils nous l’ont dit.

Mme Bateman : Fantastique. J’ai cru comprendre que cemonsieur était occupé avec un autre enjeu, mais ils nousappuient tous.

Bien sûr, j’ai également communiqué avec des représentantsdes entreprises qui gèrent les réseaux ferroviaires du Canada.

Pour ce qui est de l’incidence de ce projet de loi sur lesconstructions futures, je mets l’accent sur l’entretien du réseau etl’importance de veiller à ce que les rails qui traversent nos villes etnos villages soient sécuritaires pour nos familles et noscommunautés. Évidemment, dès qu’une chose est inscrite dansla loi, les gens la prennent très au sérieux s’ils doivent construireune nouvelle voie. J’espère donc que ce projet de loi va nonseulement assurer le bon entretien de l’infrastructure existantepour assurer la sécurité, mais faire en sorte que ce soit une prioritédans la construction de toute nouvelle infrastructure.

Le sénateur Plett : Vous aviez mentionné dans votre exposé quela ministre et ses inspecteurs peuvent fermer des passages àniveau. Le font-ils conjointement ou individuellement? Est-ce quesoit la ministre, soit un inspecteur peut fermer une voie ferrée?Dans la négative, quels sont les nouveaux pouvoirs que votreprojet de loi confère aux inspecteurs.

Mme Bateman : Ce projet de loi est très clair et la loi est trèsclaire : la ministre en a le pouvoir, tout comme les inspecteurs, quirelèvent clairement d’elle, sous l’égide de Transports Canada. Il ya des dispositions séparées sur la ministre et sur les inspecteursdans le projet de loi. C’est important, parce que c’est une ministretrès compétente, mais qu’elle ne peut pas être partout.

Selon la structure actuelle, elle ne peut pas fermer un passage àniveau pour prévenir un accident, pas plus que ne le peut sonéquipe, qui compte de nombreux inspecteurs ferroviaires. Jesouhaite que cela change. Cette question est traitée séparémentdans ce projet de loi.

Le sénateur Plett : Pour que ce soit bien clair, supposons que jesois un inspecteur, que je sois témoin d’un incident comme celuique vous avez décrit— une femme est étendue au sol, et je ne saispas trop si vous avez dit que c’était parce qu’il y avait là quelquechose de non sécuritaire — et que je voie clairement que ce


until these concerns have been dealt with, or what is the process?

Ms. Bateman: Rather than wait for the lady to be lyingprostrate, I think the role of the inspector is to look at the raillines and determine if they are being maintained properly, if theyare safe, or if a bicycle, wheelchair or whatever could getentrapped in this space.

The intention of this bill is to empower the inspectors.Obviously you saw the cadre of very eminent and capablepeople, lawyers and policy analysts who were working with theminister this morning on Bill C-52. There is a process and ahierarchy.

I don’t think any inspector will unilaterally do something, butthey will have the power, based on their sight inspections, to makethe recommendation. I’m sure there will be safeguards within thesystem, as there currently are.

Right now, that same inspector going and seeing a crossing,perhaps where you live, will have no power to shut that down.From my perspective, prevention is eminently more importantthan solving problems after they occur, whether there is economicimpact or personal impact.

So, yes, the inspector under this private member’s bill will havethe right to shut down a crossing that is deemed unsafe wheresomebody could be badly hurt.

Senator Eggleton: Thank you very much. First of all, I applaudyour concern about the issue of the safety of individuals at railcrossings.

You’ve probably answered my first question, which wouldhave been: Why would this be a private member’s bill when wehave all this activity on the government side in terms of legislationflowing out of the incident at Lac-Mégantic? I think you’veanswered it by saying that all of this dovetails with the legislationbeing put forward by the government, because that’s important.You can sometimes amend an act, and it can create an unintendedconsequence in another part of the act. I think you have coveredthat. You have said that this is all dovetailing.

Ms. Bateman: Yes.

It just so happened that we have the right to draft a privatemember’s bill at a certain point in time. And at that time, Ibrought forward this idea. It just happened to be ahead ofBill C-52.

Senator Eggleton: Good for you.

I picked up a comment from the House of Commonscommittee from Michael Bourque, President of the RailwayAssociation of Canada. He said:

passage n’est pas sécuritaire. C’est la raison même de cet accident.Je peux immédiatement fermer ce passage à niveau jusqu’à ce quele problème soit réglé ou quel est le processus?

Mme Bateman : Plutôt que d’attendre qu’une dame tombe, jepense que le rôle des inspecteurs est d’examiner les voies ferrées etde déterminer si elles sont bien entretenues, si elles sontsécuritaires ou si un vélo, un fauteuil roulant ou un autrevéhicule risque de s’y coincer.

L’intention de ce projet de loi est d’autoriser les inspecteurs àagir. Bien sûr, vous avez vu toutes les personnes très compétentes,les avocats et les analystes politiques, qui travaillent avec laministre au projet de loi C-52 et qui étaient là ce matin. Il y atoute une hiérarchie et un processus.

Je crois qu’aucun inspecteur ne ferait quoi que ce soitunilatéralement, mais il aurait désormais le pouvoir, selon soninspection visuelle, de formuler une recommandation. Je suiscertaine qu’il y aura des mesures de protection dans le système,comme il y en a déjà.

À l’heure actuelle, le même inspecteur qui verrait l’état d’unpassage à niveau, peut-être là où vous vivez, n’aurait pas lepouvoir de le faire fermer. De mon point de vue, il est infinimentplus important de prévenir que de résoudre les problèmes aprèscoup, pour en limiter les répercussions économiques oupersonnelles.

Donc oui, sous le régime de ce projet de loi d’initiativeparlementaire, l’inspecteur aura le droit de fermer un passage àniveau jugé dangereux où quelqu’un pourrait se blessergravement.

Le sénateur Eggleton : Merci infiniment. Pour commencer, jevous félicite de vous soucier de la sécurité des personnes auxpassages à niveau.

Vous avez probablement déjà répondu à ma première question,qui aurait été : pourquoi déposer un projet de loi d’initiativeparlementaire compte tenu de toute l’activité du gouvernement etdes projets de loi qu’il dépose dans la foulée de l’incident survenuà Lac-Mégantic? Je pense que vous avez répondu à ma questionen disant qu’il était harmonisé au projet de loi proposé par legouvernement, parce que c’est important. On peut parfoismodifier une loi et créer des conséquences involontaires ailleursdans la loi. Je pense que vous l’avez dit. Vous avez dit que les deuxétaient harmonisées.

Mme Bateman : Oui.

Il se trouve simplement que nous avons le droit de présenterdes projets de loi d’initiative parlementaire à un certain moment.À l’époque, j’ai eu cette idée. C’est simplement arrivé avant leprojet de loi C-52.

Le sénateur Eggleton : Tant mieux pour vous.

J’ai retenu une observation de M. Michael Bourque, présidentde l’Association des chemins de fer du Canada, devant le comitéde la Chambre des communes. Il a dit :


. . . Section 4 of the current Railway Safety Act alreadystates that ‘‘regard shall be had not only to the safety ofpersons and property transported by railways but also to thesafety of other persons and other property’’ in determiningwhether railway operations are safe, or whether somethingconstitutes a threat to safety.

ln addition, under section 31 of the current RailwaySafety Act, railway safety inspectors, on behalf of theMinister of Transport, already have the power to order arail line or crossing to be closed, or the use of railwayequipment to be stopped, if they deem it to be a threat tosafety.

So he is suggesting that this is redundant.

Ms. Bateman: I’m sure this gentleman is very eminent in hisfield. I don’t know this individual personally. I do know thatwhen I presented this idea and went to the minister and herofficials, it was made clear to me that there is currently alegislative gap and it should be filled. That is the essence of mybill.

Senator Eggleton: Okay. One more question.

The Grade Crossing Improvement Program provides acontribution of up to 50 per cent of the cost of a crossingimprovement project. The maximum contribution to a recipientfor a single project is $550,000.

That all sounds all very good, but some municipalities aresaying that the information on the program is scarce — it’s hardto come by — and the money is hard to access. I understand theresult of that is that some $3 million has been left unspent in thataccount.

These are important resources that these municipalities canuse. What is the situation there? Can you do something to helpmove that along better for the municipalities?

Ms. Bateman: As you know, we make all sorts of informationand programs available. It’s the municipality’s responsibility todecide how best to allocate scarce resources to access the variousprograms. I personally hope they embrace all of theseinfrastructure opportunities that the federal government hasmade available to them.

Senator Eggleton: They say that they knock on the door andthere is nobody there. They are having a hard time.

I realize it’s a separate bill, but it helps the implementation ofthis whole endeavour if you can improve these crossings. It’s agreat preventative move. I hope you’ll have a look at that to see ifmunicipalities can get access, rather than having money left in thefund.

Selon l’article 4 de la Loi sur la sécurité ferroviaireactuellement en vigueur, au moment de déterminer si lesactivités ferroviaires sont sécuritaires ou d’établir l’existenced’une menace à la sécurité, on doit tenir compte « [...] nonseulement de la sécurité des voyageurs et des marchandisestransportés par chemin de fer mais aussi de celle de touteautre personne et de tout autre bien ».

En outre, suivant l’article 31 de l’actuelle Loi sur lasécurité ferroviaire, les inspecteurs de la sécurité ferroviairepeuvent déjà, pour le compte du ministre des Transports,ordonner la fermeture d’une ligne de chemin de fer ou d’unpassage à niveau ou empêcher l’utilisation de matérielferroviaire s’ils estiment que ces installations ou ce matérielcompromettent la sécurité.

Il laisse donc entendre que c’est redondant.

Mme Bateman : Je suis persuadée que ce monsieur connaît trèsbien son domaine. Je ne le connais pas personnellement. Je saispar contre que quand j’ai présenté l’idée à la ministre et à sonpersonnel, ils m’ont répondu clairement qu’il y avait actuellementune lacune dans la loi et qu’il fallait la combler. C’est l’objectif demon projet de loi.

Le sénateur Eggleton : Très bien. Une dernière question.

Le Programme d’amélioration des passages à niveau offre unecontribution maximale de 50 p. 100 aux coûts de projetsd’amélioration des passages à niveau. La contribution maximaleque peut obtenir un promoteur pour un projet est de 550 000 $.

Tout cela semble très bien, mais certains maires nous disent quel’information sur le programme est morcelée, difficile à obtenir, etl’argent est difficile d’accès. C’est sans doute ce qui expliquepourquoi 3 millions de dollars sont restés intouchés dans ce fonds.

Ce sont des ressources importantes que les municipalitéspourraient utiliser. Qu’est-ce que qui se passe? Pouvez-vousfaire quelque chose pour que les municipalités puissent davantageen profiter?

Mme Bateman : Comme vous le savez, il y a toutes sortes derenseignements et de programmes accessibles. Chaquemunicipalité a la responsabilité de décider de la meilleure façond’utiliser ses ressources limitées pour accéder à diversprogrammes. J’espère personnellement qu’elles saisissent toutesles occasions d’améliorer leurs infrastructures que leur offre legouvernement fédéral.

Le sénateur Eggleton : Ils nous disent qu’ils frappent à la porte,mais que personne ne répond. Les temps sont difficiles pour lesmunicipalités.

Je suis conscient que c’est un projet de loi séparé, mais cetteinitiative a beaucoup plus de chance de porter fruit si nouspouvons améliorer les passages à niveau. C’est une excellentemesure de prévention. J’espère que vous pourrez y jeter un coupd’œil pour déterminer si les municipalités pourraient y avoir accès,plutôt que l’argent dorme dans le compte.


Thank you very much.

[Translation]

Senator Mockler: I have two brief comments. First, I wouldlike to say, MadamMember, that your French is as good as mine,if not better.

Ms. Bateman: I am still a student, and you are one of myteachers.

[English]

Senator Mockler: As a former Minister of Transportation forthe Province of New Brunswick, I believe it is a great initiative.Generally speaking, rail companies are the local road authorityresponsible for the pedestrian infrastructure at rail gradingcrossings, so how is the responsibility for the pedestriancrossing surface determined? How is the quality or type ofcrossing surface determined? I agree with you when you say —

[Translation]

You are proposing that dangerous railway crossings be shutdown.

Ms. Bateman: Yes, that is essential, because I think preventionis always the most important thing. Railway transportation is apartnership between the municipalities and the companies. Asalways, we can accomplish more when we work together.

[English]

It can vary, but the very crossing that was my inspiration forthis bill, I know that that one, there was a consultation betweenthe municipality and the rail company in question, and theyworked together to address the issues. Of course, at that pointthat rail crossing was actually shut to accomplish the upgrades.

[Translation]

As always, things will get done more effectively if we worktogether.

[English]

Senator MacDonald:Ms. Bateman, thank you for being here. Ihave to commend you on this bill; I think it’s a great idea.

I’m a little taken aback by the numbers here. I am surprisedthere are 28 serious injuries and 25 fatalities annually at crossingsin Canada. I would never have assumed it was that high. Havethey done any analysis on the impact of this bill in terms of thesetypes of fatalities across the country?

Ms. Bateman: My understanding is that Transport Canadadoes analysis on all injuries, fatalities and issues related to notonly railway safety, as is our interest here today, but throughout.

Merci beaucoup.

[Français]

Le sénateur Mockler : J’ai deux petits commentaires.Premièrement, j’aimerais vous dire, madame la députée, quevotre français est aussi bon que le mien, et peut-être meilleur.

Mme Bateman : Je suis encore une étudiante, et vous êtes l’unde mes professeurs.

[Traduction]

Le sénateur Mockler : En tant qu’ancien ministre provincialdes Transports du Nouveau-Brunswick, je pense que c’est uneexcellente initiative. Dans l’ensemble, les compagnies ferroviairessont les responsables locaux de l’infrastructure piétonnière qu’ontrouve aux passages à niveau, donc comment est établie laresponsabilité concernant la surface de la traverse de piéton?Comment détermine-t-on la qualité ou le type de la surface dupassage à niveau? Je suis d’accord avec vous quand vous dites...

[Français]

Vous proposez de fermer les passages à niveau dangereux.

Mme Bateman : Oui, c’est essentiel, parce que l’important,pour moi, est toujours la prévention. Le transport ferroviaire estun partenariat entre les municipalités et les compagnies. Commetoujours, on peut accomplir davantage lorsqu’on travailleensemble.

[Traduction]

Cela peut varier, mais pour le passage à niveau qui m’a inspiréce projet de loi, je sais qu’il y a eu des consultations entre lamunicipalité et la société ferroviaire et qu’elles ont travailléensemble pour corriger le problème. Bien sûr, ce passage à niveaua été fermé pendant les travaux d’amélioration.

[Français]

Comme toujours, il est plus efficace de travailler ensemble.

[Traduction]

Le sénateur MacDonald : Madame Bateman, je vous remercied’être ici aujourd’hui. Je dois vous féliciter pour ce projet de loi; jepense que c’est une excellente idée.

Je suis un peu surpris par les chiffres. Je suis étonné qu’il y aitchaque année 28 blessures graves et 25 décès aux passages àniveau au Canada. Je n’aurais jamais cru que les chiffres étaienthauts. Quelqu’un a-t-il analysé l’effet de ce projet de loi sur lesdécès aux passages à niveau?

Mme Bateman : Je crois que Transports Canada analyse toutesles blessures et tous les décès ou les autres problèmes liés nonseulement à la sécurité ferroviaire, qui nous occupe aujourd’hui,mais en général.


My lens on this bill was a question of prevention. To me, oneperson being hurt is one too many. If we have the tools to get thejob done, we’re better off. One of the tools clearly identified to mewas that the minister did not have the right to shut a crossingpoint, and so that was my focus. I’m aware that Transport hasdone enormous work on that analysis, and last July when we werebusy doing that work this was all part of the mix.

Senator MacDonald: We will have a better feel for it when theyhave a few years of data to look at.

Ms. Bateman: Once you change the right to close something,hopefully going forward, it significantly impacts those numbers.

The Chair: Thank you very much for your presentation.

[Translation]

Ms. Bateman: Thank you.

The Chair: I agree with my colleague, Senator Mockler, aboutthe quality of your French, and I congratulate you for it.

Ms. Bateman: Thank you.

The Chair: It is always positive to give such a good example.

[English]

Honourable senators, tomorrow evening, if you agree, we willproceed to clause-by-clause consideration on both Bill C-52 andBill C-627. We will also continue our review of a draft report onour CBC study.

Senator Eggleton: The other witnesses for today?

Senator Plett: Both witnesses replied that they were notavailable.

The Chair: I should have forwarded the letter of the clerk. Theydid write a letter saying that they support the bill.

Senator Plett: The teamsters sent a note that I was going toread into the record regarding their support of the bill, but I haddeleted it from my BlackBerry, unfortunately. I or the clerk canstill do that tomorrow. The group you had asked for also repliedthey couldn’t make it.

The Chair: I should have informed you about that. The chairtakes the whole responsibility.

(The committee adjourned.)

OTTAWA, Wednesday, June 17, 2015

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications, to which were referred Bill C-52, An Act toamend the Canada Transportation Act and the Railway SafetyAct; and Bill C-627, An Act to amend the Railway Safety Act

J’ai abordé ce projet de loi sous l’angle de la prévention. Pourmoi, une seule personne qui se blesse en est une de trop. Plus nousavons d’outils pour travailler, le mieux. L’un des outils qu’on m’anommés clairement, c’est que la ministre n’avait pas le droit defermer un passage à niveau, c’est donc ce sur quoi je me suisconcentrée. Je sais que le ministère des Transports fait un travaild’analyse considérable, et en juillet dernier, pendant que nousplanchions à ce projet de loi, ses analyses ont été prises en compte.

Le sénateur MacDonald : Nous aurons une meilleure idée de lasituation lorsque le ministère disposera de données sur plusieursannées.

J’espère que cette modification au droit de fermeture va avoirune grande incidence sur ces chiffres.

Le président : Je vous remercie beaucoup de votre témoignage.

[Français]

Mme Bateman : Je vous remercie.

Le président : Je suis d’accord avec mon collègue, le sénateurMockler, au sujet de votre français, et je vous en félicite.

Mme Bateman : Merci.

Le président : C’est toujours un bon exemple à donner.

[Traduction]

Honorables sénateurs, demain soir, si vous êtes d’accord, nousallons procéder à l’étude article par article du projet de loi C-52 etdu projet de loi C-627. Nous allons également poursuivrel’examen d’une ébauche de rapport sur notre étude sur la SRC.

Le sénateur Eggleton : Qu’en est-il est des autres témoinsprévus pour aujourd’hui?

Le sénateur Plett : Les deux ont répondu qu’ils n’étaient paslibres.

Le président : J’aurais dû faire parvenir leur lettre au greffier.Ils nous ont écrit qu’ils appuyaient le projet de loi.

Le sénateur Plett : Les teamsters ont envoyé un mot que jem’apprêtais à lire pour le compte rendu pour exprimer leur appuiau projet de loi, mais je l’ai supprimé de mon Blackberry,malheureusement. Le greffier ou moi-même pourrons le liredemain. Le groupe que vous vouliez inviter a également réponduque personne ne pouvait venir aujourd’hui.

Le président : J’aurais dû vous en informer. Le président enassume l’entière responsabilité.

(La séance est levée.)

OTTAWA, le mercredi 17 juin 2015

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications, auquel ont été renvoyés le projet de loi C-52,Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur lasécurité ferroviaire, ainsi que le projet de loi C-627, Loi modifiant


(safety of persons and property), met this day at 6:45 p.m. to giveclause-by-clause consideration to the bills.


[English]

The Chair: Today we are scheduled to proceed to clause-by-clause consideration of Bill C-52, An Act to amend the CanadaTransportation Act and the Railway Safety Act.

As you know, we have witnesses here from Transport Canada:Alain Langlois, General Counsel and Associate Head; BrigitteDiogo, Director General, Rail Safety; Benoît Turcotte, Director,Regulatory Affairs; Lenore Duff, Director General, SurfaceTransportation Policy; and Natalie Dolan, Manager/SeniorPolicy Advisor.

If it’s agreed, we’ll proceed to clause-by-clause consideration,using a certain grouping of clauses.

Senator Eggleton: May I comment before you go to clause-by-clause consideration?

The Chair: Sure, no problem.

Senator Eggleton: Mr. Chair, I appreciated the concernsaddressed by the minister at our meeting yesterday morning. Atthe same time, there needs to be a continual focus on providingthe resources needed to make sure that there is rail safety. This billis a move in the right direction. It sets up the liability for thecompanies that transport goods. In particular, we’re looking atthe crude oil situation, but of course we need to see it move intoother areas as well. The minister and officials indicated that theywere seized with that and were attempting to move that along. Iunderstand that ethanol will be the next one dealt with in thatcontext.

You can set these liability standards, ask for these amounts ofinsurance and set up this fund. But it’s most important to preventthese things from happening in the first place. When the AuditorGeneral says there isn’t enough inspection being done, inspectorsare not properly trained and there’s inadequacy in how the safetyaudits are carried out, it’s worrisome. The move to increase thenumber of inspectors is minor, from 21 to 22. Nevertheless, wecan hope that it will ensure a greater amount of safety, but theyshould well be considering more than that. That’s where this willstand or fall in the implementation of safety.

With those comments, I will support the bill.

The Chair: Thank you, Senator Eggleton. As you know, atthird reading you can address some of those issues again in theSenate.

Senator Plett, do you have a comment?

la Loi sur la sécurité ferroviaire (sécurité des personnes et desbiens), se réunit aujourd’hui, à 18 h 45, pour procéder à l’examenarticle par article de ces projets de loi.


[Traduction]

Le président : Aujourd’hui, nous devons procéder à l’examenarticle par article du projet de loi C-52, Loi modifiant la Loi surles transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Comme vous le savez, nous recevons des témoins deTransports Canada, soit Alain Langlois, avocat général etdirecteur associé; Brigitte Diogo, directrice générale, Sécuritéferroviaire; Benoît Turcotte, directeur, Affaires réglementaires;Lenore Duff, directrice générale, Politique des transportsterrestres; et Natalie Dolan, gestionnaire/conseillère principaleen politiques.

Si cela vous convient, nous procéderons à l’examen article pararticle en regroupant certaines dispositions.

Le sénateur Eggleton : Puis-je formuler un commentaire avantque vous n’entamiez l’examen article par article?

Le président : Bien sûr, pas de problème.

Le sénateur Eggleton : Monsieur le président, je suisreconnaissant envers la ministre d’avoir abordé certainespréoccupations au cours de notre séance d’hier matin. Parcontre, il faut constamment s’efforcer de fournir les ressourcesnécessaires pour assurer la sécurité ferroviaire. Le présent projetde loi constitue un pas dans la bonne direction, puisqu’il établit laresponsabilité des compagnies qui transportent des biens. Nousnous préoccupons particulièrement du pétrole brut, mais il fautévidemment qu’il puisse être transporté d’une région à l’autre. Laministre et les fonctionnaires ont indiqué qu’ils étaient saisis de laquestion et qu’ils tentaient de faire progresser les choses. Je croiscomprendre qu’ils s’occuperont ensuite de l’éthanol dans cecontexte.

On peut fixer des normes en matière de responsabilité, exigercertains montants sur le plan des assurances et établir un fonds,mais ce qui importe le plus, c’est prévenir ces accidents de surveniren premier lieu. Il est préoccupant que le vérificateur général aitindiqué qu’il n’y avait pas suffisamment d’inspections, que lesinspecteurs n’étaient pas adéquatement formés et que lesvérifications de sécurité comportaient des lacunes. Le nombred’inspecteurs augmente à peine, passant de 21 à 22. Néanmoins,nous pouvons espérer que cela permettra d’assurer une plusgrande sécurité. Le ministère devrait cependant envisager d’autresdémarches. C’est ce qui fera qu’on réussira ou non à améliorer lasécurité.

Sur ces commentaires, je vais appuyer le projet de loi.

Le président : Merci, sénateur Eggleton. Comme vous le savez,vous pouvez aborder certaines de ces questions de nouveau auSénat à la troisième lecture.

Sénateur Plett, souhaitez-vous intervenir?


Senator Plett: I have a comment only because Senator Eggletonfelt the need to put something on the record, because clearly, as hesays, he’s supporting the bill. We’re going to go to clause-by-clause consideration and it will pass. Then tomorrow, he willaddress those same concerns again in the chamber and he willagain support the bill and it will pass.

He wanted to get his shot in at the government, so I will at leastsay that the minister was quite clear in that we are addinginspectors and clearly adding larger insurance levels. We all knowthat premiums are based on safety records, and when you have toall of a sudden carry $1 billion in insurance or over $0.5 billion,we know that with that will come clearly an effort to be saferbecause nobody wants to have those claims. Nobody wants tohave a Lac-Mégantic again. That is what initiated a lot of this.

The bill allows the minister and inspectors more leeway inproactively correcting issues and that will speak to safety. I atleast want to say that I believe the government has been veryproactive in putting safety at the top of its agenda and this is justanother step in doing that.

Having said that, I will support the bill.

The Chair: That being said, I guess the same applies. I’m surewe’ll be hearing you at third reading either tomorrow or nextweek or at the beginning of July.

Shall the title stand postponed?

Hon. Senators: Agreed.

The Chair: Shall clause 1, which contains the short title, standpostponed?


The Chair: Shall clause 2 carry?






The Chair: Shall clauses 5 to 7 carry?







Le sénateur Plett : Je voulais intervenir simplement parce que lesénateur Eggleton a éprouvé le besoin de dire quelque chose auxfins du compte rendu, car il appuie clairement le projet de loi,comme il l’a souligné. Nous allons effectuer l’examen article pararticle du projet de loi, qui sera adopté. Puis, demain, il aborderade nouveau les mêmes préoccupations à la Chambre, il appuiera leprojet de loi, et la mesure législative sera adoptée.

Il voulait décocher une flèche au gouvernement, alors jesoulignerai au moins que la ministre a très clairement indiquéqu’elle ajouterait des inspecteurs et augmenterait les niveauxd’assurance. Nous savons tous que les primes se fondent sur lesantécédents en matière de sécurité, et quand les entreprisesdoivent soudainement avoir une assurance d’un milliard ou deplus d’un demi-milliard de dollars, nous savons qu’elless’efforceront clairement d’être sécuritaires, car personne ne veutfaire de réclamation. Personne ne veut que l’incident deLac-Mégantic ne se reproduise. C’est ce qui a suscité un grandnombre de ces démarches.

Le projet de loi accorde au ministre et aux inspecteurs une plusgrande latitude pour corriger les problèmes de façon proactiveafin d’améliorer la sécurité. Pour ma part, je tiens à préciser que jecrois que le gouvernement s’est montré très proactif en faisant dela sécurité sa principale priorité, et le présent projet de loi n’estqu’un autre pas dans cette direction.

Cela étant dit, j’appuierai le projet de loi.

Le président : Cela dit, je suppose que la même choses’applique. Je suis certain que nous vous entendrons au coursde la troisième lecture, que ce soit demain, la semaine prochaineou au début de juillet.

Le titre est-il réservé?

Des voix : Oui.

Le président : L’article 1, le titre abrégé, est-il réservé?

Des voix : Oui.

Le président : L’article 2 est -il adopté?

Des voix : Oui.

Le président : L’article 3 est-il adopté?

Des voix : Oui.

Le président : L’article 4 est-il réservé?

Des voix : Oui.

Le président : Les articles 5 à 7 sont-ils adoptés?

Des voix : Oui.


Des voix : Oui.


Des voix : Oui.








The Chair: Shall the schedule carry?


The Chair: Are there any new clauses?

Hon. Senators: No.



The Chair: Shall the short title carry?


The Chair: Shall the bill carry?


The Chair: Does the committee wish to consider appendingobservations other than the speeches you will be makingtomorrow or next week?

Senator Eggleton: I was tempted to, but I will take theminister’s word on the areas that she will follow up on.

The Chair: Does everyone agree that I shall report the bill tothe Senate, and I will ask permission for them to proceed the sameday?


The Chair: Unless you really want to come back in July.

Senator Eggleton: I’m okay with proceeding the same day.

The Chair: Honourable senators, we will now proceed toclause by clause. The witnesses are not allowed to comment onthe following bill because it’s a private member’s bill and theyhave no opinion on it.

If you agree, I will free the witnesses to go downstairs to areception for the Canadian Brewer’s Association.

Senator Eggleton: Can I ask a question? They should be able toanswer this, because the sponsor of the bill said that this bill wasaddressing a gap. I’m not going to ask you to comment onwhether there is a gap, but she said that there was some sort of aneffort — meeting or whatever — to make sure it dovetailed witheverything else and that there aren’t unintended consequences oranything in Bill C-627 that would conflict with the otherlegislation the government has or that was just adopted orwhatever. Can you confirm that?

Des voix : Oui.


Des voix : Oui.


Des voix : Oui.

Le président : L’annexe est-elle adoptée?

Des voix : Oui.

Le président : Y a-t-il de nouvelles dispositions?

Des voix : Non.


Des voix : Oui.

Le président : Le titre abrégé est-il adopté?

Des voix : Oui.

Le président : Le projet de loi est-il adopté?

Des voix : Oui.

Le président : Le comité souhaite-t-il annexer des observationsautres que celles qui figureront dans les discours que vous ferezdemain ou la semaine prochaine?

Le sénateur Eggleton : J’étais tenté de le faire, mais je croirai laministre sur parole dans les domaines où elle assurera le suivi.

Le président : Plaît-il au comité que je fasse rapport du projetde loi au Sénat, et je demande l’autorisation de procéder le jourmême?

Des voix : Oui.

Le président : À moins que vous ne teniez vraiment à revenir enjuillet.

Le sénateur Eggleton : Je suis favorable à ce qu’on procède lejour même.

Le président : Honorables sénateurs, nous allons maintenantprocéder à l’examen article par article. Les témoins ne sont pasautorisés à intervenir au sujet de ce projet de loi, car il s’agit d’unprojet de loi d’initiative parlementaire et ils ne peuvent émettred’opinion à son sujet.

Si cela vous convient, je libérerai les témoins pour qu’ilspuissent se rendre à une réception donnée en bas par la CanadianBrewer’s Association.

Le sénateur Eggleton : Puis-je poser une question? Les témoinsdevraient pouvoir y répondre, car la marraine a dit que son projetde loi corrigeait une lacune. Je ne vais pas vous demander de medire s’il y a une lacune, mais elle a affirmé qu’il y avait une sorted’effort— une réunion ou je ne sais quoi d’autre— déployé pourveiller à ce que le projet de loi C-627 cadre avec le reste, qu’il n’aitde conséquences involontaires ou qu’il ne contienne pas dedispositions qui entreraient en conflit avec d’autres lois actuellesou adoptées récemment. Pourriez-vous le confirmer?


Alain Langlois, General Counsel and Associate Head, TransportCanada: I’m not aware of a meeting, but we have reviewed thelegislation and provided comments to the department. Iunderstand there was communication to ensure that the bill wasconsistent and did not create unintended consequences with oneanother. I don’t believe the bill does.

That’s as far as I’m going to go.

Senator Eggleton: Okay. I just wanted to put that on therecord.

[Translation]

The Chair: I wish you a good evening, and I thank you verymuch for being here. Had we had problems, you would have beenthere to help us.

[English]

Honourable senators, we will now proceed to clause-by-clause consideration of Bill C-627, an Act to amend theRailway Safety Act (safety of persons and property).

Is it agreed that we proceed to clause-by-clause consideration?


Senator Eggleton: I’m going to support this, as well, althoughI’m not totally convinced that it’s necessary. There is a case thatcan be made for redundancy in it. I think the member had aparticular interest in ensuring that this kind of a bill was put inplace so she could tell her constituents that she had moved on thiseffort.

I think we could support it.

The Chair: I would imagine, Senator Plett, that you would liketo add a few words.

Senator Plett: Again, I appreciate Senator Eggleton’scomments. I’m going to make a note that if we want SenatorEggleton’s support after we come back — whenever we comeback— that we will make sure that we will try to bring bills in atthe end of the session, because it’s a pleasure to work with him afew days before we rise.

The Chair: Is it agreed that we proceed to clause by clause?


The Chair: Shall the title stand postponed?







Alain Langlois, avocat général et directeur associé, TransportsCanada : Je n’ai pas eu vent d’une réunion, mais nous avonsexaminé le projet de loi et présenté des observations au ministère.Je crois comprendre que des échanges ont eu lieu pour veiller à ceque la mesure législative cadre avec le reste et n’ait pas deconséquences involontaires sur d’autres lois. Je ne pense pas quele projet de loi pose de problème à cet égard.

Je ne m’avancerai pas plus loin.

Le sénateur Eggleton : D’accord. Je voulais simplement quecela figure au compte rendu.

[Français]

Le président : Je vous souhaite une bonne soirée et vousremercie beaucoup pour votre présence. Si nous avions eu desproblèmes, vous auriez été présent pour nous aider.

[Traduction]

Honorables sénateurs, nous allons maintenant procéder àl’examen article par article du projet de loi C-627, Loi modifiantla Loi sur la sécurité ferroviaire (sécurité des personnes et desbiens).

Plaît-il au comité de procéder à l’examen article par article?

Des voix : Oui.

Le sénateur Eggleton : Je vais appuyer ce projet de loiégalement, même si je ne suis pas entièrement convaincu qu’ilsoit nécessaire. Il me semble qu’il contient des redondances. Jecrois que la députée avait un intérêt particulier à ce qu’un projetde loi de ce genre soit adopté pour qu’elle puisse dire à sesélecteurs qu’elle agissait dans ce dossier.

Je pense que nous pourrions l’appuyer.

Le président : J’imagine, sénateur Plett, que vous voudriezajouter quelques mots.

Le sénateur Plett : Ici encore, je remercie le sénateur Eggletonde ses observations. Je garderai en mémoire que si nous voulonsson appui quand nous reviendrons, peu importe quand cela sera,nous veillerons à déposer des projets de loi à la fin de la session,car c’est un plaisir que de travailler avec lui à quelques jours de laprorogation.

Le président : Plaît-il au comité de procéder à l’examenarticle par article?

Des voix : Oui.

Le président : Le titre est-il réservé?

Des voix : Oui.


Des voix : Oui.


Des voix : Oui.






The Chair: Are there any new clauses?

Hon. Senators: No.



The Chair: Shall the title carry?


The Chair: Shall the bill carry?


The Chair: Does the committee wish to consider appendingobservations?

Hon. Senators: No.

The Chair: Shall I report the bill to the Senate as quickly aspossible?

Hon. Senators: Yes.

The Chair: Thank you, honourable senators.

We will now proceed in camera to discuss CBC reports.

(The committee continued in camera.)

Des voix : Oui.


Des voix : Oui.

Le président : Y a-t-il de nouvelles dispositions?

Des voix : Non.


Des voix : Oui.

Le président : Le titre est-il adopté?

Des voix : Oui.

Le président : Le projet de loi est-il adopté?

Des voix : Oui.

Le président : Le comité souhaite-t-il annexer des observations?

Des voix : Non.

Le président : Ferai-je rapport du projet de loi au Sénat dansles plus brefs délais?

Des voix : Oui.

Le président : Merci, honorables sénateurs.

Nous allons maintenant poursuivre la séance à huis clos pourexaminer des rapports sur la Société Radio-Canada.

(La séance se poursuit à huis clos.)


Le mercredi 17 juin 2015

Transports Canada :

Alain Langlois, avocat général et directeur associé;

Brigitte Diogo, directrice générale, Sécurité ferroviaire;

Benoît Turcotte, directeur, Affaires réglementaires;

Lenore Duff, directrice générale, Politique des transports terrestres;

Natalie Dolan, gestionnaire/conseillère principale en politiques.

Wednesday, June 17, 2015

Transport Canada:

Alain Langlois, General Counsel and Associate Head;

Brigitte Diogo, Director General, Rail Safety;

Benoît Turcotte, Director, Regulatory Affairs;

Lenore Duff, Director General, Surface Transportation Policy;

Natalie Dolan, Manager/Senior Policy Advisor.

Available on the Internet: http://www.parl.gc.ca Disponible sur internet: http://www.parl.gc.ca

COMPARAÎT

Le mardi 16 juin 2015

L’honorable Lisa Raitt, C.P., députée, ministre des Transports.

TÉMOINS


Association des chemins de fer du Canada :

Michael Bourque, président et directeur général;

Terry Berthiaume, président et directeur général, Essex TerminalRailway Company.

Canadien Pacifique :

Robert Taylor, vice-président adjoint, défense des intérêts nord-américains.

Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada :

Éric Harvey, avocat principal, Affaires réglementaires.

Marsh & McLennan Companies :

James Beardsley, président, Global Rail Practice (parvidéoconférence).

Office des transports du Canada :

Nina Frid, directrice générale, Direction générale du règlement desdifférends;

Liz Barker, avocate générale, Direction générale des servicesjuridiques, de Secrétariat et de registraire.

Teamsters Canada :

Phil Benson, lobbyiste.

Safe Rail Communities :

Patricia Lai, cofondatrice (par vidéoconférence).

Association canadienne de gestion du fret :

Bob Ballantyne, président.


Transports Canada :

Laureen Kinney, sous-ministre adjointe, Sécurité et Sûreté;

Shawn Tupper, sous-ministre adjoint, Politiques;

Alain Langlois, avocat général et directeur associé.

À titre personnel :

Joyce Bateman, députée, Winnipeg-Centre-Sud, marraine du projetde loi.

(Suite à la page précédente.)

APPEARING

Tuesday, June 16, 2015

The Honourable Lisa Raitt, P.C., M.P., Minister of Transport.

WITNESSES


Railway Association of Canada:

Michael Bourque, President and Chief Executive Officer;

Terry Berthiaume, President and Chief Operating Officer, EssexTerminal Railway Company.

Canadian Pacific:

Robert Taylor, Assistant Vice President, North AmericanAdvocacy.

Canadian National Railway Company:

Éric Harvey, Senior Counsel, Regulatory Affairs.

Marsh & McLennan Companies:

James Beardsley, President, Global Rail Practice (by videoconference).

Canadian Transportation Agency:

Nina Frid, Director General, Dispute Resolution Branch;

Liz Barker, General Counsel, Legal, Secretariat and RegistrarServices Branch.

Teamsters Canada:

Phil Benson, Lobbyist.

Safe Rail Communities:

Patricia Lai, Co-Founder (by video conference).

Freight Management Association of Canada:

Bob Ballantyne, President.


Transport Canada:

Laureen Kinney, Assistant Deputy Minister, Safety and Security;

Shawn Tupper, Assistant Deputy Minister, Policy;

Alain Langlois, General Counsel and Associate Head.

As an individual:

Joyce Bateman, Member of Parliament for Winnipeg South Centre,sponsor of the bill.

(Continued on previous page.)

Documents

Transport and Transports et des Communications communications