UNIVERSITATEA ALMA MATER

Conf. univ.dr. EUGEN POPESCU

Teoria transporturilor internationale -NOTE DE CURS-

SIBIU 2006

NEVOIA DE TRANSPORT IN ECONOMIA MONDIALA

Transporturile interne si internationale asigură buna desfăşurare a producţiei în industrie şi agricultură, circulaţia bunurilor materiale, a oamenilor şi a informaţiei. Transporturile facilitează legăturile între regiunile cu materii prime şi cele în care acestea se prelucrează, precum şi desfacerea şi redistribuirea produselor în centrele corespunzătoare, circulaţia oamenilor, apropierea între aşezări umane, între ţări, între continente. Prin diversitate, nivel tehnic, viteză, intensitatea fluxurilor, transporturile caracterizează de regulă zonele dezvoltate economic, ţările puternic industrializate.

In conditiile societatii internationale actuale când economia-mondială valorifică complex, fără precedent, materiile prime, rolul transporturilor a crescut considerabil. Prin intermediul lor se fac schimburi permanente de materii prime, produse şi bunuri în general, între diversele zone ale ţării, între ţări aflate pe acelaşi continent sau la mari distanţe, pe alte continente. Tot căile de comunicaţii sunt cele care asigură deplasarea oamenilor între locuinţă şi locul de muncă în zonele de destindere, în scopuri turistice etc.

Caracterizarea economiei mondiale printr-o mare varietate de interferenţe de multe ori între ţări şi zone situate la mari distanţe unele de altele, ceea ce, de asemenea, a contribuit la creşterea rolului transporturilor. Şi, de asemenea, explozia informaţională şi amploarea turismului au impulsionat activitatea în transporturi. Participarea la dezvoltarea economiei mondiale, ieşirea din izolare a comunităţilor umane, integrarea în sistemele generale informaţionale şi creşterea nivelului de civilizaţie au fost şi sunt posibile prin intermediul transporturilor. Acest tip de activitate a ţinut pasul cu exigenţele modernizării şi cu sporirea traficului şi a volumului, a înregistrat cu rapiditate descoperirile ştiinţei, ritmul impus de revoluţia tehnico-ştiinţifică contemporană.

Pentru a caracteriza gradul de înzestrare cu căi de comunicaţii a unui teritoriu, a fluxurilor de transport, a intensităţii lor, precum şi a măsurii în care spaţiul geografic respectiv dispune de un sistem de transport adecvat se folosesc o serie de indici economici de genul: densitatea reţelei de căi: de comunicaţii, transportul de mărfuri) t/km) şi de călători/km.

Traseele speciale amenajate sau construite, destinate practicării unui anumit tip de transport au determinat şi diferenţierea acestora în: terestre, navale, aeriene şi speciale (categorie în care intră transporturile urbane, conductele, liniile de înaltă tensiune, telecomunicaţiile şi comunicaţiile spaţiale)

Transporturile terestre cuprind: căile ferate, căile rutiere, conduc-transporturile urbane etc., iar în cele navale: transporturile navale interioare dale, pe canale, lacustre) şi transporturile navale maritime. Transporturile internationale au cunoscut în secolul nostru o evoluţie cu totul deosebită, fiind capabile în prezent, să asigure un volum fără precedent al traficului şi legături cu cele diferite zone ale globului. Prin aceasta au fost întreprinse ample lucrări în cel puţin trei directii principale: modernizarea, îmbunătăţirea continuă a mijloacelor de transport, capacitate, viteză, eficienţă) şi organizarea riguroasă, după modele matematice, a fluxurilor de transport tot mai intense. Realizările în aceste direcţii s-au reflectat prin intarirea rolului unor rute (căi ferate, şosele, canale, fluvii navigabile) şi al unor centre de transport (porturi, aeroporturi, noduri feroviare şi auto, mân ansambluri urbane), cu implicatii deosebite în modificarea peisajului geografic. Aceasta deoarece dezvoltarea sorturilor (a infrastructurii de căi de comunicaţii şi a curenţilor de transport) a atras pretutindeni apariţia de industrii, aşezări umane, zone de agrement, într-un cuvânt - o prezenţă mai activă a omului şi a vieţii moderne. Dezvoltarea transporturilor in sec. XX a continuat prin construirea unor căi, în special în zonele izolate din Africa şi Asia, prin modernizarea unor trasee, care st dublate şi electrificate, prin construirea unor linii speciale pentru trenurile de viteză, după noi concepte tehnologice (monorai, pernă de aer etc.). Totodată a fost introdusă comanda şi semnalizarea automată a circulaţiei, ceea ce permite o sporire considerabila a traficului şi creşterea siguranţei în transport. Printre ţările considerate cu succese în acest domeniu se numără: Franţa, Japonia, Germania, Elveţia, Italia, Rusia ş.a. In domeniul căilor rutiere s-a construit o reţea mondială de şosele, s-a modernizat o mare parte a drumurilor, s-au construit autostrăzi şi reţeaua acestora continuă să creasca, mai ales în SUA şi în ţările vest-europene. Tot acum s-a cristalizat reţeaua de transporturi aeriene, de telecomunicaţii, transportul urban electric, inclusiv cel subteran (metroul), reţeaua de conducte de petrol şi gaze naturale, de linii de înaltă tensiune etc. iele de transporturi navale interioare trec printr-o fază de modernizare (dragarea albiilor, semnalizare etc.), de realizare a unor construcţii hidrotehnice şi sisteme de : si

canale care asigură posibilitatea folosirii unor căi navigabile mult în interiorul uscatului (sistemul Marilor Lacuri - St. Lawrence, încheiat în 1959, Volga - Don, Rhin. Una din prioritati a constat in îmbunătăţirea mijloacelor de transport, în special în e priveşte creşterea vitezei şi a volumului. Rezultatele sunt spectaculoase: viteza automobilelor a crescut de la 15-25km/oră la 250-300km/oră; viteza trenurilor a crescut 0-80 km/oră, cât era la începutul secolului XX, la 200-250 km/oră în mod frecvent 100 km/oră în cazul trenurilor de mare viteză, în aviaţie au fost bătute toate recordurile de viteză, aeronavele de pasageri circulând cu l 000 km/oră, iar cele supersonice cu 2000 km/oră. Sporirea vitezei a fost corelată cu creşterea capacităţii, celei mai spectaculoase rezultate fiind obţinute în transportul maritim, în care, după anul 1956, a fost deschisă era supertancurilor, inaugurată de constructorii japonezi. Astăzi, multe santiere din lume construiesc nave de 150 000 tdw şi mai mult (500000 tdw şi peste), desi se remarcă o limitare a tonajului determinată de pericolul de apariţie a accidentelor la tancurile petroliere (cu urmări dezastruoase pentru poluarea marilor), de dificultăţi de construire a unor instalaţii portuare speciale (de multe ori, platforme artificiale realizate in largul mării). Dar sporirea capacităţii poT0 1 i urmărită şi în alte sectoare ale transporturilor, cum sunt cele feroviare (vagoane de marfa de 75-100t), auto (camioane de 6-40), aeriene (supernave cu 400-500 de locuri), prin conducte (tuburi cu diametre 100-150 cm) etc. Viteza şi capacitT0 a, corelT0 1 cu o programare ştiinţifică, în mare parte computerizată, a circulaţiei, au dus la sporirea siguranţei, a fluxurilor diurne şi eliminarea curselor în gol şi, drept urmare, la o eficienţă maximă prin utilizarea integrală a parcului de mijloace de transport etc.

Transportul de mărfuri containerizat (în recipiente închise) s-a stins mult, în1 uncţie de tipul de marfa, asigurând operativitate în procesul de încărcare - descarcare-transbordare a mărfurilor, corelTrea diferitelor tipuri de transport, scăderea cheltuielilor de transport şi creşterea eficienţei.

Capitolul 1

Transportul international componenta a economiei mondiale

1.1 Notiuni de baza

Transportul reprezintă o latură a activităţii economice a societăţii omeneşti, organizată în scopul învingerii distanţelor. Prin. activitatea de transport se realizează deplasTrea în spaţiu a bunurilor sau a oamenilor în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti.

Transportul este strâns legat de societatea omenească şi a apărut o dată cu aceasta. Omul primitiv se deplasT dintr-un loc în altul în căutTrea de hrană şi protecţie împotriva vicisitudinilor naturii. Limitele fizice ale organismului uman în privinţa distanţelor ce puteau fi parcurse pe jos şi a cantităţii de bunuri materiale ce puteau fi transportate, au determinat, în timp, descoperirea unei game variate de mijloace ajutătoare numite astăzi „căi şi mijloace de transport". Acestea au cunoscut o permanentă dezvoltTre cantitativă, calitativă şi structurală, în pas cu dezvoltTrea producţiei, a ştiinţei şi tehnicii, contribuind nemijlocit la dezvoltTrea forţelor de producţie, la creşterea economică pe plan mondial.

Transportul nu este un scop în sine, ci un mijloc de realizTre a unei multitudini de scopuri practice. ValidTrea oricărei mişcări în spaţiu a bunurilor şi persoanelor depinde exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează a fi obţinute. Omul primitiv nu se deplasa şi nu căra cu sine cele necesare fără un scop anume, iar viaţa modernă de astăzi ne oferă nenumărate motivaţii cu privire la deplasarea în timp şi spaţiu a oamenilor şi a mărfurilor.

Transportul influenţează toate laturile vieţii economico-sociale, iar dezvoltTrea ordonată şi armonioasă a acestora în pas cu cerinţele reproducţiei lărgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.

Rolul şi importanţa transporturilor pot fi evidenţiate prin analiza relaţiilor acestora cu diverse aspecte economice, sociale şi politice ale activităţii membrilor societăţii.

/. Aspectele economice ale activităţii membrilor societăţii privesc relaţiile acestora cu natura şi societatea în cTre trăiesc şi muncesc. Producţia bunurilor materiale necesTre existenţei oamenilor şi creşterii nivelului lor de trai este îndreptată spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural

şi prelucrarea, transformarea acestora în diverse bunuri menite să satisfacă trebuinţele oamenilor (hrana, îmbrăcăminte, încălţăminte ş.a.).

Pe de altă parte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform pe teritoriul unei ţări şi nici pe planeta noastră. Zăcămintele minerale, cum sunt cele de minereuri feroase şi neferoase, de cărbuni tec. Se găsesc cu precădere în anumite ţări şi zone ale globului, dar lipsesc complet în alte zone. Unele localităţi pot avea resurse naturale care să satisfacă principalele trebuinţe ale omului în materie de hrană, dar pot fi lipsite de resursele necesare altor activităţi de producţie.

Între aceste extreme, caracteristica generală este aceea că în diverse zone resursele naturale sunt limitate şi nu pot satisface din plin toate cerinţele producţiei.

Materiile prime necesită la rândul lor prelucrarea, transformarea lor în produse intermediare şi produse finite. Minereul de fier trebuie topit şi transformat în oţel şi fonta, apoi trebuie prelucrat în diverse forme. Grâul trebuie transformat în făină şi pâine, în alte produse de panificaţie, iar lâna trebuie transformată în fire, în ţesături şi îmbrăcăminte.

Nu întotdeauna procesele de prelucrare intermediară şi finală se desfăşoară în zonele de extracţie a materiilor prime, deşi aceasta ar fi de dorit. Cauzele sunt multiple şi ţin de politica economică, de încadrarea ţărilor în diviziunea internaţională a muncii, de dezvoltarea ştiinţei şi tehnicii tec.

Fără transport, producţia bunurilor materiale ar fi fost condamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinată exclusiv de cerinţele satisfacerii nevoii sociale pe plan local.

Dezvoltarea transporturilor, apariţia de noi mijloace de transport perfecţionate şi specializate a eliminat izolarea economică, a permis specializarea şi schimbul de activităţi, formarea pieţei naţionale şi a pieţei mondiale, dezvoltarea comerţului pe plan intern şi internaţional.

Astăzi schimbul de produse şi activităţi este aşa de dezvoltat, încât, practic, nu mai există zone şi localităţi care să depindă exclusiv de produsele obţinute pe plan local. Transportul a făcut posibilă exploatarea mai completă şi mai eficientă a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al ţărilor lumii.

Dezvoltarea schimbului de produse şi activităţi pe plan naţional şi internaţional prin contribuţia nemijlocită a transporturilor evidenţiază următoarele aspecte economice mai importante:

• fără transport, posibilităţile de a face comerţ ar fi fost limitate strict pe piaţa locală. Pe măsura dezvoltării şi perfecţionării mijloacelor de transport, piaţa a putut fi extinsă în cadrul naţional şi internaţional, sporind capacitatea de absorbţie a acesteia;

• transportul a făcut şi face posibil un echilibru mai bun între cererea şi oferta pentru diverse mărfuri pe plan naţional şi internaţional. Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare în alte zone;

• în aceste condiţii, posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele unde se află în abundenţă în zonele cu deficit în asemenea mărfuri, tinde să egalizeze preţurile acestora. Dacă oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare decât cererea de pe o anumită piaţă, va exista o tendinţă de scădere a preţurilor, cu posibile pierderi pentru vânzători; invers, dacă cererea depăşeşte oferta, va exista o tendinţă de creştere a preţurilor. Echilibrul dintre cerere şi ofertă creat prin intermediul transporturilor şi al mecanismelor de piaţă va exercita însă o acţiune stabilizatoare a preţurilor pe diverse pieţe;

• pe măsură ce zonele care oferă produse similare se lărgesc, concurenţa dintre vânzători creşte şi tinde să ţină preţurile la niveluri rezonabile. Fiecare cumpărător va avea un număr mai mare de furnizori potenţiali care să se concureze între ei, iar posibilitatea unor aranjamente de preţuri ridicate între aceştia are şanse mai mici sau este chiar exclusă;

• transportul asigură în bună măsură şi mobilitatea capacităţilor de prelucrare intermediară şi finală. Activitatea multor fabrici depinde uneori total de resursele naturale aflate în apropiere. Pe măsură ce resursele se epuizează, capacităţile de producţie vor putea fi reamplasate în alte zone cu resurse mai bogate (fabricile: de mobilă, cocseriile, sondele ş.a.);

• specializarea în activitatea de producţie şi comercializare este facilitată şi încurajată. Colectivităţile umane se vor concentra în exploatarea resurselor naturale pe care le au Ia

îndemână din abundenţă, în prelucrarea lor, ştiind că nevoile de alte produse vor putea fi satisfăcute prin schimbul cu alte produse şi transportul lor de la o anumită distanţă. Pe această cale, devine posibilă crearea unor capacităţi de producţie puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, în condiţii de rentabilitate şi eficienţă economică;

• schimbul de mărfuri pe plan intern şi internaţional face necesară deplasarea oamenilor în interes de afaceri, transportul de documente comerciale şi schimbul valutar, organizarea de târguri şi expoziţii, participarea la activitatea diverselor organizaţii economice internaţionale. Toate acestea sunt posibile astăzi în mare măsură datorită dezvoltării transporturilor.

2. Aspectele sociale pe care le generează activitatea de transport se referă în principal la următoarele:

• deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei şi de experienţă contribuie la îmbogăţirea tezaurului universal al gândirii şi cunoaşterii umane;

• pe măsura dezvoltării şi perfecţionării transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihnă şi recreere sau în scopuri terapeutice atât în plan intern cât şi internaţional. Mijloacele de transport mai rapide şi mai sigure, precum şi preţurile rezonabile ale transportului la orice distanţă, au stimulat şi stimulează în continuare dezvoltarea turismului intern şi internaţional;

• învăţământul a putut dispune de posibilităţile reale de perfecţionare prin schimbul de cadre didactice şi studenţi între diverse ţări;

• locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolaţi de servicii medicale, personalul de specialitate putându-se deplasa uşor, iar bolnavii care necesită un tratament mai deosebit putând fi transportaţi la spitale centrale; • activităţile recreative, sportive, culturale şi ştiinţifice pot fi extinse prin deplasarea dintr-o localitate în alta, dintr-o ţară în alta, datorită perfecţionării transporturilor şi dezvoltării acestora.

3. Aspectele politice pe care le generează dezvoltarea transporturilor vizează în principal: • întărirea economiei naţionale prin înlăturarea limitelor impuse de distanţa dintre centrele economico-sociale şi circulaţia rapidă, operativă a mărfurilor şi persoanelor; • implementarea politicii de amplasare a forţelor de producţie pe teritoriul ţării; • întărirea capacităţii de apărare a ţării împotriva oricărei agresiuni. 1.2 Sisteme de transport

În epoca modernă transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic si raţional, constând din mijloace tehnice specifice, utilaje, căi de comunicaţie etc., deservite de un personal specializat şi destinate deplasării în spaţiu şi timp a mărfurilor şi persoanelor.

În cadrul economiei naţionale transporturile s-au constituit într-o ramură de sine stătătoare a producţiei materiale, care contribuie nemijlocit crearea produsului intern brut şi a produsului naţional brut. Ele continuă procesul de producţie al celorlalte ramuri ale producţiei materiale în sfera circulaţiei.

Aceasta face ca între transporturi şi celelalte ramuri ale producţiei materiale să existe în mod necesar relaţii de interdependenţă şi condiţionare reciprocă, întrucât producţia şi consumul, ca faze ale reproducţiei nu coincid în spaţiu şi timp, circulaţia valorilor materiale de la locul de producţie la locul de consum apare ca obiectiv necesară. Produsele create în sfera producţiei materiale pot intra în sfera consumului numai după ce au terminat această mişcare.

Îndeplinind această funcţie, transporturile realizează implicit şi legătura nemijlocită între ramurile economie, între diferitele compartimente ale acestora, între unităţile administrativ-teritoriale, constituind un factor important al dezvoltării economico-sociale şi al progresului.

Pe de altă parte, celelalte ramuri ale producţiei materiale, cu deosebire industria, influenţează nemijlocit activitatea de transport sub cel puţin trei aspecte:

• acela al creării mijloacelor de transport şi a infra-structurilor necesare desfăşurării proceselor de

transport; • al introducerii şi extinderii progresului ştiinţific şi tehnic în această ramură importantă a economiei

naţionale; • al formării şi condiţionării cererii de mijloace de transport. Transporturile, ca ramură a economiei naţionale, prezintă unele particularităţi în raport cu celelalte ramuri ale producţiei materiale.

În primul rând, în transporturi nu se crează produse materiale. În transporturi se crează servicii, efecte utile de deplasare în spaţiu a mărfurilor şi persoanelor.

În al doilea rând, aceste servicii, aceste efecte utile nu există sub forma unor obiecte de întrebuinţare distincte de procesul de transport, aşa cum bunurile materiale create în industrie, de exemplu, se separă de procesul de producţie şi apoi circulă ca mărfă, ca articol de comerţ. Produsul creat, în procesul de transport (deplasarea spaţială) se consumă pe parcursul desfăşurării acestuia, rezultatul fiind acela că la sfârşitul procesului de transport marfa se află în sfera circulaţiei şi nu în sfera producţiei, urmând a intra în sfera consumului productiv sau neproductiv.

În consecinţă, contravaloarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate, ca valoare suplimentară.

În al treilea rând, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de a crea rezerve, stocuri de servicii de transport trebuie compensată prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport pentru satisfacerea cererii inegale de transport, inclusiv în perioadele de vârf de trafic. Aceste rezerve, de mijloace mobile în special, combină dialectic doua funcţii.

Pe de o parte, ele contribuie la desfăşurarea neîntreruptă a reproducţiei, iar pe de altă parte, reduc eficienţa economică a acesteia. De aceea, unul din dezideratele majore ale conducerii în transporturi este dezvoltarea şi organizarea pe baze ştiinţifice a bazei tehnico-materiale, creşterea vitezei tehnice şi comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplină a capacităţii acestora şi eliminarea transporturilor în gol sau cu încărcătură parţială, astfel încât nevoile de transport ale societăţii să poată fi satisfăcute cu cheltuieli minime de muncă socială.

În ţara noastră, în actuala etapă de tranziţie la economia de piaţă, sistemul transporturilor cuprinde: transportul terestru, naval, aerian, prin conducte magistrale etc. în interdependenţa funcţională a acestor moduri de transport, categoriile şi legile economice care guvernează transporturile, precum şi organismele economice care le deservesc.

Politica economică în acest domeniu este exercitată de către Guvern prin Ministerul Transporturilor. Colegiul Ministerului Transporturilor este forul suprem de conducere, la nivelul căruia se adoptă deciziile strategice privind reforma în acest domeniu, problemele restructurării şi privatizării, ale racordării eficiente a transporturilor României la sistemul european de transporturi.

Funcţia de conducere operativă este exercitată de către ministrul transporturilor împreună cu şefii de departamente (secretari de stat) şi celelalte cadre de conducere din minister.

Ministerul Transporturilor elaborează strategia de dezvoltare şi restructurare a transporturilor, în spiritul principiilor reformei promovate de Guvern, urmărind realizarea obiectivelor economice, sociale, de apărare a ţării şi protecţie a mediului ambiant.

Ministerul Transporturilor elaborează şi supune aprobării Parlamentului României cadrul legislativ adecvat acestui domeniu, în concordanţă cu principiile şi conceptele economiei de piaţă şi pe baza realităţilor existente în perioada de tranziţie; adoptă măsuri, în limita competenţelor stabilite prin lege, pentru funcţionarea şi dezvoltarea armonioasă a tuturor modurilor de transport, în conformitate cu obligaţiile asumate pe plan intern şi internaţional.

În limitele competenţelor stabilite prin lege, Ministerul Transporturilor efectuează analize şi adoptă măsuri pentru îmbunătăţirea calităţii şi siguranţei serviciilor de transport la regiile autonome şi alţi agenţi economici din domeniul său de activitate; asigură, prin elaborarea de standarde, prescripţii şi normative specifice, complementaritatea modurilor şi sistemelor de transport similare pe plan naţional şi internaţional.

În conformitate cu reglementările legale în vigoare, Ministerul Transporturilor elaborează norme şi normative tehnice obligatorii de proiectare, construcţie, reparare şi exploatare a mijloacelor de transport, a drumurilor naţionale, a porturilor, aeroporturilor şi staţiilor de cale ferată, astfel încât acestea să corespundă şi obiectivelor de apărare a ţării; supraveghează aplicarea acestor norme şi

eliberează autorizaţii de funcţionare agenţilor economici în conformitate cu normele şi normativele în vigoare.

Ministerul Transporturilor adoptă măsuri în vederea aplicării prevederilor legale privind protecţia mediului ambiant, stabilind norme tehnice de prevenire şi combatere a poluării mediului ambiant, pentru mijloacele de transport pe uscat, în aer şi pe apă, în conformitate cu reglementările interne şi internaţionale; aprobă norme specifice de protecţie a muncii în transporturi, în concordanţă cu legislaţia internă şi internaţională; colaborează cu alte ministere şi organe de specialitate în scopul elaborării unor norme legale, instrucţiuni de serviciu etc. de interes naţional. Ministerul Transporturilor asigură cooperarea cu organizaţiile internaţionale şi autorităţile de transport ale altor state; negociază şi încheie, în colaborare cu Ministerul Afacerilor Externe, acorduri internaţionale în domeniul său de activitate; reprezintă România în organismele internaţionale, ca autoritate de stat, pentru fiecare mod de transport.

În domeniul autorităţii de stat, Ministerul Transporturilor stabileşte norme obligatorii de siguranţă a navigaţiei şi circulaţiei în transporturi, controlând respectarea acestora în spaţiul terestru, aerian şi naval al României; autorizează accesul şi ieşirea din porturi şi aeroporturi a navelor maritime şi aeriene naţionale şi ale altor ţări.

Ministerul Transporturilor autorizează deplasarea mijloacelor de transport străine pe teritoriul României şi execută controlul acestei activităţi; pentru mijloacele de transport cu specific militar, autorizarea şi controlul acestora se stabilesc cu aprobarea Ministerului Apărării Naţionale; reglementează şi controlează, potrivit legii, navigaţia în apele naţionale şi circulaţia aeronavelor civile în spaţiul aerian al României, în colaborare cu organele specializate ale Ministerului Apărării Naţionale.

La nivel microeconomic, activitatea efectivă de prestaţii de transport se realizează prin regiile autonome şi societăţile comerciale de transport cu capital de stat, privat sau mixt.

Obiectivul strategic principal al politicii economice în domeniul transporturilor îl constituie accelerarea restructurării şi dezvoltării economiei româneşti prin asigurarea unor condiţii de plasare sigure şi eficiente în traficul intern şi internaţional de mărfuri şi călători.

În acest scop, politica economică în transporturi are la bază următoarele principii, verificate în practica îndelungată a ţărilor Comunităţii Economice Europene:

- tratamentul egal al întreprinderilor de transport şi al modurilor de transport din partea statului;

- autonomia financiară a întreprinderilor de transport; - libertatea de acţiune a întreprinderilor de transport; - libera alegere a modului de transport de către clienţi; - repartizarea corectă şi echitabilă a investiţiilor în transporturi, potrivit intereselor populaţiei şi

ale economiei naţionale în ansamblu. Obiectivele cu caracter strategic cele mai importante ale politicii economice în transporturi

vizează: - crearea şi dezvoltarea economiei sociale de piaţă în care piaţa serviciilor de transport să

funcţioneze în interdependenţă cu celelalte pieţe (piaţa capitalului, piaţa forţei de muncă etc.); - restructurarea şi retehnologizarea întreprinderilor de transport; - dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii transporturilor; - racordarea eficientă a sistemului national de transporturi la sistemul european.

Pe termen scurt şi mediu, principalele obiective ale politicii economice in transporturi urmaresc: - • stoparea degradarii tehnice şi de exploatare şi recucerirea calitătii tradiţionale a

transporturilor printr-o administrare eficientă a retelelor şi dotărilor; - alinierea transporturilor la cerinţele pietei (viteza, confort, siguranţa, elasticitate); - racordarea economică şi tehnică la sistemul european de transporturi prin modernizarea şi

dezvoltarea reţelelor de infrastructura, a instalaţiilor şi parcului de mijloace de transport. Condiţiile obligatorii pentm reuşita programului de restructurare şi dezvoltare a transporturilor constau in principal în:

- crearea cadrului legislativ necesar pentni funcţionarea tuturor modurilor de transport în concordanţă cu scopurile economice şi sociale generate de piaţa concurenţiala (legea

transporturilor, pentru definitivarea rolului si condiţiilor de efectuare a transporturilor, a rolului şi obligaţiilor statului în acest domeniu etc.);

- asigurarea finanţării programelor de restructurare, dezvoltare, modernizare din surse interne si externe;

- utilizarea intensiva a potenţialului ştiinţific, tehnic si tehnologic; - asigurarea unui management modern, creator, bazat pe obtinerea de rezultate economice

concrete şi pe cointeresarea materială a administratorilor şi salariaţilor. 1.3 Scurta caracterizare a transporturilor internationale

Dacă prin transporturi interne se înţeleg transporturile efectuate între localităţi sau în interiorul localităţilor unei ţări, prin transporturi internaţionale înţelegem acele transporturi care traversează cel puţin o frontieră de stat, punctele de expediere şi de destinaţie a mărfii fiind situate în ţări diferite.

Din punct de vedere statistic, distanţa parcursă de la punctul de expediere din ţară şi până la graniţă este evidenţiată ca transport intern, iar distanţa de la frontieră şi până la punctul de destinaţie din străinătate este evidenţiată ca transport internaţional, deşi poate fi vorba de acelaşi autovehicul care transportă direct marfa în străinătate. Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul mărfii (sau de beneficiarul mărfii de import), iar costul transportului pe parcurs extern este suportat de întreprinderea de comerţ exterior. În ansamblu, costul transportului este inclus în preţul complet de export al mărfii şi este suportat în ultimă instanţă de beneficiarul mărfii din străinătate.

Transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor economice ale unei ţări cu celelalte ţări ale lumii. Ele continuă procesul de producţie în sfera circuitului economic mondial şi reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizată pe pieţele externe în schimbul altor mărfuri necesare economiei naţionale, contribuind direct la modificările de structură, cantitate şi calitate în produsul intern brut (P.I.B.), produsul naţional brut (P.N.B.) şi produsul naţional net (P.N.N.).

Cu alte cuvinte, transporturile internaţionale contribuie activ la procesul realizării mărfurilor de export-import, influenţând direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport şi auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, încărcare-descărcare, asigurare etc.) participă direct la formarea preţurilor internaţionale ale mărfurilor, în situaţii specifice, participarea cheltuielilor de transport şi auxiliare la formarea preţurilor de export-import poate să crească într-o asemenea măsură încât ele să devină factorul principal de care depinde realizarea sau nu a mărfii pe o anumită piaţă externă, în acest mod, transporturile internaţionale joacă un rol important în formarea curentelor de schimb pe piaţa mondială favorizând sau, dimpotrivă, acţionând ca un factor de restricţie în derularea fluxurilor de mărfuri pe plan mondial.

Aprovizionarea ritmică cu materii prime şi materiale din import, cu utilajele necesare industriei şi bunurile de consum destinate populaţiei, desfacerea ritmică a producţiei pentru export, depind în bună măsură de gradul de organizare şi funcţionare a mecanismului transporturilor internaţionale.

În zilele noastre, transporturile internaţionale au devenit efectiv o componentă tot mai importantă a strategiei desfacerii mărfurilor pe pieţele externe cunoscută sub numele de logistică. Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica tratează transporturile într-o viziune largă şi modernă de marketing, care include ansamblul activităţilor necesare vehiculării tehnice, comerciale şi juridice a mărfurilor, de la producător şi până la consumator.

Între starea economiei mondiale şi a transporturilor internaţionale există o legătură cauzală obiectivă. Starea transporturilor internaţionale depinde de starea comerţului mondial, iar aceasta din urmă depinde de starea economiei mondiale. Dacă economia mondială se află într-o perioadă de avânt, de expansiune economică, aceasta va determina o creştere a comerţului mondial şi o cerere sporită de mijloace de transport. Invers, când economia mondială traversează o perioadă de criză, de recesiune, comerţul mondial regresează, iar cererea de transport scade.

Cu alte cuvinte, cererea de transport internaţional este determinată de volumul (fizic) al activităţilor de export-import. La rândul lor, activităţile de producţie şi comerţ se desfăşoară în anumite

centre economice şi pentru că acolo există facilităţi de transport care să asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime necesare şi desfacerea produselor finite pe piaţa internă sau externă. Se profilează deci un paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde de situarea în plan geografic a activităţilor de producţie, de export-import, iar acestea, la rândul lor, depind în bună măsură de existenţa unor facilităţi de transport adecvate şi economice. Acesta este un caz clasic de ofertă care generează propria sa cerere.

Cererea de transport, în general, este puţin sensibilă la substituirea ei cu alte servicii, cum ar fi de pildă, telecomunicaţiile şi din această cauză este inelastică în raport cu evoluţia preţurilor serviciilor de transport, în consecinţă, dacă preţurile acestor servicii cresc pe piaţa mondială, cererea de transport va fi foarte puţin sensibilă la această creştere şi va scade foarte puţin, sau chiar deloc. Ţările exportatoare, fiind nevoite să-şi exporte produsele, pentru că în funcţie de încasările din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare necesare, vor continua să-şi procure tonajul necesar la exporturile cu condiţia de livrare CIF - port de destinaţie chiar în condiţiile unui navlu mai ridicat, sau vor exporta în condiţia FOB - port de încărcare la preţuri mai scăzute, dacă importatorii nu sunt dispuşi să suporte creşterea navlului.

În această situaţie se află îndeosebi ţările în curs de dezvoltare, al căror export este limitat la o gamă restrânsă de mărfuri, cu desfacere asigurată în fostele lor metropole. Creşterea cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage anual pierderi însemnate pentru ţările respective.

Pe măsură ce gradul de dezvoltare şi diversificare a exporturilor unei ţări creşte, ca urmare a dezvoltării producţiei de export, posibilităţile sale de a contracara creşterea preţurilor serviciilor de transport cresc, ca urmare a creşterii elasticităţii exporturilor faţă de preţurile serviciilor de transport. Acest fapt permite ţărilor dezvoltate din punct de vedere economic să-şi reducă sau chiar să renunţe la exporturile acelor mărfuri grevate de creşterea preţurilor transportului, sau să le reorienteze spre pieţe mai apropriate din punct de vedere geografic, dacă importatorii nu sunt dispuşi să suporte creşterea preţurilor serviciilor de transport. Pe de altă parte, ele pot impulsiona exportul acelor mărfuri de care importatorii au absolută nevoie şi sunt nevoiţi să suporte, pe lângă contravaloarea FOB a mărfurilor şi costul majorat al transportului.

În concluzie, dacă pe plan mondial preţurile serviciilor de transport cresc mai repede decât preţurile mărfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de ţările cu o elasticitate mai redusă a exporturilor şi importurilor.

O altă caracteristică a cererii de transport este reacţia întârziată a acesteia la creşterea preţurilor serviciilor de transport. Aceasta se explică prin faptul că ţările care urmăresc să-şi modifice structura exporturilor şi importurilor au nevoie de o perioadă relativ lungă de timp pentru a-şi restructura industriile. Chiar şi modificarea repartizării geografice a comerţului exterior, în vederea reducerii distanţelor de transport, necesită o perioadă importantă de timp.

Cererea de transport se manifestă distinct, pe moduri de transport, în raport cu natura mărfii care face obiectul transportului, situarea în plan geografic a locului de expediere şi de destinaţie a mărfii, distanţa dintre acestea, termenul de livrare, costul transportului, cantitatea mărfii ş.a.

Pe de altă parte, oferta de transport se manifestă distinct pe moduri şi mijloace de transport disponibile la un moment dat, capabile să întrunească condiţiile impuse de specificul fiecărui transport în parte. Ea este elastică în raport cu preţurile serviciilor de transport, având o tendinţă de creştere când preţurile cresc şi o tendinţă de scădere atunci când aceste preţuri nu acoperă costurile cărăuşilor.

Datorită mutaţiilor permanente din structura exporturilor şi importurilor pe plan mondial, ca şi modificărilor în repartizarea geografică a acestora, oferta de transport cunoaşte modificări continue, în sensul apariţiei de noi mijloace de transport tot mai perfecţionate şi mai specializate, mai eficiente din punct de vedere economic.

În ultimă instanţă, raportul dintre cererea şi oferta de transport tinde să formeze preţurile internaţionale ale prestaţiilor de transport. În transportul maritim şi cel fluvial, aceste preţuri îmbracă forma navlurilor şi a chiriilor - în navigaţia tramp - şi forma tarifelor - în navigaţia de linie. În transporturile terestre şi aeriene preţurile prestaţiilor de transport internaţional îmbracă forma tarifelor. În principiu, nivelul şi dinamica preţurilor serviciilor de transport internaţional sunt determinate de raportul dinamic dintre cererea şi oferta de transport. Nivelul lor tinde să crească dacă cererea creşte mai repede decât oferta şi invers. Pe termen lung, preţurile serviciilor de transport

internaţional manifestă o tendinţă generală de creştere, datorită creşterii costurilor mijloacelor de transport tot mai perfecţionate, creşterii costului creditului, a combustibililor şi a forţei de muncă tot mai calificate, presiunilor inflaţioniste din economia mondială.

O direcţie importantă a progresului tehnic în transporturile de mărfuri, care pe plan internaţional cunoaşte o dezvoltare puternică încă din anii '70, o constituie untizarea,

Prin unitizare se înţelege crearea unor unităţi de încărcătură standardizate, reunind un singur fel de marja, sau mărfuri diferite, dar compatibile, care permit utilizarea unor mijloace de transport specializate şi mecanizarea operaţiunilor de încărcare-descărcare, stivuire şi depozitare a mărfurilor.

Formele prin care se manifestă unitizarea includ transportul mărfurilor în containere, pe palete, în pachete etc.

Containerizarea a început în ţările industriale încă din anii '30, când companii de navigaţie din SUA, Marea Britanie, Franţa, ş.a. realizau transporturi de mărfuri în containere, cu nave obişnuite pentru transportul mărfurilor generale. Pe căile ferate ale acestor ţări au apărut în acea vreme containere de construcţii şi dimensiuni diferite, îndeosebi pentru transportul intern de mărfuri.

Până în anii '70, transporturile containerizate interne şi internaţionale nu erau strâns legate între ele şi nu jucau un rol de seamă în comerţul internaţional, începând cu anii '70 „revoluţia containerizării" cunoaşte un adevărat „boom", exercitând o acţiune determinantă asupra transporturilor, a producţiei şi a comerţului mondial. Unii specialişti afirmă că trecerea de la transportul clasic la transportul containerizat este mai importantă pentru omenire decât a fost în secolul trecut trecerea de la navele cu pânze, la navele cu motor.

Foarte puternic este procesul containerizării în transportul maritim şi cel intermodal. În prezent aproximativ 90% din traficul maritim de mărfuri generale al ţărilor industriale şi cea 50% din cel al ţărilor în curs de dezvoltare se realizează prin containerizare.

Containerizarea a necesitat standardizarea containerelor, a mijloacelor tehnice pentru manipularea acestora şi unificarea metodelor de organizare a transporturilor. O contribuţie importantă în acest sens a adus Organizaţia Internaţională de Standardizare (I.S.O.).

Dezvoltarea rapidă a transporturilor containerizate se explică prin eficienţa lor economică ridicată, în transportul maritim, de pildă, eficienţa se manifestă prin: reducerea operaţiunilor de transbordare şi creşterea productivităţii muncii în realizarea acestor operaţiuni de 10 - 15 ori, reducându-se corespunzător şi forţa de muncă necesară; reducerea cheltuielilor de stivuire a mărfurilor de circa 10 ori; reducerea de 5 - 8 ori a timpului de staţionare a navelor în porturi; reducerea cheltuielilor totale cu transportul şi transbordarea mărfurilor de circa trei ori în comparaţie cu metodele clasice de transport. În transportul pe calea ferată, containerizarea reduce volumul de lucru al staţiilor de triaj, sporind în mod corespunzător capacitatea acestora, sporeşte viteza comercială a trenurilor şi măreşte rulajul vagoanelor în medie cu 20 - 25%. în transportul auto, prin containerizare se obţin importante economii de investiţii prin simplificarea şi ieftinirea construcţiei mijloacelor de transport, prin folosirea mai bună a mijloacelor de tracţiune. Operaţiunile de încărcare-descărcare a unui container cu marfa deja stivuită în el se reduc la două - trei minute, faţă de cea trei ore câte erau necesare în cazul tansportului clasic. Containerizarea necesită însă investiţii importante pentru amenajarea de terminale speciale pentru containere, pentru construcţia de containere şi de mijloace speciale de transport.

O tendinţă recentă în administrarea containerelor pe plan mondial o constituie creşterea ponderii firmelor de leasing şi de scădere corespunzătoare a ponderii cărăuşilor specializaţi. Explicaţia constă în faptul că prin leasing containerele sunt mai bine gospodărite. Leasing-ul permite creşterea coeficientului de utilizare a containerelor şi reducerea corespunzătoare a necesarului general de containere. De asemenea, permite o cotă mai mică de impozite plătite de cărăuşii care închiriază containere, întrucât în cele mai multe ţări plata chiriilor este trecută la „cheltuieli de exploatare", care nu sunt impozabile.

Nivelul chiriei depinde de: tipul şi mărimea containerului; termenul de închiriere; numărul containerelor închiriate; relaţia de transport ş.a. In general, termenul minim de închiriere este de 30 zile. Pe măsură ce termenul de închiriere creşte, chiria zilnică este de regulă, mai mică.

In vederea stimulării închirierilor pe termen lung, a fost elaborată şi se practică tot mai mult metoda „pool plans", care constă în posibilitatea schimbului unei părţi din containerele luate cu chirie, prin predarea lor într-un depou de containere şi primirea unui număr echivalent de containere dintr-un alt depou. Această metodă cunoaşte o largă utilizare pe acele relaţii de transport în care există un dezechilibru între curenţii de mărfuri de export-import, în special în relaţiile dintre ţările industriale şi ţările în curs de dezvoltare.

În noiembrie 1971, firmele de leasing au înfiinţat Institutul Companiilor Internaţionale de Leasing (Institute of International Container Lessors), al cărui scop este de a coordona activitatea acestor firme în probleme de standardizare, crearea unor sisteme unice de exploatare şi reparaţii ale containerelor, reprezentarea intereselor firmelor de leasing în cadrul organizaţiilor internaţionale de transport etc.

În transportul de containere pe calea ferată, un rol deosebit revine societăţii „INTERCONTAINER". Înfiinţată în 1967, această societate reuneşte 23 căi ferate europene şi Societatea pentru Transportul Mărfurilor Refrigerate „DMTERFRIGO". INTERCONTAINER este agent comercial al căilor ferate membre, nu are mijloace de transport sau utilaje proprii, dar exploatează mijloacele puse la dispoziţie de căile ferate şi întreprinderile auto care colaborează cu acestea. Prin contractele anuale încheiate cu căile ferate membre, acestea din urmă acordă societăţii INTERCONTAINER rabaturi de la tarifele oficiale care-i permit să-şi acopere cheltuielile generate de activitatea sa comercială, să obţină profituri şi să acorde sprijin financiar căilor ferate membre pentru achiziţionarea de material rulant de construcţie specială, utilaje pentru manipularea containerelor ş.a.

De la l aprilie 1979, Căile Ferate Române au început colaborarea cu societatea INTERCONTAINER, fiind reprezentant naţional al societăţii (prin Direcţia Mişcare şi Comercial) în România.

Componente de bază ale unitizării sunt şi pachetizarea şi paletizarea mărfurilor. Pachetul de transport reprezintă o unitate de încărcătură care include mai multe mărfuri, sau

mărfuri de acelaşi fel, grupate cu ajutorul mijloacelor de împachetat universale sau speciale. Transportul mărfurilor pachetizate asigură creşterea productivităţii muncii în operaţiunile de încărcare-descărcare, stivuire şi depozitare, reducerea de două-trei ori a timpului de imobilizare a mijloacelor de transport sub operaţiuni de încărcare - descărcare, utilizarea mai eficientă a capacităţii mijloacelor de transport; îmbunătăţirea condiţiilor mijloacelor de transport; îmbunătăţirea condiţiilor de păstrare a integrităţii mărfurilor; reducerea primelor de asigurare pe parcursul transportului ş.a.

De multe ori transporturile pachetizate se dovedesc mai eficiente decât cele containerizate întrucât necesită un volum de investiţii mai mic (pachetele se formează şi se manipulează cu mijloace tehnice universale), termenele de recuperare a investiţiilor sunt mai mici, iar investiţia specifică este mult mai mică. Pachetizarea prezintă şi alte avantaje: ea se pretează la o gamă largă de mărfuri: băuturi, conserve, mărfuri industriale de larg consum, cherestea ş.a.

Eficienţa pachetizării creşte substanţial dacă pachetele sunt stivuite şi fixate pe palete în scopul manipulării mecanizate a acestora. In acest sens, Organizaţia Internaţională de Standardizare (l.S.O.) recomandă utilizarea paletelor de 800 x 1200 mm; 800 x 1000 mm; 1000 x 1200 mm. De asemenea, trebuie menţionat că eficienţa pachetizării este de câteva ori mai mare dacă pachetele se formează la furnizorii de marfă şi nu pe parcursul lanţului de transport. Furnizorii sunt deci aceia care trebuie să dispună de mijloacele tehnice necesare împachetării mărfurilor.

In anul 1961 a luat fiinţă Parcul European de Palete (PEP), organizaţie care reuneşte căile ferate din 20 de ţări europene, în limitele acestor ţări mărfurile se transportă pe palete de 800 x 1200 mm, existând acorduri între ele pentru schimbul paletelor. Controlul şi regularizarea parcului de palete se fac prin staţiile de cale ferată de frontieră special desemnate, care înregistrează zilnic numărul paletelor predate şi respectiv primite. Pe această bază se stabileşte soldul zilnic, decadal şi lunar. Regularizarea soldului se face în primele 10 zile ale lunii următoare, pentru luna precedentă, prin

cedare sau primire de palete goale, până la nivelul parcului fiecărei căi ferate membre. Căile Ferate Române au aderat la Parcul European de Palete la 1.04.1979.

Capitolul 2 Transportul viitor international

2.1 Caracterizare generala

Drumurile sunt cunoscute încă din Antichitate, dar preocuparea pentru modernizarea lor, în sensul alegerii unui traseu, al construirii de poduri, tuneluri, viaducte şi al pietruirii şoselelor, a început abia în secolul al XVIII-lea (1775). La începutul secolului al XIX-lea, în Anglia a fost introdus sistemul de îmbrăcăminte asfaltică a drumurilor, în secolul XX s-a extins asfaltarea şoselelor, s-au construit primele autostrăzi, în perioada interbelică, în SUA (New York - Chicago, l 400 km), Germania (Berlin – Munchen si Berlin - Koln), apoi în Italia. Repartiţia geografică a căilor rutiere este mai echilibrată în comparaţie cu cele feroviare, în anul 1998, lungimea totală a drumurilor modernizate ajunsese la peste 15 milioane km, iar a autostrăzilor - la peste 85 000 km. În privinţa densităţii, cele mai mari valori le înregistrează ţările europene: Germania, Franţa, Marea Britanie. Oresund Bridge, podul care traverseaza stramtoarea Oresund intre Suedia si Danemarca a implinit recent un 1 de la inaugurare. Dupa ce timp de 7000 ani Stramtoarea Oresmund a separat Suedia de Danemarca, astazi legatura dintre cele doua tari de face cu ajutorul acestui pod in numai 15 minute, timp in care se poate ajunge la Copenhaga (Danemarca) la Malmo (Suedia). Construit dupa o conceptie moderna, podul are o lungime de 16 km, asigurand legatura dintre cele doua tari pe autostrada si pe calea ferata. Este format din trei elemente principale: podul propiu-zis, o insula artificiala si un tunel. Doi stalpi uriasi, de 204 m inaltime sustin greutatea podului pe deasupra canalului Flinte. Autostrada si calea ferata au cate doua niveluri. Statisticile arata ca in timpul scurs de la inaugurare, unul din doi calatori ce traverseaza stramtoare foloseste noul pod (doua treimi cu masina si o treime cu trenul). Se estimeaza ca pentru anul 2001 se va inregistra o medie de 10400 vehicule pe zi, pornind de la faptul ca in anul 2000 numai in lunile iulie – august podul a fost tranzitat de 870000 de autovehicule. Pentru a înlesni legăturile rutiere au fost construite mari poduri şi poduri suspendate, tuneluri pe uscat şi în zonele submarine, multe trasee aflându-se în zonele muntoase, la mari altitudini (53000 m în Tibet, 4800 m în Munţii Anzi, 2770 m în Munţii Alpi), trecând adeseori prin pasuri de mare altitudine: Tangla (4 992 m), Oroya (4 770 m), Mercedario (4 067 m), Evans (2 568), Grand Saint-Bernard (2 472 m) etc.

Ţara Lungimea drumurilor (km)

Autostrăzi (km)

SUA 6 365 590 84361 India 2226893 160 Brazilia 1 661 850 5000 China 1 182 267 1 904 Argentina 1 152453 4523 Japonia 1 112 844 3 900

Canada 884 272 7819 Rusia 879 100 -Australia 837 872 787 Franţa 831 000 6680 Germania 621 297 5482

Reţeaua rutieră în unele state ale lumii în anul 2000 Sursa: Quid, 2001; Federation routiere internaţionale, 2001

Denumirea Data intrării în funcţiune

Lungimea (m)

Sainr-Gothard (Elveţia) 1985 16800 Tirol (Austria - Elveţia) 1978 14000 Frejus (Franţa - Italia) 1980 12895 Mont Blanc (Franţa - Italia) 1965 11 600 Transandin (Chile) 1980 8000 Grand Saint-Bernard 1964 6000 (Italia - Elveţia)

Tunele rutiere de mari dimensiuni

Când traseele nu au mai putut fi continuate cu serpentine, s-au construit tuneluri. În unele porturi, pentru a se uşura circulaţia şi legăturile între diferitele cartiere ale dor s-au construit tuneluri rutiere submarine. Cel mai mare tunel de acest tip este cel de sub estuarul fluviului Mersey (Marea Britanie), construit în anul 1937, de 3 500 m tone, din care 1/3 sub apă, el legând oraşul Liverpool cu suburbia acestuia Birkenh. Căile de comunicaţie sunt în prezent intens circulate, numărul autovehiculelor depasind 600 milioane.

Tara Total Particulare Utilitare Continentul America 273,7 179,6 94,1 SUA 209,7 131,0 78,7Canada 16,9 13,4 3,5Brazilia 16,9 14,0 2,9Europa 248,5 212,0 36,5Germania 44,4 41,3 3,1Italia 33,9 31,0 2,9Marea Britanie 29,6 26,3 3,3Franta 29,0 2SJ 3,5Rusia 24,3 14,5 9,8România 2,5 2,1 0,4Asia 129,5 85,0 44,5Japonia 69,9 48,6 21,3China 8,5 3,2 5,3Coreea de Sud 10,3 7,5 2,8India 6,6 4,2 2,4 Australia si Oceania

13,3 10,7 2,6

Africa 21,7 5,5 16,2 Total Mondial 686,7 492,8 193,9

Parcul mondial de autovehicule pe continente şi unele ţări în anul 1999 (mii. bucăţi)

In funcţie de destinaţia traficului, căile rutiere se pot clasifica în: autostrăzi, sosele continentale şi transcontinentale, drumuri naţionale, drumuri regionale şi drumuri de interes local. America de Nord, în special prin SUA şi Canada, deţine cea mai mare retea de autostrăzi, urmată de Europa, cu Germania, Franţa, Marea Britanie şi Italia.

În Asia, cele mai multe autostrăzi sunt în Japonia, dar şi în Arabia Saudită (Jiddah Mecca), China, Coreea de Sud. Pe continentul african, şoselele modernizate se găsesc în zonele marginal Oceanul Atlantic, la Oceanul Indian sau la Marea Mediterană.

În Australia, o autostradă uneşte oraşele Perth şi Melbourne, iar în partea cealalta a ţării, o alta leagă Darwin şi Adelaide.

Şoseaua cea mai lungă din lume, de circa 15 000 km, numită şi „Panamerica se află pe continentele americane, în componenţa ei intră trei sectoare: Alaska Highway (Fairbanks - Seattle), autostrada Pacifică (Seattle - Tucson); Carretera Panameric care străbate Mexicul, ţările din America Centrală şi America de Sud (până la Puerto Montt, in Chile).

Transporturile rutiere au preluat o mare parte a transportului de mărfuri in, detrimentul căilor ferate. Astfel, în ţările europene, 70% din traficul de mărfuri desfăşoară pe arterele rutiere. Ţările din Uniunea Europeană au înregistrat un trafic de marfuri de 683 mil. t. Marfuri si au fost tranzitate de 719 mil.t. marfuri, provenind 37%din Germania, 25% din Franta si 8% din Italia. Un exemplu concludent il ofera Franta, unde 69 % din transportul de marfuri au utilizat caile rutiere.

Romania are o retea rutiera de peste 73000 km, o autostrada construita in 1972, Bucuresti-Pitesti, de 114 km, si un alt tronson, Fetesti-Cernavoda, de 18 km, din cadrul autostrazii nord-sud (TEM), care va traversa tara pe circa 820 km, pe traseul Nadlac-Timisoara-Craiova-Bucuresti-Lehliu-Fetesti-Constanta.

Pe caile rutiere ale tarii noastre au fost transportate 615 mil. t marfuri, reprezentand o crestere fata de anii precedenti.

2.2 Specificul si elementele procesului de transport rutier

Transportul rutier este un mod de transport terestru şi totodată un subsistem al sistemului naţional al transporturilor care asigură deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) şi al mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.).

Autovehiculele se caracterizează printr-o mobilitate deosebită, nefîind legate de instalaţii speciale fixe cum este cazul in transportul feroviar, de pildă (linii de cale ferată, depouri. triaje etc.). Datorită acestui fapt, ele pot pătrunde în locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o componentă indispensabilă a transporturilor multimodale.

Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor şi până la beneficiarul mărfurilor din ţară sau străinătate, evitându-se transbordările pe parcurs şi consecinţele acestora: manipulări costisitoare; pierderi cantitative şi calitative; rătăciri de colete; sustrageri etc. Totodată, devine posibilă folosirea unor ambalaje mai uşoare şi mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cât marfa se află în procesul de circulaţie.

Mijloacele de transport auto dezvoltă viteze tehnice şi comerciale ridicate, fapt ce are o marc importanţă în transportul de mărfuri perisabile, al celor care presupun un anumit grad de urgenţă etc. în

transporturile pe distanţe mari, cum sunt cele internaţionale, rulajul mijloacelor de transport auto este de două ori mai ridicat decât cel al vagoanelor de cale ferată (trei curse pe lună faţă de numai 1,5 curse, în medie), ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de producţie şi desfacere, la creşterea eficienţei utilizării autovehiculelor.

Numeroase mijloace de transport auto asigură temperaturi optime pentru conservarea calităţii mărfurilor pe parcursul transportului (între -20°C şi +20°C). La export, de pildă, carnea congelată trebuie să aibă -l 8°C măsurate la os pentru a întruni condiţiile de recepţie la destinaţie, pe când fructele şi legumele proaspete se transportă la temperaturi de 3 -4°C. Datorită temperaturilor optime asigurate de instalaţiile de dotare, perisabilităţile nu depăşesc l - 2% în transportul auto, faţă de circa 8 - 10% în transportul pe calea ferată. Mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termene stabilite, care-1 scutesc pe beneficiar să creeze stocuri de siguranţă importante. Se elimină astfel depozitarea excesivă, deprecierea mărfii în timpul depozitării, imobilizarea unor importante fonduri băneşti în stocuri prea mari şi se creează posibilitatea utilizării lor în alte scopuri; importatorul oferă un preţ mai avantajos pentru asemenea livrări „în grafic". Autovehiculele pot fi redirijate uşor în parcurs, în funcţie de conjunctura pieţei externe sau alte considerente. In comerţul internaţional de legume şi fructe proaspete, de exemplu, în contractele de vânzare-cumpărare externă se practică clauza preţurilor curente din ziua livrării mărfii la destinaţie. Un autofrigorifer cu legume timpurii, de pildă, care trebuie să livreze marfa la Paris, poate fi redirijat în parcurs spre un alt oraş din Franţa unde preţurile sunt mai ridicate. Producţia mijloacelor auto necesită investiţii specifice mai mici, iar pregătirea conducătorilor auto se realizează cu cheltuieli mai reduse şi într-un timp mai mic decât la calea ferată sau în transportul naval şi aerian. Pentru ţările care-şi produc singure mijloacele auto de care au nevoie şi dispun de combustibili lichizi din producţia proprie, cum este cazul ţării noastre, cheltuielile în valută pentru transporturile internaţionale sunt mai mici comparativ cu alte moduri de transport. Singurele cheltuieli în valută sunt taxele de şosele, alimentarea cu combustibil pe parcurs extern, diurna şi cazarea conducătorilor auto, alte taxe.

Mijloacele de transport auto prezintă însă şi anumite limite: - capacitatea lor de transport relativ redusă, în comparaţie cu cea a trenurilor de marfă sau a

navelor comerciale, determină costuri specifice pe tona-kilometru de câteva ori mai ridicate decât în transportul feroviar şi naval;

- eficienţa în transportul auto se realizează îndeosebi pe distanţe scurte; - transportul auto este afectat în mod deosebit de actuala criză energetică pe plan mondial

întrucât consumă combustibili costisitori şi greu de procurat. Tendinţele care se manifestă în prezent în transportul auto din România şi din alte ţări sunt generate tocmai de preocupările specialiştilor de a face acest mod de transport mai economic şi mai rentabil, în acest sens, menţionăm:

• tendinţa de creştere a puterii şi capacităţii de transport a mijloacelor auto. Autocamioanele moderne de mare capacitate se caracterizează prin robusteţe, grad redus de uzură, perioadă de timp mai mare între două reparaţii, autonomie mai mare de alimentare şi costuri specifice de transport mai mici în comparaţie cu autovehiculele de capacitate medie şi mică;

• tendinţa de extindere a tracţiunii diesel, mult mai economică decât cea pe bază de benzină; • adâncirea specializării mijloacelor de transport auto atât în legătură cu creşterea partizilor de marfă, cât şi cu exigenţele impuse de specificul transportului diverselor mărfuri; • creşterea preocupărilor pentru construirea unor mijloace de transport auto cu consumuri specifice de carburanţi cât mai mici şi extinderea cercetărilor pentru proiectarea şi construirea unor autovehicule capabile să funcţioneze prin utilizarea altor surse de energie.

2.2.1 Componentele procesului de transport rutier

Procesul de transport al mărfurilor pe şosele are trei componente de bază: drumul, autovehiculul şi conducătorul auto.

Drumul

Ca suport material pe care se derulează circulaţia autovehiculelor, drumul condiţionează prin calităţile sale mobilitatea autovehiculelor şi eficienţa exploatării lor tehnice şi comerciale. Un drum este cu atât mai bun cu cât solicită din partea autovehiculului o forţă de tracţiune mai mică, permite circulaţia cu viteză mare în limitele legale admise, prezintă un grad de uzură minim şi o siguranţă maximă pentru circulaţie. Totalitatea drumurilor situate pe întreg teritoriul ţării formează reţeaua rutieră, în cadrul acesteia, din punct de vedere al importanţei economice şi administrative, deosebim: • drumurile publice, respectiv acele căi de comunicaţie terestră, cu excepţia căilor ferate, amenajate pentru circulaţia vehiculelor şi aflate în administrarea unui organ de stat, dacă sunt deschise circulaţiei publice şi satisfac cerinţele de transport rutier ale întregii economii naţionale şi ale populaţiei; • drumurile de exploatare, care satisfac cerinţele de transport ale unor unităţi economice (agricole, forestiere etc.). La rândul lor, drumurile publice se împart în: a) drumuri de interes republican şi b) drumuri de interes local Din categoria drumurilor de interes republican fac parte autostrăzile şi drumurile naţionale. Autostrăzile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaţiei autovehiculelor. Ele sunt prevăzute cu căi de rulare unidirecţionale separate printr-o bandă mediană, intersectează denivelat orice altă cale de circulaţie, evită pe cât posibil localităţile, iar accesul şi ieşirea autovehiculelor sunt permise numai prin locuri special amenajate. Drumurile naţionale fac legătura între principalele oraşe ale ţării şi între acestea şi punctele de frontieră cele mai importante. Din categoria drumurilor de interes local fac parte: drumurile judeţene, cele comunale şi reţeaua stradală a oraşelor ţării. Drumurile judeţene fac legătura între principalele localităţi ale judeţelor, iar cele comunale se ramifică din cele judeţene. Caracteristic transporturilor rutiere din ţara noastră, dar şi din alte ţări, este faptul că drumurile şi autovehiculele se află în administrare diferită. Autostrăzile şi drumurile naţionale, respectiv drumurile de interes republican, se află în administrarea regiei autonome Administraţia Naţională a Drumurilor (A.N.D.). Drumurile judeţene se află în administrarea primăriilor judeţene, cele comunale în administrarea primăriilor comunale, iar reţeaua stradală a oraşelor - în administrarea primăriilor oraşelor respective. Administraţia Naţională a Drumurilor este organizată şi funcţionează în conformitate cu Legea nr. 15/1990 şi cu regulamentul de organizare şi funcţionare al acesteia. Ea este persoană juridică

finanţată de la bugetul statului iar Ministerul Transporturilor este împuternicit să reprezinte interesele statului român în cadrul A.N.D. Administraţia Naţională a Drumurilor are ca obiect de activitate administrarea, întreţinerea şi exploatarea autostrăzilor şi drumurilor naţionale în scopul desfăşurării traficului rutier în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi coordonează dezvoltarea unitară a întregii reţele de drumuri în concordanţă cu cerinţele economiei naţionale şi cele de apărare. Ea este împuternicită să aprobe construcţia şi modernizarea drumurilor naţionale potrivit competenţelor şi îndeplineşte funcţia de avizare, coordonare şi control a activităţii pe reţeaua de drumuri locale şi de exploatare. Documentaţiile tehnice privind lucrările de investiţii referitoare la modernizarea, construcţia şi sistematizarea drumurilor naţionale trebuie avizate de Ministerul Apărării Naţionale, prin Marele Stat Major. Administraţia Naţională a Drumurilor are ca principale atribuţii următoarele: •elaborează studii, prognoze şi programe pentru dezvoltarea şi sistematizarea reţelei de drumuri şi construcţia de autostrăzi în România pentru a satisface nevoile economice şi cele de apărare; • emite norme tehnice obligatorii pentru toate organele şi organizaţiile ce au în administrare sau în folosinţă drumuri publice sau de exploatare; •asigură gestiunea şi repartizarea fondurilor alocate de la buget pentru construcţia, modernizarea, exploatarea şi întreţinerea drumurilor şi podurilor; • organizează licitaţii pentru finanţarea şi execuţia lucrărilor de construcţii, de drumuri şi autostrăzi în scopul realizării programelor aprobate; • asigură cooperarea şi întreţinerea de relaţii pe plan tehnic şi economic în domeniul drumurilor şi autostrăzilor, cu organisme şi organizaţii internaţionale, În structura organizatorică a Administraţiei Naţionale a drumurilor funcţionează direcţii, servicii, oficii şi birouri, precum şi unităţi exterioare. Administraţia Naţională a Drumurilor este condusă de un consiliu de administraţie numit prin Ordin1 al ministrului transporturilor. Administraţia Naţională a Drumurilor îşi acoperă cheltuielile în întregime din alocaţia bugetară, nu calculează, nu virează amortismente şi nu are ca scop obţinerea de profituri. În scopul realizării ritmice a lucrărilor de întreţinere şi siguranţă a circulaţiei şi a repunerii în stare de funcţionare a unor drumuri naţionale, A.N.D. poate utiliza credite bancare. Administraţia Naţională a Drumurilor are în exploatare o reţea de 14.683 km drumuri naţionale, în prezent sunt sectoare de drumuri naţionale cu două benzi de circulaţie în care capacitatea reţelei nu mai satisface fluenţa şi siguranţa în circulaţie, având un trafic ce depăşeşte limita de 7500 vehicule fizice în 24 ore (Bucureşti-Braşov, Bucureşti-Giurgiu, Craiova-Piteşti etc.). Potrivit aprecierilor specialiştilor din Ministerul Transporturilor, în prezent se circulă în regim de saturaţie pe cea 1/3 din lungimea drumurilor naţionale. Va creşte în continuare traficul greu şi foarte greu, ceea ce duce la scăderea capacităţii portante a structurii drumurilor existente şi la pierderi de sute de miliarde de lei pe an pentru utilizatorii drumurilor.

De altfel, starea actuală necorespunzătoare a reţelei de drumuri produce consumuri suplimentare de carburanţi pentru autovehicule care se ridică la 1,2 milioane tone/an.

Comparativ cu ţările europene dezvoltate din punct de vedere rutier, România continuă să se menţină pe o treaptă inferioară în ceea ce priveşte asigurarea fondurilor necesare pentru întreţinerea şi repararea reţelei de drumuri publice, spre deosebire de marea majoritate a ţărilor europene care au aplicat taxe utilizatorilor drumurilor acoperind integral cheltuielile necesare.

De aceea se impune cu necesitate promovarea unui act legislativ şi în ţara noastră pentru susţinerea financiară a infrastructurii transporturilor rutiere şi realizarea unor obiective strategice care să asigure pe termen lung:

1. îmbunătăţirea stării tehnice a reţelei de drumuri publice existente prin măsuri de întreţinere şi

ranforsare; 2. crearea condiţiilor necesare pentru aducerea reţelei rutiere la nivelul standardelor europene şi

asocierea României în Comunitatea Europeană prin mari lucrări de modernizare; 3. dezvoltarea etapizată a unei reţele de autostrăzi şi drumuri expres pe baza unui program, care

să aibă la bază studii aprofundate de fezabilitate.

Autovehiculul Autovehiculele şi remorcile acestora pot circula pe drumurile publice din România numai dacă starea lor tehnică corespunde normelor şi standardelor naţionale de siguranţă rutieră şi protecţie a mediului înconjurător. Pentru a putea fi menţinute în circulaţie, autovehiculele şi remorcile înmatriculate trebuie supuse periodic, de către proprietari, unei inspecţii tehnice. De exemplu, automobilele utilitare, cele specializate şi speciale, autoremorcherele şi remorcile acestora, având masa totală maximă autorizată mai mare. de 3,5 t, precum şi tractoarele rutiere şi remorcile acestora sunt supuse inspecţiei tehnice la cel mult un an. Inspecţia tehnică se efectuează în staţii de inspecţie tehnică autorizate şi coristă în verificarea stării tehnice a autovehiculului, fără demontare, utilizându-se aparatura adecvată. Dacă vehiculul corespunde normelor prescrise, staţia de inspecţie tehnică consemnează în anexa certificatului de înmatriculare data până la care trebuie efectuată următoarea inspecţie tehnică şi aplică ecusonul de inspecţie \t\\wcapeplaca de înmatriculare.

Dacă starea tehnică nu corespunde în totalitate normelor prescrise, staţia de inspecţie tehnică poate permite circulaţia pe o perioadă care nu poate depăşi 30 de zile.

Staţiile de inspecţie tehnică execută inspecţiile tehnice ia un tarif unic, corespunzător categoriei autovehiculului.

Autovehiculele şi remorcile care urmează să fie înmatriculate pentru prima dată în România, trebuie să fie omologate pentru circulaţia pe drumurile publice prin Registrul Auto Român.

Omologarea pentru circulaţia pe drumurile publice trebuie solicitată de către producători sau reprezentanţii autorizaţi ai acestora ori, după caz, de persoanele care le importă sau le construiesc din piese detaşate şi poate fi individuală sau de tip.

Omologarea individuală se acordă pentru autovehiculele şi remorcile care au fost anterior înmatriculate în alte ţări, celor noi, construite în ţară sau importate în serie mai mică de zece buraţi de acelaşi tip, pe an, precum şi celor construite din piese detaşabile. Ea se acordă de către reprezentantul Registrului Auto Român din cadrul staţiei de inspecţie tehnică autorizată în acest sens, din judeţul sau municipiul Bucureşti unde îşi are domiciliul (sediul) persoana care solicită omologarea. Dacă autovehiculul corespunde normelor tehnice de siguranţă a circulaţiei şi de protecţie a mediului înconjurător, precum şi folosinţei căreia îi este destinat, reprezentantul Registrului Auto Român eliberează cartea de identitate a autovehiculului.

Omologarea de tip se acordă pentru autovehiculele şi remorcile noi, construite în ţară sau importate în serie mai mare de 10 bucăţi de acelaşi tip, pe an..

Dacă tipul de autovehicul corespunde normelor tehnice de siguranţă a circulaţiei şi de protecţie a mediului înconjurător precum şi folosinţei căreia îi este destinat, Registrul Auto Român eliberează un certificat de omologare pentru circulaţie, conţinând descrierea sumară a elementelor care caracterizează acest tip de autovehicul. Producătorii sau reprezentanţii autorizaţi ai acestora trebuie să menţioneze în cartea de identitate pe care o eliberează pentru fiecare autovehicul pe care îl livrează, conformitatea cu caracteristicile tehnice cuprinse în certificatul de omologare pentru circulaţie.

Pentru verificarea îndeplinirii condiţiilor tehnice de către autovehiculele şi remorcile acestora care circulă pe drumurile publice, Ministerului Transporturilor îi revin următoarele atribuţii:

• elaborarea, împreună cu Ministerul de Interne, a condiţiilor tehnice pe care trebuie să le îndeplinească autovehiculele, precum şi a metodologiei de inspecţie tehnică şi omologare pentru circulaţie a autovehiculelor şi remorcilor acestora;

• autorizarea, împreună cu Ministerul de Interne, a înfiinţării şi funcţionării staţiilor de inspecţie tehnică, ţinând seama de dotarea materială şi nivelul de calificare profesională a personalului acestora;

• stabilirea tarifului pentru inspecţia tehnică în funcţie de categoria autovehiculelor; • controlul modului cum se desfăşoară activitatea staţiilor de inspecţie tehnică şi dispunerea

măsurilor corespunzătoare; • asigurarea specializării profesionale a personalului staţiilor de inspecţie tehnică; • controlul la producător sau vânzător în ce priveşte conformitatea caracteristicilor tehnice

ale autovehiculelor cu tipul omologat pentru circulaţie şi dispunerea retragerii omologării pentru circulaţie, în caz de neconcordanţă;

• să solicite producătorului sau reprezentantului autorizat al acestuia să remedieze, pe cheltuiala sa, defecţiunile de fabricaţie constatate în mod repetat la mai multe vehicule de acelaşi tip, care pun sau pot pune în pericol siguranţa circulaţiei sau protecţia mediului înconjurător. Dacă defecţiunile sunt grave, poate dispune, împreună cu Ministerul de Interne, interdicţia de folosire până la remediere sau retragerea din circulaţie a tuturor autovehiculelor de tipul respectiv.

Toate acestea nu scutesc producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia de răspunderea ce-i revine, potrivit legii, pentru pagubele produse proprietarilor prin interdicţia de folosire ori retragerea din circulaţie a autovehiculelor respective.

În actuala etapă de tranziţie de la economia hipercentralizată la economia de piaţă liberă transporturile rutiere din ţara noastră se caracterizează prin:

• structurarea parcului de autovehicule în societăţi comerciale de dimensiuni mai mici, independente din punct de vedere economic şi administrativ;

• liberul acces al întreprinzătorilor la activitatea de transport în general, şi la cea de transport rutier, în particular, ceea ce a condus la crearea unui sector privat dinamic, în continuă creştere;

• practicarea liberă a profesiunii de transportator, fără îngrădirea zonei de activitate sau a categoriei de prestaţii; • crearea unui climat concurenţial prin practicarea unor tarife libere nu numai între transportatorii auto, dar şi între sistemele de transport (auto, cale ferată); • multiplicarea partenerilor în cadrul pieţei transporturilor ca urmare a liberalizării structurilor administrative în toate sectoarele economiei. Societăţile comerciale de transporturi auto înfiinţate în temeiul legii nr. 15/1990 privind reorganizarea unităţilor economice de stat ca regii autonome şi societăţi comerciale constituie în prezent principalii agenţi economici în acest sector de activitate. Treptat, după 1990, acestea au fost privatizate în cea mai mare parte. Obiectul de activitate al acestor societăţi comerciale pe acţiuni constă, în: • executarea de transporturi de mărfuri în trafic intern şi internaţional cu mijloacele auto din dotare, pentru agenţii economici de stat sau privaţi, români sau străini; • efectuarea în atelierele proprii a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii la parcul din dotare şi activitate service pentru autovehicule, indiferent de deţinătorii acestora (agenţi economici de stat sau privaţi, români sau străini); • pregătirea şoferilor profesionişti şi amatori; • transporturi de călători şi turistice; • închirieri de autovehicule; • expediţii de mărfuri, aprovizionare-desfacere, servicii şi alte activităţi în domeniul auto. Conducerea societăţilor comerciale de transporturi auto se realizează prin adunarea generală a acţionarilor şi consiliul de administraţie.

Adunarea generală a acţionarilor este organul de conducere al societăţii care decide asupra activităţii acesteia şi asigură politica ei economică şi comercială. Adunarea generală a acţionarilor are următoarele atribuţii principale: • aprobă structura organizatorică a societăţii şi numărul de posturi, precum şi normativul de constituire a compartimentelor funcţionale şi de producţie; alege membrii consiliului de administraţie şi ai comisiei de cenzori, le stabileşte atribuţiile şi îi revocă; • numeşte directorii, le stabileşte atribuţiile şi îi revocă; • aprobă şi modifică programele de activitate şi bugetul societăţii; • analizează rapoartele consiliului de administraţie privind stadiul şi perspectivele societăţii, cu referire la profit, poziţia pe piaţa internă şi internaţională, nivelul tehnic şi calitatea serviciilor etc.; • hotărăşte cu privire ia contractarea de împrumuturi bancare şi la condiţiile de acordare a garanţiilor; • examinează, aprobă sau modifică bilanţul şi contul de profit şi pierderi după analizarea rapoartelor consiliului de administraţie şi comisiei de cenzori, aprobând repartizarea profitului între acţionari; • hotărăşte cu privire la înfiinţarea şi desfiinţarea de sucursale şi filiale; • hotărăşte cu privire la majorarea sau reducerea capitalului social, precum şi la transformarea formei juridice a societăţii; • hotărăşte cu privire la comasarea, divizarea sau dizolvarea societăţii; • hotărăşte cu privire la executarea de reparaţii capitale şi realizarea de investiţii noi; - hotărăşte, cu prilejul stabilirii bugetului, asupra modului de remunerare a membrilor consiliului de administraţie; • hotărăşte asupra salariilor şi primelor directorilor; • hotărăşte cu privire la acţionarea injustiţie a membrilor consiliului de administraţie, directorilor şi cenzorilor, pentru paguba pricinuită societăţii etc. Adunările generale ale acţionarilor sunt de două feluri: ordinare şi extraordinare. Adunările generale ordinare au loc cel puţin o dată pe an, la trei luni de la încheierea exerciţiului econoinic-financiar pentru examinarea bilanţului şi a contului de profit şi pierderi pe anul precedent şi pentru stabilirea programului de activitate şi bugetului pe anul următor. Adunările generale extraordinare se convoacă Ia cererea acţionarilor reprezentând 1/10 din capitalul social sau la cererea comisiei de cenzori. Adunarea generală poate fi convocată de administratori ori de câte ori este nevoie. Convocarea trebuie publicată în Monitorul Oficial şi într-unul din ziarele de largă circulaţie din localitatea în care se află sediul societăţii sau din cea mai apropiată localitate. Ea trebuie să cuprindă locul şi data ţinerii adunării, precum şi ordinea de zi.

Adunarea generală a acţionarilor se întruneşte la sediul societăţii sau în alt loc din această localitate iar hotărârile se iau, de regulă, prin vot deschis. Votul secret este obligatoriu pentru alegerea membrilor consiliului de administraţie şi a cenzorilor, pentru revocarea lor şi pentru luarea hotărârilor referitoare la răspunderea administratorilor. Adunarea generală ordinară este constituită valabil şi poate lua hotărâri dacă la prima convocare acţionarii prezenţi sau reprezentaţi deţin cel puţin 3/4 din capitalul social, iar la a doua convocare, dacă deţin cel puţin 1/2 din capitalul social. Adunarea generală extraordinară este constituită valabil şi poate lua hotărâri dacă la prima convocare acţionarii prezenţi sau reprezentaţi deţin cel puţin 3/4 din capitalul social, iar la a doua convocare, dacă deţin cel puţin 1/2 din capitalul social. Adunarea generală a acţionarilor statutar constituită ia hotărâri cu majoritatea absolută de voturi a celor prezenţi sau reprezentaţi, iar hotărârile sunt obligatorii chiar pentru acţionarii absenţi sau nereprezentaţi. Societatea Comercială de transporturi auto este administrată de un consiliu de administraţie format din persoane alese de adunarea generală pe o perioadă de patru ani, cu posibilitatea de a fi realese pe noi perioade de patru ani, şi care pot avea calitatea de acţionari. Consiliul de administraţie este condus de un preşedinte şi se întruneşte la sediul societăţii ori de câte ori este necesar, la convocarea preşedintelui sau a 1/3 din numărul membrilor consiliului. El adoptă decizii cu majoritatea simplă de voturi din numărul total al membrilor consiliului. Consiliul de administraţie poate delega o parte din atribuţiile sale unui comitet de direcţie compus de membri aleşi dintre administratori.

Preşedintele îndeplineşte şi funcţia de director general, în care calitate conduce şi comitetul de direcţie, asigurând conducerea curentă a societăţii, aducerea la îndeplinire a hotărârilor adunării generale şi a consiliului de administraţie. În relaţiile cu terţii, societatea este reprezentată de către preşedintele consiliului de administraţie pe baza şi în limitele împuternicirilor date de adunarea generală a acţionarilor sau, în lipsa lui, de către unul dintre administratori, desemnat de consiliu. Preşedintele şi ceilalţi membri ai consiliului de administraţie şi directorii răspund faţă de societate pentru prejudiciile rezultate din faptele lor ilicite, pentru abaterile de la statut şi pentru greşeli în administrarea societăţii. Consiliul de administraţie are următoarele atribuţii: • angajează şi concediază personalul; stabileşte îndatoririle şi împuternicirile personalului societăţii pe compartimente; • aprobă încheierea de contracte de închiriere (luare sau darea cu chirie) pe baza hotărârii adunării generale ordinare a acţionarilor; • stabileşte tactica şi strategia de marketing, de cercetare şi dezvoltare, de asigurare a calităţii, de protecţie a mediului; • supune anual adunării generale a acţionarilor, în termen de 60 zile de la încheierea exerciţiului economico-financiar, raportul cu privire la activitatea societăţii, bilanţul şi contul de profit şi pierderi pe anul precedent, precum şi proiectul de buget pe anul în curs; • rezolvă orice alte probleme stabilite de adunarea generală a acţionarilor. Gestionarea societăţii comerciale de transporturi auto este controlată de acţionari şi de comisia de cenzori, aleasă de adunarea generală a acţionarilor. Comisia de cenzori are următoarele atribuţii principale: • în cursul exerciţiului financiar, verifică gospodărirea fondurilor fixe şi a mijloacelor circulante, a portofoliului de efecte, casa şi registrele de evidenţă contabilă şi informează consiliul de administraţie asupra neregulilor constatate; • la încheierea exerciţiului financiar, controlează exactitatea inventarului, a documentelor şi informaţiilor prezentate de consiliul de administraţie asupra fondurilor societăţii, a bilanţului şi a contului de profit şi pierderi, prezentând adunării generale a acţionarilor un raport scris prin care se propune aprobarea sau modificarea bilanţului şi a contului de profit şi pierderi; • la lichidarea societăţii, controlează operaţiunile de lichidare; • prezintă adunării generale a acţionarilor punctul de vedere privind propunerile de reducere a capitalului social. Comisia de cenzori se întruneşte la sediul societăţii şi ia decizii în unanimitate. Dacă nu se realizează unanimitatea, raportul de divergenţe se înaintează adunării generale. Comisia de cenzori poate convoca adunarea generală a acţionarilor în cazul în care capitalul social s-a diminuat cu mai mult de 10%. Profitul societăţii se stabileşte prin bilanţul aprobat de adunarea generală a acţionarilor, iar plata profitului net cuvenit acţionarilor se face de societate în condiţiile legii. În cazul înregistrării de pierderi, părţile se obligă să analizeze cauzele şi să ia măsuri de recuperare.

Drepturile salariale se stabilesc prin negocieri la nivelul societăţii şi se înscriu în contractul colectiv de muncă încheiat conform prevederilor legii. Drepturile salariale individuale se stabilesc prin contracte individuale, ţinând seama de prevederile contractului colectiv de muncă. Societatea comercială de transporturi auto pe acţiuni poate fi transformată în altă formă de societate prin hotărârea adunării generale extraordinare a acţionarilor. Următoarele situaţii duc la dizolvarea societăţii: • imposibilitatea realizării obiectului social; • pierderea a jumătate din capitalul social, dacă adunarea generală a acţionarilor nu decide completarea capitalului sau reducerea lui la suma rămasă; • numărul de acţionari este redus sub cinci, timp de şase luni; • în orice alte situaţii, pe baza hotărârii adunării generale a acţionarilor. În caz de dizolvare, societatea va fi lichidată iar lichidarea se va face după procedura prevăzută de lege.

Conducătorul autovehiculului

Autovehiculele pot fi conduse pe drumurile publice numai dacă, pe lângă îndeplinirea condiţiilor tehnice necesare, sunt înmatriculate la organele de poliţie şi conducătorii lor posedă permise de conducere valabile pentru categoria din care face parte autovehiculul condus. Înainte de plecarea în cursă, conducătorul autovehiculului este obligat să verifice starea tehnică a acestuia şi în special sistemele de transmisie, direcţie, frânare, rulare, lumini şi semnalizare. Dacă autovehiculul nu îndeplineşte condiţiile tehnice, conducătorul său nu va pleca în cursă'. În timpul conducerii, conducătorul autovehiculului trebuie să aibă asupra sa: • permisul de conducere, cu anexa acestuia; • certificatul de înmatriculare a autovehiculului; • foaia de parcurs pentru autovehiculele aparţinând întreprinderilor; • dovada verificării tehnice anuale sau, după caz, talonul cu reviziile tehnice ale autovehiculului. El trebuie să respecte riguros, în timpul conducerii, semnificaţia mijloacelor de semnalizare rutieră, semnalele agenţilor de circulaţie şi ale conducătorilor de vehicule. De asemenea, trebuie să execute în siguranţă şi cu respectarea normelor legale manevrele privind încadrarea autovehiculului în mers, depăşirea altor vehicule, acordarea priorităţii de trecere, întoarcerea şi mersul înapoi, trecerea la nivel cu liniile de tramvai şi cu cele de cale ferată, oprirea şi staţionarea voluntară, parcarea ş.a. Totodată conducătorul autovehiculului trebuie să aibă în permanenţă o conduită preventivă şi o etică profesională deosebită.

2.3 Reglementari generale ale transportului rutier

Ministerul Transporturilor, în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale, este autoritate de stat în domeniul transportului rutier şi reprezintă autoritatea competentă care asigură realizarea, modernizarea, dezvoltarea şi siguranţa transporturilor rutiere. În calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale, Ministerul ransporturilor are următoarele atribuţii: • elaborează strategiile de dezvoltare a activităţilor de transport rutier şi reglementările specifice acestui mod de transport; • elaborează programe de dezvoltare şi modernizare a sistemului naţional de transport rutier, de siguranţă rutieră şi de protecţie a mediului; • asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în activitatea de transport rutier, în corelaţie cu celelalte moduri de transport; • stabileşte norme obligatorii pentru operatorii de transport, condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele rutiere, metodologia de omologare pentru circulaţie a autovehiculelor şi cea de inspecţie tehnică periodică a acestora; controlează respectarea reglementărilor specifice de către utilizatorii infrastructurilor şi de către operatorii de transport rutier. Ministerul Transporturilor, în calitate de autoritate de stat în domeniul transporturilor rutiere, are următoarele atribuţii: • exercită autoritatea de registru şi inspecţie în transporturile rutiere şi ţine evidenţa tuturor tipurilor de vehicule admise în circulaţie (cu excepţia celor a căror evidenţă este ţinută de M. Ap. N., M.I. etc);

• certifică încadrarea vehiculelor rutiere în normele tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi folosinţa conform destinaţiei; omologhează pentru circulaţie vehiculele rutiere şi poate dispune, dacă este cazul, suspendarea sau anularea certificatului de omologare;

• certifică sau omologhează echipamentele, piesele de schimb şi -materialele pentru vehiculele fabricate în ţară sau importate şi dispune, în caz de neconcordanţă, suspendarea sau anularea certificatului de conformitate sau de omologare;

• certifică încadrarea în normele de poluare şi siguranţă a circulaţiei a vehiculelor rutiere, precum şi sistemele de calitate ale producătorilor de vehicule rutiere; autorizează agenţii economici care prestează servicii de reparaţii auto şi de inspecţie tehnică şi controlează activităţile acestora;

• stabileşte norme obligatorii privind organizarea şi desfăşurarea transporturilor rutiere şi controlează respectarea reglementărilor interne şi internaţionale în activităţile transporturilor rutiere;

• acordă licenţă de transport operatorilor de transport public şi licenţă de execuţie pe vehicul, în funcţie de categoriile şi tipurile de transport rutier;

• autorizează înfiinţarea şi funcţionarea centrelor de pregătire şi perfecţionare a personalului din sectorul de transporturi rutiere (cu excepţia celor care aparţin M. Ap. N, M.I., S.R.I. etc.); stabileşte norme metodologice şi organizează pregătirea, examinarea şi atestarea profesională a instructorilor.

Ministerul Transporturilor este autoritatea competentă pentru aplicarea acordurilor şi onvenţiilor internaţionale, bilaterale sau multilaterale, din domeniul transporturilor rutiere internaţional, la care România este parte.

2.3.1 Operatorii de transport rutier

Operatorii de transport rutier pot efectua transporturi rutiere publice şi/sau în interes propriu. Transportul rutier public se efectuează pe bază de contract, contra plată, de către un agent

economic titular al licenţei eliberate de Ministerul Transporturilor, având ca obiect de activitate transportul rutier, şi care deţine în proprietate sau cu chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora.

Transportul rutier în interes propriu poate fi efectuat în folos propriu sau în interes personal.

• Transportul rutier în folos propriu este efectuat fără încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură sau servicii a acestuia şi se realizează, în principal, în următoarele condiţii:

- foloseşte vehicule deţinute în proprietate sau închiriate care sunt conduse de către angajaţii sau de unii membri asociaţi ai operatorului de transport;

- este o activitate accesorie sau auxiliară a celorlalte activităţi ale operatorului de transport; - mărfurile sau bunurile sunt proprietatea operatorului de transport, sau au fost vândute, cumpărate sau

închiriate, ori au fost produse, extrase, prelucrate sau reparate de către acesta, scopul fiind numai acela de a le deplasa, transportul fiind spre sau de la operatorul de transport, pentru satisfacerea necesităţilor proprii;

- persoanele transportate sunt angajaţii operatorului de transport sau membrii de familie ai acestuia, scopul transportului fiind deplasarea în interes familial, social sau de refacere.

• Transportul rutier în interes personal se efectuează de persoane fizice, cu vehicul proprietate personală, cu respectarea prescripţiilor privind numărul de locuri şi a masei maxime autorizate, pentru deplasarea membrilor familiei, precum şi a bunurilor aflate în proprietatea lor.

Transportul rutier intern şi/sau internaţional se execută de către operatorii de transport rutier, români şi străini, care deţin şi utilizează autovehicule înmatriculate în România, conduse de persoane cu cetăţenie română sau de către cetăţeni străini cu drept de muncă în România.

Transporturile rutiere internaţionale directe sau în tranzit, sau transporturile în zona de mic trafic de frontieră pe teritoriul României se pot executa de către operatorii de transport rutier străini, cu respectarea legislaţiei române, a acordurilor şi convenţiilor internaţionale din domeniul transporturilor rutiere, la care România este parte.

Transporturile rutiere în regim de cabotaj pe teritoriul României (cu plecare din România, traversarea frontierei de stat şi întoarcerea în România) sunt interzise, dacă acordurile şi convenţiile internaţionale din domeniul transporturilor rutiere, la care România este parte, nu prevăd altfel.

• Operatorii de transport rutier public, în exercitarea profesiei lor, au acces liber şi nediscriminatoriu pe piaţa serviciilor de transport auto, cu precizarea că pot desfăşura activităţi de transport rutier public numai acei operatori care sunt înscrişi în Registrul operatorilor de transport rutier, ţinut de autoritatea competentă, în acest registru se înscriu operatorii de transport rutier autorizaţi şi licenţiaţi.

• Licenţa de transport se acordă operatorilor de transport rutier public "care îndeplinesc condiţiile de onorabilitate, dotare tehnică corespunzătoare, stabilite de autoritatea competentă”.

Licenţa de transport se eliberează de autoritatea competentă pentru o perioadă de cinci ani şi se vizează anual. Dacă operatorul de transport deţine vehicule rutiere pe bază de contract de închiriere, licenţa de transport se acordă pe perioada de valabilitate a acestui contract, dar nu mai mult de cinci ani.

Licenţele de transport pot fi suspendate sau anulate în caz de abateri repetate de la reglementările specifice privind transportul rutier şi protecţia mediului, când una din condiţiile impuse pentru obţinerea licenţei de transport nu mai este îndeplinită.

• Efectuarea unui transport rutier public, de o anumită categorie şi un anumit tip de transport:, este permisă pe baza licenţei de execuţie emisă de autoritatea competentă pentru fiecare vehicul, pe număr de circulaţie. Licenţa de execuţie, împreună cu celelalte documente stabilite de autoritatea competentă, trebuie să se afle la bordul vehiculului rutier şi vor fi prezentate organelor de inspecţie şi control abilitate. Licenţa de execuţie se acordă pe perioada solicitată de operatorul de transport, dar nu mai mult de un an. Ea poate fi suspendată sau anulată în cazul în care nu sunt respectate condiţiile impuse la eliberare. Constituie contravenţie, în măsura în care potrivit legii penale nu sunt considerate infracţiuni, şi se sancţionează ca atare, următoarele fapte: - efectuarea de transporturi fără licenţă, cu licenţe suspendate sau anulate; - efectuarea de transporturi pentru terţi, contra plată, de către operatorii de transport rutier în interes propriu; - utilizarea de către operatorii de transport rutier a unor conducători auto străini, fără drept de muncă în România pentru conducere autovehiculelor în trafic naţional şi/sau internaţional; - efectuarea de transporturi turistice în trafic intern şi internaţional, sau de transporturi publice de persoane, trafic internaţional, cu autocare neclasificate sau cu certificat de clasificare expirat; - acordarea de licenţe de transport şi de execuţie, cu încălcarea condiţiilor impuse de autoritatea competentă; - transportul de mărfuri periculoase, perisabile şi animale vii, fără îndeplinirea condiţiilor speciale impuse de autoritatea competentă referitoare la conducătorul auto, marfă şi vehicul; - comercializarea de vehicule ale căror caracteristici nu mai corespund datelor menţionate în cartea de identitate a vehiculului sau de vehicule, echipamente şi piese care nu au fost supuse omologării; - funcţionarea unităţilor de reparaţii şi întreţinere, a staţiilor de inspecţie tehnică, fără autorizaţie, sau cu autorizaţie având termenul de valabilitate expirat; - atestarea ca bun pentru circulaţia pe drumurile publice a unui vehicul care nu îndeplineşte condiţiile tehnice; înscrierea unor informaţii false privind numărul de stele sau categoria de clasificare a autobuzelor şi autocarelor; - nerespectarea de către conducătorii auto a timpilor de conducere şi de repaus, stabilite conform prevederilor Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale (AETR) ş.a.

2.3.2 Regimul eliberării licenţelor în transportul rutier

Transporturile rutiere publice sau în interes propriu se pot efectua numai pe baza licenţei de transport şi a licenţei de execuţie, după caz, eliberate de Ministerul Transporturilor prin Oficiul Rutier Central.

Licenţele de transport pot fi: a) licenţe de transport rutier public şi b) licenţe de transport în folos propriu.

La rândul lor, licenţele de execuţie pot fi: a) licenţe de execuţie pentru transporturi naţionale şi b) licenţe de execuţie pentru transporturi internaţionale.

Toate aceste licenţe se eliberează pe baza unor caiete de sarcini care conţin condiţiile pe care operatorul de transport trebuie să Ie îndeplinească pentru efectuarea unui transport de calitate, în condiţii de siguranţă şi protecţie a mediului.

Transporturile rutiere de mărfuri şi persoane în interes personal se pot efectua fără licenţă de transport şi de execuţie, cu respectarea reglementărilor privind circulaţia şi transportul pe drumurile publice.

Transporturile rutiere naţionale de mărfuri şi persoane în folos propriu, cu excepţia transporturilor periculoase sau agabaritice, se pot efectua fără licenţă de transport şi de execuţie, dacă vehiculul se află în proprietatea persoanei fizice sau juridice care efectuează transportul1.

Transporturile rutiere de mărfuri şi persoane în folos propriu pot fi efectuate cu vehicule închiriate, cu respectarea uneia din următoarele condiţii, inclusă în contractul de închiriere:

- proprietarul vehiculului (locatorul) deţine licenţa de transport public şi licenţă de execuţie pentru vehiculul închiriat, fiind direct răspunzător de respectarea caietelor de sarcini şi a reglementărilor legale în vigoare;

- persoana fizică sau juridică care a luat cu chirie vehiculul (locatorul), deţine licenţa de transport şi are obligaţia să obţină licenţa de execuţie pentru vehiculul închiriat, fiind direct răspunzător de respectarea caietului de sarcini şi a reglementărilor legale în vigoare.

Eliberarea licenţelor de transport şi a celor de execuţie, precum şi controlul desfăşurării activităţii de transport rutier, se realizează prin Oficiul Rutier Central şi serviciile sale organizate ia nivelul judeţelor şi Municipiului Bucureşti.

- Licenţa de transport se întocmeşte într-un singur exemplar original pentru fiecare operator şi în atâtea exemplare de serviciu câte filiale, sucursale, puncte de lucru etc. are în alte judeţe. Exemplarele de serviciu se înregistrează la serviciile judeţele ale Oficiului Rutier Central (O.R.C.) de către sucursalele, filialele etc. ale operatorului, în teritoriu.

Licenţa de transport se atribuie pentru o perioadă de 5 ani de la data eliberării şi trebuie vizată anual de către O.R.C., cu plata tarifelor aferente. Cu această ocazie, sunt aduse la zi şi sunt verificate documentele care au stat Ia baza eliberării licenţei.

Licenţa este nominală, emisă pe numele operatorului de transport rutier, şi nu este transmisibilă, împreună cu caietul de sarcini, aceasta se păstrează în original de către operatorul de transport, la sediul acestuia.

Pentru dobândirea licenţei de transport public, operatorul de transport trebuie să facă dovada că îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii:

a) onorabilitate; pentru a fi îndeplinită această condiţie, administratorul şi persoanele care conduc efectiv şi permanent activitatea de transport rutier trebuie să nu fi fost condamnate pentru infracţiuni penale, inclusiv de natură comercială, să nu aibă interdicţie în exercitarea unor drepturi civile şi să nu fi fost declarate necorespunzătoare în exercitarea activităţii de transport rutier, de către autoritatea competentă.

b) capacitate financiară; operatorul de transport îndeplineşte această condiţie, dacă prezintă scrisoarea de bonitate din partea băncii sau băncilor unde deţine conturi;

c) bază materială; operatorul de transport trebuie să facă dovada că deţine în proprietate sau cu chirie mijloace de transport, precizând lista acestora, numele de înmatriculare, marca şi tipul vehiculelor, anul fabricaţiei, atestarea stării tehnice a acestora;

d) capacitate profesională; operatorul de transport trebuie să desemneze o persoană, pentru organizarea şi conducerea nemijlocită a capacităţii de transport, având competenţă profesională şi probitate morală, angajată cu contract de muncă legal, sau convenţie civilă de prestări servicii înregistrată la Camera de muncă, cu excepţia cazului când persoana desemnată este însuşi administratorul operatorului de transport.

Organizarea şi conducerea nemijlocită a activităţii de transport pot fi realizate şi de o persoană juridică (S.A., S.R.L.) dacă: - dovedeşte că are ca obiect de activitate organizarea şi conducerea nemijlocită a activităţii de transport; - are angajate cu carnete de muncă una sau mai multe persoane cu studii superioare, care întrunesc condiţiile de capacitate profesională;

Licenţa de transport poate fi suspendată sau anulată atunci când nu mai sunt îndeplinite condiţiile (fie şi numai una dintre ele) în baza cărora a fost acordată.

• Licenţa de execuţie, este documentul în baza căruia operatorul de transport rutier poate să execute anumite categorii şi tipuri de transport rutier, în conformitate cu caietele de sarcini. Ea poate fi de două feluri: a) licenţă de execuţie pentru vehicul; şi b) licenţă de execuţie pentru traseu.

Sunt obligaţi să deţină licenţă de execuţie pentru vehicul operatorii de transport public (pentru toate tipurile de transport naţional şi internaţional), precum şi operatorii de transport în folos propriu (pentru transporturi internaţionale de mărfuri şi persoane, transporturi naţionale rutiere de mărfuri periculoase sau agabaritice).

Sunt obligaţi să deţină licenţă pentru traseu, operatorii de transport care efectuează transport de persoane prin servicii regulate.

a) Licenţele de execuţie pentru vehicul sunt emise pentru o perioadă de până la un an, dar nu mai puţin de un trimestru, operatorilor de transport deţinători ai licenţei de transport. Licenţa se emite nominal, pentru fiecare din mijloacele de transport cu inspecţia tehnică valabilă, indiferent de capacitatea de transport, şi este netransmisibilă.

Documentele care stau la baza emiterii licenţei de execuţie pentru vehicul, sunt, după caz, pentru fiecare tip de transport în parte: cartea de identitate sau certificatul de înmatriculare (din care rezultă caracteristicile constructive ale vehiculului); talonul-anexă la certificatul de înmatriculare, atestând inspecţia tehnică valabilă şi neexpirată; certificatul eliberat de Registrul Auto Român (privind gradul de poluare cu noxe; pentru transport de produse periculoase sau agabaritice etc.); certificatul emis de organisme specializate, abilitate, pentru fiecare grupă de produse periculoase, conform Acordului european referitor la transportul rutier al mărfurilor periculoase (ADR).

Licenţele de execuţie pentru vehicul se eliberează pentru transportul naţional şi/sau internaţional.

Licenţa de execuţie pentru vehicul pentru transporturile internaţionale dă dreptul vehiculelor care îndeplinesc condiţiile prevăzute de inspecţia tehnică, să efectueze transporturi de mărfuri sau de pasageri în trafic internaţional, având dreptul de a trece frontiera de stat a României în acest scop.

Transporturile internaţionale de mărfuri se pot efectua numai de operatorii de transport rutier (persoane fizice sau juridice cu sediul în România), cu vehicule înmatriculate în România, şi cu respectarea reglementărilor internaţionale stabilite prin acordurile rutiere bilaterale, precum şi a altor acorduri şi convenţii internaţionale Ia care România a aderat sau este parte.

Autovehiculele care efectuează această categorie de transporturi vor fi echipate cu aparate de control (tahograf), omologate internaţional, instalate şi sigilate conform prescripţiilor tehnice specifice. b) Licenţa de execuţie pentru traseu dă dreptul operatorului să efectueze transporturi de persoane, prin curse regulate, cu vehicule special destinate acestui scop (autocare, autobuze, microbuze). Totalitatea traseelor pe care se realizează sau se solicită executarea transportului de persoane formează "programul de transport, persoane prin curse regulate", iar administratorul acestui program este: 1) Ministerul Transporturilor, pentru traseele internaţionale; 2) Oficiul Rutier Central, pentru traseele interjudeţene; şi 3) Oficiul Rutier Central, prin Serviciile rutiere teritoriale, pentru traseele judeţene. Traseele pe care se execută transportul de persoane şi cursele prin care se realizează se pot propune de M.T. prin O.R.C., de către Administraţia Locală, sau de către deţinătorii de licenţă de transport.

Graficul de circulaţie în baza căruia se desfăşoară cursele pe trasee se întocmeşte şi se propune de către: Serviciul de transport (pentru serviciile propuse de O.R.C. sau de Administraţia Locală) şi de către operatorii de transport (pentru traseele propuse de aceştia).

Licenţele pentru traseu şi caietele de sarcini aferente acestora (cuprinzând capetele de linie, staţiile deservite, programul curselor etc.) sunt oferite public pentru contractare, până la data de 15 noiembrie a anului în curs, pentru anul următor.

Traseele de transport internaţional de persoane prin curse regulate pot fi parcurse cu autocare şi microbuze clasificate, echipate cu aparate de control (tahograf), omologate internaţional, instalate şi sigilate conform prescripţiilor tehnice specifice şi care deţin certificat de clasificare pe stele şi categorii. Traseele se propun de către transportator şi se aprobă de către Ministerul Transporturilor din România şi din ţara parteneră, fiind avizate de către autorităţile competente din ţările de tranzit

2.3.3 Contractul de transport rutier în traficul intern de mărfuri

Contractul de transport rutier este acel contract prin care un cărăuş auto profesionist se angajează să transporte unei persoane numite „ expeditor " o anumită cantitate de marfă dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ determinat şi într-un termen stabilit prin contract, prin uzanţe sau dispoziţiuni legale.

Potrivit definiţiei de mai sus, expeditorul este acea persoană în numele căreia se încheie contractul şi se face predarea mărfii la transport şi nu persoana care încheie contractul sau care face predarea.

În practică, cel care încheie contractul de transport rutier este adeseori un broker specializat, mandatar sau reprezentant, care în schimbul unui comision încheie contractul în numele şi pe contul expeditorului.

Expeditorul apelează la serviciile brokerului din mai multe motive: a) brokerul este un specialist în domeniul transportului auto şi în această calitate poate recomanda expeditorului pe cei mai buni şi mai siguri cărăuşi; b) el este în contact permanent cu piaţa serviciilor de transport auto, cunoaşte preţurile uzuale şi poate obţine pentru expeditor condiţiile cele mai avantajoase la un moment dat; c) poate îndeplini operativ formalităţile de predare a mărfii la transport; d) are posibilitatea supravegherii executării contractului, astfel încât marfa să parvină destinatarului în conformitate cu clauzele acestuia.

Uneori brokerul se poate angaja, chiar dacă nu dispune de mijloace de transport, proprii sau închiriate, să îndeplinească toate formalităţile necesare pentru realizarea transportului în numele şi pe răspunderea sa. În acest caz el acţionează din punct de vedere juridic ca un cărăuş profesionist iar contractul pe care 1-a încheiat cu expeditorul este un contract de transport în toată regula. La rândul său, contractul pe care brokerul îl încheie cu transportatorul auto propriu-zis, (care realizează efectiv deplasarea mărfii) este considerat de legislaţia în vigoare din ţara noastră tot un contract de transport, deşi în alte ţări (Franţa, Germania) este calificat ca fiind un contract de comision. Legislaţia din România îl poate califica pe brokerul respectiv drept comisionar de transport numai dacă „încheie" în numele său, dar pe socoteala altuia, un simplu contract cu un cărăuş, sau antreprenor de transporturi, fără să-şi asume răspunderea executării materiale a transportului. (Dacă încheie contractul în numele mandantului, nu e nici în acest caz cărăuş, dar nu e nici comisionar propriu zis, ci simplu mandatar, cu reprezentanţă).

Calitatea de cărăuş are prin urmare o dublă accepţie, în primul rând, cărăuşul este acel profesionist care realizează efectiv deplasarea mărfii cu mijloacele lui proprii, închiriate sau împrumutate. Cărăuş este şi acea persoană care se obligă să facă tot ceea ce este necesar pentru ca transportul (deplasarea mărfii) să se realizeze cu mijloacele altuia, dar în numele şi pe răspunderea sa şi care întruneşte de fapt condiţiile unui comisionar de transport.

Contractul de transport auto de mărfuri, ca orice alt contract de transport, are un caracter consensual, ceea ce înseamnă că din punct de vedere juridic el se formează din momentul când expeditorul şi cărăuşul cad de acord asupra elementelor care definesc prestaţia de transport şi asupra preţului transportului.

Acest acord poate fi realizat printr-o simplă convorbire telefonică, prin telex sau telefax, sau prin acceptarea de către expeditor a ofertei cărăuşului în birourile acestuia.

Caracterul consensual al contractului de transport auto determină un număr de consecinţe teoretice şi practice importante:

• în primul rând, existenţa contractului nu este condiţionată de forma scrisă a acestuia. Contractul poate să fie numai verbal;

din momentul în care se realizează acordul deplin al părţilor, răspunderea reciprocă a acestora nu poate fi mai mult decât de natură contractuală;

• momentul încheierii contractului de transport nu coincide cu momentul executării efective a acestuia. Contractul este format înainte de încărcarea mărfii în autovehicul şi dacă transportatorul nu se prezintă pentru a ridica marfa la locul şi în momentul convenit, el încalcă practic contractul încheiat.

Deşi existenţa contractului de transport auto nu este condiţionată de forma scrisă a acestuia, în practică se întocmeşte adeseori un înscris care poartă numele de scrisoare de transport. Acest înscris are forma unei scrisori pe care expeditorul o adresează destinatarului şi este predată acestuia de către cărăuş o dată cu marfa care a făcut obiectul transportului.

Scrisoarea de transport trebuie să fie datată, semnată de expeditor şi să cuprindă următoarele date:

• natura mărfii, greutatea acesteia, numărul de colete şi marcajele acestora; • numele şi adresa expeditorului;

• numele şi adresa cărăuşului; • numele şi adresa destinatarului, precum şi menţiunea dacă scrisoarea de transport este la ordin sau la

purtător; • preţul transportului şi alte sume datorate cărăuşului (pentru expedierea mărfii, pentru

gestionarea transportului etc.); • termenul de executare a transportului şi alte condiţii asupra cărora părţile s-au înţeles.

Ca destinatar, în scrisoarea de transport poate apare însuşi expeditorul mărfii. Codul comercial român prevede că expeditorul este obligat să predea cărăuşului, la cererea

acestuia, exemplarul scrisorii de transport pe care 1-a întocmit. Dacă transportatorul nu solicită acest exemplar, atunci expeditorul nu-1 poate obliga pe transportator să-i elibereze un alt exemplar care să conţină toate menţiunile unei scrisori de transport.

Pe de altă parte, dacă transportatorul solicită expeditorului exemplarul scrisorii de transport, acesta din urmă, la rândul său, are dreptul să ceară cărăuşului, după predarea mărfii, un al doilea exemplar al scrisorii de transport, semnat de cărăuş.

Practica a simplificat aceste formalităţi, în sensul că ambele exemplare ale scrisorii de transport sunt întocmite de expeditor, iar exemplarul care rămâne la expeditor este semnat de transportator şi restituit acestuia.

Scrisoarea de transport, chiar dacă este lăsată la latitudinea cărăuşului de a o cere sau nu, prezintă o mare utilitate practică deoarece:

• exemplarul semnat de expeditor şi care însoţeşte marfa serveşte cărăuşu l u i p e n t r u a şti cine este destinatarul, care este adresa exactă a acestuia şi c e b u n u r i t r e b u i e să-i predea Ia destinaţie; în baza aceluiaşi e x e m p l a r d e s t i n a t a r u l ştie cine i-a trimis marfa, în ce cantitate şi număr de colete etc;

• exemplarul semnat de cărăuş dovedeşte încheierea contractului de transport şi predarea mărfii de către expeditor în custodia cărăuşului, fiind util mai ales expeditorului, ca mijloc de probă, dar şi destinatarului;

• în baza exemplarului care însoţeşt e m a r f a , s e m n a t şi d e cărăuş, destinatarul poate să vândă marfa înainte ca aceasta să fie predată de el la destinaţie, prin andosarea scrisorii la ordinul unui terţ beneficiar; tot astfel poate proceda şi expeditorul în cazul când nu a vândut marfa destinatarului (destinatar poate fi însuşi expeditorul);

• exemplarul semnat de cărăuş se poate constitui în garanţie pentru obţinerea unui împrumut bancar de către expeditor sau destinatar;

• în sfârşit, având semnătura cărăuşu l u i p e s c r i s o a r e a d e t r a n s p o r t , e x p e d i t o r u l p o a t e d o v e d i societăţii de asigurare interesul său în asigurarea mărfii pe parcursul transportului.

Executarea contractului de transport rutier dă naşt e r e l a d r e p t u r i şi obligaţii atât pentru expeditor cât şi pentru transportator, iar de la un moment dat şi pentru destinatarul mărfii.

Astfel, expeditorul trebuie să aleagă ca partener de contract un transportator cu o bună reputaţie, solvabil şi a s i g u r a t c o r e s p u n zător la o societate de asigurare recunoscută. El trebuie să trateze cu acesta un preţ normal al transportului care să nu încarce exagerat preţul mărfii la destinaţie.

În aşteptarea autovehiculului, marfa care face obiectul transportului trebuie să fie individualizată, respectiv pusă de o parte astfel încât să se poată detaşa de alte mărfuri aflate în magazia expeditorului. Totodată, expeditorul trebuie să prezinte marfa la transport într-un ambalaj corespunzător, care să-i asigure protecţia pe parcursul transportului şi să aplice pe colete etichetele şi marcajele corespunzătoare.

Cărăuşul este obligat să trimită autovehiculul la încărcare în locul convenit, în ziua şi la ora care au fost convenite de comun acord cu expeditorul. Dacă nu s-a convenit o oră anume, autovehiculul se poate prezenta în ziua convenită, în cadrul programului oficial de lucru al expeditorului. Prezentarea cu întârziere a autovehiculului la încărcare dă dreptul expeditorului să opteze pentru executarea în continuare a contractului de transport sau pentru rezilierea acestuia. Înainte de încărcare expeditorul este obligat să verifice dacă autovehiculul este apt pentru transportul mărfii în bune condiţiuni la destinaţie (corespunde naturii mărfii, este curat şi în bună stare tehnică etc.). Dacă are motive întemeiate de refuz este în drept să ceară cărăuşului să trimită un alt autovehicul, corespunzător din toate punctele de vedere pentru executarea transportului contractat.

Operaţiunile de încărcare-descărcare a mărfii revin expeditorului şi respective destinatarului, iar răspunderea pentru aceste operaţiuni revine celor care le-au executat. Expeditorul este obligat să încarce marfa în autovehicul, să o stivuiască şi să fixeze solid coletele pe locurile unde au fost stivuite, astfel încât să se evite orice pierdere sau deteriorare în parcurs. El trebuie să evite supraîncărcarea autovehiculului, respectiv depăşirea tonajului acestuia sau a sarcinii admise pe osie şi să ţină seama de indicaţiile pe care cărăuşul este obligat să i le furnizeze în privinţa respectării normelor de siguranţă a circulaţiei pe drumurile publice. Cărăuşul este obligat, la rândul său, să verifice ca operaţiunile de încărcare, stivuire şi amarare (fixare) să nu pună în pericol siguranţa circulaţiei autovehiculului pe drumurile publice. In caz contrar, el este în drept să ceară refacerea acestor operaţiuni în condiţii satisfăcătoare, sau să refuze executarea transportului. Materialele pentru separarea şi fixarea coletelor în autovehicul trebuie furnizare de expeditor pe cheltuiala acestuia. Timpul de încărcare-descărcare este convenit de comun acord între părţile contractante iar depăşirea acestuia din cauze care nu pot fi imputabile cărăuşului, dă naştere la penalizări de întârziere, stabilite conform contractului, în practica curentă din ţara noastră aceste penalizări se numesc taxe de staţionare. Timpul de încărcare-descărcare a autovehiculului începe să conteze din momentul punerii acestuia la încărcare-descărcare, respectiv din clipa în care transportatorul se prezintă la client cu autovehiculul său gol sau încărcat. Acest timp începe să conteze imediat, chiar dacă din diferite motive, cum ar fi sosirea concomitenta a mai multor autovehicule, clientul nu poate să execute operaţiunile care îi revin fără întârziere. Timpul de încărca-descărcare se suspendă în afara programului oficial de lucru al expeditorului şi respectiv destinatarului. Cu alte cuvinte, dacă se lucrează pe timpul nopţii sau în zilele nelucrătoare, cu acordul cărăuşului, timpul respectiv nu contează ca timp de încărcare-descărcare decât dacă părţile au convenit în mod expres acest fapt.

Expeditorul are drept de dispoziţie asupra mărfii, putând cere cărăuşului modificarea contractului de transport. In virtutea acestui drept, expeditorul poate să ceară suspendarea transportului, returnarea mărfii la locul de expediere, predarea mărfii unei alte persoane decât acea menţionată în scrisoarea de transport, sau predarea în altă localitate de destinaţie.

Dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport constituie o derogare de la principiul de drept comun potrivit căruia contractul nu poate fi modificat decât cu acordul ambelor părţi. Această derogare este menită să stimuleze activităţile din sfera producţiei şi comerţului, fără a aduce prejudicii cărăuşului, care are dreptul la recuperarea cheltuielilor suplimentare antrenate de modificarea contractului de către expeditor.

Obligaţia cărăuşului de a executa ordinele expeditorului încetează din momentul în care marfa a ajuns la destinaţie şi destinatarul solicită predarea ei în baza documentelor, sau din momentul în care cărăuşul remite destinatarului scrisoarea de transport.

Cărăuşul răspunde pentru faptele subordonaţilor săi, pentru faptele cărăuşilor succesivi cu care a colaborat pentru transportul mărfii la destinaţie, sau ale persoanei căreia i-a încredinţat executarea transportului.

De asemenea, cărăuşul răspunde pentru pierderea sau deteriorarea mărfii din momentul primirii Ia transport şi până în momentul predării ei către destinatar. Este de reţinut faptul că răspunderea cărăuşului începe din momentul în care marfa i-a fost încredinţată în vederea transportului şi nu din momentul în care începe să execute de fapt transportul. Cărăuşul răspunde până în momentul în care predă marfa în bune condiţiuni destinatarului, în conformitate cu menţiunile înscrise în scrisoarea de transport şi nu până când marfa a ajuns la destinaţie.

El nu poate fi absolvit de această răspundere decât într-un număr limitat de situaţii şi anume când poate dovedi că pierderea sau deteriorarea mărfii au provenit:

• dintr-un caz fortuit sau de forţă majoră (război, cutremur, inundaţii etc.); • din viciul propriu al mărfii (oţetirea vinului, starea precară a sănătăţii animalelor vii transportate etc.);

• din natura mărfii (mai ales în cazul bunurilor perisabile); • din fapta expeditorului sau destinatarului (mai ales la încărcarea şi descărcarea mărfii).

În sfârşit, cărăuşul răspunde şi pentru întârzierea transportului peste termenul convenit, sau dacă nu s-a stabilit un anumit termen, peste termenul apreciat ca uzual de către instanţa de judecată. El poate fi absolvit de această răspundere numai dacă poate dovedi că întârzierea a provenit dintr-un caz fortuit sau de forţă majoră, ori s-a datorat faptei expeditorului sau destinatarului.

Cărăuşul răspunzător de executarea cu întârziere a transportului pierde o parte din preţul transportului proporţional cu durata întârzierii. El plăteşte o despăgubire egală cu preţul transportului dacă întârzierea reprezintă de două ori timpul convenit pentru executarea transportului.

Dacă se poate dovedi că din pricina întârzierii s-au produs pagube mai mari, cărăuşul va răspunde şi pentru pagubele care depăşesc ca valoare, preţul transportului (cazul transportului cu valoare declarată a mărfii).

Cărăuşul răspunzător pentm pierderea sau deteriorarea mărfii în timpul transportului va plăti o despăgubire calculată în raport cu preţul mărfii la expediere (pentru pierdere totală, o despăgubire egală cu valoarea mărfii la expediere; pentru pierderea parţială sau particulară, o despăgubire calculată prin aplicarea procentului de depreciere ia valoarea mărfii la expediere).

După ajungerea mărfii la destinaţie sau după data la care marfa ar fi trebuit să ajungă la destinaţie, destinatarul poate exercita toate drepturile care derivă din contractul de transport, precum şi acţiunile de despăgubire. Preluarea de către el a mărfii la destinaţie, după plata sumelor puse în sarcina sa de expeditor şi fără obiecţiuni scrise pe documentul de transport cu privire la cantitatea şi calitatea mărfii livrate presupune, până la proba contrarie, că transportatorul a predat marfa în bună regulă, în conformitate cu menţiunile rezultând din scrisoarea de transport.

2.3.4 Tarifele aplicabile în transporturile rutiere interne de mărfuri

Potrivit reglementărilor în vigoare, tarifele pentru transporturile auto interne de mărfuri se stabilesc prin negociere între cărăuş şi expeditor. Expeditorul poate duce simultan tratative cu mai mulţi cărăuşi şi-l poate prefera pentru încheierea contractului pe acel cărăuş care-i oferă preţul cel mai avantajos la un moment, dat, dacă celelalte condiţii ale transportului rămân egale (tipul autovehiculului, durata transportului, bonitatea cărăuşului, renumele acestuia ş.a.).

În stabilirea nivelului preţului de negociere toţi cărăuşii antrenaţi în tratative pornesc însă de ia costurile pe care ei trebuie să le suporte pentru efectuarea transportului în cauză. Aceste costuri depind de tipul autovehiculului,de tonajul acestuia, de distanţa care trebuie parcursă şi de alţi factori şi se raportează la următoarele elemente de cheltuieli:

• Costul combustibilului. Acest cost se poate determina prin produsul dintre preţul unitar al combustibilului şi consumul normat de combustibil. La rândul său, consumul normat de combustibil se determină în funcţie de: - parcursul autovehiculului, în km echivalenţi;

- consumul mediu de combustibil pentru parcursul fără încărcătură, în litri/100 km echivalenţi; coeficientul de corecţie a consumului de combustibil pentru sarcina transportată;

- coeficientul de corecţie a consumului de combustibil pentru condiţii climatice nefavorabile (zăpadă, polei); coeficientul special de corecţie a consumului de combustibil pentru condiţii speciale de exploatare (pentru transporturi în condiţii speciale);

- sporul de consuni de combustibil pentru anumite condiţii de exploatare (opriri şi demarări repetate, încălzirea motorului pe timp de iarnă etc.);

• Costul lubrefianţilor. Acesta se poate determina prin produsul dintre preţul unitar al uleiului şi consumul normat de ulei. Acesta din urma la rândul său, depinde de: - parcursul autovehiculului, în km echivalenţi; - consumul specific de ulei la 100 km echivalenţi; - numărul schimburilor de ulei scadente şi efectuate în perioada respectivă; - capacitatea băii de ulei ş.a. Tipul uleiului este o caracteristică a mărcii autovehiculului. Cheltuielile materiale cu întreţinerea sunt normale pentru fiecare marcă şi tip de autovehicul care face parte din parcul inventar al societăţii comerciale de transporturi auto;

• Costul anvelopelor se determină raportând produsul dintre parcursul echivalent, numărul de anvelope şi preţul unitar al anvelopelor la norma de rulaj-casare a anvelopelor.;

• Cheltuielile cu amortizarea pot fi determinate prin raportarea produsului dintre parcursul echivalent şi valoarea autovehiculului (valoarea actualizată) la parcursul de casare;

• Salariul conducătorului auto se poate determina prin produsul dintre salariul orar şi raportul dintre parcursul echivalent şi viteza medie realizată pe parcursul respectiv; • Cota -parte a cheltuielilor generale ale întreprinderii. Această cotă se poate determina pe l km echivalent parcurs şi se poate înmulţi cu numărul de km echivalenţi realizaţi în cursa respectivă. La aceste consumuri cărăuşii adaugă, de obicei, o marjă de profit rezonabilă, iar în cazul că celelalte condiţii rămân egale, expeditorul este normal să prefere încheierea contractului cu acel cărăuş care i-a oferit preţul cel mai avantajos în momentul respectiv. Preţul transportului poate fi stabilit pe tona de marfă sau pe autovehicul - km, în funcţie de interesele părţilor contractante. În economia de piaţă, preţul de echilibru este determinat de raportul dintre cererea şi oferta de transport, după modelul liberei concurenţe. Condiţiile de funcţionare a acestui model sunt următoarele: • prestaţiile de transport trebuie să fie „omogene", adică, indiferent de ofertant, ele trebuie să fie identice în ceea ce priveşte promptitudinea, siguranţa, termenul de executare a contractului, protecţia mărfii pe parcursul transportului etc.; • piaţa serviciilor de transport trebuie să fie „transparentă", adică, transportatorii şi beneficiarii serviciilor acestora trebuie să fie complet informaţi asupra preţurilor practicate pe piaţă; • trebuie să existe un număr mare de transportatori şi clienţi ai acestora, fiecare în parte preluând o mică parte din cererea şi oferta de transport; • noii vânzători şi cumpărători de prestaţii de transport auto trebuie să aibă acces liber pe piaţă; • piaţa nu trebuie să fie segmentată, adică transportatorii şi clienţii acestora să poată să-şi ofere serviciile, respectiv să le cumpere, în orice parte a pieţei, independent de aşezarea geografică a acesteia. Pe o piaţă în care există concurenţă perfectă curbele cererii şi ofertei pot fi trasate ca în figura nr.3.1, unde OP reprezintă preţul mărfii plus costul transportului iar OQ reprezintă cantitatea mărfii transportată şi vândută

Fig. nr. 3.1

Curba ofertei creşte de la stânga la dreapta (adică cu cât preţul este mai mare, oferta de servicii de transport este mai mare), în timp ce curba cererii scade de la stânga la dreapta (adică cu cât preţul este mai mic, cu atât cererea este mai mare). Ambele curbe sunt ipotetice într-o anumită măsură, deoarece ele arată cât s-ar oferi şi cât s-ar cumpăra la diferite preţuri, în timp ce în realitate există doar un preţ de echilibru (OP), acolo unde cererea este egală cu oferta. Preţul de echilibru este determinat de cererea totală a beneficiarilor de transport şi de oferta totală de servicii de transport. Toţi transportorii cunosc acest preţ şi îl practică în mod curent.

Cunoscând preţul de echilibru, fiecare transportator poate decide asupra dimensiunii ofertei sale de servicii şi fiecare client poate decide asupra cuantumului serviciilor de transport pe care doreşte să le cumpere.

2.4 Particularitatile traficului rutier international

După cel de al doilea război mondial, pe măsura dezvoltării şi modernizării rutiere pe plan mondial şi a creşterii schimburilor economice dintre diferitele ţări ale lumii, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii internaţionale a transporturilor rutiere, care să promoveze acest gen de transporturi şi să apere interesele membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948,'când a luat fiinţă la Geneva, Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (International Road Transport Union - I.R.U.). Actul de constituire al acestei asociaţii neguvernamentale a fost semnat de delegaţii asociaţiilor naţionale din opt ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia şi Elveţia. In prezent, I.R.U. cuprinde 62 de membri activi (uniuni naţionale) şi 26 membri asociaţi. Ţara noastră este afiliată Ia I.R.U. din anul 1963. În anul 1949 I.R.U. a primit, din partea Consiliului Economic şi Social al O.N.U. (ECOSOC), statut de organ consultativ al acestuia. În această calitate, chiar în perioada de debut pe arena internaţională I.R.U. a facilitat punerea în aplicare a Acordului cu privire la suprimarea restricţiilor şi libertatea circulaţiei rutiere, cunoscut în practică sub numele de „Libertăţile rutiere de la Geneva". În continuare, I.R.U. a adus o contribuţie remarcabilă la elaborarea instrumentelor tehnico-comerciale menite să promoveze transporturile auto şi pe plan internaţional, în domeniul transporturilor de mărfuri, trebuie menţionată contribuţia I.R.U. în legătură cu: • punerea în aplicare în 25 de ţări a Convenţiei vamale privitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.; • elaborarea scrisorii de trăsură internaţionale în conformitate cu Convenţia privitoare la contractul de transport internaţional rutier de mărfuri (C.M.R.); • crearea Asociaţiei internaţionale pentru transportul de mărfuri perisabile (Transfrigoroute Europe); • crearea Serviciului de Asistenţă mutulă internaţională (A.M.I.); • colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale, referitoare la circulaţia şi semnalizarea rutieră; transportul mărfurilor periculoase(A.D.R.); transportul de mărfuri în containere etc. În continuare ne vom ocupa de unele dintre cele mai importante reglementări ale traficului internaţional rutier de mărfuri. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea carnetelor T.I.R. Convenţia T.I.R. încheiată la Geneva, la 15 ianuarie-l 959, acordă transportatorilor avantaje.de ordin vamal, menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri. Ţara noastră a aderat la această convenţie în anul 1963. Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor T.I.R. beneficiază de eliminarea operaţiunilor de deschidere în punctele vamale ale ţărilor de tranzit pentru controlul vamal, ceea ce determină reducerea duratei transportului şi diminuează posibilitatea degradării mărfurilor perisabile. De asemenea, carnetul T.I.R. scuteşte transportatorii de depunerea unor garanţii vamale, proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rut ier se întocmeşte un carnet T.I.R., valabil pentru o singură călătorie. Organele vamale din ţara de expediere, după controlul vamal al autocamionului respectiv, aplică acestuia sigiliile T.I.R. Organele vamale din ţările de tranzit controlează autocamioanele numai sumar, verificând în special starea sigiliilor. In cazuri extreme ele pot ordona desfacerea unor sigilii, care apoi vor fi înlocuite cu altele, a căror serie va fi menţionată în carnetul T.I.R., purtat de conducătorul autocamionului respectiv. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional al mărfurilor pe calea rutieră (C.M.R.), semnată la Geneva, la 19 mai 1956, C.M.R. aparţine seriei de convenţii internaţionale iniţiate de Comisia Economică O.N.U. pentru Europa (C.E.E.). Prin această convenţie sunt

reglementate, în mod uniform, condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat de Scrisoarea de trăsură C.M.R. C.M.R. se aplică oricărui transport internaţional de mărfuri cu vehicule, în cazul în care pentru un astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe şosele, cu titlu oneros, dacă locul primirii mărfurilor şi locul prevăzut pentru eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două ţări diferite, din care cel puţin una este ţară contractantă, independent de domiciliul şi de naţionalitatea părţilor contractante. Ţara noastă a aderat la această convenţie în baza Decretului 451/20.XI.1972. Acordul european privitor la transportul mărfurilor periculoase pe şosele (A.D.R.). Acest acord a fost semnat la 30 septembrie 1957, fiind în vigoare în Anglia, Austria, Belgia, Elveţia, Franţa, Italia, Luxemburg, Iugoslavia, Olanda, Portugalia şi R.F.G. El se aplică transporturilor efectuate (chiar şi în tranzit) pe teritoriul a cel puţin două ţări. părţi ale acordului şi numai pe teritoriul lor. România a aderat la A.D.R. în 1994. Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile (Fransfrigoroute Europe). Organizaţia intereuropeană a transportului profesional rutier de mărfuri perisabile sub temperatură dirijată, Trnasfrigoroute, fiinţează de la 28 martie 1955, ca urmare a iniţiativei Comisiei Economice a O.N.U. pentru Europa. Înfiinţată sub auspiciile I.R.U., această organizaţie şi-a propus realizarea următoarelor obiective: coordonarea şi schimbul de experienţă cu întreprinderile şi grupările naţionale aderente; • elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor şi condiţiilor de transport pentru mărfuri perisabile; • publicitatea şi coordonarea acesteia în vederea promovării transportului rutier al mărfurilor perisabile; • studiul tarifelor şi al condiţiilor de transport referitoare la transportul rutier european cu vehicule sub temperatură dirijată. Transfrigoroute Europe nu este o simplă asociaţie, ci un organism care favorizează cooperarea economică şi tehnică pe plan european, elaborarea unor convenţii tarifare, uniformizarea condiţiilor de transport etc. Acestui organism i se datorează elaborarea Acordului european pentru transportul mărfurilor perisabile, în anul 1959, care prevede procedura de admitere a produselor producătorilor şi importatorilor afiliaţi. De asemenea, Transfrigoroute Europe poate pune Ia dispoziţia membrilor săi avantajele unei reţele europene de aprovizionare cu carburanţi a autocamioanelor (fără o plată imediată), datorită unui contract încheiat cu Deutscher Kraft-verkehr (D.K.V.). In ţara noastră nu este constituit un grup naţional al întreprinderilor care au ca obiect de activitate transportul mărfurilor perisabile, deşi acest lucru s-ar impune, datorită importanţei crescânde a transporturilor de produse perisabile. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră. Acestea au fost elaborate în cadrul Conferinţei Naţiunilor Unite cu privire la traficul rutier (Geneva, 1949) şi îmbunătăţite la Conferinţa de Ia Viena (1968). Ele conţin dispoziţii referitoare la caracteristicile tehnice ale autovehiculelor şi la codurile de semnalizare rutieră. România a aderat la aceste reglementări rutiere prin Decretul nr.442/1968. Acorduri şi convenţii bilaterale încheiate de ţara noastră cu diferite ţări europene. Prin intermediul acestora, părţile contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje cum sunt: l) necontingentarea numărului de curse şi scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite; 2) scutiri reciproce de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingenţal de călătorii, pe bază de autorizaţie; 3) reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contingentat de călătorii; 4) acordarea unor contingente de călătorii pe bază de autorizaţie, cu plata integrală a taxelor şi impozitelor. În general, înlesnirile pe care părţile şi le acordă reciproc depind de regimul autorizaţiilor de transport statuat în acordul sau convenţia respectivă. Aceste autorizaţii pot fi: • permanente, asigurând dreptul efectuării unui număr nelimitat de curse dus-întors, într-o perioadă determinată de timp, de regulă un an calendaristic; • pe călătorie, care dau drepţii la o singură călătorie dus-întors în perioada de valabilitate

respectivă. Acordurile şi convenţiile bilaterale cuprind şi alte clauze, cum ar fi cele referitoare al documentele de transport, decontarea plăţilor, procedura privind schimbul de documente etc. Ele au o importanţă deosebită pentru alegerea celor mai eficiente rute de îndrumare a transporturilor rutiere de mărfuri în funcţie de: regimul autorizaţiilor de transport; nivelul taxelor de utilizare a şoselelor şi a altor taxe accesorii; formalităţile vamale, de frontieră; posibilitatea aprovizionării avantajoase cu combustibili; asistenţa tehnică acordată autovehiculelor etc.

2.4.1 Contractul de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri şi executarea acestuia

Proba contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri se face prin scrisoarea de trăsură tip C.M.R. Ea se întocmeşte în trei exemplare originale, semnate de expeditor şi transportator, din care: primul exemplar se remite expeditorului, la predarea mărfii; al doilea exemplar însoţeşte marfa; iar al treilea se reţine de către transportator. În cazul în care marfa trebuie să fie încărcată în vehicule diferite, sau dacă este vorba de feluri diferite de marfa ori de loturi distincte, expeditorul sau transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de trăsură pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de mărfuri. Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină următoarele date: l)locul şi data întocmirii; 2) numele şi adresa expeditorului; 3) numele şi adresa transportatorului; 4) locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia; 5) numele şi adresa destinatarului; 6) denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase - denumirea lor general recunoscută; 7) numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor; 8) greutatea brută sau capacitatea altfel exprimată a mărfii; 9) cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vamă şi alte cheltuieli- survenite de la încheierea contractului şi până la eliberare); 10) instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele; 11) menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. şi nici unei alte reglementări contrare. Dacă este cazul, scrisoarea de trăsură trebuie să conţină şi indicaţiile următoare: 1) interzicerea transbordării; 2) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa; 3) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii; 4) valoarea declarată a mărfii şi suma care prezintă interes special la eliberare; 5) instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire Ia asigurarea mărfii: 6) termenul convenit în care transportul trebuie efectuat; 7) lista documentelor remise transportatorului etc. Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactităţii sau insuficienţei datelor înscrise în scrisoarea de trăsură. La rândul său, transportatorul este obligat, ca la primirea mărfii, să verifice: a) exactitatea menţiunilor referitoare la numărul de colete, cât şi la numerelor lor; b) starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei. Dacă transportatorul nu are mijloace rezonabile pentru a verifica exactitatea menţiunilor de mai sus, el va înscrie în scrisoarea de trăsură rezervele sale, care trebuie motivate. El trebuie, de asemenea, să motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei. Totuşi, aceste rezerve nu angajează pe expeditor, dacă acesta nu le-a acceptat în mod expres în scrisoarea de trăsură. Expeditorul are drepul să ceară verificarea de către transportator a greutăţii brute a mărfii sau a cantităţii altfel exprimate. El poate cere, de asemenea, verificarea conţinutului coletelor. La rândul său, transportatorul poate cere plata cheltuielilor de verificare. Rezultatul verificării se consemnează în scrisoarea de trăsură. Scrisoarea de trăsură face dovada condiţiilor contractului de transport şi a primirii mărfii de către transportator, în absenţa înscrierii în scrisoarea de trăsură a rezervelor motivate ale transportatorului, există prezumţia că marfa şi ambalajul ei erau în stare aparent bună în momentul primirii de către transportator şi că numărul de colete, cât şi marcajele şi numerele lor erau conform cu menţiunile din scrisoarea de trăsură. Expeditorul este răspunzător faţă de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor sau altor mărfuri, precum şi pentru cheltuielile cauzate de defectuozitatea ambalajului mărfii, afară de cazul

când defectuozitatea fiind aparentă sau cunoscută transportatorului în momentul primirii mărfii, transportatorul nu a făcut rezerve cu privire la aceasta. În vederea îndeplinirii formalităţilor vamale şi a altor formalităţi care trebuie realizate înainte de eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură sau să pună la dispoziţia transportatorului, documentele necesare şi să-i furnizeze toate informaţiile cerute. Transportatorul nu este obligat să examineze dacă aceste documente şi informaţii sunt exacte sau suficiente. Expeditorul este răspunzător faţă de transportator pentru daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficienţa sau din neregularitatea acestor documente şi informaţii, în afară de cazul când culpa este a transportatorului. Transportatorul este răspunzător ca şi un comisionar de consecinţele pierderii sau utilizării inexacte a documentelor menţionate în scrisoarea de trăsură şi care o însoţesc, sau care i s-au predat. Totuşi, despăgubirea pusă în sarcina sa nu o va depăşi pe aceea care ar fi datorată în caz de pierdere a mărfii. Modificarea contractului de transport. Expeditorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, el putând cere transportatorului: a) oprirea transportului; b) schimbarea locului prevăzut pentru eliberare; c) eliberarea mărfii unui alt destinatar decât cel indicat în scrisoarea de trăsură. Dreptul expeditorului de a dispune asupra mărfii se stinge în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului, sau în momentul în care marfa a fost eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul poate dispune de marfă chiar în momentul întocmirii scrisorii de trăsură de către expeditor dacă acesta din urmă face o menţiune în acest sens pe scrisoare. Dacă, exercitând dreptul său de dispoziţie, destinatarul ordonă eliberarea mărfii unei alte persoane, aceasta nu poate desemna alţi destinatari. Exerciţiul dreptului de dispoziţie este supus următoarelor condiţii: • expeditorul (sau destinatarul) care vrea să exercite acest drept, trebuie să prezinte primul exemplar al scrisorii de trăsură pe care trebuie să fie înscrise noile instrucţiuni date transportatorului şi să despăgubească pe transportator pentru cheltuielile şi prejudiciul pe care le-a antrenat executarea acestor instrucţiuni; • executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care instrucţiunile parvin persoanei care trebuie să e execute şi nu trebuie să impieteze asupra desfăşurării normale a activităţii în întreprinderea transportatorului, nici să aducă prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor transporturi; • instrucţiunile nu trebuie niciodată să aibă ca efect divizarea transportului. Dacă transportatorul nu poate executa instrucţiunile primite, el trebuie să înştiinţeze imediat despre aceasta persoana care a dat aceste instrucţiuni. Totuşi, dacă este vorba de rea voinţă în legătură cu executarea instrucţiunilor primite, sau dacă transportatorul nu a cerut prezentarea primului exemplar al scrisorii de trăsură, el va fi răspunzător faţă de cel care are dreptul să ceară acoperirea prejudiciului cauzat de acest fapt.

Impedimente la transportul şi eliberarea mărfurilor

Dacă pentru un motiv oarecare, executarea contractului în condiţiile prevăzute în scrisoarea de trăsură este sau devine imposibilă înainte de sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberare, transportatorul este obligat să ceară instrucţiuni persoanei care are dreptul să dispună de marfă.. Dacă, după sosirea mărfii la destinaţie, se ivesc impedimente la eliberare, transportatorul va cere instrucţiuni de la expeditor. Dacă destinatarul refuză marfa, expeditorul are dreptul de a dispune de aceasta, fără a prezenta primul exemplar al scrisorii de trăsură. Chiar dacă a refuzat marfa, destinatarul poate cere oricând eliberarea ei, atât timp cât transportatorul nu a primit instrucţiuni contrarii de la expeditor. Dacă impedimentul la eliberarea mărfii apare după ce destinatarul a dat ordin de a se elibera marfa unei alte persoane, destinatarul se substituie expeditorului, iar această altă persoană - destinatarului. Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de instrucţiuni, în afară de cazul când solicitarea respectivă este urmarea culpei sale. In cazuri extreme, de împiedicare la transport sau la eliberare, transportatorul poate să descarce imediat marfa in contul persoanei care are dreptul să dispună de aceasta.

După descărcare, transportul este considerat terminat. Transportatorul îşi asumă totuşi păstrarea mărfii până în momentul luării ei în primire de către beneficiar. De asemenea, transportatorul poate să încredinţeze marfa unui terţ şi în acest caz nu este răspunzător decât de alegerea judicioasă a acestuia. Marfa rămâne grevată de creanţele rezultând din scrisoarea de trăsură şi de toate celelalte cheltuieli. Transportatorul poate să procedeze la vânzarea mărfii, fără să aştepte instrucţiuni de la persoana care are dreptul să dispună de marfă, când natura perisabilă a mărfii sau starea ei o justifică, sau când cheltuielile pentru păstrare sunt disproporţionate faţă de valoarea mărfii, în celelalte cazuri el poate, de asemenea, proceda la vânzarea mărfii, dacă, într-un termen rezonabil, nu a primit din partea persoanei care are dreptul să dispună de marfă instrucţiuni contrarii, a căror executare îi poate fi cerută în condiţii echitabile. Dacă marfa a fost vândută, suma obţinută din vânzare trebuie pusă la dispoziţia persoanei care are dreptul de a dispune de marfa, mai puţin cheltuielile care grevează marfa. Dacă aceste cheltuieli sunt mai mari decât suma obţinută din vânzare, transportatorul are dreptul la diferenţă. Procedura utilizată în caz de vânzare este determinată de legea sau uzanţele locului unde se găseşte marfa. Răspunderea transportatorului auto În conformitate cu prevederile C.M.R., transportatorul răspunde pentru: - pierderea totală sau parţială, pentru avarie, produse între momentul primirii mărfii şi cel al eliberării; - pentru întârzierea la eliberare. El poate fi exonerat de această răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea au avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să dispună de marfă, un ordin al acestuia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un viciu propriu al mărfii, sau circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni. Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici defecţiunea vehiculului pe care-1 foloseşte pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a închiriat vehiculul sau a prepuşilor acesteia, în general, el nu răspunde dacă pierderea sau avaria rezultă din următoarele situaţii: folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost convenită într-un mod expres şi menţionată în scrisoarea de trăsură; lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse, prin natura lor, la stricăciuni sau avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate; manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii s-au făcut de către expeditor sau de către persoane care acţionează în contul expeditorului sau al destinatarului; natura unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente însăşi naturii lor, fie la pierderea totală sau parţială, fie la avarie, în special prin scurgere, ruginire, deteriorare internă şi spontană, uscare, curgere, pierdere normală sau prin acţiunea insectelor sau rozătoarelor; insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor sau numerelor coletelor; transportul de animale vii. Pentru toate cazurile menţionate, transportatorul este exonerat de răspundere numai dacă face dovada că toate măsurile care îi incumbă în mod normal, ţinând cont de circumstanţe, au fost luate şi că el s-a conformat instrucţiunilor speciale care i-au fost date. Se consideră întârziere atunci când marfa nu a fost eliberată în termenul convenit sau, dacă nu a fost convenit un termen, atunci când durata efectivă a transportului depăşeşte timpul care în mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, ţinându-se cont de circumstanţe şi, printre altele, în cazul unei încărcări parţiale, de timpul necesar pentru asamblarea unei încărcături complete în condiţii normale. Cel în drept poate să considere marfa pierdută, fără a prezenta alte dovezi, când aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 zile de la expirarea termenului convenit sau, dacă nu a fost convenit un asemenea termen, în termen de 60 zile de la primirea mărfii de către transportator.

Pentru pierderea totală sau parţială a mărfii, transportatorul va despăgubi pe expeditor (sau destinatar) cu o sumă egală cu valoarea mărfii pierdute. Această valoare se calculează pe baza cursului bursei, sau pe baza preţului curent al pieţei la locul şi la momentul primirii mărfii pentru transport. Totuşi, cuantumul despăgubirii nu poate depăşi 8, 33 D.S.T. per l kg de greutate brută lipsă, în plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale şi alte cheltuieli efectuate cu ocazia transportului mărfii, în totalitate, în caz de pierdere totală şi proporţional, în caz de pierdere parţială; alte daune-interese pentru pierdere nu sunt datorate. În caz de întârziere, dacă cel în drept face dovada că din această întârziere a rezultat un prejudiciu, transportatorul este ţinut să plătească daune, care însă nu pot depăşi preţul transportului. O despăgubire mai mare nu poate fi pretinsă decât în caz de declarare a valorii mărfii sau de declarare de interes special la predare. În caz de avarie, transportatorul plăteşte contravaloarea deprecierii mărfii, calculată pe baza valorii stabilite la predarea mărfii. Totuşi, despăgubirea nu poate să depăşească: dacă totalul expediţiei este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală; dacă numai o parte a expediţiei a fost depreciată prin avarie, suma care ar trebui plătită în caz de pierdere a părţii depreciate. Dacă un transport care face obiectul unui contract unic este executat în mod succesiv de către mai mulţi transportatori rutieri, fiecare dintre aceştia îşi asumă răspunderea executării transportului total, transportatorul al doilea şi fiecare dintre transportatorii următori devenind, prin primirea de către ei a mărfii şi a scrisorii de trăsură, părţi la contract, în condiţiile prevăzute în scrisoarea de trăsură. Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent îi remite acestuia o confirmare de primire datată şi semnată. El trebuie să-şi înscrie numele şi adresa pe al doilea exemplar al scrisorii de trăsură. Dacă este cazul, el completează pe acest exemplar, cât şi pe confirmarea de primire, rezervele sale cu privire la starea mărfii sau a ambalajului. Transportatorul care a plătit despăgubiri expeditorului sau destinatarului, are dreptul de regres contra celorlalţi participanţi conform dispoziţiilor următoare: transportatorul prin fapta căruia s-a produs paguba trebuie să suporte singur despăgubirea plătită de el sau de un alt transportator; dacă paguba s-a produs prin fapta a doi sau mai mulţi transportatori, fiecare dintre ei trebuie să plătească o sumă proporţională cu partea sa de răspundere; dacă nu se poate stabili care dintre transportatori răspunde de pagubă, despăgubirea se repartizează între toţi transportatorii, proporţional cu partea de tarif care le-a revenit; dacă unul dintre transportatori nu este solvabil, partea sa de despăgubire care îi incumbă şi pe care nu a plătit-o se repartizează între toţi ceilalţi transportatori, proporţional cu remunerarea lor. Reclamaţii şi acţiuni în justiţie Dacă destinatarul a primit marfa fără a contesta starea ei în momentul sosirii, sau dacă cel târziu în momentul eliberării (când este vorba de pierdere ori avarii aparente) sau în termen de şapte zile (în afară de duminici şi sărbători legale, când este vorba de pierderi sau avarii neaparente), nu a făcut rezerve transportatorului, indicând natura generală a pierderii sau avariei, se prezumă, până la proba contrarie, că a primit marfa în starea descrisă în scrisoarea de trăsură. Rezervele arătate trebuie făcute în scris dacă este vorba de pierderi sau de avarii neaparente. Depăşirea termenului de eliberare poate da loc la despăgubiri numai dacă este adresată o rezervă în scris, în termen de 21 zile de la data punerii mărfii la dispoziţia destinatarului. În ceea ce priveşte acţiunea în justiţie, aceasta se prescrie în termen de un an. Pentru cazurile de doi, termenul de prescripţie este de trei ani. Termenul de prescripţie curge: în caz de pierdere parţială, de avarie sau de întârziere, din ziua în care marfa a fost eliberată; în caz de pierdere totală, începând de la a 30-a zi după expirarea termenului convenit, sau, dacă nu a fost convenit nici un termen, începând de la a 60-a zi de la primirea mărfii de către transportator;

în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui termen de trei luni de la data încheierii contractului de transport. O reclamaţie scrisă suspendă prescripţia până în ziua în care transportatorul respinge reclamaţia în scris şi restituie documentele care erau anexate. In caz de acceptare parţială a reclamaţiei, prescripţia nu-şi reia cursul său decât pentru partea de reclamaţie care rămâne în litigiu. Formarea preţurilor în transportul auto internaţional Convenţiile care reglementează traficul rutier internaţional de mărfuri nu cuprind dispoziţii referitoare la practicarea unor preţuri uniforme, lăsând ca stabilirea nivelului preţurilor de transport (taxe de transport) să constituie o problemă exclusivă a fiecărei ţări şi a fiecărui transportator în parte, în consecinţă, preţurile transporturilor auto internaţionale de mărfuri diferă de la o ţară la alta şi de la un transportator la altul. Potrivit reglementărilor în vigoare în ţara noastră, preţurile transporturilor auto internaţionale (taxele de transport) se stabilesc prin negociere între expeditor (persoana în numele căreia se execută transportul) şi cărăuşi. La tratativele de preţ au acces însă numai acei transportatori ale căror autovehicule îndeplinesc următoarele condiţii: corespund pe deplin naturii mărfii care face obiectul transportului şi asigură o protecţie maximă a acesteia în timpul deplasării; se află în perfectă stare de funcţionare tehnică şi corespund normelor de siguranţă a circulaţiei rutiere şi de protecţie a mediului ambiant din ţările pe teritoriul cărora urmează să se deruleze transportul respectiv; sunt curate şi dezinfectate în mod corespunzător; sunt însoţite de documentele de tranzit necesare: autorizaţiile de transport şi de execuţie; certificatul de agrement; cartea verde de asigurare pentru răspundere civilă în străinătate; cartea albă pentru asigurarea de sănătate a conducătorul auto şi a însoţitorului acestuia; foaia de parcurs; carnetul de trecere prin vamă; paşaportul conducătorului auto; carnetul de conducător auto; tichetele pentru alimentarea cu combustibil pe parcurs extern ş.a. Pe de altă parte, marfa care face obiectul transportului trebuie să fie însoţită de: scrisoarea de trăsură tip C.M.R.; factura comercială sau proforma; factura consulară; certificatul fitosanitar sau veterinar, după caz; certificatul de origine; certificatul de calitate; specificaţia mărfurilor încărcate ş.a. Preţul transportului se formează în principal pe baza elementelor de cost ale acestuia, respectiv: costul combustibilului, care se determină în baza produsului dintre preţul unitar şi consumul normat, întrucât preţul combustibilului diferă de la o ţară la alta, „plinul" rezervorului se va face în ţările cu cele mai mici preţuri, iar în rest se va face o alimentare „de întreţinere" (strict necesară pentru tranzitarea ţărilor cu preţuri ridicate); costul lubrefianţilor se determină prin produsul dintre preţul unitar al uleiului şi consumul normat. Alimentarea pe parcurs extern se va face în funcţie de preţurile cele mai avantajoase din ţările tranzitate; costurile de întreţinere a autovehiculului, sunt diferenţiate pantry parcursul intern şi respectiv pentru parcursul extern, depinzând de costul reparaţiilor şi de raportul de schimb al leului în raport cu valutele ţărilor unde s-au efectuat reparaţii. Este un element de cost determinat pe bază de antecalcul, în baza experienţei acumulate anterior; costul anvelopelor, ca şi în cazul transportului intern, se determină raportând produsul dintre preţul unitar, numărul de anvelope şi parcursul echivalent, la norma de rulaj - casare a anvelopelor; costul amortizării, se determină raportând produsul dintre valoarea autovehiculului şi parcursul echivalent, la parcursul de casare;:

• salariul conducătorului auto şi cheltuielile de deplasare a acestuia; la salariul stabilit prin produsul dintre salariul orar şi numărul de ore de deplasare, se adaugă cheltuielile în valută pentru diurnă şi cazare;

• cota-parte a cheltuielilor generale ale întreprinderii se determină în mod similar cu transportul intern, dar ţinând seama şi de cheltuielile de reprezentare în străinătate;

• alte cheltuieli; sunt avute în vedere cheltuielile în valută pentru procurarea autorizaţiilor de circulaţie în străinătate, a poliţei de asigurare pentru răspundere civilă în străinătate, taxele de şosele şi de trecere cu ferryboat-ul, taxele de parcare ş.a.

Rezultă din cele de mai sus că preţul transportului este în funcţie de distanţa parcursă, de tipul autovehiculului utilizat şi de consumul specific al acestuia, de configuraţia terenului şi de starea drumurilor parcurse, de sezon şi climă etc.

La acestea se adaugă considerente în funcţie de marfa care face obiectul transportului; dacă aceasta necesită un autovehicul amenajat special sau cu temperatură dirijată ori un autovehicul obişnuit pentru transportul mărfurilor generale; dacă termenul de executare a contractului de transport este garantat sau nu de către cărăuş; dacă este o marfă specială sau numai una obişnuită; dacă valoarea unitară a mărfii este ridicată sau scăzută; dacă este o marfă „grea" sau „uşoară" (în funcţie de factorul de cubaj, respectiv de spaţiul ocupat de o tonă de marfă stivuită în autovehicul).

Pe de altă parte, transportatorul va ţine seama şi de clientul cu care tratează (dacă este un client permanent şi important, sau un client ocazional), precum şi de faptul dacă autovehiculul va putea fi utilizat pentru transportul de marfă în ambele sensuri, sau va fi obligat să efectueze o parte din parcurs „în gol".

La toate acestea se adaugă şi starea conjuncturală a pieţei serviciilor de transport auto internaţional, în ultima instanţă, preţul de echilibru va fi determinat de raportul dintre cererea şi oferta de transport la momentul respectiv.

Capitolul 3 Transportul feroviar international

3.1 Caracterizare generala Concurate de transporturile navale, rutiere şi aeriene, cele feroviare şi-au menţinut importanta în multe ţări ale lumii datorită unor avantaje deosebite: capacitate, viteză sigurantă în exploatare. Astfel, dacă în transportul de călători se înregistrează, în general, o scădere, în cel de mărfuri, îndeosebi a celor voluminoase (minereuri, cărbuni etc.) se menţin cote ridicate. De asemenea, exploatarea unor resurse (minereuri, cărbuni, lemn din regiunile geografice relativ izolate, aflate în condiţii climatice dificile (ecuatoriale, subpolare), de relief muntos sau deşertic ar fi aproape imposibilă fără o reţea căi ferate. Nu trebuie neglijat nici faptul că prezenţa trenurilor la suprafaţă sau în subteran (metrouri) în zonele marilor aglomeraţii urbane şi în cele învecinate rezolvă in mare măsură problema transportului călătorilor către locurile de muncă. Transportul pe cale ferate are o istorie relativ recentă. Locomotiva cu abur a fost inventată în Anglia de către George Stephenson, care a experimentat-o în 1825 la Newcastle. A urmat primul tren tractat de o locomotivă cu abur, care a circulat în anul 1830 pe linia Liverpool-Manchester, de circa 60 km lungime, cu o viteză de 25 km/oră. In perioada 1840-1900 s-au construit reţelele feroviare de bază în Europa şi America de Nord şi a început construirea acestora în Asia, Africa, America Latină şi Australia, lungimea lor crescând de la 8 640 km, cât era la începutul perioadei, la 794 000 km, sfârşitul acesteia. În ultimele decenii s-a extins reţeaua de căi ferate în ţările Europei Centrale şi de est, în China, Asia de Sud şi Sud-Est (India, Vietnam, Malaysia), în Asia de Sud-Vest (Turcia, Iran), America Latină (Mexic, Argentina, Brazilia), Australia şi Africa (Gabon, Nigeria, Angola, R.D.Congo). Au fost construite multe linii în zone greu accesibile, altele s-au dublat. În anul 1825 reţeaua feroviară măsura 40 km (Marea Britanie), ajungând la 30055 km în anul 1850, pentru ca, după anul 1900, căile ferate să se extindă, să străbată noi teritorii, astfel încât în 1934 să ajungă la l 317 000 km, iar în prezent la aproape 1600000 km.

Anul Ţara Traseul 1835 Belgia Bruxelles - Malines

Germania Nurnberg - Furth 1836 Canada St. John - La Prairie Rusia St. Peterburg - Pavlosk 1847 Elveţia Zurich - Baden 1853 India Bombay - Thana 1855 Australia Sydney - Liverpool 1857 Egipt Alexandria - Cairo 1872 Japonia Tokyo - Yokohama 1876 China Shanghai - Kungwan

Cele mai vechi trasee feroviare din lume La nivel mondial, în repartiţia geografică a reţelei de căi ferate se observa o distribuţie inegală, ca reflectare a nivelului de dezvoltare economică, o concentrare a căilor ferate în America de Nord şi Centrală (487 000 km) şi în Europa, inclusiv CSI (396 000 km), după care urmează Asia, America de Sud, Africa şi Australia.

Ţara Lungimea (km) Total Electrificată SUA 238628 41 009 Canada 194000 3000 India 77422 27578 China 57583 12994 Argentina 44811 14700 Germania 42000 7 100 Australia 40478 8368 România 11 300 3 929 Maroc 1 907 1 003

Lungimea reţelelor feroviare în unele ţări ale lumii în anul 2000 Ţările cu mari suprafeţe dispun de reţele feroviare cu lungimi considerabile, dar cu densităţi reduse. De exemplu, SUA, ţară aflată pe primul loc în lume din punct de vedere al lungimii reţelei de cale ferată, utilizează în mai mică măsură această cale de transport; din totalul mărfurilor transportate, pe calea ferată au fost traficate 39%, iar din numărul de călători, numai 0,7%, Noduri feroviare cu un trafic deosebit sunt: Chicago, New York, Salt Lake City, San Francisco etc.

Tara Denumirea Anul intrării Lungimea în funcţiune

Traseul (km)

Canada Canadian Pacific 1885 4609 Montreal - Vancouver SUA Central Pacific 1869 4 246 (St. Louis)

5 099 (Chicago) New York - Sân Francisco

SUA North Pacific 1893 3 560 New-York - Seartle SUA South Pacific 1881 4787 Washington - Los Angeles Chile Transandin

Argentina 1910 1457 Buenos Aires - Valparaiso

Rusia Transiberianul 1900 9334 Moscova - Vladivostok Rusia Yusib (Transi-

berianul de sud) 4000 Siberia

Mozambic Angola

Sud-African 4711 Beira - Lobito

Australia Transaustralian 5600 Perth - Brisbane Principalele rute feroviare transcontinentale

Căile ferate construite pe glob se pot clasifica după mai multe criterii. Particularităţile mediului geografic diferenţiază. căi ferate construite la suprafaţa solului, cum este în majoritatea ţărilor lumii; căi ferate construite în subteran, parţial sau total, aici fiind incluse liniile de metrou din cele peste 120 de oraşe dotate cu asemenea construcţii, sectoarele de tuneluri feroviare şi căile ferate din galeriile exploatărilor miniere; căi ferate suspendate pe anumite porţiuni, adevărate lucrări de artă. După ecartamentul căii ferate (distanţa dintre şine) se pot deosebi: căi ferate normale, cu un ecartament de l 435 mm, caracteristic celor mai multe tari europene, asiatice şi africane; căi ferate cu ecartament de l 524 mm, specific pentru CSI, Mongolia şi China; căi ferate cu un ecartament de l 676 mm, specific unor ţări europene (Spania), asiatice (India), din America de Nord şi America de Sud; căi ferate cu un ecartament de 700-1 200 mm, care se construiesc în zonele montane, din lipsă de spaţiu. O alta clasificare posibilă este aceea după intensitatea traficului de călători şi marfuri a) căi ferate magistrale, cu o importanţă deosebită pentru circulaţia naţională şi internationala. În această categorie sunt incluse căile ferate care asigură legături între mai multe ţări sau continente. Din această categorie mai fac parte şi ratele feroviare Bucureşti - Budapesta - Berlin; Sofia - Bucureşti - Chişinău - Moscova; transaustralianul (Perth - Brisbane); transandinul (Buenos Aires - Valparaiso), magistrala transafricană din zona ecuatorială (Lagos - Mombasa), de 6 530 km lungime, care leagă şase tari si cinci capitale etc.; b) căi ferate de importanţă naţională, prin care se asigură legăturile între marile regiuni industriale, centre economice de o importanţă deosebită etc. Aici exemplele sunt mai numeroase: Bucureşti - Ploieşti - Braşov; Bucureşti - Craiova - Timişoara, Madrid - Valencia; Moscova - Sankt Peterburg; Koln - Dusseldorf - Duisburg etc. În Franţa a continuat construirea căilor ferate de mare viteză (TGV), inaugurate în 1981 cu magistrala Paris - Lyon (409 km), parcursă în două ore şi 20 de minute, trenul fiind cunoscut şi sub denumirea de TGV - Sud-Est, a fost extinsă în nord, pe direcţia Paris - Amiens - Lille; apoi Lyon - Avignon - Marsilia, Paris - Lille - Londra etc. TGV funcţionează şi în Spania (Madrid - Sevilla), Marea Britanie (Londra - Bristol), Belgia, Olanda, China (Beijing - Shanghai - l 350 km), Australia (Canberra - Sydney-250 km), SUA (Dallas - San Antonio) ş.a. În Japonia, o cale ferată de mare viteză, denumită pe primul tronson „Tokkaido", funcţională din 1964, de 515 km lungime, leagă Tokyo - Nagoya - Osaka, cu un tren care circulă cu 220 km/h; al doilea tronson, Osaka - Okayama, pe 160 km lungime, funcţionează din 1972; al treilea, Okayama - insulele Kyushu, de 392 km, din 1975. În această ţară s-au realizat deja trasee cu viteze superioare (270 km/h, între Omyasi Morioka). Linii de cale ferată de mare viteză au fost construite şi în Germania (Hanvora -Wurzburg; Mannheim - Stuttgart). În America de Nord, magistralele feroviare construite pe teritoriul SUA străbat ţara de la est la vest, de la oraşele-porturi aflate pe malul Oceanului Atlantic la cele situate pe malul Pacificului, fiind în acelaşi timp căi ferate naţionale, dar şi transcontinentale. Cele mai importante sunt: magistrala New York - Indianopolis - St. Louis - Amarillo -Los Angeles, în lungime de 6 350 km, magistrala Boston - Cleveland - Chicago-Minneapolis - Seattle, în lungime de 6 000 km; magistrala Jacksonville -New Orleans-El Paso - Phoenix - Los Angeles, prin sudul SUA, din Florida în California, de 5 800 km ş.a.; c) căi ferate secundare, constituite, de regulă, pentru a deservi obiective industriale sau ca linii de „centură" ale marilor aglomeraţii urbane. Adeseori, reţeaua căilor ferate străbate masive muntoase, fluvii, lacuri, strâmtori maritime etc. prin tunele. Cele mai multe dintre acestea se

găsesc în statele alpine din Europa, apoi în Japonia, SUA, în zona Munţilor Anzi şi Noua Zeelandă.

Denumirea Anul intrării în funcţiune Lungime (m)

Seikan (Japonia) 1988 53 850 Eurotunel (Franţa) 1994 50500 Marea Britanie Daishimizu (Japonia) 1982 22200 Simplon (Elveţia) Italia) 1906 19731 Appenini (Italia) 1934 18 159 Saint-Gothard (Elveţia) 1882 15000

Tuneluri feroviare de mari dimensiuni Prin lucrări dificile şi costisitoare au fost construite căi ferate în zone montane de mare altitudine, în Munţii Anzi, în Munţii Alpi etc.

Staţii limită Ţara Altitudinea maximă (m)

Lirna - Oroya Peru 4829 Rio Mulatos - Potosi Bolivia 4787 Arica - La Paz Chile - Bolivia 4620 Arequipa - Puno Peru 4470 Pikes - Peak SUA 4260

Cai ferate construite la mare altitudine Un mijloc de transport feroviar utilizat pentru legăturile peste strâmtori, mări, lacuri fluvii este ferry-boat-ul. Legăturile prin ferry-boat sunt frecvente între Marea Britanie continent, îndeosebi între Folkestone şi Calais, între ţările din Scandinavia (Suedia, Norvegia şi Danemarca), între insulele japoneze şi cele aparţinând Noii Zeelande. Eurotunelul, construit între Franţa şi Marea Britanie (Coquelles, lângă Fretun, şi Cheriton, lângă Folkestone), inaugurat la 6 mai 1994, dar intrat în exploatare în 1995, asigură 22% din actualul trafic, foarte intens, peste Marea Mânecii. Tunelul are o lungime de 51,5 km şi este parcurs de un tren cu 28 vagoane (pe care sunt îmbarcate autovehiculele), care parcurge distanţa în circa 20 de minute în regim de mare viteză, cu 160km/h. Eurotunelul a înregistrat în anul 1999 un trafic de 6,59 mil. pasageri şi 7 mil. t mărfuri. Pe căile ferate, curenţii de transport de mărfuri sunt orientaţi mai ale ales pe liniile Astrale cu caracter naţional şi internaţional şi pe magistralele transcontinentale. Un volum mare de mărfuri se înregistrează în CSI (2 000 mil. t/km), SUA, China, Germania, Polonia, Franţa, India etc. Transporturile de pasageri pe calea ferată sunt importante pentru unele ţări ca CSI, Japonia, India, China, Franţa, Italia, Germania.

Ţara Călători Mărfuri Germania 59,2 72,4 Franţa 61,6 53,8 Italia 47,3 22,3 Polonia 20,5 61 România 13,4 18,6 Ucraina 50 158,7 Africa de Sud 12,8 102,7

China 369 1226,1 SUA 8,5 2010 India 379 284 Japonia 242 24,3

Traficul de călători mld. călători/km) si mărfuri (mld. t/km în unele ţari ale lumii în anul 1999 În România, primele căi ferate s-au construit pe traseele Oraviţa – Buziaş (1856) Jimbolia - Timişoara (1857), Constanţa - Cernavodă (1860), Oraviţa – Anina (1863) Bucureşti - Giurgiu (1869), Burdujeni - Roman (1869) şi Paşcani - Iaşi (1870) Reţeaua feroviară are o lungime de 11 300 km, 33% fiind electrificate. În tara noastră exista o linie îngustă electrificată din anul 1922 (Arad - Pâncota), iar prima linie electrificată cu ecartament normal a fost Câmpina - Braşov, inaugurată în anul 1965 Densitatea reţelei de căi ferate este de 48,1 km la l 000 km. Linii de ferry-boat între Calafat şi Vidin (Bulgaria) şi între Contanta şi Istambul (Turcia) şi în perspectiva una între Constanţa şi Batumi. Cel mai lung tunel de cale ferată se află pe linia minieră Ostra - Leşu Ursului (6 000 m ), urmat de Teliu (4 375 m ) pe linia Braşov - Întorsura Buzăului, Talmasani (3 330 m pe traseul Galaţi - Bârlad, Romuli - Maramureş (2 388 m), Salva-Viseu etc.

3.2 Specificul si elementele componente ale transportului feroviar

Prin transport feroviar se înţelege orice operaţiune de transport realizată cu vehicule feroviare, de către operatorii de transport feroviar, pe infrastructura căilor ferate, în scopul deplasării în spaţiu şi timp a mărfurilor, bunurilor şi persoanelor.

Vehiculele feroviare cele mai importante sunt locomotivele, respectiv mijloacele de tracţiune şi vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise. împreună, acestea formează trenurile de marfă, de călători sau mixte, care circulă după un orar sau program prestabilit.

Transportul feroviar este realizat de operatorii de transport persoanc juridice, al căror principal obiect de activitate este prestarea de servicii de transport pe calea ferată.

Infrastructura căilor ferate române constituie proprietate publică a statului şi este formată din ansamblul elementelor necesare circulaţiei materialului rulant în scopul efectuării serviciului public de transport feroviar, în condiţii de siguranţă, potrivit tehnologiilor şi reglementărilor specifice transportului feroviar.

Facem precizarea că transportul feroviar public se efectuează pe bază de contract de transport şi se delimitează strict de transportul feroviar în interes propriu, efectuat pentru activităţile proprii, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.

Elementele ansamblului care formează infrastructura căilor ferate sunt: - liniile ferate deschise circulaţiei publice, terenul aferent pe care acestea sunt efectiv construite şi terenurile situate de o parte şi de alta a axei căii ferate necesare exploatării, în limitele concrete stabilite prin standarde de stat şi prin hotărâri ale Guvernului; -lucrările de artă: poduri, tunele, viaducte etc. aferente liniilor ferate deschise circulaţiei publice; - lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor ferate şi terenurile aferente pe care sunt amplasate;

- instalaţiile de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare; - triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora; instalaţiile de electrificare, staţiile de transformare şi terenurile aferente acestora; - instalaţiile de telecomunicaţii care asigură transmiterea informaţiei pentru siguranţă şi conducerea operativă a circulaţiei; - clădirile care conţin numai instalaţii de centralizare, electrificare şi telecomunicaţii feroviare, inclusiv construcţiile de orice fel destinate lor şi terenurile aferente;

- dotările care sunt utilizate pentru întreţinerea, repararea şi modernizarea infrastructurii căilor ferate.

Nu fac parte din infrastructura căilor ferate: - instalaţiile de siguranţă a circulaţiei, de control al vitezei, de schimb de date cale-tren şi de telecomunicaţii, aflate pe materialul rulant; - construcţiile de orice fel, terenurile şi liniile ferate utilizate pentru activitatea tehnologică de transport feroviar; - instalaţiile, echipamentele şi terminalele de telecomunicaţii şi de prelucrare electronică a datelor, care sunt utilizate numai pentru exploatarea comercială a serviciilor de transport public pe căile ferate. Funcţionarea infrastructurii căilor ferate române se asigură în mod neîntrerupt de către Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A. prin: a) asigurarea stării de funcţionare a tuturor liniilor, instalaţiilor şi celorlalte elemente ale infrastructurii la parametrii stabiliţi; b) conducerea operativă a circulaţiei trenurilor şi permiterea manevrei; c) îndeplinirea ansamblului funcţiilor tehnice, comerciale, economice şi de reprezentare necesare. Parametrii elementelor infrastructurii căilor ferate române trebuie să corespundă normelor interne, internaţionale sau stabilite prin acorduri specifice la care România este parte. Aceşti parametri trebuie să asigure compatibilitatea infrastructurii căilor ferate române, în întregul ei sau pe direcţii şi culoare de transport, cu ansamblul internaţional al căilor ferate feroviare.

Definite sintetic ca un ansamblu de construcţii şi instalaţii care asigură circulaţia trenurilor pe un anumit teritoriu, căile ferate au ca element principal şinele de cale ferată fixate rigid în traversele de lemn sau beton precomprimat, la o anumită distanţă una de alta, numită ecartament. Mai precis, ecartamentul este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor şi care în ţara noastră măsoară, de obicei, 1435 mm. Ecartamentul de 1435 mm este considerat normal şi este cel mai reprezentativ ecartament şi în alte ţări europene, în alte ţări există şi ecartamente mai mari, ca de exemplu în Comunitatea Statelor Independente (1524 mm) şi S.U.A. (1675mm). După importanţa lor economică şi volumul traficului, căile ferate se clasifică în: a) căi ferate magistrale; b) căi ferate principale; c) căi ferate secundare; şi d) căi ferate uzinale. Căile ferate magistrale asigură legăturile capitalei cu principalele oraşe ale târlişi cu sistemele de transport a/e ţărilor vecine. Reţeaua feroviară din ţara noastră cuprinde un număr de opt zone, deservite de opt magistrale, care acoperă practic întreg teritoriul ţării şi asigură legătură cu toate reţelele feroviare ale ţărilor vecine, inclusiv cu Turcia şi ţările Orientului Apropiat. Liniile principale - de importanţă economică deosebită şi care leagă Bucureştiul cu oraşele principale ale ţării, sunt incluse parţial şi în magistralele de cale ferată.

Liniile secundare deservesc anumite zone urbane şi asigură legăturile acestora cu liniile principale şi magistrale.

În sfârşit, liniile uzinale sau industriale aparţin acelor întreprinderişi combinate care dispun de asemenea linii şi deservesc proceselor tehnologice ale acestora, asigurând accesul mijloacelor de tracţiune şi al vagoanelor până în incinta întreprinderii sau combinatului respectiv, prin staţia uzinală sau staţia SNCFR din zonă.

Lungimea reţelei de cale ferată din România este de 11.342 km, din care 24% (2.711 km) reprezintă linii duble şi 23,8% reprezintă linii electrificate (2.700 km).

Raportată la suprafaţa ţării sau la numărul populaţiei, densitatea reţelei feroviare din România se prezintă la nivelul mediu european, fiind comparabilă cu densităţile reţelelor feroviare din Anglia, Italia, Franţa şi Elveţia.

Ponderea liniilor electrificate (23,8%) este comparabilă cu media europeană şi situează România pe locul 12 în Europa, în schimb, România se află sub media europeană în ceea ce priveşte ponderea liniilor duble în totalul reţelei feroviare.

În ceea ce priveşte principalele caracteristici ale transportului feroviar, acestea sunt următoarele: -asigură deplasarea în spaţiu şi timp a mărfurilor în partizi mari, îndeosebi a mărfurilor de masă solide

şi lichide, dar şi a produselor finite şi semifinite, industriale sau, agricole. Sunt puţine mărfurile care nu fac obiectul transportului pe calea ferată;

-în cazul societăţilor comerciale şi regiilor autonome care dispun de linii industriale, asigură transportul direct "din poartă în poartă";

-transportul este asigurat, de regulă, la preţuri mai scăzute decât cele practicate în transportul auto şi aerian, îndeosebi pe distanţe medii şi lungi;

-procesul de transport se desfăşoară neîntrerupt, ziua şi noaptea şi în tot cursul săptămânii, în condiţii de regularitate şi potrivit unor grafice prestabilite; -prezintă un grad ridicat de siguranţă, ca urmare a respectării stricte a normelor de siguranţă a circulaţiei pe căile ferate. Pe de altă parte, transportul feroviar nu poate asigura în orice situaţie transportul direct de la furnizor la beneficiar, necesitând combinarea acestuia cu transportul auto şi transbordarea mărfurilor în parcurs. Durata transportului este mai mare decât în transportul auto, datorită vitezei comerciale reduse determinate de staţionarea îndelungată a vagoanelor în triaje şi sub operaţiuni de încărcare - descărcare.

3.3 Reglementarile generale ale transportului feroviar

În calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale, Ministerul Transporturilor şi Lucrărilor Publice este autoritatea de stat în domeniul transportului feroviar şi reprezintă autoritatea competentă care asigura dezvoltarea şi siguranţa transportului feroviar.

Ca organ de specialitate al administraţiei publice centrale, M.T.L.P. are următoarele atribuţii: -elaborează strategiile de dezvoltare a activităţilor de transport feroviar; -elaborează şi supune aprobării Guvernului programele de dezvoltare şi de modernizare a infrastructurii feroviare; -asigură tuturor operatorilor feroviari acces egal şi nediscriminatoriu pe infrastructura căilor ferate române, conform reglementărilor interne, acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte; -asigură beneficiarilor de transport dreptul de a apela la un transport autorizat şi liber ales; -sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului feroviar public; asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în transportul feroviar, precum şi între acesta şi alte moduri de transport; -asigură efectuarea transporturilor militare şi a transporturilor de intervenţie în caz de calamităţi naturale sau în alte situaţii deosebite; -asigură dezvoltarea cercetării în transportul feroviar în corelare cu programele naţionale de cercetare; -elaborează politica economică în domeniul transportului feroviar; -elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor mulltimodale şi a transportului combinat; -elaborează politici de dezvoltare echilibrată a transportului feroviar cu alte moduri de transport; -asigură gestionarea proprietăţii publice din domeniul transportului feroviar; -gestionează resursele financiare alocate prin bugetul de stat; -aprobă tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare; clasifică infrastructura de transport feroviar în conformitate cu standardele naţionale şi internaţionale; -stabileşte regulile de acces pe infrastructura căilor ferate române pentru operatorii feroviari.

În calitate de autoritate de stat în domeniul transportului feroviar, M.T.L.P are următoarele atribuţii: -reprezintă Guvernul în domeniul transporturilor feroviare, în organismele internaţionale şi în relaţiile bilaterale cu alte state; -elaborează şi promovează acte normative şi norme destinate asigurării compatibilităţii sistemului naţional de transport feroviar cu sistemele de transport internaţionale; -emite norme tehnice obligatorii pentru construcţia, modernizarea, întreţinerea şi exploatarea infrastructurii căilor ferate române; -emite norme tehnice obligatorii pentru construcţia, repararea şi verificarea tehnică a mijloacelor de transport feroviar; -stabileşte nomenclatorul de funcţii şi de personal care lucrează sau concură la siguranţa traficului;

-emite norme obligatorii de atestare, certificare şi licenţiere a personalului din transporturile feroviare, care efectuează sau vor efectua activităţi de transport feroviar şi stabileşte condiţiile de acordare, de suspendare sau de anulare a licenţelor şi autorizaţiilor; -emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transporturile feroviare, precum şi pentru transportul multimodal şi combinat, şi supraveghează respectarea acestora; -emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mărfuri periculoase; -aprobă organizarea regională a transporturilor feroviare; -exercită activitatea de registru de inspecţie şi de control în transporturile feroviare; -stabileşte condiţiile de înmatriculare a materialului rulant; -asigură certificarea de tip şi individuală a mijloacelor de transport feroviar; -autorizează efectuarea de lucrări care se execută în zonele de siguranţă şi de protecţie a infrastructurii căilor ferate române; -anchetează evenimentele sau accidentele produse în activităţile de transport feroviar; -asigură, prin reţeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranţei circulaţiei şi controlul veterinar specific activităţilor de transport feroviar; -autorizează, din punct de vedere tehnic, pe agenţii economici care efectuează lucrările de construcţie, întreţinere şi reparaţie a elementelor căilor ferate române şi a materialului rulant; -aprobă norme şi regulamente obligatorii pentru deţinătorii de linii ferate industriale şi de mijloace de transport pe calea ferată, deţinători care au acces pe infrastructura căilor ferate române şi, după caz, pentru beneficiarii de transport; -autorizează înfiinţarea şi funcţionarea centrelor de pregătire şi perfecţionare a personalului din siguranţa circulaţiei feroviare; -analizează şi decide asupra sesizărilor privind modul de alocare a capacităţilor infrastructurii căilor ferate române între operatorii feroviari.

Procesul reorganizării transportului feroviar după 1990

În perioada tranziţiei la economia de piaţă, transportul feroviar a cunoscut un proces complex de reorganizare şi restructurare în scopul adaptării sale tot mai eficiente la principiile şi mecanismele economiei concurenţiale.

Începând cu anul 1990, transportul feroviar a beneficiat de tratament egal din partea statului în concurenţa sa cu celelalte moduri de transport, îndeosebi cu transportul auto. Totodată, a beneficiat de sprijin financiar din partea statului român pentru restructurare, modernizare şi retehnologizare.

În plan organizatoric, într-o primă etapă, a avut loc transformarea C.F.R. în Societatea Naţională a Căilor Ferate Române - regie autonomă de interes naţional care a funcţionat pe baza gestiunii economice şi autonomiei financiare în conformitate cu H.G. nr. 235 din 1991.

Treptat, au fost create condiţiile transformării S.N.C.F.R. în societate comercială pe acţiuni, iar din anul 1998 în temeiul Ordonanţei de urgenţă nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea S.N.C.F.R. au luat fiinţă şi funcţionează separat, dar ca un tot unitar, următoarele societăţi comerciale pe acţiuni: a) Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R."- S.A.;

b) Societatea Naţională de transport Feroviar de Marfă "C.F.R. Marfă"- S.A. c) Societatea Naţională de transport Feroviar de Călători "C.F.R. Călători"- S.A

d) Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F."-S.A. e) Societatea de Administrare Active Feroviare "S.A.A.F"-S.A.

Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R."- S.A. este persoană juridică română, cu capital social iniţial integral de stat, care îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu legile române şi cu propriul statut.

Scopul "C.F.R."-S.A. este realizarea de profit, prin gestionarea pe principii comerciale a infrastructurii feroviare şi punerea acesteia la dispoziţie operatorilor de transport feroviar, pe baza contractului de acces, precum şi prin desfăşurarea altor activităţi specifice obiectului său de activitate.

C.F.R. desfăşoară activităţi de interes public naţional, în scopul realizării transportului feroviar public şi al satisfacerii nevoilor de apărare a ţării şi are, în principal, ca obiect de activitate:

-gestionarea infrastructurii feroviare şi punerea acesteia la dispoziţie operatorilor de transport feroviar, în condiţiile legii; dezvoltarea şi -modernizarea infrastructurii feroviare din România în concordanţă cu standardele europene, în scopul asigurării compatibilităţii şi interoperabilităţii cu sistemul de transport feroviar european; -conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea şi controlul activităţilor de exploatare, întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare; -desfăşurarea activităţilor industriale şi de servicii conexe, pentru asigurarea funcţionării infrastructurii feroviare; exploatarea comercială a patrimoniului auxiliar feroviar, în scopul realizării obiectului său de activitate, "C.F.R."-S.A. desfăşoară următoarele activităţi:

-asigură funcţionarea infrastructurii feroviare publice prin: îndeplinirea ansamblului funcţiilor tehnice, economice, comerciale şi de reprezentare; asigurarea stării de funcţionare a liniilor, instalaţiilor şi a celorlalte elemente ale infrastructurii feroviare la parametrii tehnici stabiliţi; conducerea operativă a circulaţiei trenurilor şi autorizarea manevrei pe liniile deschise circulaţiei publice sau cu acces ia acestea; repartizarea capacităţii infrastructurii feroviare pe baza normelor stabilite de Ministerul Transporturilor şi a contractului de acces pe infrastructura feroviară; -elaborează şi propune spre aprobare norme, instrucţiuni şi regulamente obligatorii privind activităţile care se desfăşoară pe infrastructura feroviară; -organizează şi exercită, prin organele sale proprii şi specializate controlul permanent al activităţii proprii şi poate verifica starea personalului din siguranţa circulaţiei, aparţinând operatorilor feroviari, conform dispoziţiilor din instrucţiunile specifice transporturilor feroviare; -exercită controlul permanent în ceea ce priveşte funcţionarea,întreţinerea, repararea liniilor de cale ferată, a instalaţiilor, utilajelor şi maşinilor, acţionând pentru prevenirea cauzelor care pot produce perturbări în desfăşurarea transportului feroviar public; -în caz de evenimente de cale ferată, participă la cercetare, intervine şi ia măsurile necesare pentru îndepărtarea urmărilor acestora şi pentru restabilirea circulaţiei feroviare; -asigură elaborarea, avizarea sau aprobarea, după caz, a actelor cu caracter normativ, a instrucţiunilor şi regulamentelor specifice obiectului său de activitate; -avizează amplasarea şi executarea de lucrări în zonele de protecţie şi siguranţă a infrastructurii feroviare publice, conform reglementărilor emise de Ministerul Transporturilor; -avizează construirea şi aprobă punerea în funcţiune a liniilor de cale ferată industriale, racordate la infrastructura feroviară; -asigură protecţia patrimoniului său şi asigură păstrarea ordinii în spaţiile deschise accesului public; -asigură funcţionarea, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare publice, precum şi a bunurilor din proprietatea sa; -asigură tuturor operatorilor feroviari acces egal şi nediscriminatoriu pe infrastructura feroviară publică, conform reglementărilor interne, acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte;

-încheie contracte de acces pe infrastructura feroviară publică cu operatorii feroviari licenţiaţi şi percepe tariful de utilizare a infrastructurii; -asigură servicii de telecomunicaţii, radiotelefonie, telex, transmisii de date, televiziune, informatică pentru operatorii feroviari şi pentru alte persoane fizice sau juridice; -execută expertize tehnice, testări, măsurători, acordă consultanţă în domeniile specifice obiectului său de activitate; -valorifică la intern şi la export, materialele şi deşeurile rezultate din procesele de producţie, din reparaţii, demolări, casări de bunuri aflate în patrimoniul său şi din alte activităţi proprii; -desfăşoară activităţi la transport feroviar şi auto în interes propriu; organizează activitatea de cadastru, în condiţiile legii, şi asigură servicii în acest domeniu pentru operatorii feroviari şi pentru alţi agenţi economici; -organizează activităţi proprii de cercetare, proiectare, învăţământ, asistenţă medicală, psihologia muncii şi de perfecţionare profesională; -deţine sau participă la capitalul social al altor societăţi comerciale şi decide, în condiţiile legii, asocierea cu persoane juridice, române sau străine, altele decât operatorii feroviari; -asigură furnizarea datelor statistice cu privire la traficul feroviar;

face parte din organisme internaţionale din domeniul feroviar sau din domenii conexe, potrivit obiectului său de activitate; -participă la negocierea şi la încheierea contractelor pentru achiziţii de investiţii, bunuri, lucrări şi servicii, precum şi pentru valorificarea de active şi bunuri; -urmăreşte derularea contractelor încheiate. "C.F.R."- S.A. poate fi privatizată, în condiţiile legii, statul român putând păstra pachetul majoritar de acţiuni.

Obligaţiile "C.F.R."- S.A. sunt garantate cu capitalul social al acesteia, iar acţionarii răspund numai până la concurenţa capitalului social subscris.

• Conducerea "C.F.R."- S.A. se realizează prin Adunarea generală a acţionarilor, Consiliul de administraţie şi Directorul general, iar gestiunea este controlată de acţionari şi de cenzori.

• Adunarea generală a acţionarilor este organul de conducere al "C.F.R."- S.A., care decide asupra politicii economice a acesteia şi asupra activităţii ei, în conformitate cu mandatul primit de la acţionari.

Adunările generale ale acţionarilor sunt ordinare şi extraordinare şi se convoacă ori de câte ori este nevoie, de către preşedintele consiliului de administraţie, cu cel puţin 15 zile înainte de data stabilită.

Adunările generale ordinare ale acţionarilor au loc cel puţin o dată pe an, după încheierea exerciţiului financiar, pentru examinarea bilanţului contabil şi a contului de profit şi pierderi pe anul precedent şi pentru stabilirea programului de activitate şi a bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul în curs. Ele se convoacă la cererea acţionarilor reprezentând cel puţin o treime din capitalul social, sau la cererea cenzorilor.

Pentru validitatea deliberărilor adunării generale ordinare a acţionarilor este necesară prezenţa acţionarilor care să reprezinte cel puţin jumătate din capitalul social, iar hotărârile trebuie să fie luate de acţionarii care deţin majoritatea absolută din capitalul social reprezentat în adunare, în caz de neîndeplinire a acestor condiţii, la a doua convocare, hotărârile vor fi luate de acţionarii prezenţi, oricare ar fi partea de capital social reprezentată, cu majoritate de voturi.

Pentru validitatea deliberărilor adunării generale extraordinare a acţionarilor sunt necesare: -la prima convocare, prezenţa acţionarilor reprezentând 3/4 din capitalul social, iar hotărârile să fie luate cu votul unui număr de acţionari care să reprezinte cel puţin 1/2 din capitalul social; -la convocările următoare, prezenţa acţionarilor reprezentând 1/2 din capitalul social, iar hotărârile să fie luate cu votul unui număr de acţionari care să reprezinte cel puţin 1/3 din capitalul social. Adunarea generală ordinară a acţionarilor are următoarele atribuţii: -aprobă strategia globală de dezvoltare, retehnologizare, modernizare şi restructurare economico-fmanciară a C.F.R.;

-alege membrii consiliului de administraţie şi cenzori, inclusiv cenzorii supleanţi, îi descarcă de activitate şi îi revocă;

-stabileşte indemnizaţia membrilor consiliului de administraţie, a secretarului acestuia şi a cenzorilor; -stabileşte competenţele şi răspunderile consiliului de administraţie şi ale cenzorilor şi aprobă regulamentul de funcţionare a consiliului de administraţie; -examinează programele de activitate şi proiectul bugetului de venituri şi cheltuieli ale C.F.R., elaborate de consiliul de administraţie, şi îşi dă acordul asupra acestora; -aprobă constituirea rezervelor statutare; -examinează, aprobă sau modifică bilanţul contabil şi contul deprofit şi pierderi, după analizarea raportului consiliului de administraţie şi al cenzorilor, şi aprobă repartizarea profitului; -fixează dividendele; -propune înfiinţarea sau desfiinţarea de filiale; -hotărăşte cu privire la programul de investiţii şi de reparaţii capitale şi stabileşte plafonul valoric de la care competenţa revine consiliului de administraţie: -aprobă delegări de competenţe pentru consiliul de administraţie al C.F.R.; -stabileşte nivelul garanţiei cerute administratorilor, în condiţiile legii; -se pronunţă asupra gestiunii administratorilor; -hotărăşte gajarea, închirierea sau desfiinţarea uneia sau mai multor unităţi ale C.F.R.;

Adunarea generală extraordinară a acţionarilor are următoarele atribuţii: -aprobă structura organizatorică a C.F.R. la nivel central şi teritorial; -hotărăşte cu privire la contractarea de împrumuturi bancare şi la acordarea de garanţii şi stabileşte plafonul valoric de la care competenţa revine consiliului de administraţie; -hotărăşte cu privire la înfiinţarea şi desfiinţarea de sucursale, agenţii şi de alte subunităţi fără personalitate juridică; -hotărăşte cu privire la majorarea capitalului social, la modificarea numărului de acţiuni, sau a valorii nominale a acestora; -hotărăşte reducerea capitalului social sau reîntregirea acestuia prin emisiune de noi acţiuni; -hotărăşte cu privire la mutarea sediului C.F.R.; -analizează şi propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea şi lichidarea C.F.R.; -hotărăşte cu privire la modificarea şi completarea obiectului de activitate al C.F.R.; -aprobă proiectul contractului de concesiune a infrastructurii feroviare publice, ce urmează a fi negociat cu Ministerul Transporturilor, precum şi modificări ale acestuia; -hotărăşte cu privire la subconcesionarea sau închirierea de porţiuni ale infrastructurii feroviare publice care i-a fost atribuită în concesiune, cu avizul Ministerului Transporturilor; -aprobă proiectul contractului de activitate al C.F.R., ce urmează a fi negociat cu Ministerul Transporturilor, precum şi modificări ale acestuia; -aprobă asocierea, în vederea constituirii de noi societăţi comerciale, sau participarea cu capital la alte societăţi comerciale; hotărăşte în orice alte probleme privind activitatea C.F.R., cu excepţia celor care revin adunării generale ordinare a acţionarilor. • Consiliul de administraţie este ales de adunarea generală a acţionarilor pe o perioadă de patru ani. Se întruneşte cel puţin o dată pe lună şi ori de câte ori este necesar, la convocarea preşedintelui sau la cererea unei treimi din numărul membrilor săi. Pentru valabilitatea deciziilor este necesară prezenţa a cel puţin 2/3 din numărul membrilor consiliului de administraţie, iar deciziile se iau cu majoritatea absolută a membrilor prezenţi.

Dezbaterile consiliului de administraţie au loc conform ordinii de zi stabilite pe baza proiectului comunicat de preşedinte cu cel puţin cinci zile înainte. Acestea se consemnează în procesul-verbal al şedinţei, care se scrie într-un registru sigilat şi parafat de preşedintele consiliului de administraţie. Procesui-verbal se semnează de către persoana care a prezidat şedinţa şi de către secretar.

Consiliul de administraţie poate delega unele dintre atribuţiile sale conducerii executive a C.F.R. şi poate recurge Ia consultanţi pentru studii, analize sau expertize, necesare luării unor decizii.

Preşedintele consiliului de administraţie este obligat să pună la dispoziţie acţionarilor şi cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de activitatea C.F.R.

Membrii consiliului de administraţie răspund individual sau solidar, după caz, faţă de C.F.R. pentru prejudiciile cauzate acesteia, în astfel de situaţii ei vor putea fi revocaţi prin hotărârea adunării generale a acţionarilor.

Consiliul de administraţie are, în principal, următoarele atribuţii: -elaborează proiectul bugetului anual de venituri şi cheltuieli al C.F.R.;

-elaborează documentaţiile privind structura organizatorică şi regulamentul de organizare şi funcţionare a C.F.R.; -elaborează şi prezintă spre avizare adunării generale a acţionarilor strategia de dezvoltare a C.F.R. pe termen lung, mediu şi scurt, care se supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;

-asigură elaborarea şi avizează proiectul contractului de concesiune a infrastructurii feroviare publice, ce urmează a fi negociat cu Ministerul Transporturilor, precum şi modificări ale acestuia; -propune subconcesionarea sau închirierea elementelor infrastructurii feroviare publice, primită în concesiune; -hotărăşte cu privire la închirierea bunurilor proprietate publică a statului care i-au fost atribuite în concesiune, altele decât infrastructura feroviară publică; -aprobă investiţiile C.F.R., în limita competenţelor şi a plafoanelor valorice stabilite de adunarea generală a acţionarilor; -aprobă criteriile de efectuare a operaţiunilor de încasări şi plăţi;

-aprobă efectuarea operaţiilor de cumpărare şi vânzare de bunuri şi de servicii; -aprobă încheierea contractelor de închiriere; -stabileşte tactica şi strategia de marketing; -aprobă încheierea sau rezilierea contractelor, potrivit ompetenţelor acordate; -supune anual adunării generale a acţionarilor, în termen de 60 de zile de la încheierea exerciţiului financiar, raportul cu privire ia activitatea C.F.R.. bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi pe anul precedent, precum şi proiectul programului de activitate şi proiectul bugetului de venituri şi cheltuieli ale C.F.R. pe anul în curs; -aprobă proiectul contractului colectiv de muncă ce urmează a fi negociat cu reprezentanţii salariaţilor; -aprobă tarife pentru prestaţiile specifice, altele decât tariful de utilizare a infrastructurii; -aprobă regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale C.F.R.; -aprobă scoaterea din funcţiune, casarea şi valorificarea unor bunuri materiale, în condiţiile legii; -asigură elaborarea proiectului de contract de activitate al C.F.R.; -stabileşte drepturile de salarizare şi celelalte drepturi de personal pentru personalul de conducere al C.F.R.; -rezolvă orice alte probleme stabilite de adunarea generală a acţionarilor.

• Directorul general asigură conducerea executivă, reprezintă C.F.R., în raporturile cu terţii şi are, în principal, următoarele atribuţii: aplică strategia şi politicile de dezvoltare ale C.F.R.; angajează, promovează şi concediază personalul C.F.R.;

-numeşte, suspendă sau revocă directorii executivi ai C.F.R. şi le fixează salariile; -negociază contractul colectiv de muncă, în limita mandatului dat de consiliul de administraţie; -încheie acte juridice, în numele şi pe seama C.F.R.; -aprobă operaţiunile de vânzare şi cumpărare de bunuri, potrivit competenţelor; -aprobă operaţiunile de încasări şi plăţi, potrivit competenţelor;

-îndeplineşte orice alte atribuţii, potrivit competenţelor acordate. Directorul general poate delega, o parte din atribuţiile sale directorilor executivi sau oricărei

alte persoane din cadrul C.F.R.; Competenţele, atribuţiile şi răspunderile directorilor executivi sunt stabilite prin

regulamentul de organizare şi funcţionare a C.F.R. • Cenzorii sunt aleşi de adunarea generală a acţionarilor, durata mandatului lor fiind de trei ani, cu posibilitatea realegerii: Cenzorii au următoarele atribuţii principale: -să supravegheze gestiunea C.F.R.; -să verifice dacă bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi sunt legal întocmite şi în concordanţă cu registrele; -să verifice dacă registrele sunt regulat ţinute; -să verifice dacă evaluarea patrimoniului s-a făcut conform regulilor stabilite pentru întocmirea bilanţului contabil.

Bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi nu pot fi aprobate de adunarea generală a acţionarilor, dacă nu sunt însoţite de raportul cenzorilor.

De asemenea cenzorii sunt obligaţi: -să facă, în fiecare lună şi inopinat, inspecţii ale casei şi să verifice existenţa titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea C.F.R. ori care au fost primite în gaj, cauţiune sau depozit; -să convoace adunarea generală ordinară sau extraordinară a acţionarilor, când nu a fost convocată de către administratori; -să ia parte la adunările generale ordinare şi extraordinare ale acţionarilor, inserând pe ordinea de zi propunerile pe care Ie vor considera necesare; -să constate depunerea regulată a garanţiei din partea administratorilor; -să vegheze ca dispoziţiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului să fie îndeplinite de către administratori şi de lichidatori.

Cu privire la rezultatul verificărilor efectuate, precum şi asupra propunerilor pe care le consideră necesare privind bilanţul contabil şi repartizarea profitului, cenzorii vor prezenta adunării generale a acţionarilor un raport amănunţit. Pentru îndeplinirea acestei obligaţii cenzorii vor delibera împreună, insă pot face, în caz de divergenţă, rapoarte separate, pe care Ie vor prezenta adunării generale a acţionarilor.

Cenzorii vor aduce la cunoştinţă administratorilor neregulile în administraţie şi încălcările dispoziţiilor legale şi statutare pe care le constată, iar cazurile mai importante le vor aduce Ia cunoştinţă adunării generale a acţionarilor.

Cenzorii iau parte la şedinţele consiliului de administraţie şi ale adunării generale a acţionarilor, rară drept de vot.

Se interzice cenzorilor să comunice acţionarilor în particular sau terţilor date referitoare la operaţiunile C.F.R., constatate cu ocazia exercitării mandatului lor.

Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea generală a acţionarilor, cu votul cerut la adunările extraordinare ale acţionarilor.

Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă "C. F. R. Marfa" - S.A. este persoană juridică română cu capital social iniţial integral de stat care îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu legile române şi cu propriul statut.

Scopul C.F.R. Marfă este realizarea de profit prin desfăşurarea activităţii de transport feroviar de mărfuri, precum şi prin desfăşurarea ailor activităţi specifice necesare realizării obiectului său de activitate.

C.F.R. Marfă desfăşoară activităţi de interes public naţional, în scopul realizării transportului feroviar public de marfa şi al satisfacerii nevoilor de apărare a ţării, şi are ca obiect de activitate: -efectuarea transportului de mărfuri în trafic intern şi internaţional; transportul mărfurilor în trafic combinat; -expediţii de mesagerie, coletărie, containere şi vagoane, precum şi de alte bunuri; -camionarea unităţilor de transport intermodal la domiciliul clientului; -lucrări de întreţinere şi reparaţii de locomotive, mijloace de transport şi utilaje de mecanizare; -comerţ intern şi import-export; -schimb valutar, în condiţiile legii; -operaţiuni de închiriere şi leasing; -transport cu nave feribot de mărfuri şi pasageri; -activităţi de intermediere;

-consultanţă şi expertize, în condiţiile legii; -recepţii tehnice; -instruiri, şcolarizări şi autorizări de personal; marketing, publicitate, reclamă, editare de publicaţii şi imprimate; asigurarea pazei şi ordinii; declarant şi comisionar vamal, fără plata garanţiei pentru taxele vamale; -producţie, turism, prestări de servicii, precum şi de transport bazat pe alte tehnologii decât cea feroviară; -cercetare, proiectare, informatică, învăţământ, asistenţă medicală şi psihologia muncii, psihologie aplicată, perfecţionare profesională,

În scopul realizării obiectului de activitate, C.F.R. Marfa desfăşoară următoarele activităţi: -conduce, organizează, planifică, coordonează şi controlează activitatea de transport feroviar public de marfă pe care o desfăşoară; -asigură elaborarea, avizarea sau aprobarea, după caz, a actelor cu caracter normativ, a instrucţiunilor şi regulamentelor specifice obiectului său de activitate; -organizează şi asigură exploatarea materialului rulant in condiţii de siguranţă a circulaţiei; -stabileşte şi adaptează tarifele pentru transporturile feroviare publice de marfă, precum şi pentru alte prestaţii şi servicii din domeniul său de activitate; -elaborează prescripţii, tehnologii, normative şi norme de muncă specifice activităţii proprii; -iniţiază şi încheie convenţii şi contracte de transport internaţional potrivit legii şi reglementărilor internaţionale în vigoare; -participă în nume propriu la organisme similare internaţionale de cooperare în domeniul feroviar sau în domenii conexe activităţii sale;

-înfiinţează sucursale, agenţii şi reprezentanţe în ţară şi în străinătate şi coordonează activitatea acestora; -negociază şi contractează credite cu bănci şi alte instituţii financiare, în condiţiile legii; -deţine sau participă la capitalul social al altor societăţi comerciale şi decide, în condiţiile legii, asocierea cu persoane juridice, române sau străine, altele decât gestionarul infrastructurii feroviare;-se poate asocia cu terţe persoane fizice şi juridice, române sau străine în scopul creării de noi societăţi comerciale, altele decât gestionarul infrastructurii feroviare sau Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." - S.A.; -poate acorda unor persoane fizice sau juridice facilităţi şi gratuităţi la transportul pe calea ferată, în condiţiile legii; -poate organiza şi asigura funcţionarea propriilor structuri de pază, în condiţiile legii; asigură instruirea, examinarea şi autorizarea în funcţie a personalului propriu; -în caz de evenimente de cale ferată, participă la cercetare, intervine şi ia măsurile necesare pentru reluarea circulaţiei trenurilor, potrivit obiectului său de activitate; -organizează şi exercită prin organe specializate controlul permanent al activităţii proprii de exploatare, producţie şi siguranţă a circulaţiei; -exercită controlul permanent în probleme legate de buna funcţionare, întreţinere şi reparare a mijloacelor de transport, a instalaţiilor, mijloacelor şi maşinilor şi acţionează pentru prevenirea oricăror cauze care pot produce perturbaţii în desfăşurarea transporturilor şi în procesele de producţie; -stabileşte caracteristicile de construcţie ale mijloacelor de transport noi, precum şi în cazul modernizării celor existente; -asigură modernizarea materialului rulant, în scopul integrării în sistemul de transport feroviar european; organizează calificarea, recalificarea şi perfecţionarea personalului propriu; -valorifică, la intern şi la export, materialele şi deşeurile rezultate din procesele de producţie, din reparaţii, demolări, casări de bunuri aflate în patrimoniul său şi din alte activităţi proprii; -desfăşoară activităţi de transport feroviar în interesul propriu; asigură furnizarea datelor statistice cu privire Ia activitatea desfăşurată; -realizează, pentru personalul propriu, activităţi sociale, culturale, turistice şi sportive; -iniţiază proiecte de acte normative ce privesc activitatea proprie, pe care le supune spre aprobarea Ministerului Transporturilor; -participă la negocierea şi încheierea contractelor pentru achiziţii de investiţii, bunuri, lucrări şi servicii, precum şi pentru valorificarea de active şi bunuri şi urmăreşte derularea contractelor economice; -desfăşoară şi alte activităţi pentru realizarea scopului şi obiectului său de activitate, inclusiv operaţiuni de comerţ exterior.

C.F.R. Marfă poate fi privatizată, în condiţiile legii, statul român având l posibilitatea de a păstra pachetul majoritar de acţiuni.

Obligaţiile C.F.R. Marfa sunt garantate cu capitalul social al acesteia, l iar acţionarii răspund numai până la concurenţa capitalului social subscris. Conducerea C.F.R. Marfa se realizează prin Adunarea generală al acţionarilor, Consiliul de administraţie şi Directorul general, iar gestiunea este controlată de acţionari şi de cenzori.

• Adunarea generală a acţionarilor este organul de conducere al C.F.R. Marfa care decide asupra politicii economice a acesteia şi asupra activităţii ei, în conformitate cu mandatul primit de la acţionari. Adunarea generală ordinară a acţionarilor are următoarele atribuţii: -aprobă strategia globală de dezvoltare, retehnologizare, modernizare şi restructurare econom ico-financiară a C.F.R. Marfa; -alege membrii consiliului de administraţie şi cenzorii, îi descarcă de activitate şi îi revocă; -stabileşte indemnizaţia membrilor consiliului de administraţie, a secretarului acestuia şi a cenzorilor; -stabileşte competenţele şi răspunderile consiliului de administraţie şi ale cenzorilor şi aprobă regulamentul de funcţionare a consiliului de administraţie;

-examinează programele de activitate şi proiectul bugetului de venituri şi cheltuieli, elaborate de consiliul de administraţie, şi îşi dă acordul asupra acestora; -examinează, aprobă sau modifică bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi, după analizarea rapoartelor consiliului de administraţie şi cenzorilor şi aprobă repartizarea profitului; -fixează dividendele; -propune înfiinţarea sau desfiinţarea de filiale; -hotărăşte cu privire la executarea de investiţii şi reparaţii capitale şi stabileşte plafonul valoric de la care competenţa revine consiliului de administraţie; -se pronunţă asupra gestiunii administratorilor; -hotărăşte gajarea, închirierea sau desfiinţarea uneia sau mai multor unităţi ale C.F.R. Marfa.

Adunarea generală extraordinară a acţionarilor are următoarele atribuţii: -aprobă structura organizatorică a C.F.R. Marfa la nivel central şi teritorial; -hotărăşte cu privire la contractarea de împrumuturi bancare şi la acordarea de garanţii şi stabileşte plafonul valoric de la care competenţa revine consiliului de administraţie; -hotărăşte cu privire la înfiinţarea şi desfiinţarea de sucursale, agenţii şi alte subunităţi fără personalitate juridică; -hotărăşte cu privire la majorarea capitalului social, la modificarea numărului de acţiuni sau a valorii nominale a acestora, precum şi la cesiunea acestora; -hotărăşte reducerea capitalului social sau reîntregirea acestuia prin emisiune de noi acţiuni; -hotărăşte cu privire la mutarea sediului; -analizează şi propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea şi lichidarea C.F.R. Marfă; -hotărăşte cu privire la modificarea şi completarea obiectului de activitate al C.F.R. Marfă; -hotărăşte cu privire la oportunitatea luării în concesiune a unor elemente de patrimoniu public, necesare desfăşurării obiectului de activitate; -aprobă asocierea, în vederea constituirii de noi societăţi comerciale, sau participarea cu capital la alte societăţi comerciale; - hotărăşte cu privire la acţionarea în justiţie a membrilor consiliului de administraţie, a directorului general şi a cenzorilor, pentru pagubele pricinuite C.F.R. Marfă; -hotărăşte cu privire la orice modificare a statutului; -hotărăşte cumpărarea de acţiuni, cotarea la bursă, vânzarea şi tranzacţionarea pe piaţă a acţiunilor proprii; -aprobă politica tarifară a C.F.R. Marfă, inclusiv criteriile de acordare a reducerilor tarifare, a facilităţilor şi gratuităţilor în transportul de mărfuri; -numeşte directorul general şi îi stabileşte salariul; hotărăşte în orice alte probleme privind activitatea C.F.R. Marfă, cu excepţia celor care revin adunării generale ordinare şi acţionarilor.

Adunarea generală a acţionarilor se convoacă ori de câte ori este nevoie, de către preşedintele consiliului de administraţie sau de către persoana desemnată de acesta să-1 înlocuiască.

Adunările generale ordinare ala acţionarilor au loc cel puţin o dată pe an, în cel mult 3 luni de la încheierea exerciţiului financiar, pentru examinarea bilanţului contabil şi a contului de profit şi pierderi pe anul precedent şi pentru stabilirea programului de activitate şi a bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul în curs.

Adunările generale extraordinare ale acţionarilor se convoacă la cererea acţionarilor reprezentând cel puţin o treime din capitalul social sau la cererea cenzorilor.

Pentru validitatea deliberărilor adunării generale ordinare a acţionarilor este necesară prezenţa acţionarilor care să reprezinte cel puţin jumătate din l capitalul social, iar hotărârile trebuie să fie luate de acţionarii care deţin l majoritatea absolută din capitalul social reprezentat în acesta.

Dacă condiţiile de mai sus nu sunt îndeplinite, adunarea generală a acţionarilor care se va întruni după a doua convocare poate să delibereze asupra problemelor aflate la ordinea de zi a celei dintâi adunări, oricare ar fi partea de capital social reprezentată de acţionarii prezenţi, cu majoritatea simplă.

Pentru validitatea deliberărilor adunării generale extraordinare a acţionarilor sunt necesare: - la prima convocare, prezenţa acţionarilor reprezentând trei pătrimi din capitalul social, iar hotărârile să fie luate cu votul unui număr de acţionari care să reprezinte cel puţin jumătate din capitalul social; - - la convocările următoare, prezenţa acţionarilor reprezentând jumătate din

capitalul social, iar hotărârile să fie luate cu votul unui număr de acţionari care să reprezinte ce! puţin o treime din capitalul social. • Consiliul de administraţie este ales de adunarea generală a acţionarilor pe o perioadă de 4 ani. Se întruneşte cel puţin o dată pe lună şi ori de câte ori este necesar, la convocarea preşedintelui sau la cererea unei treimi din numărul membrilor săi.

Pentru valabilitatea deciziilor este necesară prezenţa a cel puţin 2/3 din numărul membrilor consiliului de administraţie, iar deciziile se iau cu majoritatea absolută a membrilor prezenţi.

Dezbaterile consiliului de administraţie au loc conform ordinii de zi stabilite pe baza proiectului comunicat de preşedinte cu cel puţin cinci zile înainte. Acestea se consemnează în procesul-verbal ai şedinţei, care se scrie într-un registru sigilat şi parafat de preşedintele consiliului de administraţie. Procesul-verbal se semnează de persoana care a prezidat şedinţa şi de secretar. Consiliul de administraţie poate delega unele din atribuţiile sale conducerii executive a C.F.R. Marfa şi poate recurge la consultanţi pentru studii, analize sau expertize, necesare luării unor decizii. Preşedintele consiliului de administraţie este obligat să pună la dispoziţie acţionarilor şi cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de activitatea C.F.R. Marfa. Membrii consiliului de administraţie răspund individual sau solidar, după caz, faţă de C.F.R. Marfa pentru prejudiciile cauzate acesteia, în astfel de situaţii ei vor putea fi revocaţi prin hotărâre a adunării generale a acţionarilor. Consiliul de administraţie are, în principal, următoarele atribuţii: elaborează proiectul bugetului anual de venituri şi cheltuieli al C.F.R. Marfă; - elaborează documentaţiile privind structura organizatorică şi regulamentul de organizare şi funcţionare a C.F.R. Marfă; - elaborează şi prezintă spre avizare adunării generale a acţionarilor strategia de dezvoltare a C.F.R. Marfa pe termen lung, mediu şi scurt, care se supune spre aprobare Ministerului Transporturilor; - aprobă încheierea contractelor de acces pe infrastructură şi de prestaţii de servicii financiar-contabile şi juridice cu terţii; - aprobă investiţiile C.F.R. Marfă, în limita competenţelor şi a plafoanelor valorice stabilite de adunarea generală a acţionarilor; - avizează propunerile privind tarifele de bază pentru prestaţiile în trafic local şi internaţional şi politica tarifară a C.F.R. Marfa; - aprobă efectuarea operaţiunilor de cumpărare şi vânzare de bunuri şi servicii; - aprobă încheierea contractelor de închiriere; - stabileşte tactica şi strategia de marketing; - aprobă încheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenţelor acordate; - supune anual adunării generale a acţionarilor, în termen de 60 de zile de la încheierea exerciţiului financiar, raportul cu privire la activitatea C.F.R. Marfă, bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi pe anul precedent, precum şi proiectul programului de activitate şi proiectul bugetului de venituri şi cheltuieli ale C.F.R. Marfă pe anul în curs; - aprobă proiectul contractului colectiv de muncă ce urmează a fi negociat cu reprezentanţii salariaţilor; - aprobă regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale C.F.R. Marfa; - aprobă tarife pentru prestaţiile auxiliare; - aprobă scoaterea din funcţiune, casarea şi valorificarea unor bunuri materiale, în condiţiile legii; - rezolvă orice alte probleme stabilite de adunarea generală a acţionarilor; - stabileşte drepturile de salarizare şi celelalte drepturi de personal pentru personalul de conducere al C.F.R. Marfă.

• Directorul general asigură conducerea executivă şi reprezintă C.F.R. Marfă în raporturile cu terţii. El are, în principal, următoarele atribuţii: - aplică strategia şi politicile de dezvoltare ale C.F.R. Marfă; - angajează, promovează şi concediază personalul C.F.R. Marfă; - numeşte, suspendă sau revocă directorii executivi ai C.F.R. Marfa şi le fixează salariul; - negociază contractul colectiv de muncă, în limita mandatului dat de consiliul de administraţie; - încheie acte juridice, în numele şi pe seama C.F.R. Marfa;

- aprobă operaţiunile de încasări şi plăţi, potrivit competenţelor; - îndeplineşte orice alte atribuţii potrivit competenţelor acordate.

Directorul general poate delega din atribuţiile sale directorilor executivi, sau oricărei alte persoane din cadrul C.F.R. Marfă.

Competenţele, atribuţiile şi răspunderile directorilor executivi sunt stabilite prin regulamentul de organizare şi funcţionare a C.F.R. Marfă.

• Cenzorii sunt aleşi de adunarea generală a acţionarilor pentru un mandat de trei ani, putând fi realeşi. Ei au următoarele atribuţii principale: - să supravegheze gestiunea C.F.R. Marfă; - să verifice dacă bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi sunt legal întocmite şi în concordanţă cu registrele; - să verifice dacă registrele sunt regulat ţinute; - să verifice dacă evaluarea patrimoniului s-a făcut conform regulilor stabilite pentru întocmirea bilanţului contabil.

Bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi nu pot fi aprobate de adunarea generală a acţionarilor, dacă nu sunt însoţite de raportul cenzorilor.

Cenzorii sunt obligaţi, de asemenea: - să facă, în fiecare lună şi inopinat, inspecţii ale casei şi să verifice existenţa titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea C.F.R. Marfă ori care au fost primite în gaj, cauţiune sau depozit;

- să convoace adunarea generală ordinară sau extraordinară a acţionarilor, când nu a fost convocată de către administratori; - să ia parte la adunările generale ordinare şi extraordinare ale acţionarilor, inserând în ordinea de zi propunerile pe care le vor considera necesare; - să constate depunerea regulată a garanţiei din partea administratorilor; - să vegheze ca dispoziţiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului să fie îndeplinite de administratori şi de lichidatori. Despre rezultatul verificărilor efectuate precum şi asupra propunerilor pe care le cred necesare asupra bilanţului contabil şi repartizării profitului, cenzorii vor prezenta adunării generale a acţionarilor un raport amănunţit. Pentru îndeplinirea acestei obligaţii cenzorii vor delibera împreună, însă pot face, în caz de neînţelegere, rapoarte separate, pe care le vor prezenta adunării generale a acţionarilor.

Cenzorii vor aduce ia cunoştinţă administratorilor neregulile în administraţie şi încălcările dispoziţiilor legale şi statutare pe care le constată, iar cazurile mai importante le vor aduce la cunoştinţă adunării generale a acţionarilor.

Cenzorii iau parte la şedinţele consiliului de administraţie şi ale adunării generale a acţionarilor, fără drept de vot.

Se interzice cenzorilor să comunice acţionarilor în particular sau terţilor date referitoare la operaţiunile C.F.R. Marfă, constatate cu ocazia exercitării mandatului lor.

Cenzorii vor trece deliberările lor, precum şi constatările făcute în exerciţiul mandatului lor într-un registru special.

Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea generală a acţionarilor, cu votul cerut la adunările generale extraordinare ale acţionarilor.

Societatea naţională de Transport Feroviar de Călători "C.F.R. Călători - S.A." este persoană juridică română, iniţial cu capital integral de stat, care îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu legile române şi cu propriul său statut.

Scopul "C.F.R. Călători" este efectuarea transportului de călători pe calea ferată pentru satisfacerea interesului public naţional şi a nevoilor sociale şi de apărare a ţării, cu realizarea de profit.

Obiectivul de activitate al "C.F.R. Călători" îl constituie în principal: - efectuarea transportului feroviar public de călători; - efectuarea transportului de bagaje şi mesagerii; - -organizarea şi asigurarea exploatării vagoanelor de dormit, a cuşetelor, barului şi

restaurantului, în trafic intern şi internaţional; -efectuarea de transporturi în vagoane specializate tip poştă, militare, penitenciare şi altele asemenea;

-alte activităţi conexe sau adiacente transportului feroviar public de călători, cum ar fi: producţie industrială, consultanţă, turism intern şi internaţional, prestări de servicii, transport bazat pe alte tehnologii decât cea feroviară, publicitate, reclamă, editare, tipărire şi difuzare, închirieri de mijloace de transport, exploatarea comercială a patrimoniului propriu, comerţ, operaţiuni în valută, declararea, depozitarea şi vămuirea expediţiilor de bagaje şi mesagerii, în calitate de comisionar în vamă, orice alte servicii executate pe bază de contracte sau convenţii în numele terţilor, legate direct sau indirect de activitatea C.F. R. Călători.

În scopul realizării obiectului său de activitate, C.F.R. Călători desfăşoară următoarele activităţi: -conduce, organizează, planifică, coordonează şi controlează activitatea de transport feroviar public de călători pe care o desfăşoară; -asigură elaborarea, avizarea sau aprobarea, după caz, a actelor cu caracter normativ, a instrucţiunilor şi regulamentelor specifice obiectului său de activitate; -organizează şi asigură exploatarea materialului rulant în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi confort; -stabileşte tipul, forma şi felul legitimaţiilor de călătorie valabile pe calea ferată şi realizează tipărirea acestora; -vinde legitimaţiile de călătorie prin unităţile şi agenţiile proprii sau prin alţi agenţi, pe bază de contract; -stabileşte şi adaptează, în condiţiile legii, tarifele pentru transporturile feroviare publice de călători, precum şi pentru alte prestaţii şi servicii din domeniul său de activitate; -elaborează prescripţii, tehnologii, normative şi norme de muncă specifice activităţii proprii; -iniţiază şi încheie convenţii şi contracte de transport internaţional potrivit legii şi reglementărilor internaţionale în vigoare; -participă în nume propriu fa organisme similare internaţionale de cooperare în domeniul feroviar sau în domenii conexe activităţii sale; înfiinţează sucursale, agenţii şi reprezentanţe în ţară şi în străinătate şi coordonează activitatea acestora;

-negociază şi contractează credite cu bănci şi cu alte instituţii , financiare, în condiţiile legii; -deţine sau participă la capitalul social al altor persoane juridice şi decide, în condiţiile legii, asocierea cu persoane juridice, române sau străine, altele decât gestionarul infrastructurii feroviare; -se poate asocia cu terţe persoane fizice şi juridice, române sau străine, în scopul creării de noi societăţi comerciale; -poate acorda unor persoane fizice sau juridice facilităţi şi gratuităţi la călătoria pe calea ferată; -poate organiza şi asigura funcţionarea propriilor structuri de pază şi de păstrare a ordinii, în condiţiile legii; -asigură instruirea, examinarea şi autorizarea în funcţie a personalului propriu; -în caz de evenimente de cale ferată, participă la cercetare, intervine şi ia măsurile necesare pentru reluarea circulaţiei trenurilor, potrivit obiectului său de activitate; -organizează şi exercită prin organe specializate controlul permanent al activităţii proprii de exploatare, producţie şi siguranţă a circulaţiei; -exercită controlul permanent în probleme legate de buna funcţionare, întreţinere şi reparare a mijloacelor de transport, a instalaţiilor, mijloacelor şi maşinilor şi acţionează pentru prevenirea oricăror cauze care pot produce perturbaţii în desfăşurarea transporturilor şi în procesele de producţie; -stabileşte caracteristicile de construcţie ale mijloacelor de transport noi, precum şi în cazul modernizării celor existente; -asigură modernizarea materialului rulant, în scopul asigurării integrării în sistemul de transport feroviar european; -organizează calificarea, recalificarea şi perfecţionarea personalului propriu; -valorifică materialele şi deşeurile rezultate din procesele de producţie, din reparaţii, demolări, casări de bunuri aflate în patrimoniul său şi din alte activităţi proprii; -desfăşoară activităţi de transport feroviar în interes propriu; -asigură furnizarea datelor statistice cu privire la activitatea desfăşurată; -realizează pentru personalul propriu activităţi sociale, culturale, turistice şi sportive; -iniţiază proiecte de acte normative ce privesc activitatea proprie, pe care le supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;

-fundamentează necesarul de fonduri pentru acoperirea diferenţei dintre tarife şi costurile de exploatare, precum şi pentru investiţii, modernizări, dezvoltări şi reparaţii capitale, necesare pentru reabilitarea parcului de material rulant; -participă la negocierea şi încheierea contractelor pentru achiziţii de investiţii, bunuri, lucrări şi servicii, precum şi pentru valorificarea de active şi bunuri; -urmăreşte derularea contractelor încheiate; -desfăşoară şi alte activităţi pentru realizarea scopului şi obiectului său de activitate, inclusiv operaţiuni de comerţ exterior. C.F.R. Călători poate fi privatizată, în condiţiile legii, statul român având posibilitatea de a păstra pachetul majoritar de acţiuni.

Obligaţiunile C.F.R. Călători sunt garantate cu capitalul social al acesteia, iar acţionarii răspund numai până la concurenţa capitalului social subscris.

Conducerea C.F.R. Călători este asigurată prin: Adunarea generală a acţionarilor; Consiliul de administraţie; Directorul general, iar gestiunea este controlată de acţionari şi de cenzori.

• Adunarea generală a acţionarilor este organul de conducere al C.F.R. Călători care decide asupra politicii economice a acesteia şi asupra activităţii ei, în conformitate cu mandatul primit de la acţionari. Adunările generale ale acţionarilor sunt ordinare şi extraordinare. Atribuţiile adunării generale ordinare sunt următoarele: -aprobă strategia globală de dezvoltare, retehnologizare, modernizare şi restructurare economico-financiară a C.F.R.Călători; -alege membrii consiliului de administraţie şi cenzorii, îi descarcă de activitate şi îi revocă; -stabileşte competenţele şi răspunderile consiliului de administraţie şi ale cenzorilor şi aprobă regulamentul de funcţionare a consiliului de administraţie; -examinează programele de activitate şi proiectul bugetului de venituri şi cheltuieli ale C.F.R. Călători, elaborate de consiliul de administraţie, şi îşi dă acordul asupra acestora; -examinează, aprobă sau modifică bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi, după analizarea rapoartelor consiliului de administraţie şi cenzorilor, şi aprobă repartizarea profitului; fixează dividendele; -propune înfiinţarea sau desfiinţarea de filiale; hotărăşte cu privire la executarea de investiţii şi reparaţii capitale şi stabileşte plafonul valoric de la care competenţa revine consiliului de administraţie; - -aprobă delegări de competenţe pentru Consiliul de administraţie şi se pronunţă asupra gestiunii administratorilor; hotărăşte gajarea, închirierea sau desfiinţarea uneia sau mai multor subunităţi ale C.F.R. Călători.

Adunarea generală extraordinară a acţionarilor are următoarele atribuţii: -aprobă structura organizatorică a C.F.R. Călători la nivel central şi teritorial; hotărăşte cu privire la înfiinţarea şi desfiinţarea de sucursale, agenţii şi alte subunităţi fără personalitate juridică; -hotărăşte cu privire la contractarea de împrumuturi bancare şi acordarea de garanţii şi stabileşte plafonul valoric de la care competenţa revine consiliului de administraţie; -hotărăşte cu privire Ia majorarea capitalului social, reducerea sau reîntregirea acestuia prin emisiune de noi acţiuni; hotărăşte cu privire la modificarea şi completarea obiectului de activitate al C.F.R. Călători; hotărăşte cu privire la orice modificare a statutului; -aprobă proiectul contractului de activitate al C.F.R. Călători ce urmează a fi negociat cu Ministerul Transporturilor, precum şi modificări ale acestuia; analizează şi propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea şi lichidarea C.F.R. Călători; -aprobă asocierea în vederea constituirii de noi societăţi comerciale, sau participarea cu capital ia alte societăţi comerciale; -hotărăşte cu privire Ia acţionarea în justiţie a membrilor consiliului de administraţie, a directorului general şi a cenzorilor pentru pagube pricinuite C.F.R. Călători; -hotărăşte cumpărarea de acţiuni, cotarea la bursă, vânzarea şi tranzacţionarea pe piaţă a acţiunilor proprii; -aprobă facilităţi şi gratuităţi de călătorie pentru persoane fizice sau juridice; -stabileşte plafoane valorice şi competenţe de efectuare a

cheltuielilor; -numeşte directorul general al C.F.R. Călători şi îi stabileşte salariul. Pentru perioada în care statul deţine pachetul majoritar de acţiuni, numirea directorului general şi stabilirea salariului acestuia se fac de către ministrul transporturilor; -stabileşte adaosurile la salariu şi criteriile de acordare a acestora pentru directorul general şi pentru directorii executivi; -hotărăşte în orice alte probleme privind activitatea C.F.R. Călători, cu excepţia celor care revin adunării generale ordinare a acţionarilor.

Adunarea generală a acţionarilor are loc cel puţin o dată pe an, în cel mult trei luni de la încheierea exerciţiului financiar, pentru examinarea bilanţului contabil şi a contului de profit şi pierderi pe anul precedent şi pentru stabilirea programului de activitate şi a bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul în curs.

Adunările generale extraordinare ale acţionarilor se convoacă la cererea acţionarilor reprezentând cel puţin o treime din capitalul social sau la cererea cenzorilor.

Pentru validarea deliberărilor adunării generale ordinare a acţionarilor este necesară prezenţa acţionarilor care să reprezinte cel puţin jumătate din capitalul social, iar hotărârile trebuie să fie luate de acţionarii care deţin majoritatea absolută din capitalul social reprezentat în aceasta.

Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite, la a doua convocare, adunarea generală a acţionarilor poate să delibereze asupra problemelor aflate pe ordinea de zi a celei dintâi adunări, oricare ar fi partea de capital social reprezentată de acţionarii prezenţi, cu majoritate.

Pentru validitatea deliberărilor adunării generale extraordinare a acţionarilor sunt necesare: -la prima convocare, prezenţa acţionarilor reprezentând trei pătrimi din capitalul social, iar hotărârile să fie luate cu votul unui număr de acţionari care să reprezinte cel puţin jumătate din capitalul social; -la convocările următoare, prezenţa acţionarilor reprezentând jumătate din capitalul social, iar hotărârile să fie luate cu votul unui număr de acţionari care să reprezinte cel puţin o treime din capitalul social.

• Consiliul de administraţie este ales de adunarea generală a acţionarilor, se întruneşte cel puţin o dată pe lună şi ori de câte ori este necesar, la convocarea preşedintelui sau la cererea unei treimi din numărul membrilor săi.Pentru valabilitatea deciziilor este necesară prezenţa a cel puţin două treimi din numărul membrilor consiliului de administraţie, iar deciziile se iau cu majoritatea absolută a membrilor prezenţi. Dezbaterile consiliului de administraţie au Ioc conform ordinii de zi stabilite pe baza proiectului comunicat de preşedinte cu cel puţin cinci zile înainte. Acestea se consemnează în procesul-verbal al şedinţei, care se scrie într-un registru sigilat şi parafat de preşedintele consiliului de administraţie. Procesul-verbal se semnează de persoana care a prezidat şedinţa şi de secretar. Consiliul de administraţie poate delega unele din atribuţiile sale conducerii executive a C.F.R. Călători şi poate recurge la consultanţi pentru studii, analize sau expertize, necesare luării unor decizii. Preşedintele consiliului de administraţie este obligat să pună la dispoziţie acţionarilor şi cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de activitatea C.F.R. Călători. Membrii consiliului de administraţie răspund individual sau solidar, după caz, faţă de C.F.R. Călători pentru prejudiciile cauzate acesteia. In astfel de situaţii ei vor putea fi revocaţi prin hotărâre a adunării generale a acţionarilor. Consiliul de administraţie are, în principal, următoarele atribuţii: -elaborează proiectul bugetului anual de venituri şi cheltuieli al C.F.R. Călători; -elaborează documentaţiile privind structura organizatorică şi regulamentul de organizare şi funcţionare a C.F.R. Călători; -elaborează şi prezintă spre avizare adunării generale a acţionarilor strategia de dezvoltare a C.F.R. Călători pe termen lung, mediu şi scurt, care se supune spre aprobare Ministerului Transporturilor; -hotărăşte cu privire la închirierea bunurilor pe care le are în proprietate; -aprobă investiţiile C.F.R. Călători, în limita competenţelor şi a plafoanelor valorice stabilite de adunarea generală a acţionarilor; -aprobă criteriile de efectuare a operaţiunilor de încasări şi plăţi; -aprobă efectuarea operaţiunilor de cumpărare şi vânzare de bunuri şi servicii; -aprobă încheierea contractelor de închiriere;

-stabileşte tactica şi strategia de marketing; -aprobă încheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenţelor acordate; -supune anual adunării generale a acţionarilor, în termen de 60 de zile de la încheierea exerciţiului financiar, raportul cu privire la activitatea C.F.R. Călători, bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi pe anul precedent, precum şi proiectul programului de activitate şi proiectul bugetului de venituri şi cheltuieli ale acesteia pe anul în curs; -aprobă proiectul contractului colectiv de muncă ce urmează a fi negociat cu reprezentanţii salariaţilor; -aprobă tarifele pentru activităţile specifice C.F.R. Călători, în condiţiile legii; -aprobă regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale C.F.R. Călători; -aprobă scoaterea din funcţiune, casarea şi valorificarea unor bunuri materiale, în condiţiile legii; -asigură elaborarea proiectului de contract de activitate al C.F.R. Călători; -rezolvă orice alte probleme stabilite de adunarea generală a acţionarilor; -stabileşte drepturile de salarizare şi celelalte drepturi de personal pentru personalul de conducere al C.F.R. Călători. • Directorul general asigură conducerea executivă a C.F.R. Călători, pe care o reprezintă în relaţiile cu terţii, şi are, în principal, următoarele atribuţii: -aplică strategia şi politicile de dezvoltare ale C.F.R. Călători; -angajează, promovează şi concediază personalul C.F.R. Călători; -numeşte, suspendă sau revocă directorii executivi ai C.F.R. Călători şi le fixează salariile; -negociază contractul colectiv de muncă, în limita mandatului dat de consiliul de administraţie; -încheie acte juridice, în numele şi pe seama C.F.R. Călători; -aprobă operaţiunile de vânzare şi cumpărare de bunuri, potrivit competenţelor; -aprobă operaţiunile de încasări şi plăţi, potrivit competenţelor; -îndeplineşte orice alte atribuţii potrivit competenţelor acordate. Directorul general poate delega din atribuţiile sale directorilor executivi sau oricărei alte persoane din cadrul C.F.R. Călători. Competenţele, atribuţiile şi răspunderile directorilor executivi sunt stabilite prin regulamentul de organizare şi funcţionare a C.F.R. Călători. • Cenzorii sunt aleşi de adunarea generală a acţionarilor pentru un mandat de trei ani, cu posibilitatea de a fi realeşi. Ei îşi exercită personal mandatul şi au următoarele atribuţii principale: -să supravegheze gestiunea C.F.R. Călători; -să verifice dacă bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi sunt legal întocmite şi în concordanţă cu registrele; - să verifice dacă registrele sunt regulat ţinute; -să verifice dacă evaluarea patrimoniului s-a făcut conform regulilor stabilite pentru întocmirea bilanţului contabil; Bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi nu pot fi aprobate de adunarea generală a acţionarilor, dacă nu sunt însoţite de raportul cenzorilor. Cenzorii sunt obligaţi, de asemenea: -să facă. în fiecare Jună şi inopinat, inspecţii alte casei şi să verifice existenţa titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea C.F.R. Călători ori care au fost primite în gaj, cauţiune sau depozit; -să convoace adunarea generală ordinară sau extraordinară a acţionarilor, când nu a fost convocată de către administratori; -să ia parte la adunările generale ordinare şi extraordinare ale acţionarilor, inserând în ordinea de zi propunerile pe care le vor considera necesare; -să constate depunerea regulată a garanţiei din partea administratorilor; -să vegheze ca dispoziţiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului să fie îndeplinite de administratori şi de lichidatori. Despre rezultatul verificărilor efectuate, precum şi asupra propunerilor pe care le consideră necesare privind bilanţul contabil şi repartizarea profitului, cenzorii vor prezenta adunării generale a acţionarilor un raport amănunţit. Pentru îndeplinirea acestei obligaţii, cenzorii vor delibera împreună,

însă pot face, în caz de neînţelegere, rapoarte separate, pe care le vor prezenta adunării generale a acţionarilor. Cenzorii vor aduce la cunoştinţă administratorilor neregulile în administraţie şi încălcările dispoziţiilor legale şi statutare pe care le constată, iar cazurile mai importante le vor aduce la cunoştinţă adunării generale a acţionarilor. Cenzorii iau parte la şedinţele consiliului de administraţie şi ale adunării generale a acţionarilor, fără drept de vot. Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea generală a acţionarilor, cu votul cerut la adunările generale extraordinare ale acţionarilor.

Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." - S.A. este persoană juridică română, cu capital social iniţial integral de stat, care îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu legile române şi cu propriul statut.

Scopul S.M.F. este realizarea de profit, prin asigurarea serviciilor financiar-contabile, de control de gestiune, juridice, de organizare a licitaţiilor, a managementului proiectelor finanţate din credite externe, gestionarea acestor credite, cât şi prin desfăşurarea altor activităţi specifice, necesare realizării obiectului său de activitate. S.M.F. are, în principal, ca obiect de activitate: -organizarea şi conducerea contabilităţii pentru societăţile comerciale rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R., precum şi pentru alte persoane juridice, pe baza documentelor justificative întocmite de acestea, în conformitate cu prevederile legale şi în limita răspunderilor stabilite prin contractul încheiat cu acestea; -asigurarea serviciilor financiar-contabile pentru societăţile comerciale rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R., precum şi pentru terţe persoane, în condiţiile legii; -colectarea, contabilizarea şi controlul veniturilor realizate din transportul de marfa şi de călători, din gestionarea infrastructurii, din valorificări de active sau bunuri, precum, şi a oricăror altor venituri; -întocmirea bilanţului contabil, a deconturilor T.V.A., declaraţiilor privind impozitul pe profit şi a altor situaţii financiar-contabile pentru fiecare beneficiar; -acordarea de servicii juridice pentru societăţile comerciale rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R., precum şi reprezentarea acestora în faţa instanţelor judecătoreşti; -informarea periodică, şi ori de câte ori este nevoie, asupra unor situaţii deosebite apărute în activitatea economică şi financiară a agenţilor economici beneficiari şi propuneri de măsuri corespunzătoare; -auditarea situaţiilor financiar-contabile ale altor beneficiari decât cei pentru care organizează şi conduce contabilitatea; -organizarea contabilităţii de gestiune pentru societăţile comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, precum şi pentru terţe persoane, în limita răspunderilor stabilite prin contractul încheiat cu acestea; -participarea la întocmirea contractelor de activitate dintre Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A. şi Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători "C.F.R. Călători" - S.A. cu Guvernul şi urmărirea realizării acestora cu privire la aspectele financiare şi juridice; -participarea la negocierea şi încheierea de convenţii la care căile ferate române sunt parte; -participarea, pe bază de mandat, la negocierea contractelor, , redactarea acestora şi la încheierea lor; -întocmirea de analize şi studii cu privire la aspectele economice, financiare şi juridice ce apar în activitatea societăţilor comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române; -asigurarea organizării de licitaţii pentru achiziţii de investiţii pentru societăţile comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române şi/sau pentru terţi; -asigurarea organizării de licitaţii pentru achiziţii de bunuri şi servicii sau pentru valorificarea de active şi bunuri, fie direct, fie prin bursa de valori, pentru societăţile comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române şi/sau pentru terţi;

-organizarea şi urmărirea stingerii prin compensare a obligaţiilor reciproce dintre societăţile comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, precum şi dintre acestea şi terţi; -asigurarea elaborării instrucţiunilor şi normelor specifice obiectului său de activitate; -executarea de expertize contabile şi acordarea de consultanţă în domeniile specifice obiectului său de activitate, în condiţiile legii; -organizarea activităţii de perfecţionare profesională în domeniile specifice obiectului său de activitate, pentru personalul propriu, personalul regiei autonome şi pentru personalul societăţilor comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române; -negocierea şi contractarea de credite cu bănci şi cu alte instituţii financiare, în condiţiile legii; -exercitarea, pe bază de contract, a controlului financiar de gestiune privind gestionarea şi gospodărirea mijloacelor materiale şi băneşti, precum şi a controlului privind modul de organizare şi exercitare a controlului financiar preventiv la societăţile comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române; -efectuarea plăţilor, numai în limitele plafoanelor valorice şi ale competenţelor de aprobare a cheltuielilor stabilite de adunările generale ale acţionarilor din societăţile comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române; nerespectarea limitelor plafoanelor atrage răspunderea directă a conducerii S.M.F.; -asigurarea managementului de proiecte finanţate, parţial sau integral, din credite externe rambursabile sau nerambursabile, inclusiv gestionarea acestor credite, în baza unui contract-cadru şi a unor contracte specifice încheiate de S.M.F. cu societăţile comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, precum şi cu alte persoane juridice, române sau străine. Obligaţiile S.M.F. sunt garantate cu capitalul social al acesteia, iar acţionarii răspund numai până la concurenţa capitalului social subscris. Conducerea S.M.F. este asigurată prin Adunarea generală a acţionarilor, Consiliul de administraţie şi Directorul general, iar gestiunea este controlată de acţionari şi de cenzori. • Adunarea generală a acţionarilor este organul de conducere al S.M.F. care decide asupra politicii economice a acesteia şi asupra activităţii ei, în conformitate cu mandatul primit de ia acţionari. Adunările generale ale acţionarilor sunt ordinare şi extraordinare şi se convoacă ori de câte ori este nevoie de către preşedintele consiliului de administraţie sau de către persoana desemnată să-1 înlocuiască, cu cel puţin 15 zile înainte de data stabilită. Adunările generale ordinare ale acţionarilor au loc cel puţin o dată pe an, în cel mult trei luni de la încheierea exerciţiului financiar, pentru examinarea bilanţului contabil şi a contului de profit şi pierderi pe anul precedent şi pentru stabilirea programului de activitate şi a bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul în curs. Adunările generale extraordinare ale acţionarilor se convoacă la cererea acţionarilor reprezentând cel puţin 1/3 din capitalul social sau la cererea cenzorilor. Pentru validitatea deliberărilor adunării generale ordinare a acţionarilor este necesară prezenţa acţionarilor care să reprezinte cel puţin 1/2 din capitalul social, iar hotărârile trebuie să fie luate de acţionarii care deţin majoritatea absolută din capitalul social reprezentat în adunare. Dacă nu este întrunit cvorumul, la a doua convocare adunarea generală va putea delibera asupra problemelor aflate pe ordinea de zi a primei adunări, oricare ar fi partea de capital social reprezentată de acţionarii prezenţi, cu majoritate simplă. Pentru validitatea deliberărilor adunării generale extraordinare a acţionarilor sunt necesare: -la prima convocare, prezenţa acţionarilor reprezentând 3/4 din capitalul social, iar hotărârile să fie luate cu votul unui număr de acţionari care să reprezinte cel puţin 1/2 din capitalul social; -la convocările următoare, prezenţa acţionarilor reprezentând 1/2 din capitalul social, iar hotărârile să fie luate cu votul unui număr de acţionari care să reprezinte cel puţin 1/3 din capitalul social. Adunarea generală ordinară a acţionarilor are următoarele atribuţii: -aprobă strategia globală de dezvoltare, modernizare şi restructurare economică-financiară a S.M.F.; -alege membrii consiliului de administraţie şi cenzorii inclusive cenzorii supleanţi, îi descarcă de activitate şi îi revocă; -stabileşte indemnizaţia membrilor consiliului de administraţie, a secretarului acestuia şi a cenzorilor; -stabileşte competenţele şi răspunderile consiliului de administraţie şi ale cenzorilor şi aprobă regulamentul de funcţionare a consiliului de administraţie;

-examinează programele de activitate şi proiectul bugetului de venituri şi cheltuieli ale S.M.F., elaborate de consiliul de administraţie, şi îşi dă acordul asupra acestora; -aprobă constituirea rezervelor statutare; -examinează, aprobă sau modifică bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi, după analizarea rapoartelor consiliului de administraţie şi cenzorilor, şi aprobă repartizarea profitului; fixează dividendele; -hotărăşte cu privire la programul de investiţii şi de reparaţii capitale şi stabileşte plafonul valoric de la care competenţa revine consiliului de administraţie; -aprobă delegări de competenţe pentru consiliul de administraţie al S.M.F.; -stabileşte nivelul garanţiei cerute administratorilor, în condiţiile legii; -se pronunţă asupra gestiunii administratorilor. Adunarea generală extraordinară a acţionarilor are următoarele atribuţii: -aprobă structura organizatorică a S.M.F. Ia nivel central şi teritorial; -hotărăşte cu privire la contractarea de împrumuturi bancare şi la acordarea de garanţii şi stabileşte plafonul valoric de la care competenţa revine consiliului de administraţie: -hotărăşte cu privire la înfiinţarea şi desfiinţarea de agenţii, sucursale, reprezentanţe şi de alte subunităţi ale S.M.F.; -hotărăşte cu privire la majorarea capitalului social, la modificarea numărului de acţiuni sau a valorii nominale a acestora; -hotărăşte reducerea capitalului social sau reîntregirea acestuia prin emisiune de noi acţiuni; -hotărăşte cu privire la mutarea sediului S.M.F.; -analizează şi propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea şi lichidarea S.M.F.; -hotărăşte cu privire la modificarea şi completarea obiectului de activitate al S.M.F.; -aprobă participarea la capitalul social al altor persoane juridice, române sau străine; -aprobă participarea altor persoane juridice, române sau străine, la capitalul social al S.M.F.; -aprobă asocierea, în condiţiile legii, cu alte persoane juridice, române sau străine; -hotărăşte emisiunea de obligaţiuni şi conversia unei categorii de obligaţiuni în altă categorie sau în acţiuni; -hotărăşte cu privire la orice modificare a statutului; -hotărăşte cumpărarea de acţiuni, cotarea la bursă, vânzarea şi tranzacţionarea pe piaţă a acţiunilor proprii; -numeşte directorul general al S.M.F. şi îi stabileşte salariul; în perioada în care statul deţine pachetul majoritar de acţiuni, numirea directorului general şi stabilirea salariului acestuia se fac de către ministrul transporturilor; -stabileşte adaosurile la salariu şi criteriile de acordare a acestora pentru directorul general şi pentru directorii executivi; -hotărăşte în orice alte probleme privind activitatea S.M.F., cu excepţia celor care revin adunării generale ordinare a acţionarilor. * Consiliul de administraţie se întruneşte cel puţin o dată pe lună şi ori de câte ori este necesar, la convocarea preşedintelui, sau la cererea a 1/3 din numărul membrilor săi. Pentru valabilitatea deciziilor este necesară prezenţa a cel puţin 2/3 din numărul .membrilor consiliului de administraţie, iar deciziile se iau cu majoritatea absolută a celor prezenţi. Dezbaterile consiliului de administraţie au loc conform ordinii de zi stabilite pe baza proiectului comunicat de preşedinte cu cel puţin cinci zile înainte. Acestea se consemnează în procesul-verbal al şedinţei, care se scrie într-un registru sigilat şi parafat de preşedintele consiliului de administraţie. Procesul-verbal se semnează de persoana care a prezidat şedinţa şi de secretar. Consiliul de administraţie poate delega unele dintre atribuţiile sale conducerii executive a S.M.F. şi poate recurge la consultanţi pentru studii, analize sau expertize, necesare luării unor decizii. Membrii consiliului de administraţie pot exercita orice act de administrare a S.M.F., în interesul acesteia, în limita mandatului acordat de consiliul de administraţie. Preşedintele consiliului de administraţie este obligat să pună la dispoziţie acţionarilor şi cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de activitatea S.M.F. Membrii consiliului de administraţie răspund individual sau solidar, după caz, faţă de S.M.F. pentru prejudiciile cauzate acesteia, în astfel de situaţii ei vor putea fi revocaţi prin hotărâre a adunării generale a acţionarilor. Consiliul de administraţie are, în principal, următoarele atribuţii:

-elaborează proiectul bugetului anual de venituri şi cheltuieli al S.M.F.; -elaborează documentaţiile privind structura organizatorică şi regulamentul de organizare şi funcţionare al S.M.F.; -elaborează şt prezintă spre avizare adunării generale a acţionarilor strategia de dezvoltare a S.M.F. pe termen lung, mediu şi scurt, care se supune spre aprobare Ministerului Transporturilor; -aprobă investiţiile S.M.F., în limita competenţelor şi a plafoanelor valorice stabilite de adunarea generală a acţionarilor: -aprobă criteriile de efectuare a operaţiunilor de încasări şi plăţi; -aprobă efectuarea operaţiunilor de cumpărare şi vânzare de bunuri şi de servicii: -aprobă încheierea contractelor de închiriere; -stabileşte tactica şi strategia de marketing; -aprobă încheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenţelor acordate; -supune anual adunării generale a acţionarilor, în termen de 90 de zile de la încheierea exerciţiului financiar, raportul cu privire la activitatea S.M.F., bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi pe anul precedent, precum şi proiectul programului de activitate şi proiectul bugetului de venituri şi cheltuieli ale S.M.F. pe anul în curs; -aprobă proiectul contractului colectiv de muncă ce urmează a fi negociat cu reprezentanţii salariaţilor sau aprobă limitele salariilor individuale, după caz; aprobă regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale S.M.F.;

-aprobă scoaterea din funcţiune, casarea şi valorificarea unor bunuri materiale, în condiţiile legii; -stabileşte drepturile de salarizare şi celelalte drepturi de personal pentru personalul de conducere al S.M.F.; -rezolvă orice alte probleme stabilite de adunarea generală a acţionarilor. • Directorul general asigură conducerea executivă şi reprezintă S.M.F. în raporturile cu terţii, având minatoarele atribuţii principale: -aplică strategia şi politicile de dezvoltare ale S.M.F.; -angajează, promovează şi concediază personalul S.M.F.; -numeşte, suspendă sau revocă directorii executivi ai S.M.F. şi le fixează salariile; -negociază contractul colectiv de muncă sau nivelul individual al salariilor, în limita mandatului dat de consiliul de administraţie; -încheie acte juridice, în numele şi pe seama S.M.F.; -aprobă operaţiunile de vânzare şi cumpărare de bunuri, potrivit competenţelor; -aprobă operaţiunile de încasări şi plăţi, potrivit competenţelor; Îndeplineşte orice alte atribuţii, potrivit competenţelor acordate. Directorul general poate delega o parte din atribuţiile sale directorilor executivi sau oricărei alte persoane din cadrul S.M.F. Competenţele, atribuţiile şi răspunderile directorilor executivi sunt stabilite prin regulamentul de organizare şi funcţionare a F.S.M. • Cenzorii au următoarele atribuţii principale: -să supravegheze gestiunea S.M.F.; -să verifice dacă bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi sunt legal întocmite şi în concordanţă cu registrele; -să verifice dacă registrele sunt regulat ţinute; -să verifice dacă evaluarea patrimoniului s-a făcut conform regulilor stabilite pentru întocmirea bilanţului contabil. Bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi nu pot fi aprobate de adunarea generală a acţionarilor, dacă nu sunt însoţite de raportul cenzorilor. Cenzorii sunt obligaţi, de asemenea: -să facă, în fiecare lună şi inopinat, inspecţii ale casei şi să verifice existenţa titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea S.M.F. ori care au fost primite în gaj, cauţiune sau în depozit; -să convoace adunarea generală ordinară sau extraordinară a acţionarilor, când nu a fost convocată de către administratori; -să ia parte la adunările generale ordinare şi extraordinare ale acţionarilor, inserând în ordinea de zi propunerile pe care le vor considera necesare; -să constate depunerea regulată a garanţiei din partea administratorilor;

-să vegheze ca dispoziţiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului să fie îndeplinite de administratori şi de lichidatori. Despre rezultatul verificărilor efectuate, precum şi asupra propunerilor pe care le consideră necesare privind bilanţul contabil şi repartizarea profitului, cenzorii vor prezenta adunării generale a acţionarilor un raport amănunţit. Pentru îndeplinirea acestei obligaţii cenzorii vor delibera împreună, însă pot face, în caz de divergenţă, rapoarte separate, pe care le vor prezenta adunării generale a acţionarilor. Cenzorii vor aduce Ia cunoştinţă administratorilor neregulile în administraţie şi încălcarea dispoziţiilor legale şi statutare pe care le constată, iar cazurile mai importante le vor aduce la cunoştinţă adunării generale a acţionarilor. Cenzorii iau parte la şedinţele consiliului de administraţie şi ale adunării generale a acţionarilor, tară drept de vot. Se interzice cenzorilor să comunice acţionarilor în particular sau terţilor date referitoare la operaţiunile S.M.F., constatate cu ocazia exercitării mandatului lor. Cenzorii vor trece într-un registru special deliberările lor, precum şi constatările făcute în exerciţiul mandatului lor. Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea generală a acţionarilor, cu votul cerut la adunările generale extraordinare ale acţionarilor.

Societatea de Administrare Active Feroviare "S.A.A.F." - S.A. este persoană juridică română, cu capital social iniţial integral de stat, care îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu legile române şi cu propriul statut. Scopul S.A.A.F. este realizarea de profit prin exploatarea şi valorificarea activelor preluate de la S.N.C.F.R., în vederea achiziţionării de noi active necesare modernizării şi dezvoltării transportului feroviar în România. S.A.A.F. are, în principal, ca obiect de activitate: -administrarea excedentului de active preluat ca urmare a reorganizării Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române; - -achiziţionarea de bunuri şi active necesare dezvoltării şi modernizării transportului feroviar, pe care le transferă societăţilor comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, în condiţiile legii. În scopul realizării obiectului de activitate, S.A.A.F., desfăşoară următoarele activităţi: -îndeplineşte funcţiile tehnice, economice, comerciale şi de reprezentare; -valorifică activele sale, prin vânzare, leasing, închiriere şi prin alte căi, în condiţiile legii; -asigură starea de conservare sau, după caz, de funcţionare a activelor sale; -elaborează şi propune spre aprobare norme, instrucţiuni şi regulamente specifice activităţii proprii; -asigură paza şi integritatea bunurilor din patrimoniul său; -execută expertize tehnice, testări, măsurători, acordă consultanţă în domeniile specifice obiectului de activitate; -deţine sau participă la capitalul social al altor persoane juridice şi decide, în condiţiile legii, asocierea cu persoane juridice române sau străine; -negociază şi contractează credite cu bănci sau cu alte instituţii financiare, în condiţiile legii; -desfăşoară activităţi de reclamă, publicitate, editare, tipărire şi difuzare; -participă la negocierea şi încheierea contractelor pentru achiziţii de investiţii, bunuri, lucrări şi servicii, precum şi pentru valorificarea de active şi bunuri; -urmăreşte derularea contractelor încheiate; -desfăşoară şi alte activităţi pentru realizarea scopului şi obiectului său de activitate, inclusiv operaţiuni de comerţ exterior. S.A.A.F. poate fi privatizată, în condiţiile legii, statul român putând păstra pachetul majoritar de acţiuni. Conducerea S.A.A.F. este asigurată de Adunarea generală a acţionarilor, Consiliul-de administraţie şi Directorul general, iar gestiunea este controlată de acţionari şi de cenzori. • Adunarea generală a acţionarilor este organul de conducere al S.A.A.F. care decide asupra politicii economice a acesteia şi asupra activităţii ei, în conformitate cu mandatul primit de la acţionari. Adunările generale ale acţionarilor sunt ordinare şi extraordinare.

Adunarea generală ordinară a acţionarilor are următoarele atribuţii: -aprobă strategia de valorificare prin vânzare, leasing, închiriere a activelor, precum şi strategia de dezvoltare, retehnologizare, modernizare şi restructurare economico-financiară a S.A.A.F: -alege membrii consiliului de administraţie şi cenzorii, inclusiv cenzorii supleanţi, îi descarcă de activitate şi îi revocă; -stabileşte indemnizaţia membrilor consiliului de administraţie, a secretarului acestuia şi a cenzorilor; -stabileşte competenţele şi răspunderile consiliului de administraţie şi ale cenzorilor şi aprobă regulamentul de funcţionare a consiliului de administraţie; -examinează programele de activitate şi proiectul bugetului de venituri şi cheltuieli ale S.A.A,F., elaborate de consiliul de administraţie, şi îşi dă acordul asupra acestora; aprobă constituirea rezervelor statutare; -examinează, aprobă sau modifică bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi, după analizarea raportului consiliului de administraţie şi al cenzorilor şi aprobă repartizarea profitului; fixează dividendele; -propune înfiinţarea sau desfiinţarea de filiale; hotărăşte cu privire la executarea de investiţii şi reparaţii capitale şi stabileşte plafonul valoric de la care competenţa revine consiliului de administraţie; -aprobă delegări de competenţe pentru consiliul de administraţie al S.A.A.F.; se pronunţă asupra gestiunii administratorilor; hotărăşte gajarea, închirierea sau desfiinţarea uneia sau mai multor unităţi ale S.A.A.F. Adunarea generală extraordinară a acţionarilor are următoarele atribuţii: -aprobă structura organizatorică a S.A.A.F., la nivel central şi teritorial; -hotărăşte cu privire la contractarea de împrumuturi bancare şi ia acordarea de garanţii şi stabileşte plafonul valoric de la care competenţa revine consiliului de administraţie; -hotărăşte cu privire la înfiinţarea şi desfiinţarea de sucursale, agenţii şi de alte subunităţi fără personalitate juridică; hotărăşte cu privire la majorarea capitalului social, cu privire la reducerea sau reîntregirea acestuia, precum şi la mutarea sediului S.A.A.F.; -analizează şi propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea şi lichidarea S.A.A.F.; -hotărăşte cu privire la modificarea şi completarea obiectului de activitate al S.A.A.F.; -aprobă asocierea, în vederea constituirii de noi societăţi comerciale, sau participarea cu capital la alte societăţi comerciale; hotărăşte cu privire la acţionarea în justiţie a membrilor consiliului de administraţie, a directorului general şi a cenzorilor, pentru pagube pricinuite S.A.A.F.; -hotărăşte cu privire la orice modificare a statutului, cumpărarea de acţiuni şi cotarea lor la bursă, vânzarea şi tranzacţionarea pe piaţă a acţiunilor proprii; -numeşte directorul general al S.A.A.F. şi îi stabileşte salariul, în perioada în care statul deţine pachetul majoritar de acţiuni, numirea directorului general şi stabilirea salariului acestuia se fac de către ministrul transporturilor; -hotărăşte în orice alte probleme privind activitatea S.A.A.F., cu excepţia celor care revin adunării generale ordinare a acţionarilor. Adunarea generală a acţionarilor se convoacă, ori de câte ori este nevoie, de către preşedintele consiliului de administraţie sau de către persoana desemnată de acesta să-1 înlocuiască, cu cel puţin 1,5 zile înainte de data stabilită.

Adunările generale ordinare ale acţionarilor au loc cel puţin o dată pe an, în cel mult trei luni de Ia încheierea exerciţiului financiar, pentru examinarea bilanţului contabil şi a contului de profit şi pierderi pe anul precedent şi pentru stabilirea programului de activitate şi a bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul în curs.

Adunările generale extraordinare ale acţionarilor se convoacă la cererea acţionarilor reprezentând cel puţin 1/3 din capitalul social sau la cererea cenzorilor.

Pentru validitatea deliberărilor adunării generale ordinare a acţionarilor, este necesară prezenţa acţionarilor care să reprezinte cel puţin 1/2 din capitalul social, iar hotărârile trebuie să fie luate de acţionarii care deţin majoritatea absolută din capitalul social reprezentat în aceasta. Dacă nu se întruneşte cvorumul, la a doua convocare se poate delibera, oricare ar fi partea de capital social reprezentată de acţionarii prezenţi, cu majoritate simplă de voturi.

Pentru validitatea deliberărilor adunării generale extraordinare a acţionarilor sunt necesare: -la prima convocare, prezenţa acţionarilor reprezentând 3/4 din capitalul social, iar hotărârile să fie luate cu votul unui număr de acţionari care să reprezinte cel puţin 1/2 din capitalul social; -la convocările următoare, prezenţa acţionarilor reprezentând 1/2 din capitalul social, iar hotărârile să fie luate cu votul unui număr de acţionari care să reprezinte cel puţin 1/3 din capitalul social. Procesul-verbal ai adunării generale a acţionarilor se va scrie într-un registru sigilat şi parafat. Procesul-verbal va fi semnat de către persoana care a prezidat şedinţa şi de secretarul care 1-a întocmit.

• Consiliul de administraţie al S.A.A.F. este ales de adunarea generală a acţionarilor pe o perioadă de 4 ani, cu posibilitatea realegerii. Se întruneşte cel puţin o dată pe lună şi ori de câte ori este necesar, Ia convocarea preşedintelui sau la cererea a 1/3 din numărul membrilor săi.

Pentru valabilitatea deciziilor este necesară prezenţă cel puţin două treimi din numărul membrilor consiliului de administraţie, iar deciziile se iau cu majoritatea absolută a administratorilor prezenţi.

Dezbaterile consiliului de administraţie au loc conform ordinii de zi stabilite pe baza proiectului comunicat de preşedinte cu cel puţin cinci zile înainte. Acestea se consemnează în procesul-verbal al şedinţei, care se scrie într-un registru sigilat şi parafat de preşedintele consiliului de administraţie. Procesul-verbal se semnează de către persoana care a prezidat şedinţa şi de secretar.

Consiliul de administraţie poate delega unele dintre atribuţiile sale conducerii executive a S.A.A.F. şi poate recurge la consultanţi pentru studii, analize şi expertize, necesare luării unor decizii.

Membrii consiliului de administraţie pot exercita orice act de administrare a S.A.A.F., în interesul acesteia, în limita mandatului acordat de consiliul de administraţie.

Preşedintele consiliului de administraţie este obligat să pună la dispoziţie acţionarilor şi cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de activitatea S.A.A.F.

Membrii consiliului de administraţie răspund individual sau solidar, după caz, faţă de S.A.A.F., pentru prejudiciile cauzate acesteia, în astfel de situaţii, ei vor putea fi revocaţi prin hotărâre a adunării generale a acţionarilor. Consiliul de administraţie are, în principal, următoarele atribuţii: -elaborează proiectul bugetului anual de venituri şi cheltuieli al S.A.A.F.; -elaborează documentaţiile privind structura organizatorică şi regulamentul de organizare şi funcţionare a S.A.A.F.; -elaborează şi prezintă spre avizare adunării generale a acţionarilor strategia de dezvoltare a S.A.A.F. pe termen lung, mediu şi scurt, care se supune spre aprobare Ministerului Transporturilor; -aprobă investiţiile S.A.A.F., în limita competenţelor şi a plafoanelor valorice stabilite de adunarea generală a acţionarilor; -aprobă criteriile de efectuare a operaţiunilor de încasări şi plăţi; -aprobă efectuarea operaţiunilor de cumpărare şi vânzare de bunuri şi de servicii; -aprobă încheierea contractelor de închiriere şi leasing; -stabileşte tactica şi strategia de marketing; -aprobă încheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenţelor acordate; -supune anual adunării generale a acţionarilor, în termen de 60 de zile de la încheierea exerciţiului financiar, raportul cu privire la activitatea S.A.A.F., bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi pe anul precedent, precum şi proiectul programului de activitate şi proiectul bugetului de venituri şi cheltuieli ale S.A.A.F., pe anul în curs; -aprobă proiectul contractului colectiv de muncă ce urmează a fi negociat cu reprezentanţii salariaţilor; aprobă tarife pentru prestaţiile specifice; -aprobă regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale S.A.A.F.: aprobă scoaterea din funcţiune, casarea şi valorificarea unor bunuri materiale, în condiţiile legii; -stabileşte drepturile de salarizare şi celelalte drepturi de personal pentru personalul de conducere al S.A.A.F.: -rezolvă orice alte probleme stabilite de adunarea generală a acţionarilor. • Directorul general asigură conducerea executivă şi reprezintă S.A.A.F. în raporturile cu terţii având, în principal, următoarele atribuţii:

- aplică strategia şi politicile de dezvoltare ale S.A.A.F.; - angajează, promovează şi concediază personalul S.A.A.F.; - numeşte, suspendă sau revocă directorii executivi ai S.A.A.F.; - negociază contractul colectiv de muncă, în limita mandatului dat de consiliul de

administraţie;

- încheie acte juridice, în numele şi pe seama S.A.A.F.; - aprobă operaţiunile de vânzare şi cumpărare de bunuri, potrivit competenţelor; aprobă operaţiunile de încasări şi plăţi, potrivit competenţelor; - îndeplineşte orice alte atribuţii potrivit competenţelor acordate.

Directorul general poate delega o parte dintre atribuţiile sale directorilor executivi sau oricărei alte persoane din cadrul S.A.A.F.

Competenţele, atribuţiile şi răspunderile directorilor executivi sunt stabilite prin regulamentul de organizare şi funcţionare a S.A.A.F. • Cenzorii sunt aleşi de adunarea generală a acţionarilor pentru un mandat de trei ani, putând fi realeşi. Ei au următoarele atribuţii principale: -să supravegheze gestiunea S.A.A.F ; -să verifice dacă bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi sunt legal întocmite şi în concordanţă cu registrele; -să verifice dacă registrele sunt regulat ţinute; -să verifice dacă evaluarea patrimoniului s-a făcut conform regulilor stabilite pentru întocmirea bilanţului contabil. Bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi nu pot fi aprobate de adunarea generală a acţionarilor, dacă nu sunt însoţite de raportul cenzorilor. Cenzorii sunt obligaţi, de asemenea: -să facă, în fiecare lună şi inopinat, inspecţii ale casei şi să verifice existenţa titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea S.A.A.F. ori care au fost primite în gaj, cauţiune sau depozit; -să convoace adunarea generală ordinară sau extraordinară a acţionarilor, când nu a fost convocată de către administratori; -să ia parte la adunările generale ordinare şi extraordinare ale acţionarilor, inserând în ordinea de zi propunerile pe care Ie vor considera necesare; -să constate depunerea regulată a garanţiei din partea administratorilor; -să vegheze ca dispoziţiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului să fie îndeplinite de administratori şi de lichidatori.

Despre rezultatul verificărilor efectuate precum şi asupra propunerilor pe care le consideră necesare privind bilanţul contabil şi repartizarea profitului cenzorii vor prezenta adunării generale a acţionarilor un raport amănunţit. Pentru îndeplinirea acestei obligaţii cenzorii vor delibera împreună, însă pot face, în caz de divergenţă, rapoarte separate, pe care Ie vor prezenta adunării generale a acţionarilor.

Cenzorii vor aduce la cunoştinţă administratorilor neregulile în administraţie şi încălcările dispoziţiilor legale şi statutare pe care le constată, iar cazurile mai importante le vor aduce la cunoştinţă adunării generale a acţionarilor.

Cenzorii iau parte la şedinţele consiliului de administraţie şi ale adunării generale a acţionarilor, fără drept de vot.

Se interzice cenzorilor să comunice acţionarilor în particular sau terţilor date referitoare la operaţiunile S.A.A.F., constatate cu ocazia exercitării mandatului lor.

Cenzorii vor trece într-un registru special deliberările lor, precum şi constatările făcute în exerciţiul mandatului lor.

Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea generală a acţionarilor, cu votul cerut Ia adunările generale extraordinare ale acţionarilor.

Contractarea necesarului de vagoane pentru transportul mărfurilor pe calea ferată

Agenţii economici cu capital de stat, privat sau mixt îşi pot procura vagoanele necesare pentru transportul mărfurilor pe calea ferată la intern, sau pentru derularea exporturilor şi importurilor, în baza contractelor economice anuale de prestaţii de transport.

Părţile acestui contract sunt, pe de o parte, regionala de căi ferate în raza de activitate a căreia se află staţia C.F.R. de expediere (în prezent - filială a C.F.R. Marfă, având personalitate juridică, autonomie operaţională şi buget propriu de venituri şi cheltuieli) şi agentul economic interesat (societate comercială pe acţiuni, S.R.L., regie autonomă sau companie naţională etc.), pe de altă parte.

În funcţie de planul de afaceri întocmit pentru anul următor, de bugetul de venituri şi cheltuieli întocmite, de contractele de vânzare-cumpărare încheiate cu partenerii interni şi externi şi care urmează a se derula în anul care vine, agentul economic va remite staţiei de expediere propunerile cu necesarul de transport pentru anul următor, pe formulare tip, până la data de 15 octombrie a anului curent. Necesarul de transport, respectiv de vagoane, exprimat în tone, trebuie eşalonat pe trimestre şi luni (pentru traficul intern) şi pe trimestre (pentru traficul de import-export).

Propunerile cu necesarul de transport ale agenţilor economici interesaţi sunt centralizate la nivelul filialei C.F.R. Marfă (regionala), urmând ca în termen de 15 zile, prin consultări directe şi negocieri cu expeditorii, să fie definitivate şi să devină clauză a contractului anual de prestaţii de transport ce urmează a fi încheiat.

Centralizarea necesarului de transport la nivelul C.F.R. Marfa, pentru toţi agenţii economici care au îndeplinit aceste formalităţi, permite acesteia să întocmească balanţele anuale de capacitate, pe categorii de vagoane, în scopul încadrării propunerilor de necesar în capacitatea de transport pe întregul an, pe trimestre şi luni. Datele de balanţă comunicate apoi de C.F.R. Marfa regionalelor, respectiv filialelor sale, servesc acestora din urmă la încheierea, până la 31 decembrie a fiecărui an, a contractelor anuale de prestaţii de transport, pentru anul următor, încheierea acestor contracte are loc prin completarea clauzelor pe formulare tip şi semnarea lor de către părţile contractante.

Pe de o parte, regionala de căi ferate se obligă să asigure expeditorului mijloacele de transport contractate, pe categorii de vagoane, corespunzătoare felului mărfii şi tehnologiei de transport. Pe de altă parte, expeditorul se obligă să asigure la transport mărfurile în tonajul stabilit, pe grupe de mărfuri, traficuri şi tehnologii de transport, conform anexei de contract.

Anexa l, intitulată "Programul de transport anual" eşalonează cantitatea totală de mărfuri pe trimestre şi luni (pentru traficul intern) şi pe trimestre (pentru traficul de export-import). Cu 25 zile înainte de începerea fiecărui trimestru, cantităţile de mărfuri la export şi import trebuie eşalonate pe luni, în funcţie de contractele încheiate.

Următoarea etapă o constituie elaborarea programului de transport lunar. Expeditorii au obligaţia de a defalca cantităţile de mărfuri contractate pe luna respectivă, pe staţii de destinaţie şi destinatari, în scopul încadrării acestora în capacităţile de descărcare ale destinatarilor. In acest sens sunt utilizate formulare tip, intitulate "Program de transport pe luna...". Acestea trebuie definitivate până la data de 20 a lunii curente, pentru luna următoare şi devin anexă la contractul anual de prestaţii de transport. Expeditorul semnează pe exemplarul staţiei de expediere că a luat la cunoştinţă de datele definitive ale programului de transport lunar, iar şeful staţiei semnează pe exemplarul expeditorului şi aplică ştampila rotundă, până la data de 25 a fiecărei luni, pentru luna următoare.

În sfârşit, cantităţile de marfă cuprinse în programul lunar de transport trebuie eşalonate de către expeditori pe decade, pe formulare tip, numite "Eşalonarea decadală a transporturilor pe luna..." Acestea trebuie remise staţiei de expediere până la data de 26 a lunii curente pentru decada I a lunii următoare, până în data de 6 a lunii curente, pentru decada a II-a şi până în data de 16 a lunii curente, pentru decada a III-a. Eşalonarea decadală defalcă necesarul de transport, în tone, pe fiecare zi a decadei respective şi în funcţie de acest necesar, staţia de expediere asigură zilnic vagoanele necesare la frontul de încărcare al expeditorului.

Obligaţiile asumate prin contractul de prestaţii de transport pe calea ferată, sunt reciproce. Calea ferată este obligată să pună la dispoziţia expeditorului, vagoanele contractate pe zile calendaristice, iar expeditorul este obligat să utilizeze integral capacitatea vagoanelor, contractată zilnic şi pusă la dispoziţia sa.

În caz de neîndeplinire a acestor obligaţii, partea în culpă suportă penalizări, conform legii. Expeditorul este obligat să verifice dacă vagoanele care i-au fost puse la dispoziţie asigură

realizarea transportului în bune condiţii, evitând alterarea, degradarea, sustragerea, scurgerea sau pierderea mărfii.

Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite, expeditorul va anunţa calea ferată pentru a-i pune la dispoziţie un alt vagon, corespunzător. Dacă calea ferată refuză, sau nu poate satisface cererea expeditorului, ea este obligată să menţioneze în scrisoarea de trăsură obiecţiunile expeditorului privind vagonul pus la dispoziţie pentru încărcare.

Condiţii generale ale transportului pe calea ferată în trafic intern

In calitatea sa de cărăuş public, calea ferată este obligată să transporte mărfurile încredinţate la transport dacă: -expeditorul mărfii se conformează dispoziţiilor „Regulamentului de transport CFR" şi ale „Tarifului local de mărfuri CFR"; -transportul este posibil cu mijloacele de transport normale de care dispune calea ferată; -transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita şi a căror înlăturare nu depinde de ea. Calea ferată este scutită de obligaţia de a transporta numai dacă interesele economiei naţionale sau cauze de forţă majoră impun la un moment dat: suspendarea temporară, totală sau parţială a traficului; excluderea temporară a unor mărfuri de la transport sau admiterea condiţionată a acestora; transportul cu prioritate al anumitor categorii de mărfuri. Prin excepţie de la regula generală, anumite mărfuri sunt excluse de la transportul pe calea ferată, iar altele sunt admise condiţionat. Sunt excluse de la transport: -mărfurile al căror transport este interzis prin dispoziţii legale sau pentru motive de ordine publică; -mărfurile care din cauza dimensiunii, greutăţii, modului de prezentare etc. nu pot fi transportate cu materialul rulant al căii ferate şi instalaţiile obişnuite chiar pe o porţiune din parcurs; -expediţiile în greutate totală sub 12 kg; -cărămizile de lut nearse sau arse rudimentar.

Anumite mărfuri sunt admise numai dacă sunt îndeplinite condiţiile speciale stabilite pentru transportul acestora şi anume:

• mărfurile pentru care sunt stabilite condiţii speciale prin dispoziţii legale, administrative, sanitar-veterinare sau de altă natură, sunt admise la transport numai dacă condiţiile prevăzute de acest dispoziţii sunt îndeplinite;

• obiectele al căror transport, încărcare, descărcare sau transbordare prezintă greutăţi, ţinând seama de mijloacele sau instalaţiile căii ferate, sunt admise la transport în condiţii tehnice şi de exploatare stabilite de calea ferată pentru fiecare caz în parte;

• vehiculele feroviare care circulă pe roţile lor proprii sunt admise la transport numai însoţite, când se constată că ele sunt apte de a circula pe liniile căilor ferate;

• mărfurile perisabile şi vietăţile se primesc la transport în condiţiile prevăzute de dispoziţiile speciale privind transportul acestor mărfuri;

• fânul şi paiele sunt admise la transport numai în baloturi presate mecanic. Scrisoarea de trăsură, având ştampila staţiei de expediere, constituie dovada încheierii

contractului de transport. Ea se compune din 5 file şi anume: • unicatul scrisorii de trăsură, care însoţeşte marfa prin şeful de tren şi este predat destinatarului odată

cu aceasta; • duplicatul, care rămâne la expeditor, dovedind încheierea contractului şi predarea mărfii în custodia căii

ferate; • copia, care rămâne la staţia de expediere, ca document primar;

• avizul şi adeverirea de primire, care însoţeşte marfa şi rămâne la staţia de destinaţie; pe acest exemplar destinatarul semnează de primirea mărfii;

• exemplarul de serviciu, rămâne la staţia de destinaţie, care îl anexează la contul taxelor de transport încasate, servind ca document contabil pentru verificarea justei perceperi a taxelor de transport.

Expeditorul răspunde pentru exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise de el sau prin grija sa în scrisoarea de trăsură. El suportă toate consecinţele rezultate din faptul că aceste declaraţii sau indicaţii sunt incomplete, inexacte sau incorecte.

În cazul transporturilor având ca destinaţie localităţi deservite de mai multe staţii, expeditorul este obligat să indice în scrisoarea de trăsură, denumirea exactă a staţiei respective.

Primirea mărfurilor la transport este condiţionată de îndeplinirea dispoziţiilor privind contractarea necesarului de vagoane şi de prezentarea lor la transport în ambalaje corespunzătoare transportului pe calea ferată, în acest scop, expeditorul trebuie să ţină seama de: • prevederile standardelor în vigoare în privinţa ambalării;

• riscurile inerente transportului pe calea ferată (încărcare, descărcare, manevre etc); • natura mărfii; • volumul, greutatea şi forma exterioară a mărfii;

• durata transportului; • condiţiile atmosferice în care se executa transportul; • încărcarea şi transportul împreună cu alte mărfuri; • dispoziţiile sanitare, fitosanitare, veterinare, fiscale etc.

Cu respectarea condiţiilor menţionate, mărfurile pot fi primite la transport ca expediţii de coletărie, expediţii de vagoane sau expediţii de transcontainere, pentru viteză normală. Constituie o expediţie mărfurile predate la transport cu o singură scrisoare de trăsură.

Ca expediţii de coletărie se primesc la transport mărfurile în greutate totală de la 12-5000 kg inclusiv, pentru care nu este necesară punerea unui vagon la dispoziţia exclusivă a expeditorului. Coletele din compunerea expediţiei trebuie să aibă greutatea cuprinsă între 5-500 kg, iar lungimea lor nu trebuie să depăşească 8 m.

Ca expediţii de vagoane se primesc mărfurile predate în vagoane puse la dispoziţia exclusivă a expeditorului, în greutate până la limita de încărcare a vagonului.

Prin limita de încărcare a vagonului se înţelege greutatea maximă ce poate fi încărcată într-un vagon, în funcţie de caracteristicile constructive ale vagonului şi de sarcina admisă pe osie şi pe metru liniar de vagon, pe întregul parcurs.

De exemplu: un vagon de 4 osii are tarra de 25 tone şi lungimea între discurile tampoanelor de 12 m. Presupunem că pe parcurs sunt admise 12 tone/osie şi 6 tone/metru liniar de vagon.

Caracteristicile constructive ale vagonului permit încărcarea lui până la 55 tone de marfă, dar ţinând seama de sarcina admisă pe osie şi pe metru liniar de vagon, rezultă: 12 t/osie x 4 = 48 tone 6 t/m.I. x 12 = 72 tone Alegând cifra mai mică din cele două, rezultă diferenţa de: 48 tone - 25 t (tarra vagonului) = 23 tone de marfă care se pot încărca cel mult în vagonul respectiv.

Cifrele care indică sarcina brută admisă pe osie şi greutatea admisă / m.l. de vagon, de înscriu de calea ferată în scrisoarea de trăsură la rubrica: „greutatea brută maximă admisă" sub formă de fracţie, unde la numărător se află sarcina brută admisă/osie şi la numitor - sarcina brută admisă/m.l. de vagon.

Ca expediţii de transcontainere, se primesc mărfurile predate în transcontainere puse la dispoziţia exclusivă a expeditorului, în greutate până la limita de încărcare a transcontainerului.

Operaţiunile de încărcare-descărcare se execută de către calea ferată, pentru expediţiile de coletărie şi de către expeditor, respectiv destinatar, în cazul expediţiilor de vagoane şi de transcontainere.

Expeditorul este obligat să utilizeze complet capacitatea de transport a vagoanelor care i-au fost puse la dispoziţie de către calea ferată, pentru că, în caz contrar, se percep penalităţi importante pentru spaţiile moarte (neutilizate).

Coletele trebuie stivuite corespunzător şi fixate solid pe locurile unde au fost stivuite, materialele de separaţie şi fixare fiind procurate de expeditorul mărfii

Calea ferată acordă expeditorului mărfii şi respectiv destinatarului un termen gratuit de încărcare-descărcare (când aceste operaţiuni revin în sarcina acestora) numit termen normat.

Termenele normate de încărcare-descărcare diferă de la o marfă ia alta, sau de la o grupă de mărfuri la alta (mărfuri solide, mărfuri lichide etc.), fiind în funcţie şi de tonajul vagonului şi de cantitatea efectivă de marfă încărcată sau descărcată. Aceste termene sunt publicate în Tariful local de mărfuri (T.L.M.) pentru operaţiunile de încărcare-descărcare executate la liniile publice ale staţiilor de cale ferată.

Pentru operaţiunile de încărcare-descărcare executate pe liniile industriale ale agenţilor economici, termenele normate în funcţie de caracteristicile proceselor lor tehnologice şi de capacitatea fronturilor de încărcare-descărcare sunt stabilite prin convenţii de lucru încheiate între C.F.R. Marfa şi agenţii economici respectivi.

În unele cazuri, cum sunt cele ale unor combinate siderurgice, termenele normate sunt stabilite pe baza unei medii de staţionare/vagon, indiferent de marfa care a făcut obiectul încărcării-descărcării.

Calea ferată este obligată să avizeze beneficiarii transporturilor despre sosirea vagoanelor goale (la încărcare) şi a celor încărcate (la descărcare). Avizarea trebuie făcută cu cel puţin 3 ore înainte de punerea vagoanelor la încărcare-descărcare.

Depăşirea termenelor normate din cauze care nu pot fi imputate C.F.R. Marfa dă naştere la plata de penalităţi, numite locaţii, de către expeditor şi respectiv destinatar. Acestea sunt stabilite ca o sumă forfetară în lei/oră/vagon şi sunt progresive, în funcţie de durata depăşirii termenului normat (mai puţin de 24h, între 24-48h, peste 48h).

Pentru executarea contractului de transport pe calea ferată T.L.M. prevede: • un termen de expediere de 48 ore necesar SNCFR pentru organizarea transportului; • un termen de transport propriu-zis, de 48 ore, pentru fracţii indivizibile de 250 km de

aplicare a tarifului. Sunt exceptate de la aceste termene mărfurile perisabile, animalele şi păsările vii, legumele şi fructele proaspete etc. pentru care termenul de executare a contractului este mai mic. De pildă, pentru fructele şi legumele proaspete, termenul de expediere este de numai 4 ore, iar termenul de transport este de 24 ore, pentru fracţii indivizibile de 300 km de aplicare a tarifului.

Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la orele 24 ale zilei în care marfa a fost primită la transport (sau la 4 ore de la punerea vagonului încărcat cu legume şi fructe proaspete la dispoziţia staţiei de expediere) şi se consideră respectat dacă înainte de expirarea acestuia marfa a sosit la staţia de destinaţie şi destinatarul a fost avizat corespunzător că marfa îi stă la dispoziţie în magaziile SNCFR (pentru expediţiile de coletărie) sau la locurile de descărcare (pentru expediţiile de vagoane şi de transcontainere).

Din momentul preluării mărfii la transport şi până în momentul eliberării ei la destinaţie, calea ferată răspunde (cu unele excepţii) pentru pierderea mărfii (totală sau parţială), pentru deteriorarea ei în timpul călătoriei şi pentru livrarea cu întârziere a mărfii la destinaţie. Despăgubirile sunt identice cu cele acordate de transportatorii auto.

Predarea mărfii la destinaţie, fără obiecţiuni din partea destinatarului, presupune, până la proba contrarie, că marfa a fost predată în bună regulă, conform celor menţionate în scrisoarea de trăsură.

De aceea, în caz de lipsuri cantitative sau calitative, este necesar să se întocmească proces-verbal de recepţie, semnat de destinatar şi reprezentantul staţiei de destinaţie, din care să rezulte lipsurile efective, întinderea acestora şi cauzele care le-au determinat. Dacă reprezentanţii staţiei CFR de destinaţie refuză, din diferite motive, să semneze un proces verbal comercial, acesta poate fi semnat cu delegat neutru (reprezentantul unei întreprinderi neutre, sau primarul localităţii de care aparţine staţia CFR de destinaţie).

Tarifele aplicabile în transportul intern de mărfuri pe calea ferată şi modalităţile de plată a acestora

Tariful de transport se plăteşte fie în staţia de predare, de către expeditor, fie în staţia de destinaţie, de către destinatar, conform menţiunii de francare făcute de expeditor în scrisoarea de trăsură (transmis sau francat). Pentru anumite categorii de mărfuri, tariful de transport se plăteşte obligatoriu la predare. In indexul alfabetic al mărfurilor acestea apar cu menţiunea Fr.(francat). Tariful de transport se aplică separat pentru fiecare expediţie.

Aplicarea tarifului se face în funcţie de: 1) felul expediţiei (de vagoane, coletărie sau transcontainere); 2) felul mărfii (clasa în care este încadrată marfa respectivă); 3) greutatea expediţiei; 4) distanţa de aplicare a tarifului.

Următoarele tarife se aplică în prezent mărfurilor pe calea ferată în trafic intern: • Tarife etalon. Acestea sunt exprimate în lei/tonă de marfă, iar nivelul lor creşte în funcţie de

distanţă. Mărfurile sunt grupate în bareme tarifare în funcţie de tipul vagoanelor utilizate la transport. Tarifele de transport din baremul tarifar se aplică mărfurilor încadrate în clasa l transportate cu vagoane speciale (refrigerente, frigorifice, pentru transportul autoturismelor etc). Tarifele de transport din baremul tarifar 2 se aplică mărfurilor încadrate în clasa 2 transportate cu vagoane cisterne. Tarifele de transport din baremele 3 - 4 se aplică mărfurilor încadrate în clasele 3 - 4 transportate cu vagoane acoperite, iar tarifele din baremele 5 - 6 se aplică mărfurilor încadrate în clasele 5-6 transportate cu vagoane descoperite. Nivelul tarifelor scade pe măsură ce clasa mărfii creşte. Pentru expediţiile de transcontainere şi pentru cele de coletărie se aplică tarife separate.

• Tarifele pentru transporturile executate în condiţii şi cu mijloace speciale. Sunt

exprimate în lei/osie km, şi se referă la: transportul vehiculelor feroviare neînscrise în parcul unei căi ferate, care circulă ca marfă; transportul în stare goală, în vederea încărcării sau după descărcare, a vagoanelor ce nu aparţin căilor ferate; transportul înstare goală a containerelor care nu aparţin căilor ferate, pe vagoane speciale amenajate, constituind o unitate cu aceste vagoane ş.a.

• Tarifele pentru operaţiuni adiacente transporturilor. Acestea sunt foarte diversificate şi privesc o multitudine de operaţiuni între care menţionăm: tarifele pentru utilizarea containerelor şi transcontainerelor în trafic local şi internaţional; tarifele pentru utilizarea paletelor; tarifele pentru utilizarea prelatelor; tarifele de manevră; tarifele pentru cântărirea şi recântărirea transporturilor; tarifele pentru staţionarea vagoanelor în parcurs din cauze care nu sunt imputabile căii ferate.

• Tarifele pentru utilizarea bunurilor C.F.R., prestaţii de serviciu, afişaj şi reclame în staţii şi vagoane C.F.R. Din această categorie fac parte: tariful minim pentru închirieri de bunuri şi prestaţii de serviciu; tarifele pentru terenuri CFR folosite pentru liniile industriale; tarifele pentru manopera de întreţinere a infrastructurii liniei; tarifele pentru controlul, inspectarea şi verificarea liniilor industriale; şi tarifele pentru manopera de întreţinere a schimbătoarelor de cale.

• Tarifele pentru transportul mărfurilor în condiţii speciale, în asemenea situaţii se aplică: majorarea cu 100% pentru vagoanele ataşate la trenurile de călători; tarife majorate cu 100% pentru transporturile de mărfuri negabaritice; tarife majorate cu 50% pentru transportul de materii şi obiecte explozibile; tarife majorate cu 50% pentru transportul de mărfuri voluminoase în vagoane de mare capacitate.

Nivelul tarifelor este astfel stabilit încât veniturile realizate să acopere cheltuielile şi dobânzile la creditele contractate.

Consiliul de administraţie al CFR face propuneri pentru tarifele de bază care se prezintă guvernului pentru aprobare de către ministrul transporturilor. Tarifele de bază sunt tarifele plătite de beneficiarii de transporturi pentru deplasarea pe calea ferată a călătorilor şi mărfurilor de la staţia de îmbarcare, respectiv încărcare, la staţia de destinaţie.

Celelalte tarife pentru prestaţii şi servicii, precum şi tarifele pentru traficul internaţional, sunt stabilite de către operatorii de transport.

C.F.R. poate acorda reduceri de tarife cu scop comercial, pentru a menţine, spori sau crea un anumit trafic, cu asigurarea echilibrului bugetar.

Din considerente sociale sau de altă natură, se pot acorda reduceri de tarife sau gratuităţi pentru transportul călătorilor şi al mărfurilor, pe bază de hotărâri ale Guvernului, care trebuie să stabilească modul de aplicare şi sursele de acoperire a diferenţelor de tarif rezultate.

Acoperirea deficitului CFR determinat de menţinerea tarifelor în transportul de mărfuri şi călători, în condiţiile fluctuaţiei preţurilor în economie, se face operativ în cadrul lunii următoare, prin subvenţii de Ia bugetul de stat, stabilite potrivit legii.

Tariful de transport al mărfurilor se plăteşte, obligatoriu, la predare, în indexul alfabetic al mărfurilor acestea apar cu menţiunea „Fr" (francat).

Tariful de transport se aplică separat pentru fiecare expediţie în parte (în principiu, pentru fiecare vagon).

3.4 Particularitatile traficului feroviar international

Transporturile internaţionale de mărfuri pe calea ferată sunt reglementate prin Convenţia privind transporturile feroviare internaţionale (C.O.T.I.F.) - la care participă toate ţările europene, inclusiv unele ţări din Asia (Turcia, Siria, Iran şi Irak).

C.O.T.I.F. conţine ca anexă „Regulile uniforme privind contractul de transport internaţional de mărfuri pe calea ferată (C.E.M.).

Obligaţia căilor ferate de a transporta; obiecte excluse de la transport sau admise condiţionat

C.O.T.I.F. prevede obligaţia căilor ferate de a transporta mărfurile încredinţate la transport dacă: expeditorul se conformează dispoziţiilor convenţiei respective; transportul este posibil cu mijloacele de transport normale de care dispune calea ferată; transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita şi a căror înlăturare nu depinde de ea. Convenţia prevede eliberarea temporară a căii ferate de obligaţie de a transporta în cazul când autoritatea competentă hotărăşte suspendarea temporară, totală sau parţială a traficului; suspendarea temporară sau excluderea unor mărfuri de la transport, ori admiterea condiţionată a acestora, cu obligaţia căii ferate care a introdus asemenea restricţii să avizeze telegrafic despre aceasta căile ferate interesate, participante la convenţie.

Pe lângă aceste condiţii comune. Convenţia prevede şi o serie de condiţii specifice: calea ferată nu este obligată să primească decât expediţii al

căror transport poate fi efectuat fără întârziere; calea ferată nu este obligată să primească la transport mărfurile a căror încărcare, transbordare sau descărcare pretinde folosirea unor mijloace speciale, decât în cazul când staţiile unde trebuie să se facă aceste operaţii dispun de asemenea mijloace; căile ferate pot decide, de comun acord şi sub rezerva încuviinţării guvernelor lor, să limiteze transportul mărfurilor, în anumite relaţii, la puncte de frontieră şi ţări de tranzit determinate.

Convenţia stipulează o serie de obiecte excluse de la transport şi altele care sunt admise condiţionat.

C.I.M. prevede că sunt excluse de la transport: obiectele al căror transport este rezervat administraţiei poştelor; obiectele care, datorită dimensiunilor lor, greutăţii lor sau modului de prezentare, nu ar putea fi transportate, din cauza instalaţiilor sau a mijloacelor de exploatare, fie numai pe una dintre căile ferate din parcurs; obiectele al căror transport este interzis fie chiar numai pe unul dintre teritoriile de străbătut; materiile şi obiectele excluse de la transport în virtutea anexei l la convenţie. Sunt admise la transport în anumite condiţii: vehiculele de cale ferată care circulă pe roţi proprii; animalele vii; obiectele al căror transport prezintă dificultăţii speciale; transporturile funerare etc. Pentru aceste transporturi se cer îndeplinite o serie de condiţii speciale, cum ar fi prezenţa unui însoţitor care să ungă pe parcurs materialul rulant de cale ferată care circulă pe roţi proprii. Nerespectarea obligaţiei de a transporta, în condiţiile menţionate mai sus, atrage pentru calea ferată răspunderea sa materială.

Contractul de transport

În traficul internaţional de mărfuri contractul de transport îmbracă forma scrisorii de trăsură internaţionale. El se consideră încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit marfa la transport, însoţită de scrisoarea de trăsură pe care a aplicat ştampila sa. După aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură face dovada încheierii contractului de transport, iar data ştampilei aplicată pe scrisoarea de trăsură este considerată ca dată a expedierii mărfii.

Contractul de transport încheiat între calea ferată de predare şi expeditor are, în virtutea clauzelor convenţiilor menţionate, un caracter internaţional unic. El nu angajează numai răspunderea căii ferate de predare, ci şi a celorlalte căi ferate care participă la derularea transportului mărfii respective. Căile ferate care s-au angajat la transportul respectiv răspund solidar faţă de expeditor pentru executarea în bune condiţiuni a transportului şi pentru predarea mărfii destinatarului menţionat în scrisoarea de trăsură.

La rândul său, expeditorul se obligă să respecte toate obligaţiile ce-i revin în legătură cu predarea mărfii la transport şi cu plata taxelor de transport.

Pentru fiecare expediţie se emite o anumită scrisoare de trăsură internaţională. Există, aşadar, scrisoarea de trăsură internaţională tip C.I.M. care se prezintă în două variante: 1) pentru transportul

mărfurilor cu mică viteză şi 2) pentru transportul mărfurilor cu mare viteză. Aceasta din urmă este barată cu două benzi roşii.

Scrisorile de trăsură tip C.I.M. trebuie tipărite în două sau eventual trei limbi, din care cel puţin una trebuie să fie limba franceză, germană sau italiană.

Scrisorile de trăsură de tip C.I.M. sunt însoţite şi de un buletin de francare în care căile ferate care participă la transportul respectiv înscriu taxele de transport şi accesorii care li se cuvin.

O serie de date ale contractului de transport pe calea ferată sunt impuse în mod expres prin convenţiile internaţionale. Ele sunt deci obligatorii şi se întâlnesc în orice scrisoare de trăsură internaţională. Acestea sunt: denumirea staţiei de destinaţie; numele şi adresa destinatarului; denumirea mărfii şi greutatea acesteia; felul ambalajului şi numărul coletelor; numărul vagonului şi felul acestuia; documentele anexate cerute de organele vamale şi alte autorităţi administrative; numele staţiei şi al căilor ferate de predare; numele şi adresa completă a expeditorului şi semnătura acestuia; locul şi data întocmirii scrisorii de trăsură.

Scrisoarea de trăsură poate să cuprindă, dacă este cazul, şi alte menţiuni, considerate facultative. Astfel de menţiuni se pot referi la: taxele pe care expeditorul le ia în sarcina sa; tarifele care trebuie să se aplice; suma rambursului şi debursului; indicaţii privitoare la formalităţile cerute de organele vamale sau de autorităţile administrative; menţiunea că destinatarul nu are dreptul să modifice contractul de transport; numărul însoţitorilor sau menţiunea „fără însoţitor" etc.

Expeditorul răspunde pentru exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise de el, sau prin grija sa, în scrisoarea de trăsură. El suportă toate consecinţele care rezultă din înscrierea incorectă, inexactă şi incompletă a acestor menţiuni şi declaraţii, precum şi din faptul să ele nu au fost înscrise în rubrica corespunzătoare din scrisoarea de trăsură.

Calea ferată are dreptul să verifice întotdeauna exactitatea declaraţiilor privind marfa indicată de expeditor în scrisoarea de trăsură. Ea poate să verifice greutatea declarată a mărfii, numărul coletelor, precum şi tarra reală a vagoanelor şi eventual supraîncărcarea acestora, concordanţa dintre declaraţia expeditorului şi natura reală a mărfii, mai ales în cazul mărfurilor speciale etc.

Rezultatul verificării respective se va înscrie în scrisoarea de trăsură. Dacă verificarea se face în staţia de predare, înscrierea trebuie făcută şi în duplicatul scrisorii de trăsură. Dacă se descoperă inexactităţi (de pildă declararea mărfii la o altă clasă tarifară decât cea reală, sau declararea unei cantităţi în minus etc) atunci costul verificării va fi suportat de expeditor, în plus, calea ferată va proceda la încadrarea tarifară corectă a mărfii şi va taxa marfa declarată în minus, putând percepe chiar penalizări.

C.I.M. prevede obligaţia expeditorului de a prezenta marfa la transport într-un ambalaj corespunzător, care să conserve marfa pe parcursul transportului şi eventual în cursul transbordării, să preîntâmpine deteriorarea altor mărfuri sau a mijloacelor de transport. In caz contrar, calea ferată poate să refuze transportul mărfurilor respective, întocmind în acest sens un proces verbal. O atenţie specială trebuie acordată ambalajului mărfurilor periculoase, care se transportă în condiţii deosebite, prevăzute în anexele la convenţie.

Calea ferată este obligată să verifice starea ambalajului numai dacă încărcarea este efectuată de ea sau în prezenţa unui agent al său. în caz că ambalajul prezintă semne vădite de deteriorare, ea poate pretinde înscrierea unei menţiuni speciale în scrisoarea de trăsură. In acest caz, proba contrarie trebuie făcută de expeditor. Altfel, proba lipsei sau a ambalajului defect cade în sarcina căii ferate.

În general, expeditorul este răspunzător de toate urmările lipsei sau stării necorespunzătoare a ambalajului. El este obligat să repare prejudiciul pe care calea ferată 1-a suferit din această cauză. De asemenea, expeditorul trebuie să prevadă coletele cu inscripţii clare, care să nu poată fi şterse sau cu etichete (tăbliţe) care să indice cel puţin numele şi adresa destinatarului şi staţia de destinaţie.

La expediţiile de vagoane complete, se etichetează cel puţin zece colete, care se aşează în dreptul uşii vagonului. Dacă natura mărfii o impune, pe colete trebuie făcute menţiuni speciale de genul: Atenţie, Fragil etc. Marcarea se va face în limba expeditorului şi în una din limbile adoptate de convenţie, în cazul expediţiilor cu transbordare se va marca fiecare colet în parte, chiar dacă este vorba de expediţii de vagoane complete.

Îndeplinirea formalităţilor vamale şi a altor formalităţi administrative

Formalităţile vamale şi administrative se îndeplinesc de către calea ferată (contra unui comision) sau de către un mandatar al său. Pentru aceasta, expeditorul trebuie să ataşeze la scrisoarea de trăsură toate documentele necesare, pe care Ie va menţiona în rubrica „Documente anexate de expeditor" (autorizaţia de export-import, certificate sanitar-veterinare, fito-sanitare ele.).

Calea ferată nu este obligată să verifice exactitatea şi suficienţa documentelor anexate de expeditor la scrisoarea de trăsură. Dacă din cauza lipsei, insuficienţei sau inexactităţii documentelor însoţitoare, transportul sau eliberarea mărfii vor fi împiedicate, atunci pe acest timp se vor percepe taxe de locaţie sau de magazinaj. Pentru ambalajele care urmează să fie returnate de destinatar, se va face menţiune specială în acest sens, în scrisoarea de trăsură. Pe baza acestei menţiuni, organele vamale întocmesc o adeverinţă pentru transportul lor la înapoiere.

C.I.M. prevede dreptul expeditorului şi al destinatarului ca, printr-o menţiune specială înscrisă în scrisoarea de trăsură, să ceară asistarea directă sau printr-un mandatar la îndeplinirea formalităţilor vamale, sau îndeplinirea pe cont propriu a acestor formalităţi (ori prin mandatar) dacă legile şi regulamentele ţării unde se îndeplinesc aceste formalităţi nu interzic în mod expres acest lucru, în acest caz, în scrisoarea de trăsură se va menţiona staţia unde vor fi îndeplinite formalităţile respective.

Termenul de executare a contractului de transport

Termenul de executare a contractului de transport se compune dintr-un termen de expediere, un termen de transport şi termene suplimentare (eventuale).

Termenul de expediere este necesar staţiei de expediere şi celei de destinaţie pentru efectuarea unor operaţiuni comerciale şi tehnice. C.I.M. stabileşte un termen de expediere de 12 ore pentru transporturile de mare viteză şi de o zi pentru transporturile de mică viteză.

Termenul de transport se referă la transportul propriu-zis al mărfii de la staţia de predare şi până la cea de destinaţie. El variază în funcţie de distanţă şi de viteza tehnică. C.I.M. stabileşte următoarele termene de transport: • pentru expediţii de vagoane complete: -cu mare viteză: 24 ore pentru primii 400 km şi în continuare pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km; -cu mică viteză: 24 ore pentru primii 300 km şi în continuare pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300 km; • pentru expediţii de coletărie: - cu mare viteză: 24 ore pentru fiecare 300 km tarifari începuţi;

- cu mică viteză: 24 ore pentru fiecare 200 km tarifari începuţi. Termenele suplimentare se acordă căilor ferate pentru cauze obiective. De pildă, termenul de executarea contractului de transport se suspendă pe timpul: a) reţinerii mărfii pentru îndeplinirea formalităţilor vamale şi a altor formalităţi; b) întreruperii traficului, care împiedică temporar începerea sau continuarea transportului, dacă asemenea întrerupere nu a fost provocată din vina căii ferate; c) reţinerii mărfii datorită modificării contractului de transport; d) reţinerii mărfii pentru verificare, dacă se constată nepotriviri între cele declarate în scrisoarea de trăsură şi situaţia reală; e) reţinerii în staţie pentru adăparea şi scoaterea animalelor din vagoane sau pentru vizita veterinară; f) descărcării supragreutăţii, refacerii încărcăturii, a ambalajului etc.

În general, termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la ora 24 a zilei în care marfa a fost primită la transport. Predarea la transport şi încărcarea mărfurilor

Operaţiile de predare a mărfurilor la transport sunt reglementate de legile şi jegulamentele în vigoare la staţia de predare.

Încărcarea mărfurilor în vagoane incumbă căii ferate sau expeditorului mărfii, potrivit prescripţiilor în vigoare la staţia de predare. Dacă încărcarea se efectuează de către expeditor, acesta răspunde de toate consecinţele ce ar rezulta dintr-o încărcare necorespunzătoare.

Stabilirea greutăţii şi a numărului coteţelor se face după regulamentele căii ferate de predare, dacă prevederile convenţiei nu dispun altfel.

Eliberarea mărfii

La sosirea mărfii în staţia de destinaţie, calea ferată este obligată să elibereze destinatarului marfa, împreună cu scrisoarea de trăsură, contra semnării de primire şi a plăţii drepturilor căii ferate puse în sarcina destinatarului. Primirea scrisorii de trăsură obligă pe destinatar să plătească căii ferate sumele puse în sarcina sa.

În general, marfa se consideră predată dacă destinatarul a preluat-o fără nici un fel de obiecţii privind starea ei necorespunzătoare, sau a ambalajului, sau greutatea livrată în minus (cu excepţia scăderilor normale în greutate, menţionate în convenţie). Dacă există obiecţii, destinatarul are dreptul la reclamaţii.

Modificarea contractului de transport

Dreptul de a modifica contractul de transport aparţine atât expeditorului, cât şi destinatarului. Totuşi, calea ferată are dreptul să refuze modificarea contractului de transport în unul din următoarele cazuri: a) atunc când această modificare nu mai este posibil a fi executată în momentul sosirii dispoziţiilor la staţia care trebuie să le execute; b) dacă această modificare este de natură să perturbe exploatarea normală a căilor ferate; c) dacă la această modificare se opun legile şi regulamentele în vigoare în ţările ale căror căi ferate participă la transport; d) dacă valoarea mărfii - când este vorba de modificarea staţiei de destinaţie - nu acoperă toate taxele care vor greva această marfă la sosirea ei la noua destinaţie, afară numai dacă suma acestor taxe nu se plăteşte sau se garantează imediat.

Convenţia prevede dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport, dispunând ca: 1) marfa să fie retrasă în staţia de predare; 2) marfa să fie eliberată unei alte persoane decât destinatarului indicat iniţial în scrisoarea de trăsură; 3) marfa să fie eliberată în altă staţie decât staţia de destinaţie; 4) marfa să fie înapoiată la staţia de predare; 5) marfa poate fi oprită în cursul transportului; 6) eliberarea mărfii poate fi amânată; 7)grevarea transportului cu un ramburs; 8) majorarea, micşorarea sau anularea rambursului; 9) preluarea în sarcină a unor taxe pentru un transport nefrancat sau majorarea taxelor luate asupra sa. La rândul său, destinatarul poate solicita: a) modificarea staţiei de destinaţie a mărfii în cuprinsul ţării de destinaţie; b) schimbarea destinatarului; c) posibilitatea ca marfa să fie oprită în cursul transportului; d) eliberarea mărfii să fie amânată; e) formalităţile vamale şi administrative să fie efectuate în prezenţa destinatarului sau a unui reprezentant al acestuia.

Cererile de modificare de mai sus trebuie să nu aibă niciodată ca efect divizarea transportului.

Impedimente la transportul şi eliberarea mărfii

Impedimentele la transport se referă fie la începerea transportului, fie la continuarea acestuia pe parcurs şi pot fi determinate de următoarele cauze: • cauze materiale — înzăpeziri, inundaţii etc;

• motive de exploatare -- suspendarea traficului, blocarea liniilor, accidente etc; • măsuri administrative - motive de ordine publică etc.

În astfel de situaţii, calea ferată decide dacă trebuie să ceară dispoziţii de la expeditor sau dacă este mai raţional să efectueze transportul mărfii până la destinaţie, modificând ruta. Calea ferată are dreptul în acest caz să încaseze taxele de transport pentru ruta de îndrumare modificată şi beneficiază de termenul de executare corespunzător, afară de cazurile în care calea ferată este vinovată.

Dacă nu există altă rută de transport sau dacă, din alte motive, continuarea transportului nu este posibilă, calea ferată va cere instrucţiuni de la expeditor; acestea nu sunt obligatorii însă, în cazul în care impedimentele au caracter temporar.

Dacă expeditorul, înştiinţat de un impediment la transport, nu dă în timp util dispoziţii ce pot fi executate, se procedează potrivit regulilor interne în vigoare la calea ferată unde a fost reţinut

transportul. Dacă marfa a fost vândută, suma rezultată din vânzare, din care se scad taxele de transport, cele accesorii şi eventualele amenzi, se pune la dispoziţia expeditorului, în caz că suma obţinută din vânzare nu acoperă aceste cheltuieli, expeditorul este obligat să plătească diferenţa.

În ipoteza că impedimentul la transport încetează înaintea sosirii dispoziţiilor expeditorului, marfa se expediază la destinaţia sa, fără a se mai aştepta aceste dispoziţii, iar expeditorul va fi înştiinţat despre aceasta în cel mai scurt termen cu putinţă.

Prin impedimente la eliberarea mărfii se înţelege orice împrejurare care face imposibilă livrarea mărfii către destinatar în staţie de destinaţie. Astfel de impedimente se pot referi la următoarele situaţii:

• imposibilitatea avizării destinatarului despre sosirea mărfii. O astfel de situaţie se poate ivi fie pentru că adresa destinatarului a fost indicată greşit în scrisoarea de trăsură, fie pentru că între timp destinatarul şi-a schimbat domiciliul;

• refuzul expres al destinatarului de a primi marfa. Pentru aceasta este suficient ca destinatarul să refuze primirea avizului de sosire a mărfii;

• refuzul destinatarului de a ridica scrisoarea de trăsură din staţia de destinaţie, deşi a primit avizul privind sosirea mărfurilor; • imposibilitatea eliberării mărfurilor din cauza unor măsuri administrative, fiscale, vamale etc., luate de autorităţile din ţara de destinaţie (lipsa autorizaţiei de import, sechestrarea mărfii etc).

În astfel de situaţii, staţia de destinaţie trebuie să-1 înştiinţeze pe expeditor, cerându-i dispoziţii. Costul acestei înştiinţări grevează marfa. Dacă impedimentul la eliberare încetează înainte de sosirea dispoziţiei expeditorului la staţia de destinaţie, marfa se eliberează destinatarului, iar expeditorul va fi anunţat ulterior despre aceasta, pe cheltuiala sa.

În ipoteza că destinatarul refuză să preia marfa, expeditorul poate dispune ca aceasta să fie eliberată unei persoane sau unui antrepozit de mărfuri, ori poate cere ca marfa să-i fie înapoiată. Oricum, marfa nu poate fi înapoiată fără consimţământul său expres.

Dacă expeditorul nu trimite în timp util dispoziţiile sale, marfa este considerată în suferinţă şi poate fi vândută de calea ferată. Preţul vânzării, după scăderea taxelor care grevează marfa, va fi ţinut la dispoziţia expeditorului. Dacă preţul este mai mic decât cheltuielile care grevează marfa, expeditorul trebuie să plătească diferenţa.

Răspunderea solidară a căilor ferate

Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trăsură este răspunzătoare de executarea transportului, pe întregul parcurs, până la eliberare. Fiecare cale ferată următoare, prin însuşi faptul luării în primire a mărfii cu scrisoarea de trăsură iniţială, participă ia contractul de transport cu toate drepturile şi obligaţiile care rezultă din acesta. Răspunderea solidară a căilor ferate trebuie înţeleasă însă în cadrul prevederilor convenţiei, respectiv până la întocmirea scrisorii de trăsură.

Convenţia stabileşte răspunderea căilor ferate participante la transport pe baza aceleiaşi scrisori de trăsură pentru: • depăşirea termenului de executare a contractului de transport; • pagubele care rezultă din pierderea totală sau parţială a mărfii;

• avariile suferite de mărfuri din momentul primirii la transport şi până la eliberare; • pierderea documentelor anexate de expeditor la scrisoarea de trăsură şi menţionate în aceasta;

• neexecutarea cererii modificate contractului de transport. Calea ferată este obligată să-şi onoreze răspunderea numai dacă este vorba de fapte care pot fi imputate acesteia. Dacă depăşirea termenului de executare a contractului de transport, pierderea totală sau parţială a mărfii ori avariile suferite de aceasta pe parcursul transportului au avut drept cauză o culpă a expeditorului (ori a destinatarului) sau o dispoziţie a acestuia care nu a rezultat dintr-o culpă a căii ferate, sau datorat unui viciu propriu al mărfii, sau unor împrejurări pe care calea ferată nu putea să le evite şi ale căror urmări nu le putea înlătura, calea ferată nu poate fi ţinută răspunzătoare. Astfel, calea ferată nu răspunde pentru pierderile totale sau parţiale (inclusiv cele în greutate) ori pentru deteriorarea mărfii, dacă acestea se datorează riscurilor speciale inerente uneia sau mai multora dintre faptele care urmează: a) lipsa sau defectuozitatea ambalajului, pentru mărfurile care prin natura lor sunt

expuse la pierderi din greutate sau avarii, dacă nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate; b) încărcarea sau descărcarea mărfii, dacă aceste operaţii s-au efectuat cu mijloacele expeditorului sau ale destinatarului; c) natura anumitor mărfuri expuse din cauze inerente acestei naturi, fie pierderii totale sau parţiale, fie avariei, îndeosebi prin spargere, ruginire, uscare, împrăştiere; d) predarea la transport sub o denumire inexactă sau incompletă a unor obiecte excluse la transport sau admise condiţionat; e) transportul animalelor vii; f) transportul mărfurilor cu însoţitori etc.

Reclamaţii administrative. Procedura şi prescripţia reclamaţiilor

Dreptul de reclamaţie, izvorât din contractul de transport, aparţine expeditorului sau destinatarului.

C.I.M. stabileşte că acţiunea pentru restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de transport, poate fi înaintată numai de cel care a efectuat această plată. Pentru rambursare, dreptul aparţine numai expeditorului. In rest, acest drept aparţine: a) expeditorului, până în momentul când destinatarul a scos scrisoarea de trăsură de la casierie, a primit marfa sau a modificat contractul de transport; b) destinatarului, începând din momentul în care a scos scrisoarea de trăsură, a primit marfa, sau a modificat contractul de transport. La reclamaţia scrisă se vor anexa procesul verbal comercial, originalul scrisorii de trăsură sau duplicatul acesteia, precum şi alte documente pe care expeditorul sau destinatarul socotesc util să le anexeze.

Reclamaţii le şi acţiunile împotriva căilor ferate izvorâte din contractul de transport, se prescriu în decurs de l an (C.I.M.).

Reglementarea raporturilor între căile ferate participante la transport

Fiecare cale ferată, care a încasat la primirea sau la eliberarea mărfii taxele de transport şi alte taxe derivând din contractul de transport, este obligată să plătească celorlalte căi ferate participante la transport cotele de taxe aferente acestora.

Calea ferată de expediere este răspunzătoare de tarifele de transport şi oricare alte taxe pe care nu le-a încasat în cazul când, potrivit scrisorii de trăsură, expeditorul le-a luat în sarcina sa. De asemenea calea ferată de destinaţie răspunde dacă a eliberat marfa fără să încaseze taxele ce trebuiau plătite de destinatar.

Dacă una din căile ferate participante la transport a plătit o despăgubire pentru pierderea totală sau parţială a mărfii, pentru avaria acesteia, precum şi pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport, ea are dreptul de regres împotriva celorlalte căi ferate participante la transport, aflate în culpă.

Dacă celelalte căi ferate pot dovedi că paguba nu s-a produs pe reţeaua lor, suportarea acesteia se va face proporţional cu kilometrii tarifari efectiv parcurşi pe căile ferate participante la transport.

Când depăşirea termenului de executare a contractului de transport a avut drept cauză nereguli constatate pe mai multe căi ferate, cuantumul despăgubirii se repartizează între aceste căi ferate proporţional cu durata întârzierii pe reţelele respective.

C.I.M. face distincţia între: transporturile efectuate între două căi ferate vecine şi transporturile între trei sau mai multe căi ferate.

În primul caz, termenul de expediere se împarte în părţi egale, iar termenul de transport se împarte proporţional cu distanţa tarifară.

În cel de al doilea caz, termenul de expediere se împarte în părţi egale între calea ferată de expediere şi cea de destinaţie. O treime din termenul de transport se împarte în părţi egale între toate căile ferate participante, iar restul de două treimi se împarte proporţional cu distanţa tarifară parcursă pe reţeaua fiecărei căi ferate participante la transport. Termenele suplimentare la care o cale ferată are dreptul se atribuie acestei căi ferate.

Plata taxelor de transport şi accesorii; principii de construcţie a tarifelor internaţionale

Potrivit C.I.M. taxele de transport şi taxele accesorii se calculează conform tarifelor în vigoare şi reglementar publicate în fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport. Prin însumarea tarifelor ţărilor pe teritoriul cărora se derulează transportul respectiv se obţine un tarif internaţional, indirect, de la staţia de predare şi până la staţia de destinaţie.

Dacă există un tarif internaţional direct de la staţia de predare până la staţia de destinaţie şi dacă, în lipsă de indicaţii suficiente ale expeditorului, calea ferată a aplicat acest tarif, ea este obligată să restituie celui îndreptăţit, la cererea sa, eventuala diferenţă, dacă aceasta depăşeşte 10 franci de scrisoare de trăsură. Aceleaşi condiţii sunt valabile dacă în lipsa indicaţiilor suficiente din partea expeditorului, calea ferată a aplicat un tarif „sudat" în locul unui tarif internaţional direct, mai avantajos pentru expeditor.

C.I.M. stabileşte că taxele de transport şi cele accesorii se plătesc fie de expeditor, fie de către destinatar, conform menţiunilor înscrise în scrisoarea de trăsură. Dacă expeditorul ia în întregime sau în parte taxele asupra sa, el va face una din următoarele menţiuni în scrisoarea de trăsură: a) franco taxe de transport - dacă ia în sarcina sa numai taxele de transport; b) franco taxe de transport, inclusiv - dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în afara taxelor de transport; c) franco taxe de transport până la X (X desemnând nominal punctul unde se face sudura tarifară între ţări limitrofe) - dacă ia în sarcina sa taxele de transport până la X; d) franco taxe de transport, inclusiv ... până la X - este o combinaţie a punctelor b) şi c) de mai sus; e) franco orice taxe - dacă ia în sarcina sa o sumă determinată. Dacă dispoziţiile tarifare nu prevăd altfel, această sumă trebuie exprimată în moneda ţării de expediere.

Taxele pe care expeditorul nu le-a luat în sarcina sa sunt în sarcina destinatarului (transmise). Totuşi, calea ferată poate cere expeditorului plata anticipată a taxelor pentru anumite mărfuri (mărfuri perisabile, mărfuri a căror valoare scăzută nu acoperă plata taxelor de .transport în cazul executării dreptului de gaj al căilor ferate etc). în general, taxele francate, percepute de la expeditor, se înscriu în scrisoarea de trăsură şi în duplicatul acesteia.

În caz de aplicare greşită a unui tarif sau de eroare în stabilirea sau încasarea taxelor, ceea ce s-a încasat în plus se restituie din oficiu de către calea ferată, iar partea rămasă neîncasată se plăteşte căii ferate, dacă diferenţa în plus sau în minus depăşeşte l O franci, de scrisoare de trăsură.

Nivelul taxelor de transport internaţional pe calea ferată are ia bază costurile căilor ferate şi considerente de politică economică, în transporturi.

Ponderea cea mai mare în totalul costurilor o deţin cheltuielile fixe (75% - 85%), îndeosebi cheltuielile cu amortizarea mijloacelor fixe, întreţinerea şi reparaţiile căilor ferate şi salariile personalului. Politica economică a autorităţilor de cale ferată din ţările europene a consacrat, de-a lungul anilor, un ansamblu de principii de construcţie tarifară dintre care cele mai importante sunt:

1. preţul transportului (taxele de transport) creşte în raport cu distanţa parcursă. In principiu, cu cât distanţa creşte, sporesc şi cheltuielile căilor ferate şi deci preţul va fi mai mare. Este cunoscut că cheltuielile variabile cresc proporţional cu distanţa.

Creşterea preţului în raport cu distanţa parcursă nu este însă direct proporţională cu aceasta din urmă, preţurile pe tonă - km fiind mai ridicate pe distanţe scurte până la 100 km, mult mai avantajoase pentru client pe distanţe medii şi lungi (până la 1200 - 1500 km), după care preţul creşte direct proporţional cu distanţa. Degresivitatea preţurilor se opreşte la distanţa de 1200 - 1500 km, pentru că dacă preţul ar fi în continuare stabilit după acelaşi principiu, acesta ar ajunge pe ansamblu sub preţul de cost. - preţul (taxele de transport) este în funcţie de valoarea unitară a mărfii şi de gradul ei de prelucrare. Mărfurile care fac obiectul transportului internaţional pe calea ferată sunt grupate în mai multe clase (baremuri tarifare) în funcţie de gradul lor de prelucrare şi de valoarea unitară. Produsele finite, în principiu, sunt încadrate la clasa I-a (cea mai scumpă) întrucât pot suporta un preţ mai ridicat al transportului, semifabricatele sunt încadrate la clase medii de tarifare, în timp se materiile prime sunt taxate la preţurile cele mai mici posibile. Căile ferate au în vedere faptul că producătorii trebuie ajutaţi să-şi procure materii prime relativ ieftine care, după prelucrare, vor face din nou obiectul transportului, sub formă de produse finite.

- preţul (taxele de transport) este în funcţie de felul expediţiei. Expediţiile de vagoane, respectiv cele care asigură utilizarea vagoanelor la capacitate, dar şi în funcţie de sarcina maximă admisă în parcurs pe osie şi pe metru liniar de vagon, beneficiază de preţurile cele mai avantajoase. Expediţiile de coletărie (subvagonabile) necesită încărcări şi descărcări repetate în parcurs, operaţiuni multiple de triere a vagoanelor, staţionări îndelungate în staţiile de triaj, toate acestea ridicând substanţial cheltuielile căilor ferate şi determinând preţuri (taxe de transport) de câteva ori mai ridicate în comparaţie cu expediţiile de vagoane. La expediţiile de mesagerie apar aceleaşi probleme ca în cazul expediţiilor de coletărie, la care se adaugă avantajele clientului (termen de

executare a contractului de transport mult mai redus), vagoanele de mesagerie fiind ataşate la trenurile de călători.

• preţul (taxele de transport) este în funcţie de regimul de viteză, respectiv, de termenul de executare a contractului de transport garantat de căile ferate. De obicei preţul este cu 50 - 100% mai ridicat în cazul expediţiilor de mare viteză, comparativ cu expediţiile derulate în regim de viteză normală (mică viteză). Motivaţia constă în cheltuielile mai ridicate ale căilor ferate, coroborate cu avantajele de care beneficiază clientul.

• preţul (taxele de transport) este mai mare în cazul transporturilor executate în condiţii şi cu mijloace speciale. Este cazul mărfurilor cu gabarite depăşite, care necesită mijloace de transport speciale, condiţii deosebite la încărcare-descărcare şi fixarea lor în vagoane, o grijă deosebită în timpul transportului şi uneori cheltuieli pentru plata însoţitorilor.

Preţul este şi în funcţie de tipul vagonului, de dotările acestuia şi de numărul de osii, vagoanele pe două osii beneficiind de taxe de transport mai avantajoase în raport cu cele pe patru osii, care solicită mai mult reţeaua de căi ferate, podurile etc.

• preţul (taxele de transport) este stabilit uneori prin negociere cu clientul. Este cazul marilor case de expediţie internaţională care derulează anual şi cu regularitate mari cantităţi de marfa la export şi import. Punând în concurenţă mai multe căi ferate, având în vedere faptul că transportul se poate derula pe mai multe rute (inclusiv pe rute ocolitoare), aceste case de expediţie internaţională, dar şi marii producători şi comercianţi care tratează direct cu căile ferate, pot obţine tarife preferenţiale, mult mai scăzute în raport cu tarifele oficiale.

Capitolul 4 transportul aerian international 4.1 Caracterizare generala

Acest tip de transporturi au revoluţionat comunicaţiile la mari distanţe, făcând posibilă apropierea între oraşe, ţări, continente. Ele au un rol încă redus în transportul de mărfuri, deşi preiau cu regularitate presa, poşta şi coletăria uşoară, medicamente, alimente, iar, uneori, piese şi utilaje uşoare, metale preţioase, fructe, produse horticole. Transporturile aeriene sunt organizate de companii naţionale, care au deschis mie iteme şi internaţionale pentru a asigura legături permanente între marile oraşe. Dintre numeroasele companii aeriene mai cunoscute pentru legăturile pe care le asigură şi după numărul de pasageri/km transportaţi în anul 1999 (în mld.) sunt: United Airlines 202 (SUA); American Airlines 177 (SUA); Delta Airlines 169 (SUA); Northwest Airlines 1l9 (SUA); British Airways 118 (Marea Britanie).

Ţara Oraşul Nr. de pasageri

(în mii.) Mărfuri

Marea Britanie Londra 103,6 1,73 SUA New York 92,6 2,87 SUA Chicago 86,3 1,45 Japonia Tokyo 80,0 2,41 SUA los Angeles 70,8 2,38 Franţa Paris 68,9 1,22 SUA Dallas 66,8 0,61 Germania Frankfurt 45,8 1..40 SUA Kouston 42,0 0,33 SUA San Francisco 40,3 0,65

În România cea mai mare companie de aviaţie este TAROM. Aeroporturile reprezinta punctele de convergenţă ale nagaţiei aeriene, asigură complexele operaţiuni de zbor, ele fiind amplasate tot mai departe de oraşe pentru a le feri de poluarea fonică. Aeroporturile se clasifică după volumul traficului anual de pasageri, după destinaţie (internaţionale, naţionale, locale etc.), după tipul operaţiilor (de pasageri, de escală, de escală tehnică, turistice etc.). În România există următoarele aeroporturi internaţionale: Otopeni - Bucureşti, Timişoara, Arad şi Mihail Kogălniceanu - Constanţa; acestora li se adaugă alte 13 aeroporturi de importanţă naţională. Activităţile aerospaţiale constituie un domeniu aparte al transporturilor, un domeniu în care se remarcă SUA şi Rusia, alături de care se înscriu şi Franţa, Marea Britanic, China, Japonia, Brazilia ş.a. Ele au un rol important pentru cercetarea resurselor şi comunicaţiilor cu ajutorul sateliţilor, programe ce solicită mari investiţii şi o tehnologie pe care în prezent numai un număr redus de ţări o deţin. În perioada postbelică traficul aerian de pasageri şi marfa pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapidă. Avionul a încetat de multă vreme să mai constituie un mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare şi derulare a traficului, pentru confortul şi siguranţa crescândă a zborurilor.

O utilizare tot mai largă cunoaşte avionul şi în domeniul transportului de mărfuri, indicatorul de transport în tone-mile dublându-se pe pian mondial la fiecare 8- 10 ani.

Avionul poate asigura aprovizionarea ritmică a unor localităţi inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje uşoare şi ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea mărfurilor înainte şi după efectuarea transportului, evitarea transbordărilor excesive care duc la deteriorarea mărfurilor etc.

Tot mai multe sunt produsele care se pretează la transportul cu avionul, începând cu cele a căror perisabilitate se manifestă în ore (seruri, vaccinuri etc) şi continuând cu produsele perisabile obişnuite (legume şi fructe proaspete, fructe de pădure, carne proaspătă, brânzeturi etc), cu produsele urgente la transport (piese de schimb, documentaţii tehnice, poştă etc). În general, la transportul cu avionul se pretează o gamă largă de mărfuri, în special mărfuri cu valoare unitară ridicată şi greutate sau volum redus. Numai astfel de mărfuri, deşi grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi totuşi rentabile şi se recomandă a fi transportate cu avionul.

În ultimele două decenii s-au intensificat tot mai mult preocupările constructorilor de avioane pentru creşterea capacităţii de transport a avioanelor. In medie, la fiecare cinci ani a apărut o nouă generaţie de avioane, cu o capacitate de două ori mai mare decât a celor din generaţia precedentă. Astăzi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marfa.

Pentru transportul mărfurilor se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri şi mărfuri (mărfurile fiind încărcate în cala avionului, aflată sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), cât şi avioane construite special pentru transportul mărfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendinţa principală este însă aceea a utilizării tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o încărcare şi descărcare rapidă a mărfurilor, în principal a celor ambalate în containere speciale. Acestea sunt uşoare şi rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticlă sau fibre lemnoase, permiţând un grad înalt de mecanizare a operaţiunilor de încărcare-descărcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permit accesul uşor şi rapid al mărfurilor containerizate în interiorul avionului. Containerele au impulsionat într-o mare măsură dezvoltarea traficului combinat, în special al celui aerian — auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al mărfurilor „din poartă-n poartă", în care mărfurile sunt aduse la aeroportul de expediere şi sunt preluate apoi la aeroportul de destinaţie, cu ajutorul autovehiculelor.

Progresul tehnic este factorul cel mai important care stă la baza dezvoltării transporturilor aeriene. Realizările în crearea de noi materiale, mai uşoare şi mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfecţionate, precum şi a tehnicii electronice de calcul au permis în ultimii ani o puternică dezvoltare a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe lângă creşterea capacităţii avioanelor, au crescut permanent distanţele de zbor, viteza şi randamentul avioanelor.

De pildă, dacă în primii ani de după cel de al doilea război mondial raza de acţiune a celor mai perfecţionate avioane pentru distanţele lungi se limita la 3000 km. în prezent companiile aviatice deţin avioane care permit zboruri fără escală pe distanţe de până la 10000 km şi chiar mai mult. Progrese importante au avut loc şi pe liniile scurte. Dacă în primii ani de după război pe distanţele scurte predominau avioanele cu rază de zbor de circa 1000 km, în prezent avioanele exploatate pe distanţe scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km (cu încărcătură comercială maximă).

Viteza avioanelor cargo a crescut în perioada postbelică de 3 - 3,5 ori, apropiindu-se de viteza sunetului. Creşterea a fost mai mare Ia avioanele cu reacţie şi mai mică la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbină. Acestea din urmă sunt înlocuite treptat de avioanele cu reacţie, mai sigure şi mai puternice, mai robuste în funcţionare şi mai economice. Perioada dintre două reparaţii la unele motoare cu reacţie se ridică până la 12000 ore de zbor, faţă de 500 - 1200 ore la motoarele cu piston şi 1000 - 4000 ore la motoarele cu turbină.

Ca rezultat al creşterii vitezelor de zbor, a razei de acţiune a avioanelor, a capacităţii lor de transport şi vitezei operaţiunilor de încărcare - descărcare, a crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza într-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat în tone-km sau pasageri-km. In perspectivă, perfecţionarea avioanelor va merge în continuare pe linia creşterii randamentului acestora, a construcţiei de avioane mari subsonice pentru transportul mărfurilor şi ai pasagerilor, precum şi a avioanelor supersonice, pentru pasageri.

Din cele de mai sus rezultă principalele caracteristici ale transportului aerian şi anume:1 a) rapiditatea (distanţe mari sunt parcurse în timp record, pe rute directe, neinfluenţate de condiţiile geografice); b) convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o oferă avioanele în privinţa adaptării operative la diversele categorii de transport (transport de marfă, de călători, mixt, poştă etc); c) oportunitatea, respectiv transportul Ia locul şi timpul oportun în diverse puncte ale globului; d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizării de curse aeriene în condiţii constante de regularitate şi frecvenţă. Prin regularitate se înţelege raportul dintre numărul curselor plecate conform orarului de zbor (fără întârzieri sau anulări) şi numărul curselor programate. Prin frecvenţă se înţelege numărul curselor realizate de o companie aeriană, pe o anumită rută, într-o perioadă de timp determinată (zi, săptămână etc), e) accesibilitatea, respectiv transportul la preţuri rezonabile al mărfurilor şi al călătoriilor; f) comfortabilitatea - caracteristică esenţială a transportului de călători; şi g) siguranţa zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numărul de accidente şi volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit în ultimii ani cel mai sigur mod de transport.

Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate în regim de linie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunoştinţa beneficiarilor de transport în mod public, şi prin curse neregulate (charter), realizate în baza contractelor încheiate între compania aeriană şi diverşi beneficiari care doresc să exploateze pe o perioadă de timp determinată avioanele luate în chirie.

Marile companii aeriene asigură exploatarea comercială a aeronavelor din dotare atât în regim de linie cât şi prin zboruri charter.

4,2 Reglementarile specifice navigatiei aeriene

În calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale şi de autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor are următoarele atribuţii:

• elaborează strategia de dezvoltare a aviaţiei civile, în conformitate cu politica economică a Guvernului şi cu planurile de dezvoltare a transporturilor; în acest scop, emite reglementările aeronautice specifice care stau Ia baza serviciilor de transport aerian şi a exploatării infrastructurii aferente activităţilor de aviaţie civilă;

• asigură administrarea proprietăţii publice din domeniul aviaţiei civile şi reprezintă România în organismele internaţionale specifice la nivel de stat şi guvernamental, stabileşte legăturile cu celelalte ministere, autorităţi publice şi organizaţii;

• emite reglementări obligatorii de licenţiere şi de autorizare a agenţilor aeronautici care efectuează sau vor efectua activităţi de transport aerian şi stabileşte condiţiile de acordare, suspendare sau anulare a licenţelor şi a autorizaţiilor; emite reglementări obligatorii privind siguranţa traficului în transporturile aeriene şi supraveghează respectarea acestora;

• asigură reglementări aeronautice obligatorii pentru efectuarea transporturilor aeriene de mărfuri periculoase;

• asigură reglementarea şi organizarea circulaţiei aeronavelor civile în spaţiul aerian naţional, în colaborare cu organele specializate ale Ministerului Apărării Naţionale;

• coordonează sistemul de securitate în domeniul aviaţiei civile; anchetează incidentele şi accidentele din domeniul aviaţiei civile;

• organizează şi exercită activităţile de registru, de inspecţie şi de control în aviaţia civilă; asigură certificarea tehnicii de aviaţie civilă;

• organizează examene şi emite atestate, certificate, licenţe şi brevete pentru personalul aeronautic civil;

• gestionează frecvenţele de telecomunicaţii alocate pentru aviaţia civilă; aprobă survolarea spaţiului aerian al României, decolarea şi aterizarea aeronavelor civile de pe / şi pe aeroporturile situate pe teritoriul României;

• autorizează efectuarea de lucrări în zonele de transport aerian de interes public; asigură asistenţa operaţiunilor de căutare şi de salvare a aeronavelor aflate în primejdie; coordonează sistemul naţional de facilităţi aeronautice; • asigură, direct sau prin delegare de competenţă, prin instituţii publice sau societăţi comerciale

autorizate, elaborarea şi punerea în aplicare a reglementărilor aeronautice corespunzătoare, pregătirea şi perfecţionarea personalului aeronautic civil, certificarea şi înmatricularea aeronavelor civile, inspecţia şi controlul acestora, anchetarea incidentelor şi a accidentelor de aviaţie civilă, precum şi controlul tehnic şi inspecţia de siguranţă a zborului şi securitate aeronautică pentru transportul aerian.

Spaţiul aerian naţional şi căile de navigaţie aeriană

Spaţiul aerian naţional reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriului de suveranitate al României, până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic. Acesta cuprinde:

• spaţiul de circulaţie aeriană, reprezentând porţiunea din spaţiul aerian naţional unde se permite activitatea aeronautică în aer şi pe terenurile destinate decolărilor şi aterizărilor, indiferent de apartenenţa şi de natura activităţii de zbor;

• zonele rezervate, reprezentând porţiunile din spaţiul aerian naţional destinate activităţilor aeronautice de şcoală, de încercare şi de omologare a aeronavelor etc.;

• zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restricţionate sau zone interzise, precum şi căile aeriene condiţionale şi zonele de activitate comună la graniţă.

Din punct de vedere administrativ, spaţiul aerian al ţării noastre se împarte în: -spaţiul aerian rezervat unităţilor subordonate Ministerului Transporturilor şi anume:

zonele aeroporturilor deschise traficului intern şi internaţional (zonele de control de aerodrom); căile aeriene interne şi internaţionale; regiunea terminală de control Bucureşti; zonele aeroporturilor aviaţiei utilitare şi sportive; precum şi spaţiul aerian de la sol până la înălţimea de 200 m (în zonele de şes), 400 m (în zonele de deal) şi 700 m (în zonele de munte) ;

spaţiul rezervat unităţilor care produc sau repară aeronave, necesar controlului tehnic al aeronavelor construite sau reparate de acestea;

• spaţiul rezervat aviaţiei militare. Asigurarea cerinţelor de dirijare şi control al zborurilor impune clasificarea spaţiului aerian

naţional în: controlat şi necontrolat. Spaţiul aerian controlat este destinat zborurilor aviaţiei de transport, unde se asigură dirijarea

şi controlul traficului aerian pentru zborul după instrumente de navigaţie aeriană. Restul spaţiului aerian este necontrolat.

Spaţiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale de control şi zone de control de aerodrom.

Regiunea de control, delimitată vertical şi orizontal, reprezintă parte din spaţiul aerian controlat şi cuprinde căile de navigaţie aeriană, respectiv culoarele de zbor. Acestea au formă de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe verticală şi pe orizontală (departajare spaţială); de asemenea, sunt departajate şi longitudinal (departajare în timp). Departajarea spaţială şi în timp are ca scop evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor în aer, principala departajare şi cea mai sigură fiind cea pe verticală. Dacă aceasta din urmă nu este suficientă, se trece la departajarea pe orizontală. Departajarea longitudinală este folosită în mod obligatoriu la decolarea şi aterizarea aeronavelor şi, în caz de necesitate, şi pe traseele de zbor.

Regiunea terminală de control este partea din spaţiul aerian controlat, cu anumite dimensiuni pe verticală şi orizontală. Este organizată pentru coordonarea zborurilor în două sau mai multe zone de control de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. România are o singură regiune terminală de control, respectiv cea a Capitalei, delimitată pe verticală de la 500 m la 3050 m de la sol, iar pe orizontală la 70 km.

Zona de control de aerodrom este parte a spaţiului aerian controlat, cu dimensiuni pe verticală şi pe orizontală, care începe de la suprafaţa solului şi până la o anumită înălţime. Forma zonei de control de aerodrom se organizează în mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public.

Administrarea şi exploatarea căilor aeriene române, organizarea şi asigurarea tehnică a acestora, dirijarea şi controlul circulaţiei aeronavelor româneşti şi străine pe căile aeriene în spaţiul aerian al României repartizat aviaţiei civile, organizarea şi realizarea informării aeronautice şi meteorologice a transportatorilor aerieni români şi străini, asigurarea legăturilor permanente ale căilor aeriene naţionale cu cele ale statelor vecine şi cu aeroporturile din ţară, precum şi realizarea serviciului de telecomunicaţii aeronautice şi meteo, constituie obiectul de activitate al Administraţiei române a serviciilor de trafic aerian (Romanian Air Trafic Services Administration - ROMATSA). Aceasta este persoană juridică română, cu statut de Regie autonomă şi funcţionează pe bază de gestiune economică şi autonomie financiară.

Din structura ROMATSA fac parte, ca subunităţi fără personalitate juridică, Direcţii regionale ale căilor aeriene (la Bucureşti, Arad, Bacău, Cluj, Constanţa), Centrul naţional de protecţie

meteorologică a navigaţiei aeriene, Radiofaruri de rută (la Floreşti, Strejnic, Mizil, Urziceni, Ţăndărei, Curtea de Argeş, Tîrgul Jiu, Deva, Braşov, Galaţi), Centrul naţional de telecomunicaţii aeronautice ş.a.. În spaţiul aerian naţional, zborul aeronavelor este permis:

1. aeronavelor civile, în baza programării sau a autorizaţiei de survol; 2. aeronavelor de stat româneşti, în conformitate cu reglementările

specifice; 3. aeronavelor militare străine, inclusiv celor care transportă trupe,

armament, tehnică de luptă etc. care pot afecta siguranţa naţională, în baza autorizaţiei de survol acordată de Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apărării Naţionale.

Toate aeronavele civile care survolează teritoriul României au obligaţia achitării unor tarife pentru utilizarea instalaţiilor şi serviciilor de trafic aerian. Acestea sunt stabilite, în funcţie de greutatea aeronavelor şi distanţa de zbor parcursă, în conformitate cu anexa IV la Convenţia Internaţională privind cooperarea pentru siguranţa navigaţiei aeriene EUROCONTROL, armonizată prin Protocolul de la Bruxelles din 1997, la care a aderat şi România. Astfel stabilite, tarifele de rută sunt înscrise în factura emisă de serviciul EUROCONTROL, ca o taxă unică, datorată pentru fiecare zbor, de către operatorul aeronavei, la momentul efectuării zborului. Din această taxă încasată de EUROCONTROL la sediul acesteia, ROMATSA primeşte partea care i se cuvine în raport cu intensitatea traficului şi cu distanţa de zbor parcursă de aeronavele respective în spaţiul aerian al României.

Naţionalitatea şi înmatricularea aeronavelor civile

Aeronavele civile române pot zbura în spaţiul aerian naţional numai dacă sunt înmatriculate în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile, ţinut de Ministerul Transporturilor. Fac excepţie de la această regulă, aeronavele stabilite prin reglementări aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.

Aeronavele de stal româneşti pot efectua operaţiuni aeriene civile şi fără a fi înmatriculate în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile, dacă îndeplinesc cerinţele de navigabilitate pentru astfel de zboruri şi sunt identificate de către ministerul care are jurisdicţia asupra acestora, în conformitate cu reglementările special emise în acest scop de către instituţia respectivă.

Operatorii aerieni români pot executa operaţiuni aeriene civile cu aeronave înmatriculate în alt stat, pentru perioade limitate de timp, după ce au obţinut dreptul de folosinţă în temeiul unui contract de închiriere pe o durată determinată, cu respectarea reglementărilor emise în acest scop de Ministerul Transporturilor.

O aeronavă civilă poate fi înregistrată în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile, numai dacă: a) posedă un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor; b) satisface cerinţele reglementărilor naţionale privind nivelul de zgomot şi de emisii toxice; c) nu este înregistrată în alt stat şi satisface una din următoarele condiţii:

- aparţine unei persoane fizice sau juridice române ori unui cetăţean străin cu domiciliul sau reşedinţa în România, sau unei persoane juridice străine, constituită în mod legal, care desfăşoară activităţi economice în conformitate cu legislaţia română, iar aeronava civilă respectivă îşi are baza şi este, în principal, utilizată în România, sau

- aparţine unei persoane fizice sau juridice a unui stat străin cu care România a încheiat o convenţie prin care cele două state îşi acordă reciproc tratamentul naţional în ce priveşte regimul de înmatriculare a aeronavelor civile, sau -aparţine Guvernului sau statului român.

Certificatul de înmatriculare emis de Ministerul Transporturilor va conţine datele de identificare a aeronavei civile, însemnul de naţionalitate şi marca de ordine, care vor fi inscripţionate în mod vizibil pe aeronava civilă, cât şi datele de identificare a deţinătorului şi/sau ale proprietarului.

Prin înmatricularea în Registrul unic de înmatricularea a aeronavelor civile, aeronava respectivă capătă naţionalitatea română.

Înmatricularea unei aeronave civile în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile şi certificatul de înmatriculare nu constituie dovada deţinerii legale sau a proprietăţii asupra aeronavei civile în nici o acţiune juridică în care deţinerea sau proprietatea aeronavei respective este în litigiu.

Metodologia înmatriculării în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile, precum şi prevederile privind emiterea, suspendarea sau revocarea certificatului de înmatriculare sunt conţinute în reglementările aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.

Sunt recunoscute, fără discriminare, persoanelor fizice sau juridice române sau străine, următoarele drepturi reale asupra aeronavelor civile: a) dreptul de proprietate; b) dreptul de folosinţă, în temeiul unui contract de închiriere încheiat pe o durată determinată, în care caz locatarul capătă şi calitatea de deţinător; c) dreptul deţinătorului legal de a dobândi proprietatea prin cumpărare, în care caz cumpărătorul capătă calitatea de proprietar; d) dreptul de a ipoteca ori a greva aeronava civilă sau componente ale acesteia drept garanţie a plăţii unei datorii, cu condiţia ca un asemenea drept să fie legal constituit conform legii statului de înmatriculare şi transcris în registrul de sarcini al statului de înmatriculare a aeronavei civile.

Actele de proprietate sau de transmitere a proprietăţii, de constituire de ipoteci sau a altor drepturi reale care privesc o aeronavă civilă sunt reglementate de legislaţia naţională şi se înscriu în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile.

Înscrierea în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile nu este constitutivă de drepturi şi are ca efect numai opozabilitatea faţă de terţi a dreptului înscris.

Aterizarea şi decolarea aeronavelor civile. Aeroportul

Decolarea şi aterizarea aeronavelor civile se efectuează numai pe aerodromurile civile autorizate corespuii7ător, cu excepţia cazurilor de forţă majoră sau fortuite când se poate ateriza, cu derogare, pe un aerodrom neautorizat.

Aerodromul este suprafaţa delimitată pe pământ sau pe apă care cuprinde, eventual, clădiri, instalaţii şi materiale, destinată a fi utilizată, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor.

Aeroportul este aerodromul deschis pentru operaţiuni comerciale. In componenţa sa intră, în mod obligatoriu, aerogara, de obicei specializată în trafic de călători sau trafic de mărfuri.

Aerogara reprezintă punctul de concentrare a traficului, de pregătire a expedierii călătorilor sau mărfurilor, sau de finalizare a transportului de călători sau de mărfuri.

Aerogara de mărfuri este constituită din depozitele de mărfuri şi compartimentele în care se efectuează formalităţile comerciale.

Denumită şi terminal, aerogara este sediul conducerii aeroportului, al birourilor companiilor aeriene şi ale diferitelor servicii: punctul de control trecere frontieră; vama; serviciul de pază şi ordine publică; serviciul de informare aeronautică pentru echipaje; turnul de control, denumit şi vigia; serviciul de dirijare la sol a aeronavelor şi utilajelor de servire; serviciul meteorologic; sunt amenajate, de asemenea, săli de aşteptare pentru pasageri, spaţii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante etc.

Suprafaţa de manevră sau pista de aterizare-decolare constituie componenta principală a oricărui aeroport. De regulă, aeroportul dispune de mai multe piste. Una din acestea este dispusă pe direcţia vânturilor dominante şi se numeşte pista principală. Celelalte piste sunt secundare, dispunerea lor fiind diferită.

O pistă este determinată prin poziţia geografică a aeroportului (în grade, minute şi secunde) şi prin altitudinea la care se află. Un alt element de referinţă este media temperaturilor maxime zilnice ale lunii celei mai calde a anului, luată în considerare pe mai mulţi ani

O altă componentă importantă o reprezintă căile de rulare - porţiuni de teren amenajate pentru deplasarea aeronavelor de la suprafeţele de staţionare sau deservire tehnică, la platforma de îmbarcare

a mărfurilor sau călătorilor şi de aici la pista de decolare sau invers, de la pista de aterizare la platforma de debarcare şi apoi la platforma de staţionare sau deservire tehui ică.

De asemenea, un loc important în organizarea oricărui aeroport îl reprezintă, zona de degajare. Deasupra acestei zone se execută manevrele aeronavelor la intrare, aterizare, planare şi respectiv la luarea înălţimii şi virajelor, după decolare.

Scopul oricărui aeroport îl constituie prestarea de servicii aeroportuare în vederea asigurării condiţiilor necesare pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor în trafic naţional şi/sau internaţional, în condiţii de siguranţă, ritmicitate, regularitate şi frecvenţă maximă, cu cheltuieli cât mai mici posibile. În vederea realizării obiectivelor propuse, aeroportul: -asigură exploatarea, întreţinerea, dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii aeroportuare: piste, căi de rulare, platforme, drumuri de acces şi de incintă, parcări, aerogări, hangare, construcţii, instalaţii şi -echipamente speciale, precum şi alte dotări, care concură la buna desfăşurare a activităţii

aeroportuare, în concordanţă cu standardele de calitate interne şi internaţionale; -aplică reglementările interne şi internaţionale privind activitatea aeroportuară; asigură facilităţi de

protecţie a navigaţiei aeriene, telecomunicaţii, informare aeronautică şi meteo, pază şi control etc.; -asigură activitatea de escală a aeronavelor, cuprinzând: conducerea aeronavei la sol, la sosire şi la plecare; asistarea aeronavei la plecare; organizarea comunicaţiilor între aeronavă si sol; încărcarea şi descărcarea aeronavei; alimentarea cu combustibili şi aprovizionarea cu produse specifice la bordul aeronavei (catering); transportul pasagerilor, bagajelor, bunurilor, poştei etc. între aeronavă şi terminal şi invers; - asigură organizarea şi executarea transportului echipajului, pasagerilor, bagajelor, mărfurilor şi poştei între aeroport şi orice alt punct, precum şi orice alt transport solicitat de companiile aeriene; - -asigură securitatea aeroportului prin personalul propriu şi în colaborare cu serviciile militare şi civile competente, În domeniul economico-finaciare iar: -întocmeşte bugetul de venituri şi cheltuieli şi bilanţul contabil, urmărind realizarea obiectivelor propuse în domeniul realizării veniturilor şi încadrarea în cheltuielile planificate pe anul în curs. În principal, veniturile aeroportului provin, din: taxele de aeroport aplicate aeronavelor în raport cu greutatea acestora şi cu principiile de politică economică şi tarifară promovate de ţara respectivă; din închirierea spaţiului destinat diverselor facilităţi prezente pe aeroport (magazine, restaurante; chioşcuri, parcări etc.); din alte servicii prestate la cererea companiilor aeriene. -elaborează şi urmăreşte realizarea planului de afaceri propus, a programului de investiţii, de dezvoltare şi modernizare, asigurând finanţarea acestora din surse proprii şi atrase;

-încheie contracte de închiriere, concesiune, prestări servicii, export-import, asociere în participaţiune, cu parteneri din ţară şi din străinătate, asigurări, pază etc.;

-pregăteşte documentaţia necesară şi fundamentează cheltuielile de administrare şi exploatare pentru stabilirea, conform legii, a tarifelor şi redevenţelor în lei şi în valută pentru toate prestaţiile efectuate conform obiectului său de activitate.

După 1990 aeroporturile din ţara noastră au avut statutul de regie autonomă, în subordinea Ministerului Transporturilor. Treptat, ele au fost reorganizate şi au trecut de sub autoritatea Ministerului Transportului sub autoritatea consiliilor judeţene (H. G. nr. 398/1997), având forma juridică de societate comercială pe acţiuni. Ele îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu legile române şi cu propriul statut. Printre aeroporturile deschise traficului internaţional menţionăm: aeroportul Bucureşti - Otopeni; Bucureşti - Băneasa; aeroportul Kogălniceanu - Constanţa; aeroportul Timişoara; aeroportul Arad; aeroporturile Oradea şi Sibiu (acestea din urmă, în regim de 12 ore/zi). Spre deosebire de celelalte aeroporturi, deschise numai pentru traficul intern, aeroporturile internaţionale sunt

deschise pentru traficul internaţional şi au asigurate facilităţile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sănătate publică, pentru controlul veterinar şi fitosanitar, precum şi pentru alte facilităţi similare.

Conducerea aeroporturilor este asigurată de Adunarea generală a acţionarilor, Consiliul de administraţie şi Directorul general, iar gestiunea este controlată de acţionari şi de cenzori.

• Adunarea generală a acţionarilor este organul de conducere care decide asupra politicii economice a aeroportului. Până la privatizare, interesele capitalului de stat vor fi reprezentate de Ministerul Transporturilor, sau prin împuterniciţi mandataţi să reprezinte interesele capitalului de stat.

Adunarea generală a acţionarilor se întruneşte în şedinţe ordinare şi extraordinare. Adunarea generală ordinară a acţionarilor se convoacă de către preşedintele consiliului de

administraţie sau de înlocuitorul desemnat de acesta, cel puţin o dată pe an, în termen de maxim trei luni de la încheierea exerciţiului financiar, pentru examinarea bilanţului contabil şi a contului de profit şi pierderi pe anul precedent şi pentru stabilirea programului de activitate şi a bugetului pe anul următor.

Adunarea generală extraordinară a acţionarilor se convoacă ori de câte ori este necesar, la cererea consiliului de administraţie, a cenzorilor sau a acţionarilor (împuterniciţii mandataţi să reprezinte interesele acţionarilor).

Adunarea generală ordinară a acţionarilor are, în principal, următoarele atribuţii: -numeşte consiliul de administraţie şi cenzorii, le stabileşte competenţele şi atribuţiile şi îi revocă, dacă este cazul, cu respectarea prevederilor legale în vigoare; hotărăşte cu privire la acţionarea în justiţie a acestora pentru pagubele pricinuite aeroportului; -aprobă programul de activitate, bugetul de venituri şi cheltuieli pe anul în curs, bilanţul şi contul de profit şi pierderi pe anul precedent şi repartizarea profitului realizat;

-aprobă programele de noi investiţii, de restructurare şi modernizare, de reparaţii capitale etc. Adunarea generală extraordinară a acţionarilor hotărăşte cu privire la:

-majorarea capitalului social, modificarea numărului de acţiuni sau a valorii nominale a acestora, cesiunea acţiunilor, reducerea capitalului social, sau reîntregirea acestuia prin emisiunea de noi acţiuni;

-contractarea de împrumuturi bancare şi acordarea de garanţii, modificarea statutului, comasarea, divizarea, dizolvarea sau lichidarea aeroportului, precum şi cu privire la asocierea acestuia cu terţe persoane fizice sau juridice pentru formarea de asociaţii sau societăţi cu sau fără personalitate juridică;

-regimul de amortizare a fondurilor fixe, schimbarea formei juridice, scoaterea din funcţiune şi casarea mijloacelor fixe, modificarea obiectului de activitate etc.

• Consiliul de administraţie asigură aducerea la îndeplinire a hotărârilor adunării generale a acţionarilor, aprobă regulamentul propriu de organizare şi funcţionare, structura organizatorică şi funcţională, precum şi normativul de constituire a compartimentelor funcţionale şi de producţie; analizează şi prezintă spre avizare adunării generale a acţionarilor strategia de dezvoltare, modernizare, restructurare şi retehnologizare; aprobă statul de funcţii şi structura personalului; analizează bilanţul contabil anual şi contul de profit şi pierderi pentru exerciţiul financiar anterior, pe care le înaintează spre aprobare adunării generale a acţionarilor, împreună cu raportul de gestiune al administratorilor etc.

• Directorul general conduce activitatea curentă a aeroportului în scopul realizării obiectului de activitate, al îndeplinirii hotărârilor consiliului de administraţie şi ale adunării generale a acţionarilor; raportează consiliului de administraţie despre principalele măsuri şi decizii luate în perioada dintre două şedinţe ale consiliului de administraţie; angajează aeroportul în raporturile cu terţii şi î! reprezintă în relaţiile cu persoanele juridice şi fizice române, cu organismele şi organizaţiile internaţionale la care acesta a aderat, cu alte aeroporturi române sau din alte state, precum şi cu companii aeriene; aprobă mandatul delegaţilor aeroportului care participă la negocierea unor contracte interne sau externe, la reuniuni sau la conferinţe interne şi internaţionale; propune consiliului de administraţie spre aprobare numirea şi revocare directorilor executivi; angajează şi concediază personalul, în condiţiile legii; negociază şi semnează contractele individuale de muncă pentru salariaţii aeroportului; organizează, urmăreşte şi răspunde de îndeplinirea

bugetului de venituri şi cheltuieli, a programului de investiţii, re retehnologizare şi reparaţii, de restructurare etc.

• Cenzorii: în cursul exerciţiului financiar verifică gestiunea fondurilor fixe şi a mijloacelor circulante, casa şi registrele de evidenţă contabilă şi informează consiliul de administraţie asupra neregulilor constatate. La încheierea exerciţiului financiar controlează modul de efectuare a inventarierii, de valorificare a rezultatelor şi evidenţierea acestora în bilanţul anual; prezintă adunării generale raportul de auditare şi certificare a bilanţului şi anexelor la bilanţ.

Cenzorii iau decizii în unanimitate, iar în caz de divergenţe prezintă adunării generale un raport separat.

Cenzorii sunt obligaţi, de asemenea, să facă, în fiecare lună şi pe neaşteptate, inspecţii ale casei şi să verifice existenţa titlurilor sau valorilor care sunt în proprietatea aeroportului, sau care au fost primite în gaj, cauţiune sau depozit; să ta parte la adunările generale ale acţionarilor şi să prezinte acestora punctele lor de vedere cu privire la gestiunea patrimoniului; să constate depunerea garanţiei din partea administratorilor şi să constituie propriile lor garanţii; să vegheze ca dispoziţiile legii şi ale statului să fie respectate de acţionari, de administratori sau lichiditatori.

Compania de transport aerian

Compania de transport aerian este o societate comercială cu capital de stat, privat sau mixt care exploatează din punct de vedere tehnic şi comercial un parc de aeronave proprii, închiriate sau deţinute sub orice altă formă, în scopul obţinerii de profit prin transportul de mărfuri, pasageri, poştă etc., sau alte prestări de servicii incluse în obiectul său de activitate.

Companiile care derulează transporturi aeriene contra cost, după un orar adus la cunoştinţa clientelei, între aeroporturile situate pe o anumită rută de transport, se numesc companii de curse regulate (schedules flights), în timp ce companiile care angajează transporturi ad-hoc, fără orar şi itinerar dinainte stabilite, se numesc companii de curse la cerere (charter).

Pentru a putea funcţiona valabil şi legal, o companie aeriană trebuie sa aibă contract de societate şi statut, emblemă şi denumire proprii, să fie înregistrată la Registrul Comerţului şi la Ministerul de Finanţe, să aibă autorizaţie de operator aerian eliberată de Ministerul Transporturilor, aeronavele pe care le deţine să fie înmatriculate în Registrul Aerian; totodată compania aeriană trebuie să se conformeze reglementărilor naţionale şi internaţionale privind utilizarea spaţiului aerian.

Compania aeriană principală a unui stat este compania naţională port-drapel, statul fiind de obicei acţionarul principal sau singurul acţionar al acesteia. Date statistice recente atestă că mai mult de jumătate din cele 180 companii membre ale Asociaţiei companiilor de transport internaţional aerian (IATĂ) au peste 55% din capital controlat de stat.

Statul sprijină companiile aeriene prin mijloace fiscale, de politică economică şi chiar din punct de vedere financiar, dar, în acelaşi timp, le cere acestora programe de ajustare şi privatizare care să asigure profitabilitatea pe termen mediu şi lung.

Pentru a obţine profit, o companie aeriană trebuie să aibă o strategie proprie de piaţă şi o tactică adecvată care să-i asigure creşterea economică a profitului pe perioada implementării pianului său de afaceri. Ea va avea de ales între transportul de curse regulate şi charter, sau va acţiona pentru derularea afacerilor pe ambele pieţe, dacă situaţia ei financiară şi alte considerente permit acest lucru; va opta numai pentru transportul, de marfă, sau transportul de pasageri, sau de efecte poştale, sau toate la un loc?; va acţiona numai pe rutele scurte, pe cele medii sau lungi, sau pe toate la un loc?; va oferi servicii cargo de tip aeroport-aeroport sau door-to-door?; va oferi servicii de transport numai pe rute principale sau se va mulţumi cu rute secundare unde competiţia este mai scăzută sau inexistentă?

Răspunsuri la asemenea întrebări nu sunt uşor de găsit. Ele depind de calitatea managementului şi necesită o analiză temeinică a traficului care poate fi atras, a veniturilor care pot fi obţinute şi a costurilor, în ultimă instanţă, veniturile trebuie să acopere costurile şi să asigure un profit.

Structura costurilor totale ale unei companii aeriene cuprinde: costurile de operare directe; costurile de operare indirecte şi alte costuri.

1. Costurile de operare directe sunt acele costuri care apar numai atunci când se operează un anumit zbor şi pot fi clasificate în: costuri directe legate de aeronavă şi costuri directe legate de trafic. a) Costurile directe legate de aeronavă cuprind:

• costul combustibilului, care depinde de preţul acestuia şi de caracteristicile de consum ale aeronavei respective. Pentru alimentare, sunt de preferat, atunci când este posibil, aeroporturile cu preţurile cele mai scăzute;

• costul întreţinerii şi reparaţiilor depinde de numeroşi factori, în principal de costul pieselor de schimb, al forţei de muncă, nivelul chiriei pentru utilizarea hangarului etc.;

• taxele de navigaţie aeriană sunt stabilite de EUROCONTROL în raport cu distanţa parcursă şi greutatea aeronavei, pentru utilizarea culoarelor de zbor şi facilităţile de care beneficiază aeronava în timpul zborului;

• taxele de aeroport pentru serviciile de care a beneficiat aeronava la aterizare, manevrele la sol şi decolare, stabilite de obicei în raport cu greutatea aeronavei şi încărcătura acesteia;

• taxele de handling sunt stabilite de firmele de handling pentru serviciile de check-in şi îmbarcare, încărcarea şi descărcarea bagajelor şi a mărfurilor, curăţenie la bordul aeronavei etc.. Aceste costuri variază direct proporţional cu capacitatea aeronavei, dar depind şi de alţi factori, cum ar fi gradul de mecanizare al operaţiunilor de încărcare-descărcare.

• cheltuielile cu echipajul depind de numărul membrilor echipajului şi de salariile negociate cu aceştia. b) Costurile directe legate de trafic cuprind:

• costurile cu comisioanele acordate agenţiilor de voiaj şi agenţiilor cargo pentru vânzarea de bilete şi atragerea de mărfuri la transport. De obicei, acestea sunt fixate ca un procent din rezultatul brut, în funcţie de proporţia dintre vânzările de bilete ale agenţiei şi cele ale propriilor oficii, sau de proporţia dintre traficul de marfa atras prin agenţiile proprii şi traficul de marfă atras de agenţiile comisionare.

• costurile cu mâncarea la bord depind de preţul alimentelor, de capacitatea de prelucrare a acestora la bordul aeronavei, dar şi de preţul alimentelor gata preparate achiziţionate, ca atare, de la firmele de catering.

• costurile generale legate de pasageri sau de mărfuri, cum ar fi: rătăcirile de bagaje sau de colete; cheltuielile de cazare, în cazul zborurilor întrerupte sau anulate; gratuităţi oferite pasagerilor de la Business Class sau First Class etc 2. Costurile de operare indirecte pot fi grupate astfel:

• costuri de staţionare, cuprinzând: amortizarea aeronavei, dobânzile la creditul contactat; taxa de leasing, dacă aeronava a fost închiriată; primele de asigurare.

• costul echipajului suplimentar. Majoritatea tipurilor noi de aeronave necesită numai doi piloţi la bord. Versiunile mai vechi ale Boeing 747, de exemplu, necesită trei piloţi îa bord, astfel că apare o cheltuială suplimentară legată de plata celui de al treilea pilot.

Calitatea serviciilor prestate la clasa business poate impune, de asemenea, un număr suplimentar de însoţitori de bord.

• costuri de asistenţă tehnică a aeronavei. Uneori pot apare asemenea costuri efective, alteori nu. In medie, trebuie ţinut seama de un anumit cost pentru asistenţa tehnică a aeronavei.

• costuri cu handling-ul, pentru companiile care realizează acest tip de serviciu pe cont propriu, la staţia de bază. 3. Alte costuri. Acest capitol cuprinde elementele de cost rămase, ca de exemplu costurile cu

personalul suplimentar utilizat în cazul vânzării unui număr mai mare de bilete de avion. În general, în baza experienţei acumulate, s-a constatat în practica internaţională o pondere de

circa 52% a costurilor directe, circa 30% a costurilor indirecte şi 18% a restului cheltuielilor în totalul costurilor de operare.

Mediul de afaceri influenţează în mod sensibil costurile totale de operare. De exemplu, o companie aeriană care operează pe distanţe scurte va avea costuri mai mari decât alta care operează pe distanţe medii şi lungi. Printre factorii care determină această situaţie se numără: o pondere mai mare a taxei de aeroport în totalul cheltuielilor; mai multe operări la nivele joase, unde consumul de combustibil este mai mare.

Cu cât gradul de utilizare a capacităţii de transport a aeronavelor utilizate este mai aproape de 100%, cu atât costurile fixe pe pasager sau pe kilogramul de marfa transportat este mai mic.

Costul forţei de muncă locale influenţează costurile de handling, asistenţă tehnică pentru aeronavele în exploatare, alte costuri. Trebuie reţinut faptul că în unele ţări, unde costul forţei de muncă este scăzut, acest avantaj poate fi anulat de eficienţa scăzută a forţei de muncă utilizate.

Caracteristicile tehnice ale aeronavei şi alte considerente influenţează, de asemenea, nivelul costurilor totale, între acestea menţionăm:

• eficienţa aeronavei, respectiv eficienţa aerodinamică şi eficienţa structurală: • necesităţile de echipaj: majoritatea aeronavelor moderne sunt proiectate pentru un echipaj de

două persoane, chiar pentru tipurile de capacitate foarte mare; • numărul de motoare, cu cât este mai mic, cu atât costurile iniţiale şi cele de întreţinere vor fi mai

scăzute; • capacitatea aeronavei: majoritatea costurilor scad mai mult decât proporţional o dată cu creşterea

capacităţii aeronavei; • viteza aeronavei: în general, aeronavele care dezvoltă viteze mai mari sunt mai eficiente; există însă

limite în ceea ce priveşte transformarea vitezelor ridicate în productivitate reală; • vârsta aeronavei: garanţiile producătorului fac ca cheltuielile de întreţinere şi reparaţii în primii

ani de funcţionare să fie mai mici în comparaţie cu o aeronavă mai veche; costurile cu combustibilul sunt mai mari în cazul unei aeronave mai vechi, comparativ cu o aeronavă nouă, de acelaşi tip.

După ce au fost stabilite costurile de operare ale aeronavei, ţinând seama de considerentele de mai sus, este necesar să analizăm cât de profitabilă este operarea aeronavei. Un parametru critic este factorul de încărcare (coeficientul de umplere), respectiv procentul din capacitatea de transport a aeronavei care trebuie ocupat pentru a acoperi costurile de operare.

Prespunând că taxa medie per kilogramul de marfă pentru o distanţă de 1000 km este de 200 USD, rezultă că venitul per kilogram-kilometru este de 0,2 USD/km.

Presupunând că totalul costurilor de operare este de 5000 USD şi că aeronava realizează un volum de transport de 50.000 kg-km de marfă, atunci costul/1 kg-km capacitate este de 0,1 USD.

Factorul de umplere se obţine împărţind costul per l kg-km capacitate, la venitul per l kg-km, rezultând un factor de umplere de 0,1/0,2=0,5, sau 50%.

Un factor de umplere mai mic, conduce la o rentabilitate mai ridicată şi invers. Conducerea companiei aeriene se exercită prin: Adunarea generală a acţionarilor, Consiliul de

administraţie şi Directorul general. • Adunarea generală a acţionarilor este constituită din reprezentanţi ai statului şi ai celorlalţi

deţinători de acţiuni, în cazul TAROM, statul român - reprezentat de Ministerul Transporturilor - deţine 70 % din acţiuni, restul de 30% fiind deţinut de Societatea de Investiţii financiare Muntenia. Capitalul social aferent cotei deţinute de statul român va putea fi privatizat până la limita deţinerii poziţiei de control.

• Adunarea generală a acţionarilor alege consiliul de administraţie al TAROM S. A. în perioada în care statul român deţine poziţia de control, reprezentanţii acestuia în consiliul de administraţie, precum şi preşedintele consiliului de administraţie, sunt numiţi prin Ordin al Ministrului Transporturilor.

Consiliul de administraţie al TAROM S.A. supune aprobării Ministerului Transporturilor, în calitate de reprezentant al statului, strategia de dezvoltare a companiei pe termen scurt, mediu şi lung, având în vedere planul de restructurare şi de retehnologi/are a acesteia, în perioada în care statul deţine poziţia de control a companiei.

Ministerul Transporturilor supune aprobării Guvernului, cu avizul Ministerului Finanţelor, programul de investiţii, de retehnologizare, de achiziţionare de material aeronautic, liniile aeriene ce urmează a fi exploatate, o dată cu bugetul de venituri şi cheltuieli al companiei, la propunerea consiliului de administraţie, cu acordul adunării generale a acţionarilor. • Preşedintele consiliului de administraţie este şi directorul general al Companiei naţionale de transporturi aeriene TAROM S.A.

Atribuţiile adunării generale a acţionarilor, ale consiliului de administraţie şi ale directorului general al TAROM S.A. sunt prevăzute, în detaliu, în statutul companiei aeriene.

Primirea mărfurilor Ia transport

Pentru transportul pe calea aerului, mărfurile trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: a) să fie admise Ia transport potrivit dispoziţiilor legale în vigoare; b) mărfurile şi ambalajele lor să nu prezinte pericol pentru aeronavă, persoane sau bunuri, iar în cazul transporturilor mixte, să nu tulbure sau să incomodeze pasagerii; c) să fie cântărite la predare şi însoţite de toate documentele necesare; d) ambalajul mărfurilor să fie corespunzător pentru transportul aerian şi să asigure integritatea încărcăturii în cadrul manipulărilor obişnuite; e) fiecare colet să aibă o etichetă care să indice numele şi adresa completă a expeditorului şi a destinatarului; f) mărfurile să fie admise la aeroport în orele stabilite prin programul de lucru al acestuia sau la orele indicate de către transportator.

Compania aeriană este în drept să refuze o expediţie la transport numai în situaţii de excepţie, respectiv atunci când: a) transportul este anulat sau suspendat de către organele de stat competente din cauza unor condiţii deosebite tehnice sau meteorologie; b) transportul este respins de către organul de stat competent din motive care ţin de securitatea zborului şi a încărcăturii; c) transportul nu poate avea loc pentru că aeronavele disponibile nu corespund naturii mărfii care face obiectul transportului.

Mărfurile periculoase, sau care pot cauza prejudicii ca: materiale explozibile, uşor inflamabile, corozive, toxice, radioactive, urât mirositoare sau care emană umiditate etc., precum şi animalele vii, mărfurile perisabile şi alte asemenea încărcături pot fi acceptate la transport în conformitate cu condiţiile speciale stabilite de transportator. Mărfurile care necesită o îngrijire sau supraveghere specială vor fi admise la transport numai cu însoţitor.

Nerespectarea condiţiilor de primire a mărfurilor la transport atrage după sine răspunderea expeditorului, care trebuie să despăgubească compania de transporturi aeriene de orice cheltuieli şi prejudicii care ar putea să apară ca urmare a introducerii în conţinutul coletelor a unor obiecte interzise la transport, sau ca urmare a declarării inexacte a datelor cu privire la marcarea, greutatea şi numărul coletelor, destinaţia şi descrierea încărcăturii etc.

încărcarea şi descărcarea mărfurilor în şi din aeronavă se fac de către compania de transporturi aeriene sau prin reprezentant al acesteia, cu excepţia unor transporturi masive care se încarcă de către expeditor şi se descarcă de către destinatar, sub supravegherea reprezentantului transportatorului.

Transportul expediţiilor poştale (sub 12 kg) se efectuează pe bază de convenţii încheiate între compania de transporturi aeriene şi unitatea poştală.

Compania de transporturi aeriene este obligată să efectueze transporturile de mărfuri în ordinea primirii lor la transport, în cazuri excepţionale, ea are dreptul să acorde prioritate unor mărfuri, în funcţie de necesităţi sau de natura lor specifică.

în cazul unei îndrumări greşite a mărfurilor de către transportator, acesta este obligat să le reexpedieze Ia destinatar pe contul său, în cel mai scurt timp posibil.

Condiţii generale ale transporturilor aeriene interne de mărfuri

Transportul intern al mărfurilor pe calea aerului se face în limita capacităţilor disponibile, prin cursele regulate, suplimentare şi speciale de pasageri şi prin cursele regulate, suplimentare şi speciale de mărfuri.

Contractul de transport

Contractul de transport aerian este acel contract prin care o companie aeriană se obligă să transporte expeditorului o cantitate determinată de marfă de la un aeroport la altul în schimbul unei sume de bani (taxă de transport).

Contractul se încheie în baza prezentării mărfii la transport de către expeditor, însoţită de scrisoarea de transport aerian, şi a plăţii taxei de transport de către acesta. Din punct de vedere juridic, contractul are un caracter real, deoarece presupune din partea expeditorului să predea efectiv marfa la transport şi de adeziune, deoarece atât expeditorul cât şi compania aeriană sunt obligate să respecte condiţiile de transport dinainte stabilite.

Scrisoarea de transport aerian, acceptată de transportator, face dovada încheierii contractului de transport aerian, a condiţiilor şi termenilor acestuia, precum şi a predării mărfii în custodia companiei de transport aerian.

Documentul conţine menţiuni care permit identificarea transportului, a expeditorului şi destinatarului, a aeroportului de plecare şi de destinaţie, a mărfii (denumire, cantitate, volum, număr de colete, felul ambalajului şi marcajele existente). Data ştampilei companiei aeriene pe scrisoarea de transport aerian este considerată ca dată a expedierii mărfii.

Durata unui transport se socoteşte din momentul înregistrării şi primirii efective a mărfurilor de către transportator, Ia plecare şi până la momentul predării la sosire către destinatar. Transportul de mărfuri efectuat pe parcursuri succesive, pe baza aceleiaşi scrisori de transport aerian, se consideră un singur transport.

Forma şi conţinutul scrisorii de transport aerian se stabilesc de către transportator. Menţiunile din scrisoarea de transport aerian referitoare la greutatea, dimensiunile şi ambalajul mărfurilor, precum şi la numărul de colete, fac dovada până la proba contrarie. Menţiunile referitoare la cantitatea, volumul şi starea mărfurilor nu fac dovada împotriva cărăuşului, decât atunci când verificarea a fost făcută de către acesta în prezenţa expeditorului iar rezultatul verificării a fost menţionat în scrisoarea de transport aerian; la fel şi în cazul menţiunilor referitoare la starea aparentă a mărfii.

Scrisoarea de transport aerian, completată prin grija expeditorului, se prezintă companiei de transport aerian o dată cu predarea mărfurilor Ia transport, înscrierea în scrisoarea de transport aerian a taxei tarifare de transport şi a celorlalte taxe aferente se face numai de către compania de transport aerian.

Expeditorul trebuie să furnizeze informaţiile solicitate şi să anexeze la scrisoarea de transport aerian documentele care sunt necesare, înainte de remiterea mărfii către destinatar. El este răspunzător faţă de cărăuş pentru orice daună care ar putea rezulta din lipsa, insuficienţa sau neregula acestor informaţii şi documente, în afara cauzelor de greşeală din parte cărăuşului sau a presupuşilor săi. Cărăuşul nu este obligat să examineze dacă aceste informaţii şi documente sunt exacte sau suficiente. Prin contractul de transport, compania aeriană îşi poate rezerva dreptul de a transporta marfa până la

destinaţie numai pe cale aeriană sau combinat cu alte mijloace de transport (îndeosebi autovehicule). In acest caz, prevederile Codului aerian sunt aplicabile numai pe segmentul de drum parcurs de aeronavă; pentru restul parcursului se vor aplica reglementările în vigoare în transportul auto.1

Cu condiţia îndeplinirii obligaţiilor care-i revin din contractul încheiat, expeditorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii care face obiectul transportului, putând cere companiei aeriene: a) retragerea mărfii pe aeroportul de plecare; b) oprirea mărfii pe un aeroport de escală în parcurs; c) eliberarea mărfii altei persoane decât destinatarul iniţial pe aeroportul de destinaţie, sau pe un aeroport de escală în parcurs.

Pentru executarea modificată a contractului de transport, expeditorul nu are dreptul să perturbe activitatea normală a companiei aeriene şi nici să aducă prejudicii altor expeditori şi destinatari. Dispoziţia de modificare a contractului trebuie dată în scris, prezentându-se şi copia scrisorii de transport aerian (care va conţine modificarea respectivă) şi va trebui să se refere la întreaga expediţie (nu este permisă divizarea transportului).

Dreptul de dispoziţie al expeditorului asupra mărfii încetează în momentul în care destinatarul a intrat în posesia scrisorii de transport aerian.

În cazul anulării sau suspendării zborului din cauze neimputabile companiei aeriene şi a căror înlăturare nu depinde de ea, aceasta este obligată să restituie expeditorului taxele de transport achitate de acesta.

Eliberarea mărfii pe un aeroport de escală din parcurs, la cererea expeditorului sau ca urmare a încălcării contractului de către acesta, nu dă dreptul expeditorului să ceară restituirea taxei de transport aferente parcursului neefectuat până la aeroportul de destinaţie.

În cazul încălcării de către expeditor a obligaţiilor contractuale sau a prevederilor legale referitoare la transportul aerian, compania aeriană are drept de reziliere a contractului, fără restituirea taxei de transport şi drept de acţiune în justiţie pentru acoperirea pagubelor suferite din cauza mărfii care a provocat stricăciuni aeronavei sau altor mărfuri2.

Transportatorul are obligaţia de a aviza sosirea mărfii pe aeroportul de destinaţie şi de a efectua livrarea acesteia numai destinatarului şi pe baza semnăturii de primire a acestuia pe scrisoarea de transport aerian.

Daca destinatarul semnează de primire iară rezerve înscrise pe documentul de transport, operează prezumţia, până la proba contrară, că marfa a fost livrată în bună regulă conform menţiunilor înscrise în contract.

In caz că destinatarul refuză primirea mărfii sau nu se prezintă în termen de trei zile de la avizarea sosirii, ori nu poate fi găsit la adresa indicată în termen de cinci zile, compania aeriană are obligaţia să ceară instrucţiuni urgente din partea expeditorului. Dacă asemenea instrucţiuni nu parvin companiei aeriene în termen de 15 zile de la înştiinţare, marfa se consideră abandonată, compania aeriană putând dispune valorificarea ei potrivit dispoziţiilor legale.

Obligaţia de recepţionare a mărfurilor perisabile de către destinatar trebuie îndeplinită în termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.

Răspunderea transportatorului aerian

Codul aerian prevede că transportatorul răspunde pe toată durata transportului pentru daunele produse mărfii din culpa sa, respectiv pentru pierderea totală sau parţială, sau pentru avariile suferite de aceasta cât timp s-a aflat în custodia companiei aeriene. Compania aeriană nu poate fi exonerată de răspundere decât într-un număr limitat de situaţii şi anume când poate dovedi că:

• paguba s-a datorat culpei expeditorului sau destinatarului (de exemplu, expeditorul a prezentat la transport o altă marfă – interzisă sau admisă condiţionat - decât cea declarată în scrisoarea de transport aerian; destinatarul nu s-a prezentat în termenele stabilite pentru recepţionarea mărfii etc);

• paguba s-a produs din cauza forţei majore, în afara timpului de zbor; • paguba s-a produs din cauza naturii mărfii, a proprietăţilor fizice şi chimice ale acesteia, care au determinat spargerea, oţetirea, oxidarea etc;

• paguba s-a datorat ambalajului necorespunzător, dacă marfa presupune o ambalare obligatorie; • marfa a scăzut în greutate în limitele toleranţelor admise.

în afara situaţiilor de mai sus, compania aeriană este obligată la plata următoarelor despăgubiri: • în caz de pierdere totală sau parţială se va acorda o despăgubire egală cu valoarea mărfii pierdute, aşa

cum a fost ea declarată la aeroportul de plecare; valoarea declarată nu poate depăşi însă valoarea reală a mărfii;

• în caz de avarie a mărfii se va plăti o despăgubire egală cu valoarea deprecierii mărfii, calculată prin aplicarea procentului de depreciere la preţul mărfii pe aeroportul de plecare;

• în cazul pierderii mărfurilor a căror valoare nu a fost declarată la predare, despăgubirea se va calcula la preţul curent al pieţei în momentul pierderii;

• în caz de depăşire a termenului de livrare la destinaţie, despăgubirea va fi proporţională cu întârzierea, dar nu poate depăşi cuantumul taxelor de transport.

Reclamaţia administrativă pentru despăgubiri, însoţită de scrisoarea de transport aerian şi eventual de procesul verbal de recepţie a mărfii (dacă acesta a fost întocmit), se adresează transportatorului aerian în termen de 6 luni de la data existenţei dreptului de despăgubire (data eliberării mărfii în caz de avarie sau pierdere parţială; data pierderii mărfii, în caz de pierdere totală recunoscută de cărăuş). Oricum, marfa se consideră pierdută dacă n-a fost livrată în termen de şapte zile de la data când trebuia să sosească pe aeroportul de destinaţie.

Transportatorul este obligat să soluţioneze reclamaţiile de despăgubire în termen de 30 zile de la data înregistrării lor, iar în cazul transporturilor combinate - în termen de 60 zile.

În caz de respingere a reclamaţiei, reclamantul are drept de acţiune în justiţie în termen de două luni de la primirea răspunsului sau din ziua când trebuia primit răspunsul.

Tarife. Plata taxelor tarifare

Transporturile de mărfuri se efectuează pe baza tarifelor în vigoare la data acceptării scrisorii de transport aerian. Plata taxelor tarifare dă dreptul la transportul mărfurilor de la aeroportul de expediere şi până la aeroportul de destinaţie.

In prezent, în transportul aerian intern de mărfuri, sunt aplicabile următoarele tarife: • tarifele pentru transportul cu aeronave de pasageri efectuat prin curse regulate. Sunt exprimate

în lei/kg şi diferenţiate ca nivel pe zone geografice, în funcţie de distanţă (până la 200 km; între 201-300 km; între 301-400 km şi peste 400 km);

• tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter. Sunt exprimate în lei/oră de zbor şi diferenţiate ca nivel în funcţie de tipul aeronavei folosite;

• tarifele pentru excedentul de bagaje la transportul de călători prin curse regulate. Sunt stabilite în lei/kg în raport de distanţa de Ia aeroportul de plecare la cel de destinaţie;

• tarifele pentru servicii auxiliare transportului aerian. Dintre acestea menţionăm următoarele:

- tariful pentru magazinaj. Mesageriile sosite pe aeroporturi trebuie ridicate de către beneficiari în termen de 24 ore de la data şi ora avizării. In cazul depăşirii acestui termen se percep tarifele de magazinaj stabilite în lei pentru fiecare colet şi pentru fiecare zi calendaristică începută, tariful fiind progresiv pe măsură ce termenul de magazinaj creşte;

- tariful pentru manipularea mesageriilor. Pentru manipularea mesageriilor pe aeroporturi se percepe o sumă forfetară în lei/kg de marfă;

- tariful pentru întocmirea scrisorii de transport aerian. Este stabilit ca o sumă forfetară în lei pentru fiecare scrisoare de transport aerian.

Transportul mărfurilor se face pe baza plăţii anticipate a sumelor datorate pentru transport şi pentru serviciile aferente transportului.

Compania aeriană poate accepta plata la destinaţie, dacă expeditorul garantează plata taxelor de transport de către destinatar.

4.3 Particularitatile transportului international de marfuri

Traficul avioanelor româneşti şi străine în România este supus autorizării prealabile a Autorităţii de Stat, după cum activitatea companiilor româneşti de transporturi aeriene în alte state trebuie să fie autorizată de autorităţile competente din statele respective.

Aprobarea drepturilor de trafic se obţine de regulă, pe bază de reciprocitate, în cadrul acordurilor de trafic aerian.

Încercările numeroase de reglementare a traficului aerian în baza unui acord internaţional multilateral nu s-au concretizat până în prezent. Numai pentru dreptul de survol şi escale tehnice intermediare există o convenţie internaţională multilaterală. Este vorba de „Convenţia de Tranzit", adoptată cu prilejul Conferinţei pentru navigaţia civilă aeriană, ţinută la Chicago, în decembrie 1944. în această convenţie sunt formulate aşa-numitele libertăţi pe care părţile şi le acordă reciproc: • dreptul de survolare fără aterizare a teritoriului unui stat contractant;

• dreptul partenerilor contractuali de a ateriza fără scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu carburanţi, schimbări de echipaje);

• dreptul de a debarca călători, marfă şi poştă luate de pe teritoriul statului a cărei naţionalitate o are nava aeriană, dreptul de a lua pasageri, mărfuri şi poştă din statul partener dacă sunt destinate statului căruia îi aparţine nava aeriană;

• dreptul de a transporta călători, mărfuri sau poştă către sau din terţe ţări. Tot cu prilejul Conferinţei de la Chicago a luat fiinţă Organizaţie Internaţională a Aviaţiei

Civile (International Civil Air Organisation - l.C.A.O.) care în prezent numără peste 120 de membri. Din 1947, această organizaţie internaţională are statut de instituţie specializată a O.N.U. şi îşi propune, printre altele, realizarea următoarelor obiective: urmărirea dezvoltării sigure şi ordonate a navigaţiei civile aeriene în întreaga lume; perfecţionarea metodelor de construire şi exploatare în scopuri paşnice a navelor aeriene; promovarea dezvoltării rutelor aeriene şi a aeroporturilor; înlăturarea piedicilor ce ar rezulta din concurenţa neloială; garantarea respectării drepturilor statelor contractante şi posibilităţii fiecărui stat contractant de a participa la traficul aerian internaţional; creşterea siguranţei zborurilor; promovarea şi sprijinirea financiară a dezvoltării navigaţiei civile aeriene internaţionale, în general, şi a ţărilor în curs de dezvoltare, în special.

În anul 1945, la Havana, a luat fiinţă Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene (International Air Transport Association - I.A.T.A.). Membrii ai acestei asociaţii sunt companiile de transporturi aeriene internaţionale ale diferitelor ţări. Societăţile de transporturi aeriene interne au numai statut de membri asociaţi, sau observatori. Participarea la I.A.T.A este liberă, putând fi admisă orice societate de transporturi aeriene a cărei ţară este membră a I.C.AO. Printre obiectivele majore urmărite de LA.T.A. menţionăm:

• promovarea unui trafic aerian sigur, regulat şi eficient, dezvoltarea relaţiilor comerciale în acest domeniu, punerea în valoare a căilor de navigaţie aeriană şi studiul problemelor legate de acestea;

• promovarea cooperării dintre societăţile de transporturi aeriene care participă direct la traficul aerian internaţional;

• promovarea cooperării cu I.C.A.O. şi cu celelalte organizaţii internaţionale care contribuie la desfăşurarea transporturilor aeriene internaţionale. În cadrul LA.T.A. conducerea este asigurată de adunarea generală, constituită din reprezentanţii tuturor membrilor, care se întruneşte o dată pe an. Intre două adunări generale, lucrările curente se rezolvă

sub conducerea unui comitet de direcţie, format în principal din reprezentanţii celor mai influente companii de transporturi aeriene. Celelalte lucrări sunt rezolvate sub conducerea a patru comitete (financiar, juridic, tehnic şi medical), în afară de care mai există şi un comitet consultativ pentru problemele de transporturi. LA.T.A organizează consfătuiri periodice, la care adoptă rezoluţii obligatorii pentru membrii asociaţie. Rezoluţiile sunt publicate apoi în Manual of Traffic Conference Resolutions1.

La baza condiţiilor LA.T.A. pentru transporturile internaţionale de mărfuri stau prevederile Convenţiei de la Varşovia privind unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaţional (semnată ia 12 octombrie 1929), ale Protocolului de modificare a acestei convenţii (semnat la Haga, la 28 sept. 1955), precum şi ale Convenţiei de la Haga (1970) şi Convenţiei de la Yul (1971). Potrivit condiţiilor de expediere ale LA.T.A., teritoriile survolate sunt împărţite în trei zone de trafic (traffic conference areas). pentru fiecare zonă existând o conferinţă de trafic. Aceste zone sunt următoarele: a) zona l, care cuprinde America de Nord, America de Sud şi insulele adiacente acestora; b) zona 2, care cuprinde Europa, inclusiv partea europeană a Rusiei, Africa şi insulele adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iranul; c) zona 3, respectiv Asia şi insulele Oceanul Pacific.

Conferinţele de trafic adoptă hotărâri cu privire la tarifele de transport ce trebuie practicate, condiţiile de expediere etc., conducându-se după îndrumările date de comitetul consultativ pentru transporturi. Compania TAROM a devenit membră a I.A.T.A. în 1994.

Contractul de transport internaţional aerian şi executarea acestuia1

In practică, contractul de transport internaţional aerian de mărfuri se manifestă sub forma scrisorii de transport aerian (Ariway Bill). Acesta dovedeşte încheierea contractului, primirea mărfii Ia transport de către compania de transport aerian, precum şi condiţiile transportului.

Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale şi predată cărăuşului împreună cu marfa. Primul exemplar poartă menţiunea „pentru transportator" şi este semnat de expeditor. Al doilea exemplar poată menţiunea „pentru destinatar", este semnat de expeditor şi transportator şi însoţeşte marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator după primirea mărfii la transport şi rămâne la expeditor. In afară de exemplarele originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde recipisa de primire, exemplarul pentru formalităţi vamale la destinaţie şi câteva copii pentru cărăuş şi agenţii acestuia.

In scrisoarea de transport aerian trebuie să se menţioneze: a) punctele de plecare şi de destinaţie; b) dacă acestea din urmă sunt situate pe teritoriul aceleiaşi Părţi Contractante şi dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat, se va indica una dintre aceste escale; c) un aviz indicând expeditorilor că transportul este supus prevederilor Convenţiei de la Varşovia care, în general, limitează răspundere transportatorilor în caz de pierdere sau avariere a mărfurilor.

Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfa înscrise în scrisoarea de transport aerian, pentru orice pagubă suferită de cărăuş, sau de orice altă persoană faţă de care răspundea cărăuşului este angajată, din cauza indicaţiilor şi declaraţiilor sale în neregulă, inexacte sau incomplete.

Enunţurile din scrisoarea de transport aerian privitoare la greutatea, dimensiunile şi ambalajul mărfii, precum şi la numărul coletelor, fac dovadă până la proba contrarie; cele privitoare la cantitate, volumul şi starea mărfii nu fac dovadă împotriva cărăuşului decât dacă verificarea a fost făcută de el în prezenţa expeditorului şi constatată în scrisoarea de transport aerian, sau dacă este vorba de enunţuri privitoare la starea aparentă a mărfii.

Totodată, expeditorul este obligat să dea toate lămuririle necesare şi să alăture la scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea de către cărăuş a formalităţilor vamale, fiscale şi de altă natură. Expeditorul răspunde faţă de cărăuş pentru orice daună care ar putea rezulta din absenţa, insuficienţa sau neregularitatea acestor lămuriri şi documente, afară de cazul unei

greşeli din partea cărăuşului sau a presupuşilor săi. Cărăuşul nu este obligat să examineze dacă aceste lămuriri şi documente sunt exacte.

Modificarea scrisorii de transport aerian. Potrivit reglementărilor Convenţiei de la Varşovia şi ale Protocolului de la Haga (1955, 1971), expeditorul are dreptul să dispună de marfă, fie retrăgând-o la aeroportul de plecare sau de destinaţie, fie oprind-o în timpul călătoriei în momentul unei opriri, fie făcând să fie predată la locul de destinaţie sau în timpul călătoriei unei alte persoane decât destinatarul indicat în scrisoarea de transport aerian, fie cerând să fie înapoiată la aeroportul de plecare, cu condiţia ca exercitarea acestui drept să nu aducă prejudicii nici cărăuşului, nici celorlalţi expeditori şi cu obligaţia de a suporta cheltuielile care rezultă în urma dispoziţiilor sale. In caz că executarea ordinelor expeditorului este imposibilă, cărăuşul trebuie să-1 avizeze imediat pe expeditor de acest lucru.

La rândul său, destinatarul are dreptul, din momentul sosirii mărfii la aeroportul de destinaţie, să ceară cărăuşului remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii în schimbul plăţii totalului creanţelor şi executării condiţiilor de transport indicate în scrisoarea de transport aerian. Dacă nu s-a prevăzut altfel, cărăuşul trebuie să-1 avizeze imediat pe destinatar de sosirea mărfii.

Dacă destinatarul refuză scrisoarea de transport sau marfa, sau dacă nu poate fi găsit, expeditorul îşi reia dreptul său de a dispune de marfă aşa cum s-a menţionat mai sus.

în caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către cărăuş, sau în caz de expirare a şapte zile de la data când trebuia să sosească marfa la destinaţie, destinatarul este autorizat să-şi valorifice faţă de cărăuş drepturile ce decurg din contractul de transport.

Răspunderea transportatorului aerian

Transportatorul aerian răspunde pentru daunele ivite în caz de distrugere, pierdere sau avarie a mărfii care face obiectul transportului, dacă evenimentul care a pricinuit daunele respective s-a produs în timpul călătoriei aeriene. Răspunderea cărăuşului aerian include perioada în timpul căreia mărfurile se află în paza acestuia, pe aeroport, la bordul unei aeronave sau într-un loc oarecare, în caz de aterizare în afara unui aeroport. Totodată, transportatorul aerian răspunde pentru daunele datorate întârzierii transportului mărfii respective. Totuşi, transportatorul nu poate fi ţinut răspunzător dacă se dovedeşte că el şi presupuşii lui au luat toate măsurile necesare pentru a evita daunele respective sau că acestea erau peste putinţă a fi luate; de asemenea, cărăuşul nu răspunde pentru pagubele rezultând din natura sau viciul propriu al mărfurilor transportate.

La transportul de mărfuri răspunderea cărăuşului este limitată, în general, la suma de 25.000 franci aur pentru fiecare kg de bagaj sau marfă.1, în afară de cazul declaraţiei speciale de interes la livrare, făcută de expeditor în momentul predării coletului şi în schimbul plăţii unei taxe suplimentare.

Primirea mărfurilor fără protest din partea destinatarului presupune, până la proba contrarie, că mărfurile au fost predate de către cărăuş acestuia în stare bună şi conform contractului de transport, în caz de avarie, destinatarul poate să adreseze cărăuşului, în scris, un protest în cel mult 14 zile de la data primirii mărfii. Pentru cazurile de întârziere la transport, protestul poate fi înaintat în cel mult 21 zile de la data primirii mărfii de către destinatar.

Transporturile succesive, efectuate până Ia destinaţie de mai multe organizaţii de transport aerian, presupun solidaritatea acestora în privinţa răspunderii faţă de expeditor şi de destinatar. Dacă transportul are Ioc combinat (de exemplu, aeroterestru) dispoziţiile Convenţiei de la Varşovia se aplică numai pentru transportul aerian al mărfii.

Tarifele pentru transporturile internaţionale aeriene de mărfuri

Taxele de transport şi cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare şi sosire sunt suportate de către expeditor sau destinatar, în funcţie de condiţia de livrare prevăzută în contractul extern, în traficul aerian internaţional de mărfuri, condiţiile de livrare cele mai folosite sunt următoarele:

• franco uzină. Conform acestei condiţii, transportul mărfii la

aeroportul de expediere, taxele accesorii şi de transport par avion, inclusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliu se suportă de către destinatar;

• franco aeroport plecare. Expeditorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul de plecare; destinatarul suportă taxele de transport par avion, taxele accesorii pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său;

• franco aeroport destinaţie. Expeditorul suportă toate cheltuielile aferente expediţiei până la destinaţie, în afara taxelor vamale (dacă în contract nu s-a prevăzut o clauză specială cu privire la acestea).

Pentru import se folosesc condiţiile de livrare similare cu cele de mai sus. Esenţială pentru transportul mărfurilor de export-import cu avionul este utilizarea unor condiţii de livrare care să permită în cel mai înalt grad serviciile flotei aeriene TAROM. Sunt de preferat, deci, condiţiile franco aeroport destinaţie şi franco domiciliul destinatarului, la export şi franco aeroport plecare sau franco uzină, la import.

Pentru traficul aerian internaţional de mărfuri, I.A.T.A. stabileşte tarife unice pentru membrii săi. Mai precis, tarifele de transport sunt stabilite de către conferinţele de trafic, în baza propunerilor companiilor de transporturi aeriene membre. După ratificarea lor de către statele respective, ele se publică şi intră în vigoare sub formula tarifului I.A.T.A. — Air Cargo Tariff (A.C.T.). Conform A.C.T. taxele de transport se stabilesc de la aeroportul de plecare până la aeroportul de sosire şi nu includ plata serviciilor auxiliare (vămuire, livrare, magazinaj etc). Ele se calculează după greutatea sau volumul mărfii, separat pentru mărfuri generale (general commodity rates) şi pentru anumite grupe de mărfuri (specific commodity rates).

Principalele elemente care influenţează nivelul tarifelor aeriene sunt următoarele: • greutatea mărfurilor încărcate într-o singură expediţie. La mărfurile generale se prevede o greutate

minimă de taxare (M) de 45 kg, urmând apoi trepte de greutate de 100 kg, 300 kg, 1000 kg, şi 4000 kg. Cu cât greutatea expediţiei este mai mare, cu atât tariful/kg scade. La cantităţile mai mari, se practică o regresivitate foarte mare, astfel că pentru aceeaşi marfă preţul/kg poate fi abia a 25-a parte din preţul/kg la cantitatea de 45 kg;

• cubajul mărfurilor care se transportă. Este considerat cubaj normal acela care nu depăşeşte 6 clmc/kg. Pentru mărfurile cu un cubaj mai mare, taxarea se face la numărul unităţilor obţinute din împărţirea volumului expediţiei respective, exprimat în dmc, la 6. Dacă sunt mai multe colete, se ia în calcul volumul global al tuturor coletelor;

• distanţa şi relaţia de transport, în mod normal, preţul creşte în funcţie de distanţă, dar şi de relaţia de transport. La distanţe egale, preţurile pot fi diferite pentru că şi costurile companiei aeriene diferă, inclusiv în funcţie de relaţia de transport.

De aceea, I.A.T.A. recomandă membrilor săi un anumit nivel, orientativ, al tarifelor şi nu un preţ obligatoriu.

• modul de ambalare. Tarifele prevăzute în tabelele publicate se referă la ambalarea normală în colete, lăzi şi saci, deci la ambalarea clasică. In ultima vreme s-a extins, şi este în curs de dezvoltare, transportul de mărfuri în containere şi pe palete. Pentru a stimula folosirea containerelor s-au stabilit tarife speciale mult mai reduse la mărfurile transportate în containere şi pe palete standardizate. Costurile de handling sunt mult mai reduse, iar timpul de staţionare a aeronavei pentru operaţiunile de încărcare / descărcare este mult mai mic;

• modalitatea de angajare a transportului. Tarifele publicate se referă în special la situaţia în care transportul se efectuează prin cursele normale de pasageri.

Dacă există un volum mare de mărfuri, se apelează la angajarea întregii capacităţi a aeronavei. Sigur că şi în această situaţie preţul ce revine pe kg depinde de distanţă, relaţie, fel de marfă şi de cubaj, dar preţul se stabileşte pe cursa charter.

Nivelul de preţ la transportul cu avioane angajate în sistem charter depinde şi de posibilitatea folosirii aeronavei la cursa de retur.

In prezent, pe anumite relaţii grupele de expeditori consolidează un volum de marfă care poate ocupa întreaga capacitate a aeronavei. Preţul de transport se stabileşte pe de o parte între compania aeriană şi grupul de expeditori pe cursă, iar pe de altă parte, între grupul de expeditori şi exportatori, publicând tarife proprii, tarife care sunt de câteva ori mai reduse decât cele recomandate de I.A.T.A.

Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate pe baza tarifelor publicate direct, între aeroportul de plecare şi cel de sosire, prin cumularea unor tarife pe tronsoane (dacă nu există tarife publicate între aeroportul de plecare şi aeroportul final de destinaţie).

La aceasta se adaugă tarifele de transport şi expediţie între aeroportul de plecare şi vânzător şi / sau costurile de transport şi expediere între aeroportul de sosire şi domiciliul cumpărătorului.

În funcţie de condiţia de livrare stabilită între vânzător şi cumpărător, compania aeriană poate încasa cheltuielile de transport fie de la predătorul expediţiei fie de la destinatar, practicându-se următoarele forme de efectuare a plăţilor pentru transport:

• charges prepaid (CP). Predătorul plăteşte taxele de transport şi cele accesorii pe întregul parcurs, atât cele cunoscute anticipat cât şi cele care pot apărea pe parcurs. Se poate însă menţiona în scrisoarea de trăsură că dacă vor apare alte taxe suplimentare decât cele care deja au fost preluate asupra sa de predător, atunci vor fi colectate de la destinatar;

• charges collected (CC). Toate taxele de transport şi cele accesorii care apar atât în aeroportul de plecare cât şi la aeroportul de sosire se plătesc (colectează) de la destinatar, cu condiţia ca acest lucru să fie acceptat de legislaţia naţională, precum şi de regulamentul companiei aeriene care efectuează transportul. Forma de plată charges collect se acceptă de majoritatea companiilor aeriene exceptând unele expediţii mai deosebite (mostre, mărfuri perisabile, ziare, tipărituri diverse) la care acceptarea se face numai după ce predătorul a emis scrisoarea de garanţie prin care se obligă să preia asupra sa cheltuielile, dacă destinatarul va refuza primirea transportului.

De altfel, această scrisoare de garanţie nu şi-ar avea rostul întrucât la orice expediţie CC există obligaţia predătorului de a achita taxele de transport şi alte taxe, dacă destinatarul nu poate fi identificat sau refuză preluarea mărfii.

• Cash on deiivery (COD). La această formă de plată intră în discuţie nu numai taxele de transport, ci şi valoarea mărfii. Sunt anumite societăţi de export care încheie contracte cu o companie de transport aerian cu plata la preluarea mărfii de la magaziile companiei aeriene. Prin urmare, ultimul cărăuş (dacă participă mai multe companii de transporturi aeriene) nu eliberează marfa destinatarului decât dacă acesta achită taxele de transport şi taxele accesorii, precum şi contravaloarea mărfii indicată de predător. Se precizează faptul că pentru a folosi această formă de plată este necesar acceptul tuturor companiilor de transport.

Frachtul consolidat în transporturile aeriene de mărfuri

Frachtul aerian consolidat reprezintă o metodă utilizată tot mai larg de casele internaţionale de expediţie, în scopul reducerii cheltuielilor de transport, prin gruparea mai multor expediţii care au aceeaşi destinaţie. Ea se bazează pe faptul că tarifele I.A.T.A. descresc de la o anumită cantitate în sus pe măsura creşterii greutăţii coletelor. Apare, deci, posibilitatea grupării mai multor mărfuri cu aceeaşi destinaţie şi a expedierii acestora cu un singur fracht aerian. Gruparea expediţiilor este făcută de casele de expediţie, fără a produce întârzieri în livrarea mărfurilor.

Practic, utilizare frachtului aerian consolidat de către societatea comercială ROMTRANS decurge în felul următor: pentru mărfurile care circulă pe aceeaşi rută, către aceeaşi ţară de destinaţie, ROMTRANS întocmeşte câte o scrisoare de trăsură de casă (House Air Way Bill - HAWB), în care la expeditor apare ROMTRANS, iar la destinatar - importatorii din ţara respectivă. Tarifele percepute sunt tarifele I.A.T.A. pentru cantităţile individuale respective.

Scrisorile de trăsură de casă pentru coletele respective sunt predate TAROM-ului de către ROMTRANS împreună cu un manifest de consolidare (Consolidation Manifest) în care se specifică numărul coletelor şi greutatea totală rezultată prin grupare. Pe baza manifestului de consolidare,

5.2 Notiuni generale: nava maritima comerciala; inmatricularea navelor

comerciale; liniile internationale de incarcare a navelor; clasa si registre de clasificare a navelor; tonajul

Nava maritimă comercială este o construcţie plutitoare de dimensiuni superioare ambarcaţiunilor, având formă, rezistenţă structurală, calităţi nautice şi echipament care-i permit exploatarea tehnică şi comercială prin propulsie proprie.

Din punct de vedere constructiv nava se compune din trei parti principale: corp, maşini, instalaţii şi echipamente.

a) Corpul navei (corca) se compune din carcasă (osatura navei), bordaj exterior, bordaj interior şi bordajul punţii, construite din plăci de oţel, material lemnos şi alte materiale.

Partea din faţă a corpului navei se numeşte proră sau provă, iar partea din spate se numeşte pupă. Axul longitudinal al corpului navei delimitează cele două părţi sau borduri ale acestuia, cunoscute sub numele de babord (la stânga) şi tribord (dreapta), atunci când privim spre provă.

Prin forma şi construcţia sa, corpul navei asigură flotabilitatea, rezistenţa structurală la solicitări, stabilitatea, manevrabilitatea şi alte calităţi nautice.

Nava are o coloană vertebrală, numită chilă, pe care este construită întreaga sa osatură. Chila, care este de fapt o grindă metalică foarte rezistentă de la prova la pupa, se continuă în partea provei cu o prelungire (osatura cea mai înaintată a navei) numită etravă. Prelungirea chiliei ia pupa se numeşte etambou; acesta susţine cârma şi axul elicei.

Prin intersectarea corpului navei cu un plan vertical transversal care trece pe la jumătatea lungimii navei, se obţine secţiunea maestră sau cuplui maestru.

În funcţie de tipul şi destinaţia navei, aceasta poate avea una sau mai multe punţi. Navele cu o singură punte sunt cunoscute în literatura de specialitate sub numele de single decker, cele cu două punţi - double decker ş.a.m.d. De obicei navele pentru transportul mărfurilor în vrac (minereuri, cărbuni etc.) au o singură punte; navele cargou care transportă mărfuri generale (prelucrate, în bucăţi, colete etc.) au de regulă două punţi; la navele de pasageri predomină 7 -8 punţi. Pentru a spori siguranţa navelor pe mare, navele moderne se construiesc cu dublu fund celular. Compartimentele celulare de la baza corpului navei sunt folosite pentru amenajarea tancurilor de combustibili şi a tancurilor de balast. Dacă nava consumă combustibil solid, bunkerele se amenajează în apropierea sălii maşinilor. Spaţiile afectate mărfurilor îmbarcate pe navă se numesc hambare sau magazii, dacă în acestea se încarcă mărfuri solide, şi tancuri, când în acestea se transportă produse lichide (ţiţei, derivate petroliere etc.). Hambarele unor nave, îndeosebi mineraliere, au o asemenea formă care permite autonivelarea minereurilor în timpul încărcării. Aceste nave sunt cunoscute sub denumirea de nave cu auto-stivuire (self-trimming). La aceste nave se elimină operaţiunea de lopătare după terminarea încărcării. Fiecare hambar este prevăzut cu o deschizătură care permite introducerea şi scoaterea mărfii din acesta, numită gură de hambar. La prova şi la pupa sunt amenajate uneori spaţii mai greu accesibile, din cauza deschiderilor înguste, numite peakuri; cele de la prova se numesc fore-peak-uri, iar cele de la pupa: after-peak-uri. Partea imersă a corpului navei, denumită opera vie sau carenă, este separată de partea de deasupra (denumită opera moartă) prin linia de plutire. Aceasta este linia de intersecţie a corpului navei cu planul determinat de suprafaţa apei. Deasupra liniei de plutire se află linia punţii. Aceasta este o linie orizontală trasată pe bordajul navei cu vopsea foarte rezistenţă de culoare albă. între linia de plutire şi linia punţii se află bordul liber sau rezerva de flotabilitate a navei. În timp ce se află în port sub operaţiuni de încărcare - descărcare şi mai ales în timpul voiajului, nava trebuie să aibă o asietă normală, adică să stea pe chilă dreaptă sau uşor apupată (cu pupa uşor aplecată). Totodată, nava nu trebuie să fie bandată (înclinată spre babord sau tribord).

Despre o navă care nu are o asietă normală se spune că este canarisită şi ea trebuie echilibrată prin umplerea până la refuz a unor tancuri de balast din partea opusă canarisirii sau prin reaşezarea mărfii (necesită foarte mult timp). Când nava este uşor bandată (până la 10°) - şi starea mării permite, nava poate ieşi în larg, dacă are aprobarea Căpităniei portului, începând să consume combustibil din tancurile de pe partea canarisită, până la echilibrare. Distanţa măsurată pe verticală de la linia de plutire şi până la chilă se numeşte pescaj. Pescajul arată "cât calcă nava în apă" şi trebuie să fie mai mic decât adâncimea apei în radă şi în bazinele portului. Pescajul se măsoară la prova şi la pupa. La cuplul maestru nava are pescaj mediu, calculat după formula: (pescaj prova + pescaj pupa)/2 Viteza navelor se măsoară în noduri. Un nod este egal cu o milă marină pe oră. O milă marină este egală cu lungimea unui arc de meridian de l° la latitudinea de 45° şi măsoară 1852 m. Subdiviziunea milei marine este cablul (a 10-a parte dintr-o milă). Pe puntea superioară a navei sunt amplasate construcţii diverse: teuga (la prova), duneta (la pupa), castelul de comandă, cabinele echipajului etc. împreună, acestea formează suprastructura navei. Aceasta din urmă, împreună cu opera moartă, formează silueta navei. Navele pot fi recunoscute de la distanţă după silueta lor. b) Maşinile navei asigură propulsia acesteia şi funcţionarea unor instalaţii auxiliare (pompe, generatoare electrice etc.) Aproximativ 2/3 din flota la nivel mondial este propulsată cu motoare diesel, de mare putere, care sunt construite în mai multe variante: cu turaţie mare, medie sau mică. Motoarele de turaţie mare dezvoltă viteze mari, dar prezintă un consum ridicat de combustibil. După declanşarea crizei energetice în 1973, armatorii au preferat să sacrifice viteza în favoarea economiei de combustibil, astfel că noile nave sunt propulsate cu motoare diesel de turaţie mică şi medie. Aproape 1/3 din totalul navelor la nivelul mondial reprezintă navele propulsate cu motoare-turbină. Acestea prezintă avantajul că sunt compacte, ocupă un spaţiu mai mic pe navă şi dezvoltă puteri mari într-un singur agregat, dar consumul lor specific de combustibil este mai ridicat în comparaţie cu motoarele diesel. Cele mai moderne motoare cu turbină sunt cele care consumă combustibil solid (cărbune) şi turbinele cu gaz. c) Nava este dotată cu echipament de navigaţie (aparatură specializată de bord, cârmă, instalaţii de ancorare), echipament de salvare (bărci şi colaci de salvare), echipament de pază contra incendiilor (stingătoare etc.). Unele nave, îndeosebi cargourile pentru transportul mărfurilor generale, sunt dotate cu instalaţii proprii de încărcare - descărcare compuse din: vinciuri (instalaţii de forţă care acţionează asupra pârghiilor de ridicare şi coborâre a mărfii); catarge (pârghii verticale solide pe care se fixează pârghiile mobile); bigi (pârghii mobile fixate pe catarge); gaiuri (cabluri sau frânghii foarte rezistente cu ajutorul cărora sunt orientate şi fixate bigile); şi ganciuri (cârligele bigilor).

Înmatricularea navelor comerciale. Pavilioane de înmatriculare liberă

Orice navă nou construită, înainte de a-şi începe activitatea de exploatare tehnică şi comercială, trebuie să aibă stabilite în mod oficial identitatea, şantierul naval (portul) unde a fost construită şi naţionalitatea. În acest scop, armatorul trebuie să facă o declaraţie de interes (cerere) la Registrul Maritim al ţării sub al cărei pavilion urmează să-şi desfăşoare activitatea nava respectivă. Nu este obligatoriu în toate cazurile ca pavilionul să aparţină neapărat ţării de origine a armatorului. Armatorul va pune la dispoziţia Registrului Maritim (organism guvernamental) planul de construcţie al navei şi va da orice alte detalii de construcţie cerute de legile în vigoare. După îndeplinirea acestor formalităţi şi verificarea tonajului navei de către un expert guvernamental,

armatorul primeşte, "certificatul de înmatriculare" (Certificate of Registration) cunoscut şi sub numele de "certificat de naţionalitate", în care se menţionează: numele navei şi numărul oficial sub care ea a fost înmatriculată; portul de înmatriculare; detalii privind tonajul şi construcţia navei; numele armatorului (armatorilor). Certificatul de înmatriculare (de naţionalitate) este actul cel mai important al unei nave, iar grija păstrării acestuia revine direct comandantului navei respective. După cum este cunoscut, din punct de vedere juridic, o navă aflată pe marc este considerată ca o extindere teritorială a ţării sub ai cărei pavilion navighează. Deşi în ambele borduri ale navei se află scris numele ei şi ţara, certificatul de înmatriculare (de naţionalitate) poate fi singura dovadă acceptabilă în privinţa identităţii sale. Acest document dă dreptul navei şi echipajului la protecţie juridică şi asistenţă din partea ţării pavilionului şi a aliaţilor ei. în timp de război, dacă circumstanţele permit ţării respective să se declare neutră şi dacă normele dreptului internaţional sun respectate, nava neîncercând să spargă o eventuală blocadă, a prezenta certificatul de înmatriculare constituie o condiţie suficientă pentru navă în vederea asigurării imunităţii sale în privinţa arestului şi capturării. Întrucât o navă neînmatriculată şi fără acte oficiale la bord este virtual considerată "fără stat" şi poate fi privită chiar ca o navă pirat, înmatricularea tonajului comercial constituie o condiţie obligatorie în toate ţările. Condiţiile de înmatriculare sunt însă diferite de la ţară la ţară, putând fi mai severe sau, dimpotrivă foarte îngăduitoare. Din acest punct de vedere, un caz particular îl constituie "pavilioanele de convenienţă", practicate de o serie de ţări în curs de dezvoltare cum sunt: Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras, Costa Rica ş.a. Aceste ţări autorizează armatorii străini să deţină sau să controleze navele comerciale aflate sub pavilionul lor. Ele constituie adevărate paradise fiscale pentru armatorii din ţările dezvoltate. Aceştia din urmă pot folosi pavilioanele ţării respective şi îşi pot înregistra navele în porturile acestor ţări, plătind o foarte modestă taxă de înregistrare, dar nefîind obligaţi să-şi deschidă birouri în ţările respective sau să-şi stabilească domiciliul în aceste ţări. Din această cauză în limba franceză ele se numesc "pavilioane de complezenţă". Profiturile obţinute de armatorii străini care îşi înregistrează navele sub pavilioanele ţărilor menţionate nu sunt supuse de regulă impozitelor sau, dacă se percep impozite pe profit, acestea sunt foarte mici, chiar neglijabile. De asemenea, ţările respective nu impun nici un fel de restricţii în ceea ce priveşte transferul profiturilor obţinute de armatorii străini în ţările lor de origine. De menţionat însă că la transferul profiturilor în ţările de origine ale armatorilor, acestea sunt supuse unor impozite ridicate, prohibitive chiar, pentru a descuraja pe armatorii respectivi să-şi retragă navele şi să le pună sub jurisdicţia altor state. Din această cauză, profiturile iau de regulă calea spre conturile băncilor elveţiene. În toate ţările care practică pavilioanele de convenienţă nivelul taxelor fiscale este foarte redus. Singurele plăţi care se fac sunt legate de plata iniţială a taxei de înmatriculare, reînnoirea anuală a înmatriculării şi piaţa taxelor pentru eliberarea certificatelor de înmatriculare, în afară de faptul că profiturile armatorilor străini nu sunt impozabile în aceste ţări, sau sunt supuse unor impozite neglijabile, aceştia mai au şi alte avantaje. Unele se refere la plăţile pentru întreţinerea echipajelor. De exemplu, armatorii americani care trebuie să plătească salarii foarte ridicate echipajelor naţionale, la nivelul salariilor din SUA, pot renunţa la aceste echipaje, angajând în schimb echipaje din ţările de înmatriculare la un nivel al salariilor de câteva ori mai mic. În prezent circa 4/5 din navele aparţinând armatorilor americani sunt înregistrate în străinătate. Alte avantaje pentru armatorii respectivi se referă la posibilitatea utilizării unor echipaje subdimensionate, la identificarea lor din motive politice cu altă ţară decât ţara lor de origine, la posibilitatea alegerii fără nici un fel de restricţii a şantierelor de construcţii navale din alte ţări decât ţara lor de origine, la evitarea controlului ţării de origine în caz de război sau criză economică etc.

În schimb, armatorii respectivi nu pot beneficia de anumite avantaje pe care le oferă ţările lor de origine armatorilor care îşi înregistrează navele sub pavilion naţional: subvenţii pentru construirea de noi nave; credite bancare avantajoase; facilităţi diplomatice şi consulare mai lărgite; dreptul de a face transporturi de cabotaj.

Liniile internaţionale de încărcare a navelor

Una din preocupările majore ale specialiştilor în navigaţia maritimă, care datează încă din secolul trecut, a constituit-o formularea unor reguli clare şi precise pentru determinarea la diferite tipuri de nave şi pentru condiţii diferite de navigaţie, a unui pescaj maxim1 care să nu fie niciodată depăşit când navele au la bord încărcături complete de marfă. Această preocupare, de care în Anglia este legat numele lui Samuel Plimsoll, a vizat înlăturarea practicii unor armatori şi comandanţi de nave de a supraîncarcă în mod deliberat navele pentru suplimentarea navlului, sau pentru scufundarea navelor vechi, în vederea obţinerii de despăgubiri exagerate din partea societăţilor de asigurare. Astăzi, aproape toate ţările au semnat "Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare", încheiată la Londra, la 5 aprilie 1966 şi care înlocuieşte "Convenţia de la Londra" din 5 iulie 1930. Luând în considerare progresele obţinute în tehnica proiectărilor şi construcţiilor de nave pe pian mondial după cel de-al doilea război mondial şi cu deosebire după 1950, Convenţia din 1966 prevede, în comparaţie cu prevederile Convenţiei din 1930, reducerea bordului liber al navelor mari cu 10-20% şi creşterea corespunzătoare a capacităţii de încărcare a acestora. Pentru ţara noastră. Convenţia din 1966 a intrat în vigoare la 16 martie 1971, aplicându-se navelor marinei comerciale, aşa cum se aplică de altfel pe plan internaţional. Ea nu se aplică navelor militare, navelor cu o lungime mai mică de 24 m, celor cu un tonaj sub 150 TRJB, navelor de pescuit şi iahturilor de agrement. Potrivit Convenţiei, marca de bord liber, care apare trasată cu vopsea rezistentă în ambele borduri ale navei, la cuplu maestru, constă din:

a) o bandă orizontală de 300 cm lungime şi 25 mm lăţime, a cărei margine superioară indică linia punţii de bord liber ;

b) discul Plimsoll (discul de bord liber), marcat pe verticală sub linia punţii de tonaj printr-un cerc cu diametrul de 300 cm, având centrul pe linia de încărcare de vară în apă de mare; c) o scală a liniilor de încărcare, pentru zonele bordului liber, marcată prin benzi paralele de 250 cm lungime şi 25 mm lăţime (vezi fig. 6.1.).

Linia de încărcare de vară (Summer Load Line, notată prescurtat cu S), care corespunde centrului discului Plimsoll, este calculată după formule şi tabele speciale, anexate la Convenţie, în funcţie de tipul navei şi caracteristicile sale. Convenţia stabileşte, de asemenea, variaţiile în pescajul maxim admis, precizând condiţiile în care pescajul trebuie redus în interesul siguranţei navigaţiei pe mare, precum şi posibilitatea majorării pescajului faţă de linia de încărcare de vară, atunci când condiţiile permit. Pescajul suplimentar este permis pentru încărcarea în apă dulce, pentru a compensa densitatea mai mică a acesteia în comparaţie cu apa de mare. A se vedea în acest sens, linia de încărcare în apă dulce (Fresh Water Load Line), notată prescurtat F din fig. 6.1. Se admite, de asemenea, un pescaj suplimentar la navele care transportă cherestea şi produse din lemn, datorită flotabilităţii suplimentare care rezultă din natura acestor mărfuri. Dar, principalele diferenţe de pescaj, deasupra şi sub linia de încărcare de vară, ţin seama de condiţiile climaterice în diferite zone ale globului şi în diferite perioade ale anului. Harta zonelor permanente şi periodice anexată la Convenţie, delimitează ariile unde condiţiile atmosferice sunt mai bune sau mai dificile în comparaţie cu zonele învecinate. Cu cât condiţiile atmosferice sunt mai bune, evident, cu atât pescajul permis va fi mai mare. Cea mai mare imersiune a navelor este permisă în zona tropicelor, care trece la distanţe care variază, de ambele părţi ale ecuatorului. Aceasta este o zonă "permanentă", ceea ce înseamnă că pescajul admis la încărcare în cadrul acesteia nu se schimbă în cursul anului din cauza schimbării condiţiilor meteorologice. A se vedea în acest sens linia de încărcare în apă dulce la tropice (Tropical Fresh Water Load Line), notată prescurtat T.F., din fig. 6.1 pag. 191. La nord şi la sud de zona tropicală centrală se află două zone de vară care înconjoară, de asemenea, globul pământesc. Ele sunt tot "permanente", cu excepţia unui număr de enclave care, între anumite perioade ale anului, devin temporar extinderi ale zonei tropicale. In rest, zonele sunt sezonale, pentru acestea stabil indu-se adâncimile la care navele se pot afunda în diferitele perioade ale anului. In cadrul zonelor sezonale navele pot încărca sub linia lor de încărcare de vară în timpul perioadei de vară stabilite. Pentru restul anului, navele trebuie să se limiteze la pescajul lor mai mic, de iarnă. A se vedea în acest sens linia de încărcare de iarnă (Winter Load Line), notată prescurtat cu W din fig. 6.1. Toate tancurile petroliere şi alte nave, dacă lungimea lor nu depăşeşte 330 picioare, sunt obligate, atunci când naviga în Atlanticul de Nord, să reducă pescajul admis din cauza vremii nefavorabile în zona respectivă. A se vedea în acest sens linia de încărcare iarna în Atlanticul de Nord (Winter North Atlantic Line), notat prescurtat W.N.A din fig. 6.1. Un corolar esenţial al determinării setului de linii de încărcare prezentate mai sus, este stabilirea bordului liber pentru fiecare categorie de nave în parte. Bordul liber este definit ca distanţa măsurată pe verticală de la marginea superioară a liniei de încărcare de vară până la marginea superioară a liniei continue a punţii. Cu excepţia pescajului suplimentar admis pentru apă dulce şi în zonele tropicale, precum şi la navele care transportă cherestea şi produse din lemn, nici o porţiune a bordului liber nu trebuie afundată. Nerespectarea acestei reguli, conduce automat la considerarea navei, de către Căpitănia portului de încărcare, ca fiind ilegal supraîncărcată, iar partea vinovată poate fi obligată să plătească amenzi severe. De asemenea, pescajul mediu1 nu trebuie să-1 depăşească pe cel admis de linia de încărcare. Tancurile petroliere au bordul liber, în general mai mic decât alte nave întrucât au o rezistenţă mai mare din cauza structurii lor celulare mai rezistente. De asemenea, navele care au o curbură pronunţată la prova şi la pupa, primesc în general un bord liber mai mic decât cele care nu au această curbură. Curbura protejează puntea de a fi inundată de valuri şi măreşte flotabilitatea la prova şi la pupa, reducând riscul de inundare a punţilor şi de infiltrare a apei de mare în hambare. La fel, curbura punţii în partea centrală, cu partea mai ridicată spre borduri, permite ca nava respectivă să aibă un bord mai mic în comparaţie cu navele care nu au această curbură. Atât curbura transversală a punţii, cât şi cea longitudinală, sporesc rezerva de flotabilitate a navei. Prin aceasta din urmă înţelegem, în mare, volumul de spaţiu etanş închis al navei, deasupra liniei de plutire. Rezerva de flotabilitate este importantă pentru că, deşi în lipsa acesteia o navă poate fi în siguranţă în apă liniştită, nu se poate spune acelaşi lucru când ea se află în cursă pe miare. Dacă deplasamentul navei, care depinde de greutatea efectivă a navei şi a conţinutului acesteia, rămâne constant, indiferent de starea vremii, în zonele dificile de navigaţie ale mărilor şi oceanelor, forma volumului de apă

dislocuit nu rămâne aceeaşi. Fără o rezervă de flotabilitate corespunzătoare, o navă ar putea fi acoperită de apă când alunecă între două valuri, sau când jumătatea ei se află pe creasta valului şi restul între două valuri, în consecinţă, bordul liber nu poate fi stabilit fără o rezervă corespunzătoare de flotabilitate a navei, care să-i asigure securitatea, oricât de dificile ar fi condiţiile de navigaţie.

Clasa navei. Registre de clasificare

La promovarea siguranţei navigaţiei pe mări şi oceane o răspundere deosebită revine "Registrelor de clasificare". Acestea sunt instituţii specializate de stat care, în conformitate cu legislaţiile lor naţionale şi prevederile convenţiilor internaţionale privind condiţiile navigaţiei în marea liberă, elaborează norme tehnice obligatorii şi verifică îndeplinirea acestora de către navele ai căror armatori solicită din partea lor eliberarea unui "Certificat de clasă". Eliberând un asemenea certificat, societatea respectivă de clasificare îşi asumă o mare răspundere, întrucât ea garantează navlositorilor şi societăţilor de asigurare din toată lumea că nava este "etanşă, solidă, rezistentă şi aptă din toate punctele de vedere pentru «efectuarea voiajelor" (tight, staunch and strong and in every way fitted for the voyage). Este în interesul fiecărui armator să deţină un asemenea certificat, care să stabilească clasa navei <de care dispune, mai ales dacă aceasta poate primi o clasă foarte bună. Cu cât condiţia tehnică a navei atestată de certificatul de clasificare va fi mai bună, cu atât nava va prezenta un interes sporit, atât pentru navlositori (siguranţă, viteză sporită etc.) cât şi pentru societăţile de asigurare, ale căror riscuri asumate cresc, în general, o dată cu vechimea navei, ca de altfel şi primele de asigurare pe care acestea le percep de la armatori (pentru nave) şi de la comercianţi (pentru mărfurile transportate cu navele respective). Prima societate de clasificare din lume care se bucură şi în prezent de un prestigiu deosebit pe plan internaţional, este Lloyd's Register of Shipping, înfiinţată la Londra, la sfârşitul secolului al XVII-lea. Dezvoltarea impetuoasă a construcţiilor navale şi a flotelor maritime comerciale în alte ţări ale lumii, a contribuit la înfiinţarea altor societăţi de clasificare cum sunt: Le Bureau Veritas - în Franţa; Germanischer Lloyd - în Germania; Nippon Kaiji Kyokai - în Japonia; American Bureau of Shipping - în Statele Unite; Det Norske Veritas -în Norvegia, Registre Italiano - în Italia; Gosudarstvemnîi Sudovoi Reestr - în Rusia; Registrul Naval Român - în ţara noastră ş.a. Între societăţile de clasificare se dezvoltă tot mai mult relaţiile de colaborare în vederea stabilirii şi menţinerii unor norme tehnice comune, pentru perioade determinate de timp, în pas cu progresul tehnico-ştiinţific contemporan care se manifestă tot mai pregnant şi în domeniul construcţiilor navale. Nici o societate de clasificare nu va da girul său unei nave ale cărei planuri de construcţie şi construcţia propriu-zisă nu corespund standardelor tehnice adoptate de aceasta. Drept urmare, inspectori numiţi de aceste societăţi trebuie să urmărească evoluţia construcţiei navei în şantier, după aprobarea planurilor de construcţie de către conducerea societăţii respective, să facă încercări în privinţa rezistenţei materialelor folosite, a modului cum funcţionează fiecare instalaţie în parte, să supravegheze efectuarea operaţiunilor de montaj pe întreaga perioadă de execuţie a navei în cauză. Numai dacă nava îndeplineşte toate condiţiile tehnice stabilite de societatea de clasificare respectivă, ea va primi certificatul de clasificare valabil de regulă, pe patru ani, perioadă în care nava este vizitată şi verificată anual, sau chiar la intervale mai scurte (şase luni) pe măsură ce vechimea navei creşte. După inspectare, armatorul este obligat să îndeplinească întocmai toate instrucţiunile care i-au fost date de inspectorii societăţii de clasificare respective, să efectueze imediat sau în cadrul unui termen stabilit lucrările de reparaţii curente, în caz contrar, societatea de clasificare îşi poate retrage clasa acordată şi nava respectivă va fi "radiată" din registrul său. Acest lucru se poate întâmpla în orice moment când nava respectivă, din diferite motive, nu mai îndeplineşte condiţiile tehnice obligatorii impuse de societatea respectivă de clasificare. Pentru navlositori ca şi pentru agenţii de asigurare, este importantă cunoaşterea semnificaţiei pe care o reprezintă simbolurile de clasă adoptate de diferite societăţi de clasificare. Aşa de pildă, Lloyd's Register of Shipping acordă clasa 100 A, navelor maritime construite în conformitate cu

reglementările sale tehnice şi cele privind pescajul cerut. Simbolul 100 A denotă clasa cea mai bună pentru starea corpului navei, a maşinilor, boilerelor, instalaţiei electrice şi de pompare etc. Cifra "l", care urmează după simbolul 100 A, arată că echipamentele de ancorare, lanţurile, cablurile, instalaţiile de încărcare-descărcare etc. se află în condiţie bună şi eficientă de exploatare, în general, simbolul 100 AI este urmat de categoria navei: 100 AI ore carrier (mineralier); 100 AI oii tanker (tanc petrolifer; 100 Ajtug (remorcher) etc. Pe baza condiţiilor de navigaţie din Marea Baltică, Societatea Lloyd's notează separat navele care îndeplinesc condiţiile de navigaţie în regim de gheţuri (strenghtened for navigation in ice): Clasa l (Ice Class 1) pentru navele capabile să navige în condiţii severe de gheţuri; Clasa 2 (Ice Class 2) pentru navele care pot naviga în condiţii moderate de gheaţă; Clasa 3 (Ice Class 3) pentru navigaţie în gheţuri uşoare. Se asemenea Lloyd's Register of Shipping face distincţie între navele construite sub supravegherea inspectorilor săi (simbolul 100 AI), fiind precedat în acest caz de o cruce maltcză () şi cele care au primit clasa Lloyd's 100 AI, dar nu au fost construite sub supravegherea inspectorilor săi. Crucea malteză de culoare roşie indică faptul că motoarele şi/sau boilerele navei au fost construite şi instalate sub supravegherea speciaiă a inspectorilor registrului Lloyds. Se poate aprecia că adnotările de mai sus se întâlnesc, într-o formă sau alta şi în cazul altor registre de clasificare. De pildă, Le Bureau Veritas stabileşte simbolurile 3/3 (pentru navele aflate în stare excelentă) şi 5/6 (pentru navele satisfăcătoare) precedate de I (pentru clasa I), II (pentru clasa a II-a) şi III (pentru clasa a III-a). Navele care sunt abilitate să navigheze în regiuni cu gheţuri primesc menţiunea "gheaţă" şi sunt obligate la întăriri corespunzătoare ale provei.1 Cele construite sub supraveghere specială sunt înscrise în registru cu semnul distinctiv (). Simbolul fundamental al clasei navelor maritime acordat de registrul Naval Român (RNR) are următoarea formă:

RNR M C M O

x

unde:

-RNR - înseamnă că nava a primit clasa Registrului Naval Român; -CM - indicaţii asupra modului de construcţie a corpului şi maşinilor navei; -M - navigaţie maritimă;

-O - navigaţie maritimă nelimitată. La navele maritime, la numitorul fracţiei a doua, mai pot apare următoarele simboluri: 1 - pentru navigaţie maritimă în mări deschise, la distanţe sub 200 mile marine faţă de locurile de adăpost, precum şi în mări închise; 2 - navigaţie în mări deschise şi închise la distanţe sub 50 mile marine faţă de locurile de adăpost;

3 - navigaţie maritimă costieră, sau de cabotaj. In cazul navelor destinate navigaţiei interioare, la numărătorul fracţiei a doua apare simbolul (I), iar la numitor: 1 - pentru navigaţie în zonele cu valuri înalte de 1,2 m şi lungime de până la 12 m; 2 - pentru navigaţie în zonele cu valuri înalte de 0,6 m şi lungime de max. 5 m. Navele care îndeplinesc condiţiile de navigaţie în ape îngheţate primesc simboluri aparte, începând cu GIO pentru navigaţie în gheţuri uşoare şi continuând cu GJO, G3o...G60 ultimul simbol delimitând navigaţia în câmpuri compacte de gheaţă cu grosimea de până la 0,5 m. Evident că pentru gheţuri aşa de mari (Geo) numai spărgătoarele de gheaţă pot primi un asemenea simbol. Celelalte tipuri de nave primesc simboluri mai mici care le permit să navigheze independent, în gheţuri mai mărunte, sau în urma spărgătorului de gheaţă, în zone cu gheţuri mai mari.

Tonajul navei (Ship's Tonnage)

Un obiectiv urmărit prin înmatricularea obligatorie a navelor este şi acela al stabilirii spaţiilor închise ale navei care câştigă navlu şi al exprimării acestora în "tone registru". Tona registru nu are nici o legătură cu greutatea mărfurilor încărcate la bord şi nici cu greutatea proprie a navei. Aceasta este o unitate convenţională de exprimare a volumului spaţiilor închise ale navei, determinat pe baza măsurătorilor efectuate de inspectorii Registrului maritim, după Regulile de tonaj ale ţării de înmatriculare. Tonajul registru astfel determinat este stipulat în "Certificatul de tonaj" - un alt document foarte important al navei. In acest document se menţionează: numele navei, dimensiunile principale ale acesteia; caracteristicile tehnice ale maşinilor; tonajul navei; Registrul maritim de înmatriculare a navei. Pe plan internaţional sunt cunoscute mai multe încercări de uniformizare a Regulilor privind măsurătorile spaţiilor închise ale navei. Prima dintre acestea a fost Conferinţa Internaţională a tonajului (Constantinopole 1873) ale cărei recomandări au stat la baza Regulilor de tonaj ale Canalului Suez. Cea mai recentă este convenţia internaţională de la Londra (1969). Aşa cum este ea acceptată pe plan internaţional, o tonă registru brut (t.r.b.) este o unitate convenţională reprezentând 100 picioare cubice (cubic feet) sau 2,83 m3 de spaţiu închis al navei. Unele spaţii închise (cabina pilotului, bucătăria, casele scărilor, spălătoarele şi grupurile sanitare) sunt excluse, în general, de la măsurătorile de tonaj. O explicaţie larg acceptată în literatura de specialitate este aceea că tona registru, ca unitate convenţională de exprimare a volumului spaţiilor închise ale navei, provine din limba norvegiană de la cuvântul "tunna" (vase de lut ars în care se transportau vinuri în antichitate), preluat în engleza medievală prin cuvântul "tun" şi în germană prin "ton". Tona registru brut are la bază principiile stabilite cu un secol în urmă de englezul George Moorsom. Deoarece în acele vremuri în comerţul maritim internaţional predominau "mărfurile uşoare" (bumbacul, lâna, mătasea ş.a.), el a susţinut ca navele să fie taxate de către autorităţile competente după volumul spaţiilor închise, în practica internaţională actuală unele taxe portuare (cheiaj, pilotaj, deratizare) sunt calculate şi percepute în funcţie de tonajul registru brut al navei. Alte taxe portuare (pentru accesul navelor în porturi, pentru tranzitarea canaturilor internaţionale etc.) sunt stabilite în funcţie de tonajul registru net al navei (t.r.n.). Acesta cuprinde numai spaţiile închise ale navei care câştigă efectiv navlu. In cazul navelor "shelter deck" (cu punte adăpostită), coridorul format între puntea superioară şi puntea de adăpost este considerat "spaţiu închis" numai dacă dispune de dispozitive permanente de închidere agreate de inspectorii Registrului maritim. Autorităţile canalurilor Panama şi Suez au stabilit reguli proprii pentru determinarea tonajului navelor, în acest caz, faţă de tonajul registru net determinat după regulile naţionale şi internaţionale, apar unele diferenţe care provin în principal din faptul că Autorităţile canalurilor respective includ la măsurători şi spaţiul punţii adăpostite, atunci când acesta este "deschis", în consecinţă, orice navă angajată în comerţul maritim internaţional posedă certificat de tonaj naţional, certificat de tonaj eliberat de Autorităţile Canalului de Suez şi Certificat de tonaj eliberat de Autorităţile Canalului Panama. • Tonajul deplasament (Displacement Toimage) - Greutatea apei dislocate de nava fără marfă, aşa cum a ieşit ea echipată din şantierul naval de construcţie, poartă numele de "deplasamentul navei uşoare" (Light Displacement) şi indică cât cântăreşte nava în această stare. Atunci când nava este încărcată la capacitatea maximă şi echipată complet pentru executarea voiajului contractat, greutatea apei dislocate în această stare poartă numele de deplasament de plină încărcare (Full Load Displacement). Deplasamentul navei se determină prin produsul dintre volumul carenei şi densitatea apei şi se exprimă în tone.

Tonajul deplasament nu apare în statisticile internaţionale, dar constituie un indicator comercial important când navele sunt vândute ca fier vechi. Preţul navelor demolate se exprimă de obicei în dolari/1 tonă deplasament. Capacitatea unei nave de a transporta o anumită cantitate de marfă exprimată în unităţi de greutate (tone lungi1) poartă numele de tonaj deadweigt. în tonajul deadweight (t.d.w.) se include deci, pe lângă greutatea mărfurilor de transportat şi greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente şi de apă potabilă necesare echipajului, greutatea pieselor de schimb şi a altor materiale de întreţinere, a echipajului şi a eventualilor pasageri aflaţi la bordul navei, greutatea apei de balast etc. Prin scăderea din tonajul deadweight al navei a greutăţii combustibilului, proviziilor de alimente şi apă dulce, pieselor de schimb şi altor materiale de întreţinere etc., se obţine Deadweight Cargo Capacity (DCC) care arată câtă marfa, calculată în tone lungi, poate transporta nava respectivă, în condiţii optime de navigabilitate. Deadweight-ul unei nave se poate obţine şi prin diferenţa dintre deplasamentul brut şi deplasamentul net al acesteia.

• Capacitatea cubică pentru marfă (Cubic Capacity for Cargo) Navlosirea navelor pentru transportul "mărfurilor grele" (minereu de fier, laminate etc.) se poate face exclusiv în baza tonajului deadweight al acestora deoarece volumul lor, fiind redus, prezintă o importanţă mai mică. Însă, la mărfurile uşoare (bumbac, stofe etc.) volumul spaţiilor închise afectate mărfii prezintă o importanţă capitală.

Capacitatea cubică pentru marfa este de două feluri: a) capacitatea cubică pentru mărfuri în vrac (cubic feet Grain Capacity); şi b) capacitatea cubică pentru mărfuri ambalate (cubic feet Bale Capacity). Capacitatea cubică pentru mărfuri în vrac este cu aproximativ 8 - 10% mai mare decât capacitatea cubică pentru mărfuri ambalate.

Principalele categorii şi tipuri de nave comerciale

Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie să corespundă naturii mărfurilor pe care le transportă şi aşezării geografice a porturilor de încărcare şi descărcare, respectiv fluxurilor comerciale care se formează între acestea. Structura flotelor comerciale ale diferitelor ţări, îndeosebi ţări dezvoltate, cu economie de piaţă, cuprinde cinci categorii de nave şi anume:

a) nave tanc (tankers) pentru transportul mărfurilor lichide; b) nave specializate pentru transportul mărfurilor solide (dry cargo vessels); c) nave combinate (combined carriers), care pot transporta concomitent mărfuri solide şi lichide;

d) nave speciale şi e) nave auxiliare.

Majoritatea covârşitoare a navelor tanc o formează tancurile petroliere. Acestea sunt nave de mare capacitate (între 20000 - 60000 tdw cele care transportă produse rafinate din ţiţei - produse albe şi cele care transportă produse negre - ţiţei, păcură etc., cu tonaje cuprinse între 100 000 - 400 000 tdw şi chiar mai mult), cu o singură punte şi cu sala maşinilor la pupa. Ţiţeiul sau produsele petroliere sunt transportate în tancuri amenajate de regulă în seturi de câte trei, de la babord la tribord, dincolo de sala maşinilor, spre prova. Tancurile sunt izolate între ele şi faţă de sala maşinilor (echipată cu motoare diesel) prin pereţi dubli între care circulă un curent de apă, sau - mai modern - gaze inerte, din motive de protecţie împotriva incendiilor. Navele tanc sunt echipate cu mijloace şi instalaţii de pază contra incendiilor, iar în porturi încarcă şi descarcă în terminale izolate de sectoarele afectate altor mărfuri. Navele tanc au o structură celulară foarte rezistentă, iar tancurile nu sunt, încărcate niciodată până la refuz deoarece o rezervă de capacitate, numită ulaj, este necesară întotdeauna pentru dilatarea mărfii.

Încărcarea tancurilor se face de regulă prin pompare din terminal, sau sub impulsul forţei de gravitaţie, dacă rezervoarele din port sunt situate la o înălţime corespunzătoare. Pe puntea navei este amplasat un sistem de conducte, dirijat prin vane (robineţi) de mare capacitate, care permite formarea de circuite pentru fiecare tanc în parte, astfel că nava poate încărca simultan sorturi diferite de ţiţei sau produse petroliere. Descărcarea se face cu ajutorul sistemului de pompare al navei, care poate fi ajutat de sistemul de pompe al portului. Un tanc petrolier de 60000 tdw descarcă în medie 5000 tone de ţiţei sau produse petroliere pe ora. De regulă, tancurile sunt dotate cu serpentine prin care circulă un agent termic pentru fluidizarea fracţiilor grele de petrol, în scopul creşterii productivităţii la descărcare. În afara tancurilor petroliere, structura navelor-tanc cuprinde şi nave de construcţie specială pentru transportul uleiurilor vegetale, al produselor chimice lichide, vinului şi alcoolului etilic, melasei şi gazelor naturale lichefiate etc. Din structura flotei pentru transportul mărfurilor solide fac parte cargourile pentru transportul mărfurilor generale, navele specializate în transportul mărfurilor de masă (minereuri, cărbuni şi cocs metalurgic, bauxită, cereale, zahăr în vrac etc.) şi vrachierele universale (bulk-carriers). Mineralierele sunt nave de mare tonaj (între 60 000 tdw - 250 000 tdw), specializate în transportul de minereuri şi concentrate ale acestora, lingouri de fontă, tablă şi produse siderurgice etc. Sunt nave cu o singură punte, foarte robuste, cu sala maşinilor la pupa, cu hambarele situate în partea centrală şi tancurile de balast în cele două borduri. Hambarele acestor nave sunt construite dupaă principiul "self-trimming", iar deschiderile largi ale acestora permit utilizarea greiferelor de mare capacitate din dotarea porturilor, la descărcare. Încărcarea minereurilor se face de regulă cu ajutorul benzilor rulante de mare productivitate din dotarea porturilor mineraliere. Asemenea utilaje pot asigura încărcarea a 10 000 -11 000 tone minereu pe oră şi chiar mai mult. Foarte asemănătoare mineralierelor sunt navele specializate în transportul bauxitei. O tonă de bauxită ocupă un spafiu mai mare în hambare d e c â t o t o n ă d e m i n e r e u ( 0 , 7 2 – m 3 , f a ţ ă d e n u m a i 0,2 - 0,85 m3). De aceea pereţii longitudinali care despart hambarele centrale de tancurile de balast sunt situaţi mai aproape de babord şi tribord, iar baza hambarelor se afla mai aproape de chilă, pentru a permite un spajiu mai mare în hambare, comparativ cu mineralierele. Indicii de stivuire a cărbunilor (1,10 - 1,65 m3/l tonă) au determinat pe specialisti să proiecteze şi să construiască nave specializate pentru această marfă, numite carboniere. Hambarele acestor nave ocupa spaţiul între babord şi tribord, tancurile de balast fiind situate sub puntea navei şi în dreptul gurnei (partea inferioară rotunjită a carenei). Pentru prevenirea aglomerării carbunilor în borduri din cauza ruliului şi tangajului, care ar putea pune în primejdie stabilitatea navei, hambarele sunt prevaăzute cu desparţituri longitudinale (shifting boards) care împiedică alunecarea cărbunilor în partea mediană şi superioară a acestora. Întrucât cârbunii prezintă pericolul autoaprinderii în prezenţa oxigenului, al emanaţiei de gaze şi vapori de apa, carbonierele prezintă hambare etanşe şi cabine ale echipajului foarte bine izolate, precum şi mijloace tehnice eficace de pază contra incendiilor. Navele specializate în transportul cerealelor şi al zahărului în vrac nu se deosebesc prea mult din punct de vedere constructiv de carboniere. Caracteristică pentru ele este forma hambarelor şi dispunerea tancurilor de balast de formă triunghiulară sub punte, care permit eliminarea totală a separaţiilor longitudinale în hambare şi a mecanismelor de alimentare (feeders) cu cereale a hambarelor navelor nespecializate (cargouri) în timpul transportului. Ceea ce apare comun vrachierelor specializate este faptul că, datorită configuraţiei fluxurilor mărfurilor de masă solide pe plan mondial, ele sunt nevoite adeseori să parcurgaă o mare parte din traseu (până la 50%) în balast, fapt ce reduce substanţial eficienţa exploatării lor comerciale. Specialiştii în proiectarea şi construcţia de nave au găsit o soluţie şi la această problemă - vrachierul universal (bulk carrier), o navă care poate transporta orice fel de mărfuri în vrac (minereuri, cărbuni, cereale, fosfaţi etc.). Această navă combină avantajele pe care le oferă un mineralier (robusteţe, tonaj

mare, încărcare-descărcare în termen scurt, cost scăzut al transportului) cu virtuţile unei nave universale (adaptabilitatea la transportul unei game largi de mărfuri în vrac). O nava mult mai sofisticată este vrachierul combinat, care poate transporta concomitent mărfuri de masă solide şi lichide. Acest tip de navă, care există în variantele Ore-Oil (O.O.) şi Ore-Bulk-Oil (O.B.O.) combină avantajele mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere (tancuri bine izolate, pompare rapidă la încărcare şi descărcare). Ea păstreaza hambarele self-trimming în partea centrală, dar poate transporta ţiţei şi mai ales produse albe (rafinate) în tancurile amenajate la babord şi tribord (folosite alternativ şi pentru transportul în balast, când este cazul). Din categoria navelor speciale fac parte navele frigorifice, cele de pescuit, transport şi prelucrare a peştelui oceanic, navele port-container şi navele port-barje. Navele frigorifice (Reefers), ca şi cele pentru transportul peştelui, sunt adevărate frigidere plutitoare, capabile să transporte la mari distanţe carne şi peşte congelat. Ele dispun de instalaţii cu temperatură dirijată pentru congelare rapidă şi pentru păstrarea produselor la temperaturi scăzute în timpul transportului. Navele port-container au tonaje cuprinse între 1 000 - 5 000 tdw (cele de mic tonaj), 5 000 - 10 000 tdw (cele de tonaj mediu) şi 10 000 - 20 000 tdw (cele de mare tonaj). Majoritatea acestor nave o formează cele de tip LO-LO (Lift on-Lift off), cu încărcare-descărcare a containerelor pe verticală. Navele de tip RO-RO (Roll on-Roll off) prezintă deschideri largi, în borduri sau la pupa, care permit încărcarea-descărcarea pe orizontală, cu ajutorul utilajelor obişnuite din dotarea porturilor (tractoare, remorci, trailere etc.). În afară de containere, aceste nave transportă de obicei autovehicule, locomotive şi vagoane. Variantele cele mai cunoscute ale acestor nave sunt:

- RO-RO container ship, un sistem care asigură încărcarea şi descărcarea containerelor cu utilaje obişnuite ale portului (tractoare, remorci etc.); - RO-RO Trailer ship, care transportă containere fixate pe trailere. Prezintă avantajul că în portul de destinaţie trailerele pot fi remorcate şi transportate pe şosele până la domiciliul cumpărătorului, sau în alt loc indicat de acesta.

Navele port-barje sunt folosite de obicei în transportul intermodal (maritim-fluvial). Barjele cu marfă descărcate în portul maritim pot fi tractate sau împinse pe apele interioare până în porturile fluviale sau punctele de descărcare indicate de navlositor. Cele mai multe dintre navele portbarje sunt de tip LASH (Lighter Aboard Ship) şi pot transporta între 73 - 89 barje de 370 tone fiecare. In barje se pot încărca produse diferite (solide sau lichide) destinate aceluiaşi beneficiar. Naveie de tip LASH au o singură punte, de tip deschis, pe care se fixează barjele şi containerele cu ajutorul unor dispozitive speciale şi al unei macarale rulante de mare forţă (500 tone). Din categoria navelor auxiliare fac parte: remorcherele care ajută la acostarea navelor în porturi. la acţiuni de salvare a navelor în pericol etc.; dragoarele, care servesc pentru excavarea aluviunilor şi menţinerea adâncimilor oficiale ale bazinelor portuare; navele de bunkeraj, pentru alimentarea altor nave comerciale cu combustibili; spargatoarele de gheaţă s.a. 5.3 Caile de navigatie, porturile comerciale si taxele portuare

În navigaţia lor pe mări şi oceane, navele comerciale străbat drumurile statornicite de-a lungul timpului în practica maritimă. Când aceste drumuri leagă între ele porturile aceleiaşi ţări, ele se numesc drumuri de cabotaj.

Transportul de cabotaj este un transport de-a lungul coastelor, la maximum 100 mile distanţă de limita apelor teritoriale. Cabotajul poate fi naţional (între porturile aceleiaşi ţări) şi internaţional (între porturile diferitelor state). Cabotajul naţional se împarte, la rândul sâu, în mic cabotaj, desfăşurat între porturile aceleiaşi ţări situate în acelaşi bazin maritim, de exemplu Constanţa - Galaţi sau Odessa-Ialta şi mare cabotaj

(desfăşurat între porturile aceleiaşi ţări situate în mari sau oceane diferite, de exemplu, Odessa -St. Petersburg sau New York - Los Angeles). Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, în baza unui permis eliberat de vama ţării respective. Cabotajul este rezervat, de regulă, navelor naţionale, cele străine putând fi acceptate numai dacă dispun de o autorizaţie specială eliberată de un organism guvernamental. Până la apariţia uniunilor vamale, dreptul internaţional a consacrat regula potrivit căreia cabotajul este o navigaţie maritimă/fluvială sau aeriană între porturile, respectiv aeroporturile, situate pe teritoriul aceluiaşi stat. Cabotajul cu caracter internaţional se desfăşoară între porturi, respectiv aeroporturi, aparţinand unei uniuni vamale, de tipul Uniunii Europene. Drumurile care asigură legaturile între porturile diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamală, situate în acelaşi bazin maritim (de exemplu: Constanţa - Odessa) sau în bazine maritime învecinate (Constanţa - Cairo) se numesc drumuri maritime Internaţionale. Pentru comerţul maritim internaţional, cele mai importante sunt drumurile oceanice internaţionale din care fac parte toate direcţiile transoceanice legate între ele prin întretăierea unuia sau mai multor oceane. Acestea sunt drumurile de curse lungi, străbătute de nave de mare tonaj (nave oceanice). Ca şi drumurile maritime internaţionale, drumurile oceanice internaţionale sunt deschise navelor tuturor statelor, în condiţii de egalitate, potrivit principiului mării libere. In virtutea acestui principiu, suprafaţa mărilor şi oceanelor situată dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supusă suveranităţii acestora. Convenţia de la Geneva din 1958, la care a aderat şi România în anul 1961, stipulează următoarele drepturi principale (libertaţi) ale statelor în marea libera: a) libertatea navigaţiei; b) libertatea pescuitului; c) libertatea de a instala conducte petroliere şi cabluri submarine; d) libertatea de survol. Exercitarea acestor drepturi trebuie să se facă cu respectarea suveranitaţii statelor riverane asupra marii teritoriale şi nu trebuie să împieteze în nici un fel asupra dreptului altor state de a folosi largul mărilor şi oceanelor. O problemă încă controversată rămâne aceea a delimitării precise şi uniforme între marea teritorială şi marea liberă. Marea teritorială, stabilită în mod unilateral de către statele riverane, variază de la un stat la altul în funcţie de interesele economice şi politice. Cele mai multe state, printre care şi statul român, au adoptat regula celor 12 mile de la ţărm. O largă accepţiune în ultimii ani a căpătat conceptul de zonă economică sau zonă economică exclusivă, prin care se întelege o zonă maritimă adiacentă, dincolo de limita apelor teritoriale, în care statele riverane îşi rezervă dreptul de a folosi exclusiv sau cu prioritate anumite resurse marine. De pildă, SUA şi Canada şi-au extins în mod unilateral zona de pescuit la 200 mile marine de la ţărm, determinând o reacţie similară din partea altor state europene ("războiul codului"). Drumurile oceanice internaţionale au fost descoperite de-a lungul secolelor de navigaţie şi au fost perfecţionate continuu, pe baza cercetărilor oceanografice, a observaţiilor meteorologice, a practicii îndelungate a navigatorilor, în scopul evitării zonelor de cicloni, a gheţarilor, a curenţilor maritimi de sens opus cu drumul etc. În prezent ele sunt trasate cu mare precizie pe harţile de navigaţie aflate la bordul navelor. Verigi importante ale drumurilor maritime şi oceanice internaţionale sunt canalurile internaţionale de navigaţie: Suez, Panama, Kiel, Corint. - Canalul Suez este situat între Africa şi Asia, fiind orientat aproximativ de la nord la sud, de la Port Said în Marea Mediterană, la Suez, în Marea Roşie; asigură drumul cel mai scurt între statele europene şi cele situate în bazinele oceanelor Indian şi Pacific. Canalul Suez este cel mai lung canal fără ecluze din lume, importanţa lui economică deosebită constând în faptul caă permite navelor comerciale să evite ruta ocolitoare pe la Capul Bunei Speranje, scurtând distanţele cu 17 - 66% şi consumul de combustibil cu 25 - 50%. A fost inaugurat în anul 1869, dupa 11 ani de lucrări. Până în anul 1975 adâncimile canalului asigurau tranzitul navelor comerciale cu pescaje de până la 11,6 metri (pentru tancuri petroliere cu marfă de până la 60 000 tdw).

După 1975, autoritaţile egiptene au făcut investiţii mari (cu sprijin internaţional, indeosebi din partea Japoniei), concretizate într-un program realizat în doua etape (1975-1980; 1980-1988), pentru adâncirea şi lărgirea canalului, în scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant, care până atunci erau nevoite să parcurgă ruta ocolitoare pe la Capul Bunei Speranţe.

După moderaizare, principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt urmatoarele: - lungimea totala (km) 195 - latimea la nivelul apei (m) 365 - latimea pasei de navigate (m) 180 - pescajul maxim admis (feet) 67 - tonajul maxim al navelor cu marfa (tdw).. .260 000 - tonajul maxim al navelor in balast (tdw).. .400 000

Traficul se desfasoara zilnic prin canal, în trei convoaie (doua dinspre nord şi unul din sud). În medie, o nava tranzitează canalul în circa 15 ore, la o viteză de 11-15 km/h.

- Canalul Panama asigură legătura între porturile de la Oceanul Atlantic şi Oceanul Pacific, scutind navele comerciale să parcurgă ruta lungă şi anevoioasă prin Strâmtorile Magellan şi Drake, sau prin ocolire pe la Capul Horn. A intrat în funcţiune în anul 1914. Navele care pornesc din porturile europene spre cele americane de la Oceanul Pacific străbat o distanţă mai scurtă cu circa 5000 mile faţă de ruta ocolitoare pe la Capul Horn. Canalul are o lungime de 82 km şi asigură legatura între oraşele Colon (port la Marea Caraibilor) şi Ciudad de Panama (port la Oceanul Pacific). Mai mult de 1/3 din lungimea canalului trece prin teren excavat, iar restul - prin lacurile Gatun şi Miraflores. Din cauza diferenţei de nivel dintre aceste lacuri şi apele celor doua oceane (26 m), au trebuit să fie construite trei ecluze duble, în trepte. Laţimea inferioară a canalului este de 44 m, cea superioara de 91,5 m, iar adâncimea de 12,4 m. Prin canal pot tranzita tancuri petroliere încărcate de până la 65 000 tdw, a caror lungime nu depăşeşte 297,2 m, laţime 32,3 m, iar pescajul de plină încărcare - 12,2 m. În balast, pot tranzita canalul nave de până la 100.000 tdw, cu condiţia ca dimensiunile lor să se încadreze în dimensiunile ecluzelor (nave tip "Panamax"). În medie, o navă are nevoie de 10 -12 ore pentru tranzitarea canalului. - Canalul Kiel face legătura între porturile de la Marea Nordului şi Marea Baltică, scutind navele să parcurgă traseul dificil prin strâmtorile daneze. Un capăt al canalului se află aproape de gura de vărsare a fluviului Elba, iar celălalt aproape de portul german Kiel, de unde provine şi numele său. Canalul are o lungime de 98 km, o laţime inferioară de 43 m şi o laţime superioară de 100 m. Prin canal pot tranzita nave comerciale cu pescaje de până la 7,8 m. Canalul este dotat cu ecluze duble la ambele capete şi este traversat de poduri care limitează înălţimea catargelor navelor la 30 m.

- Canalul Corint se afla pe teritoriul Greciei şi taie istmul cu acelaşi nume care desparte golfurile Corint şi Salonic. Asigură comunicaţia între Marea Egee şi Marea Ionică, scurtând substanţial distanţa până la porturile de la Marea Adriatică (Rijeka, Trieste s.a..). Nu are ecluze şi a fost dat în exploatare în anul 1893. Este un canal îngust, tăiat în stâncă, care nu permite decât circulaţia dintr-un sens sau altul, dar adâncimile nu sunt mai mici de 21 m.

Porturile comerciale (definiţie, clasificare, componente)

Porturile comerciale sunt organizaţii de transport complexe, protejate prin mijloace naturale sau artificiale, la adăpostul cărora navele pot intra şi ieşi, pot încărca şi descărca marfă, pot efectua manevre etc. în condiţii de siguranţă a navigaţiei.

În porturi se finalizează procesul de transport maritim.

Porturile îndeplinesc funcţii comerciale; în legătură cu tranzitul navelor şi al marfurilor (activităţi de expediţie, încărcare, descărcare, depozitare etc.) şi funcţii administrative (asigurarea securităţii navigaţiei, prevenirea poluării bazinelor etc.). Controlul şi îndrumarea activităţilor în porturi revine Autoritaţilor Portuare (Port Authority). Acestea sunt instituţii investite prin lege pentru a da dispoziţii, a aplica şi supraveghea respectarea legilor statului cu privire la navigaţia portuară, controlul vamal şi de frontiera, controlul fitosanitar şi veterinar etc. Cele mai importante autorităţi portuare sunt: capitania portului, vama, poliţia de frontieră, serviciul fitosanitar şi veterinar. În raport cu mărfurile operate în porturi, deosebim porturile generale şi porturile specializate. Dacă porturile generale operează orice categorie sau tip de navă, dispunând de dane şi capacităţi de depozitare temporară pentru orice marfă, porturile specializate deservesc numai anumite tipuri de nave şi numai anumite ramuri din economie. Cele mai mari porturi ale lumii (Rotterdam, New York, Londra, Marsilia, Kobe etc.), inclusiv portul Constanţa şi porturile Galaţi şi Brăila, sunt porturi generale. Dintre porturile specializate menţionăm porturile petroliere (Abadan si Kharg Island în Iran; Basrah în Irak; Banias în Siria); porturile carboniere (Vitoria în Brazilia; Lulea în Suedia, Narvik în Norvegia; Vizagapatnam în India) şi porturile cerealiere (Baton Rouge în SUA; Vancouver în Canada; Bahia Blanca în Argentina). După volumul traficului şi zonele economice pe care le deservesc, deosebim porturile naţionale (care deservesc în principal economia unui stat) şi porturi internaţionale (care deservesc concomitent economiile mai multor state: Rotterdam - pentru Europa Occidentală; Hamburg pentru Europa de Nord etc.). După aşezarea geografică, deosebim porturi maritime situate la ţărmul mărilor şi oceanelor; şi fluvial-maritim (Rotterdam pe Maas, Londra pe Tamisa, Hamburg pe Elba, New Orleans pe Mississippi, Brăila pe Dunare). Din punct de vedere al influenţelor mareelor, porturile se clasifică în : porturi deschise, fără ecluze şi porturi închise, cu ecluze. Portul Constanţa este un port deschis, în timp ce portul Rotterdam sau Londra sunt porturi cu ecluze inchise, care menţin constantă adâncimea apelor în bazine pe timpul refluxului. După importanţa pentru navigaţia maritimă internaţională, deosebim: porturi de escală (Las Palmas, Singapore, Hong Kong); porturi de transbordare (Pireu, Istambul) şi porturi de bunkeraj, pentru alimentarea navelor cu combustibili relativ ieftini (Odessa. Nicolaev). Componentele principale ale porturilor sunt: acvatoriul şi teritoriul portuar. Acvatoriul repezintă suprafaţa de apă, măsurată de obicei în hectare, situata în perimetrul portului. Acesta trebuie să fie apărat prin mijloace naturale sau artificiale (construcţii hidrotehnice) împotriva valurilor, vântului, curenţilor, aluviunilor etc.; să aibă dimensiuni şi adâncimi suficiente pentru a permite intrarea, ieşirea şi manevrele navelor în condiţii de siguranţă pentru navigaţie; să permită o bună ancorare şi supraveghere a navelor, iar pescajul oficial să poată fi menţinut acelaşi pe toată perioada declarată. O componentă principală a acvatoriului este rada, respectiv suprafaţa apei din faţa unui port (rada exterioară) sau de la intrarea în port (rada interioară), destinată staţionării navelor la ancoră. Ca şi acvatoriul, rada portului trebuie să fie adăpostită, să aibă o adâncime corespunzătoare pescajului navelor la ancoră, să prezinte suficient spaţiu de manevră şi să fie accesibilă navelor din mai multe direcţii. Unitatea terestră de bază a oricărui port este molul - o construcţie hidrotehnică de formă dreptunghiulară sau trapezoidală care formează un dig dinspre uscat spre acvatoriu. Molurile delimitează bazinele portului. Componentele cele mai importante ale molurilor sunt: cheiurile şi danele de operare ale navelor. Împreună ele formează frontul de acostare şi de operaţii la care acostează navele pentru încărcare şi descărcare. Cheiurile sunt prevăzute cu instalaţii de acostare şi legare (babale, perne de cauciuc etc.), cu instalaţii de deservire (guri de apă şi de combustibili, prize de curent electric etc.), cu instalaţii şi utilaje de

încărcare-descărcare (macarale portal de cheu, elevatoare, benzi rulante etc.) şi cu un complex de exploatare constând din ateliere de reparaţii, depozite şi magazii pentru mărfuri etc.

Danele, respectiv porţiuni dintr-un chei situate în imediata vecinătate a bazinelor, sunt numerotate şi trecute pe harta portului în scopul identificării lor în mod eficient. Ele pot fi specializate, în funcţie de felul mărfii (mărfuri generale, mărfuri de masa solide sau lichide, mărfuri periculoase etc.), pe fluxuri de mărfuri (export, import sau tranzit) sau pe relaţii de transport (Europa Occidentală, America de Nord, Extremul Orient etc.). Lungimea danelor este stabilită de administraţia portului, în funcţie de lungimea navelor pe care le deservesc.

Taxele portuare

Din punct de vedere istoric, taxele portuare au apărut ca o sursă de finanţare a cheltuielilor porturilor, reprezentând plăţi pentru serviciile portuare de care au beneficiat nava şi marfa (punerea la dispoziţie a construcţiilor hidrotehnice, pilotarea şi remorcarea navei la dană, încărcarea-descărcarea mărfii etc.). Întrucât între porturile diverselor ţări, cu unele excepţii, nu exista o concurenţă directă în atragerea navelor comerciale, fluxurile de mărfuri prin porturi fiind determinate în principal de alţi factori decât nivelul taxelor portuare, fiecare port are sistemul său autonom de taxe portuare care trebuie să-i acopere cheltuielile şi să-i asigure realizarea unor profituri rezonabile. În acelaşi timp, fiecare agent economic cu activităţi de comerţ exterior are propria sa piaţă de servicii portuare, în funcţie de aşezarea în plan geografic a pieţelor externe pe care acţionează.

Taxele portuare se împart în doua mari categorii: a) dues, respectiv taxe achitate de armatori pentru utilizarea temporară a instalaţiilor portului, pentru pilotarea şi remorcarea navei, pentru ancorarea la dana de operare etc.; b) tolls, respectiv taxe percepute pentru un anumit drept sau privilegiu, cum ar fi folosirea unei şosele interioare, a unui pod, a unei linii de cale ferată etc.

Dupaă apartenenţa lor, deosebim taxe de stat şi taxe locale. Taxele de stat sunt folosite pentru acoperirea cheltuielilor statului cu intreţinerea porturilor de stat şi se percep de regulă după tarife unice, valabile pentru toate porturile ţării respective. Taxele locale sunt percepute de autorităţile locale şi companiile particulare care administrează portul respectiv. Dupa destinaţia lor, taxele portuare se clasifică în: taxe de ecluză (Lock Dues); taxe de gheaţă (Ice Dues), pentru serviciile spărgătoarelor de gheaţă pe timpul iernii; taxe de lumină (Light Dues), pentru fumizarea de energie electrică pe timpul nopţii, când se execută lucrări de încărcare-descărcare. După condiţiile de percepere, taxele portuare pot fi obligatorii şi neobligatorii. Taxele obligatorii se aplică indiferent dacă nava a beneficiat sau nu de anumite servicii (taxa de acces în port, taxa de pilotaj), pe când taxele neobligatorii se percep numai pentru serviciile de care a beneficiat nava la cererea comandantului (taxa de lumină). După principiile care stau la baza construcţiei lor, deosebim: a) taxe portuare stabilite in funcţie de tonajul navei; b) taxe portuare stabilite in funcţie de dimensiunile principale ale navei; c) taxe portuare stabilite in funcţie de incărcătura comercială a navei. În raport cu timpul de staţionare a navei în port, deosebim taxe permanente şi taxe nepermanente. Taxele permanente sunt stabilite per navă sosită şi deci nivelul lor nu este în funcţie de timpul de staţionare a navei în port (taxele de acces în port), taxele nepermanente sunt în funcţie de timpul cât nava staţionează în portul respectiv (taxele de ancorare). În portul Constanţa se percep taxe pentru prestaţii portuare în contul mărfii (suportate de agenţii economici cu activităţi de export-import) şi taxe pentru prestaţii portuare în contul navei (suportate de armatori).

Operaţiile tarifare la mărfurile clasificate în grupe, subgrupe şi poziţii tarifare, se raportează la: transbordul direct, de la vagon la navă şi invers; transbordul indirect, cu staţionarea temporară a mărfii în magaziile portului; manipulării din loc în loc, pe teren, în magazii, în hambarele navei sau pe covertă; transport în incinta portului s.a. Navele suporta tariful minimal de port şi pilotaj, tariful de cheiaj, tariful pentru legarea şi dezlegarea la cheu, pentru fiecare operaţiune în parte şi în funcţie de tonajul registru net al navei; tariful pentru remorcarea navei este stabilit pe oră şi în funcţie de puterea remorcherului.

Modalităţi de exploatare comercială a navelor

Practica maritimă internaţională a consacrat doua modalităţi distincte în exploatarea comercială a navelor şi anume: a) navigaţia regulată sau de linie; b) navigaţia neregulată sau tramp. Intre aceste categorii distincte de navigaţie există o serie de deosebiri importante.

Astfel, navigaţia tramp, în esenţa sa, presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o anumită rută de transport, de anumite porturi de expediere şi destinaţie. Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în căutarea de marfă pentru transport, acostând în acele porturi unde anumiţi încărcători le oferă condiţiile de transport cele mai avantajoase, de unde şi denumirea lor de nave tramp (vagaboande). Fiecare cursă a unei nave tramp este legată în general de satisfacerea cerinţelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partidă de marfă suficient de mare pentru a ocupa spaţiul de transport oferit de nava în cauza. De aceea navele tramp transportă, în general, mărfuri de masă (ţiţei şi derivate petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, îngrăşăminte chimice, fosfaţi, cherestea ş.a.) Fiecare cursă a unei nave tramp are la bază un contract de transport încheiat anticipat între armator şi navlositor, cunoscut sub numele de "charter party", contract care precizează condiţiile transportului în cauză. Situaţia navelor tramp este clară armatorilor numai la timpul prezent, în general, ei nu ştiu ce mărfuri vor transporta mâine, în ce mări sau oceane vor naviga navele lor peste o lună sau o jumătate de an, de la acest principiu făcând excepţie numai navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung. Navele tramp nu lucreazaă deci după orar, putând fi angajate pe bază de contract pentru o singură cursă sau mai multe curse consecutive, sau pe bază de time-charter pentru o perioadă determinată de timp, pentru transportul unui număr practic nelimitat de mărfuri, în principal mărfuri de masă, între porturi situate practic în toate colţurile lumii. Pentru a putea face "business" în navigaţia tramp, unui armator îi este suficientă o singură navă. Aşa se explică faptul că în navigaţia tramp internaţională, alături de marile companii de navigaţie din ţările dezvoltate există şi numeroşi mici armatori, care se concurează între ei pentru atragerea mărfurilor oferite la transport. Forma alternativă a navigaţiei tramp este navigaţia de linie (liner service, liner shipping), prin aceasta înţelegându-se în general o navigaţie organizată şi regulată, pe o rută comercială dată, între anumite porturi şi după un orar fix, anunţat anticipat, în conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor şi beneficiarilor serviciilor de linie. În mod uzual, navele de linie furnizează serviciile lor unei clientele numeroase, care expediază marfuri în partizi relativ mici, dar frecvent şi care nu pot constitui prin ele însele, luate individual, o încărcătură completă pentru o navă dată. Ca atare, o navă de linie trebuie să ofere condiţii optime pentru transportul oricăror feluri de mărfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau scăzute.

În general, armatorii navelor de linie au obligaţii de transportori publici. Opinia generală este aceea că, fiind anunţate anticipat călătoriile şi escalele în porturi determinate, o navă de linie trebuie să accepte toate încărcărurile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului "primul venit, primul servit". Acest principiu trebuie aplicat indiferent dacă încărcătura prezintă sau nu interes pentru armator, necesită o manipulare şi arimare facilă sau dificilă, cu condiţia să existe un spaţiu disponibil

adecvat transportului mărfii în cauză, condiţiile transportului să fie reciproc avantajoase, iar marfa să nu pună în pericol securitatea navei şi să nu aducă prejudicii celorlalte mărfuri aflate la bord. Din cele prezentate rezultă o serie de particularităţi importante ale navigaţiei de linie, care o deosebesc esenţial de navigaţia tramp. Astfel, navigaţia de linie transportă în mod uzual mărfuri generale, în partizi mici, şi de asemenea poştă şi pasageri. Dar această particularitate nu trebuie absolutizată. În practică se întâlnesc adesea cazuri când mărfuri generale se transportă cu nave tramp si mărfuri de masă - cu nave de linie, ca mărfuri suplimenlare (bottom cargo). O altă particularitate a navigaţiei de linie o constituie deservirea permanentă a unor porturi de încărcare şi descărcare anunţate anticipat, cu o frecvenţă şi regularitate a plecărilor care corespund orarului liniei respective. Desigur că nici această particularitate nu trebuie absolutizată. În practică putem întâlni adesea transporturi regulate, între anumite porturi de încărcare şi descărcare, la anumite intervale de timp, cum sunt transporturile de minereuri la combinatele siderurgice. Totuşi. acest gen de transporturi nu face parte din categoria transporturilor de linie, întrucât deserveşte un singur navlositor şi are la baza un contract de navlosire încheiat anticipat între armator şi navlositorul în cauză. A treia particularitate importantă a navigaţiei de linie este lipsa dependenţei acesteia de transportul mărfurilor unui singur expediter. Navele de linie se deplasează, după orar, pe itinerarul anunţat, ca urmare a hotărârii armatorului de linie de a asigura servicii regulate pe linia respectivă, chiar şi în perioadele când se oferă o cantitate mai redusă de mărfuri de transport. Pe de altă parte, în navigaţia tramp realizarea transportului este întotdeauna urmarea obligaţiilor contractuale asumate anticipat de către armator. O a patra particularitate a navigatiei de linie, care rezultă din cele de mai sus, este legată de forma contractului de transport. În navigaţia de linie contractul de transport îmbracă forma de "Booking Note" (Nota de rezervare a spaţiului de transport pe nava de lime) şi/sau conosament (Bill of Lading); în navigaţia tramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de "Charter Party", acest document fiind însoţit întotdeauna de conosament. Dat fiind conţinutul diferit al contractelor de transport în navigaţia de linie şi cea tramp, rezultă o serie de deosebiri importante şi anume:

a) la navele de linie nu există, în general, o normă de încărcare- descărcare, aceste operaţiuni realizându-se potrivit clauzei "as fast as vessel can receive or deliver" (cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa); b) navele de linie nu sunt obligate să depună notice-ul nici la iîncărcare şi nici la descărcare, întrucât staliile, contrastaliile, şi despatch money nu se practică, de regulă, la navele de linie. Totusi, navele de linie nu sunt obligate să aştepte dacă expeditorul nu are marfa gata pregatită pentru încărcare. Pentru spaţiul rezervat si nefolosit, expeditorul este obligat să plătească armatorului "navlu mort" (dead freight) iar pentru acostarea navelor de linie în porturile aglomerate se platesc, alături de tarif şi taxe suplimentare de congestie (congestion surcharge); c) operaţiunile de încărcare-descărcare în navigaţia de linie se efectuează, ca regulă generală, potrivit clauzei "liner terms". Aceasta înseamnă că toate cheltuielile şi riscurile cu încărcarea şi descărcarea mărfurilor, stivuirea, separaţia, arimarea sunt în contul navei în spiritul clauzei "sub palanc" (sotto palanco); d) armatorul de linie îşi rezervă, de regulă, dreptul de a substitui nava iniţială stabilită în booking note, ca şi pe acela de a continua transportul, în caz de nevoie, cu alte mijloace de transport, până la destinaţie. Această ultimă menţiune se face pentru mărfurile încărcate în navă şi destinate unor porturi în care nava de linie respectivă nu face escală. Armatorul se obligă în acest caz, prin conosamentul direct pe care-1 emite (Through Bill of Landing), să ia toate măsurile necesare pentru ca marfa să ajungă în bune condiţiuni la destinaţie; e) a cincea particularitate a navigaţiei de linie, care o deosebeşte de navigaţia tramp, se referă la preţul prestaţiei de transport. În navigaţia de linie preţul transportului îmbracă forma tarifului, stabilit, în mod unilateral de către compania de linie, pe când

în navigaţia tramp, preţul transportului îmbracă forma navlului – preţ de contract stabilit pe bază de tratative între armator şi navlositor, în funcţie de condiţiile existente pe piaţa navlurilor. Desigur, că nici nivelul tarifelor nu depinde exclusiv de voinţa companiilor de linie, dar formarea şi mişcarea lor, nivelul lor, prezintă o serie de particularitaţi.

Orice transport care întruneşte simultan particularităţile şi caracteristicile menţionate mai sus, poate fi considerat un transport de linie. În navigaţia de linie se întâlnesc în general nave foarte moderne, puternice şi rapide. În navigaţia tramp viteza conteazî mai puţin, ceea ce face ca alături de navele moderne apărute în ultimii ani, să fie întâlnite şi o mulţime de nave mai vechi, de capacitaţi mai reduse. Navele de linie moderne se disting nu numai prin viteza lor ridicată ci şi prin cea mai buna dotare tehnică, prin gradul înalt de mecanizare şi automatizare, prin specializarea hambarelor pentru transportul diferitelor tipuri de mărfuri. La toate acestea, se adaugă necesitatea întreţinerii de către companiile de linie a unei reţele largi şi permanente de agenţii şi reprezentanţe, care se ocupă cu atragerea mărfurilor la transport şi reţinerea spaţiilor pentru acestea, suportarea într-o serie de cazuri a cheltuielilor cu închirierea danelor şi depozitelor la care operează navele de linie, ca şi întreţinerea unui aparat numeros de administraţie şi conducere. Toate acestea sporesc substanţial cheltuielile companiilor de linie în comparaţie cu companiile ocupate în navigaţia tramp care, nefiind legate de anumite porturi, nu suportă cheltuieli de operare aşa de mari. Acesta este de altfel unul din motivele pentru care, în general, tarifele la navele de linie sunt mai ridicate decât navlurile la navele de curse neregulate. 5.4 Regimul juridic al pietei navlurilor 5.4.1 Tehnica de navluire ; organizarea si functionarea pietei navlurilor

Prin navlosire se înţelege ansamblul operaţiunilor de prospectare a pieţei navlurilor, de contactare a armatorilor potenţiali şi de negociere a ofertelor de tonaj ale acestora în scopul încheierii unui contract de navlosire. Navlosirea poate fi desfăşurată direct de către părţile interesate (armator şi navlositor), sau indirect, prin reprezentanţii acestora (brokerii navlositori). Cele mai multe contracte de navlosire se încheie prin intermediul brokerilor navlositori care prezintă avantajul că sunt în contact permanent cu piaţa navlurilor, au legături de afaceri în toată lumea, cunosc preţurile şi evoluţia acestora, pot anticipa cu acurateţe starea conjuncturală a pieţei navlurilor şi astfel pot încheia contracte avantajoase atât pentru armator cât şi pentru navlositor. Contractele de navlosire se încheie întotdeauna în numele şi pe contul beneficiarilor (armatorul şi navlositorul) brokerul fiind remunerat cu un comision, stabilit în contract ca un procent din valoarea navlului şi suportat de armator. Brokerul navlositor semnează contractele numai în această calitate (as agents only) şi răspunde numai pentru culpa proprie (neîndeplinirea atribuţiunilor încredinţate, îndeplinirea neglijentă a atribuţiunilor, depăşirea atribuţîunilor etc.) Operaţiunea de navlosire debutează cu întocmirea cererii de tonaj de către navlositor şi remiterea acestui document brokerului-navlositor. Prin cererea de tonaj navlositorul dă mandat scris brokerului său să-i procure şi să-i angajeze definitiv tonajul de care are nevoie, în condiţiile prevăzute în document:

a) navlul să nu depăşească plafonul stabilit în cererea de tonaj pentru că altfel marfa ar avea un preţ la destinaţie care nu i-ar permite desfacerea; b) nava să corespundă din punct de vedere tehnic pentru transportul în siguranţă al mărfii până în portul de destinaţie; c) tonajul navei trebuie să corespundă tonajului mărfii care fac obiectul transportului; d) norma de încărcare-descărcare nu trebuie să fie mai mare decât normele uzuale din

portul de încărcare şi de descărcare; d) poziţia navei la încărcare trebuie să permită emiterea conosamentului şi negocierea acestuia la bancă înainte de data expirării acreditivului.

Cererea de tonaj trebuie remisă brokerului navlositor cu circa 30 de zile înainte de data disponibilităţii mărfii în portul de încărcare pentru ca acesta să poată efectua o prospectare a pieţei navlurilor, să poată contacta un număr mai mare de armatori. Cu cât va fi mai mare numărul ofertelor de tonaj ale armatorilor, cu atât preţul transportului va fi mai reprezentativ şi mai avantajos. Pe baza cererii de tonaj, brpkerul navlositor întocmeşte o cerere de ofertă de tonaj care este transmisă prin telex, fax etc. armatorilor potenţiali sau brokerilor acestora. Armatorii sau brokerii acestora pot răspunde cu oferte de tonaj ferme sau condiţionate. O ofertă fermă (firm offer) îl angajează ferm pe armator care nu-şi poate retrage sau modifica condiţiile oferite înaintea expirării termenului de valabilitate a ofertei. Oferta condiţionată (subject open) îl obligă pe armator doar dacă între timp el n-a angajat nava printr-un nou contract de navlosire. Se foloseşte atunci când armatorul duce simultan tratative cu mai mulţi navlositori. Brokerul navlositor analizează ofertele primite, face o analiză comparativă a acestora şi reţine pentru tratative câteva dintre acestea care sunt cele mai avantajoase la momentul respectiv. Tratativele constau într-un schimb de telexuri pentru reducerea navlului şi a normelor de încărcare-descărcare. Modificarea unei oferte primite echivalează cu o contra ofertă din partea brokerului navlositor şi nu mai creează nici o obligaţie din partea armatorului care a oferit iniţial. Ofertele şi contraofertele sunt înlocuite unele cu altele până când părţile cad de acord asupra tuturor condiţiilor. Acceptarea de către armator a contraofertei navlositorului, în termenul stabilit şi fără nici o modificare, obligă ambele părţi şi tranzacţia se consideră încheiată. În termen de 1-2 zile lucrătoare după angajarea navei, brokerul navlositor remite navlositorului "avizul de navlosire", un document care sintetizează elementele cele mai importante ale contractului încheiat: numele armatorului, numele navei, pavilionul, anul de construcţie şi clasa, poziţia navei la încărcare, marfa (denumire, cantitate, felul ambalajului), portul de încărcare şi de descărcare, norma de încărcare-descărcare, navlul şi modalitatea de plată a acestuia.

Aceste elemente apar apoi în contractul de navlosire, întocmit în două exemplare originale şi remis navlositorului spre semnare. Ambele exemplare sunt remise armatorului spre semnare, din care unul va fi returnat navlositorului. În practică contractele de navlosire sunt tipizate. Părţile pot agrea clauzele contractuale, le pot completa sau amenda, potrivit voinţei lor comune. Cele mai utilizate contracte tipizate sunt: "Uniform General Charter" Gencon) elaborat de Conferinţa Maritimă Internaţională şi a Mării Baltice în anul 1922 şi revizuit în 1976; "C (ore) 7 Charter Party" şi "Africanphos" -pentru transportul minereurilor şi al fosfaţilor; "Tank vessel voyage Charter Party"pentru ţiţei şi produse petroliere; "Baltime" - pentru angajarea navelor în Time Charter.

Prestaţiile de transport maritim se vând şi se cumpără pe piaţa internaţională a navlurilor, care este formată din totalitatea pieţelor naţionale ale navlurilor, privite în interdependenţa complexă a legaturilor lor. În prezent, piaţa internaţională a navlurilor se caracterizează prin numărul mare al armatorilor, navlositorilor şi caselor de brokeraj, prin existenta unui sistem modern de comunicaţii la orice distanţă (în.special reţelele de telex, fax şi telefon) care facilitează legaturile economice între vânzătorii şi cumpărătorii tonajului maritim, ca şi prin prezenţa unor surse numeroase de informaţii cu privire la evenimentele care influenţează această piaţă specifică (ziare şi reviste de specialitate, buletine de informaţii ale diferitelor case de brokeraj, studii speciale ale acestora etc.). În fapt, piaţa internaţională a navlurilor este o piaţă avidă de informaţii privind starea vremii şi perspectivele acesteia, situaţia economică mondială şi a comerţului internaţional, starea recoltelor şi perspectivelor acestora, precum şi cu privire la desfaşurarea evenimentelor politice internaţionale. Orice evoluţie a fenomenelor sau evenimentelor care se produc în mod curent în unele sau altele din aceste domenii, are o influenţă importantă asupra cererii şi ofertei de tonaj, asupra nivelului navlurilor.

Piaţa internaţională a navlurilor este o piaţă sectorizată, cuprinzând sectoare care în general nu se concureaza între ele. Totuşi, acest principiu care stă la baza sectorizării ei nu trebuie să fie absolutizat. Această sectorizare are un pronunţat caracter convenţional. În funcţie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzacţiilor comerciale pe piaţa internaţională a navlurilor, funcţionează doua mari secţii sau pieţe distincte: a) piaţa tonajului de linie şi b) piaţa tonajului tramp. După cum este cunoscut, pe piaţa tonajului tramp se manifestă, în general, cererea şi oferta pentru transportul mărfurilor de masă, după cum pe piaţa tonajului de linie se manifestă, în mod uzual, cererea şi oferta pentru transportul marfurilor generale. Totuşi, între aceste doua pieţe distincte există raporturi de intercondiţionare, existând în anumite privinţe o anumită concurenţă între ele. În practică, pot fi întâlnite numeroase cazuri când. datorită sezonalităţii sau dezechilibrelor importante ale fluxurilor de marfuri, unele nave de linie sunt navlosite la retur pe piaţa tramp, pentru transportul unor mărfuri de masă. De asemenea, în perioadele de criză, companiile de linie caută să angajeze o parte din tonajul care le prisoseşte pe piaţa tramp. Invers, în perioadele de avânt economic, sau în anumite sezoane, companiile de linie, pentru a nu fi puse în situaţia de a nu putea onora cererea de transport a unor navlositori, angajeaza tonaj de pe piaţa tramp, îndeosebi pe bază de inchiriere (time charter). În practică, se întâlnesc de asemenea, cazuri când nave tramp sunt angajate pentru transporturi de mărfuri generale sau când companiile din navigaţia neregulată cumpară, la mâna a doua, nave de linie. Piaţa tonajului tramp este compusă, la rândul ei, din două pieţe distincte, în funcţie de tipul navlosirilor care au loc pe aceste pieţe: a) piaţa navlosirilor pe termen scurt (short term, "spot market") şi b) piaţa navlosirilor pe termen mai lung (long term, "period market"). Dacă pentru prima piaţă sunt caracteristice contractele de tip "voyage charter" sau contractele "trip time charter", pentru cea de a doua sunt caracteristice contractele "time charter" pe termen lung. Navlosirea tonajului pe termen scurt sau pe o perioada mai lunga de timp depinde de o multitudine de factori. Printre factorii care ţin de opţiunea navlositorului putem menţiona frecvenţa, regularitatea şi durata pentru care se manifestă cererea sa de transport, ca şi obligaţiile suplimentare în materie de raspunderi şi cheltuieli pe care acesta trebuie să şi le asume în cazul unui contract pentru navlosirea pe timp, fatî de un contract pentru navlosirea cu voiajul pe termen scurt. Pentru armatori problemele organizatorice legate de navlosirea navei pe voiaj sau în time charter nu sunt prea importante, de regulă annatorii fiind pregatiţi pentru ambele forme de operare a navelor. Pentru armatori factorul hotărâtor în această privinţaă îl reprezintă anticipările sau previziunile lor cu privire la evoluţia viitoare a navlurilor, faţă de perioada curentă. Dacă navlurile curente, în opinia armatorului, au atins ceea ce el consideră a fi un nivel de vârf, fără a mai exista, după părerea lui, posibilitatea creşterii lor în continuare, atunci el înclină pentru închirierea navei în timp charter pe termen lung. Inver, dacă navlurile curente, în opinia armatorului, vor creşte în perioada următoare, el va prefera să ofere nava pe baza unui contract pe voiaj sau a unui contract de tip "trip time charter party". In cursul tratativelor dintre armator şi navlositor sunt foarte importante calculele pe care fiecare dintre aceştia şi le face în privinţa costurilor (respectiv încasărilor) asociate cu fiecare formă de navlosire în parte. O metoda de echivalare a încasărilor unei nave angajate pe baza unui contract de tip voyage charter cu cele asociate de navlosirea navei în time charter este prezentată în tabelul 6.1.

Comparatia intre navlul pentru un contract voyage charter si chiria asociata cu navlosirea navei in time charter (nava de 40 000 tdw).

Voyage charter Date probabile: - Navlul..................................................................... 10$mt - Cantitatea de marfă ................................................ 38 000 mt

Durata voiajului ...................................................... 60 zile Cheltuieli asociate cu voiajul respectiv (pentru combustibil, taxe de canal, taxe de port, coniisioane etc.) .......................................................................... 120000$ Venit brut ............................................................ 380000$

- Venit net (venit brut-cheltuieli/voiaj) ..................... 260000$

Venit net în sistemul time charter adică pe 1 tdw şi pe o lună calendaristică de 30 zile:

60 zile 260 000$:--------------- :40 000 tdw = 3,25 $/l tdw/luna

30 zile

Din exemplul de mai sus rezultă că un navlu de 10 $/tona în cazul unei navlosiri pe voiaj este echivalent cu o chirie de 3,25$/l tdw/hma. Dacă nivelul curent al chiriei pe piaţa time este de 3,50$/1 tdw/luna, navlul de 10$/tona pentru navlosirea pe voiaj ar fi mai avantajos pentru navlositor şi mai puţin avantajos pentru armator. În efectuarea calculelor de acest gen trebuie să se ţină seama şi de faptul că fiecare cursă, în funcţie de ruta pe care o urmează şi de alţi factori, este însoţită de cheltuieli specifice. Totodată, fiecare navă, în funcţie de starea ei tehnică, tonajul ei s.a. are propriile sale cheltuieli. În funcţie de natura mărfurilor care fac obiectul transportului, piaţa internaţională a navlurilor se compune din: a) piaţa tonajului pentru transportul mărfurilor solide (dry cargo market) şi b) piaţa tonajului pentru transportul lichidelor (tanker market). Pe piaţa tonajului pentru transportul mărfurilor solide se manifestă cererea şi oferta pentru o mulţime de mărfuri, dintre care cele mai importante sunt minereurile, cerealele, cărbunii şi cocsul metalurgic, îngrăşămintele chimice, fosfaţii, cheresteaua, zahărul, cimentul, utilajele, diverse bunuri de consum. Oferta de tonaj pe această piaţă apare sub forma navelor specializate, a celor universale sau mixte, care lucrează atât în condiţii tramp, cât şi în condiţii de linie. Rezultă deci, că şi această piaţa dry cargo poate fi sectorizată la rândul ei în mai multe pieţe în funcţie de tipul navelor şi de mărimea lor. În general, mineralierele, cu hambarele lor mai mici decât ale carbonierelor, nu sunt economice în transportul de cărbuni, după cum carbonierele sunt mai puţin competitive decât mineralierele în transportul de minereuri. De asemenea, mineralierele de mare capacitate concurează cu mai mult succes pe rutele oceanice decât mineralierele de capacitate medie şi care sunt mai competitive pe distanţe scurte. Totuşi, între navele pentru transportul marfurilor solide există un anumit grad de substituire şi de concurenţă, ceea ce face ca modificarea cererii pentru cereale sau pentru minereuri, de exemplu, să afecteze în fapt întreaga piaţă a mărfurilor solide şi, într-o anumită măsură, şi piaţa mărfurilor lichide. Pe piaţa tonajului pentru transportul lichidelor se formează cererea şi oferta pentru transportul ţiţeiului şi derivatelor petroliere, al uleiurilor vegetale şi animale, produselor chimice lichide, gazelor naturale lichefiate etc. şi pe această piaţă, în general, metanierele concureaza între ele, tancurile petroliere intre ele etc. Cea mai mare parte a tonajului oferit este deţinută de navele specializate, în special tancurile petroliere, dar o pondere importantă deţin şi navele mixte de tip O.B.O. În general acestea sunt operate în condiţii tramp. Caracteristica principală a acestei pieţe este reacţia foarte sensibilă a navlurilor la schimbările care au loc în conjunctura economică mondială şi în situaţia internaţională. Deosebit de puternică este influenta marilor trusturi şi concerne petroliere, precum şi a ţărilor membre ale O.P.E.C., asupra formării şi mişcării navlurilor pe această piaţă. Între piaţa tonajului pentru transportul mărfurilor solide şi piaţa tonajului pentru transportul marfurilor lichide există, de asemenea, relaţii de interdependenţă şi condiţionare reciprocă. În funcţie de conjunctura navlurilor pe cele doua pieţe, oferta de tonaj poate migra, într-o anumită măsură, dintr-o secţie în alta. Cel mai adesea aceasta se întâmplă în cazul navelor mixte, de tip O.B.O. Totodată, tancurile petroliere pot fi amenajate în caz de nevoie pentru transportul mărfurilor solide, în special al cerealelor, după cum unele nave pentru transportul marfurilor solide pot transporta şi produse lichide, în tancuri special amenajate în calele acestora. Aceasta face ca schimbările în evoluţia navlurilor pe una din pieţe să influenţeze, într-o anumită măsură, şi nivelul pe cealaltă piaţă şi invers. Piaţa mondială a navlurilor este formată din totalitatea pieţelor naţionale ale navlurilor privite în interdependenţa complexă a legăturilor lor. Cele mai importante pieţe naţionale sunt cele ale Angliei, Greciei, Japoniei, Norvegiei, Germaniei, Italiei etc. Flotele acestor ţări sunt operate în marile oraşe cu tradiţie maritimă cum sunt: Londra pentru

flota Angliei, Pireu pentru flota grecească, Hamburg pentru flota germană, Genova pentru flota italiană, Oslo pentru cea norvegiană. Ceea ce caracterizează piaţa Greciei este existenţa unui număr foarte mare de armatori, în marea lor majoritate mici armatori, care deţin nave mici, relativ vechi şi intreţinute nu intotdeauna corespunzător. Mărimea medie a unei nave, la aproximativ 3/4 din armatorii greci, se situează între 2000 - 5000 tdw şi numai marii armatori deţin nave de peste 25 000 tdw. Marea majoritate a navelor sunt nave generale, obişnuite, navele speciale (frigorifice, port-container, port-slepuri s.a.) fiind mult prea scumpe şi deci, inaccesibile micilor armatori. O consecinţă a numărului mare de mici armatori o constituie concurenţa deosebit de puternică dintre aceştia şi navlurile competitive care pot fi obţinute pe această piaţa pentru navele mici, generale, armatorii greci arătându-se în general destul de maleabili în tratative. În general, navele specializate de mare capacitate, sunt operate de marii armatori greci pe alte pieţe (Londra, New York), unde navlurile sunt de regulă mai ridicate. Caracteristic pentru piaţa Angliei, este existenţa unui numar relativ mare de armatori, în marea lor majoritate companii (şi mai puţin persoane fizice) de mărime medie şi mare, dispunând de nave mari (sunt puţine navele sub 5000 tdw care se pot navlosi pe această piaţă), bine întreţinute şi exploatate.

De menţionat este faptul că pe piaţa Angliei sunt oferite nu numai nave engleze, ci şi nave aparţinând armatorilor din alte ţări, cum ar fi armatorii greci, majoritatea navelor aflate sub pavilioane de liberă înmatriculare s.a. Datorită puterii economice a companiilor armatoare şi calitaţii tonajului oferit, a serviciilor de calitate prestate de armatori şi de casele de brokeraj, această piaţă este relativ scumpă, în orice caz mai scumpă, decât cea a Greciei. Dar, în cele mai multe cazuri, preţul este justificat de calitatea, seriozitatea şi corectitudinea armatorilor şi brokeriior englezi. O alta caracteristica a piejei engleze o constitute prezenţa aproape obligatorie a brokerilor în relaţiile dintre armatori şi navlositori. În general aceştia sunt specializaţi în brokeri ai armatorilor şi brokeri ai navlositorilor, în felul acesta reprezentând cel mai bine interesele clienţilor lor. Exceptând unele cazuri cu totul izolate, armatorii refuză în mod sistematic să trateze direct cu navlositorii angajarea tonajului maritim, preferând diviziunea muncii şi specializarea, separarea activităţii de exploatarea tehnică a navei de exploatarea comercială a acesteia. Această realitate are o influentă directă asupra cuantumului comisioanelor şi, implicit, asupra nivelului navlurilor. Dar caracteristica cea mai importantă a pieţei engleze este dată de existenţa celei mai importante burse de navluri din lume - The Baltic Mercantile Shipping Exchange. Această instituţie, care şi-a dovedit utilitatea în facilitarea contactelor şi tratativelor dintre armatori şi navlositori, există de mai bine de 300 de ani. Aici brokerii armatorilor se întâlnesc cu brokerii navlositorilor oferind tonaj, respectiv mărfuri pentru transport, schimbând opinii, stabilind nivelul navlurilor pe loc, dar cel mai adesea continuând tratativele pe căile clasice: telefon, telex, fax. Bursa navlurilor de la Londra prezintaă o serie de particularitaăţi faţă de bursele de mărfuri. Aici nu se stabilesc navluri pentru o anumită dată, relaţie de transport, marfă si tip de navă obligatorii pentru toate navlosirile care se încadrează în aceeaşi parametri. Este adevărat însă, că majoritatea navlosirilor efectuate pe piaţa Londrei sunt raportate la Baltic Exchange şi, cum mijloacele moderne de comunicaţii suprima distanţele, aceste navlosiri sunt cunoscute în scurt timp şi pe alte pieţe, în sensul alinierii lor la nivelul navlurilor practicate la Londra. O altă piaţă importantă este piaţa germană reprezentată prin oraşul Hamburg. Aici există un număr mare de armatori şi brokeri care întreţin relaţii cu firme din cele mai diferite părţi ale globului, lucrând alternativ după amiaza piaţa americană şi noaptea, dacă este nevoie, piaţa Extremului Orient.

Firmele de brokeraj lucreazaă pe baza de cormpetitivitate, deşi unele, putţine la număr, au reuşit să obţină exclusivitatea reprezentării intereselor marilor monopoluri din metalurgie, siderurgie, chimie, în domeniul transporturilor maritime internaţionale; unele dintre acestea s-au integrat complet în structura organizatorică a marilor monopoluri.

Piaţa germană dispune de un tonaj diversificat dar şi specializat, navele fiind în general noi iar calitatea serviciilor prestate - atât de armatori cât şi de brokeri - ireproşabilă. De aceea şi navlurile sunt mai ridicate decât pe piaţa grecească, dar contractele odată încheiate sunt executate până la capăt, indiferent de situaţie. Piaţa italiană, cu centrele ei mai importante - Genova, Trieste, Milano, Roma, Napoli, Palermo s.a. - prezintă în esenţă doua caracteristici. Prima este legată de tendinţa conservatoare a mai multor armatori de a trata îndeosebi cu navlositorii italieni, sau mai exact în traficul din şi spre Italia. Totuşi, în urma deteriorării situaţiei din multe porturi italiene mari, se constată în ultima vreme o oarecare slăbire a acestei tendinţe. A doua caracteristică o constituie existenţa unei duble calităţi - armator şi broker - la unele firrae cu mare pondere economică şi financiară, cum ar fi Italsider, Coe Clerici ş.a. Aceste două caracteristici explică în bună măsura ideile de navlu ridicate ale armatorilor italieni în relaţiile cu navlositorii străini, îndeosebi în traficul din estul Mediteranei. Pe de altă parte, armatorii italieni, care operează nave de mare capacitate, atenţi la mişcările masive de cereale şi cărbune în Atlantic, sunt interesaţi să menţină navele lor cât mai aproape de această zonă, pe un ţărm sau altul al Atlanticului şi acceptă cu mare greutate riscul blocării navelor într-un port mediteranean. Armatorii navelor mici, în număr mai mic decât armatorii greci şi cu un spirit negustoresc mai redus decât al acestora, preferă, ori de câte ori este posibil, contracte de transport încheiate cu navlositorii italieni. Piaţa norvegiană se caracterizează prin existenţa unui număr restrâns de mari armatori şi case de brokeraj, legaţi între ei prin strânse legături de afaceri sau familiale, care deţin sau controlează flote importante de nave moderne, cu caracteristici tehnice superioare, de mare capacitate. În general, navele mici, cu excepţia navelor specializate şi a celor pentru transportul mărfurilor generale, lipsesc de pe această piaţă. Brokerii şi armatorii se caracterizeaza prin competenţă, seriozitatea şi corectitudinea lor, cuvântul dat fiind respectat şi realizat cu scrupulozitate. Se observă în general din partea lor tendinţa navlosirii navelor pe termene medii şi lungi ( 3 - 1 0 ani şi chiar mai mult), în rare cazuri armatorii norvegieni fiind în măsură să angajeze tonaj prompt pe piaţa liberă. Această tendinţă este accentuată şi de faptul că foarte mulţi navlosilori caută să angajeze tonaj norvegian, chiar în condiţii mai puţin avantajoase, datorită calităţii înalte a navelor şi a serviciilor prestate de armatori. În cadrul pieţei navlurilor pot fi evidenţiate şi o serie de secţii geografice, care cuprind diferite zone ale lumii. Pentru transportul mărfurilor lichide, sunt reprezentative, de exemplu, zona Orientului Apropiat şi Mijlociu, zona Golfului Persic, cea a Mării Caraibilor şi Nordul Africii. Pentru transportul mărfurilor solide, cele mai importante secţii (pieţe) sunt: Europa de Vest, Europa de Nord, Mediterana, America de Nord, America de Sud, Asia de Sud-Est şi Orientul îndepărtat, între aceste secţii există relaţii de interdependenţă şi intercondiţionare reciprocă, determinate de situaţia concretă a cererii şi ofertei de tonaj în fiecare secţie şi de nivelul navlurilor în secţiile respective. Un nivel mai ridicat al navlurilor, într-o secţie sau alta, atrage spre secţia respectivă tonajul din secţiile unde se află la un nivel inferior. Ca atare, între aceste secţii funcţionează un mecanism de piaţă care contribuie la echilibrarea relativă a cererii şi ofertei de tonaj şi la formarea unui nivel mediu al navlurilor pe piaţa internaţională în ansamblu. O mare importanţă asupra mişcării tonajului între secţii exercită sezonalitatea producţiei şi expedierii diferitelor mărfuri (cereale, fructe etc.). Alături de piaţa "deschisă" a navlurilor, prezentată mai sus, funcţionează şi o piaţă "închisă", destul de importantă şi în continuă dezvoltare. Ceea ce este caracteristic acesteia, este faptul că nu se publică nimic despre tranzacţiile încheiate pe această piaţă. În procesul de negociere a multor chartere, în special pe termen lung, armatorii şi naviositorii preferă să ţină secrete rezultatele negocierilor lor. Probabil şi din cauză că navlurile mai scăzute acceptate eventual de armatori ar putea contribui la deteriorarea navlurilor curente pe piaţa deschisă, unde ei mai operează şi alte nave. în mod similar, naviositorii nu au interes să facă cunoscute concurenţei preţurile avantajoase obţinute. Totuşi,

existenţa unor astfel de chartere devine, cu timpul, cunoscută pe piaţa deschisă chiar dacă pot lipsi câteva date specifice. Mulţi specialişti sunt de părere că niveiul navlurilor negociate în cursul unor tratative secrete de acest gen este influenţat de nivelul navlurilor stabilite în tranzacţiile stabilite pe piaţa deschisă.

5.4.2 Tarifele in transportul maritim comercial

Navlul este preţul transportului mărfurilor cu nave tramp şi este datorat armatorului de către naviositor pentru serviciul de care acesta a beneficiat, respectiv deplasarea mărfii cu maximum de diligentă şi într-un timp rezonabil de la portul de încărcare la portul de descărcare. Navlul se formează pe piaţa mondială a navlurilor, în condiţii de concurenţă, pe baza legii cererii şi ofertei de tonaj. Nivelul navlului reflectă costurile armatorilor, starea conjuncturală a pieţei internaţionale a navlurilor, condiţiile specifice dominante pe diversele rute oceanice, valoarea serviciului de transport pentru proprietarul mărfii, posibilitatea mărfii de a suporta un,preţ mai ridicat sau mai scăzut al transportului şi alte condiţii economice. Dacă un armator a achiziţionat un petrolier de 80 000 tdw la preţul de 30 milioane dolari, cu intenţia de a-1 amortiza în 20 de ani, rata anuală a amortizării se va ridica la 1,5 milioane dolari. La aceasta se adaugă: rata medie a inflaţiei, dobânda la capitalul împrumutat şi cota parte a cheltuielilor fixe ale armatorului (presupunem că toate acestea se ridică la 900000 dolari/an). Dacă armatorul preconizează ca nava să efectueze în fiecare lună un voiaj, atunci cheltuielile fixe/voiaj vor fi de 200 000 dolari, şi fiecare tonă de ţiţei va trebui să suporte cheltuielile fixe în sumă de 2,5 dolari (200 000 : 80 000 = 2,5). La aceste cheltuieli se adaugă cele variabile cu operarea navei: plata cheltuielilor de canal şi strâmtori, a taxelor portuare etc. Dacă presupunem că toate acestea se ridică la 15 dolari/tonă, pragul de rentabilitate al armatorului (break-even point) va fi de 17,5 dolari/tonă. Pe de altă parte, nivelul navlului pe piaţa internaţională nu este dat de costul individual al armatorului, ci de acele costuri recunoscute de piaţă ca socialmente necesare. Dacă un armator nu primeşte o ofertă de preţ care să-i acopere cheltuielile, el are de ales între două variante: să transporte în pierdere, cu speranţa într-o schimbare favorabilă a pieţei sau să dezarmeze nava într-un port liniştit până când preţurile pe piaţă îi vor permite o activitate rentabilă. În mod normal, armatorul unei tramp se va strădui să contracteze tonajul la un navlu relativ scăzut, dar competitiv, pentru a-1 atrage pe naviositor; navlul trebuie să-i acopere cheltuielile şi să-i asigure un profit rezonabil. Raportul dintre cererea şi oferta de tonaj pe piaţa internaţionala a navlurilor este determinant în stabilirea nivelului preţurilor. Dacă cererea de tonaj tinde să crească mai repede decât oferta de tonaj, navlurile vor creşte şi invers. În perioadele de expansiune economică şi de creştere a comerţului maritim mondial, navlurile vor fi de câteva ori mai mari decât în perioadele de recesiune, ceea ce permite armatorilor să compenseze într-o anumită măsură nivelul mai scăzut al acestora din perioadele cu conjunctură nefavorabilă. În perioadele de criză, de recesiune economică pe plan mondial, armatorii se călăuzesc după principiul minimizării pierderilor. Ei compară costul unei dezarmări temporare cu pierderile pe care le-ar produce operarea navelor, alegând aceea alternativă care îi costă mai puţin. Pe de altă parte, companiile de linie sunt confruntate cu alte exigenţe. Ele nu pot abandona serviciile de linie ori de câte ori condiţiile economice sunt nefavorabile. Nava de linie trebuie să plece în cursă conform programului cunoscut de clientelă chiar şi atunci când se oferă mărfuri mai puţine la transport, când conjunctura este mai puţin favorabilă. Dar, poziţia de monopol pe care o deţin companiile pe linie le permite acestora o activitate rentabilă chiar şi în asemenea perioade. Deşi tarifele constituie preţuri de monopol, care exprimă forţa economică a diverselor asociaţii ale armatorilor de linie (conferinţe, pool-uri, consorţii etc.) ele nu pot fi stabilite exclusiv după propria lor

voinţă, ci ţinând seama de anumite principii de construcţie tarifară verificate de-a lungul timpului în navigaţia internaţională. Un principiu de bază după care se călăuzesc conferinţele de linie în stabilirea nivelului tarifelor este caracterul rezonabil al acestora. Nivelul tarifelor trebuie să permită o activitate rentabilă a armatorilor, dar în acelaşi timp nu trebuie să încarce în mod exagerat costul mărfurilor la destinaţie, astfel încât acestea să devină necompetitive pe piaţa de desfacere. Desigur că este foarte greu să precizăm aici ce înseamnă un tarif rezonabil pentru navlositori. Există şi cazuri extreme, când, unii dintre aceştia, cu costuri mari de producţie şi productivitate scăzută, consideră prea ridicat un tarif de transport, oricât de redus ar fi acesta, sau cazuri când exportatorii situaţi în spaţiul geografic la mii de mile marine faţă de piaţa de desfacere, încearcă să concureze în aceeaşi termeni cu furnizorii din zona geografică respectivă, care în mod obiectiv suportă cheltuieli mult mai reduse cu transportul. Un alt principiu care stă la baza construcţiei tarifelor de linie îl constituie anticiparea acţiunilor concurenţei. Dacă un armator stabileşte tarife mai ridicate decât cele ale concurenţilor săi, în mod normal el va pierde clientela în favoarea acestora din urină. Chiar dacă conferinţele de linie îşi desfăşoară activitatea în zone geografice bine delimitate, nu este mai puţin adevărat că, de regulă, o marfă poate fi îndrumată pe mai multe rute pentru a ajunge în finai la aceeaşi destinaţie. Există, de asemenea, rivalitatea dintre conferinţele de linie şi outsideri, precum şi dintre conferinţele de linie şi armatorii din navigaţia tramp în general, pentru mărfuri ca cerealele, care pot fi transportate la fel de bine în partizi mari, cu nave tramp, sau în partizi mai mici cu nave de linie. Armatorii din navigaţia tramp se plâng adeseori că pentru asemenea mărfuri (berth Cargoes) conferinţele de linie coboară uneori tarifele aşa de mult, încât se mulţumesc numai să-şi acopere cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea balastului. O altă formă a concurenţei o constituie rivalitatea între porturi. Dacă taxele de manipulare şi depozitare tind să se egalizeze în cazul porturilor învecinate care se concurează între ele (cum este cazul porturilor olandeze şi belgiene), exportatorul va prefera în mod normal acel port până la care cheltuielile de transport terestru sunt cele mai mici. Presupunem aici că frecvenţa sosirilor şi plecărilor navelor, nivelul mecanizării şi al normelor de încărcare-descărcare sunt sensibil egale, în cazul porturilor concurente despre care vorbim. Exportatorul poate însă să îndrume marfa prin portul B, în loc de portul A, dacă reuşeşte să obţină taxe de manipulare şi depozitare preferenţiale din partea acestuia din urmă. S-ar putea însă ca reducerile oferite de portul B să nu fie suficiente, deşi căile ferate care asigură transportul pe parcurs terestru s-au oferit şi ele să acorde o reducere la tarifele feroviare în vigoare, în cazul când exportatorul urmează o rută mai puţin aglomerată, în aceste condiţii, conferinţa de line care realizează transporturi regulate numai prin portul B, poate acorda un tarif preferenţial exportatorului, pentru a-1 face clientul său, în condiţiile în care volumul de mărfuri derulat anual de acesta se dovedeşte a fi important pentru activitatea economică a liniei respective. Anumite mărfuri îşi au originea în ţări diferite sau chiar în zone geografice diferite. Cuprul, de exemplu, poate fi importat în Europa din Zambia, Zair sau Africa Centrală, dar şi din Chile, Canada sau Australia etc. Importatorul calculează întotdeauna cât îl costă tona de cupru adusă pe cheu în portul de destinaţie. Dacă preţul de cumpărare plus transportul şi asigurarea conduc la un preţ de achiziţionare mai mare din Chile decât dintr-o ţară africană, în mod normal importatorul se va orienta spre piaţa de aprovizionare care-i oferă preţul de cumpărare cel mai redus, chiar dacă este vorba de numai câţiva cenţi/tona. Probabil că nici un alt gen de concurenţă în cazul stabilirii nivelului tarifelor, nu este mai dificil de apreciat, în privinţa consecinţelor, decât lupta de concurenţă dintre diferitele zone geografice pentru aceeaşi piaţă de desfacere, în aceste condiţii, conferinţa de linie trebuie să stabilească un asemenea nivel al tarifului la marfa respectivă, care sâ-i permită menţinerea în continuare a importatorului drept client al său. . În mod logic, ar trebui să credem că nivelul tarifelor va fi acelaşi, indiferent dacă marfa se transportă de la portul A la portul B, sau invers. In realitate însă, lucrurile nu stau chiar aşa. Multe nave care pornesc încărcate spre porturile japoneze nu găsesc marfa la retur, întrucât mărfurile japoneze prelucrate, produse finite, în mod normal nu pot ocupa acelaşi spaţiu şi nu pot avea aceeaşi greutate cu mărfurile importante (în special materii prime, semifabricate şi într-o măsură mai redusă produse finite). Armatorii cunosc acest lucru şi încearcă să compenseze pierderile la retur printr-un navlu mai

ridicat la transportul mărfurilor în Japonia. Armatorii angajaţi în navigaţia tramp sunt dispuşi, prin urmare, să ofere navluri mai scăzute la transporturile din Japonia spre alte zone geografice, încercând,să-şi acopere cheltuielile la retur fie şi parţial, în aceste condiţii, este normal ca o linie de navigaţie care realizează transporturi, să presupunem între Japonia şi Europa de Vest, să practice tarife mai scăzute din Japonia spre Europa şi tarife mai ridicate din Europa spre Japonia, întrucât, în caz contrar, traficul ar putea fi preluat într-o măsură importantă de armatorii tramp care oferă navluri mai scăzute la transporturile dinspre Japonia spre Europa.

La fel se întâmplă şi în traficul dinspre Europa Occidentală şi America de Nord, unde armatorii europeni practică preţuri mai scăzute, pentru ca mărfurile din Europa să fie mai competitive pe piaţa americană şi preţuri mai ridicate la transportul mărfurilor americane în Europa. Navele de linie transportă, după cum este cunoscut, o gamă largă de mărfuri. Unele dintre acestea au o valoare mare, altele o valoare medie sau scăzută, în general în funcţie de gradul lor de prelucrare. Mărfurile cu valoare scăzută nu pot suporta, în mod normal, un preţ prea ridicat al transportului. Ar trebui ca preţul la transportul laminatelor să depăşească preţul FOB al acestora de câteva ori pentru ca armatorul să poată transporta profitabil acest produs. Dar şi în acest caz costul laminatelor la destinaţie ar reveni aşa de scump pentru cumpărător, încât acesta s-ar orienta cu siguranţă spre aprovizionarea de pe piaţa internă. Ca atare, armatorul va stabili tarife mai scăzute Ia transportul mărfurilor cu valoare unitară redusă şi tarife mai ridicate la transportul mărfurilor cu valoare unitară mare, tarife care să se compenseze în general, per total. Principiul general care stă la baza construcţiei tarifelor este "cât poate suporta marfa" şi se bazează pe diferenţa între preţul mărfii în portul de destinaţie şi preţul mărfii în portul de încărcare. Important pentru armator este să găsească acea proporţie optimă care trebuie să existe între mărfurile cu valoare unitară ridicată şi cele cu valoare unitară scăzută, astfel încât per total fiecare metru cub din spaţiul de transport al navei să-i poată aduce un profit rezonabil. Mărfurile care prin ele însele nu pot aduce un anumit profit, nu trebuie excluse de la transport întrucât acestea, după prelucrare, se vor transforma în produse finite care vor asigura profituri mai mari. în felul acesta, armatorul îşi asigură cu adevărat un câştig pe termen lung. Mulţi armatori consideră că atunci când costul transportului este menţinut între 10 -20% din valoarea mărfurilor, cele mai multe taxe tarifare fiind în jurul a 15%, se obţine o structură echitabilă a tarifelor. De obicei, armatorii de linie stabilesc tarife mai scăzute la mărfurile oferite constant la transport, în cantităţi mari de Ia un an la altul şi tarife ridicate la mărfurile ocazionale. Singurul argument logic ar fi acela că mărfurile derulate în cantităţi mari asigură continuitatea activităţii economice pe întreg parcursul anului. Mărfurile transportate cu navele de linie se deosebesc între ele şi în ceea ce priveşte spaţiul pe care-1 ocupă o tonă stivuită pe navă. De obicei tarifele au la bază tona lungă (l long ton = 2240 libre) care ocupă 40 picioare cubice (cubic feet) de spaţiu. Mărfurile care ocupă sub 40 picioare cubice/tona lungă, sunt numite "deadweight cargo" (mărfuri grele) şi sunt taxate la greutate (de obicei un tarif pentru 100 libre). Cele care ocupă mai mult de 40 de picioare cubice/tona lungă, sunt considerate "cubic cargo" şi se taxează la volum (de obicei un anumit tarif pentru un picior cubic), întrucât ambalajele diferă, de obicei armatorii oferă două tarife (unul per 100 libre şi altul per l picior cubic), prevalându-se de dreptul de a taxa la greutate sau la volum, care dintre ele oferă mai mult. O navă astfel încărcată, încât spaţiul de transport să fie folosit la maximum şi nava să se afunde până Ia linia de încărcare, se numeşte a fi "full and down". Tarifele de linie sunt stabilite, de obicei, în condiţia "liner terrns", ceea ce înseamnă că încărcarea, stivuirea şi arimarea mărfii, destivuirea şi descărcarea, sunt cuprinse în tarif. Prin urmare, condiţiile de manipulare şi de stivuire a mărfii sunt luate în consideraţie la stabilirea nivelului tarifelor. Un automobil acoperit într-o folie de polietilenă necesită o anumită grijă în timpul manipulării şi un spaţiu mai mare decât spaţiu] efectiv ocupat, ceea ce înseamnă că tariful aferent trebuie să includă şi un anumit procent de navlu mort (dead freight) şi de risc manipulare dacă armatorul doreşte să-şi maximizeze veniturile. La fel se întâmplă cu mărfurile fragile, care trebuie protejate şi la stivuirea lor pe navă şi au nevoie de un spaţiu mai mare pe navă decât cel efectiv ocupat de coletele în cauză.

Unele mărfuri se pot deteriora uşor în timpul transportului datorită naturii lor perisabile, altele sunt fragile sau supuse sustragerii în timpul transportului. Pierderile anticipate ale armatorului la transportul de asemenea mărfuri vor trebui recuperate prin stabilirea unor tarife mai ridicate în comparaţie cu mărfurile obişnuite. Alte mărfuri, cum sunt cele explozibile, nu pot fi operate decât la dane speciale, unde nava trebuie să suporte cheltuieli considerabile pentru acostare. Acest fapt, Ia care se adaugă şi riscul mare al transportului, se va reflecta într-un nivel foarte ridicat al tarifului pentru marfa respectivă. Mărfurile congelate sau refrigerate necesită cheltuieli mai mari de manipulare decât cele obişnuite, datorită costului mai ridicat al mâinii de lucru care lucrează la temperaturi aşa de scăzute, în plus, ele necesită condiţii speciale de păstrare în timpul transportului. Toate aceste considerente se vor reflecta, în mod normal, într-un nivel ridicat al tarifelor la asemenea mărfuri. Pe de altă parte, mărfuri ca cerealele sau ţiţeiul sunt manipulate mecanic, cu productivităţi foarte mari, ceea ce face ca cheltuielile de manipulare să fie scăzute, iar cheltuielile de transport de asemenea (în comparaţie cu mărfurile generale). Coletele foarte grele (de la trei tone în sus) sunt tarifate special, progresiv cu creşterea greutăţii, întrucât manipularea lor necesită macarale "jumbo", lifturi grele etc. care sunt puse la dispoziţia navei de întreprinderile de exploatare portuară în schimbul unor taxe foarte ridicate. Chiar dacă nava de linie dispune în dotarea sa de asemenea macarale grele, amortizarea lor şi timpul mai mare necesar pentru efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare se vor reflecta în nivelul mai ridicat al tarifului pentru asemenea mărfuri. Mărfurile cu lungimi mari, cum sunt şinele de cale ferată, sunt manipulate lent, cer o grijă mai mare în timpul acestor operaţiuni şi influenţează stivuirea altor mărfuri pe navă, precum şi costurile armatorului. De aceea armatorii percep de regulă o suprataxă pentru mărfurile cu lungimi mai mari de 35 picioare. Dacă o linie de navigaţie deserveşte porturi într-o zonă geografică expusă riscurilor de război, atunci costul special al primelor de asigurare contra riscurilor de război va fi transferat, prin nivelul tarifului, asupra proprietarului mărfii. Unele porturi sunt slab dotate cu utilaje, asigură norme scăzute de încărcare-descărcare, ceea ce imobilizează nava o perioadă lungă de timp sub operaţiuni de încărcare-descărcare. Timpul de operare a navelor creşte, de asemenea, în cazul porturilor aglomerate, unde navele aşteaptă rândul la dană. De aceea, pentru asemenea porturi armatorii vor stabili tarife mai ridicate, care pot fi însoţite şi de taxe de congestie, percepute separat, pentru a nu schimba structura tarifului. În general, posibilitatea de încărcare a navei Ia retur influenţează nivelul navlurilor şi tarifelor. Dacă nava este în situaţia de a parcurge cursa de întoarcere în balast sau parţial încărcată, atunci veniturile armatorului la ducere trebuie să fie suficient de mari pentru a acoperi pierderile la întoarcere. După ce armatorul navei de linie a luat în considerare toate aceste aspecte, el trece apoi la calculul cheltuielilor de operare a navei (combustibili, lubrifianţi, salarii, taxe portuare etc.). Cheltuielile fixe, la care se adaugă cele variabile şi un profit rezonabil, se împart apoi la tonajul mărfurilor transportate, rezultând un tarif mediu/1 tonă, sau la volumul acestora, rezultând un tarif mediu/1 m3. 5.4.3 Notiunea privind contractul de navlosire

Principalele contracte de navlosire sunt: Voyage Charter Party, Time Charter şi Bareboat Charter - pentru angajarea navelor tramp şi Bill of Lading (conosamentul) - pentru transporutirile cu nave de linie, în cazul transportului mărfurilor cu nave tramp, charterul este întotdeauna însoţit şi de conosament.

Voyage Charter Party

Voyage Charter Party este convenţia încheiată între armator şi navlositor prin care primul se obligă să transporte celui de al doilea, cu o navă echipată şi armată de el, o cantitate determinată de marfă, de la portul de încărcare şi până la portul de descărcare, în schimbul unui preţ numit navlu. Contractul conţine numeroase clauze cu privire la navă, la marfa care face obiectul transportului, portul de încărcare şi descărcare, navlul şi modalitatea de plată a acestuia etc. Principalele clauze sunt următoarele: Denumirea şi caracteristicile navei. Partea introductivă a charterului conţine de regulă, următoarele date: pavilionul, denumirea navei, felul propulsiei ( cu motor Diesel, cu turbină etc.), capacitatea de încărcare în tdw şi capacitatea volumetrică a navei în t.r.b.; clasa navei şi denumirea registrului care a eliberat certificatul de clasificare. Uneori, din motive speculative sau de altă natură, armatorul îşi rezervă prin contract dreptul de a nomina ulterior nava care va efectua transportul respectiv. In acest caz, în contract se face menţiunea "Steamer to be named". Clauza "substitute". Adesea se menţionează dreptul armatorului de a înlocui nava iniţial nominalizată în Ch/P cu o altă navă. De pildă, în Ch/P se poate menţiona că transportul respectiv va fi efectuat de "nava Victoria sau alta în locul ei" (m.s. Victoria or substitute), în acest caz nava substituentă trebuie să posede caracteristici tehnico-economice, dacă nu identice cu prima navă, cel puţin apropiate şi să fie capabilă să transporte în bune condiţiuni până la destinaţie marfa respectivă, în cantitatea convenită, în orice caz, armatorul nu are dreptul să înlocuiască o navă cu motor cu o navă având propulsie diferită, sau o navă de 100 000 tdw cu o navă de 90 000 tdw. De asemenea, nava substituentă trebuie să aibă o poziţie apropiată sau identică cu cea a navei iniţial nominalizată, iar armatorul este obligat să anunţe navlositorii, din timp, despre substituirea respectivă (cu un număr anumit de zile înainte de sosirea în primul port de încărcare). Denumirea părţilor contractante. Se va menţiona exact numele (firma) armatorului şi a navlositorului şi adresa acestora, inclusiv telefonul şi telexul, pentru stabilirea unor contacte cât mai rapide în caz de nevoie. Navigabilitatea navei. Prin aceasta se înţelege capacitatea navei de a efectua transportul mărfii respective, pe o relaţie determinată de transport, în condiţii corespunzătoare. De obicei în Ch/P se precizează că nava nu trebuie să permită în vreun fel infiltrarea apei, să fie rezistentă şi solidă şi pregătită din toate punctele de vedere pentru efectuarea voiajului respectiv (tight, staunch and strong and in every way fitted for the voyage). O navă nu poate fi considerată în perfectă stare de navigabilitate dacă prezintă defecte (chiar mici) de construcţie sau reparaţie, dacă are un echipaj insuficient sau incompetent, dacă a fost supraîncărcată, sau nu are toate documentele de bord în perfectă stare şi ţinute la zi. Poziţia navei se referă la locul unde sa află aceasta în momentul redactării şi semnării contractului. De exemplu: "Nava descarcă în prezent la Pireu, iar după descărcare va pleca spre Constanţa pentru a încărca pe baza prezentului Ch/P". Dacă în Ch/P figurează clauza "substitute", în mod normal, armatorul nu poate cunoaşte poziţia exactă a navei, întrucât nu ştie care dintre navele sale va fi oferită în ultimă instanţă pentru efectuarea transportului respectiv, în acest caz, în Ch/P se va face menţiunea "now trading" (actualmente făcând comerţ, actualmente navigând) precizându-se totodată data probabilă a sosirii navei în portul de încărcare (poziţia la încărcare). Felul mărfii, în Ch/P trebuie menţionate cât mai exact marfa care face obiectul transportului, felul ambalajului, sau lipsa acestuia (de pildă: conserve în lăzi, vopsea în bidoane, cereale în vrac, făină în saci etc.). Dacă denumirea generală a mărfii este insuficientă, pentru determinarea mai precisă a mărfii se vor face precizările cuvenite (de pildă: grâu, cereale nu mai uşoare decât orzul, cărbune brun, minereu de fier, ţiţei etc.). Uneori în contracte se stipulează dreptul navlositorului de a încărca mai multe mărfuri, la alegere. Exemplu: grâu şi/sau porumb şi /sau orz şi/sau secară, O asemenea opţiune pentru navlositor este avantajoasă, întrucât el îşi diminuează mult riscul de a nu avea marfa la încărcare în momentul

sosirii navei. De obicei acest drept de opţiune este însoţit de o anumită majorare a navlului din partea armatorului. Cantitatea mărfii se menţionează în unităţi de greutate, volum, în bucăţi etc., de multe ori cu aproximaţie: 5000 tone +/-10% la opţiunea armatorului sau căpitanului; min. 45000 tone/max. 55000 tone la opţiunea armatorului sau comandantului; în jur de 50 000 tone ş.a.ni.d. De o mare importanţă este precizarea unităţii de măsură: tona metrică de 1000 kg, tona lungă de 1016 kg, tona scurtă de 907 kg etc. Deseori în chartere se face menţiunea că nava va încărca o cantitate completă de marfa (a full and complete cargo). Această expresie se raportează la uzul portului, în sensul că nava trebuie încărcată până la atingerea liniei de încărcare specificată în contract sau, cu alte cuvinte, până la atingerea pescajului maxim admis. Încărcarea mărfii trebuie să aibă loc în spaţiile comerciale destinate special acestui scop. De cele mai multe ori în contract se precizează şi anumite cantităţi limită. De exemplu: "nava va îmbarca o cantitate completă de orez în saci şi nu mai mică de 11200 tone lungi, dar Iară să depăşească 12500 tone, lungi". In funcţie de indicele de stivuire al mărfii încărcate, navlositorul trebuie să se încadreze în aceste limite şi să fie pregătit să încarce până la 12500 tone dacă comandantul va cere acest lucru, în caz contrar, fără argumente temeinice, navlositorul poate fi obligat să plătească navlu mort (dead freight) pentru spaţiile comerciale rămase neutilizate. Dacă în charter se stipulează clauza "full reach and burden", aceasta face referire la spaţiile comerciale destinate în mod normal încărcării mărfurilor, inclusiv spaţiile de pe punte unde este permisă încărcarea, potrivit uzanţelor portului respectiv. Marfa încărcată pe punte. De obicei, pe puntea navelor se încarcă mărfurile industriale grele şi voluminoase, cheresteaua, unele mărfuri agabaritice etc. Toate acestea călătoresc pe punte exclusiv cu acordul navlositorului, care-şi asumă întreaga responsbilitate pentru riscurile la care pot fi supuse mărfurile în timpul transportului. Pentru aceste mărfuri navlositorul este obligat, de obicei, să achite navlul complet, fără reduceri. Materialele pentru fardaj şi separaţie (dunnage and separation). în unele chartere se menţionează în mod deosebit cine asigură materialele pentru fardaj şi separaţie. Uneori aceasta poate să cadă în sarcina navlositorului, alteori în sarcina armatorului, după cum s-a convenit. Având în vedere că aceste materiale sunt destul de costisitoare (rogojini, prelate, muşamale, scânduri) trebuie precizat clar în sarcina cui cade procurarea acestor materiale şi în ce cantitate, pentru a nu da naştere apoi la discuţii ulterioare, amânarea încărcării, intrarea navei în contrastalii. La transporturile mărfurilor generale cu nave de linie, aceste materiale trebuie să le procure armatorul, cu excepţia unor materiale de separaţie speciale, care sunt negociabile.

Porturile de încărcare şi descărcare, în majoritatea cazurilor în Ch/P se menţionează un anumit port pentru încărcare şi altul pentru descărcare. Alteori se menţionează staţionarea navei în mai mult de un port. în acest caz, în charter se enumera porturile în care ar putea face escală nava, menţionându-se de pildă, că aceasta trebuie să acosteze în unul sau două porturi din următoarele: Rotterdam, Anvers, Hamburg (one or two ports out of Rotterdam, Anvers, Hamburg). În practică se întâlnesc cazuri când în contracte se stipulează numai o porţiune de litoral între anumite porturi. De exemplu: "unul din porturile situate între Anvers şi Hamburg". (one port between Antwerp and Hamburg) sau, pe scurt Antwerp/Hamburg range". Dacă nava urmează să încarce într-un bazin închis, atunci în contract se menţionează litoralul şi ţara căreia îi aparţine acesta. De exemplu: "un port polonez sigur în Marea Baltică" (one safe Polish Baltic port) sau "unul sau două porturi mediteraneene de pe coasta Africii (one or two Mediteranean ports on African Coast"). În unele chartere este utilizată noţiunea de "porturi alese" (picked ports). Sensul acestui termen se referă Ia porturile moderne, bine utilate, cu norme mari de încărcare, descărcare şi manipulare a mărfurilor (Rotterdam, Hamburg, New York etc.). Navlosirea navelor pentru astfel de porturi asigură navlositorilor navluri mai avantajoase în comparaţie cu porturile vecine mai puţin utilate şi cu norme

mai mici de manipulare a mărfurilor (vezi portul Londra sau Liverpool în comparaţie cu porturile irlandeze Galway, Sligo, Tralee, cunoscute ca porturi lente - slow îrish ports). Termeni specifici sunt utilizaţi şi în legătură cu navlosirea navelor pentru încărcare/descărcare în porturile situate pe coastele americane ale Atlanticului şi Pacificului. De exemplu: prin clauza "Northern range" se înţeleg porturile americane de pe coasta Atlanticului situate între Boston şi Norfolk (New York, Philadelphia, Baltime), iar prin porturile "Hampton Roads" -porturile Newports-News, Norfolk, South-Norfolk şi Portsmouth. Sub denumirea de porturi "Pudjet Sound" se înţeleg porturile americane de pe coasta Pacificului: Seatle şi Takoma. Adeseori în chartere se stipulează dreptul navlositorului de a ordona navei să acosteze în alt port decât portul principal. Această clauză, cunoscută sub denumirea de "opţiunea geografică" (geographical option) poate fi formulată astfel: "Rotterdam sau Anvers sau ambele porturi" /Rotterdam or Antwerp or both ports). Transmiterea ordinelor. Dacă în charter nu se menţionează un anumit port de încărcare sau descărcare, atunci trebuie stabilit un termen înăuntrul căruia armatorului i se va ordona (order) portul spre care să se îndrepte. Dacă este vorba de portul de încărcare, atunci ordinul trebuie dat cu câteva zile înainte ca nava să termine descărcarea legată de cursa precedentă (orders for loading port to be given latest two days, before completion discharging the vessel on her previous voyage). De regulă, portul sau porturile de descărcare (dacă navlositorul are dreptul să aleargă câteva din mai multe porturi menţionate în Ch/P), trebuie indicate înaintea semnării conosamentelor în portul de încărcare şi se menţionează în textul acestora. Când este vorba de mai multe porturi de descărcare, adesea navlositorii îşi rezervă dreptul de a indica al doilea port după sosirea navei în primul port de descărcare, al treilea port după sosirea navei în cel de al doilea ş.a.m.d. Trebuie menţionat faptul că în cazul navlosirii cu posibilitatea descărcării în mai multe porturi, de obicei se plăteşte un navlu majorat datorită normelor diferite de operare, dotării tehnice diferite a porturilor, taxelor portuare şi de pilotaj sporite etc. În anumite cazuri naviositorii îşi rezervă dreptul de a indica portul de descărcare după ce nava a părăsit portul de încărcare şi se află în cursă (en route). De regulă, se menţionează un loc precis unde nava aflată în cursă va primi ordinul respectiv. De exemplu: "Gibraltar for orders" sau "orders on passing Suez". Rotaţia geografică (geographical rotation). Dacă nava urmează să încarce sau să descarce în mai multe porturi, în charter se menţionează de obicei că aceste porturi trebuie astfel aşezate încât să se afle în drumul firesc al navei, iar aceasta să nu fie nevoită să se întoarcă într-un port pe lângă care a trecut cu câtva timp în urmă. De exemplu: dacă nava urmează să descarce în porturile europene Le Havre, Hamburg şi Rotterdam, atunci ordinea descărcării de la sud la nord va fi: Le Havre, Rotterdam, Hamburg, iar de la nord la sud: Hamburg, Rotterdam, Le Havre. Rotaţia porturilor trebuie să ţină seama, pe cât posibil, de ordinea aşezării mărfurilor în hambarele navei. Dacă la baza hambarelor au fost încărcaţi cărbuni pentru Le Havre, la mijloc - mărfuri generale pentru Hamburg şi deasupra tutun pentru Rotterdam, atunci ordinea firească a porturilor de descărcare va fi: Rotterdam, Hamburg, Le Havre (rotaţia după marfă). În unele cazuri în Ch/P se stabileşte dreptul armatorului de a fixa rotaţia porturilor conform intereselor sale (rotation at shipowners' option). Dacă nava are asigurată marfa Ja întoarcere într-unul din porturile de descărcare, este firesc ca armatorul să stabilească ca ultim port de descărcare tocmai portul respectiv, având în vedere că poate economisi o serie de cheltuieli (taxele portuare le plăteşte o singură dată, nava nu mai este nevoită să se deplaseze în balast pe o anumită distanţă). Port sigur (safe port, safe place). Dacă în Ch/P se prevede clauza "range" sau se menţionează un grup de porturi dintr-o anumită zonă geografică, în charter se face întotdeauna menţiunea că portul (locul) de acostare a navei trebuie să fie un port (loc) sigur. Un port trebuie să fie sigur din mai multe puncte de vedere şi anume:

1 - din punct de vedere al condiţiilor sale fizico-geografice, al condiţiilor naturale, aşezării, adâncimii apelor, îngheţului, acţiunii vântului etc. 2 - din punct de vedre al dotării sale, al bazei tehnîco-materiale, capabilă să

asigure derularea în condiţii corespunzătoare a lucrărilor de încărcare/descărcare, depozitare şi păstrare a mărfurilor etc.

3 - din punct de vedere social-politic, înţelegând că în portul respectiv nu sunt greve, insurecţii, războaie civile etc. care ar putea împiedica acostarea navei în port şi operarea acesteia în bune condiţiuni; 4 - din punct de vedere sanitar şi al altor condiţii, capabile să împiedice acostarea navei în port sau să determine asnmarea de către armator a unor riscuri prea mari.

Un port trebuie să fie sigur pe toată durata acostării navei în portul respectiv, a efectuării operaţiunilor de încărcare/descărcare şi pe perioada părăsirii portului de către nava respectivă. Dacă portul s-a dovedit sigur în momentul când navei i s-a ordonat să acosteze în acel port dar, între timp, când nava se află în cursă, portul respectiv a fost afectat de o insurecţie, un război civil etc., comandantul sau armatorul are dreptul de a cere naviositorului numirea unui alt port sigur. Atât de aproape cât poate nava (as near as she can safely get). Această condiţie se menţionează în acele cazuri în care nava navlosită pentru încărcare într-un port, sau la o anumită dană, datorită unor condiţii de navigaţie neprielnice sau altor condiţii obiective (care nu depind de vreo acţiune greşită a echipajului) întâmpinate în momentul apropierii sale de punctul respectiv, nu poate să-şi asume riscul de a acosta la locul stabilit, urmând să încarce cât mai aproape de acest loc. Totuşi, înainte de a refuza îndeplinirea întocmai a condiţiilor din Ch/P, comandantul trebuie să verifice dacă nu cumva cauza respectivă este vremelnică. In acest caz, el este obligat să aştepte până când nava va putea acosta la locul stabilit. De pildă, dacă nava nu poate acosta într-un port care în mod obişnuit nu îngheaţă, dar în momentul când trebuie să aibă loc acostarea este afectat de gheţuri neobişnuite pentru zona respectivă şi se poate presupune că acestea vor dispare în curând, comandantul este obligat să aştepte dezgheţul pe cheltuiala armatorului. De asemenea, dacă nava a fost navlosită pentru un port care de obicei îngheaţă şi în Cli/P este prevăzută clauza "la prima deschidere a apelor" (first open water), atunci comandantul trebuie să aştepte până va putea intra în portul respectiv. Pescajul maxim (maximum draft). Pentru porturile care nu dispun de adâncimi prea mari, se navlosesc nave al căror pescaj mai redus să permită acostarea navei şi operarea acesteia în condiţii normale. Dacă armatorul trimite o navă la încărcare cu un pescaj mai mare decât cel convenit şi pentru încărcarea acesteia este necesară folosirea unor nave mici (lightere), atunci armatorul va trebui să suporte cheltuielile cu utilizarea acestora şi cu tranzbordarea mărfii din această cauză. Utilizarea lighterelor (lighterage). De obicei, în chartere se prevede că toate cheltuielile cu utilizarea lighterelor la încărcare sau descărcare se suportă de către navlositor, expeditor sau primitorul mărfii şi numai în cazuri rare de către armator (când nava depăşeşte pescajul stabilit). În orice caz trebuie să avem în vedere faptul că dacă în Ch/P se menţionează un anume port şi deci armatorul este de acord să trimită nava acolo, aceasta înseamnă că el a luat în consideraţie toate condiţiile de navigaţie până la portul respectiv. Din această cauză, armatorul este obligat să pună la dispoziţie nava în portul respectiv chiar dacă aceasta ar implica nişte cheltuieli din partea sa (de exemplu, rransbordarea unei părţi din marfa pe lightere, pentru micşorarea pescajului). Dacă însă nava este naviosită în condiţii "range" sau pentru un grup de porturi, fără a se menţiona în particular denumirea acestora şi navlositorul trimite nava într-un astfel de port unde aceasta nu poate acosta fără transbordarea unei părţi din marfă pe lightere, atunci toate cheltuielile de transbordare vor fi suportate de navlositor, întrucât portul respectiv nu întruneşte calitatea de a fi "sigur". Aşteptarea creşterii apelor. Unele porturi, ale căror adâncimi sunt influenţate de maree, nu permit intrarea sau ieşirea navelor cu pescaje mai mari, decât în perioadele de flux. Ca atare, aşteptarea fluxului generează pierderi importante de timp pentru navele în cauză. Dacă în conformitate cu condiţiile charterului. nava este obligată să acosteze într-un anumit port, specificat în contract, atunci aceasta trebuie să aştepte până la momentul când nivelul apelor îi va permite să intre în port pentru încărcare, sau să părăsească portul cu marfa încărcată la bord. Dacă în charter se menţionează doar obligaţia navei de a se prezenta pentru operaţii într-o anumită zonă geografică ( de exemplu "unul din porturile litoralului vestic al Angliei"), atunci riscul aşteptării, creşterii apelor aparţine navlositorului care poate

plăti timpul de aşteptare al navei, sau poate ordona acesteia să acosteze într-un port din zona respectivă care permite navei să opereze şi în perioadele de reflux." Permanent în stare de plutire (ahvays afloat). Nava care nu întruneşte această condiţie, nu este obligată să dea curs operaţiunilor de încărcare sau descărcare dacă sub chilă nu este suficientă apă. Pentru aceasta este necesar ca situaţia să nu fie temporară. De exemplu, în cazul porturilor cu maree, nava se poate deplasa o dată cu refluxul şi poate reveni o dată cu fluxul pentru continuarea încărcării sau descărcării, fiind totuşi "always afloat". Permanent în starea de plutire sau aşezată în siguranţă pe fundul apei (always afloat or safely aground). Această clauză se întâlneşte în charter dacă în portul respectiv navele de un anumit tonaj trebuie să efectueze încărcarea sau descărcarea şi pe timpul refluxului. Spre deosebire de clauza de mai sus, dacă condiţiile din port pe perioada refluxului nu permit aşezarea navei în siguranţă, astfel încât operaţiile de încărcare sau descărcare să poată continua fără întrerupere, aceasta poate părăsi portul revenind o dată cu fluxul, dacă comandantul consideră această deplasare ca fiind necesară, dar timpul în care nu lucrează va fi plătit de către navlositor. În orice fază a mareelor permanent în stare de plutire (al all times of the tide always afloat). în cazul porturilor afectate de maree, această clauză protejează cel mai bine interesele armatorului. Nava nu este obligată să aştepte fluxul pentru a putea încărca sau descărca. Dimpotrivă, comandantul poate cere să i se pună la dispoziţie o dană sau un loc corespunzător ca adâncime, unde nava să poată încărca sau descărca, să intre în port sau să părăsească portul, indiferent dacă este flux sau reflux. Dana la ordinul navlositorului, expeditorului sau primitorului (berlh as ordered by charterers, shippers, consignees). Această clauză se poate dovedi riscantă pentru armator dacă navlositorul, expeditorul sau primitorul mărfii, indică o dană de operare care nu dispune de adâncimi suficiente pentru nava în cauză, deşi operaţiile de încărcare sau descărcare pentru nava care face obiectul transportului respectiv au loc în mod uzual la dana indicată. Aceasta poate duce la pierdere de timp în aşteptarea creşterii nivelului apelor şi la cheltuieli suplimentare pentru armator (şlepuri, remorchere pentru pilotarea navei în locurile înguste etc.). în astfel de cazuri, pentru armatori este mai avantajoasă clauza de mai jos. Indicarea danei la sosire, cu condiţia să existe adâncimi suficiente (bearth as ordered on arrival if sufficient water). Această clauză, ca şi cea menţionată mai sus, îl obligă pe armator să pună nava la dispoziţia navlositoriilui (expeditorului sau primitorului) la cheiul şi dana de acostare indicate de aceştia, dar cu condiţia ca în acel loc să existe adâncimi corespunzătoare. La rând normal (în regular turn). Această clauză obligă nava la aşteptare pentru eliberarea unei dane ocupată de navele care au sosit înaintea ei, fără ca timpul de aşteptare să conteze ca timp de stalii. La rând normal dar timpul de aşteptare a unei dane să nu depăşească 48 ore (in regular turn, but time ofwaiting berth not to exceed 48 hours). Spre deosebire de clauza de mai sus, această clauză este mai avantajoasă pentru armator, întrucât nava nu este obligată să aştepte decât maximum 48 ore pentru eliberarea unei dane. Dincolo de acest termen, timpul de stalii începe să conteze, fiind în sarcina navlositorului. Fără aşteptarea rândului la dană (free of turn). Conform acestei clauze, operaţiile de încărcare/descărcare trebuie să înceapă de îndată ce nava a sosit în port, fără să mai aştepte includerea ei în norma de operare a portului. In caz contrar, timpul de stalii începe să conteze după înaintarea notice-ului de către agentul navei (sau după transmiterea acestuia prin instalaţiile de radio-emisie ale navei). Dana gata pregătită (ready berth). Prezenţa acestei clauze în contract obligă pe navlositor (expeditor, primitor) nu numai să aibă o dană pregătită în momentul sosirii navei, dar şi să înceapă imediat operaţiunile de încărcare sau descărcare, chiar dacă nu a fost depus notice-ul, cu condiţia ca nava să fie gata din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operaţii.

Nivelul navlului şi plata acestuia (rates and payment of freight). Această clauză precizează nivelul navlului şi unitatea de măsură la care se raportează acesta, precum şi modalitatea de plată, termenul şi locul plăţii. Foarte important este să se precizeze dacă navlul se plăteşte la cantitatea încărcată, aşa cum a fost ea măsurată în portul de încărcare, sau la cantitatea livrată în portul de destinaţie. In mod uzual, între aceste cantităţi apar diferenţe importante din

cauza pierderii mărfii din greutate în timpul transportului (sau câştigului în greutate datorită umidităţii - cum este cazul minereurilor), precum şi din cauza pierderilor care survin în timpul operaţiilor de manipulare, sau datorită preciziei diferite a instrumentelor de măsurare în porturile de încărcare şi descărcare. Din această cauză, în unele chartere se menţionează obligativitatea culegerii unor mostre de marfă la încărcare şi respectiv descărcare, care, vor fi testate în laboratoare speciale, în vederea determinării pierderii sau câştigului în greutate din cauza umidităţii excesive sau a lipsei de umiditate normală. Unele contracte de navlosire a navelor "cu voiajul" prevăd o sumă fixă de plată, în funcţie de tonajul navei la o anumită linie de încărcare (de obicei linia de încărcare de vară), independent de cantitatea de marfa efectiv încărcată (lumpsum freight). O astfel de clauză este preferabilă pentru navlositorii care nu pot cunoaşte anticipat cantitatea exactă de marfă de care vor dispune la încărcare, sau acolo unde este dificil să se măsoare exact capacitatea cubică a navei în cauză. în charter party tip "Gencon" se stipulează că plata navlului este datorată de navlositor "la livrarea mărfii în portul de descărcare" (on delivery of the cargo), ceea ce apare avantajos pentru acesta. Riscul de neîncasare a navlului de către armator este acoperit printr-o "clauză de gaj" care dă dreptul armatorului să reţină marfa în caz că navlositorul se dovedeşte a fi rău platnic. "Plata anticipată a navlului" se obişnuieşte în multe cazuri. Conform acestei clauze, navlul este plătibil în portul de încărcare, la semnarea conosamentelor de către comandant sau agentul naval (în numele armatorului). In acest caz, navîositorul trebuie să asigure marfa şi navlul, întrucât navlul odată încasat de armator nu este returnabil, cTriar dacă marfa nu ajunge la destinaţie. Un compromis între clauzele de mai sus apare atunci când navlul este datorat într-o anumită proporţie în portul de încărcare, la semnarea conosamentelor, iar restul - în portul de descărcare. Valuta în care urmează să aibă loc plata este o chestiune foarte importantă. Dacă navlul este plătibil într-o altă valută decât cea în care armatorul îşi achită de obicei cheltuielile, el trebuie să-şi asigure transferabilitatea valutei respective şi un anumit curs de schimb care să nu-1 dezavantajeze, întrucât azi nu mai avem de-a face pe piaţa internaţională cu rate de schimb fixe, ci flotante, atât navlositorul cât şi armatorul sunt expuşi unui risc de schimb valutar în perioada de la semnarea contractului şi până la efectuarea plăţii. O cale de acoperire împotriva acestui risc o constituie operaţiile de HEDGING. Ch/P tip "Gencon" stipulează că navlul "va fi plătit cash, fără reduceri (discount), la livrarea mărfii, la cursul mediu de schimb din ziua sau zilele plăţii..." Cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea (loading and discharging expeneses). O dată cu stabilirea navlului, trebuie precizat şi în sarcina cărei părţi cad cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea mărfii. Costul operaţiunilor de manipulare poate fi tratat fie pe baza clauzei "gross terms", fie pe baza clauzei "net terms". Când navlul este stabilit în termeni neţi, navlositorul trebuie să suporte cheltuielile de încărcare şi descărcare, precum şi cele de stivuire sau rujare (aşa cum se întâmplă în cazul condiţiei FIOST - Free in and out Stowed and Trimmed). Mai precis, în cazul condiţiei FIOS sau FIOT, navlositorul suportă cheltuielile cu încărcarea, stivuirea şi rujarea mărfii, iar primitorul mărfii suportă cheltuielile de descărcare. Aceste condiţii de încărcare/descărcare se practică mai ales în cazul mărfurilor de masă, când operaţiile de încărcare descărcare se desfăşoară, de obicei, la dane particulare aparţinând expeditorului şi primitorului; ele îl absolvă pe armator de riscul majorării tarifelor portuare pentru astfel de operaţii. În practica maritimă se utilizează şi alte formule alternative pentru cazul net: FOB (Free on Board), adică "Liber la bordul navei" în care caz exportatorul suportă cheltuielile cu încărcarea mărfii; FOB - Stowed (FOB - stivuit) când exportatorul trebuie nu numai să încarce marfa, dar şi s-o stivuiască; F.D. (Free Discharging) - când primitorul mărfii suportă cheltuielile cu descărcarea etc. Pentru navlul stabilit în condiţii "gross terms", la navlosirile cu voiajul, încărcarea şi descărcarea sunt în contul armatorului. O astfel de clauză este stabilită în charter party tip "Gencon" care precizează că armatorul va transporta marfa "from tackle to tackle" ( de la macara la macara). Pentru asemenea situaţii armatorii recurg de obicei, la stipularea în contract a unui cost de manipulare per tonă la care se limitează răspunderea lor în această privinţă.

Uneori este preferabil pentru părţi ca una din ele să suporte cheltuielile cu încărcarea, iar cealaltă - pe cele cu descărcarea. Acesta este cazul condiţiei Free in, Liner out (când navlositorul suportă cheltuielile cu încărcarea, iar armatorul pe cele cu descărcarea) sau al condiţiei "Liner in, Free out" (nava suportă încărcarea, iar primitorul mărfii - descărcarea). Timpul de staîii (lay time), O clauză foarte importantă a contractelor de navlosire cu voiajul este cea care prevede perioada maximă de timp în care navlositorul trebuie să realizeze operaţiile de încărcare şi descărcare, fără nici un fel de penalizare din partea armatorului, în literatura de specialitate această perioadă este cunoscută sub denumirea de "timp de staîii" (laytime sau laydays). întrucât în practică apar dese dispute între armatori şi navlositori în legătură cu această problemă, este necesar ca în contractele de navlosire să se precizeze foarte clar momentul în care staliile încep să curgă şi întinderea acestora în timp. De regulă, în contractele de navlosire se menţionează că timpul de staîii începe să conteze după un "termen de respiro", care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare.

Se pune deci problema ce trebuie să înţelegem prin "navă sosită", adică gata din toate punctele de vedere pentru începerea operaţiunilor. Pentru aceasta, nava trebuie să îndeplinească concomitent următoarele condiţii:

a) să fie pusă la dispoziţia navlositorului exact în locul stabilit în Ch/P. Din această cauză, în Ch/P este bine să se precizeze cât mai exact acest lucru (un anumit subbazin sau sector al portului, un anumit chei şi dacă se poate, chiar dana de acostare); b) nava să îndeplinească toate condiţiile fizice, tehnice şi comerciale necesare pentru începerea încărcării (hambarele să fie curate şi aerisite, vinciurile şi bigile să fie în bună stare de funcţionare etc.) sau descărcării; c) comandantul sau agentul navei să depună notice-ui în cadrul orelor oficiale de lucru, iar navlositorul să accepte acest notice fără rezerve.

Uzanţele portului Constanţa stabilesc că staliile contează de la orele 14,00 dacă notice-ul este înmânat de către comandant sau agentul acestuia, în timpul orelor oficiale de birou, înainte de ora 12,00 şi de la orele 08,00 ale zilei lucrătoare următoare, dacă notice-ul a fost înmânat după amiază, dar tot în cadrul orelor oficiale de birou (până la ora ] 6,00). Este indicat deci ca în reglementarea acestei probleme, părţile contractante să ţină seama şi de uzanţele portuare. În principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de către încărcător, exceptând cazurile când în contractul de navlosire (Ch/P) se prevede expres un număr de shiftinguri. în mod normal, nava este obligată, prin navlul pe care-1 primeşte, să încarce marfa sau să o descarce la o singură dană. În mod uzual, în Ch/P se precizează data la care navlositorul este obligat să accepte nava pentru începerea operaţiilor de încărcare (laydays date), precum şi data limită dincolo de care acesta poate refuza executarea contractului (cancelling date). Astfel, dacă o navă este angajată cu poziţia 8/16 septembrie, 8 septembrie reprezintă data la care poate începe executarea contractului, respectiv operaţiunea de încărcare, iar 16 septembrie constituie limita potenţială de reziliere a contractului. În aceste condiţii se înţelege că armatorul are interesul de a fixa în contract o perioadă cât mai mare de timp între cele două date limită pe când navlositorul, care este legat de un asemenea termen de livrare a mărfii stipulat în contractul comercial, este interesat într-o perioadă mai scurtă de timp, care să-i permită respectarea obligaţiilor asumate faţă de cumpărător în privinţa ajungerii la timp a mărfii la destinaţie. Timpul de stalii poate fi specificat în contract ca un număr maxim de zile pe care armatorul le acordă navlositorului pentru încărcare şi/sau descărcare, sau prin fixarea unei norme de încărcare/descărcare pe zi în funcţie de care se determină implicit numărul de zile de stalii.

Atunci când staliile se determină separat pentru încărcare şi descărcare, acestea se numesc "nereversibile", Staliile "reversibile " spre deosebire de cele nereversibile, se determină global pentru

încărcare şi descărcare, în care caz este posibil ca navlositorul, în caz de depăşire a timpului afectat încărcării, să poată compensa această pierdere de timp prin accelerarea operaţiunilor de descărcare şi invers. Dacă în Ch/P se stabileşte o anumită normă de încărcare/descărcare, potrivit căreia se calculează timpul de stalii, trebuie precizată şi metoda după care se calculează staliile. Una din metodele utilizate în practică este calculul staliilor pe gura de hambar (per hatch). Pornindu-se de la faptul că nu se poate şti exact cantitatea de marfă care urmează să fie încărcată pe nava respectivă, calculul staliilor se face prin fixarea unei norme de încărcare/descărcare pe gura de hambar şi pe timp. De exemplu "nava se încarcă la norma de 600 tone pe gura de hambar şi pe zi, calculată la 24 ore consecutive". în acest caz, dacă nava arc patru hambare şi a încărcat în total 14 500 tone mărfuri generale, calculul timpului de stalii se face împărţind cantitatea totală de marfă la norma de încărcare pe zi pentru întreaga navă (4 x 600). Deci 14500/4 x 600 =6 zile, rămânând un rest de 100 tone. Restul de 100 tone se înmulţeşte cu 24 ore şi se împarte din nou la norma de 2400 tone pe zi, rezultând l oră. Deci, timpul total de stalii în acest caz este de 6 zile şi l oră. Dacă nava luată în exemplul nostru operează şi în spaţii mai greu accesibile de la prova şi pupa navei(fore peak-uri şi after peak-uri), unde gradul de mecanizare al operaţiunilor este mai redus, această metodă prezintă unele inconveniente, întrucât reduce artificial timpul de stalii. De pildă, dacă pentru spaţiile respective se stabileşte o normă de încărcare de 250 tone pe zi de 24 ore, timpul de stalii va rezulta din raportul 145007 (4 x 600) + (2 x 250) - 5 zile. Dacă însă navlositorul va insista ca în Ch/P să se precizeze că timpul de stalii se va calcula separat pentru fore peak-uri şi after peak-uri, el va putea să beneficieze de o perioadă de stalii mai mare.

a) Timpul de stalii pentru cele patru hambare este: (14500 - 500)/4 x 600 = 5 zile şi 2 ore b) Timpul de stalii pentru peak-uri este de 500/2 x 250 = l zi. c) Total timp de stalii: 6 zile şi 2 ore.

Spre deosebire de metoda calculului staliilor pe gura de hambar, care-1 avantajează pe armator, metoda calcului staliilor pe gura de hambar lucrător (per warkable hatch) îl avantajează pe navlositor, întrucât timpul de stalii nu curge decât pentru hambarele aflate efectiv sub operaţii. Dacă din vina armatorului nu se lucrează la vreunui din hambarele navei pe o perioadă de timp (să zicem 10 ore din cauza defectării vinciului de la hambarul trei, această perioadă va fi scăzută proporţional din timpul de stalii, respectiv: 10/4 = 1 ore şi 30 min. Dacă se încarcă mărfuri şi pe punte, atunci fiecare hambar va fi considerat încărcat numai după ce s-a terminat încărcarea pe puntea hambarului respectiv. Metoda de calcul a staliilor care-1 avantajează în cea mai mare măsură pe navlositor este aceea a calculării acestora pe hambarul cel mai mare (îaydays to count for the biggest hold). în cazul navei din exemplul nostru, presupunând că în cele 4 hambare s-au încărcat respectiv: 3200 tone; 3800 tone; 3900 tone şi 3600 tone, calcularea timpului de stalii se va face exclusiv în legătură cu hambarul în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de marfă, respectiv 3900 tone/600 tone/zi = 6 zile, 12 ore. Trebuie menţionat că hambarul cel mai mare este considerat, potrivit metodei de mai sus, nu hambarul care dispune de cea mai mare capacitate de încărcare, ci hambarul în care s-a încărcat efectiv cea mai mare cantitate de marfă. O problemă foarte controversată în practică şi care trebuie elucidată în contract este ce înţelegem prin termenul "zile de stalii". Menţionăm că în legătură cu acest aspect se utilizează clauze diferite ca sens şi anume: a) Clauzele "pe zile (days)", "pe zile curgătoare (running days)", potrivit cărora timpul de stalii se calculează în zilele consecutive calendaristice, inclusiv duminicile şi sărbătorile legale. înţelesul acestor clauze poate fi modificat de uzanţele portuare, în sensul că duminicile şi sărbătorile legale, în cazul în care portul nu lucrează obişnuit în asemenea zile, nu sunt incluse în timpul de stalii. b)"Zile consecutive" (consecutive days). Această clauză are acelaşi înţeles ca şi clauzele de la punctul a), dar nu poate fi influenţată de uzanţele portuare. c) "Zile lucrătoare" (working days - WD). Acestea sunt zilele când se desfăşoară în mod obişnuit lucrul în portul respectiv. Este clauza cea mai uzitată în practică. Duminicile şi sărbătorile legale nu se includ

în timpul de stalii, totuşi este bine să se precizeze acest lucru menţionându-se "working days, Sundays and official holidays excepted".

Numărul orelor de lucru al zilei, conform expresiei "zile lucrătoare" este influenţat de uzul portului dacă în Ch/P nu s-a specificat altfel. In multe porturi ale lumii, ca zi lucrătoare se consideră o zi de 8 ore, lucrându-se de obicei între orele 8 - 12 şi 13 -17, iar sâmbăta de la 8 - 12 sau de la 8 -14, după obiceiul prortului. Dacă în Ch/P s-a stipulat doar: "working days", în acest caz staliile se calculează conform uzului portului şi deci nu se vor lua în calcul orele de sâmbătă după amiază, duminica şi luni dimineaţa până la orele 8,00. Dacă, în timpul orelor de lucru obişnuite, operaţiile de încărcare sau descărcare au fost întrerupte o perioadă de timp din cauza vremii nefavorabile, această întrerupere nu poate fi pusă pe seama armatorului şi deci va fi inclusă în timpul de stalii, dacă nu s-a prevăzut altfel. d) "Zile lucrătoare vremea permiţând" (weather working days - WWD). Această clauză are acelaşi înţeles ca şi clauza de mai sus precizând în plus că perioadele de întrerupere a lucrului din caza timpului nefavorabil vor fi excluse de la calculul stal iilor. Şi această clauză este influenţată de uzanţele portuare, potrivit cărora timpul nefavorabil trebuie judecat în funcţie de natura mărfii.Astfel, ploaia poate fi considerată ca timp nefavorabil pentru încărcarea cherestelei şi ca timp normal de lucru pentru încărcarea automobilelor etc. În unele porturi, dacă încărcarea mărfii se face cu ajutorul macaralelor de chei, operaţiile de încărcare - descărcare se întrerup atunci când viteza vânturilor depăşeşte o anumită limită; în acest caz, perioada respectivă nu va conta ca timp de stalii. In unele chartere se obişnuieşte de asemenea, să nu se ia în calcului staliilor o perioadă de două, trei ore după încetarea ploii, necesară uscării mărfii (de exemplu : Ia cherestea). e) "Zile lucrătoare de 24 ore" (working days of 24 hours). Dacă portul are un program de lucru de numai 12 ore/zi, atunci două asemenea zile lucrătoare contează numai o zi de stalii. f) "Duminicile şi sărbătorile legale exceptate" (Sundays and official holidays excepted-SHEX). Potrivit acestei clauze, duminicile şi sărbătorile legale nu se iau în calculul staliilor. Trebuie precizat însă, dacă această expresie se referă sau nu şi la duminicile în care nava a continuat operaţiile de încărcare şi descărcare. De aceea, această clauză apare în două variante şi anume:

1. "SHEX even if used sau SHEX whether used or not" (duminicile şi sărbătorile legale nu contează ca stalii, chiar dacă s-au folosit). 2. "SHEX unless used" (duminicile şi sărbătorile legale contează ca stalii, dacă s-au folosit).

g) "Duminicile şi sărbătorile legale incluse". (Sundays and official holidays includcd - SHINC). Spre deosebire de SHEX, care este preferată de navlositori, această clauză este preferată de armatori, întrucât conduce la un timp mai scurt de imobilizare a navelor sub operaţiuni; h) Alte clauze, cu înţeles ambiguu şi care nu este recomandabil să fie folosite sunt: "în conformitate cu uzul portului" (according to the custom of the port); "cu viteza de lucru posibilă" (as fast as can) etc.

Contrastalii şi supercontrastalii. Imobilizarea navei pentru operaţiuni de încărcare/descărcare în afara timpului de stalii convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanţele portuare, reprezintă de fapt o încălcare a contractului de către navlositor, care poate aduce prejudicii armatorului. Navlositorul (expeditorul) este obligat să plătească pentru aceste prejudicii armatorului o anumită sumă de bani ( contrastalii). De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sumă de bani forfetară (în valută convertibilă) pentru fiecare zi de întârziere a navei sau ca o sumă pentru l t.r.b./zi. Durata maximă a contrastai iilor se precizează uneori prin clauzele contractului Ch/P. De pildă: " 10 zile pentru încărcare şi 10 zile de constrastalii la suma de 3000 dolari SUA pentru fiecare 24 ore de întârziere". Atunci când în Ch/P nu se precizează durata contrastaliilor (de pildă "10 zile pentru încărcare") se consideră că nava poate rămâne în contrastalii " un timp rezonabil", suficient încărcătorului pentru ca acesta să termine încărcarea/descărcarea într-un regim de lucru obişnuit. Totuşi, dacă din partea încărcătorului se observă rea voinţă, sau faptul că a refuzat să mai încarce, comandantul are dreptul să părăsească portul cu marfa parţial încărcată la bord, pretinzând

navlositorului navlul pentru întreaga cantitate de marfă contractată, în unele cazuri, atunci când perioada de contrastalii nu este precizată în Ch/P, se aplică uzanţele portuare, iar în lipsa acestora se consideră ca timp de contrastalii maxim o perioadă egală cu cea a staliilor. Regulile care guvernează contrastaliile sunt în general diferite de regulile privitoare la timpul de stalii. Ca regulă generală, contrastaliile se calculează în zile consecutive de 24 ore pentru întreaga perioadă de imobilizare a navei (după scurgerea staliilor) potrivit principiului "once on demurrage, always on demurrage" (odată intrată în contrastalii, nava este mereu în contrastalii). Cu alte cuvinte, în timpul de contrastalii se includ duminicile şi sărbătorile legale, timpul nefavorabil şi alţi timpi exceptaţi la calculul staliilor, întrucât clauzele SHEX, W. W.D. ş.a. chiar dacă sunt incluse în Ch/P, se referă numai la calculul staliilor, nu şi al contrastaliilor. Totuşi, calculul contrastaliilor în zile consecutive de 24 ore este valabil numai pentru perioada în care nava a fost exclusiv la dispoziţia navlositorului. Pentru întreruperea încărcării (descărcării), datorită armatorului sau presupuşilor săi, nu se-calculează contrastalii. De exemplu, atunci când nava se alimentează cu combustibili sau se află în reparaţii datorită cărora operaţiile de încărcare (descărcare) trebuie întrerupte, nu se calculează contrastalii. Dacă nava este obligată să furnizeze lumină electrică pe timpul nopţii pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare (descărcare) şi nu este capabilă s-o facă o anumită perioadă, sau dacă echipajul refuză să lucreze noaptea, perioada respectivă nu va conta ca tip de contrastalii. O altă excepţie de la regula de mai sus sunt clauzele "per like days" (pe zile asemenea zilelor de stalii ) şi "demurrage is due for working time only" (contrastaliiie se datorează numai pentru zilele de lucru). În sfârşit, atunci când în Ch/P este prevăzută clauza "per workable hatch", contrastaliiie se vor calcula corespunzător numai pentru hambarele care au depăşit timpul de stalii convenit. Contrastaliiie datorate evenimentelor de forţă majoră sau fortuite (greve, războaie, insurecţii civile etc.) cad de regulă în sarcina navlositorului, respectiv a celui obligat la întârziere, dacă acestea nu pot fi imputabile armatorului sau presupuşilor săi. Neterminarea lucrărilor de încărcare/descărcare în timpul contrastaliior îl poate pune pe armator în faţa a două situaţii şi anume:

a) să se dea ordin de plecare a navei (dacă în contract nu s-a stabilit altfel), pretinzând navlul întreg şi toate despăgubirile ce i se datorează; b) să accepte ca nava să intre în supercontrastalii (sau contrastalii extraordinare). In acest caz, navlositorul sau persoana în favoarea căreia acesta a navlosit nava, este obligat să plătească armatorului "damages for detention". In acest caz, armatorul este îndreptăţit să ceară nu numai acoperirea cheltuielilor efective pe care le-a făcut din cauza imobilizării navei, dar şi recuperarea sumelor pe car le-ar fi obţinut dacă ar fi plecat în cursă, a prejudiciilor pe care le-a cauzat altor persoane prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor morale aduse companiei sale etc. De regulă, supercontrastaliile sunt cu 50% mai mari decât contrastaliiie.

Dispatch money. Reprezintă suma de bani (în valută convertibilă) pe care armatorul o plăteşte navlositorului (sau persoanei reprezentată de acesta) pentru timpul de stalii economisit. Dispatch money se plăteşte numai dacă în contract (Ch/P) se prevede expres acest lucru.

La calcularea zilelor de stalii pentru încărcare/descărcare, în Ch/P se prevede adesea că anumite zile (duminicile, sărbătorile legale) nu se include în timpul de stalii. În acest caz se pune întrebarea: despatch-ul se plăteşte pentru tot timpul economisit de navă sau numai pentru zilele de stalii economisite (adică numai pentru acele zile care sunt luate în calculul staliilor)?

Răspunsul la această întrebare depinde de clauza stipulată în Ch/P: a) dispatch money se plăteşte pentru întreg timpul economisit (for all time saved); b) dispatch money se datorează numai pentru timpul de lucru economisit (for all working time saved).

Acelaşi înţeles prezintă şi clauza: "for each clear day saved in loading and/or in discharging".

Prima clauză este cea mai des întâlnită şi sub forma unor expresii diferite, dar cu acelaşi conţinut, ca de pildă: "on any time saved in loading and for discharging" (pentru tot timpul economisit la încărcare şi descărcare); for each running day saved" (pentru fiecare zi consecutivă economisită); "on all time saved at the port of loading" (pentru întregul timp economisit în portul de încărcare) etc. Dacă înCh/P nu se prevede potrivit cărei clauze se va plăti dispatch-ul, atunci acesta se va plăti potrivit uzanţelor internaţionale cele mai întâlnite, respectiv, potrivit clauzei "for all time saved". De regulă, dispatch money este ' egal cu 50% din demurrage. Avizarea prealabilă a sosirii probabile (notice of expected arrival). Avizarea sosirii navei cu un număr de zile înainte ca aceasta să aibă loc (5-10 zile) efectiv, corespunde atât intereselor armatorului, cât şi celor ale navlositorului. Prin această avizare nava poate fi planificată din vreme la operare, iar navlositorul îşi poate lua măsurile de rigoare pentru organizarea activităţii de încărcare/descărcarte şi realizarea acestora într-un termen cât mai scurt. Această clauză apare expres în unele chartere tipizate sau poate fi inclusă de părţi în mod expres. Unii navlositori introduc chiar clauze de penalizare a armatorului în caz de neîndeplinire a acestei obligaţii, stipulând în contract că neavizarea sosirii în termenele convenite conduce la amânarea contării timpului de stalii cu un număr de zile ( 1 -2 zile). Notificarea de punere a navei la dispoziţie (Notice ofreadiness). Sosind în portul de încărcare/descărcare, comandantul, direct sau prin agentul navei, trebuie să comunice în scris, că nava este gata să ia la bord marfa prevăzută în charter (sau să înceapă descărcarea). Este în interesul armatorului să stipuleze în mod expres obligaţia navlositorului de a accepta notice-ul, indiferent dacă nava se află la dană sau nu. In caz contrar, pot apare neînţelegeri şi se poate pierde timp din cauza refuzului expeditorului sau primitorului de a accepta notice-ul ca nava să acosteze în dană. De fapt este vorba de acei navlositori care, neavând marfa pregătită pentru încărcare, recurg la acest artificiu pentru a amâna momentul începerii scurgerii staliilor. Termenele de livrare. Ca regulă generală, în chartere nu se fixează termene de livrare a mărfii la destinaţie (termene de transport). Totuşi în majoritatea covârşitoare a charterelor se stipulează, în primele rânduri, că după încărcare, nava trebuie să se îndrepte spre portul (porturile) de destinaţie cu toată viteza posibilă (with all convenient speed). Se înţelege că nu poate fi vorba de viteza tehnică maximă pe care o poate dezvolta nava, ci de viteza tehnică optimă. Orice întârziere pe drum poate duce la deteriorarea mărfii (mai ales la mărfurile perisabile) sau la pierderi comerciale datorate scăderii preţurilor la destinaţie, ceea ce atrage după sine protestul justificat al navlositorului şi reclamaţia acestuia pentru acoperirea pierderilor de către armator. Ca atare, este în interesul armatorului să ceară comandantului ca orice întârziere neprevăzută, determinată de cauze care nu au fost menţionate în contract, să fie acoperită printr-un "protest de mare". Devierea navei (deviation). Nava trebuie să urmeze până la destinaţie calea obişnuită, urmată de navele comerciale care fac transporturi similare. Orice abatere din acest drum, care nu se datoreşte unor motive întemeiate, menţionate în Ch/P, poate fi sancţionată de navlositor. De regulă, în chartere, armatorii îşi rezervă dreptul navei la devierea din drumul obişnuit pentru ajutorarea altor nave aflate în primejdie, pentru salvarea de bunuri şi vieţi omeneşti, pentru aprovizionarea altor nave aflate în primejdie, pentru aprovizionarea cu combustibil a navei etc. Totuşi, dacă nava face escală într-un port pentru a lua combustibili pentru că erau mai ieftini decât de obicei, deşi avea rezerve suficiente de combustibili la bord pentru a termina cursa fără deviere din drum, navlositorul poate protesta. De asemenea, se consideră ca neîntemeiată devierea diii drum şi acostarea într-un port îndepărtat de ruta obişnuită a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea să fie întemeiată şi rezonabilă. Eliberarea conosamentelor. Legislaţiile majorităţii ţărilor lumii prevăd obligaţia transportatorului de a elibera expeditorului, la cererea acesuia, un conosament reprezentând marfa încărcată la bordul navei. Din această cauză în chartere se stipulează, de obicei, obligaţia comandantului de a elibera navlositorului (expeditorului) conosamentul. Conţinutul acestuia trebuie să corespundă condiţiilor charterului, ca regulă generală. Totuşi, în unele chartere se stipulează obligaţia comandantului de a elibera navlositorului, la cererea acestuia, care se deosebesc de condiţiile charterului. De exemplu: în charterul tip "Gencon" (şi în alte chartere tipizate) se prevede obligaţia comandantului de a menţiona în

conosamente un asemenea nivel al navlului cum a fost indicat de navlositor. Dacă navlul din conosamente însumat va conduce la o sumă mai mică decât cea menţionată în charter, diferenţa trebuie achitată de comandant deţinătorilor de conosamente la semnarea acestora. Clauza încetării răspunderii navlositorului (cesser clause). Multe chartere conţin clauze care prevăd că, din momentul terminării încărcării mărfii şi eliberării conosamentelor, răspunderea navlositorului faţă de armator cu privire la plata navlului, a navlului mort şi a contrastaliilor încetează, iar armatorul primeşte drept de gaj asupra mărfii pentru recuperarea drepturilor care i se cuvin în această privinţă, cu condiţia ca valoarea mărfii să nu fie mai mică decât valoarea navlului, a navlului mort şi a contrastaliilor, luate împreună, în cazurile când părţile contractante cad de acord ca navlul să fie plătit anticipat de către navlositor, sau atunci când acesta achită anticipat numai o parte din navlu, este recomandabil pentru armator să nu includă în contract o asemenea clauză, iar dacă ea există în contractele tipizate, să fie anulată. Esenţa acestei clauze de încetare a răspunderii navlositorului rezidă în aceea că, după transmiterea de către acesta a conosamentelor la cumpărător, navlositorul (expeditorul mărfii) încetează de a mai fi deţinătorul mărfii şi de a mai dispune de aceasta şi toate drepturile asupra mărfii trec la deţinătorii conosamentelor, ca şi drepturile şi obligaţiile care rezultă din charter party. Clauza de gaj (lien clause). Conform acestei clauze, armatorul este în drept să nu predea marfa sau o parte din marfă în portul de descărcare, până când nu primeşte navlul convenit şi alte sume auxiliare legate de transportul respectiv (contrastaliile, navlul mort, utilizarea lighterelor şi stivuirea mărfurilor în contul navlositorului, contribuţia navlositorului sau expeditorului la avaria comună etc.) Dreptul de gaj al armatorului încetează în momentul în care acesta a predat marfa destinatarului sau agentului acestuia. Această clauză nu se recomandă să fie acceptată de navlositor mai ales când aceasta se referă la plata contrastaliilor, plată care necesită o analiză a clauzelor care au determinat contrastaliile şi stabilirea responsabilităţilor. În practică apar cazuri foarte frecvente când primitorul mărfii, pentru a intra în posesia acesteia, fără a plăti imediat navlul mort, contrastalii ş.a. prezintă căpitanului o scrisoare de garanţie. Aceste scrisori pot înlocui plata, numai dacă sunt eliberate de bănci sau firme recunoscute pentru seriozitatea lor. În aceste scrisori trebuie specificată nu numai suma garantată, dar şi termenul când, în caz de neplată din partea primitorului mărfii, suma garantată poate fi încasată de către armator de la garant. Aventurarea. Ca regulă generală, pentru reprezentarea intereselor navei în porturi, armatorul numeşte agenţi care sunt precizaţi şi în contractul de navlosire, în unele cazuri, navlositorul pune condiţia ca nava să beneficieze de serviciile agenţilor indicaţi de el. Apar şi cazuri de compromis când agentul din portul de încărcare este numit de către navlositor, iar ce! din portul de descărcare - de către armator, sau invers. În practică, armatorii evită ori de câte ori este posibil, să beneficieze de serviciile agenţilor numiţi de navlositor, bănuindu-1 de "infidelitate"; în cazuri extreme se ajunge până acolo încât, pe lângă agentul numit de navlositor, armatorul numeşte şi el un agent, care să-I protejeze interesele (protecting agent). Comisionul de adresă (Adress commision). In unele chartere, se stipulează că un comision anumit, calculat ca un procent asupra navlului, numit comision de adresă, este datorat de armator navlositorului la semnarea conosamentelor. Acesta reprezintă de fapt o cale artificială de reducere a navlului folosită de naviositor, care de fapt nu prestează nici un serviciu în plus navei pentru a îndreptăţi acordarea acestui comision. Din această cauză, armatorii caută să evite stipularea în contract a unei asemenea clauze. În unele chartere, navlositorii caută să introducă clauxe mai deghizate. De exemplu: în charterul "Medcon" se menţionează că "nava este liberă de comisionul de adresă în portul de descărcare, dar va plăti un comision obişnuit de 2% calculat asupra navlului la semnarea conosamentelor". De regulă, armatorii renunţă la partea a doua a clauzei, pe care o anulează în timpul tratativelor, stabilind doar că "nava este liberă de comisionul de adresă" (the vessel to be free of Address Commission). Comisionul de navlosire (brokerage). Acesta se plăteşte de către armator brokerului care a intermediat încheierea contractului de navlosire, pentru contribuţia acestuia la procurarea navlului

(total sau parţial), în practică se obişnuieşte un comision de 2.5 - 5 % din valoarea navlului şi a eventualelor contrastalii sau a navlului mort. în contracte se subliniază, în aproape toate cazurile, că acest comision este datorat brokerului (total sau numai parţial) chiar în cazurile când contractul se reziliază ulterior din motive independente de voinţa părţilor contractante. Avaria comună (general avarage). în mod obişnuit în chartere se menţionează modul de soluţionare a avanei comune. Ca regulă generală, soluţionarea acestei probleme are loc în conformitate cu Regulile York-Antwerp 1950. Pentru navlositorii şi armatorii români, este recomandabil să insiste în timpul tratativelor ca dispaşa să fie întocmită în ţara noastră. Este necesar să se evite, pe cât este cu putinţă, întocmirea dispaşei la Londra sau în alte porturi străine. În practica maritimă s-a încetăţenit deja uzanţa, de-a lungul anilor, că este dreptul armatorului de a indica locul de întocmire a dispaşei. Ca atare, ori de câte ori este vorba de navele româneşti, trebuie să se evite orice împrejurare în care armatorul român ar putea fi pus într-o situaţie dezavantajoasă prin întocmirea dispaşei în porturile străine. Este, de asemenea indicat, să se verifice ca între această clauză menţionată în cahrter party şi clauza privind avaria comună din conosament să nu existe nici o contradicţie. Clauza angajării navei sub stern (subject to stern). Transporturile de cărbuni sau minereuri sunt angajate de regulă "subject to stern". Este o condiţie suspensivă al cărei înţeles rezidă din faptul că angajarea navei este provizorie, dar poate deveni definitivă dacă navlositorul obţine din partea încărcătorului, acordul acestuia de a livra marfa în perioada de timp când nava ar trebui să se prezinte la încărcare, încărcarea poate începe de îndată ce sternul a fost confirmat navlositorului. Data respectivă este cunoscută în practică sub denumirea de "stemdate" (data obţinerii sistemului), iar staliile încep să curgă de la această dată. Arbitrajul, în majoritatea cazurilor, problemele conflictuale care derivă din Ch/P, sau în legătură cu executarea acestuia, sunt supuse soluţionării unei instanţe de arbitraj. Fiecare parte contractantă îşi alege un arbitru şi dacă cei doi arbitrii nu ajung la aceeaşi concluzie, cei aleg un superarbitru, ale cărui decizii rămân definitiv obligatorii pentru părţile contractante. În alte cazuri, în chartere se menţionează că toate problemele conflictuale vor fi analizate de un singur arbitru şi numai dacă părţile nu pot stabili un arbitru comun, atunci se aleg doi arbitri care eventual aleg un superarbitru. Este foarte importantă alegerea locului de arbitraj, în unele chartere, se prevede că arbitrajul are loc la Londra dacă armatorul şi navlositorul îşi au sediul în ţări diferite. În alte chartere, se prevede că problemele în suspensie legate de portul de încărcare sunt supuse soluţionării instanţei din ţara expeditorului, iar problemele legate de portul de descărcare, instanţei din ţara destinatarului. Pentru armatorii şi navlositorii români este recomandabilă întotdeauna soluţionarea litigiilor de către Curtea de arbitraj de pe lângă Camera de Comerţ şi Industrie a României. Clauza de război (War risk clause). Această clauză elaborată în anul 1938 de "Conferinţa Mării Baltice şi a Mării Albe", figurează la toate charterele uzitate în transporturile internaţionale de mărfuri. Potrivit prevederilor acestei clauze, părţile contractante sunt în drept să rezilieze contractul de navlosire, în următoarele cazuri:

a) ţara sub al cărei pavilion navighează nava a fost implicată într-un război (care pune în primejdie circulaţia liberă a navei); b) portul de încărcare este blocat, sau se presupune că este blocat din cauza operaţiunilor de război, revoluţie sau război civil; c) încărcătura navei este declarată contrabandă de război sau este supusă într-un fel sau altul, acţiunilor inamicului.

Dacă nava se află deja în portul de încărcare sub operaţii şi executarea contractului este pusă în primejdie de una din clauzele de mai sus, părţile sunt în drept să rezilieze contractul, iar marfa încărcată va fi descărcată şi predată expeditorilor pe cheltuiala şi riscul acestora. Navlul încasat anticipat de la expeditori, va fi restituit acestora de către armator. Comandantul nu este obligat să semneze conosamente pentru mărfurile care urmează să se descarce într-un port declarat blocat şi este în drept să ceară expeditorului numirea unui aît port în care să poată descărca mărfurile în siguranţă.

Dacă însă portul de descărcare este blocat după semnarea conosamentelor, când nava a părăsit deja portul de încărcare, sau portul respectiv se află printre porturile în care este interzis accesul navei respective de către guvern, armatorul trebuie să descarce marfa, la indicaţiile navlositorului, în orice alt port prevăzut în Ch/P sau menţionat ulterior de navlositor, cu condiţia ca portul respectiv să fie un port sigur şi să se afle în drumul normal al navei, în astfel de condiţii, armatorul este în drept să primească navlul. ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul de destinaţie convenit. Clauza "paramount" privind drepturile şi imunităţih armatorului. Adesea această clauză este inclusă în contract Ia cererea armatorului, care urmăreşte să se pună astfel sub protecţia hotărârilor adoptate de "Convenţia Internaţională cu privire la unificarea anumitor reguli în materie de conosamente", semnată la Bruxelles la 25 august 1924. în prezent, această clauză se raportează la "Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare", din 1978, care înlocuieşte Convenţia de la Bruxelles din 1924. Făcând apel la hotărârile adoptate de Convenţie, răspunderea armatorului (mai ales în legătură cu starea de navigabilitate a navei) nu mai poate fi considerată ca absolută (aşa cum este de fapt considerată în dreptul comun al majorităţii ţărilor, mai ales al ţărilor anglosaxone), ci relativă, aşa cum a stabilit Convenţia. Întrucât hotărârile Convenţiei nu se aplică la contractele charter party, ci numai la transporturile pe bază de conosamente, armatorii insistă să introducă această clauză şi în charter party, pentru a prevala asupra răspunderii absolute din dreptul comun, în caz de litigii. Această clauză, introdusă în charter party la cererea armatorilor, stipulează printre altele, că nici cărăuşul, nici nava nu răspund pentru pierderile sau daunele care sunt rezultatul stării de nenavigabilitate a navei, dacă starea de nenavigabilitate nu a fost cauzată de lipsa de grijă rezonabilă din partea cărăuşului de a face nava să fie în stare de navigabilitate, să dispună de un echipaj complet şi competent, să fie înzestrată corespunzător din punct de vedere tehnic şi al proviziilor necesare la bord, iar spaţiile comerciale să fie apte pentru păstrarea mărfii şi transportul în siguranţă al acesteia. Clauza abordajului din vina ambelor nave (Both to blame collision clause). Această clauză este inclusă în charter când nava acostează în porturile SUA sau trece prin apele teritoriale ale acestui stat. Se ştie că Statele Unite nu au ratificat Convenţia internaţională cu privire la abordaje, adoptată în 1911. în conformitate cu prevederile acestei convenţii, dacă are loc un abordaj între doua nave şi ambele sunt vinovate de aceasta, fiecare trebuie să despăgubească încărcătura pierdută sau avariată de pe cealaltă navă proporţional cu partea sa de culpă.

În S.U.A. în cazul abordajului a două nave, produs din vina amândoura, instanţele americane, de regulă, indiferent de gradul de vinovăţie al fiecărei nave în parte, consideră vina ca fiind egală şi împarte răspunderea în mod egal între navele în cauză. Potrivit practicii judiciare americane, proprietarul mărfurilor aflate pe vasul A (care s-a ciocnit cu vasul B) are dreptul la despăgubirea totală (100%) din partea navei B, deşi vina fiecărei nave în parte a fost stabilită la 50%. La rândul lor, proprietarii navei B au dreptul de a se regresa împotriva proprietarilor navei A pentru jumătate din suma pe care au plătit-o proprietarilor mărfii transportate de nava A. Pentru simplificare, să presupunem că nava A (străină) încărcată cu marfă s-a.ciocnit în apele teritoriale ale S.U.A. cu nava americană B care naviga în balast. Nava B va despăgubi în întregime pe proprietarii mărfii aflate pe nava A, dar se va regresa pentru 1/2 din suma plătită împotriva proprietarilor navei A. Dacă un abordaj se produce între două nave încărcate, atunci fiecare dintre ele va acoperi paguba produsă mărfii de pe cealaltă navă. Apoi, fiecare dintre ele se va regresa pentru 50% din suma plătită împotriva celeilalte. Dacă pe nava A se află marfa în valoare de 100 000 dolari, iar pe nava B de 50 000 dolari, potrivit instanţelor americane, vina este egală şi proprietarul mărfii aflate pe nava A va fi despăgubit cu 100 000 dolari de proprietarul navei B iar proprietarul mărfii de pe nava B va fi despăgubit de proprietarul navei A cu 50 000 dolari. Armatorii se regresează apoi unul împotriva celuilalt. Armatorul A primeşte 25 000 dolari de la armatorul B, iar armatorul B va primi 50 000 dolari de la armatorul A. Astfel, armatorul A va plăti în total 25 000 dolari pentru marfa străină şi 50 000 dolari pentru marfa sa, deci 75 000 dolari în total. Dacă în charter (şi conosament) este inclusă clauza răspunderii comune în caz de abordaj, armatorul A va recupera cei 50 000 dolari plătiţi navei B de la proprietarii mărfii transportate de nava sa. Această clauză este chemată să neutralizeze acţiunea legilor S.U.A. privind vina comună în materie de abordaje.

Ea obligă proprietarii mărfii să restituie armatorului sumele primite de ei peste ceea ce ar fi primit dacă acoperirea pagubelor ar fi avut loc în alte ţări şi nu în S.U.A. Clauza prevede ca, în caz de vina comună pentru abordaj, proprietarii mărfii transportate de nava în cauză se obligă să achite armatorilor sumele plătite de acestea navei cu care a intrat în coliziune. Noua clauză Jason (New Jason clause). Dreptul de a cere acoperirea părţii corespunzătoare a avariei comune în cazul vinei unuia dintre participanţii la contractul de transport maritim, prevăzut de regula "D" a Regulilor York-Anvers 1950, este cunoscut de instanţele americane numai în cazul când există o condiţie specială înscrisă în contractul de transport. De aceea, în cazul navigaţiei navelor în regiunile în legătură cu care apare necesitatea întocmirii dispaşei în S.U.A. se stipulează în charter şi conosament o clauză specială care a căpătat denumirea de "clauza Jason" ( de la denumirea primei nave în legătură cu care, în cazul unei avarii comune, insistenţele americane au refuzat să recunoască litera "e" conţinută în Regulile York-Anvers). Potrivit clauzei Jason, avaria comună este reglementată în conformitate de Regulile York-Anvers din 1950. Dar dacă dispaşa se întocmeşte în S.U.A., după legile şi practica acestei ţări, atunci se aplică următorul paragraf pe care navlositorii sunt obligaţi să-1 introducă în toate conosamentele: "în caz de accident, pericol, daune sau dezastru, produse înainte sau după începerea voiajului din orice cauză, inclusiv ca urmare a neglijenţei pentru care sau pentru consecinţele căreia transportatorul nu este răspunzător potrivit legii, contractului sau altor temeiuri, atunci expeditorii, primitorii sau proprietarii, mărfii vor contribui alături de armator la avaria comună în privinţa plăţii oricăror sacrificii, daune sau cheltuieli având caracter de avarie comună, şi sunt obligaţi, de asemenea, să participe la recompensa de salvare şi să plătească cheltuielile speciale care revin mărfii." Dacă nava care acordă ajutorul de salvare se află în proprietatea armatorului sau în administrarea acestuia, atunci recompensa de salvare va fi plătită în întregime ca şi când nava sau navele salvatoare ar fi aparţinut altor persoane străine. Expeditorii, primitorii sau proprietarii mărfii sunt obligaţi să depună, la cererea cărăuşului, o sumă care, după calculele transportatorului sau agentului său, este suficientă pentru acoperirea părţii care revine mărfii în avaria comună la acţiunea de salvare şi cheltuielile cu caracter special. Clauza de grevă (strike clause). Formularea acestei clauze, aşa cum există ea în charrter party tip "Gencon", este preluată de obicei şi în alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, armatorul sau comandantul au dreptul de a cere navlositorilor, atunci când nava a pornit în cursă spre portul de încărcare, sau se află în drum spre acesta, ori în rada portului, ca timpul de stalii să conteze ca şi când nu s-ar fi întâmplat greva sau epidemia respectivă, în acest caz, dacă armatorul nu primeşte un răspuns pozitiv din partea navlositorilor în decurs de 24 ore, el este în drept să rezilieze contractul de navlosire. Dacă în momentul declanşării grevei, nava avea încărcată o parte din marfă la bord, atunci armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul (şi să completeze spaţiul pe parcurs cu alte mărfuri), pretinzând navlul convenit numai pentru cantitatea de măria încărcată. Dacă greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanşat când nava se afla în drum spre portul de descărcare, sau după acostarea acesteia în portul respectiv şi nu încetează în termen de 48 ore, primitorul este în drept să reţină nava până la încetarea grevei (lockout-ului sau epidemiei) şi terminarea descărcării, plătind armatorului, după terminarea timpului de stalii, 1/2 din demurrage. El are totodată alternativa, ca după ce a primit din partea armatorului notificarea privind consecinţele grevei, în 48 ore să dea dispoziţie navei să descarce într-un alt port sigur. In acest caz el va plăti armatorului navlul întreg, ca şi când acesta ar fi descărcat marfa în portul iniţial convenit. Face excepţie de la această situaţie cazul în care portul respectiv se află la o depărtare mai mare de 100 mile marine de portul iniţial de descărcare, în acest caz, navlul iniţial convenit va fi majorat proporţional cu creşterea distanţei. Clauza de îngheţ (ice clause). Conţinutul acestei clauze, în linii generale, este similar în toate charterele utilizate pe plan mondial. Totodată, în funcţie de charterul utilizat, pot apare anumite aspecte particulare ale acestei clauze. De pildă, în charterul "Gencon" se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul în cazul în care nava nu poate acosta în portul de încărcare din cauza gheţurilor. Dacă nava a acostat deja în port, dar există primejdia imobilizării navei din cauza gheţurilor, armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul cu marfa încărcată parţial la bord, percepând navlul întreg

numai pentru partea de marfa transportată. Armatorul are, totodată, dreptul de a completa caricul pe drum, potrivit posibilităţilor pe care le are şi exclusiv pe contul său. Dacă în charter se prevede încărcarea mărfii în mai multe porturi şi o parte a acestora este afectată de îngheţ, armatorul poate să rezilieze contractul sau să încarce marfa parţial. Condiţiile contractuale rămân însă valabile dacă navlositorul se angajează să încarce toată marfa în porturile rămase sigure. Clauza de îngheţ privitoare la portul de încărcare nu acţionează primăvara. Dacă îngheţul împiedică (exceptând primăvara) acostarea navei în portul de descărcare, destinatarul este în drept, fie să reţină nava până la redeschiderea navigaţiei, plătind armatorului contrastaliile convenite, fie să îndrepte nava pentru descărcare într-un alt port sigur. Destinatarul are dreptul la această opţiune în decursul a 48 ore de la primirea înştiinţării din partea armatorului că nava nu poate acosta în port. Noul port sigur indicat de destinatar, nu trebuie să se afle la o depărtare mai mare de 100 mile de portul iniţial de descărcare. În caz contrar, armatorul va percepe un navlu majorat, proporţional cu creşterea distanţei. Dacă descărcarea mărfi ameninţă imobilizarea navei în gheţuri, comandantul poate lua hotărârea de a părăsi portul cu marfa rămasă la bord descărcând-o în cel mai apropiat port sigur, în acest caz, armatorul este în drept să perceapă navlul întreg, ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul de descărcare convenit în Ch/P. El va percepe totuşi un navlu majorat, dacă portul respectiv se află la o distanţă mai mare de 100 mile marine de portul iniţial.

Time charter

În esenţă TIME CHARTER (T/Ch) este un contract de transport maritim care are ca obiect închirierea navei şi a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp. Este utilizat frecvent în practica internaţională a navlosirilor şi se încheie de obicei pe termen mediu şi lung, conferind siguranţă şi stabilitate, atât armatorilor cât şi navlositorilor. Prin acest contract, proprietarul navei pune la dispoziţia navlositorului -chiriaş, nava împreună cu tot echipajul şi comandantul său pentru a efectua transporturi pe mare în schimbul unei sume determinate, numită chirie (hire). Principalele clauze ale contractului se referă la: nava care face obiectul închirierii, condiţiile de plată a chiriei perioada de valabilitate a contractului, dreptul navlositorului de a dirija nava în voiajele pe care aceasta le efectuează; suportarea costurilor de operare a navei; suportarea riscurilor pentru avariile suferite de marfă sau de navă; suportarea riscului privind scurgerea timpului. 1. Clauze privind nava care face obiectul închirierii Orice contract de navlosire pe timp, conţine date privind: numele navei şi pavilionul; armatorii navei; clasa - inclusiv clasa de navigaţie în ape cu gheţuri; tonajul registru brut şi net; capacitatea cubică pentru marfă; puterea motoarelor de propulsie şi viteza, precum şi consumul specific de combustibil. Ca regulă generală, se fac referiri la condiţia tehnică a navei, respectiv la starea ei de navigabilitate. în raport de cerinţe, contractul poate conţine date suplimentare privind caracteristicile tehnice ale navei şi echipamentului său. O importanţă deosebită prezintă clauza privind pavilionul, respectiv clauza de naţionalitate a navei. Pavilionul este important din mai multe puncte de vedere, inclusiv în caz de război în acest caz, naţionalitatea navei va fi hotărâtoare pentru statutul navei, respectiv dacă ea poate fi rechiziţionată sau nu, dacă poate fi trecută pe lista neagră sau poate întâmpina alte restricţii în activitatea de transport. De regulă contractul prevede dreptul de reziliere a acestuia în caz că ţara pavilionului este implicată în război. Schimbarea pavilionului menţionat în contract este considerată din punct de vedere juridic, datorită implicaţiilor serioase, ca o încălcare a contractului încheiat. Mai puţin clară este problema dacă o schimbare a armatorilor navei, fără o schimbare a pavilionului, va avea aceleaşi consecinţe. O schimbare a armatorilor în perioada de valabilitate a contractului poate fi de nedorit pentru navlositor.

Teoria şi practica nu au dat până în prezent un răspuns clar la întrebarea dacă navlositorul poate refuza să accepte o schimbare a armatorilor, iar răspunsul depinde de faptul dacă vânzarea navei aduce sau nu inconveniente serioase navlositorului. în caz că a avut loc vânzarea navei, este clar că armatorul original (vânzătorul) rămâne răspunzător pentru îndeplinirea întocmai a contractului în perioada rămasă, dacă navlositorul nu este de acord să-l elibereze de răspundere şi să accepte pe noul armator ca parte contractantă exclusivă. De regulă, în practică, armatorul este obligat într-un contract separat "tripartit", că rămâne pe deplin răspunzător împreună cu noul armator pentru executarea contractului time charter încheiat. Referitor la clasa navei, armatorul garantează că nava livrată navlositorului are clasa menţionată în charter party. Este de dorit pentru navlositor ca în contract să se prevadă obligaţia armatorului de a menţine clasa navei pe toată durata de valabilitate a contractului. Capacitatea de transport a navei este menţionată de obicei în contract, atât sub forma tonajului deadweight, cât şi a capacităţii cubice şi are o foarte mare importanţă pentru navlositor. Baltime charter party se referă la "tonajul deadweight la linia de încărcare de vară inclusiv combustibilii, proviziile şi apa pentru cazane". În general nu este posibil să se determine cu exactitate tonajul deadweight întrucât o serie de factori variabili, cum este de exemplu stivuirea mărfii, pot afecta rezultatele calculelor. Din această cauză în contract se prevede o anumită marjă, nava având "aproximativ ..........tone deadweight". Contractul trebuie de asemenea să prevadă o anumită relaţie între tonajul deadweight şi capacitatea cubică a navei. Datele privind viteza şi consumul specific de combustibil al navei sunt de asemenea de foarte mare importanţă pentru navlositor. Contractul Baltime foloseşte fraza "...nava fiind capabilă să dezvolte aproximativ...noduri pe vreme bună şi în apă liniştită la un consum de aproximativ... tone din cel mai bun cărbune galez sau aproximativ... tone ţiţei (oii fuel)". Dacă nava nu poate dezvolta viteza indicată în contract cu marfa convenită ("aproximativ...noduri"), navlositorul are dreptul de a rezilia contractul. Totuşi, în practică, navlositorul cere de regulă compensaţie pentru incapacitatea navei de a dezvolta viteza convenită, sub forma reducerii chiriei. Calculul acestei compensaţii include multe probleme complexe şi metode variate de determinare a pierderii de timp pe care se bazează.. În unele chartere se prevede obligaţia expresă a armatorului de a andoca nava şi a-i curăţa carena. a o vopsi, ia anumite intervale de timp, pentru a putea dezvolta permanent viteza convenită. Contractul Baltime nu conţine o asemenea clauză şi deci navlositorul, fără o menţiune expresă în contract, nu poate cere armatorului să pună nava pe doc şi să o cureţe rnai ales dacă depunerile marine sunt rezultatul utilizării navei de către navlositor în apele tropicale. În ceea ce priveşte navigabilitatea navei, Baltime şi NYP dar şi alte contracte prevăd obligaţia expresă a armatorului de a livra o navă în perfectă stare de navigabilitate ("in every way fitted for ordinary cargo service"). Dacă nava livrată se dovedeşte a nu fi în perfectă stare de navigabilitate, navlositorul are dreptul să o refuze. În caz că armatorul întârzie să aducă nava în perfectă stare de navigabilitate, zădărnicind astfel scopul comercial al contractului, navlositorul are dreptul de a rezilia contractul încheiat; el poate cere chiar despăgubiri pentru prejudiciile suferite ca urmare a stării de nenavigabilitate a navei.

Întrucât, în sistemul de drept englez, armatorul garantează navigabil itatea navei numai la începutul executării contractului, iar în dreptul amreican - la începutul fiecărui voiaj al navei, pentru navlositor este de dorit să includă în contract o clauză expresă privind asigurarea stării de navigabilitate a navei pe toată durata de valabilitate a contractului. Contractul Baltime prevede în acest sens că armatorul va menţine nava şi maşinile "in a thoroughly efficient state during service".

2. Condiţii de plată a chiriei şi dreptul armatorului de a-şi retrage nava din contract

Chiria este stabilită, de regulă, ca o rată anumită pe unitatea de timp -adesea 30 zile sau o lună calendaristică - şi pe o tonă deadweight, în raport cu tonajul deadweight total. Chiria este plătibilă în avans, la anumite intervale de timp (30 zile în cazul Baltime, pentru luna următoare). Plata la anumite intervale de timp a chiriei, include în sine riscul devalorizării valutei de plată. De aceea, armatorii includ de obicei în contract, o clauză valutară prin care se leagă cursul valutei contractului, de cursul altor valute, considerate stabile. De asemenea, armatorii prevăd clauza de escaladare a chiriei în caz că unele cheltuieli (cum ar fi plata echipajului, achiziţionarea proviziilor etc.) cresc în timpul executării contractului. În caz de neplată a chiriei, Baltime şi alte contracte de navlosire pe timp, prevăd dreptul armatorului de a-şi retrage nava. Navlositorul este obligat să plătească chiria la termenul stabilit. Chiar şi o întârziere mică faţă de termenul stabilit conferă armatorului dreptul de a-şi retrage nava din contract, dar el trebuie să aibă în vedere faptul că angajarea ulterioară la o chirie mai mică, i-ar putea aduce un prejudiciu mai mare decât întârzierea plăţii chiriei de către navlositor.

3. Perioada de valabilitate a contractului şi relivrarea navei Perioada de valabilitate a contractului este stabilită adesea în "luni

calendaristice" sau în ani şi în practică este cunoscută ca o perioadă plată ("flat period") în decursul căreia navlositorul va utiliza nava într-un număr de voiaje consecutive. Voiajele, de regulă, nu pot fi realizate într-un timp foarte exact şi deci navlositorul s-ar putea să nu poată relivra nava exact la expirarea contractului. De aceea, perioada de valabilitate a contractului este stipulată cu o anumită marjă de siguranţă. Adesea se prevede un anumite număr ("about") urmat de perioada de valabilitate a contractului. Întârzierea în relivrarea navei poate da naştere la probleme complicate de determinare a faptului dacă durata şi cauza întârzierii au fost rezonabile. De asemenea, nu este clar întotdeauna dacă perioada în care navlositorul a utilizat suplimentar nava va fi calculată pe baza chiriei din contract sau a chiriei curente existente pe piaţa navlurilor. Contrctul Baltirne prevede că dacă nava va pleca într-un voiaj în timpul căruia expiră durata de valabilitate a contractului, navlositorii au dreptul de a folosi nava până la terminarea voiajului, iar pentru perioada care va depăşi durata de valabilitate a contractului, navlositorii vor plăti chiria stabilită în contract sau chiria curentă a pieţii, care din ele este mai mare.

4. Dreptul navlositorului de a dirija nava Navlositorul are dreptul de a dirija nava în voiajele pe care le efectuează, în limitele stipulate în contract. Contractul Baltirne prevede că nava va fi folosită în voiaje legale, pentru transporturi legale de mărfuri, între porturi sigure unde nava poate opera în siguranţă, în permanentă stare de plutire. Fraza care urmează "...în cadrul următoarelor limite", lasă loc pentru precizarea limitelor geografice ale voiajelor. De regulă, se prevede că nava nu poate fi folosită dincolo de limitele geografice pentru care este asigurată. Contractul Baltirne prevede, în caz de război, dreptul părţilor contractante de a rezilia contractul. În ceea ce priveşte mărfurile care pot face obiectul transportului, ele sunt specificate în contract sub forma unor categorii mari (produse lichide) sau prin termeni foarte generali - aşa cum utilizează contractul Baltirne termenul "lawful merchandise". Totuşi, în clauza doi, Baltirne exclude expres transportul de animale vii şi cel de mărfuri inflamabile sau periculoase. În ciuda acestor limitări, navlositorul, ca regulă generală, are o largă opţiune de a dirija nava, iar armatorul este obligat să dea curs ordinelor şi instrucţiunilor sale. Armatorul, prin intermediul comandantului, este dator să elibereze conosamente în conformitate cu instrucţiunile navlositorului, dar în limitele uzuale.

5. Structura costurilor de operare a navei Întrucât armatorul şi navlositorul îndeplinesc funcţii distincte şi diferite în cadrul unui contract pe timp, suportarea costurilor de operare a navei este şi ea distinctă. Armatorul suportă cheltuielile obişnuite legate de menţinerea navei în perfectă stare de navigabilitate, în timp ce navlositorul suportă cheltuielile speciale legate de voiajele pe care nava le execută din ordinul său. Astfel, contractul Baltirne, stipulează că armatorul plăteşte salariile echipajului, costul proviziilor, asigurarea navei, iar navlositorul, aproape restul cheltuielilor: pentru combustibili, apa pentru cazane, taxele portuare, de pilotaj, de canal, remorcare, lumină, taxele consulare ş.a. Navlositorul plăteşte de asemenea, cheltuielile de încărcare, stivuire, amarare, descărcare şi livrare a mărfurilor în portul de descărcare. De regulă, dreptul naţional al statelor îl ţine pe armator răspunzător faţă de creditori, dacă navlositorul nu-şi

achită cheltuielile asumate prin contract. Creditorii (cei care au livrat navei combustibil, sau autorităţile portuare etc.) pot exercita chiar dreptul de gaj asupra navei până la plata de către navlositor a cheltuielilor asumate şi efectuate.

6. Suportarea riscurilor pentru avariile suferite de marfă sau navă Armatorul nu-şi asumă nici o răspundere legată de încărcarea, stivuirea,

amararea, destivuirea şi descărcarea improprie sau neglijentă. Armatorul răspunde numai pentru întârzierea în livrarea navei sau pentru întârzierea din perioada de executare a contractului şi pentru pierderea sau avaria mărfurilor aflate la bordul navei, dacă întârzierea sau pierderea au fost cauzate de lipsa de grijă a armatorului sau a comandantului de a asigura starea de navigabilitate a navei. În principiu, avariile suferite de navă, vor fi suportate de armator dacă s-au datorat culpei sale (greşeli de navigaţie, riscuri ale mării etc.). Navlositorul va răspunde în cazul când avariile navei s-au datorat ordinelor sale, cum ar fi nominarea unui port de acostare nesigur. În general, navlositorul este obligat să relivreze nava în aceeaşi stare şi condiţie bună în care a primit-o.

7. Suportarea riscului privind scurgerea timpului În principiu, navlositorul este obligat să plătească chiria pentru perioada de valabilitate a contractului, indiferent dacă în această perioadă el reuşeşte sau nu să utilizeze nava conform intenţiilor sale. Navlositorul îşi asumă deci riscul timpului pierdut. Armatorul, punând nava în serviciul navlositorului pentru o perioadă determinată de timp, trebuie să-şi asigure continuu veniturile din chirie pentru a putea plăti partea de cheltuieli care îi revine din exploatarea navei, amortizarea şi asigurarea acesteia etc. Armatorul trebuie să poată calcula, de asemenea, veniturile în perioada de valabilitate a contractului. Deci, armatorul nu poate răspunde pentru pierderea timpului în perioada de valabilitate a contractului. Totuşi, atunci când pierderea timpului rezultă din incapacitatea navei de a presta serviciile faţă de navlositor, acesta din urmă nu mai este dator să plătească chirie. Baltime (clauza 11 A) prevede că în cazul andocării navei sau a altor măsuri necesare pentru menţinerea navei în stare de funcţionare, în cazul defectării maşinilor sau corpului navei etc. care împiedică nava să funcţioneze pentru mai mult de 24 ore, nu se va plăti chiria pentru timpul pierdut în perioada în care nava a fost incapabilă să presteze serviciile cerute imediat. De asemenea orice chirie plătită în avans, va fi ajustată corespunzător.

Bareboat Charter (Charter by Demise)

Demise charter, sau contractul de închiriere a navei nude, este un tip special de contract de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obţine din partea armatorului, pentru o perioadă determinată de timp, posesia şi controlul complet al navei închiriate, în schimbul plăţii unei anumite sume de bani cunoscută sub numele de chirie, în perioada de valabilitate a contractului, navlositorul devine armator - chiriaş, asumându-şi întreaga responsabilitate pentru navigaţia în bune condiţiuni a navei, exploatarea şi conducerea acesteia. Toate cheltuielile cu utilizarea şi exploatarea navei sunt în sarcina navlositorului. Acesta, pe cheltuiala sa, este obligat să angajeze echipajul, are dreptul de a numi pe comandant şi primul ofiţer tehnic, cu încuviinţarea armatorului, acesta din urmă având la rândul său dreptul de a cere navlositorului schimbarea comandantului şi a primului ofiţer tehnic dacă are motive întemeiate să fie nemulţumit de activitatea acestora. Navlositorul este obligat să păstreze nava în bună stare şi condiţie de navigabilitate, pe cât posibil în aceeaşi stare şi condiţie în care se afla aceasta când i-a fost predată de către armator, cu excepţia uzurii normale. Navlositorului îi incumbă cheltuielile cu inspectarea şi recepţia navei, atunci când îi este dată în primire de către armator, iar armatorul suportă cheltuielile similare după expirarea perioadei de închiriere, când urmează să primească nava de la navlositor.

Navlositorul suportă cheltuielile cu echipajul, consumul de combustibil, apa pentru cazane şi cea potabilă, asigură piesele de schimb şi reparaţiile navei, andocarea acesteia, plăteşte taxele de canal şi strâmtori, taxele de cheiaj, pilotaj, remorcare şi fixare la dană etc. Nava va fi andocată, curăţată şi vopsită ori de câte ori va fi nevoie, dar cel puţin o dată, la expirarea unei perioade convenite în contract, pe cheltuiala navlositorului. Acestuia din urmă, îi este interzis să facă modificări structurale navei fără încuviinţarea armatorului. Ca regulă generală, armatorul suportă cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor obişnuite ale mării. Riscurile speciale, cum ar fi riscul de război, se asigură, de obicei pe cheltuiala navlositorului. Navlositorului îi este interzis să facă transporturi ilegale sau să folosească nava în afara zonei geografice şi a porturilor stabilite în contract. Chiria, stabilită de regulă în funcţie de tonajul deadweight al navei la linia de încărcare de vară şi exprimată pe l tonă deadweight pentru o lună calendaristică, se plăteşte de către navlositor în avans, pentru luna calendaristică următoare.

Contractul de navlosire al navei nude se întâlneşte rar în vreme de pace. De obicei, astfel de contracte se folosesc în perioade de excepţie, în timpul celui de-al doilea război mondial, numeroase nave maritime au fost închiriate particularilor, pe bază de demise charter party, de către Comisia Maritimă a Statelor Unite. Unele guverne au recurs la astfel de închirieri pentru realizarea unor transporturi secrete de arhive sau valori deosebite transferate temporar peste ocean pentru o mai mare siguranţă. În prezent, astfel de contracte se utilizează, deşi destul de rar, în situaţii când unii armatori doresc să-ţi completeze flota pentru a face faţă cererii clientelei, fără a recurge la investiţiile foarte costisitoare, necesare achiziţionării de noi nave din şantierele navale, sau a unor nave de mâna a doua, asigurându-şi totodată controlul deplin al navei sau navelor închiriate, inclusiv controlul navigaţiei şi exploatării acestora. Se înţelege că armatorii nu vor renunţa aşa de uşor la navele lor, transferând temporar navlositorilor controlul deplin al navigaţiei şi exploatării navelor închiriate pe această bază, dacă nu au temeiuri serioase de a fi satisfăcuţi de experienţa navlositorilor şi de încrederea pe care le-o conferă situaţia materială a acestora. Alteori, navele sunt închiriate pe bază de demise charter atunci când sunt vândute pe credit, în acest caz, armatorul vânzător îşi păstrează formal proprietatea asupra navei, până la achitarea completă a preţului acesteia de către navlositor.

Angajarea navei în contract de management

1. Definiţii • Când obiectul contractului îl constituie o singură navă, caracteristicile tehnico-economice ale acesteia vor fi detaliate în anexa la contract. • Când obiectul contractului îl constituie mai multe nave (o flotă) caracteristicile tehnico-economice ale acestora vor fi detaliate în anexa la contract. • Costurile cu întreţinerea echipajului (Crew Support Costs) semnifică toate cheltuielile cu caracter general care fac obiectul contractului de management şi care sunt suportate de manageri, cu scopul de a presta un serviciu de management economic şi de calitate, incluzând:

costul cu echipajul la bord (cost of crew standby pay), cursuri de perfecţionare pentru ofiţeri şi burse (ratings) pentru subofiţeri şi marinari, recrutări şi calificări de personal, interviuri.

2. Numirea managerilor 2.1. în conformitate cu anul şi data intrării în vigoare a contractului (precizate în contract) şi continuând pe toată durata de valabilitate a acestuia (sau până la terminarea acestuia), armatorii stabilesc managerii, iar aceştia sunt de acord -să acţioneze ca manageri ai navei. 2.2. Managerii înţeleg să acţioneze cu bună credinţă şi maximă promptitudine pentru prestarea serviciilor de management în interesul armatorilor şi în concordanţă cu practica internaţională de management (sound practice) al navei, să protejeze şi să promoveze interesele armatorilor în toate problemele legate de prestările de servicii contractate. Managerii, în executarea obligaţiilor lor sunt împuterniciţi să aloce resursele lor disponibile, forţa de muncă şi serviciile, în aşa fel încât, acestea să fie corecte (echitabile, fair) şi rezonabile. Ca agenţi ai armatorilor şi acţionând în interesul acestora pe durata contractului, managerii vor îndeplini următoarele funcţii pentru navele care fac obiectul contractului de management: a) Servicii în legătură cu nava şi echipajul navei (clauză opţională) Managerii vor furniza un echipaj adecvat şi calificat pentru navă, aşa cum a fost cerut de armatori, clauză care include, dar nu este limitată numai Ia acestea, funcţiile următoare:

1. Angajarea comandantului, a ofiţerilor şi marinarilor • In sens larg, noţiunea de echipaj cuprinde toţi marinarii, inclusiv ofiţerii şi comandantul. • In sens strict, prin echipaj înţelegem numai marinarii şi subofiţerii, exclusiv ofiţerii, personalul ambarcat fiind divizat în "echipaj" şi "ofiţeri". • Din punct de vedere juridic, ofiţerii navei (de punte şi maşini, radiotelegrafiştii, comisarul de bord şi medicul) fac parte din echipaj; distincţia se face numai pentru comandant, considerat ca unicul reprezentant la bord al armatorului.

2. Management tehnic (clauză opţionala) Include următoarele funcţii: • furnizarea de personal competent pentru a supraveghea şi asigura întreţinerea şi exploatarea tehnică eficientă a navei; • angajarea şi supravegherea lucrărilor de reparaţii, modificări şi retehnologizări în şantierele navale solicitate de armatori, cu condiţia ca managerii să fie împuterniciţi să facă cheltuielile necesare pentru a aduce nava să corespundă tuturor cerinţelor şi recomandărilor societăţii de clasificare (registrul maritim), ale legilor şi reglementărilor în vigoare în ţara unde a fost înmatriculată nava, ale zonelor de navigaţie unde nava îşi desfăşoară activitatea comercială. • procurarea proviziilor necesare la bord, a pieselor de schimb şi a lubrifianţilor; • angajarea (numirea), la anumite intervale de timp (din când în când), de supraveghetori şi consultanţi tehnici, dacă managerii consideră necesar acest lucru.

3. Asigurări maritime (clauză opţională) Managerii vor angaja asigurări în conformitate cu instrucţiunile şi acordul armatorilor, îndeosebi cu privire la valorile asigurate, deductibile ( ceea ce nu aparţine navei în caz de avarie comună) şi franşize.

4. Managementul navlului (clauză opţională) Managerii vor asigura managementul navlului care include următoarele funcţii, dar nu se limitează la acestea:

- estimări asupra voiajelor navei, calculaţii de chirii şi navluri, de contrastalii şi dispatch money, la cererea armatorilor; - aranjamente corecte de plăţi către armatori din chirii, navluri şi alte surse cuvenite armatorilor din exploatarea navei sau în legătură cu aceasta.

5. Managementul contabilităţii (opţional)

Managerii vor stabili un sistem contabil care să satisfacă cerinţele armatorilor şi să furnizeze servicii regulate de contabilitate, rapoarte contabile şi înregistrări contabile în conformitate cu acestea. Ei vor menţine evidenţele tuturor costurilor şi cheltuielilor efectuate, precum şi datele necesare pentru soluţionarea corespunzătoare a problemelor de natură contabilă între părţi.

6. Navlosirea navei (opţional) în perioada precizată în contract, managerii, în conformitate cu instrucţiunile armatorilor, vor presta servicii de navlosire care include (dar nu se limitează numai la aceasta) căutarea şi negocierea de servicii de transport pentru navă şi încheierea de contracte de navlosire sau alte contracte legate de exploatarea comercială a navei. Dacă un astfel de contract depăşeşte perioada stipulată în contract, va fi obţinut mai întâi acordul scris al armatorului.

7. Vânzarea sau cumpărarea navei (opţional) Managerii, în conformitate cu instrucţiunile armatorilor, supraveghează vânzarea sau cumpărarea navei, inclusiv încheierea oricărui acord de vânzare sau cumpărare, dar fără negocierea acestuia.

8. Provizii pentru navă Managerii vor aranja procurarea de provizii necesare navei. 9. Bunkerajul navei (opţional)

Managerii vor aranja procurarea de combustibili, de o calitate specificată de armatori, necesară pentru navigaţia navei.

10. Operarea navei (opţional) Legat de operarea navei, managerii, la cererea armatorilor, vor îndeplini următoarele funcţii care nu sunt limitate la cele de mai jos:

- întocmirea de estimări ale voiajelor şi calculaţii de chirii şi navluri, contrastai i i sau dispatch money;

- emiterea de instrucţiuni pentru voiajele navei; - angajarea (numirea) agenţilor portuari; - angajarea (numirea) stivadorilor;

- aranjamente pentru supravegherea încărcăturilor şi expertizarea acestora. b) Poliţele de asigurare

Toate asigurările vor fi în numele comun al armatorilor şi managerilor. Dacă managerii îşi dau acordul prealabil de a plăti prime de asigurare, ei nu sunt obligaţi să le şi plătească.

c) Colectarea de venituri şi cheltuieli efectuate în contul armatorilor Toţi banii colectaţi de manageri în conformitate cu condiţiile

contractuale (afară de banii plătibili de armatori managerilor) şi orice dobânzi, vor fi menţinute în creditul armatorilor într-un cont de bancă separat. Toate cheltuielile efectuate de manageri în condiţiile contractului în contul armatorilor (inclusiv taxa de management) vor fi decontate de către armatori, managerilor, la cererea acestora.

d) Taxa de management Armatorii vor plăti managerilor pentru serviciile lor pe toată durata contractului, o taxă de management anuală, de bază, stabilită ca o sumă forfetară, plătibilă în părţi egale trimestriale, prima cotă fiind plătibilă în avans, la intrarea în vigoare a contractului, iar celelalte, la fiecare trei luni.

Managerii vor asigura birouri, funcţionari şi alte facilităţi, fără cheltuieli suplimentare pentru armatori. Totuşi, armatorii vor rambursa cheltuielile de poştă şi telecomunicaţii, cheltuieli de deplasare şi alte cheltuieli efectuate de manageri din buzunarul propriu, pentru prestarea serviciilor de management. În caz de terminare a contractului de management printr-un notice al armatorilor altul decât din culpa managerilor, sau dacă nava este pierdută, vândută etc., taxa de management va continua să fie plătită pentru următoarele 3 luni calendaristice.

În plus, dacă managerii au angajat echipajul: - armatorii vor continua să plătească costurile cu echipajul pe o durată de 3 luni; - armatorii vor plăti o cotă proporţională, echilibrată pentru orice costuri derivate care pot apărea, dar nu mai mult decât s-a stabilit în contract pentru asemenea categorie de costuri.

h) Administraţia generală Managerii vor înainta şi urmări soluţionarea oricăror reclamaţii rezultând din prestarea

serviciilor de management şi-i va ţine la curent pe armatori privind orice incident pe care managerii îl află şi care poate da naştere la reclamaţii sau dispute care implică terţe părţi (persoane).

Managerii, instructaţi de armatori, vor introduce sau vor apărea în justiţie, acţiuni, procese în legătură cu probleme ce ţin de activitatea managerilor conform contractului.

Managerii au de asemenea puterea de a obţine consultaţii juridice, tehnice etc. din partea experţilor autorizaţi în legătură cu soluţionarea reclamaţiilor, acţiunilor judecătoreşti care afectează interesele armatorilor faţă de navă.

Armatorii vor aranja procurarea oricărei garanţii bancare sau altei garanţii. Orice costuri suportate de către manageri în executarea obligaţiilor de mai sus vor fi rambursate de armatori.

i) Auditarea Managerii vor menţine permanent şi vor ţine contabilitatea corect şi adevărat şi vor ţine la

dispoziţie documentele contabile pentru inspectarea şi auditarea din partea armatorilor, la intervale convenite de comun acord.

j) Inspectarea navei Armatorii au dreptul în orice moment, după o notificare rezonabilă făcută managerilor, de a

inspecta nava pentru orice motiv pe care-1 consideră necesar. k) Respectarea legilor şi reglementărilor

Managerii nu vor face sau permite nimic care ar putea cauza încălcarea legilor şi reglementărilor în ţara de înmatriculare a navei şi în zonele de navigaţie unde nava îşi desfăşoară activitatea.

l) Durata contractului 1. Contractul intră în vigoare la data stabilită în contract şi va continua până la data stipulată

în contract. Apoi contractul va continua până la terminarea lui de către una din părţi care dă notice de terminare în scris, în care caz, contractul se termină după expirarea unei perioade de două luni de la data notice-ului de terminare.

2. Terminarea prin neîndeplinirea obligaţiilor. Managerii sunt în drept să termine contractul prin notice în scris dacă orice sume datorate de

armatori pentru orice navă din flotă, nu au fost primite în contul nominat al managerilor în decursul a 10 zile de la data cererii în scris către armatori.

3. Denunţarea extraordinară. Acest contract, va fi terminat (denunţat unilateral) în caz de vânzare a navei sau dacă nava

devine pierdere totală reală sau este declarată ca pierdere totală constructivă sau este arestată. a) Data la care nava se consideră vândută sau altfel, va fi data la care armatorii încetează de a

mai fi înregistraţi ca armatori ai navei. b) Nava nu va fi considerată pierdută dacă ea a devenit o pierdere totală reală sau s-a

obţinut cu subscriitorii un acord privind pierderea totală constructivă, ori s-a pronunţat în această direcţie o decizie la un tribunal competent.

Terminarea contractului va fi fără prejudiciu pentru toate drepturile celor două părţi înainte de terminare.

m) Legea fi arbitrajul Contractul va fi guvernat de dreptul englez şi orice dispună rezultată din contract, se va referi la

arbitrajul de la Londra, câte un arbitru fiind numit de către fiecare parte în conformitate cu Legea Arbitrajului din 1950 şi 1979.

După luarea la cunoştinţă de către oricare din părţi a nominării scrise a arbitrului de către cealaltă parte, partea care a fost. înştiinţată, va numi arbitrul în decurs de 14 zile; în caz contrar, cauza se va arbitra cu un singur arbitru. Dacă cei doi arbitrii numiţi, nu ajung la un punct de vedere comun, ei vor numi un superarbitru, a cărui decizie va fi finală.

Pentru orice dispută care se naşte din contract, problema în dispută va fi prezentată unui număr de trei persoane la New York, una fiind numită de fiecare parte şi a treia - de către cele două persoane alese; decizia lor va fi finală şi nu mai poate fi atacată decât la Curtea de Justiţie. Arbitrii trebuie să fie membrii

ai Societăţii de Arbitri Maritimi din New York iar procedurile vor fi conduse în conformitate cu regulile acestei societăţi.

6.12.5 Conosamentul (Bill ofLading)

În virtutea funcţiilor pe care le îndeplineşte, conosamentul este: a) o adeverinţă semnată de armator (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe un anumit vas, cu o anumită destinaţie, sau au fost încredinţate armatorului în vederea transportului,

b) un titlu de proprietate asupra mărfii specificată de acesta, care permite destinatarului să preia marfa respectivă la destinaţie sau să dispună de ea, girând sau cedând conosamentul.

c) conosamentul constituie o dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de transport. Conosamentul nu este în sine un contract de transport; contractul de transport se încheie, de regulă, înainte de eliberarea conosamentului, însă constituie o dovadă deplină a termenilor şi condiţiilor contractului de transport.

Condiţiile contractului de transport sunt încorporate total sau parţial şi în conosament, în cazul transporturilor cu nave de linie, în anumite condiţii, conosamentul este aproape singurul document care conţine condiţiile esenţiale ale contractului de transport maritim, deşi acestea mai pot rezulta şi din booking note, sau din condiţiile generale ale transporturilor publicate de companiile de linie etc. La transportul partizilor mari de mărfuri, cu nave de curse neregulate (tramp), conosamentul, care este întotdeauna însoţit de un charter party, nu mai constituie prima dovadă a termenilor şi condiţiilor contractului de transport, în acest caz, de regulă, în textul propriu-zis ai conosamentului sau printr-o clauză adiţională, se precizează charterul ale cărui condiţii le reglementează transportul în cauză, făcându-se menţiunea că "toţi ceilalţi termeni şi condiţii şi excepţii ale respectivului charter party sunt încorporate în conosament".

La predarea mărfii către cărăuş, armatorul (prin comandantul navei sau agentul său) eliberează expeditorului un conosament. Pentru mărfurile încărcate pe navă armatorul eliberează conosamente purtând menţiunea "shipped on board" (încărcat la bordul navei). Acest gen de conosamente face dovada deplină a expedierii mărfii, spre deosebire de conosamentele cu menţiunea "received for shippment"(primit marfa spre încărcare) care se practică de obicei la navele de linie şi se eliberează expeditorului când a predat marfa la dană sau în depozitele companiei de linie respective. După încărcarea efectivă a mărfurilor pe nava de linie, un conosament "primit spre încărcare" poate fi transformat într-un conosament "încărcat la bord" dacă comandantul face această menţiune pe conosament, urmată de semnătura şi ştampila sa.

Conosamentul pe care-I primeşte expeditorul în schimbul mărfurilor încărcate pe vas trebuie să fie un conosament curat (clean B/L). Conosamentul curat est acel conosament prin care comandantul navei recunoaşte primirea mărfurilor la bordul navei în stare şi condiţie aparent bune. Conosamentul curat, spre deosebire de conosamentul pătat sau murdar (Foul B/L, Unclean B/L), nu conţine menţiuni categorice cu privire la starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteia. Un conosament pe care comandantul menţionează că anumite butoaie prezintă scurgeri, sau anumite lăzi sunt deteriorate etc., este un conosament pătat. Un astfel de conosament nu permite exportatorului să încaseze contravaloarea acreditivului deschis în favoarea sa de banca importatorului.

Un conosament conţinând anumite menţiuni poate rămâne totuşi un conosament curat. Este vorba de menţiunile prin care nu se constată expres că mărfurile sau ambalajele lor ar fi nesatisfăcătoare ("lăzi uzate", "butoaie vechi" etc.) de cele care prevăd exonerarea cărăuşului de la răspunderea pentru riscurile legate de natura intrinsecă a mărfurilor, de menţiunile prin care comandantul îşi declină răspunderea asupra numărului coletelor, greutăţii acestora sau valorii mărfii etc., întrucât îi sunt necunoscute, neavând posibilitatea să le fi verificat exact în timpul încărcării.

De obicei expeditorii solicită comandanţilor de nave, în schimbul mărfurilor încărcate la bord, un set complet de conosamente curate (ciean on board)1. Eliberarea într-un astfel de caz a mărfii în baza unuia dintre exemplarele originale, atrage în mod automat anularea celorlalte originale.

Dacă în conosament se menţionează exclusiv numele destinatarului, fără altă menţiune, avem de-a face cu un conosament întocmit în numele primitorului mărfii (conosament "nominativ"), în acest caz comandantul eliberează marfa în portul de destinaţie persoanei nominalizate în conosament, după ce acesta a achitat navlul sau cota parte din navlu care-i revine (şi eventual (alte cheltuieli accesorii). Conosamentele nominative nu permit transferul proprietăţii asupra mărfurilor specificate de acesta, de la o persoană la alta, decât printr-o procedură specială şi greoaie cunoscută sub numele de "cesiune de creanţă". Din această cauză ele se practică mai rar în. comerţul internaţional.

În practica maritimă internaţională şi în comerţul internaţional, cel mai răspândit tip de conosamente îl reprezintă conosamentele "la ordin"; în acest caz comandantul eliberează marfa ia destinaţie destinatarului menţionat în conosament sau, la ordinul acestuia, persoanei desemnate prin andosarea conosamentului. Menţiunea "la ordin" dă conosamentului caracteristica comercială şi juridică de titlu de proprietate, conferită de legislaţiile naţionale ale diferitelor ţări. De la eliberarea conosamentului în portul de încărcare şi până la ajungerea mărfii la destinaţie, aceasta poate fi vândută, respectiv cumpărată, de mai multe ori. Marfa va fi eliberată în final ultimei persoane în favoarea căreia a fost andosat conosamentul respectiv.

Dacă această ultimă persoană nu ridică marfa din port şi andosează în continuare conosamentul, folosind de această dată un gir "în alb" (respectiv aplică ştampila firmei însoţită de semnătura conducătorului firmei, sau a unui împuternicit al acestuia, fără a menţiona numele persoanei împuternicite să dispună de marfa) respectivul conosament la ordin s-a transformat într-un conosament "la purtător", în acest caz, comandantul va elibera marfa, în portul de destinaţie, persoanei care a prezentat conosamentul.

O situaţie aparte apare în cazurile când marfa este transportată până la destinaţie cu mai multe nave, aparţinând unor armatori diferiţi. Aceasta se întâmplă cel mai adesea în cazul transporturilor cu nave de linie. Primul armator, deşi nu are linie directă până în portul de destinaţie, eliberează expeditorului un conosament "direct" (through B/L) obligându-se prin condiţiile contractuale înscrise în conosament, să predea marfa următorului armator care o va duce până la destinaţie. Dacă în conosament nu s-a prevăzut altfel, primul armator răspunde solidar cu ceilalţi armatori care continuă cursa şi pentru etapele următoare ale călătoriei. De regulă însă, primul armator inserează în conosamentul direct o clauză prin care se exonerează de răspunderea pentru consecinţele etapelor următoare ale transportului, în acest caz, răspunderea sa încetează în momentul predării mărfii în bune condiţiuni celui de al doilea armator. Totuşi, Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare, din 1978, stabileşte că "orice prevedere limitând sau excluzând o asemenea răspundere este fără efect dacă nici o procedură juridică nu poate fi pornită împotriva cărăuşului efectiv în faţa unui tribunal competent".

Trebuie subliniat faptul că există conosamente directe şi pentru mărfurile care se transportă combinat: măriţim-feroviar, maritim-fluvial etc. Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare, din 1978, reglementează condiţiile acestor conosamente directe numai pentru partea care priveşte transportul maritim.

Un gen aparte de conosamente îl reprezintă conosamentele "fracţionate" (Delivery Orders B/L). Acestea sunt eliberate de companiile de navigaţie la cererea destinatarilor - de obicei comercianţi care cumpără en gross şi vând en detail, pentru cantităţile parţiale cuprinse în conosamentul total. Pe baza unui conosament fracţionat, fiecare comerciant cu amănuntul îşi ridică din port o parte din marfa care i se cuvine, plătind navlul aferent (dacă acesta este plătibil la destinaţie) şi eventual alte cheltuieli accesorii care guvernează partea de marfă respectivă. Se înţelege că, însumate, cantităţile de marfă specificate în conosamentele fracţionate, trebuie să totalizeze cantitatea de marfă menţionată în conosamentul total.

Aceste ordine de livrare sunt considerate conosamente (fracţionate) în virtutea unei clauze conţinută de acestea, potrivit căreia, toţi termenii şi condiţiile stipulate în conosamentul pentru întreaga partidă de măria se vor aplica şi livrări toate parţiale în cauză.

5.4.4 Elemente specifice de executari a contractului de navlosire

Încărcarea mărfurilor pe navă este precedată de pregătiri care privesc atât nava, cât şi marfa care urmează a fi încărcată pe aceasta.

În ceea ce priveşte nava, comandantul acesteia trebuie să informeze în timp util autorităţile portului, agentul care-i reprezintă interesele în port şi pe navlositor despre momentul sosirii. Telexul de informare poartă numele de aviz ETA (Expected Time of Arrival). Prin avizul ETA armatorul urmăreşte includerea navei în programul de lucru al portului şi evitarea unor staţionări inutile. La rândul său, navlositorul informează furnizorii şi ţine permanent legătura cu aceştia pentru expedierea mărfii în port înainte de sosirea navei. In practica maritimă trebuie respectat strict principiul potrivit căruia marfa aşteaptă nava şi nu invers.

De regulă contractele de transport maritim - voyage Ch/P - prevăd obligaţia comandantului de a transmite ETA cu 7 zile, 5 zile, 3 zile, 48 ore şi 24 ore înainte de sosirea navei. Pe măsură ce nava se apropie, avizele ETA comunică tot mai precis momentul sosirii, în principiu, nava este obligată să-şi anunţe din timp sosirea chiar dacă contractul nu conţine o clauză expresă în acest sens. In momentul în care nava a pornit în cursă din ultimul port spre portul de încărcare, comandantul trebuie să comunice: numele navei, ziua şi ora aproximativă a sosirii, principalele caracteristici tehnice ale navei (lungimea, pescajul, numărul de hambare), denumirea şi cantitatea mărfii care face obiectul transportului.

Dacă ultimul port din care pleacă nava se află în apropiere de portul de încărcare şi călătoria nu durează prea mult, atunci avizarea trebuie făcută chiar înainte de terminarea lucrărilor de descărcare. De obicei, autorităţile portuare cer ca avizarea să fie făcută cu un minim de zile înainte de sosirea navei în portul de încărcare. La Constanţa, acest minim este de trei zile. Navele a căror sosire nu este avizată înainte de acest termen, nu pot fi incluse în planul de lucru al portului şi vor fi operate cât mai curând posibil1.

La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare pentru a primi din partea acestora libera practică, respectiv aprobarea de a putea opera în portul respectiv. Aceasta se acordă numai după inspectarea prealabilă a navei de către organele sanitare, vamale şi de grăniceri. După primirea liberei practici şi acostarea navei la dana de încărcare, comandantul trebuie să comunice în scris încărcătorului (mandatar al întreprinderii de comerţ exterior navlositoare) că nava este gata din toate punctele de vedere pentru a încărca marfa prevăzută în contract. Documentul prin care nava sau agentul navei comunică acest lucru este cunoscut în practica maritimă sub numele de Notice of Readiness (NOR2).

Potrivit uzanţelor din cele mai multe porturi ale lumii, nava este considerată gata din toate punctele de vedere pentru începerea încărcării dacă sunt îndeplinite concomitent următoarele trei condiţii:

a) nava să fie pusă la dispoziţia navlositorului (încărcătorului) exact în locul stabilit în Ch/P, pentru efectuarea încărcării. Din această cauză în Ch/P este bine să se precizeze cât mai exact acest loc (un anumit bazin sau sector al portului, un anumit chei şi dacă se poate, chiar dana de acostare);

b) nava să fie gata din toate punctele de vedere pentru începerea încărcării. Pe scurt, aceasta înseamnă că trebuie să fie gata din punct de vedere fizic (hambarele să fie curate şi apte să preia marfa, vinciurile şi bigile să fie în stare de funcţionare) şi legal (să aibă îndeplinite formalităţile de sosire şi acordare a liberei practici);

c) încărcătorul (mandatar al navlositorului) să fie informat, prin NOR, că nava este gata pentru începerea operaţiunilor de încărcare.

Notice-ul este foarte important în transportul maritim internaţional, în funcţie de momentul transmiterii lui se stabileşte şi momentul începerii scurgerii timpului de stalii. De obicei, calcularea timpului de stalii nu începe din momentul transmiterii notice-ului, ci după un termen de respiro,

necesar încărcătorului şi organelor portuare pentru organizarea încărcării mărfurilor. Astfel, uzanţele portului Constanţa stabilesc că staliile (laytime), contează de la orele 14 dacă notice-ul este transmis în timpul orelor oficiale de birou, înainte de ora 12 şi de la orele 8 ale zilei lucrătoare următoare, dacă notice-ul a fost trimis după amiază în cadrul orelor de birou (până la ora 16).

În principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de către navlositor, exceptând cazurile când contractul de navlosire (Ch/P) prevede expres un număr de manevre (shifting)1. în mod normal, nava are dreptul, prin navlul pe care-1 primeşte, să încarce marfa la o singură dană.

Organizarea încărcării mărfurilor pe navă

Pentru buna organizare a încărcării mărfurilor pe navă, astfel încât operaţiunile de încărcare să dureze cât mai puţin, încărcarea mărfurilor să fie cât mai operativă, asigurându-se în acelaşi timp o stabilitate perfectă a navei, o folosire judicioasă a spaţiilor, precum şi integritatea mărfii, este necesară întocmirea unei schiţe a aşezării mărfurilor pe navă, cunoscută sub numele de cargo plan.

De obicei, cu prilejul încărcării unei nave, intervin două planuri de încărcare: a) un plan provizoriu (loading plan), întocmit de comandant, înaintea începerii încărcării, împreună cu şeful stivador, pe baza listelor de încărcare prezentate de încărcător (cargolists); b) planul definitiv (cargo plan), întocmit de către comandant în colaborare cu încărcătorii sau reprezentanţii acestora, pe parcursul operaţiunilor de încărcare, între cele două planuri pot exista unele deosebiri legate în principal de dreptul comandantului de a face unele modificări pe parcurs privind aşezarea mărfurilor pe nava, astfel încât să se asigure o perfectă stabilitate a acesteia, siguranţa mărfurilor şi a echipajului etc. La mărfurile în vrac, sau la cele generale ambalate în colete uniforme, cele două planuri de încărcare, de regulă coincid. Un plan de încărcare bine conceput trebuie să îndeplinească următoarele condiţii esenţiale: a) să permită

identificarea lesnicioasă şi rapidă a încărcăturii fiecărui hambar şi a destinaţiei acesteia; b) să fie uşor de remarcat porturile de descărcare şi mărfurile care urmează să se descarce în fiecare dintre acestea; c) să specifice exact spaţiile ocupate cu mărfuri şi pe cele rămase libere pentru completare în alte porturi de escală; d) să respecte ordinea porturilor de descărcare etc. Cargo planul se întocmeşte, de obicei, în mai multe exemplare. Câte o copie a acestuia se trimit destinatarului, pentru organizarea descărcării mărfurilor şi preluarea mai rapidă a acestora, precum şi agenţilor din porturile de escală în care urmează să se încarce mărfurile în spaţiile rămase libere.

Primul document care însoţeşte marfa la încărcare pe navă este ordinul de imbarco, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către agent. Pe unul dintre acestea primul ofiţer semnează de primirea mărfii, din care cauză acest document mai este cunoscut sub numele de recipisa primului ofiţer (mate's receipt). Printre menţiunile caracteristice acestui document sunt: denumirea, cantitatea, volumul, felul ambalajului, portul de încărcare şi descărcare, expeditorul mărfii şi destinatarul acesteia, data şi locul întocmirii documentului şi semnătura primului ofiţer.

Ordinul de imbarco este deci un document a cărui principală funcţie este aceea de a face dovada preluării mărfii de către navă. Uneori el poate face dovada, în favoarea încărcătorului, că mărfurile au fost predate navei spre încărcare.

Ordinul de imbarco se înmânează ajutorului primului ofiţer care răspunde de încărcarea mărfurilor pe navă înainte de începerea încărcării. Pe această bază, el confruntă datele conţinute în listele de încărcare şi în planul de încărcare provizoriu cu datele specificate în ordinul de imbarco, verifică starea mărfii şi a ambalajului înainte de încărcarea acesteia la bordul navei, dă indicaţii şefului siivador în legătură cu locul de aşezare a fiecărei partizi de marfă pe navă, face modificările necesare în planul de încărcare final.

După încărcarea fiecărei partizi de marfă, împuternicitul primului ofiţer trebuie să treacă exact cantitatea (volumul) de marfă încărcată în ordinul de imbarco ce trebuie semnat de primul ofiţer.

Recipisa primului ofiţer este nu numai un document care atestă preluarea mărfii de către navă, ci şi documentul în baza căruia încărcătorul primeşte conosamentul, în cazul în care, la luarea în primire, se observă unele defecte ale mărfii sau ambalajului, ori deosebiri între cantitatea de marfă predată efectiv navei şi cantitatea contractată în Ch/P etc., ajutorul primului ofiţer trebuie să facă menţiunile în ordinul de imbarco şi să-şi pună semnătura, întrucât aceste menţiuni se trec apoi şi în conosament, ele trebuie făcute numai după ce în prealabil expeditorul mărfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotărârea de a trimite marfa cu defectele constatate, pe răspunderea iui. De regulă, pentru a nu oprimi un conosament pătat (unclean), care poate fi refuzat la plată de către banca importatorului, expeditorul va căuta să remedieze defectele constatate sau să înlocuiască marfa defectă cu alta, în bună stare.

Îîncărcarea mărfurilor pe navă şi stivuirea

Condiţia de încărcare-descărcare stipulată în contractul de transport voyage Ch/P stabileşte partea contractantă în sarcina căreia cad operaţiunile de încărcare, stivuire şi fixare a mărfurilor pe locurile unde au fost stivuite (amarate). In sens larg, încărcarea cuprinde stivuirea şi amararea mărfii, iar răspunderea pentru aceste operaţiuni revine părţii care le-a executat (armatorul sau navlositorul).

Cel mai adesea sarcina şi răspunderea pentru aceste operaţiuni revin navlositorului (prin agentul care încarcă, stivuieşte şi amarează marfa în contul său), încărcătorul este obligat să respecte planul de încărcare şi să execute întocmai instrucţiunile comandantului cu privire Ia aşezarea şi fixarea mărfurilor.

Pe de altă parte, comandantul rămâne răspunzător dacă dintr-o stivuire şi amarare necorespunzătoare este pusă în pericol soarta navei şi a oamenilor aflaţi la bord.

O bună stivuire presupune, în primu! rând, grija de a feri marfa şi nava de orice stricăciuni sau riscuri care ar putea surveni din modul în care sunt aşezate şi fixate mărfurile pe navă. Aceasta înseamnă că mărfurile trebuie astfel dispuse, încât să nu împrumute mirosuri străine, să nu se altereze prin contactul cu alte mărfuri sau prin aşezarea în apropierea sălii maşinilor. Produsele petroliere trebuie aşezate departe de locurile calde şi de cabinele echipajului, iar cerealele care se încing uşor, trebuie să aibă asigurată o bună ventilaţie pe tot parcursul transportului. Mărfurile grele se vor aşeza întotdeauna la baza hambarelor, iar cele uşoare deasupra după cum mărfurile în ambalaje rezistente să vor aşeza la marginea hambarelor, pentru a rezista presiunilor laterale, iar cele mai fragile, la mijlocul hambarelor.

O bună stivuire presupune, de asemenea, o folosire cât mai judicioasă a spaţiului de transport al navei. Mărfurile trebuie astfel aşezate încât să ocupe un spaţiu cât mai mic, evitându-se pe cât posibil spaţiile moarte (dead spaces). Spaţiul mort, respectiv spaţiul care se pierde în procesul stivuirii mărfurilor pe navă se poate datora unei proaste stivuiri, sau unor cauze obiective, cum sunt: dimensiunile diferite şi forma coletelor care se încarcă pe navă; necesitatea utilizării de materiale pentru separarea şi fixarea mărfurilor în hambarele navei; construcţia specială a unor hambare (respectiv cele de la prova şi pupa navei etc.).

Reducerea la minimum a spaţiului mort se poate face nu numai printr-o aşezare cât mai corectă a mărfurilor în hambare, ci şi prin realizarea unei proporţii judicioase între mărfurile uşoare şi mărfurile grele, astfel încât să fie valorificată pe deplin capacitatea deadweight a navei, cât şi capacitatea volumetrică a acesteia (t.r.n.).

Stivuirea mărfurilor pe punte se va face numai în cazuri extreme şi anume: a) când toate spaţiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta o greutate mai mare decât cea a mărfurilor încărcate; b) când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei (construcţii metalice, reactoare chimice etc.); c) marfa nu poate fi încărcată în hambare din cauza incompatibilităţii ei cu celelalte mărfuri (unele mărfuri periculoase).

Mărfurile se încarcă şi se fixează pe punte numai cu acordul navlositorului şi circulă pe răspunderea acestuia.

O bună stivuire presupune şi imobilizarea cât mai redusă a navei sub operaţiuni de încărcare-descărcare.

în acest sens, stivuirea mărfurilor pe navă trebuie făcută astfel încât să se asigure o normă maximă de încărcare-descărcare. Una din condiţiile cele mai importante pentru realizarea acestui deziderat este aşezarea mărfurilor în aşa fel încât să se ţină seama de rotaţia porturilor, respectiv de ordinea porturilor de escală. Mărfurile stivuite pe punte trebuie aşezate în aşa fel încât să permită lucrul la toate hambarele navei.

O altă condiţie pentru imobilizarea cât mai redusă a navei sub operaţiuni de încărcare-descărcare este marcarea corespunzătoare a mărfurilor. Se poate folosi în acest sens marca de port care are drept scop individualizarea mărfurilor care urmează să se descarce în fiecare port de escală a navei. Pe lângă faptul că marca de port contribuie la accelerarea lucrărilor de descărcare, ea permite evitarea cazurilor de rătăcire a mărfii, de descărcare prematură în alte porturi.

Atunci când o partidă de marfă urmează să fie predată în acelaşi port mai multor beneficiari, se foloseşte marca de identificare. Mărcile de identificare înscrise pe colete trebuie să fie identice în acest caz cu mărcile înscrise în conosamente.

în ceea ce priveşte operaţiunile de încărcare a mărfurilor pe navă, acestea pot fi uşurate prin utilizarea mărcii de expediţie şi a celei de transport. Marca de expediţie este marca cu care mărfurile sosesc în portul de încărcare şi pe baza căreia se identifică colefele pentru a fi încărcate pe navă. Se specifică, de obicei, numele expeditorului, al destinatarului, portul de destinaţie şi eventual portul de transbordare. Marca de transport se aplică de către expeditor sub forma unui raport în care la numărător apare numărul de ordine al transportului respectiv, iar la numitor, apare numărul coletului respectiv.

Principalele documente comerciale utilizate la calculul staliilor, contrastaliilor şi al dispatch-money-ului

Documentul de bază utilizat pentru calculul timpului de stalii şi, în consecinţă, al contrastaliilor şi dispatch-ului este cunoscut în practică sub numele de time sheet (foaia timpului), în acest document se ţine evidenţa cronologică a timpului de staţionare a navei în port şi a timpului cheltuit pentru efectuarea aparaţiunilor de încărcare sau descărcare.

De obicei, în time-sheel se menţionează: numele navei, data sosirii ei în port şi a timpului cheltuit de către navlositori, de către primitorii mărfurilor sau agenţii acestora; data şi ora începerii operaţiunilor de încărcare-descărcare; momentul începerii scurgerii staliilor (conform condiţiilor din Ch/P); timpul de staţionare a navei în port în ordine cronologică; timpul de stalii (calculat conform condiţiilor din Ch/P); timpul în favoarea armatorului sau navlositorului (primitorul mărfii), conform căruia se calculează suma constrastaliilor sau a dispatch-ului. întocmirea time sheet-ului se face întotdeauna după încheierea operaţiunilor de încărcare-descărcare, întrucât numai atunci se poate cunoaşte cantitatea de marfa efectiv încărcată şi celelalte detalii, de care avem nevoie. Time sheet-ul, pentru a putea fi considerat document probatoriu, trebuie semnat de comandantul navei şi navlositori (respectiv primitorii mărfurilor), sau de către agenţii acestora.

Pentru întocmirea corectă a acestui document este necesar să se cunoască foarte bine condiţiile contractului de transport (Ch/P) privind modul de calcul al staliilor, al contrastaliilor sau dispatch-ului. în scopul evitării oricăror confuzii, timpul de stalii se va calcula separat într-o coloană, iar după calcularea coloanei respective se va calcula cea de a doua coloană - a contrastaliilor sau a despact-ului, în funcţie de staţionarea efectivă a navei sub operaţiuni de încărcare-descărcare.

Să presupunem, de pildă, că în Ch/P au fost stabilite următoarele condiţii pentru încărcarea unei nave: staliile se calculează pe baza clauzelor: W.W.D.S.H.Ex. e.i.u.

Cantitatea de marfa totală încărcată pe navă = 50 000 tone minereu de fier; norma de încărcare zilnică pentru întreaga navă = 8 000 tone; contrastalii 4 800 dolari S.U.A., pentru fiecare 24 ore de întârziere a navei; dispatch = 2 400 dolari S.U,A. pe zi pentru tot timpul economisit.

Nava a sosit în port luni, 15 septembrie orele 20,00 şi după obţinerea liberei practici (la orele 22,30) a acostat la dana de încărcare la orele 23,00. Agentul navei a depus notice-ul marţi, 16 septembrie orele 8,00 iar încărcătorul a acceptat notice-ul la orele 8,30.

Potrivit Ch/P timpul de stalii începe să conteze de la orele 14,00 dacă notice-ul a fost depus şi acceptat înainte de orele 12,00.

Orele oficiale de lucru ale portului: de luni de la orele 8,00 şi până sâmbătă la orele 12,00. Potrivit datelor de mai sus, time sheet-ul va arăta în felul următor:

Timp de stalii Dispatch Ziua săptămânii Data Observaţii Zile Ore Min. Zile Ore Min. Luni 15. IX - - - - - - -

Marţi 16. IX Staliile încep la orele 14,00 - 10 - - - -

Miercuri 17. IX - 1 - - - - - Joi 18. IX Ploaie între 0,00-4,30 - 19 0 - - -

Vineri 19. IX Nava ia combustibili între orele 10-12 - 22 - - - -

Sâmbătă 20. IX Se lucrează până la orele 24 - 12 - - - -

Duminică 21. IX Încărcarea continuă - - - - - -

Luni 22. IX Ploaie între orele 4,00-07.30 - 16 - - - -

Marţi 23. IX Terminat încărcarea la 14.20 1 - - - 9 40

Miercuri 24. IX Staliile expiră la 22,30 - 22 30 - 22 30 Total 6 6 0 1 8 10

Dispatch money pentru l zi, 8 ore şi 10 minute la suma de 2 400 dolari SUA/zi pentru întregul timp economisit se ridică la suma de 3.210 dolari şi 66 cenţi.

Atunci când nu există o concordanţă deplină între contractul de navlosire (Ch/P) şi uzanţele portului, se încheie două time sheet-uri, respectiv unul care ţine seama exclusiv de clauzele contractului de navlosire şi altul care ţine cont numai de uzanţele portului. De aceea, pot apărea situaţii când încărcătorul este dator faţă de navă pentru plata de contrastalii şi faţă de port pentru plata de dispatch money sau invers. Pentru a preîntâmpina astfel de situaţii, este necesar ca Ia navlosire să se ţină seama de uzanţele portului.

Un document important care stă la baza întocmirii time sheet-ului este istoricul operaţiilor (statement of facts). Statement of facts se întocmeşte de către agentul navei, în colaborare cu comandantul, pe baza jurnalului de bord. Pe baza istoricului operaţiilor, care trebuie să cuprindă toate datele despre navă, de la intrarea acesteia în port şi până la părăsirea portului, se încheie în final time-sheet-ul. în statement of facts se va menţiona, printre altele, denumirea navei, data şi ora sosirii în port, momentul terminării formalităţilor portuare, momentul acostării navei la dana de operaţii, data şi ora înmânării notice-ului şi a acceptării acestuia de către încărcător (primitor), istoricul derulării operaţiunilor de încărcare (descărcare) cu obligaţia de a se preciza foarte exact şi amănunţit şi evenimentele care au influenţat aceste operaţiuni; alte detalii utile în legătură cu calculul staliilor etc. Rezultă deci că statement of facts este un document cu o sferă de cuprindere mai largă decât time sheet-ul. Acesta din urmă, de pildă, nu conţine menţiuni cu privire la formalităţile portuare efectuate de navă pentru obţinerea liberei practici şi alte amănunte care nu sunt legate nemijlocit de calculul staliilor.

Operaţiuni legate de predarea mărfurilor în portul de descărcare

Comandantul este obligat să notifice primitorilor mărfii plecarea navei din portul de încărcare. El răspunde, de asemenea, pentru efectuarea transportului într-un termen rezonabil şi pentru predarea mărfii în bună stare, în portul de descărcare.

Toate mărfurile încărcate pe navă trebuie specificate de către agentul navei în portul de încărcare, în documentul comercial cunoscut în practică sub numele de manifest. Mărfurile care nu sunt cuprinse în manifest şi nu sunt declarate organelor vamale, sunt considerate mărfuri de contrabandă şi se confiscă.

Manifestul constituie totodată un document statistic primar de mare importanţă pentru evidenţa exporturilor şi importurilor. Din această cauză mai multe exemplare ale acestuia rămân în portul de încărcare, în special la vamă. Alte exemplare sunt necesare comandantului pentru obţinerea liberei practici în portul de descărcare.

Suportarea cheltuielilor cu descărcarea mărfurilor revine armatorului sau primitorilor mărfii, în funcţie de condiţia de descărcare stipulată în Ch/P. Descărcarea se va face la locul convenit în contract. În mod normal, dacă în Ch/P nu se prevede altfel, armatorul are dreptul să descarce toată marfa la o singură dană. Dacă primitorii mărfurilor insistă ca marfa să se descarce treptat, la mai multe dane, atunci ei trebuie să suporte cheltuielile cu manevrarea şi acostarea navei la danele respective, iar timpul necesar pentru aceasta va conta ca timp de stalii.

Mărfurile se eliberează beneficiarilor în conformitate cu condiţiile stipulate în conosament. Nici un importator nu poate fi îndreptăţit să primească marfa pe care o reclamă dacă nu dispune de originalul conosamentului primit de la banca la care a ordonat efectuarea plăţii importului respectiv.

După descărcarea fiecărei partizi de marfă, şeful stivador din port semnează pe copia conosamentului deţinut de comandant pentru primirea mărfii. Dacă semnătura sa nu este însoţită de vreo obiecţie menţionată pe copia conosamentului, cu privire la starea mărfii şi a ambalajului, numărul coletelor primite etc., se presupune că armatorul a predat marfa în bună regulă.

Atunci când la predarea mărfii se constată lipsuri cantitative sau calitative, beneficiarii sunt îndreptăţiţi să ceară întocmirea unui proces verbal cunoscut în practica maritimă sub numele de cargo-raport (Oul Turn Report of Inward Cargo). Acest document, semnat de reprezentanţii armatorului şi primitorilor mărfii, constituie o dovadă deplină în instanţă, în caz că litigiul nu se poate soluţiona pe cale amiabilă.

Capitolul 6

Ttransportul fluvial international 6.1 Caracterizare generala a transportului fluvial international si importanta

economica TRANSPORTURILE NAVALE ŞI AMENAJĂRILE PORTUARE

Transporturile fluviale. Navigaţia interioară sau fluvială are o vechime milenară. este astăzi înlesnită de lucrări ample de regularizare a râurilor şi de construcţia unor canale. Primul canal a fost construit în secolul al XVII-lea, în Franţa, între Sena şi Loire, se numea Briare, şi avea 59 km lungime; cel mai lung este marele Canal Chinez, de 1782 km, între Beijing şi Huanghzhou. Navigaţia pe fluvii, canale şi lacuri se face cu şlepuri şi vase de tonaje diferite, în funcţie

de adâncimea şenalului navigabil. Astfel, pe Rhin pot circula nave având până 5000 tdw, pe Dunăre între 500 şi l500 tdw, pe Volga până la 10 000 tdw, iar pe Marile Lacuri din America de Nord - nave de 25 000 tdw.

Cele mai importante sisteme de navigaţie naţionale sunt Volga (Rusia), Mississippi SUA), iar cu caracter internaţional: Rhinul, Dunărea, Oder - Elba şi Marile Lacuri – St. Lawrence. În Europa, navigaţia fluvială se face şi pe Sena, Tamisa, canalele din Belgia (canalul Albert -

porturile Bruxelles, Gand) şi Olanda (canalele Amsterdam - Rhin, Wiihelmina , porturile Amsterdam, Utrecht etc.). Un trafic deosebit de intens se înregistrează pe fluviul Rhin, datorită cursului său navigabil

începând de la Basel, care străbate zone puternic industrializate. In bazinul hidrografic al Rhinului, un trafic ridicat se înregistrează şi pe Main, râu canalizat între Mainz şi Bamberg şi continuat apoi cu un nou canal, Canalul European, de 171 km (între Bamberg şi Kelheim), care face legătura Rhin - Main - Dunăre, inaugurat la 24 septembrie 1992. O importanţă deosebită prezintă Dunărea, navigabilă de la Ulm (Germania), cu nave mici, iar

de la Regensburg, cu nave de 600 tdw. În sectorul fluvio-maritim (Brăila -Sulina) pot circula nave de 6 000-15000 tdw. Finalizarea lucrărilor la canalele Main - Dunăre şi Dunăre - Marea Neagră va face din acest fluviu cea mai importantă arteră de navigaţie din Europa.

Sistemul Mississippi (SUA), format din fluviul cu acelaşi nume, navigabil de la Saint Paul, afluenţii acestuia, Ohio, Missouri, Arkansas, Tennessee, canalul Erie(din 1825), canalul Welland prin lacul Ontario (1833), constituie o adevărată axă de legătură între marile câmpii şi sudul maritim. Un trafic mai redus se înregistrează pe fluviile Columbia, Sacramente şi San Joaquin, datorită profilului lor longitudinal foarte neregulat, ceea ce le face navigabile numai pe cursurile inferioare, în SUA, transportul fluvial de mărfuri reprezintă 15% din volumul total.

După transportul maritim, transportul fluvial reprezintă modalitatea de transport cea mai ieftină. Potrivit tarifelor în vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin decât cel feroviar şi cu mult mai ieftin decât cel aerian sau auto.

Economicitatea transportului fluvial se datoreşte în primul rând, capacităţii mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, în timp ce un convoi de nouă şlepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de 13.500 tone de marfă, o garnitură de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate transporta o cantitate de mărfuri de 30 de ori mai mică. Aceasta înseamnă, evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marfa transportată şi deci tarife mai reduse comparativ cu calea ferată sau cu transporturile auto.

In al doilea rând, economicitatea mai ridicată a transportului fluvial se datoreşte şi cheltuielilor de investiţii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau auto. Căile de navigaţie fluvială sunt căi naturale care nu necesită, de regulă, lucrări de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, în acele locuri care oferă condiţiile naturale cele mai prielnice.

O serie de mărfuri de masă cu valoare unitară scăzută, cum ar fi calcarul, marmura şi în general materialele de construcţie, precum şi alte mărfuri de masă, nu ar fi putut să fie atrase în circuitul economic intern şi internaţional fără existenţa unor transporturi ieftine, cum sunt cele maritime şi fluviale, în plus, transportul fluvial prezintă riscuri mai mici comparativ cu cel maritim şi permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine.

Se cuvin a fi menţionate, de asemenea, o serie de avantaje pe care le oferă căile fluviale. Ele permit dezvoltarea în preajma lor a industriilor care folosesc ca materie primă mărfuri de masă transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgică, metalurgia feroasă şi neferoasă, construcţiile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimică şi petrochimică, industria energetică, a sticlei şi materialelor de construcţii etc.), crearea de baraje, lacuri de acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigaţiilor şi a zonelor de agrement etc. La rândul lor, acestea stimulează investiţiile în alte ramuri ale economiei, crearea de noi locuri de muncă, creşterea economică ş.a.m.d. Dintre dezavantajele pe care le prezintă transportul fluvial sunt de menţionat: a) faptul că este mai lent şi mai puţin punctual, comparativ cu transporturile maritime, pe calea ferată, auto sau aeriene; b) existenţa sa este condiţionată de prezenţa căilor fluviale care limitează aria de acţiune la o zonă

învecinată acestora; c) în afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic datorită transbordării costisitoare şi tarifului mai ridicat al mijloacelor care continuă transportul; d) poate deveni impracticabil în perioadele de îngheţ.

Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scară largă a transportului fluvial, precum şi a celui combinat cu alte căi (mai ales ferate şi maritime). Dunărea a jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia românească, precum şi a ţărilor din Europa Centrală fără ieşire directă la mare.

Importanţa economică a Dunării a crescut mult după inaugurarea în mai 1984, a Canalului Dunăre-Marea Neagră.

Situându-se prin caracteristicile saie constructive pe locul trei în lume, după Canalul Suez şi Canalul Panama, Canalul Dunăre-Marea Neagră face parte dintr-un amplu complex de navigaţie care include, pe lângă magistrala albastră, lucrări de mare importanţă. Este vorba în primul rând, de noul port maritim Constanţa Sud, creat în cea mai mare parte pe seama teritoriului câştigat asupra mării, prin depunerea pământului şi rocilor rezultate din excavaţiile din albia canalului. Acest nou port, capabil să asigure acostarea şi operarea navelor maritime de până la 150.000 tdw, va deveni unu! dintre marile porturi maritime europene. Canalul poate prelua anual un volum de trafic de circa 80 milioane tone mărfuri destinate în primul rând combinatelor şi uzinelor constructoare din zona Dunării. Se reduce astfel transbordul, cheltuielile sale aferente, a unui mare volum de materii prime şi produse finite sosite din import sau destinate exportului, asigurându-se o legătură mai directă şi mai ieftină pentru principalii beneficiari din interiorul ţării.

La aceste economii se adaugă cele realizate prin reducerea distanţei de transport cu aproape 400 km dintre Constanţa şi Cernavodă.

Pentru ţara noastră, Canalul Dunăre-Marea Neagră prezintă nu numai o deosebită însemnătate economică, şi şi socială. Conceput ca o nouă arteră de navigaţie între Cernavodă şi Agigea, canalul este parte integrantă dintr-un vast ansamblu cu funcţionalităţi multiple. El are contribuţii majore în buna gospodărire a apelor interne în această parte a ţării, asigură extinderea irigaţiilor şi în consecinţă, înfăptuirea programului de dezvoltare a agriculturii pe principii moderne, înlesneşte alimentarea cu apă potabilă şi industrială a localităţilor riverane, în acelaşi timp, canalul reprezintă un important obiectiv de atracţie turistică, punând şi mai mult în valoare litoralul românesc şi întreaga regiune pe care o străbate. Canalul Dunăre-Manrea Neagră este apă internă a României creată exclusiv prin eforturile materiale şi umane ale poporului român. Totodată, noua cale de navigaţie este accesibilă şi tuturor navelor sub pavilion străin interesate, în conformitate cu legislaţia română.

Navele române şi străine care trec prin canal, potrivit Legii cu privire la regimul de navigaţie pe Canalul Dunăre Marea Neagră, sunt obligate să respecte regulile de navigaţie, de supraveghere fluvială, sanitare şi vamale, de tranzit prin canal, de folosinţă a bazinelor şi instalaţiilor portuare, de prevenire şi combatere a poluării, precum şi celelalte reguli privind exploatarea şi întreţinerea canalului prevăzute de legislaţia română.

Pentru trecerea navelor prin canal1 şi pentru serviciile prestate acestora, se percep taxe stabilite de autorităţile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finanţelor, iar administrarea şi exploatarea canalului se realizează prin unităţi de stat ale României.

Importanţa economică a Dunării a crescut în ultimii ani după ce aceasta a fost legată de Main şi Rin prin Canalul Rin-Main-Dunăre. A fost creată astfel o magistrală navigabilă de 3100 km, care începe la Rotterdam în Marea Nordului şi se termină la Constanţa, străbătând numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia şi Slovacia, Ungaria, Iugoslavia, România şi Bulgaria.

Pe lângă faptul că promovează nemijlocit dezvoltarea comerţului reciproc al ţărilor menţionate, în general, a comerţului internaţional, Canalul Rin-Main-Dunăre permite reducerea substanţială a duratelor de transport pe apă; ruta Rotterdam-Constanţa poate fi parcursă de un vas cu motor la ducere în 10 zile şi la înapoiere în 16 zile, iar un convoi de şlepuri împinse poate efectua acelaşi drum în 13 şi respectiv 18 zile.

Programarea operativă a mijloacelor de transport fluvial

Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern şi internaţional, pot fi obţinute de întreprinderile expeditoare interesate în baza contractelor economice de transport fluvial de mărfuri încheiate cu companiile de transport fluvial - societăţi comerciale pe acţiuni În cazul transporturilor combinate, cu transbordară directă sau indirectă de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii trebuie să încheie un contract cu unitatea de transport fluvial şi un alt contract cu Regionala de cale ferată care asigură vagoanele necesare pentru încărcarea şi transportul mărfurilor.

În contractele anuale de transport fluvial, în calitate de expeditor pot apărea: a) pentru traficul intern (cabotaj) — organizaţiile expeditoare de mărfuri şi materiale; în cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate încheia şi cu destinatarul mărfii; b) pentru traficul de import sau export - întreprinderile de comerţ exterior (direct sau prin întreprinderea Navlomar, ca mandatar al acestora; c) pentru traficul de tranzit - case de expediţie, sau după caz, contractele se încheie direct cu partenerii străini.

În mod excepţional, pentru traficul intern de produse de balastieră extrase din Dunăre de către unităţile de navigaţie fluvială, nu se încheie contracte economice de prestaţii de transport pentru parcursul fluvial, ci, în contractele de livrare încheiate de unităţile de navigaţie fluvială în calitate de furnizor, se includ şi clauze privind punerea la dispoziţie totală sau parţială a mijloacelor de transport necesare.

Pentru punerea la dispoziţie a navelor necesare efectuării transporturilor de mărfuri pe căile navigabile fluviale, expeditorii trebuie să prezinte din vreme (15 oct.), la unităţile de navigaţie fluvială propuneri cu necesarul de transport pentru anul următor, defalcat pe trimestre şi luni, ţinând seama de următoarele:

• cantităţile de mărfuri rezultate din contractele economice încheiate între furnizorii şi beneficiarii interni, contractele de export-import şi convenţiile internaţionale în vigoare;

• volumele şi relaţiile de transport rezultate din programele de optimizare a transporturilor;

• capacitatea de încărcare-descărcare conform normelor portuare în porturile organizate, sau conform prevederilor în vigoare în cazul punctelor neorganizate, unde operaţiile de încărcare sunt în sarcina expeditorului, iar cele de descărcare în sarcina destinatarului;

• asigurarea de către expeditori a capacităţilor de predare, respectiv de către destinatari, a .capacităţilor de primire la nivelul normelor portuare şi al capacităţilor de operare simultană din porturi;

• utilizarea integrală a capacităţii mijlocului de transport, precum şi evitarea formării de vârfuri de trafic.

Unităţile de navigaţie fluvială analizează propunerile cu necesarul anual de transport, pe care le remit Ministerului Transporturilor. Acesta corelează

Transportul fluvial 289

necesarul anual de transport cu capacitatea porturilor, a căilor ferate, cu planul de investiţii pentru dezvoltarea porturilor şi a flotei fluviale etc., comunicând unităţilor de navigaţie fluvială cantităţile stabilite pe relaţii principale şi pe tipuri de nave.

Pe baza acestor date, expeditorii şi unităţile de navigaţie fluvială încheie contracte economice de prestaţii de transport fluvial până la 31 decembrie al fiecărui an, pentru anul următor. Lunar, expeditorii întocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se transmit unităţilor navigaţiei fluviale pentru luna următoare până în ziua de 5 inclusiv a lunii precedente, pentru traficul intern, respectiv până în ziua de 15 inclusiv a lunii precedente pentru traficul internaţional. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea de date eronate, duce la anularea cantităţilor convenite, la plata de penalităţi, transporturile urmând a fi efectuate în limita posibilităţilor. Ţinând seama de capacitatea de transport existentă în exploatare, precum şi de capacitatea de încărcare-descărcare existentă care să satisfacă traficul pe porturi şi grupe de mărfuri etc, Ministerul Transporturilor definitivează programul lunar cu capacităţile de transport pe relaţii. Unităţile navigaţiei fluviale comunică apoi expeditorilor, până la data de 24 a fiecărei luni, programul de transport definitivat pe luna următoare, acesta devenind anexă la contractele economice. Pe această bază expeditorii trebuie să comunice cu patru zile înainte de începerea lunii în care urmează a se realiza programul de transport, eşalonarea pe decade a cantităţilor de mărfuri cuprinse în programul lunar, în caz contrar, eşalonarea se face din oficiu de către unităţile de navigaţie fluvială şi se comunică în scris expeditorului respectiv.

Programarea navelor la încărcare se face de către expeditori cu 4 zile înainte de începerea decadei. Pentru traficul internaţional, programarea se face în funcţie de termenele de expediere a mărfurilor stabilite în contractele externe, de sosirea navelor maritime şi a vagoanelor în portul de transbordare etc.

6.2 Regimul transporturilor de marfuri pe Dunare

Transporturile fluviale în trafic intern (cabotaj) se execută în conformitate cu prevederile cuprinse în „Tariful local pentru transportul de mărfuri pe căile navigabile ale României", în Tariful pentru operaţiunile de transbordare şi manipulare a mărfurilor şi al altor prestaţii în porturile României", precum şi în „Regulamentul de exploatare comercială a porturilor".

• Modalităţi de expediere a mărfurilor. Orice încărcătură de marfa sau de mărfuri pe nave, înscrisă într-o singură scrisoare de trăsură şi încredinţată armatorului, în vederea executării transportului, se consideră „expediţie". Pe baza unei scrisori de trăsură se primesc la transport mărfurile constituind expediţii de nave complete, expediţii de coletărie, mesagerii, remorcare şi expediţii în traficul apropiat cu ambarcaţiuni mici.

Expediţii de nave complete se consideră expediţiile de mărfuri constituind încărcătura unei nave. Expediţiile de mărfuri în greutate de la 1000 kg în sus, până la 5000 kg, sunt considerate expediţii de coletărie, iar cele sub 1000 kg - expediţii de mesagerie. Remorcarea navelor fără propulsie (încărcate sau goale), altele decât cele aflate în exploatarea armatorului, se consideră expediţie şi se execută pe bază de scrisori de trăsură. Expediţiile de mărfuri cu ambarcaţiuni mici (bacuri, poduri plutitoare etc) în traficul apropiat se execută pe distanţe de până la 90 km.

• Scrisoarea de trăsură fluvială. Transportul mărfurilor, indiferent de felul expediţiei, precum şi remorcarea navelor, se efectuează pe bază de scrisori de trăsură, pentru fiecare expediţie în parte.

Mărfurile se înscriu de expeditor în scrisoarea de trăsură în rubrica anume destinată acestui scop, conform denumirii înscrise în nomenclatorul de mărfuri iar în lipsă, cu denumirea lor uzuală din comerţ- Expeditorul răspunde pentru exactitatea menţiunilor înscrise de el, sau de un mandatar al său, în scrisoarea de trăsură.

Denumirile incomplete sau eronate implică răspunderea expeditori în cazul când se constată o denumire inexactă sau insuficientă care are ca urmare o tarifare în minus a transporturilor, armatorul este în drept să perceapă dublul diferenţei care rezultă între tariful de transport calculat şi acela care trebuia calculat dacă marfa ar fi fost denumită exact sau complet. Pentru mărfuri excluse de la transport sau admise condiţionat şi care în scrisoarea de trăsura au fost denumite inexact sau incomplet, pe lângă descărcarea mărfii în primul port, când aceasta se va considera necesar pentru siguranţa navigaţiei, armatorul este în drept să perceapă de patru ori diferenţa care rezultă între tariful de transport calculat şi acela care trebuia calculat dacă marfa ar fi fost denumită exact sau complet.

La expediţiile de coletărie şi în trafic apropiat, scrisoarea de trăsură se depune o dată cu marfa. La expediţiile de nave complete şi pentru remorcarea navelor scrisoarea de trăsură se depune concomitent cu cererea de încărcare a navei, respectiv cu cererea de comandă a remorcherului.

. Primirea mărfurilor la transport. Primirea expediţiilor de mărfuri la transport se face numai în porturile şi punctele de încărcare stabilite de armator şi cuprinse în Indicatorul de distanţe (Partea a IV-a tarifului local). Primirea mărfurilor la transport în alte puncte stabilite pe căile navigabile, la cererea clientului, se poate face numai cu consimţământul prealabil al armatorului şi în condiţii stabilite de la caz la caz.

Primirea expediţiilor de mărfuri se face numai cu îndeplinirea de către expeditor a obligaţiilor privind programarea operativă a mijloacelor de transport fluvial şi numai în orele stabilite prin programul de lucru al portului. In punctele de încărcare, primirea mărfurilor se face de către cârmaciul navei, potrivit programului de încărcare stabilit în înţelegerea dintre armator şi expeditor,

Pentru eventualele mărfuri, necuprinse în planul operativ de transport, punerea navelor la dispoziţia predătorului se face numai în limita posibilităţilor.

Expediţiile de mărfuri explozibile, de muniţii, de materii care au proprietatea de a forma amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune, gazele şi materialele care în contact cu apa formează gaze inflamabile sau combustibile, materialele care se autoaprind, substanţele lichide şi solide uşor inflamabile (nu intră în această categorie produsele petroliere care se transportă în tancuri), substanţele caustice, toxice şi cele care pot provoca infecţii, obiectele supuse monopolului poştal, obiectele lungi de peste 15 m ele. se primesc la transport numai pe bază de înţelegeri prealabile între armator şi expeditor, cu respectarea dispoziţiilor regulamentare şi legale.

Expediţiile de coletărie şi cele în trafic apropiat cu ambarcaţiuni mici se primesc la transport, de la caz la caz, pe bază de înţelegeri prealabile între expeditor şi armator. Expediţiile de coletărie pot fi transportate, la cererea expeditorului, cu nave de pasageri, în limita capacităţii disponibile a acestora; în asemenea cazuri, ele se consideră expediţii de mesagerie şi se tarifează ca atare.

• Stalii. In punctele de încărcare-descărcare, în care manipularea mărfurilor constituie obligaţia expeditorului, respectiv a destinatarului, termenele de încărcare, descărcare, transbordare se stabilesc conform normelor convenite între armator şi expeditor, în funcţie de condiţiile locale de manipulare a mărfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziţia clientului, timpul sau condiţiile atmosferice deosebite.

Termenele de încărcare, descărcare şi transbordare, se socotesc pe zi şi navă, în tone şi zile calendaristice, fără întrerupere. Pentru fracţiuni de norme se acordă o zi întreagă drept termen de încărcare-descărcare.

Termenul de încărcare-descărcare rămâne obligatoriu pentru client şi în cazurile când nerespectarea acestuia este datorată unor cauze neimputabile clientului sau armatorului.

La stabilirea termenului de încărcare se ia în consideraţie greutatea pentru care se plătesc taxele de transport. Termenul de încărcare se socoteşte din prima zi care urmează zilei în care s-a avizat punerea Ia dispoziţie a navei şi se termină în ziua în care documentele de transport sunt predate agenţiei armatorului. Descărcarea se consideră încheiată în ziua eliberării navei.

În termenele de încărcare-descărcare este inclusă şi durata manevrelor de la un loc de încărcare-descărcare la altul, executate în acelaşi port, la cererea clientului.

Termenele de încărcare, descărcare şi transbordare nu sunt reversibile, adică eventualele întârzieri la încărcare nu pot fi compensate prin economisirea timpului de descărcare. La încărcări sau

descărcări în mai multe porturi sau puncte, termenele de încărcare şi descărcare se socotesc separat. In porturile în care manipularea mărfurilor constituie o sarcină a administraţiei porturilor, sunt valabile normele de încărcare, descărcare şi transbordare stabilite pentru fiecare port în parte.

• Stabilirea greutăţii expediţiilor. Expeditorul este obligat să determine prin mijloace proprii, cantitatea de marfa adusă la transport pentru expediţiile de nave complete şi să înscrie în scrisoarea de trăsură cantitatea şi eventual numărul coletelor, capacitatea de litrare a butoaielor sau mărimea stivelor, precum şi modalitatea folosită pentru determinarea greutăţii expediţiei.

În cazul determinării greutăţii prin măsurători după pescajul navei, procesele verbale respective se anexează la scrisoarea de trăsură şi însoţesc transportul până la destinaţie.

Armatorul este în drept să verifice greutatea mărfii predate la transport şi declarată de expeditor în scrisoarea de trăsură, atât în punctul de încărcare, cât şi în cel de descărcare.

Expediţiile de coletărie predate la transport în porturi se cântăresc obligatoriu de către armator, în punctele de încărcare, în cazul când se admit asemenea expediţii la transport, stabilirea greutăţii mărfii se face de către expeditor

• Preţul transportului. Preţul transportului (navlul) este stabilit prin negociere între armator şi navlositor, fiind diferenţiat în funcţie de felul expediţiei.

La expediţiile de nave complete navlul este stabilit în funcţie de felul mărfii, de greutatea acesteia şi de distanţa între portul de expediere şi portul de destinaţie, în principiu, navlul este stabilit la capacitatea de transport a navei, pentru spaţiile puse la dispoziţie de către armator şi nefolosite navlositorul plătind navlul mort (dead freight).

La expediţiile de coletărie, preţul transportului îmbracă forma tarifului, stabilit de armator în funcţie de greutatea expediţiei şi distanţa tarifată. Taxele tarifare sunt stabilite la un nivel care să acopere costurile armatorului şi să asigure un profit rezonabil, având în vedere raportul dintre cererea şi oferta de tonaj, concurenţa dintre armatori şi concurenţa din partea celorlalte moduri de transport.

Expediţiile de mesagerie se tarifează potrivit tarifului de mesagerii în vigoare la navele de pasageri şi sunt diferenţiate în funcţie de felul mărfii şi de distanţa tarifară.

Pentru remorcarea navelor şi a altor ambarcaţiuni fâră propulsie proprie, tarifele sunt stabilite în funcţie de puterea remorcherului, pe oră de marş, respectiv pe oră de staţionare la dispoziţia clientului. Orele de marş şi de staţionare se stabilesc conform jurnalului de bord al remorcherului. Timpul folosit pentru manevrarea navelor, a ambarcaţiunilor fără propulsie proprie etc. se tarifează cu tariful stabilit pe ora de marş.

Tariful se stabileşte din momentul plecării remorcherului din portul de domiciliu şi până la întoarcerea sa în acelaşi port. Tariful minim este egal cu acela care revine pentru o oră de marş.

Condiţii generale ale transportului de mărfuri pe Dunăre în trafic internaţional

În scopul stabilirii unor condiţii generale unice privind transportul mărfurilor care fac obiectul comerţului exterior pe Dunăre, întreprinderile de navigaţie fluvială din Bulgaria, Ungaria, România, fosta URSS şi fosta Cehoslovacie au încheiat în septembrie 1955 Convenţia referitoare la condiţiile generale privind transportul mărfurilor pe Dunăre, cunoscută şi sub numele de Convenţia de la Bratislava. Ulterior au aderat Ia convenţie întreprinderile de navigaţie fluvială din fosta Iugoslavie (1967) şi respectiv din Germania şi Austria (l968).

Anual, prin rotaţie, în ţările membrilor convenţiei au loc Conferinţe ale directorilor întreprinderilor respective, la care se analizează modul cum sunt realizate înţelegerile convenite. Pe această bază au fost revizuite şi îmbunătăţite şi condiţiile generale privind transportul mărfurilor pe Dunăre în Trafic internaţional.

a) Cererea de tonaj pentru transportul mărfurilor Mărfurile se primesc la transport de către cărăuş în baza cererii de tonaj a expeditorului

(navlositorului), în care se menţionează: poziţia cerută pentru obţinerea tonajului; felul şi cantitatea

mărfii care urmează să fie transportată sau remorcată; locul de încărcare şi descărcare; denumirea şi adresa primitorului; denumirea şi adresa agentului expeditorului, care urmează a fi avizat că nava este gata pentru încărcare sau remorcaj.

Cărăuşul trebuie ca în trei zile de la primirea cererii de tonaj să confirme această cerere sau s-o respingă. Dacă cărăuşul nu răspunde în termen Ia cererea de tonaj primită, se înţelege că aceasta n-a fost confirmată. b) Documentele de transport. Pentru marfa primită la transport se întocmeşte o scrisoare de trăsură, iar pentru obiectul care urmează să fie remorcat se întocmeşte un conosament sau o înţelegere de remorcare.

Conosamentul se întocmeşte de către cărăuş, pe baza scrisorii de trăsură semnate de expeditor. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte de expeditor pe baza dispoziţiei de încărcare şi a notei de comandă conosament.

Dispoziţia de încărcare trebuie prezentată cărăuşului cel mai târziu la începerea încărcării navei. Expeditorul răspunde faţă de cărăuş sau alte persoane pentru daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete înscrise în dispoziţia de încărcare şi scrisoarea de trăsură, sau în cererea de tonaj. De asemenea, expeditorul trebuie să ataşeze la scrisoarea de trăsură toate documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte reglementări, fiind răspunzător pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu întârziere a acestor documente, pentru erorile şi lipsurile pe care le conţin. Originalul scrisorii de trăsură însoţeşte marfa şi la destinaţie se predă primitorului o dată cu marfa, iar duplicatul rămâne la expeditor dovedind încheierea contractului de transport şi primirea mărfii de către cărăuş în vederea transportului. Acelaşi procedeu se aplică şi la eliberarea conosamentului.

Conosamentul sau scrisoarea de trăsură se întocmesc după un formular specific (proformă) care conţine condiţiile de transport obligatorii atât pentru cărăuş, cât şi pentru expeditor sau primitorul mărfii.

c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziţie a mărfurilor si a cărăuşului pentru preluarea lor la transport. Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu prezintă marfa destinată transportului sau o prezintă în cantităţi mai mici decât cele convenite, el achită cărăuşului o penalizare egală cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marfă nepredată.Această penalizare se reduce cu 1/3 atunci când expeditorul informează pe cărăuş cu 10 zile înainte despre imposibilitatea prezentării mărfii.

Nu se plăteşte penalizare dacă marfa stabilită iniţial se înlocuieşte cu alta, pentru transportul căreia nu este necesară o navă de alt tip, sau dacă pentru nava angajată în marş spre portul de încărcare expeditorul sau navlositorul au pregătit marfa suplimentară în alt port.

Cărăuşul poate refuza la transport mărfurile ambalate şi marcate necorespunzător. Dacă el acceptă totuşi astfel de mărfuri, la insistenţele expeditorului, răspunderea pentru daunele survenite aparţine exclusiv expeditorului.

Dacă transportatorul nu încarcă toată cantitatea de marfa convenită sau nu pune la dispoziţie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, el plăteşte expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului mărfii neîncărcate. Această penalizare se reduce la 1/3 dacă cărăuşul informează cu 10 zile înainte de trimiterea mărfii pentru încărcare, asupra imposibilităţii încărcării mărfii. Pentru întârzierea în prezentarea mărfii la transport, expeditorul sau navlositorul plăteşte în primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tonă de capacitate a navei. După 8 zile de la data convenită, cărăuşul are dreptul să refuze efectuarea transportului şi să perceapă o penalizare de 50% din costul transportului stabilit, în acest caz cele două penalizări se cumulează.

Pentru întârzierea în punerea navei la dispoziţie pentru încărcare, faţă de termenul convenit, cărăuşul plăteşte în primele 8 zile o penalizare de 0,05% din costul transportului pentru fiecare zi de întârziere. După depăşirea ceior 8 zile, expeditorul sau navlositorul are dreptul să renunţe la transportul cu nava respectivă şi să perceapă o penalizare de 50% din costul transportului. Şi în acest caz cele două penalizări se cumulează.

d) Modul de decontare a transporturilor. Costul transportului se achită de expeditor, la terminarea încărcării, sau de primitor la terminarea descărcării, conform înţelegerii dintre ei şi după tarifele în vigoare la data respectivă. Plata trebuie făcută în cel mult 48 ore de la primirea facturii, dacă în înţelegerea dintre navlositor şi cărăuş sau în legile ţărilor respective nu se prevede altfel. Pentru fiecare zi de întârziere la plată se plăteşte o penalizare de 0,05% din navlu.

Plata navlului şi a taxelor accesorii, inclusiv a penalizărilor, se efectuează în valuta ţării portului de încărcare sau primire a mărfii, dacă nu s-a stabilit altfel.

e) încărcarea şi descărcarea navelor. Aceste operaţii se realizează cu forţele şi mijloacele cărăuşului sau agentului acestuia, în contul expeditorului (primitorului), sau cu forţele şi mijloacele expeditorului (primitorului), pe cheltuiala sa.

Cărăuşul este obligat să informeze pe expeditorul şi primitorul mărfii asupra porturilor unde încărcarea şi respectiv descărcarea se efectuează cu forţele şi mijloacele sale sau ale agentului său, precum şi asupra taxelor care se percep pentru aceste operaţiuni. Dacă încărcarea (descărcarea) revine expeditorului (primitorului) acesta trebuie să realizeze aceste operaţiuni în timpul de stalii, calculat în funcţie de normele de încărcare-descărcare valabile pentru porturile respective.

Timpul de stalii începe să conteze după 3 ore de la înmânarea notice-ului, aceasta putând fi făcută la orice oră în decurs de 24 ore. Staliile se calculează în zile consecutive vremea permiţând, deci se includ zilele de sărbătoare (dacă acest iucru nu este în contradicţie cu legile ţării respective); timpul în care nu s-a lucrat din vina cărăuşului sau a condiţiilor meteorologice nefavorabile, este excceptat.

Pentru depăşirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mărfii plăteşte cărăuşului o penalizare pentru fiecare tonă de capacitate a navei (c/stalii).

Nava intră în supercontrastalii dacă depăşeşte de două ori timpul de stalii, dar nu mai puţin de cinci zile. în acest caz, cărăuşul are dreptul să expedieze nava în cursă încărcată incomplet şi să perceapă o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere până la punctul de destinaţie.

Dacă expeditorul (primitorul) realizează încărcarea-descărcarea într-un timp mai scurt decât timpul de stalii convenit, el are dreptul la o primă de promptitudine (despatch money) egală cu 1/2 din rata contrastaliilor.

f) Modalitatea de primire şi eliberare a mărfurilor. Expeditorul prezintă marfa la transport şi destinatarul o preia la destinaţie, în timpul de operare a navei şi cu respectarea normelor de încărcare-descărcare stabilite. In punctele unde încărcarea-descărcarea se realizează cu mijloacele cărăuşului, acesta poate primi marfa în magaziile proprii în schimbul unei taxe de magazinaj până la începerea încărcării şi poate descărca marfa în magazii proprii, eliberând-o ulterior, după ce primitorul a achitat taxele de magazinaj. într-o asemenea situaţie răspunderea cărăuşului pentru integritatea mărfii începe din momentul semnării raportului de încărcare pentru primirea mărfii în magazie şi se termină în momentul semnării scrisorii de trăsură de către primitor, certificând primirea mărfii din magazie.

Cantitatea de mărfuri solide prezentate la transport se determină conform înţelegerii dintre cărăuş şi expeditor şi se predă destinatarului astfel: 1) după greutatea declarată de expeditor în raportul de încărcare, cu dreptul cărăuşului de a verifica cantitatea declarată atât la încărcare cât şi la descărcare, pentru stabilirea navlului; 2) după pescajul navei înainte şi după încărcare şi trecerea acestor date într-un proces verbal semnat de agentul cărăuşului sau comandant şi de agenţii expeditorului şi primitorului; 3) după greutatea stabilită la cântar, acesta putând aparţine cărăuşului, expeditorului sau primitorului, cu condiţia să fi fost verificat şi certificat în conformitate cu reglementările din ţara unde are loc operarea navei; 4) după numărul coletelor, iar greutatea mărfii transportate se determină conform punctelor l sau 2 de mai sus. Documentul de bază care confirmă primirea şi predarea coletelor de către navă este actul de tăîiman ie.

Dacă părţile nu au convenit altfel, stabilirea cantităţii mărfii la predare trebuie să se efectueze în acelaşi mod ca la primire.

g) Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor la destinaţie. Cărăuşul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de livrare făcute cunoscute expeditorului pentru întreaga perioadă de navigaţie. Acestea diferă în funcţie de distanţă, de sezonul în care se desfăşoară transportul şi de sensul transportului (în amonte sau în aval).

Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor începe la ora 24, a doua zi după ce s-a primit scrisoarea de trăsură sau conosamentul de la expeditor şi încetează:

• în ziua avizării primitorului despre sosirea mărfii, când descărcarea se efectuează cu personalul şi mijloacele cărăuşului;

• în momentul înmânării notice-ului, când descărcarea se efectuează cu personalul şi mijloacele primitorului.

Pentru întârzierea transportului din motive ce pot fi imputate cărăuşului, acesta plăteşte persoanei care achită navlul o penalizare pe tona de marfă pentru fiecare 24 ore întârziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului. Cererea de plată a penalizării trebuie prezentată în cel mai mult 45 zile de la data sosirii navei în portul de destinaţie.

h) Obligaţiile cărăuşului şi expeditorului pentru starea corespunzătoare a mărfurilor. Spaţiile pentru marfă trebuie pregătite de cărăuş astfel încât să asigure condiţiile necesare pentru transportul acestora la. destinaţie. Cărăuşul poartă răspunderea pentru aşezarea mărfii în magaziile navei, pentru asigurarea integrităţii mărfii şi a navei. In cazul efectuării încărcării de către expeditor, acesta este obligat să respecte toate indicaţiile comandantului privind stivuirea mărfii în hambare şi pe punte.

Separarea mărfii în hambare se face de expeditor sau cărăuş, în funcţie de cine face încărcarea, în cazul cărăuşului, acesta face separaţia pe cheltuiala expeditorului.

Expeditorul este obligat să prezinte marfa la încărcare în condiţii bune de ambalare, care să asigure integritatea şi pe timpul operării şi transportului, iar coletele trebuie marcate corespunzător cu: numele expeditorului, portul de expediere, portul de destinaţie, numele destinatarului; la numărător - numărul coletului, iar la numitor - cantitatea partizii de marfă care face obiectul transportului.

i) Răspunderea cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii. In principiu cărăuşul răspunde pentru pierderea sau avarierea mărfii din momentul luării ei în primire şi până la predare. El este scutit însă de răspundere în cazurile când nu poate fi invocată vina lui şi anume: a) în cazuri de forţă majoră; b) când marfa este transportată pe punte sau în hambare descoperite cu consimţământul expeditorului; c) când marfa a fost prezentată într-un ambalaj necorespunzător, dar acest fapt n-a fost vizibil la încărcare; d) când încărcarea sau descărcarea nu sunt în sarcina cărăuşului, dacă pagubele s-au produs în timpul acestor operaţiuni: e) în cazul mărfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau parţiale, dacă cărăuşul a depus toată grija cuvenită la transportul încărcăturii.

Marfa predată la destinaţie fără obiecţii se consideră definitiv predată. Pretenţiile destinatarului pot fi formulate în 48 ore după primirea mărfii, dacă dovedeşte că paguba s-a produs în timpul transportului.

j) Tarifele unice pentru transportul mărfurilor de export-import pe Dunăre. Pentru transportul mărfurilor de export-import şi tranzit, prin Convenţia de la Bratislava din 1955 au fost stabilite tarife unice. Acestea au rămas în general neschimbate până în 1978, când au fost majorate în medie cu 15%. în octombrie 1979 părţile semnatare au adoptat Convenţia privind tarifele internaţionale de transport al mărfurilor pe Dunăre, care se aplică începând cu l ianuarie 1980 şi care prevede o nouă majorare a tarifelor faţă de nivelul iniţial, în medie cu 35%. în continuare a existat preocuparea din partea întreprinderilor de navigaţie membre ale convenţiei de a aduce tarifele pentru transportul mărfurilor pe Dunăre la un nivel care să corespundă mai bine condiţiilor actuale ale pieţei internaţionale a prestaţiilor de transport.

Noua convenţie cuprinde următoarele: A) Condiţii generale de aplicare a tarifelor internaţionale de transport al mărfurilor pe dunăre; B) Lista porturilor şi a punctelor de încărcare-descărcare pe Dunăre; C) Nomenclatura mărfurilor şi clasele tarifare; D) Taxele tarifare pentru transportul internaţional al mărfurilor pe Dunăre,

Taxele tarifare sunt stabilite pentru transportul mărfurilor între principalele porturi dunărene, în funcţie de distanţă, clasa mărfurilor şi direcţia transportului (în amonte sau aval).

Taxele tarifare pentru transportul mărfurilor între porturi sau puncte de încărcare-descărcare care nu sunt cuprinse în secţiunea B, nefiind considerate ca principale, se determină ca taxe tarifare între porturile principale apropiate de porturile sau punctele între care se realizează transportul respectiv. Această condiţie se aplică şi pentru unul din porturile sau punctele de încărcare- descărcare între care se realizează transportul respectiv, dacă al doilea port este inclus între cele principale şi nominalizat în secţiunea B.

Nomenclatura mărfurilor cuprinde circa 440 poziţii tarifare referitoare la mărfuri caracteristice pentru transportul internaţional pe Dunăre, în funcţie de gradul de prelucrare, valoarea lor ş.a., mărfurile respective sunt grupate în şapte clase, prima fiind cea mai scumpă. Mărfurile care nu sunt prevăzute în tarif (secţiunea C) se tarifează la clasa I.

Taxele tarifare se calculează în valută convertibilă pentru o tonă metrică de marfă transportată între porturi sau puncte de încărcare-descărcare determinate. Ele sunt calculate pentru condiţia f.i.o.s./f.i.o.t. ceea ce înseamnă că cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea mărfurilor, cele privind stivuirea, separaţia acestora nu sunt incluse în tarif. Cărăuşul este liber de cheltuielile care incumbă mărfurilor în porturile sau punctele de încărcare-descărcare respective.

Taxele tarifare de bază sunt stabilite pentru mărfuri care se încadrează în următorii parametri: • greutate până la 5t; lungime până la 8m; volum - până la 3m3. Pentru depăşirea parametrilor

menţionaţi se aplică majorări după cum urmează: - pentru mărfuri greie: până la 10 t inclusiv, + 15%; peste 10 t până la 15 t inclusiv, +20%; peste 15 t, până la 20 t inclusiv, +25%;

• pentru mărfuri lungi: până la 12 m inclusiv, +15%; peste 12 m până la 15 m inclusiv, +20%; • pentru mărfurile voluminoase: se aplică majorări de 30% pentru fiecare m sau tonă

volumetrică suplimentară şi începută. Dacă o marfă care face obiectul transportului depăşeşte concomitent atât greutatea cât şi

lungimea, se aplică acea majorare care este cea mai mare. Pentru mărfurile care depăşesc 15 m lungime, 20 t greutate sau 10 m3 volum, se aplică tarife

separate stabilite de comun acord între cărăuş şi proprietarul mărfii, sau între întreprinderile de navigaţie participante la transportul respectiv.

În principiu, dacă nava este încărcată cu o singură marfă aparţinând unui singur expeditor, plata taxelor se face, dacă nu s-a convenit altfel între cărăuş şi proprietarul mărfii, la greutatea efectivă dar nu mai puţin de 60% din capacitatea de încărcare a navei, în cazul transporturilor desfăşurate în condiţii normale; 75% din capacitatea de încărcare a navei, în cazul scăderii nivelului apelor sub cota normală; 60% din capacitatea de încărcare a navei, în cazul transporturilor de autovehicule, maşini grele agricole, utilaje ş.a.

Întreprinderile de navigaţie din ţara vânzătorului şi a cumpărătorului pot, prin înţelegeri între ele, să aplice reduceri şi majorări la tarifele de bază, cu acordul proprietarului mărfii, întreprinderile de navigaţie terţe pot aplica taxe mai scăzute decât cele convenite între două întreprinderi de navigaţie, numai cu acordul acestora din urmă.

În perioadele de apă scăzută, când nivelul apei împiedică navigaţia navelor cu pescaje mai mari de 140 cm., cărăuşul are dreptul să aplice majorări la tarifele convenite sau să renunţe la contractul de transport. Nivelul majorărilor se stabileşte de comun acord între cărăuş şi navlositor.

În cazul schimbării portului de destinaţie, taxele tarifare se calculează astfel: a) dacă noul port de destinaţie se află mai aproape de cel stabilit iniţial, taxele tarifare se calculează până la portul de destinaţie iniţial; b) dacă noul port de destinaţie se află la o distanţă mai mare decât cel iniţial stabilit, taxele tarifare se calculează până la noul port de destinaţie.

Capitolul 7 Probleme actuale ale transportului international

7.1 Activitatea de expeditie internationala

Deplasarea în spaţiu şi timp a mărfurilor de comerţ exterior cu ajutorul diferitelor mijloace de transport este un proces complex, la realizarea căruia îşi aduce contribuţia sa preţioasă nu numai transportator, ci şi expeditorul internaţional. Acesta din urmă nu trebuie însă confundat cu transportatorul.

Ca regulă generală, transportatorul nu este expeditor, iar expeditorul nu este transportator, fiecare îndeplinind operaţiuni distincte. Mai precis, , expeditorul internaţional este o persoană fizică sau juridică, care, în schimbul unei sume de bani (comision, sau o sumă forfetară) primită de la mandantul său (întreprinderea de comerţ exterior) se obligă faţă de aceasta să preia mărfurile încredinţate şi să realizeze (sau să facă să se realizeze) întreaga gamă a operaţiunilor necesare pentru ca destinatarul (importatorul sau beneficiarul importului) să poată intra în posesia bunurilor dobândite într-un termen cât mai scăzut şi cu cheltuieli minime.

Spre deosebire de expeditor, transportatorul realizează deplasarea efectivă a mărfurilor în spaţiu, cel mai adesea din ordinul expeditorului internaţional şi pe cheltuiala exportatorului sau importatorului.

Expediţia internaţională, ca activitate de sine stătătoare în sfera circulaţiei, este rezultatul firesc al adâncirii diviziunii internaţionale a muncii, al creşterii şi diversificării schimburilor economice între naţiuni. Ea este o activitate de comerţ exterior, pusă în slujba derulării operative a exporturilor şi importurilor, care are legături foarte strânse cu activitatea de transporturi internaţionale. Interpunându-se între predătorul mărfii şi cărăuş şi între acesta din urmă şi destinatar, expeditorul asigură legături permanente şi stabile între aceştia, contribuie la derularea operativă a fluxurilor de mărfuri cu cheltuieli minime.

Cu alte cuvinte, expeditorul este "arhitectul transporturilor internaţionale1." Aşa cum arhitectul, pornind de la caracteristicile terenului, de la nevoile şi gusturile clientului său, de la posibilităţile materiale ale acestuia, elaborează studii pentru a- determina soluţia cea mai bună, care să corespundă intereselor şi preferinţelor clientului său, la fel şi expeditorul, cunoscând natura mărfii, localitatea de expediere şi de destinaţie, reglementările internaţionale existente în probleme de comerţ şi transporturi, tarifele în vigoare şi rutele posibile etc., va căuta să îndrume transportul respectiv cu mijlocul de transport cel mai adecvat naturii mărfii, pe ruta de transport optimă, cu cheltuieli minime pentru beneficiarul mărfii.

Gama serviciilor realizate în acest scop de expeditorii internaţionali de mărfuri este largă. Ea include atât servicii care preced încheierea contractului de vânzare-cumpărare externă de către comercianţi cât şi servicii postcontractuale. Redăm mai jos pe cele mai importante dintre acestea:

a) Acordarea de consultaţii economice, tehnice, juridice şi de altă natură la încheierea contractelor comerciale externe

Cunoştinţele temeinice ale expeditorilor, din domeniul comerţului şi transporturilor internaţionale, permit acestora să furnizeze comercianţilor informaţii preţioase cu privire la alegerea condiţiilor de livrare şi de încărcare-descărcare cele mai adecvate şi stipularea în contractul comercial a tuturor clauzelor necesare, care să precizeze clar drepturile şi obligaţiile părţilor în probleme de transport şi expediţii internaţionale. Aşa de pildă, stipularea de către exportator în contractul comercial a condiţiei de livrare CIF-portul de destinaţie fără consultarea prealabilă a expeditorului, poate avea consecinţe nedorite pentru acesta.

În primul rând, exportatorul, bazându-se pe experienţa trecută şi neavând posibilitatea ţinerii la zi a unei evidenţe riguroase privind mişcarea navlurilor şi a primelor de asigurare pe piaţa mondială, s-ar putea să fi apreciat în mod eronat cheltuielile sale cu livrarea mărfurilor la destinaţie şi eficienţa reală a exportului respectiv. Nu rare au fost cazurile când, în urma consultării expeditorului cu

privire la problemele de transport şi cheltuielile de expediere şi asigurare a mărfurilor, exportatorii au fost nevoiţi să renunţe la unele pieţe şi să apeleze la altele mai avantajoase din punct de vedere al poziţiei geografice, condiţiilor de manipulare şi depozitare în porturi, sistemului de distribuţie a mărfurilor etc.

În al doilea rând s-ar putea ca portul de destinaţie ales de exportator împreună cu importatorul să nu fie cel mai adecvat. Alegerea nefericită de către exportator a unui port slab dotat, cu norme mici de încărcare/descărcare şi de regulă aglomerat, care ar putea imobiliza nava la descărcare câteva zile, fără a stipula în contractul comercial o normă de încărcare/descărcare adecvată ca şi faptul că, în caz de imobilizare a navei peste termenul de stalii convenit, contrastaliile vor fi suportate de importator, ar putea aduce prejudicii grave contrastaliile vor fi suportate de importator, ar putea aduce prejudicii grave exportatorului. Şi aceasta mai ales atunci când nu s-a îngrijit ca prin acreditiv importatorul să imobilizeze o sumă adecvată, pentru plata eventualelor contrastalii, sumă calculată în funcţie de gradul de congestie al portului respectiv şi de rata zilnică a contrastaliilor caracteristică pentru tipul şi mărimea navei utilizate.

În al treilea rând, condiţia de livrare CIF-portul de destinaţie poate avea interpretări diferite de la un port la altul în privinţa cheltuielilor de descărcare, de utilizare a lighterelor şi suportare a taxelor de cheiaj, în mod normal, importatorul suportă toate aceste cheltuieli numai dacă ele nu au fost incluse în navlu. In funcţie de nivelul acestor cheltuieli, de posibilitatea de reprezentare a intereselor exportatorului în portul respectiv etc. uneori este avantajos pentru exportator să includă aceste cheltuieli în navlu (livrând CEF landed) iar alteori este dezavantajos. Expeditorul se poate dovedi într-o astfel de situaţie cel mai bun consultant al exportatorului în alegerea condiţiei optime de livrare şi de încărcare/descărcare, precum şi în stabilirea precisă a sarcinilor părţilor contractante în legătură cu aceste operaţiuni.

b) Informarea clientului cu privire la mijloacele de transport cele mai adecvate, mai rapide şi mai economice

În condiţiile revoluţiei tehnico-ştiinţifice contemporane, dinamizarea comerţului internaţional, diversificarea gamei produselor atrase în circuitul economic mondial şi a fluxurilor comerciale, exercită o influenţă nemijlocită asupra cernitelor la care trebuie să răspundă transporturile internaţionale de mărfuri cu privire la creşterea capacităţii mijloacelor de transport, a vitezei acestora, diversificarea şi adâncirea specializării mijloacelor de transport etc. Au apărut astfel mijloace speciale pentru transportul mărfurilor în regim de temperatură dirijată, pentru transportul mărfurilor sub regim de presiune, pentru transportul instalaţiilor complexe, cu gabarite depăşite etc. în funcţie de natura mărfii, de greutatea şi volumul acesteia, de termenul de livrare şi tarifele aferente diferitelor modalităţi de transport etc., expeditorul este în măsură să recomande importatorului sau exportatorului cel mai adecvat mijloc de transport din punct de vedere tehnic şi economic.

c) Alegerea rutei optime de îndrumare a transporturilor Din multitudinea de rute posibile a fi alese pentru transportul unei mărfi sau alteia la destinaţie,

expeditorul poate recomanda clientului său ruta optimă în funcţie de: restricţiile impuse de natura mărfii (perisabilitate, transport sub presiune etc.); localitatea de expediere şi de destinaţie a mărfii; posibilităţile de manipulare, depozitare şi eventual transbordare pe parcurs; reglementările internaţionale în vigoare cu privire la comerţ şi la transportul mărfurilor; nivelul tarifelor şi taxelor în vigoare; acordurile încheiate de ţara noastră cu alte ţări privind stimularea reciprocă a tranzitului de mărfuri; convenţiile încheiate de expeditor cu diverşi cărăuşi, administraţii portuare etc., pentru obţinerea de tarife preferenţiale ş.a. Alegerea rutei optime de îndrumare a transporturiloreste o problemă de opţiune importantă a expeditorului. Nu întotdeauna ruta cea mai scurtă este şi cea optimă din punct de vedere al cheltuielilor, după cum nu întotdeauna ruta cea mai economică este şi optimă din punct de vedere al termenului de transport. De aceea, stabilirea rutei optime este o activitate creatoare şi permanentă a expeditorului internaţional.

Ca expert în probleme de îndrumare optimă a transporturilor, expeditorul internaţional s-a dovedit, nu de puţine ori, a fi un deschizător de noi rute de transport şi de noi pieţe de desfacere pentru produsele care fac obiectul schimburilor economice internaţionale1.

d) Acordarea de consultaţii comercianţilor privind prezentarea mărfurilor la transport Expeditorul internaţional, cunoscând reglementările în vigoare în ţările pe unde tranzitează

marfa şi uzanţele comerciale, având în vedere specificul mărfii şi mijlocul de transport utilizat, poate recomanda expeditorului tipul de ambalaj optim din punct de vedere tehnic, economic şi comercial care să permită transportul mărfii în siguranţă, conservarea calităţilor funcţionale şi estetice ale acesteia pe parcurs, manipularea lesnicioasă a mărfurilor cu cheltuieli minime. De asemenea, expeditorul internaţional poate da clientului său indicaţii preţioase în legătură cu marcarea corectă a ambalajelor şi utilizarea unor tehnologii moderne de transport (paletizare, pachetizare, containerizare) care permit creşterea productivităţii muncii în manipularea mărfurilor şi reducerea preţului complet de export, creşterea vitezei de circulaţie a mărfurilor, reducerea cheltuielilor cu ambalajul, păstrarea mai bună a mărfurilor şi reducerea pierderilor pe parcurs etc.

e) încheierea contractului de transport cu cărăuşul Dinamica permanentă a cererii şi ofertei de mijloace de transport care deservesc comerţul

internaţional, a navlurilor şi tarifelor, a taxelor de transport şi accesorii, complexitatea crescândă a cunoştinţelor necesare (tehnice comerciale, juridice, politice etc.) deplasării rapide şi economice la destinaţie a unei game tot mai largi de mărfuri atrase în circuitul economic mondial, sporirea dificultăţilor exportatorilor în cucerirea de noi pieţe şi menţinerea celor existente, sunt cauze care i-au determinat tot mai mult pe cărăuşi şi comercianţi să recurgă la cunoştinţele de specialitate ale expeditorului pentru angajarea mijloacelor de transport aferente.

Aceasta se întâmplă cu deosebire în transporturile maritime şi fluviale, dar şi în,celelalte transporturi, mai ales când este vorba de angajarea unor mijloace de transport speciale. Numai aşa se explică specializarea foarte strictă la care au ajuns unele case de expediţie care s-au convertit în firme distincte de brokeraj, având ca obiect de activitate numai navlosirea şi intermedierea angajărilor de nave, precum şi unele prestări de servicii conexe.

De regulă, contractele de navlosire şi în general de transport sunt încheiate cu cărăuşul în numele şi pe contul întreprinderii de comerţ exterior. Uneori însă, casele de expediţie şi brokeraj se ocupă şi cu încheierea, în numele şi pe contul unui cărăuş, a unor mijloace de transport care prisosesc altor cărăuşi (nave, mijloace de transport speciale etc.), sau cu închirierea de mijloace de transport în nume propriu. Sunt cazuri când expeditorii deţin propriile lor mijloace pentru transporturile de grupaj urgente şi directe de la depozitele proprii până la depozitele corespondenţilor din străinătate. De aici mărfurile pot fi distribuite la destinaţia finală cu mijloacele corespondentului respectiv.

f) Asigurarea riscurilor de transport Datorită faptului că activitatea de asigurare constituie un domeniu aparte, pentru înţelegerea

căruia sunt necesare cunoştinţe specifice, cei mai mulţi comercianţi şi cărăuşi recurg la intermedierea expeditorului în relaţiile sale cu societăţile de asigurare. Expeditorul este în măsură să aprecieze exact riscurile la care poate fi expus transportul unei mărfi, cu un anumit mijloc de transport, pe o anumită rută, condiţia de asigurare care să permită o protecţie maximă cu cheltuieli minime, nivelul primelor de asigurare etc. Mai mult chiar, întreţinând relaţii permanente şi reciproc avantajoase cu societăţile de asigurare, expeditorul internaţional poate obţine de la acestea prime de asigurare mai favorabile, poate interveni şi ajuta la recuperarea mai operativă de către asiguraţi a eventualelor daune produse mărfurilor în timpul transportului, depozitării sau manipulării etc.

g) Traficul de grupaj - contribuţie specifică a expeditorului internaţional Expeditorul internaţional, dispunând de baza tehnico-materială necesară (depozite, mijloace

mecanice de manipulare a mărfurilor în depozite, palete, containere etc.), are posibilitatea de a grupa o parte din mărfurile încredinţate, în special cele de mic tonaj, în cantităţi subvagonabile şi de a le remite cu un singur document de transport pe adresa unui corespondent al său din străinătate, care apoi livrează fiecare colet în parte la domiciliul beneficiarului. Se creează astfel condiţii pentru utilizarea mai deplină a capacităţii mijloacelor de transport şi obţinerea de tarife mai avantajoase din partea cărăuşului.

Totodată, mai pot fi obţinute şi alte avantaje comparativ cu traficul de coletărie la care s-ar fi apelat în cazul expedierii individuale a coletelor. Este vorba de reducerea duratei transportului (cu 50-

70%), reducerea la minimum a numărului transbordărilor (cu efecte favorabile asupra conservării cantităţii şi calităţii mărfurilor în timpul transportului, a limitării la maximum a riscurilor de sustragere sau rătăcire a coletelor), simplificarea formalităţilor de expediere etc.

Traficul de grupaj se practică în condiţii foarte avantajoase la expediţiile maritime, feroviare, auto şi aeriene. O dezvoltare tot mai dinamică, cunosc astăzi expediţiile de grupaj în containere.

h) Vămuirea mărfurilor. Propriu-zis, vămuirea mărfurilor de comerţ exterior este realizată de organele vamale din fiecare ţară. Expeditorul internaţional însă, în calitate de agent vamal, poate prezenta mărfurile în vamă din însărcinarea comercianţilor, întocmind documentele corespunzătoare şi poate ajuta la vămuirea mai operativă a acestora, îndeplinind toate formalităţile vamale necesare. Uneori, el poate plăti taxele vamale în numele şi pe contul clienţilor săi, decontându-se ulterior cu aceştia.

Fiind un bun cunoscător al tarifelor vamale, al procedeelor de vămuire a mărfurilor, expeditorul internaţional poate da informaţii preţioase clienţilor săi pentru creşterea eficienţei exporturilor şi importurilor, a vitezei de circulaţie a mărfurilor de comerţ exterior. Totodată, expeditorul internaţional îşi poate informa clientela asupra modalităţilor previzibile în materie de vămuire la import.

i) Depozitarea şi distribuirea mărfurilor din depozite în depozitele moderne ale expeditorilor mărfurile pot suferi operaţiuni de sortare, preambalare,

conservare, finisare şi etichetare, ele pot fi ambalate şi marcate potrivit cerinţelor fiecărui client în parte.

Din depozitele expeditorilor se pot face vânzări în consignaţie în funcţie de momentele conjuncturale cele mai favorabile ale pieţii. Sau, mărfurile pot fi depozitate în depozitele expeditorului în aşteptarea unui mijloc de transport (mai ales la transporturile bi şi multimodale) sau în cazuri fortuite (refuzul importatorului de a primi marfa etc.).

j) Organizarea expedierii şi transportului mărfurilor de comerţ exterior la diferite manifestări expoziţionale; prestarea de servicii conexe. Datorită relaţiilor permanente de lucru pe care le întreţine cu diverşi cărăuşi, expeditorul internaţional poate organiza expedierea promptă şi ireproşabilă a mărfurilor de comerţ exterior la târguri şi expoziţii, la licitaţii publice etc. El poate asigura manipularea şi aşezarea exponatelor, poate închiria firmelor participante diverse mijloace de transport şi de manipulare a mărfurilor, mobilier şi alte bunuri, poate asigura reexpedierea mărfurilor nevândute în ţările lor de origine etc.

k) întocmirea documentelor de expediţie şi transport Expeditorul se îngrijeşte de întocmirea corectă şi promptă şi de emiterea tuturor documentelor de transport (scrisori de trăsură, conosamente, instrucţiuni şi note de expediţii etc.). Uneori, atunci când condiţiile acreditivului o cer, expeditorul poate emite propriile sale documente elaborate de FIATA (Federaţia Internaţională a Organizaţiilor de Expediţii).

Cele mai importante documente pe care le poate emite expeditorul sunt: 1. FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt). Prin completarea unui document FCR expeditorul certifică că a preluat o marfă corect

specificată şi că a primit dispoziţie irevocabilă de a expedia marfa la destinatarul nominat în acest document sau să o ţină la dispoziţia acestuia. Această dispoziţie nu poate să fie anulată decât dacă originalul FCR este restituit expeditorului care 1-a întocmit şi sub rezerva ca el să fie în măsură, în acel moment, să pună în valoare cererea de anulare sau de modificare a dispoziţiei primite iniţial. FCR va fi înainte de toate utilizat în cazul în care furnizorul vinde o marfa franco plecare uzină şi are obligaţia să probeze că el s-a achitat de obligaţiile sale faţă de cumpărător prin prezentarea unui FCR.

În cazul unui acreditiv, vânzătorul va putea în aceste condiţii să prezinte un FCR emis de expeditor pentru a obţine contravaloarea mărfii de la bancă.

Vânzătorul nu mai poate să dispună de marfa remisă expeditorului în cazul în care documentul FCR a fost remis cumpărătorului (funcţie de retenţie).

2. FCT (Forwarding Agents Certificate of Transport)

FCT poate să fie remis comitetului de către expeditor din momentul preluării mărfii în vederea expedierii prin grija sa.

Completând un document FCT expeditorul certifică că a preluat, în vederea expedierii, o partidă de marfă clar specificată, cu misiunea de a proceda la livrarea partidei respective în conformitate cu instrucţiunile comitetului, aşa după cum este indicat în acest document.

Expeditorul, emiţând un FCT, răspunde de livrarea mărfii la locul de destinaţie, această răspundere rezultând din condiţiile generale imprimate pe acest document.

FCT are capacitatea de retenţie asupra partidei de marfă deoarece expeditorul este răspunzător numai pentru livrarea mărfii !a un al treilea loc şi pentru predarea sa destinatarului numai în schimbul prezentării documentului FCT.

FCT va avea deci o importanţă în toate cazurile în care riscul transportului se extinde până la predarea către destinatar. Vânzătorul va fi în măsură să prezinte cumpărătorului prin banca sa FCT-ul în vederea

încasării preţului de cumpărare în condiţiile "cash against documents"; FCT este negociabil în cazul în care poartă menţiunea "la ordin".

3. F.B.L. (FIATA Combined Bill of Lading), respectiv conosamentul de casă al expeditorului elaborat de FIATA. Este un conosament direct care se eliberează de expeditor în căzui transporturilor multimodale, acoperind întregul parcurs al mărfii, până la destinaţie;

4. F.W.R. (FIATA Warehouse Receipt), respectiv recipisa de depozit FIATA. Se eliberează de expeditor în cazul preluării mărfurilor în depozitele sale. Pe baza acestui document negociabil, proprietatea asupra mărfii poate trece de la un comerciant la altul, fără ca marfa să sufere vreo mişcare, putând fi preluată în final din depozit de persoana în favoarea căreia a fost andosată ultima oară recipisa de depozit.

În afară de aceste documente, adeseori expeditorul se îngrijeşte şi de procurarea certificatelor de origine, a facturilor consulare, precum şi de certificarea acestor documente clientului sau băncii plătitoare, respectând cu stricteţe condiţiile înscrise în acreditiv sau altă modalitate de plată.

l) Supravegherea deplasării mărfurilor pe parcurs şi avizarea promptă a clienţilor interesaţi

Prin sistemul său de organizare şi funcţionare, prin agenţii, reprezentanţii sau corespondenţii externi cu care întreţine legături curente şi eficiente prin intermediul mijloacelor moderne de comunicaţie (telefon, telex, telegraf etc.) expeditorul internaţional poate da orice reiaţii clienţilor săi în legătură cu stadiul derulării transportului, eventualele întârzieri pe parcurs şi cauzele lor, încărcarea, descărcarea, depozitarea şi transbordarea mărfurilor de pe un mijloc de transport pe altul etc. Toate aceste informaţii pot fi obţinute mult mai ieftin şi mai operativ decât dacă comerciantul ar încerca să-şi realizeze propriul său sistem de supraveghere şi control al mărfurilor pe parcurs.

Totodată, în procesul derulării mărfurilor pe parcurs, expeditorul poate presta o serie de servicii conexe cum ar fi împrospătarea cu gheaţă a vagoanelor sau autocamioanelor refrigerente, hrănirea şi adăparea vietăţilor, însoţirea transporturilor speciale (mărfuri cu gabarit depăşit, cu regim special de viteză etc.). către diverşi corespondenţi etc. Dispunând de informaţiile necesare privind mişcarea navlurilor şi tarifelor pe piaţa mondială, a primelor de asigurare şi cheltuielilor accesorii, cunoscând prevederile derogatorii de la acestea etc., expeditorul internaţional dispune de competenţa necesară verificării deconturilor prezentate de terţi, poate depista eventualele erori sau greşeli şi poate efectua aceste plăţi în mod centralizat şi economic, cu ajutorul maşinilor electronice de calcul. Aceasta permite întocmirea de deconturi unice pe clienţi, pentru toate mărfurile şi relaţiile deservite, simplificarea evidenţelor şi o mai bună urmărire a preţurilor şi eficienţei la întreprindere de comerţ exterior.

n) Efectuarea de studii privind dezvoltarea în perspectivă a transporturilor, utilizarea unor mijloace şi tehnologii de transport mai eficiente

Dezvoltarea comerţului internaţional pe baze stabile, prin acţiuni de cooperare sau acorduri comerciale de lungă durată, face necesară şi cunoaşterea modalităţilor concrete de transport, a mijloacelor şi tehnologiilor specifice cu ajutorul cărora se va realiza în perioada de referinţă expedierea mărfurilor. Dispunând de cadrele necesare, specializate în cercetarea acestor probleme, expeditorul internaţional poate furniza informaţii utile, preţioase, cu privire la perspectivele dezvoltării mijloacelor de transport, a infrastructurii transporturilor, a evoluţiei cheltuielilor de transport şi accesorii etc.

Organizarea activităţii de expediţie pe plan internaţional

Dinamica tot mai accelerată a comerţului mondial şi a cooperării economice şi tehnico-ştiinţifice internaţionale, diversificarea structurii exporturilor şi importurilor şi extinderea ariei geografice a acestora au pus în faţa transporturilor internaţionale sarcini noi şi tot mai complexe. A căpătat o importanţă crescândă organizarea transportului unei game tot mai largi de produse pe distanţe mari, în condiţiile extinderii rapide a căilor de comunicaţii, ale dezvoltării şi perfecţionării mijloacelor de transport. A crescut numărul întreprinderilor de transporturi internaţionale, al porturilor şi aeroporturilor, al liniilor de cale ferată etc., care îşi oferă serviciile lor în condiţii diferite de competitivitate. A sporit numărul reglementărilor internaţionale în probleme de derulare a importurilor şi exporturilor, de efectuare a transporturilor şi aplicare a tarifelor, în condiţiile menţinerii unor reglementări specifice de la ţară la ţară.

Cunoaşterea acestor aspecte de către comercianţi a devenit cu timpul o condiţie indispensabilă a însăşi realizării mărfurilor pe pieţele externe. Cerinţele de cunoştinţe specifice au depăşit în general cunoştinţele obişnuite de comerţ şi au dus la diviziunea muncii în ramura comerţului, apărând şi dezvoltându-se istoriceşte o nouă ramură, cu un specific comercial aparte - expediţia internaţională.

Iniţial, în perioada descompunerii orânduirii feudale şi de apariţie a modului de producţie capitalist, existau expeditori individuali care mijloceau legăturile între comercianţii de mărfuri şi cărăuşi. Făcând să se întâlnească în mod organizat cererea de transport cu oferta de mijloace de transport, ei contribuiau astfel la dezvoltarea comerţului. Cu timpul, în special în porturi şi în localităţile situate la încrucişarea drumurilor comerciale, au apărut mici agenţii de expediţie care au început să coopereze între ele. Predând cărăuşului o cantitate mai mare de marfă, preluată de la mai mulţi comercianţi şi destinând-o corespondentului său dintr-o altă localitate sau ţară, care apoi livra fiecare partidă de marfă în parte, la beneficiarul său, expeditorul obţinea de la transportator un tarif mai avantajos, căci dădea acestuia posibilitatea de utilizare mai completă a spaţiului mijloacelor de transport şi de obţinere a unor profituri mai mari pe unitatea de timp.

Cu timpul, expeditorii internaţionali au atras în sfera lor de activitate şi acele servicii care contribuiau la creşterea valorii mărfurilor: operaţii de sortare şi conservare a calităţii mărfurilor, de prelucrare şi înnobilare, de ambalare şi marcare, depozitare, vămuire etc.

Ulterior, complexitatea conjuncturii pieţei navlurilor, a tarifelor practicate în diverse porturi, a dus la specializarea unor firme în expediţia maritimă. Din rândurile acestora s-au desprins apoi, ca firme independente, întreprinderile de navlosire, cele pentru agenturarea şi aprovizionarea navelor etc.

Particularităţile transporturilor pe cale ferată, ale celor auto, fluviale sau aeriene au determinat apariţia de întreprinderi de expediţie şi în aceste domenii, sau crearea unor compartimente de expediţii de acest gen în cadrul întreprinderilor existente.

Alte firme s-au specializat în expediţiile de mărfuri pentru un anumit gen de trafic (export, import sau tranzit), pentru o anumită relaţie de transport sau o anumită grupă de mărfuri.

În prezent, în ţările dezvoltate cu economie de piaţă, există o multitudine de case de expediţie, începând de la cele mai mici cu 10 - 12 angajaţi, specializate exclusiv în formalităţile de vămuire a mărfurilor la punctele de frontieră, continuând cu întreprinderile ceva mai mari specializate în expediţia mărfurilor de grupaj şi până la marile monopoluri integrate de transporturi-expediţii de tip multinaţional, în general, întreprinderile mici sunt specializate în aşa-

numita activitate de "transport-consulting", recomandând clienţilor lor modalităţi, mijloace şi rute optime de transport, sau în expediţia pentru un număr restrâns de activităţi ori pieţe (segmente de piaţă), întreprinderile mijlocii şi mari efectuează prestări de servicii în cinci-şase ramuri de activitate diverse ca: expediţia de vagoane complete; expediţia de vagoane şi camioane de grupaj; expediţia rutieră şi expediţia aeriană; expediţia maritimă şi fluvială; antrepozitarea şi activităţi conexe în depozite; expediţia containerizată şi paletizată; tranzitul mărfurilor străine etc. în cadrul întreprinderilor mari, există de regulă, compartimente specializate în operaţiuni de export-imort şi tranzit, compartimente specializate în expediţiile generale pentru o anumită relaţie de transport sau zonă geografică şi altele specializate pe grupe de mărfuri pentru toate relaţiile de transport.

Întreprinderile foarte mari şi casele de expediţie multinaţionale presează de obicei servicii complete (full service) în cadrul sistemului de distribuţie fizică a mărfurilor. Ele îndeplinesc toate activităţile de expediţie menţionate în paragraful precedent. Totodată, marile monopoluri internaţionale de expediţie ca Schenkcr, Kuhne & Nagel, Danzas, Panalpina Ltd, Lep Transport Ltd, Saima ş.a., au monopolizat operaţiile de transport-expediţie din diferite ţări pentru anumite relaţii sau zone geografice, subordonând sau controlând un număr însemnat de întreprinderi mici şi mijlocii din diferite ţări şi înfiinţând filiale proprii în cele mai importante oraşe şi localităţi de tranzit.

În toate ţările dezvoltate între societăţile de expediţie există înţelegeri de tipul asociaţiilor de întreprinderi şi al uniunilor. Astfel, în Germania există "Uniunea expeditorilor din Hamburg", "Uniunea expeditorilor din Bremen". La rândul lor, acestea sunt membre ale "Uniunii federale a expeditorilor şi depozitarilor" (B.S.L. - Bundesverband Spedition un Lagerei e.V.), organizată în comitete specializate pe tipuri de expediţii şi pe probleme (financiare şi de credit, tarife, probleme juridice etc.). Scopul acestor uniuni şi societăţi este, în ultimă instanţă, de coordonare a activităţii membrilor lor în vederea obţinerii profitului ridicat de monopol.

Cele mai mari monopoluri de transport-expediţie fac, în acelaşi timp, parte din mâi multe asociaţii şi uniuni. De pildă, "Schenker Company" face parte din "Uniunea expeditorilor din Hamburg", din "Uniunea expeditorilor din Rotterdam" etc. Iar toate acestea la un loc, la nivelul internaţional, sunt membre ale "Federaţiei Internaţionale a Organizaţiilor de Expediţii" (FIATA). Forul suprem al acestei organizaţii este "Congresul" care se întruneşte odată la doi ani, iar conducerea operativă este încredinţată "Comitetului Executiv" care se întruneşte ori de câte ori este nevoie. Structura organizatorică a FIATA cuprinde comisii de lucru pentru transporturi şi expediţii feroviare, rutiere, auto, aeriene şi multimodale şi grupe de lucru pe probleme: juridice, vamale, informatică şi relaţii publice.

7.2 Activitati de fundamentare a deciziilor in conditii de certitudine

Activitatea de luare a deciziilor constituie atributul cel mai important al conducerii, de calitatea deciziilor adoptate depinzând, în ultimă instanţă, performanţele şi viitorul întreprinderii sau instituţiei respective. Deşi conducerea este dintotdeauna un proces de decizie, caracteristic conducerii ştiinţifice este faptul că deciziile acesteia se transformă într-un act fundamentat ştiinţific. Cu alte cuvinte, alegerea unei alternative fezabile, reprezintă rezultatul unui proces de decizie în cadrul căruia realizările modelării economieo-matematice şi ale tehnicii electronice de caicul ocupă un loc de prim rang. Etapele sau fazele acestui proces sunt sintetizate în figura 9.1.

Pentru fundamentarea ştiinţifică a deciziilor în acest domeniu este necesară cunoaşterea profundă a tendinţelor de dezvoltare a producţiei şi consumului mondial, a schimburilor comerciale şi cooperării economice internaţionale, a mijloacelor de transport şi căilor de comunicaţie, a reglementărilor naţionale şi internaţionale cu privire la comerţul exterior şi transporturile de mărfuri etc.

Deciziile din domeniul transporturilor internaţionale sunt influenţate de o multitudine de factori: economici, politici, sociali. O serie de variabile de decizie, cum ar fi cererea şi oferta de mijloace de transport, formarea şi mişcarea navlurilor şi tarifelor etc., încetează de a mai constitui

variabile de decizie sigure ca în cazul pieţei planificate. La scară internaţională ele devin variabile aleatoare, probabilistice. Mai mult, trebuie ţinut seama de faptul că o serie de variabile de decizie se află sub controlul deplin al centrelor de decizie din celelalte ţări (condiţiile de tranzitare a mărfurilor pe teritoriul lor, tarifele internaţionale pentru operaţiunile de transport şi accesorii etc.).

Ca atare, este extrem de greu, dacă nu chiar imposibil, de elaborat un model cu ajutorul căruia să fie optimizate deciziile în orice situaţie. Este nevoie de un sistem de modele care să permită alegerea alternativelor optime de decizie.

Optimizarea deciziilor în condiţii de certitudine

Deciziile în condiţii de certitudine presupun o asemenea stare a cunoaşterii în care decidentul poate determina rezultatul ştiinţific şi consecinţele fiecărei alternative de decizie în parte. Problema de decizie este întotdeauna aceea a alegerii dintr-un set de alternative, a aceleia care optimizează (maximizează sau minimizează) o anumită funcţie obiectiv.

SCHEMA ACTIVITĂŢII DE FUNDAMENTARE ŞTIINŢIFICĂ A DECIZIILOR

INFORMAŢII NECESARE ETAPE ALE REZOLVĂRII TEHNICI DE DECIZIE PROBLEMEI

Fapte, opinii, simptome ale probleme

Definirea problemei de decizie

___ Construirea Tehnici

______________________________ modelului de rezolvare

Determinarea factorilor care influenţează

problema (variabile, restrciţii, ipoteze)

Fig. 9.1.

Certitudinea este dată de formularea problemei şi de ipotezele de la care pleacă decidentul. Ea se întemeiază pe ideea că decidentul poate influenţa cursul unei acţiuni printr-o organizare mai bună a transporturilor, prin tarife mai competitive sau printr-o calitate superioară a serviciilor prestate faţă de alţi decidenţi etc.

Pentru optimizarea acestui gen de decizii este necesară îndeplinirea următoarelor condiţii: a) conducerea întreprinderii de transport să dispună de un obiectiv bine definit în termeni

matematici; b) resursele limitate ale întreprinderii (mijloacele de transport, forţa de muncă etc.) să fie

exprimate precis în termeni cantitativi; c) problema de decizie să prezinte un număr mare de alternative care să fie triate cu ajutorul

modelelor complexe; modelele matematice nu pot oferi prea mult în cazul problemelor simple de decizie, cu un număr redus de alternative;

Informaţii economice tehnice, comerciale şi

de alta natura

Min cixi

Computer

Stabilirea funcţiei obiectiv şi a

alternativelor de decizie

Informaţii, detalii asupra factorilor cheie şi ai

problemei Analiza altcrnativelor şi alegerea soluţiei optime

Interpretarea rezultatelor luarea deciziei şi aplicarea acesteia

d) între variabilele de decizie să existe o relaţie determinată precis (lineară sau de altă natură).

Pentru ilustrarea metodei, să propunem cazul unui şantier naval care produce două tipuri principale de nave pentru export: cargouri de 4500 tdw şi mineraliere de 12.500 tdw. Producţia fiecărui tip de navă se concentrează în două secţii distincte de producţie şi anume: secţia de stanţare şi secţia de montaj. Capacităţile de producţie pentru cele două tipuri de nave au fost planificate la 295 zile/an pentru secţia de stanţare şi 280 zile/an pentru secţia de montaj, restul timpului urmând a fi folosit pentru executarea altor contracte încheiate cu furnizorii interni şi externi1.

Pentru producerea unui cargou de 4 500 tdw este nevoie, să zicem, de cheltuirea a 35 zile în secţia de stanţare şi 52 zile în secţia de montaj, în timp ce pentru producerea unui mineralier de 12 500 tdw este nevoie de 55 zile de stanţare şi 45 zile de montaj. Contribuţia valutară netă la exportul celor două tipuri de nave este de 1,3 mii .$ în cazul cargoului de 4 500 tdw şi 1,5 mil.$ în cazul mineralierului de 12 500 tdw, cererea externă pentru cele două tipuri de nave depăşind posibilităţile de producţie ale şantierului:

Problema de decizie este aceea a determinării celei mai bune combinaţii de cargouri şi mineraliere care, produse, să ducă la maximizarea încasărilor valutare nete din exportul celor două tipuri de nave.

Un caz particular al modelelor de programare lineară îl reprezintă modelul transporturilor. Acesta constituie un procedeu special de determinare a unui program de transport caracterizat prin cheltuieli minime cu transportul, în cadrul acestui program, o marfă anumită trebuie transportată de la sursele existente spre punctele de destinaţie cu cheltuieli minime de transport.

Modelul pe care urmează să-i prezentăm în continuare este un caz particular al modelului transporturilor. Pentru a ilustra acest model, ne vom referi la una din navele româneşti, care urmează a fi încărcată cu mărfuri de export: maşini-unelte; ciment, diferite tipuri de tablă laminată la rece, automobile Dacia. Pentru încărcarea mărfurilor respective pot fi utilizate patru echipe de muncitori portuari, care datorită specializării lor după criteriul mărfii de încărcat, pot realiza următorii timpi de încărcare (ore):

Echipa Marfa Maşini- unelte Ciment Tablă Automobile 1 12 6 11 5 2 8 4 6 7 3 5 3 4 6 4 6 8 10 4

Problema de decizie ridică următoarea întrebare: cum pot fi folosite cele patru echipe de muncitori portuari în aşa fel încât timpul de staţionare a navei în port să fie minim?

În orice model de acest gen există un număr de n! alternative de decizie. În cazul nostru n fiind egal cu patru, există 24 alternative de decizie. Fiecare permutare

reprezintă în acest caz o alternativă de decizie. O posibilitate de soluţionare a modelului de mai sus ar fi aceea a stabilirii celor 24 de

alternative de decizie şi a alegerii alternativei cu timpul de încărcare cel mai mic. Evident, această cale ar fi foarte incomodă mai ales că în cazul a cinci mărfuri şi cinci echipe,

numărul alternativelor de decizie ar creşte la 120, iar în cazul unei matrici de 25 x 25 am ajunge deja la o cifră astronomică.

Metodele de acest gen pot fi soluţionate foarte uşor dacă folosim proprietatea din calculul matricial conform căreia, dacă o constantă este scăzută din toate elementele unui rând sau coloane, atunci fiecare din cele "n" alternative posibile de decizie este diminuată în ceea ce priveşte timpul acesteia (sau oricare alt obiectiv de minimizat) cu o cantitate egală cu mărimea constantei respective. Prin urmare, algoritmul de calcul este acela de a scade constante pe rânduri şi coloane până când cel puţin una din alternative este redusă la-0.

În prima etapă vom scădea elementul cel mai mic aparţinând fiecărui rând al matricei de decizie din toate elementele rândului respectiv, în a doua etapă, vom repeta operaţia de coloane, apoi vom căuta soluţia optimă alegând exact câte un O pentru fiecare rând şi coloană în parte. Să aplicăm principiile de mai sus la matricea noastră de decizie:

12 6 11 5 7 1 6 0 5 1 5 0 8 4 6 7 4 0 2 3 2 0 1 3 5 3 4 6 2 0 1 3 0 0 0 3 6 8 10 4 2 4 6 0 0 4 5 0

Conform soluţiei optime obţinute, cele patru echipe ar trebui folosite în felul următor: echipa l la încărcarea automobilelor Dacia; echipa 2 la încărcarea cimentului; echipa 3 la încărcarea tablei laminate la rece şi echipa 4 la încărcarea maşinilor-unelte. Timpul total minim pentru încărcarea navei este în acest caz de:

Etapa 1 Etapa 2

5+4+4+6 = 19 ore. Este de remarcat faptul că în cazul soluţiei optime de mai sus a fost nevoie de patru linii

pentru a putea acoperi toate zerourile matricei, în general, acolo unde există soluţie optimă în urma celor două etape descrise mai sus este nevoie de un număr de "n" linii pentru a putea acoperi toate zerourile matricei de rangul n x n.

Atunci când este nevoie de mai puţin de "n" linii pentru a acoperi toate zerourile matricei de rangul n x n, înseamnă că după cele două etape menţionate, soluţia optimă nu a fost obţinută însă şi este necesară trecerea la etapa a III-a, pe care o vom descrie ceva mai târziu.

Echipa Marfa Maşini- unelte Ciment Tablă Automobile

1 12 5 11 6 2 8 4 6 7 3 5 3 4 6 4 6 8 10 4

Aplicând operaţiile descrise pentru etapa l şi etapa 2 obţinem următoarea formă finală a matricei de mai sus:

12 6 11 5 7 0 6 1 5 0 5 1 8 4 6 7 4 0 2 3 2 0 1 3 5 3 4 6 2 0 1 3 0 0 0 3 6 8 10 4 2 4 6 0 0 4 5 0

Să observăm că în acest caz a fost nevoie de mai puţin de patru linii pentru a putea acoperi toate zerourile matricei, rezultată în urma etapei a II-a. în acest caz nu există nici o posibilitate de a alege exact câte un zero care să corespundă fiecărui rând şi coloane în parte.

Urmează deci să se treacă la etapa a treia care presupune următoarele operaţiuni: se alege numărul cel mai mic neacoperit de nici o linie verticală sau orizontală în etapa a doua (în cazul nostru elementul au sau 333). Apoi constanta respectivă (în cazul nostru egală cu 1) se scade din fiecare

Etapa 1 Etapa 2

element neacoperit al matricei şi se adaugă la elementele aflate Ia intersecţia liniilor trase. Aplicând cele spuse la matricea de mai sus, rezultată în urma etapei a doua, obţinem:

12 6 11 5 4 0 4 0 5 0 5 1 8 4 6 7 1 0 0 2 2 0 1 3 5 3 4 6 0 1 0 3 0 0 0 3 6 8 10 4 0 5 5 0 0 4 5 0

Etapa 3 Etapa 3

Soluţie ptimă multiplă

În acest caz există o dublă soluţie optimă, întrucât există două posibilităţi de alegere exactă a câte unui zero, care să corespundă fiecărui rând şi coloane în parte, conform tabelului care urmează:

Echipa Marfa Maşini-

unelte Ciment Tablă Automobile Timp total minim de înc.(ore)

1 Echipa 4 Echipa 2 Echipa 3 Echipa 1 6+4+4+6=20 2 Echipa 3 Echipa 1 Echipa 2 Echipa 4 5+5+6+4=20

Algoritmul de rezolvare a modelului prezentat presupune întotdeauna existenţa unei matrici de decizie, în care numărul rândurilor este egal cu numărul coloanelor, în cazul când matricea iniţială de decizie nu îndeplineşte această condiţie esenţială, va trebui să recurgem la un artificiu similar celui folosit pentru echilibrarea modelului transporturilor. Să ne referim, de pildă, la modelul de mai jos, în care există cinci echipe disponibile şi numai patru mărfuri de export:

Echipa Marfa Maşini- unelte Ciment Tablă Automobi

le 1 12 5 11 6 2 8 4 6 7 3 5 3 4 6 4 6 8 10 4 5 4 3 3 4

Matricea de decizie de mai sus ar putea fi echilibrată prin adăugarea unei coloane artificiale, reprezentând o marfa fictivă de export, pe care o vom nota cu "F". Evident, timpii de "încărcare" pentru această marfa vor fi egali cu zero. Din acest moment se aplică în mod normal algoritmul cunoscut:

12 5 11 6 0 8 2 8 2 0 8 4 6 7 0 4 1 3 3 0 5 3 4 6 0 1 0 1 2 0 6 8 10 4 0 2 5 7 0 0 4 3 3 4 0 0 0 0 0 0

7 2 7 2 0 6 1 6 1 0 3 1 2 3 0 2 0 1 2 0

Etapa 1 Etapa 2

0 0 0 2 0 0 0 0 2 1 1 5 6 0 0 1 5 6 0 1 Etapa 2 Etapa 3

0 1 0 1 1 0 1 0 1 2

Soluţie optimă dublă!

Şi în acest caz avem o soluţie optimă multiplă, iar echipa unu care se caracterizează prin timpii de lucru cei mai ridicaţi a fost eliminată automat datorită randamentului mai scăzut. Tabelul de mai jos sintetizează soluţia multiplă obţinută în acest caz:

Soluţia/ marfa

Maşini unelte

Ciment Tablă Automobile F. Timpul total minim de înc.(ore)

1 Echipa 5 Echipa 2 Echipa 3 Echipa 4 Echipa 1 4+4+4+4+0=16 2 Echipa 3 Echipa 2 Echipa 5 Echipa 4 Echipa 1 5+4+3+4+0=16

Optimizarea deciziilor în condiţii de risc

Deciziile în condiţii de risc presupun o asemenea stare a cunoaşterii în care fiecare alternativă de decizie în parte duce la un set posibil de rezultate specifice, fiecare dintre acestea producându-se cu o anumită probabilitate pe care decidentul o poate determina. Prin urmare, riscul poate fi definit ca măsură cantitativă a unui rezultat, în condiţiile în care probabilitatea rezultatului poate fi determinată. Determinarea riscului se poate face aposteriori, prin măsurători empirice, asupra datelor statistice existente (cazul cel mai frecvent), sau apriori, pe baza unor modele previzionale.

Dacă spunem că un element (scufundarea unei nave) se produce cu o probabilitate de 3% pe an, înseamnă că există riscul ca, în medie, în fiecare an să se scufunde trei nave din 100.

Pentru societatea de asigurare acest risc este important în stabilirea nivelului primelor de asigurare, deşi se poate întâmpla ca într-un an să plătească despăgubiri pentru numai două nave şi în alt an - pentru patru nave. în medie

3 însă, acest risc se poate produce cu o probabilitate de -------

100 Din această cauză, cunoaşterea valorilor pe care le poate lua o variabilă de decizie (să zicem,

navlul pentru o marfă determinată, pe o anumită relaţie de transport) şi determinarea probabilităţilor de producere a fiecărei valori în parte, au o importanţă deosebită în activitatea de fundamentare a deciziilor în condiţii de risc. Apare astfel posibilitatea ca pentru fiecare curs de acţiune în parte să determinăm valoarea sperată (expected value) sau speranţa matematică prin înmulţirea valorilor variabilei cu probabilităţile aferente. Se înţelege că vom prefera întotdeauna să alegem acel curs de acţiune pentru care valoarea sperată este maximă (sau minimă).

Dacă p reprezintă probabilitatea ca un armator să obţină o anumită sumă de bani (S) din angajarea unei nave, atunci speranţa sa matematică este p.S. Conceptul de speranţă matematică sau valoare sperată poate fi uşor extins. Dacă x reprezintă o variabilă aleatoare discretă care poate lua valorile xl, x2...xk cu probabilităţile pi, p2, ... pk unde P1 + p2 +...pk = l, atunci valoarea sperată a lui x, notată cu E(x) este definită astfel:

k

În cazul alternativelor de decizie, care prezintă valori sperate sensibil egale, se recomandă a fi aleasă acea alternativă care prezintă abaterea de la

medie (a2) cea mai mică. In cazul variabilelor discrete, aceasta se calculează după formula:

Ea nu este altceva decât o medie ponderată pătratului diferenţelor dintre

x şi (ix şi probabilităţile respective p(x). Abaterea de Ia medie este direct proporţională cu riscul pe care decidentul şi-1 asumă în legătură cu un curs de acţiune sau altul.

în cazul variabilelor aleatoare continue, principiile enunţate rămân valabile schimbându-se doar for ulele după care se calculează valoarea sperată şi abaterea de la această valoare, respectiv: m

unde Statistica matematică ne oferă câteva distribuţii probabilistice de mare importanţă pentru

fundamentarea ştiinţifică a deciziilor în condiţii de risc. Cele mai importante dintre acestea sunt: distribuţia normală (distribuţie aleatoare continuă) şi distribuţiile binomială şi POISSON (distribuţii aleatoare discrete).

Optimizarea deciziilor în condiţii de incertitudine Deciziile în condiţii de incertitudine pot fi definite ca acel tip de decizii în care natura funcţiei

de distribuţie a probabilităţilor nu este cunoscută. Ele sunt decizii asociate cu situaţii de concurenţă în care doi sau mai mulţi jucători urmăresc realizarea propriilor lor interese, fără ca vreunul dintre aceştia să aibă puterea de a determina de unul singur rezultatul jocului.

Teoria acestui gen de decizii, cunoscută sub numele de "teoria jocurilor", a fost elaborată iniţial de John von Neumann şi Oskar Morgenstern. Conform acestei teorii, fiecare jucător acţionează în baza a trei ipoteze şi anume: a) ipoteza că interesele partenerului său sunt diametral opuse propriilor sale interese; b) ipoteza după care adversarul său cunoaşte toate strategiile sale posibile, dar nu ştie pe care dintre acestea o va alege în ultimă instanţă; c) ipoteza conform căreia adversarul său este destul de inteligent şi mobil pantry ca în cazul în care ar cunoaşte dinainte strategia ce va fi adoptată, să aleagă în acest caz cea mai bună alternativă de care dispune.

Pentru ilustrarea acestui model de decizie, să presupunem cazul ipotetic a două mari porturi comerciale A şi B, situate în două ţări diferite, dar vecine, care deservesc împreună o puternică zonă industrială şi comercială a Europei, între cele două porturi există o concurenţă loială în sensul că fiecare dintre ele încearcă, cu mijloace adecvate unei competiţii fair-play, să atragă cât mai multe nave aparţinând diferiţilor armatori în vederea sporirii cifrei de afaceri, reducerii cheltuielilor fixe, recuperării mai eficiente şi într-o perioadă mai scurtă de timp a mijloacelor băneşti investite în facilităţile portuare etc. Conducerea portului A are în vedere deja trei alternative de sporire a deverului acestui port şi anume: (A1) dezvoltarea traficului paletizat şi în special a transportului containerizat care se caracterizează prin ritmuri tot mai rapide de dezvoltare pe plan mondial; (A2) înfiinţarea unei zone libere şi a unor antrepozite vamale în cadrul portului care să stimuleze şi mai mult traficul industrial şi comercial care se derulează prin portul respectiv: (A3) realizarea unui proiect complex de investiţii care să permită accesul în port al navelor cu pescaje foarte mari. La rândul său, conducerea portului B preconizează aceleaşi căi de mai sus pentru sporirea în anii următori a deverului acestui port. Conducerile ambelor porturi (A şi B) apreciază că dacă ele ar adopta simultan strategia l, atunci, din cauza cererii mai mari de transport de mărfuri paletizate şi containerizate prin portul B, acesta din urmă ar putea prelua un dever suplimentar de şapte milioane tone faţă de portul A. în schimb, în condiţiile în care conducerile ambelor porturi ar opta pentru strategia 2, aceasta ar aduce câştig de cauză portului A, care dispune de condiţii naturale mai favorabile, respectiv de un spaţiu mai mare disponibil pentru astfel de amenajări; în aceste condiţii portul A ar putea prelua un dever suplimentar de patru milioane tone anual faţă de deverul preconizat a se derula prin portul B în noile condiţii. Adoptarea simultană de către conducerile celor două porturi a strategiei 3 ar da, de asemenea, câştig de

cauză portului A, care ar putea prelua suplimentar faţă de portul B un dever de cinci milioane tone pe an. Toate rezultatele posibile ale acestui joc sunt sintetizate în matricea următoare.

Matrice conducerile celor a de decizie a jocului cu sumă nulă la care cei doi parteneri sunt două po ri: A şi B rtu

B1 B2 B3 A1 -7 8 -5 A2 3 4 0 A3 10 6 5

În această matrice intrările cu semnul (-) reprezintă "plaţi" ale jucătorului A faţă de jucătorul B în

n de

2,

gia A3 sau

iţii la o alegere a uneia dintre strategiile A1 şi A3.

va

, un dever suplimentar de cinci milioane tone anual.

timp ce intrările cu semnul (+) reprezintă "plăţi" ale jucătorului B în favoarea jucătorului A. întrucât câştigul unuia dintre jucători este echivalent cu pierderea celuilalt jucător, acest gemodele mai este cunoscut şi sub numele de "jocuri cu sumă nulă". În general, teoria jocurilor îşi propune să atingă două mari obiective şi anume: 1) să determine strategiile optime, respectiv strategiile cele mai profitabile pentru jucătorii în cauză; 2) să determine valoarea jocului, respectiv valoarea asociată cu strategiile optime ale celor doi jucători. Pentru ilustrare să revenim din nou la matricea din figura. Examinând atent datele deintrare ale acestei matrici, observăm că dacă conducerea portului A ar opta pentru strategia Aaceasta ar fi o alegere foarte proastă pentru că strategia A3 poate să-i aducă avantaje mai mari decât strategia A2, indiferent de opţiunea conducerii portului B (strategia A3 aduce un dever suplimentar de 10 milioane tone anual faţă de numai 3 milioane tone anual dacă conducerea portului B optează pentru strategia B1; în cazul când conducerea portului B optează pentru strategia B2, atunci strategia A3 aduce conducerii portului A un dever suplimentar de 6 milioane tone anual faţă de numai 4 milioane tone cât poate aduce strategia A2; în sfârşit, în cazul când conducerea portului B optează pentru strategia B3, strategia A3 poate aduce conducerii portului A un dever suplimentar de 5 milioane tone anual, faţă de O milioane tone cât poate aduce strategia A2). Într-o situaţie ca aceasta spunem că strategia A2, este dominată de stratecă strategia A3 domină strategia A2. Strategiile dominate este bine să fie eliminate din analiză, întrucât complică jocul în mod inutil. În matricea de mai jos observăm că opţiunea conducerii portului A s-a redus în aceste condB1 B2 B3 A1 -7 8 -5 A2 10 6 5 Fig. 9.3 Dacă privim această problemă de decizie din punct de vedere al conducerii portului B, am putearaţiona în felul următor: dacă aceasta optează pentru strategia B1 în cazul cel mai rău portul Aprelua un dever suplimentar de 10 milioane tone anual; dacă însă conducerea portului B opteazăpentru strategia B2, atunci în cel mai rău caz portul A va putea prelua un dever suplimentar de opt milioane tone anual; în sfârşit, în cazul opţiunii conducerii portului B pentru strategia B3 portul A ar putea prelua în cel mai rău cazPrivind această problemă într-o optică pesimistă, observăm că pentru conducerea portului B este avantajoasă strategia B3 care minimizează pierderile maxime posibile. Cu alte cuvinte, la baza opţiunii conducerii portului B stă criteriul minimax. Dacă aplicăm aceeaşi logică în cazul conducerii portului A, observăm că dacă aceasta alege strategia A1, atunci în cazul cel mai rău portul B ar prelua un dever suplimentar de 7 milioane tone anual, pe când prin alegerea strategiei A3, portul A ar putea prelua în cel mai rău caz un dever suplimentar de

5 milioane tone anual. Deci conducerea portului A îşi va minimiza pierderile maxime (sau îşi va maximiza câştigul minim - care înseamnă acelaşi lucru) prin alegerea strategiei A3. Cu alte cuvinte, la baza opţiunii conducerii portului A stă criteriul maximin.

În matricea din fig. perechea de strategii A , B , se află în echilibru iar intrarea A B , se 3 3 3 3numeşte punct de echilibru, întrucât în acest punct valoarea maximă de pe rândul valorilor minime (cinci milioane tone) coincide cu valoarea minimă din coloana valorilor maxime (cinci milioane tone).

Într-un punct de echilibru cum ar fi cel de mai sus (A3B3) strategiile maximin şi minimax oferă conducerii ambelor porturi o protecţie maximă. Prin opţiunea pentru strategia A3, conducerea portului A este sigură că, chiar dacă ar face publică această strategie, conducerea portului B nu poate împiedica prin nici una din strategiile de care dispune ca portul A să preia în viitor un dever suplimentar de 5 milioane tone anual faţă de portul B. Pe scurt, conducerea portului A îşi asigură în felul acesta un dever suplimentar de minimum cinci milioane tone anual faţă de portul B.

Pe de altă parte, prin opţiunea pentru strategia B3, conducerea portului B poate fi sigură că, chiar dacă face publică această strategie, portul A nu va putea, prin nici una din strategiile de care dispune, să preia un dever suplimentar anual mai mare de cinci milioane tone. Valoarea corespunzătoare punctului de echilibru (A3B3) este cunoscută sub numele de valoarea jocului (cinci milioane tone anual în cazul nostru).

În expresia sa sintetică, cantitativă, eficienţa economică în general este dată de raportul dintre efecte şi eforturi, dintre rezultate şi cheltuieli. Cu cât efectele obţinute ca rezultat al desfăşurării unei activităţi economice concrete sunt mai mari, iar acestea au fost obţinute cu cheltuieli de muncă socială cât mai mici, cu atât eficienţa economică este mai ridicată şi invers.

Prin caracterul său general, sintetic, definiţia de mai sus este valabilă pentru orice activitate economică, deci şi pentru activitatea desfăşurată în ramura transporturilor. Particularizând, putem afirma deci că prin eficienţa economică a transporturilor, în expresia sa cuantificabilă, înţelegem raportul dintre rezultatele obţinute de pe urma procesului de transport şi cheltuielile cu care au fost obţinute aceste rezultate.

Rezultatele obţinute din procesul de transport sunt complexe şi trebuie privite nu numai din punct de vedere al cărăuşului, ci şi din acela al beneficiarilor de transport, al economiei naţionale în ansamblul său. E!e nu trebuie în nici un caz să fie reduse numai la acele efecte care pot fi exprimate cantitativ, în unităţi fizice sau valorice, cum ar fi volumul transporturilor măsurat în t/km. sau călători/km., ori producţia netă a transporturilor exprimată în unităţi valorice. Rezultatele activităţii din transporturi trebuie privite şi prin prisma calităţii procesului de transport, a felului în care transporturile contribuie la satisfacerea cerinţelor specifice ale economiei naţionale.

Asemenea cerinţe trebuie raportate, desigur, la modul în care transporturile contribuie la desfăşurarea şi accelerarea procesului de circulaţie a mărfurilor.

Un sistem de transport eficient trebuie să asigure satisfacerea integrală a cerinţelor de transport ale societăţii privite în dinamica acestora. În caz contrar, el devine o frână în calea procesului de accelerare a reproducţiei lărgite.

De asemenea, un sistem de transport eficient nu trebuie să împieteze sub nici o formă asupra realizării mărfurilor ca valoare şi valoare de întrebuinţare. Aceasta necesită ca cheltuielile de transport, manipulare, depozitare etc. să nu reducă competitivitatea mărfurilor ci, dimpotrivă, s-o stimuleze printr-un nivel care să fie cât mai apropiat de valoarea acestor cheltuieli. Pe de altă parte, nu trebuie să înţelegem de aici că cheltuielile de circulaţie a mărfurilor pot fi oricât de mici pentru a putea suplini ineficienta unor produse realizate în industrie sau în alte ramuri cu cheltuieli mai mari decât cele socialmente necesare. Stabilirea unor preţuri şi tarife adecvate de transport trebuie să aibă întotdeauna la bază cheltuielile de muncă, socialmente necesare pentru realizarea diverselor prestaţii de transport, în scopul creării premizelor pentru sporirea acumulărilor şi pentru reluarea procesului de transport la un nivel superior, corespunzător cerinţelor reproducţiei lărgite.

Accelerarea circulaţiei mărfurilor prin intermediul transporturilor presupune, evident, deplasarea lor într-un termen cât mai scurt cu putinţă. Dar nu întotdeauna un transport rapid este şi eficient. Dacă sporul de viteză a fost realizat în detrimentul calităţii produselor transportate, aceasta

echivalează cu o pierdere de muncă socială încorporată în produsele respective. Invers, acelaşi efect se poate obţine dacă sporul de viteză, care a fost obţinut cu un consum sporit de combustibil, este apoi anulat prin depozitarea produsului transportat, pentru că nu era destinat satisfacerii unei nevoi sociale imediate. Pe de altă parte, un transport rapid şi sigur, în scopul satisfacerii Ia momentul oportun a cererii ferme pentru un produs de consum productiv sau individual, poate avea pe lângă eficienţa sa economică ridicată şi implicaţii social economice mai largi. De exemplu, prevenirea unei discontinuităţi în aprovizionarea cu minereu de fier a unui combinat siderurgic poate avea efecte favorabile în lanţ, nu numai în industria siderurgică, ci şi în cea constructoare de maşini, în comerţul exterior etc. în asemenea situaţii extreme, chiar dacă un transport a fost realizat cu cheltuieli mai mari decât cele îndeobşte cunoscute ca normale, el poate fi considerat eficient din punct de vedere al intereselor societăţii. Şi aceasta pentru faptul că cheltuielile mai mari ocazionate de transportul în cauză au fost compensate de efectele pozitive exponenţiale propagate în economie prin utilizarea mărfii respective la momentul oportun.

Ritmicitatea transporturilor constituie un alt criteriu de apreciere a laturii calitative a acestora. Asigurând deplasarea mărfurilor la locul de consum al acestora, într-o frecvenţă corespunzătoare ritmului de evoluţie a cererii, transporturile pot contribui la diminuarea la maximum a stocurilor de siguranţă necesare industriei sau comerţului, în acest caz, societatea are de câştigat dacă cheltuielile suplimentare necesare pentru realizarea unui nivel optim al frecvenţei transporturilor sunt compensate şi depăşite de economiile realizate din asigurarea unui nivel optim al stocurilor de mărfuri.

De asemenea, siguranţa transporturilor, elasticitate acestora, gradul de confort, constituie aspectele la fel de importante care trebuie luate în consideraţie la aprecierea nivelului calitativ al prestaţiilor de transport.

Efectele obţinute din procesul de transport sau în legătură directă cu acesta sunt aşadar complexe. Ele pot fi cantitative, calitative, directe sau indirecte ori propagate în economie. Prin efecte directe trebuie înţelese acele efecte de care beneficiază economia naţională în mod nemijlocit de pe urma proceselor de transport. Ele ţin în principal de deplasarea spaţială a mărfurilor şi persoanelor. Pe de altă parte, prin efectele indirecte sau propagate în economie, ca urmare a contribuţiei transporturilor, înţelegem acele efecte care se obţin pe un plan economic şi social mai larg, cum ar fi contribuţia transporturilor la repartizarea teritorială a forţelor de producţie pe teritoriul ţării, la valorificarea superioară a resurselor materiale şi umane, la aprovizionarea mai complexă şi mai variată a economiei cu bunuri din import prin intermediul comerţului exterior, contribuţia transporturilor la intensificarea introducerii în economie a progresului ştiinţific-tehnic contemporan, la creşterea productivităţii muncii sociale, la satisfacerea într-o tot mai mare măsură a nevoilor de agrement ale populaţiei.

în aprecierea eficienţei economice a transporturilor trebuie avute în vedere, toate aceste aspecte. De asemenea trebuie stabilit un criteriu sau un ansamblu de criterii pe baza cărora să poată fi cuantificate toate aceste aspecte. Satisfacerea pe plan cantitativ şi calitativ a cerinţelor de transport ale societăţii cu cheltuieli cât mai mici de muncă socială, constituie criteriul totalizator de apreciere a unui nivel maxim al eficienţei economice în transporturi.

Conceptul de rentabilitate a transporturilor, spre deosebire de cel de eficienţă, prezintă o arie mai restrânsă de cuprindere. El comensurează numai acele efecte asociate procesului de transport care pot fi exprimate valoric, băneşte.

Rentabilitatea constituie criteriul principal de apreciere a eficienţei transporturilor întrucât profitul şi rata rentabilităţii oglindesc modul în care agenţii economici din transporturi folosesc resursele materiale, umane şi băneşti.

Indicatorii eficienţei economice în transporturi

Datorită complexităţii deosebite a conceptului de eficienţă a transporturilor, cuantificarea cât mai fidelă a acestuia nu poate fi realizată cu ajutorul unui singur indicator. Este nevoie de un

sistem de indicatori care să poată cuprinde toate, sau în orice caz, cât mai multe dintre faţetele acestui fenomen. Acest sistem cuprinde: 1) indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor fixe productive; 2) indicatorii de eficienţă a utilizării forţei de muncă; 3) indicatorii de eficienţă a fondurilor circulante; 4) indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor de producţie avansate; 5) indicatorii eficienţei fondurilor consumate; 6) indicatorii cheltuielilor totale şi materiale la 1000 lei venituri brute din activitatea de transport; 7) indicatorii rentabilităţii producţiei1 ş.a.

Indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor fixe productive2

Fondurile fixe productive deţin cea mai mare pondere din totalul fondurilor fixe ale agenţilor economici din transporturi şi cuprind în principal parcul de mijloace de transport, clădirile şi construcţiile speciale destinate activităţii de exploatare, întreţinere şi reparaţii a mijloacelor de transport, utilajele şi aparatura necesară pentru întreţinerea şi repararea parcului mijloacelor de transport, staţiile de alimentare cu combustibili şi lubrifianţi etc.

Un indicator foarte sintetic care exprimă eficienţa utilizării fondurilor fixe în domeniul transporturilor este volumul de transport (măsurat în t/km) care revine la l 000 lei fonduri fixe:

unde: Ef = eficienţa utilizării fondurilor fixe; qi = cantităţile de mărfuri transportate în anul respectiv; i = l,2,...,n; di = distanţele de transport corespunzătoare; i = l ,2,...,n; Vf = valo de inventar medie anuală a fondurilor fixe. area

E icele eficienţei utilizării fondurilor fixe se va determina conform relaţiei de mai jos: vident, ind

E1 Ie =

E0

în care E1 şi E0 exprimă eficienţa utilizării fondurilor fixe în perioada curentă şi respectiv în perioada de bază. El se mai poate calcula şi pe baza raportului dintre dinamica volumului de transport (în tone-km) şi dinamica fondurilor fixe. Indicele eficienţei utilizării fondurilor fixe creşte atunci când dinamica volumului de transport devansează pe cea a fondurilor fixe.

Eficienţa utilizării fondurilor fixe în transporturi poate fi determinată şi cu ajutorul unor indicatori cum sunt: valoarea producţiei nete la 1000 lei fonduri fixe şi profit la 1000 lei fonduri fixe.

Referindu-ne acum la eficienţa utilizării mijloacelor de transport, care deţin ponderea cea mai mare în cadrul fondurilor fixe, vom enumera în continuare câţiva indicatori dintre cei mai importanţi şi anume: 1) coeficientul de utilizare a parcului inventar de mijloace de transport (Cup); 2) coeficientul de utilizare a capacităţii de transport (Cuc); 3) parcul mediu zilnic (Pmz); 4) randamentul mediu pe o tonă capacitate din parcul inventar (Rm). Aceşti indicatori prezintă avantajul că pot fi calculaţi pe tipuri de mijloace de transport (auto, navale, aeriene), precum şi separat, pe feluri de trafic (de mărfuri sau călători).

1. Coeficientul de utiliz ntar de mijloace de transport este dat de raportul are a parcului invedintre timpul în care mi antrenate efectiv în procesul de transport şi timpul jloacele de tra ntnsport sumaxim posibil.

V Mza

C u p = 4 ^ . £ M z i unde: £ Mza = mijloace - zile active (fondul de timp activ);

£ Mzi = mijloace - zile inventar (fondul de timp maxim posibil) Fondul de timp activ (£ Mza) se obţine prin diminuarea fondului de timp maxim posibil cu

timpul cât mijloacele de transport din dotarea întreprinderii au staţionat din cauze tehnice (reparaţii curente, reparaţii capitale, lipsa unor piese de schimb) sau alte cauze (căi de comunicare impracticabile, sărbători legale, lipsă de cereri de transport etc).

Valoarea coeficientului de utilizare a parcului poate creşte prin executarea la timp şi de bună calitate a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii, creşterea productivităţii muncii la executarea acestor lucrări, înlăturarea discontinuităţilor în aprovizionarea cu piese de schimb, ridicarea calificării profesionale a personalului, perfecţionarea organizării procesului de transport ş.a.

2. Coeficientul de utilizare a cap ii de transport se calculează ca raport între volumul de acităţtransport efectiv realizat şi volumu im posibil, conform relaţiei: l de transport max

Qe Cuc = — Qm

unde: Qe = volum de transport efectiv realizat în tone-km; Qm = volumul de transport maxim posibil, în tone-km capacitate.

Coeficientul de utilizare a capacităţii de transport reprezintă sinteza a doi indicatori de sine stătători şi anume: coeficientul de utilizare a parcursului (Cups) şi coeficientul de utilizare a tonajului nominal (Cut).

Primul dintre aceştia (Cups) se calculează potrivit raportului dintre parcursul în km. efectivi cu încărcătură al tuturor mijlo re, în perioada analizată şi parcursul total. acelor de tr otaansport din d

£Km (înc.) Cups = - —

IKm(t) Cel de al doilea indicator (Cut) se calculeaz dintre tonajul mediu efectiv încărcat ă prin raportul

pe un mijloc de transport-km a medie de încărcare (t) pe un mijloc . In perioad ea de r ferinţă şi capacitatede transport din parcul inventar.

JCŢkme _ qe _ £Km înc \_,Ul — -=- — _-, _,,

c I!Tkmc iKmt unde: transport - km. în perioada de referinţă; qe = tonajul mediu efectiv încărcat pe un mijloc de

c = capacitatea medie de încărcare (tone) pe un mijloc de transport din parcul inventar.

ZTkme = volumul de transport în tone-km. efective; ZKm.înc. = parcursul în km. efectivi cu încărcătură al tuturor mijloacelor

de transport din dotare; ZTkmc= volumul de transport maxim posibil, în tone-km capacitate; ZKmt = parcursul total în km. al tuturor mijloacelor din dotare.

Coeficientul de utilizare a capacităţii de transport reprezintă produsul dintre coeficientul de utilizare a parcursului şi coeficientului de utilizare a tonajului nominal.

Cuc = Cups x Cut Folosirea cât mai raţională a capacităţii mijloacelor de transport presupune încărcarea

acestora cât mai aproape de sarcina lor utilă şi reducerea la maximum a parcursului în gol. 3. Parcursul mediu zilnic (Pmz) realizat de un mijloc de transport este rezultatul

raportului dintre parcursul total în km. efectivi şi fondul de timp activ. Y K m t P m z = - - - - - - £Mza

Parcursul mediu zilnic poate creşte prin creşterea vitezei de deplasare a mijloacelor de transport, reducerea staţionărilor sub operaţiuni de încărcare-descărcare sau din alte cauze ivite pe parcurs, introducerea tehnologiilor moderne de manipulare a mărfurilor etc.

4. In sfârşit, randamentul mediu pe o tonă capacitate din parcul inventar (Rm) exprimă volumul de transport, în tone-km, care revine la o tonă capacitate din parcul inventar de mijloace de transport de marfa, pe o perioadă de timp determinată (an, lună, trimestru etc).

Rm = Cup x Cuc x Pmz x tz

unde: tz = numărul de zile calendaristice al perioadei analizate

Indicatorii de eficientă a utilizării forţei de muncă

Eficienţa cu care resursele umane sunt cheltuite în procesul de transport se exprimă, în general, prin indicatorul productivităţii muncii. Cu cât creşte forţa productivă a muncii, capacitatea ei de a produce un volum mai mare de prestaţii de transport pe unitatea de timp, cu atât creşte eficienţa utilizării forţei de muncă în transporturi.

Productivitatea muncii poate fi calculată prin nivelul producţiei nete care revine pe un lucrător (producţia netă/lucrător), sau prin nivelul veniturilor brute încasate din activitatea de transport pe un lucrător (venituri brute/lucrător). Ea poate fi determinată şi în unităţi fizice, cum ar fi timpul de muncă necesar pentru realizarea unei prestaţii de transport:

w-2

unde: Q = volumul de prestaţii; T = timpul total de muncă cheltuit.

De asemenea, în expresie fizică, productivitatea muncii poate fi exprimată prin nivelul producţiei fizice care revine pe un lucrător:

w = ^ N

unde: Q = volumul producţiei în tone-km convenţionale; N = numărul de lucrători

Dinamica productivităţii muncii se exprimă prin indicele productivităţii muncii: W 1

Iw = ----- WO

Acesta este influenţat pozitiv prin folosirea completă a timpului de lucru, extinderea mecanizării şi automatizării lucrărilor de încărcare-descărcare, creşterea gradului de înzestrare tehnică a muncii cu fonduri fixe, creşterea eficienţei fondurilor fixe, ridicarea gradului de calificare a forţei de muncă, perfecţionarea organizării muncii ş.a.

Indicatorii de eficienţă a fondurilor circulante

Transporturile, ca ramură economică, constituie un mare consumator de energie, combustibili, materii şi materiale. Acestea deţin ponderea cea mai mare în cadrul mijloacelor circulante ale întreprinderilor de transport, iar folosirea lor cu eficienţă sporită constituie un obiectiv important al zilelor noastre.

Eficienţa utilizării fondurilor circulante poate fi exprimată prin indicatorul tone-km. convenţionale la 1000 lei costuri cu obiectele muncii.

^ qixd/ E = ^ --------xlOOO

Mc unde: qi = cantităţile de mărfuri transportate în perioada de referinţă;

di = distanţele parcurse; Mc = mijloacele circulante consumate în perioada respectivă.

Evident, eficienţa transporturilor poate creşte dacă volumul prestaţiilor devansează în timp pe cel al costurilor cu mijloacele circulante.

Alţi indicatori cu ajutorul cărora poate fi urmărită eficienţa utilizării mijloacelor circulante sunt: profit la 1000 lei costuri cu mijloacele circulante, respectiv venituri brute la 1000 lei costuri cu mijloacele circulante.

Un obiectiv major al politicii economice în transporturi îl constituie accelerarea vitezei de rotaţie a mijloacelor circulante - ca factor deosebit de important al creşterii eficienţei transporturilor. Viteza de rotaţie poate fi exprimată cu ajutorul următorilor indicatori:

Numărul mediu de rotaţii ( R ), care arată de câte ori soldul mediu al mijloacelor circulante a parcurs stadiile de aprovizionare, producţie şi desfacere şi se calculează după formula:

- Zv

R = J=^— S

unde: V = veniturile încasate din transporturi în perioada de referinţă, fără TVA;

S = soldul mediu al mijloacelor circulante în perioada respectivă. Durata medie în zile a unei rotaţii (D ) exprimă numărul de zile în care mijloacele

circulante au parcurs un circuit complet (aprovizionare, producţie, desfacere). Ea se calculează cu ajutorul formulei:

D = ^ R unde: Zc = durata perioadei de referinţă în zile calendaristice.

Alţi factori de creştere a eficienţei utilizării fondurilor circulante, pe lângă creşterea vitezei de rotaţie a acestora, sunt: reducerea consumurilor specifice de combustibili şi lubrifianţi, de materii şi materiale, piese de schimb etc; folosirea în cadrul reparaţiilor a unor piese şi subansamble recondiţionate; creşterea indicelui de folosire a capacităţii de transport ş.a.

Indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor de producţie avansate

În cadrul acestei grupe deosebim, pe de o parte, indicatorii de eficienţă a fondurilor de producţie (fixe şi circulante) şi pe de altă parte, indicatorii eficienţei totalului fondurilor avansate. De asemenea, eficienţa poate fi exprimată global, în raport de veniturile brute din activitatea de transport, sau net, în raport cu producţia netă obţinută.

De exemplu, eficienţa globală a fondurilor de producţie se poate determina după formula:

Vbr Vbr

In (JT^ — —J-JC-IJ ---

Fp Ff + Fc

unde: Vbr = venituri brute din activitatea de transport; Fp = fondurile de producţie; Ff= fonduri fixe; Fc = fondurile circulante.

Eficienţa globală a totalului fondurilor avansate se obţine dintr-o formulă similară cu cea de mai sus, cu deosebire că la numitor apare totalul fondurilor avansate (fonduri fixe + fonduri circulante).

Eficienţa transporturilor poate creşte dacă în dinamică cresc veniturile brute sau producţia netă care revin la 1000 lei fonduri de producţie.

Indicatorii de eficienţă a fondurilor consumate

Indicatorii din această grupă se calculează prin raportarea veniturilor brute din activitatea de transport (eficienţa globală), respectiv a producţiei nete (eficienţa netă) la fondurile consumate (costurile de producţie) sau la cheltuielile materiale.

Prin acest grup de indicatori se urmăreşte creşterea veniturilor din transporturi şi respectiv creşterea producţiei nete care revine la 1000 lei fonduri consumate sau la 1000 lei cheltuieli materiale de producţie.

. Indicatorii cheltuielilor totale şi materiale ia 1000 lei venituri brute din activitatea de transport

Practic aceşti indicatori constituie o variantă a indicatorilor de eficienţă a fondurilor consumate. Este vorba, în primul rând, de volumul cheltuielilor totale care revine la 1000 lei venituri brute din activitatea de transport şi care se calculează după formula:

Ycht

Cht /1 OOOlei Vbr - ^------ 1000

£ V b r unde: Cht = cheltuieli totale;

£ Vbr = venituri brute din activitatea de transport

Un indicator mai analitic decât acesta este cel care exprimă ponderea cheltuielilor materiale care revin la 1000 lei venituri brute din activitatea de transport:

Y C h m

Chin /1 OOOlei Vbr = ^ -------1000 £ Vbr

Pe baza acestor indicatori, întreprinderile de transport pot urmări ca, în dinamică, eficienţa transporturilor să crească prin diminuarea cheltuielilor care revin Ia 1000 lei venituri brute din activitatea de transport.

Indicatorii rentabilităţii producţiei

Rentabilitatea producţiei transporturilor poate fi exprimată prin nivelul profitului şi rata rentabilităţii. Ca urmare a venitului net, profitul exprimă eficienţa cu care au fost cheltuite resursele materiale şi umane ale întreprinderii de transport.

Rata rentabilităţii întreprinderii de transport poate fi exprimată cu ajutorul ratei profitului (rp), precum şi prin profitul la 1000 lei venituri brute (p/1000 lei Vbr).

r p - — ^ — - 1 0 0 0 2>t unde: Cht = cheltuieli totale cu activitatea de transport în perioada analizată sau:

p /1 OOOlei Vbr = =^---- 1000 ZVbr

unde: £Vbr = veniturile brute totale realizate din activitatea de transport.

În etapa actuală o importanţă crescândă prezintă determinarea eficienţei economice a transporturilor prin raportarea producţiei nete sau a veniturilor brute la consumul de combustibili.

Se obţine în acest fel producţia netă, respectiv nivelul veniturilor brute realizate în urma consumului unei tone de combustibil.

Bibliografie 1. Alexa Constantin – Transporturi internationale, Editura ASE, Bucuresti 2003, - Transporturi si expeditii internationale, Editura All, Buc. 1995 2. Bota Marius Constantin – Romania in drumul spre Uniunea Europeana. Politica in domeniul transporturilor, Editura I&A, Bucuresti, 2003 3. Caraiani Gheorghe, Stanciu V.- Transporturi si expeditii aeriene, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. 4. Filip Gheorghe – Drepturile transporturilor, editie revazuta si adaugata. Casa de editura si presa „SANSA”SRL, Bucuresti, 1996. 5. Gherasim T. – Calitatea transporturilor, Editura Universitatii „A.I.Cuza”, Iasi, 1997 6. Pascal Ileana, Vrabie Codrut – Transporturi maritime, Editura Lumina Lex, Bucuresti 1998 - Transporturi si expeditii rutier, Editura Lumina Lex, Bucuresti 1998 - Transporturi feroviare, editura Lumina Lex, Bucuresti 1998 7. Simu E. – Managementul tehnologiilor in transporturi, Ed. Burg, Sibiu, 2004 *** - Sisteme inteligente de transport, ghid pentru utilizatori si dezvoltatori , Ed. Tehnica, Bucuresti, 2003. *** - Colectia revistei « Cargo » *** - Colectia revistei « Tribuna economica »

Cuprins

Capitolul 1 Nevoia de transport in economia mondiala……..……........….…..3

1.1 Notiuni de baza………………………………………………….…3 1.2 Sisteme de transport………………………………………….…….5 1.3 Scurta caracterizare a transportului international………………......8

Capitolul 2 Tarnsportul rutier international……………………………….……12 2.1 Caracteristici generale…………………………………………....…12 2.2 Specificul si elementele procesului de transport………………....…14 2.3 Reglementari generale ale transportului rutier………………….……22 2.4 Particularitatile traficului rutier international………………………..32 Capitolul 3 Transportul feroviar international…………………………….….…..39 3.1 Caracterizare generala…………………………………………..……39 3.2 Specificul si elementele componente ale transportului feroviar….......43 3.3 Reglementarile generale ale transportului feroviar……………..…….45 3.4 Particularitatile traficului feroviar international………………......…..72 Capitolul 4 Transportul aerian international……………………………….…….80 4.1 Caracterizare generala……………………………………………..…80 4.2 Reglementarile specifice navigatiei aeriene………………………….83 4.3 Particularitatile transportului international de marfuri………………96 Capitolul 5 transportul maritim international…………………………………...101 5.1 Caracterizare generala a transportului naval………………………...101 5.2 Notiuni generale : nava maritima comerciala ; inmatricularea navelor comerciale ; liniile internationale de incarcare a navelor ; closa si treptele de clasificare...107 5.3 Caile de navigatie, porturile comerciale si taxele portuare……….…112 5.4 Regimul juridic al pietei navlurilor……………………………….…119 Capitolul 6 Transportul fluvial international……………………………………160 6.1 Caracterizare generala a transportului fluvial international si importanta economica…………………………………………………………………160 6.2 Regimul transportului de marfuri pe Dunare……………………….164 Capitolul 7 Probleme actuale ale transportului international………………...…171 7.1 Activitatea de expeditie internationala……………………………...171 7.2 Activitati de fundamentare a deciziilor in conditii de certitudine...…177 Bibliografie.........................................................................................................................194