3D 2009-2010 DIGESTS – TORTS & DAMAGES

Page 18 of 528

16 Fabre vs. Court of Appeals

| MendozaG.R. No. 111127, July 26, 1996| 259 SCRA 426

FACTS

Petitioners Fabre and his wife were owners of a minibus being used principally inconnection with a bus service for school children which they operated in Manila. The couple had a driver Cabil whom they hired in 1981, after trying him out for two weeks. His job was to take school children to and from the St. Scholastica's Collegein Manila. Private respondent Word for the World Christian Fellowship Inc. (WWCF)arranged with petitioners for the transportation of 33 members of its Young AdultsMinistry from Manila to La Union and back. The group was scheduled to leave at5:00 o'clock in the afternoon. However, as several members of the party were late,the bus did not leave until 8:00 o'clock in the evening. Petitioner Cabil drove the minibus. The bridge on the usual route was under repair so Cabil took a detour. He isunfamiliar with the route because this is his first time driving to La Union. At 11:30that night, petitioner Cabil came upon a sharp curve on the highway. The road wasslippery because it was raining, causing the bus, which was running at the speed of 50 kilometers per hour, to skid to the left road shoulder. The bus hit the left trafficsteel brace and sign along the road and rammed the fence of one Escano, thenturned over and landed on its left side, coming to a full stop only after a series of impacts. The bus came to rest off the road. A coconut tree which it had hit fell on itand smashed its front portion.

Several passengers were injured. Private respondent Antonio was thrown on thefloor of the bus and pinned down by a wooden seat which came down by a woodenseat which came off after being unscrewed. It took three persons to safely removeher from this portion. She was in great pain and could not move.

ISSUES & ARGUMENTS

 

W/N Cabil was negligent

 

W/N Petitioner Spouses are liable for quasi delict making them guilty of breach of contract of carriageHOLDING & RATIO DECIDENDICABIL WAS NEGLIGENT. PETITIONER SPOUSES LIABLE.

 

 

 The finding that Cabil drove his bus negligently, while his employer, the Fabres, who owned the bus, failed to exercise the diligence of a good father of the family inthe selection and supervision of their employee is fully supported by the evidence onrecord.

 

 The fact that it was raining and the road was slippery, that it was dark, that he drovehis bus at 50 kilometers an hour when even on a good day the normal speed wasonly 20 kilometers an hour, and that he was unfamiliar with the terrain, Cabil wasgrossly negligent and should be held liable for the injuries suffered by privaterespondent Antonio.

Pursuant to Arts. 2176 and 2180 of the Civil Code his negligence gave rise to thepresumption that his employers, the Fabres, were themselves negligent in theselection and supervisions of their employee.

 

Due diligence in selection of employees is not satisfied by finding that the applicantpossessed a professional driver's license. The employer should also examine theapplicant for his qualifications, experience and record of service. Due diligence insupervision, on the other hand, requires the formulation of rules and regulations forthe guidance of employees and issuance of proper instructions as well as actualimplementation and monitoring of consistent compliance with the rules.

In the case at bar, the Fabres, in allowing Cabil to drive the bus to La Union,apparently did not consider the fact that Cabil had been driving for school childrenonly, from their homes to the St. Scholastica's College in Metro Manila. They hadhired him only after a two-week apprenticeship. They had hired him only after atwo-week apprenticeship. They had tested him for certain matters, such as whetherhe could remember the names of the children he would be taking to school, which were irrelevant to his qualification to drive on a long distance travel, especially considering that the trip to La Union was his first. The existence of hiring procedures and supervisory policies cannot be casually invoked to overturn thepresumption of negligence on the part of an employer.

 

 This case actually involves a contract of carriage. Petitioners, the Fabres, did nothave to be engaged in the business of public transportation for the provisions of theCivil Code on common carriers to apply to them. The finding of the trial court andof the appellate court that petitioners are liable under Arts. 2176 and 2180 for

quasi delict 

, fully justify findings them guilty of breach of contract of carriage under theCivil Code.

Petition DENIED. Court of Appeals decision AFFIRMED.

De Guzman v. CA

Facts:

Respondent Ernesto Cendana was a junk dealer. He buys scrap materials and brings those that he gathered to Manila for resale using 2 six-wheeler trucks. On the return trip to Pangasinan, respondent would load his vehicle with cargo which various merchants wanted delivered, charging fee lower than the commercial rates. Sometime in November 1970, petitioner Pedro de Guzman contracted with respondent for the delivery of 750 cartons of Liberty Milk. On December 1, 1970, respondent loaded the cargo. Only 150 boxes were delivered to petitioner because the truck carrying the boxes was hijacked along the way. Petitioner commenced an action claiming the value of the lost merchandise. Petitioner argues that respondent, being a common carrier, is bound to exercise extraordinary diligence, which it failed to do. Private respondent denied that he was a common carrier, and so he could not be held liable for force majeure. The trial court ruled against the respondent, but such was reversed by the Court of Appeals.

Issues:

(1) Whether or not private respondent is a common carrier

(2) Whether private respondent is liable for the loss of the goods

Held:

(1) Article 1732 makes no distinction between one whose principal business activity is the carrying of persons or goods or both, and one who does such carrying only as an ancillary activity. Article 1732 also carefully avoids making any distinction between a person or enterprise offering transportation service on a regular or scheduled basis and one offering such service on an occasional, episodic or unscheduled basis. Neither does Article 1732 distinguish between a carrier offering its services to the "general public," i.e., the general community or population, and one who offers services or solicits business only from a narrow segment of the general population. It appears to the Court that private respondent is properly characterized as a common carrier even though he merely "back-hauled" goods for other merchants from Manila to Pangasinan, although such backhauling was done on a periodic or occasional rather than regular or scheduled manner, and even though private respondent's principal occupation was not the carriage of goods for others. There is no dispute that private respondent charged his customers a fee for hauling their goods; that fee frequently fell below commercial freight rates is not relevant here. A certificate of public convenience is not a requisite for the incurring of liability under the Civil Code provisions governing common carriers.

(2) Article 1734 establishes the general rule that common carriers are responsible for the loss, destruction or deterioration of the goods which they carry, "unless the same is due to any of the following causes only:

a. Flood, storm, earthquake, lightning, or other natural disaster or calamity;

b. Act of the public enemy in war, whether international or civil;

c. Act or omission of the shipper or owner of the goods;

d. The character of the goods or defects in the packing or in the containers; and

e. Order or act of competent public authority."

The hijacking of the carrier's truck - does not fall within any of the five (5) categories of exempting causes listed in Article 1734. Private respondent as common carrier is presumed to have been at fault or to have acted negligently. This presumption, however, may be overthrown by proof of extraordinary diligence on the part of private respondent. We believe and so hold that the limits of the duty of extraordinary diligence in the vigilance over the goods carried are reached where the goods are lost as a result of a robbery which is attended by "grave or irresistible threat, violence or force." we hold that the occurrence of the loss must reasonably be regarded as quite beyond the control of the common carrier and properly regarded as a fortuitous event. It is necessary to recall that even common carriers are not made absolute insurers against all risks of travel and of transport of goods, and are not held liable for acts or events which cannot be foreseen or are inevitable, provided that they shall have complied with the rigorous standard of extraordinary diligence.

First Philippine Industrial Corp. v. CA, Paterno Tac-an, Bantangas City, andAdoracion Arellano (treasurer of Batangas)

G.R. No. 125948 December 29, 1998

Martinez, J.

FACTS:

FPIC – grantee of a pipeline concession under Republic Act No. 387, as amended, tocontract, install and operate oil pipelines

It applied for a mayor’s permit with the Office of the Mayor of Batangas City. Before thepermit could be issued, it was required by the City Treasurer to pay a local tax based on itsgross receipts for the fiscal year 1993 pursuant to the Local Government Code. It paid thetax under protest.

It filed a complaint for tax refund alleging that 1) the imposition and collection of thebusiness tax on its gross receipts violates Section 133 of the Local Government Codewhich grants tax exemption to common carriers; 2) the authority of cities to impose andcollect a tax on the gross receipts of “contractors and independent contractors” under Sec.141 (e) and 151 does not include the authority to collect such taxes on transportationcontractors for, as defined under Sec. 131 (h), the term “contractors” excludestransportation contractors; and, 3) the City Treasurer illegally and erroneously imposedand collected the said tax, thus meriting the immediate refund of the tax paid.

ISSUES:

1. WON FPIC is a common carrier; 2. WON it is exempted from paying the taxesrequired by the City Treasurer

HELD:

1. Yes. FPIC is engaged in the business of transporting or carrying goods, i.e.petroleum products, for hire as a public employment. It undertakes to carry for all personsindifferently, that is, to all persons who choose to employ its services, and transports thegoods by land and for compensation.

common carrier - holds himself out to the public as engaged in the business of transporting persons or property from place to place, for compensation, offering hisservices to the public generally (see also Art. 1732)

test for determining whether a party is a common carrier of goods:

a. engaged in the business of carrying goods for others as a public employment, and musthold himself out as ready to engage in the transportation of goods for person generally asa business and not as a casual occupation;

b. undertakes to carry goods of the kind to which his business is confined

c. undertakes to carry by the method by which his business is conducted and over hisestablished roads

d. transportation is for hire

common service coincides with public service

public service

– includes every person that now or hereafter may own, operate. manage,or control in the Philippines, for hire or compensation, with general or limited clientele,whether permanent, occasional or accidental, and done for general business purposes, anycommon carrier, railroad, street railway, traction railway, 

subway motor vehicle, either forfreight or passenger, or both, with or without fixed route and whatever may be itsclassification, freight or carrier service of any class, express service, steamboat, orsteamship line, pontines, ferries and water craft, engaged in the transportation of passengers or freight or both, shipyard, marine repair shop, wharf or dock, ice plant, ice-refrigeration plant, canal, irrigation system gas, electric light heat and power, water supplyand power petroleum, sewerage system, wire or wireless communications systems, wire orwireless broadcasting stations and other similar public services (CA No. 1416, as amended,otherwise known as the Public Service Act)

FPIC - considered a common carrier under Art. 86 of the Petroleum Act of the Philippines(RA 387), which provides that: Art. 86. Pipe line concessionaire as common carrier. — A pipe line shall have the preferential right to utilize installations for the transportation of petroleum owned by him, but is obligated to utilize the remaining transportation capacitypro rata for the transportation of such other petroleum as may be offered by others fortransport, and to charge without discrimination such rates as may have been approved bythe Secretary of Agriculture and Natural Resources.

FPIC is also a public utility pursuant to Art. 7 of RA 387 which states that “everythingrelating to the exploration for and exploitation of petroleum . . . and everything relating tothe manufacture, refining, storage, or transportation by special methods of petroleum, ishereby declared to be a public utility”

2. Yes. Legal basis is Section 133 (j), of the Local Government Code which provides that“Unless otherwise provided herein, the exercise of the taxing powers of provinces, cities,municipalities, and barangays shall not extend to the levy of the following: Taxes on thegross receipts of transportation contractors and persons engaged in the transportation of passengers or freight by hire and

common carriers

by air, land or water, except asprovided in this Code”.

Reason for the exception: to avoid duplication of tax

Compania maritama v. insurance co

G.R. No. L-18965        October 30, 1964

Lessons Applicable: Actionable Document (Transportation)

FACTS:

October, 1952:  Macleod and Company of the Philippines (Macleod) contracted by telephone the services of the Compañia Maritima (CM), a shipping corporation, for:

shipment of 2,645 bales of hemp from the Macleod's Sasa private pier at DavaoCity to Manila 

subsequent transhipment to Boston, Massachusetts, U.S.A. on board the S.S. Steel Navigator. 

This oral contract was later on confirmed by a formal and written booking issued by Macleod's branch office in Sasa and handcarried to CM's branch office inDavao in compliance with which the CM sent to Macleod's private wharf LCT Nos. 1023 and 1025 on which the loading of the hemp was completed on October 29, 1952. 

The 2 lighters were manned each by a patron and an assistant patron. 

The patrons of both barges issued the corresponding carrier's receipts and that issued by the patron of Barge No. 1025 reads in part:

Received in behalf of S.S. Bowline Knot in good order and condition from MACLEOD AND COMPANY OF PHILIPPINES, Sasa Davao, for transhipment at Manila onto S.S. Steel Navigator.

FINAL DESTINATION: Boston.

Early hours of October 30: LCT No. 1025 sank, resulting in the damage or loss of 1,162 bales of hemp loaded therein

Macleod promptly notified the carrier's main office in Manila and itsbranch in Davao advising it of its liability

The damaged hemp was brought to Odell Plantation in Madaum,Davao, for cleaning, washing, reconditioning, and redrying. 

total loss adds up to P60,421.02

All abaca shipments of Macleod were insured with the Insurance Company of North America against all losses and damages

Macleod filed a claim for the loss it suffered with the insurance company and was paid P64,018.55

subrogation agreement between Macleod and the insurance company wherein the Macleod assigned its rights over the insured and damaged cargo

October 28, 1953.: failing to recover from the carrier P60,421.02 (amount supported by receipts), the insurance company instituted the present action 

CA affirmed RTC: ordering CM to pay the insurance co.

ISSUE: W/N there was a contract of carriage bet. CM (carrier) and Macleod (shipper)

HELD: YES. Affirmed

receipt of goods by the carrier has been said to lie at the foundation of the contract to carry and deliver, and if actually no goods are received there can be no such contract

The liability and responsibility of the carrier under a contract for the carriage of goods commence on their actual delivery to, or receipt by, the carrier or an authorized agent. ... and delivery to a lighter in charge of a vessel for shipment on the vessel, where it is the custom to deliver in that way

Whenever the control and possession of goods passes to the carrier and nothing remains to be done by the shipper, then it can be said with certainty that the relation of shipper and carrier has been established

As regards the form of the contract of carriage it can be said that provided that there is a meeting of the minds and from such meeting arise rights and obligations, there should be no limitations as to form

The bill of lading is not essential

Even where it is provided by statute that liability commences with the issuance of the bill of lading, actual delivery and acceptance are sufficient to bind the carrier

marine surveyors, attributes the sinking of LCT No. 1025 to the 'non-water-tight conditions of various buoyancy compartments

 

CASE #SPOUSES TEODORO and NANETTE PEREÑA vs.SPOUSES NICOLAS and TERESITA L. ZARATE, PHILIPPINE NATIONALRAILWAYS, and the COURT OF APPEALSG.R. No. 157917 August 29, 2012FACTS:

In June 1996, Nicolas and Teresita Zarate contracted Teodoro and Nanette Pereña to

transport their (Zarate’s) son, Aaron Zarate, to and from school. The Pereñas were owners of a

 van being used for private school transport. At about 6:45am of August 22, 1996, the driver of the said private van, Clemente Alfaro, while the children were on board including Aaron, decided to take a short cut in order to avoidtraffic. The usual short cut was a railroad crossing of the Philippine National Railway (PNR). Alfaro saw that the barandilla (the pole used to block vehicles crossing the railway) was up which means it was okay to cross. He then tried to overtake a bus. However, there was in fact anoncoming train but Alfaro no longer saw the train as his view was already blocked by the bus he was trying to overtake. The bu

s was able to cross unscathed but the van’s rear end was hit.

During the collision, Aaron, was thrown off the van. His body hit the railroad tracks and hishead was severed. He was only 15 years old. It turns out that Alfaro was not able to hear thetrain

honking from 50 meters away before the collision because the van’s stereo was playing

loudly.The Zarates sued PNR and the Pereñas (Alfaro became at-large). Their cause of actionagainst PNR was based on quasi-delict. Their cause of action against the Pereñas was based on breach of contract of common carriage.In their defense, the Pereñas invoked that as private carriers they were not negligent in

selecting Alfaro as their driver as they made sure that he had a driver’s license and that he was

not involved in any accident prior to his being hired. In short, they observed the diligence of agood father in selecting their employee.PNR also disclaimed liability as they insist that the railroad crossing they placed there was not meant for railroad crossi

ng (really, that’s their defense!).

 The RTC ruled in favor of the Zarates. The Court of Appeals affirmed the RTC. In the decision ofthe RTC and the CA, they awarded damages in favor of the Zarates for the loss of earningcapacity of their dead son.The Pereñas appealed. They argued that the award was improper as Aaron was merely ahigh school student; hence, the award of such damages was merely speculative. They cited thecase of People vs Teehankee where the Supreme Court did not award damages for the loss ofearning capacity despite the fact that the victim there was enrolled in a pilot school.

ISSUES:

1.

 

 Whether or not the defense of due diligence of a good father by the Pereñas is untenable.2.

 

 Whether or not the award of damages for loss of income is proper.

Applying these considerations to the case before us, there is no question that the Pereñas as the operators of a school bus service were: (a) engaged in transporting passengers generally as a business, not just as a casual occupation; (b) undertaking to carry passengers over established roads by the method by which the business was conducted; and (c) transporting students for a fee. Despite catering to a limited clientèle, the Pereñas operated as a common carrier because they held themselves out as a ready transportation indiscriminately to the students of a particular school living within or near where they operated the service and for a fee.

The common carrier’s standard of care and vigilance as to the safety of the passengers is defined by law. Given the nature of the business and for reasons of public policy, the common carrier is bound “to observe extraordinary diligence in the vigilance over the goods and for the safety of the passengers transported by them, according to all the circumstances of each case.” Article 1755 of the Civil Code specifies that the common carrier should “carry the passengers safely as far as human care and foresight can provide, using the utmost diligence of very cautious persons, with a due regard for all the circumstances.” To successfully fend off liability in an action upon the death or injury to a passenger, the common carrier must prove his or its observance of that extraordinary diligence; otherwise, the legal presumption that he or it was at fault or acted negligently would stand. No device, whether by stipulation, posting of notices, statements on tickets, or otherwise, may dispense with or lessen the responsibility of the common carrier as defined under Article 1755 of the Civil Code.

And, secondly, the Pereñas have not presented any compelling defense or reason by which the Court might now reverse the CA’s findings on their liability. On the contrary, an examination of the records shows that the evidence fully supported the findings of the CA.

As earlier stated, the Pereñas, acting as a common carrier, were already presumed to be negligent at the time of the accident because death had occurred to their passenger. The presumption of negligence, being a presumption of law, laid the burden of evidence on their shoulders to establish that they had not been negligent. It was the law no less that required them to prove their observance of extraordinary diligence in seeing to the safe and secure carriage of the passengers to their destination. Until they did so in a credible manner, they stood to be held legally responsible for the death of Aaron and thus to be held liable for all the natural consequences of such death.

There is no question that the Pereñas did not overturn the presumption of their negligence by credible evidence. Their defense of having observed the diligence of a good father of a family in the selection and supervision of their driver was not legally sufficient. According to Article 1759 of the Civil Code, their liability as a common carrier did not cease upon proof that they exercised all the diligence of a good father of a family in the selection and supervision of their employee. This was the reason why the RTC treated this defense of the Pereñas as inappropriate in this action for breach of contract of carriage.

The Pereñas were liable for the death of Aaron despite the fact that their driver might have acted beyond the scope of his authority or even in violation of the orders of the common carrier. In this connection, the records showed their driver’s actual negligence. There was a showing, to begin with, that their driver traversed the railroad tracks at a point at which the PNR did not permit motorists going 

into the Makati area to cross the railroad tracks. Although that point had been used by motorists as a shortcut into the Makati area, that fact alone did not excuse their driver into taking that route. On the other hand, with his familiarity with that shortcut, their driver was fully aware of the risks to his passengers but he still disregarded the risks. Compounding his lack of care was that loud music was playing inside the air-conditioned van at the time of the accident. The loudness most probably reduced his ability to hear the warning horns of the oncoming train to allow him to correctly appreciate the lurking dangers on the railroad tracks. Also, he sought to overtake a passenger bus on the left side as both vehicles traversed the railroad tracks. In so doing, he lost his view of the train that was then coming from the opposite side of the passenger bus, leading him to miscalculate his chances of beating the bus in their race, and of getting clear of the train. As a result, the bus avoided a collision with the train but the van got slammed at its rear, causing the fatality. Lastly, he did not slow down or go to a full stop before traversing the railroad tracks despite knowing that his slackening of speed and going to a full stop were in observance of the right of way at railroad tracks as defined by the traffic laws and regulations. He thereby violated a specific traffic regulation on right of way, by virtue of which he was immediately presumed to be negligent.

The omissions of care on the part of the van driver constituted negligence, which, according to Layugan v. Intermediate Appellate Court, is “the omission to do something which a reasonable man, guided by those considerations which ordinarily regulate the conduct of human affairs, would do, or the doing of something which a prudent and reasonable man would not do, or as Judge Cooley defines it, ‘(t)he failure to observe for the protection of the interests of another person, that degree of care, precaution, and vigilance which the circumstances justly demand, whereby such other person suffers injury.’”

The test by which to determine the existence of negligence in a particular case has been aptly stated in the leading case of Picart v. Smith, thuswise:

The test by which to determine the existence of negligence in a particular case may be stated as follows: Did the defendant in doing the alleged negligent act use that reasonable care and caution which an ordinarily prudent person would have used in the same situation? If not, then he is guilty of negligence. The law here in effect adopts the standard supposed to be supplied by the imaginary conduct of the discreet paterfamilias of the Roman law. The existence of negligence in a given case is not determined by reference to the personal judgment of the actor in the situation before him. The law considers what would be reckless, blameworthy, or negligent in the man of ordinary intelligence and prudence and determines liability by that.

The question as to what would constitute the conduct of a prudent man in a given situation must of course be always determined in the light of human experience and in view of the facts involved in the particular case. Abstract speculation cannot here be of much value but this much can be profitably said: Reasonable men govern their conduct by the circumstances which are before them or known to them. They are not, and are not supposed to be, omniscient of the future. Hence they can be expected to take care only when there is something before them to suggest or warn of danger. Could a prudent man, in the case under consideration, foresee harm as a result of the course actually pursued? If so, it was the duty of the actor to take precautions to guard against that harm. Reasonable foresight of harm, followed 

by the ignoring of the suggestion born of this prevision, is always necessary before negligence can be held to exist. Stated in these terms, the proper criterion for determining the existence of negligence in a given case is this: Conduct is said to be negligent when a prudent man in the position of the tortfeasor would have foreseen that an effect harmful to another was sufficiently probable to warrant his foregoing the conduct or guarding against its consequences. 

Planters Products, Inc. v. CA, Soriamont Steamship Agencies and Kyosei KisenKabushiki Kaisha

G.R. No. 101503 September 15, 1993

Bellossillo, J.

FACTS:

Planters Products - purchased from Mitsubishi Inter’l Corp. 9.3K metric tons of Urea(fertilizer), 46% of which the latter shipped in bulk aboard the cargo vessel M/V “Sun Plum”owned by Kyosei Kisen Kabushiki Kaisha (KKKK)

time charter-party on the vessel M/V “Sun Plum” pursuant to the Uniform GeneralCharter

 

was entered into between Mitsubishi as shipper/charterer and KKKK as shipowner

before loading the fertilizer aboard the vessel they were inspected by the charterer’srepresentative and found fit

After the Urea fertilizer was loaded in bulk by stevedores (somebody whose job is to loadand unload ships) hired by and under the supervision of the shipper, the steel hatcheswere closed with heavy iron lids, covered with 3 layers of tarpaulin, then tied with steelbonds. The hatches remained closed and tightly sealed throughout the entire voyage.

port area was windy, certain portions of the route to the warehouse were sandy and theweather was variable, raining occasionally while the discharge was in progress

survey report revealed a shortage in the cargo of 106.726 M/T and that a portion of theUrea fertilizer approximating 18 M/T was contaminated with sand, rust and dirt

Planters Products sent a claim letter to Soriamont Steamship Agencies, the resident agentof the carrier, for damages

ISSUES:

1. WON a common carrier becomes a private carrier by reason of a charter-party;2. in the negative, WON the shipowner was able to prove that he had exercised that degreeof diligence required of him under the law

HELD:

1. Yes.

charter-party

– contract by which an entire ship, or some principal part thereof, is let bythe owner to another person for a specified time or use; contract of affreightment bywhich the owner of a ship or other vessel lets the whole or a part of her to a merchant orother person for the conveyance of goods, on a particular voyage, in consideration of thepayment of freight

2 types of charter-party:

a. contract of affreightment – involves the use of shipping space on vessels leased by theowner in part or as a whole, to carry goods for others; may either be: i)

time charter

-vessel is leased to the charterer for a fixed period of time; or ii)

voyage charter

- ship isleased for a single voyage

b.

charter by demise

or

bareboat charter

– whole vessel is let to the charterer with atransfer to him of its entire command and possession and consequent control over itsnavigation, including the master and the crew, who are his servants

In both types, the charter-party provides for the hire of vessel only, either for adeterminate period of time or for a single or consecutive voyage, the shipowner to supplythe ship’s stores, pay for the wages of the master and the crew, and defray the expensesfor the maintenance of the ship.

common

or

public carrier

– see Art. 1732; extends to carriers either by land, air or waterwhich hold themselves out as ready to engage in carrying goods or transportingpassengers or both for compensation as a public employment and not as a casualoccupation

distinction between a “common or public carrier” and a “private or special carrier” lies inthe character of the business, such that if the undertaking is a single transaction, not a  

part of the general business or occupation, although involving the carriage of goods for afee, the person or corporation offering such service is a private carrier

common carrier - should observe extraordinary diligence in the vigilance over the goodsthey carry; in case of loss, destruction or deterioration of the goods, it is presumed to be atfault or to have acted negligently, and the burden of proving otherwise rests on it

private carrier - exercise of ordinary diligence in the carriage of goods will suffice; no suchpresumption applies to private carriers only when the charter includes both the vessel and its crew, as in a bareboat or demisethat a common carrier becomes private, at least insofar as the particular voyage coveringthe charter-party is concerned

when Planters Products chartered the vessel M/V “Sun Plum”, the ship captain, its officersand compliment were under the employ of the shipowner and therefore continued to beunder its direct supervision and control. As stranger to the crew and to the ship, PlantersProducts did not have the duty of caring for its cargo as it did not have control of themeans in doing so.

HELD:

2. Yes.

Before the fertilizer was loaded, the 4 hatches of the vessel were cleaned, dried andfumigated. After completing the loading of the cargo in bulk in the ship’s holds, the steelpontoon hatches were closed and sealed with iron lids, then covered with 3 layers of serviceable tarpaulins which were tied with steel bonds. The hatches remained close andtightly sealed while the ship was in transit as the weight of the steel covers made itimpossible for a person to open without the use of the ship’s boom.

the hull of the vessel was in good condition, foreclosing the possibility of spillage of thecargo into the sea or seepage of water inside the hull of the vessel stevedores unloaded the cargo under the watchful eyes of the shipmates who wereoverseeing the whole operation on rotation basis Urea also contains 46% nitrogen and is highly soluble in water. However, during storage,nitrogen and ammonia do not normally evaporate even on a long voyage, provided thatthe temperature inside the hull does not exceed 80 degrees centigrade.

dissipation of quantities of fertilizer, or its deterioration in value, is caused either by anextremely high temperature in its place of storage, or when it comes in contact with water probability of the cargo being damaged or getting mixed or contaminated with foreign particles was made greater by the fact that the fertilizer was transported in “bulk,”thereby exposing it to the inimical effects of the elements and the grimy condition of thevarious pieces of equipment used in transporting and hauling it risk the shipper or the owner of the goods has to face.

SULPICIO V.  CA

Lessons Applicable: Exceptions to Contracting Parties (Transportation)

FACTS:

October 23, 1988: Tito Duran Tabuquilde (Tito) and his 3-year old daughter Jennifer Anne (Anne) boarded the M/V Dona Marilyn at North Harbor, Manila, bringing with them several pieces of luggage.

Storm Signal No. 2 had been raised by the PAG-ASA authorities over Leyte as early as 5:30 P.M. of October 23, 1988 and which signal was raised to Signal No. 3 by 10 P.M

ship captain ordered the vessel to proceed to Tacloban when prudence dictated that he should have taken it to the nearest port for shelter, thus violating his duty to exercise extraordinary diligence in the carrying of passengers safely to their destination 

October 24, 1988 morning: M/V Dona Marilyn, while in transit, encountered inclement weather which caused huge waves due to Typhoon Unsang.

Angelina Tabuquilde contacted the Sulpicio Office to verify radio reports that the vessel M/V Dona Marilyn was missing

Sulpicio Lines assured her that the ship was merely "hiding" thereby assuaging her anxiety

October 24, 1988 2:00 P.M.: vessel capsized, throwing Tito and Anne, along with hundreds of passengers, into the sea.

Tito tried to keep himself and his daughter afloat but to no avail as the waves got stronger and he was subsequently separated from his daughter despite his efforts.

October 25, 1988 11:00 A.M.: He found himself on Almagro Island in Samar

He immediately searched for his daughter among the survivors in the island, but failed

Angelina tried to seek the assistance of the Sulpicio Lines in Manila to no avail

Angelina spent sleepless nights worrying about her husband and daughter in view of the refusal of Sulpicio Lines to release a verification of the sinking of the ship

October 26, 1988: Tito and other survivors in the Almagro Island were fetched and were brought to Tacloban Medical Center for treatment

October 31, 1988: Tito reported the loss of his daughter and was informed that the corpse of a child with his daughter's description had been found

Tito wrote a letter to his wife, reporting the sad fact that Jennifer Anne was dead

Angelina suffered from shock and severe grief upon receipt of the news

November 3, 1988: coffin bearing the corpse of Anne was buried 

November 24, 1988: Tito filed a claim for damages against Sulpicio Lines for the death of Anne and the loss of his belongings worth P27,580

Trial Court: in favor of Tito

actual damages, P30,000.00 for the death of Anne

P100,000.00 as moral damages

P50,000.00 as exemplary damages

P50,000.00 as attorney's fees, and costs

ISSUE: W/N Tito has a right to recover damage for his lost belongings

HELD: NO.  Court of Appeals is AFFIRMED with the MODIFICATION that the award of P27,580.00 as actual damages for the loss of the contents of the pieces of baggage is deleted and that the award of P30,000.00 under Article 2206 in relation Article 1764 is increased to P50,000.00.

There is no showing that the value of the contents of the lost pieces of baggage was based on the bill of lading or was previously declared by Tito before he boarded the ship

Article 2206 of the Civil Code of the Philippines:

only deaths caused by a crime as quasi delict are entitled to actual and compensatory damages without the need of proof of the said damagesThe amount of damages for death caused by a crime or quasi delict shall be at least Three Thousand Pesos, even though there may have been mitigating circumstances. . . .

Deducing alone from said provision, one can conclude that damages arising from culpa contractual are not compensable without proof of special damages sustained by the heirs of the victim.

With respect to the award of moral damages, the general rule is that said damages are not recoverable in culpa contractual except when the presence of bad faith was proven

in breach of contract of carriage, moral damages may be recovered when it results in the death of a passenger  

With respect to the award of exemplary damages, Article 2232 of the Civil Code of the Philippines gives the Court the discretion to grant said damages in breach of contract when the defendant acted in a wanton, fraudulent and recklessmanner

The crew assumed a greater risk when, instead of dropping anchor in or at the periphery of the Port of Calapan, or returning to the port of Manila which is nearer, proceeded on its voyage on the assumption that it will be able to beat and race with the typhoon and reach its destination before it (Unsang) passes 

Bachelor Express vs. CA (GR 85691, 31 July 1990) Third Division, Gutierrez Jr. (J): 4 concur Fact: On 1 August 1980, Bus 800, owned by Bachelor Express, Inc. and driven by Cresencio Rivera, 

camefrom Davao City on its way to Cagayan de Oro City passing Butuan City. While at Tabon-Tabon, Butuan City,the bus picked up a passenger. About 15 minutes later, a passenger at the rear portion suddenly stabbed a PCsoldier which caused commotion and panic among the passengers. When the bus stopped, passengersOrnominio Beter and Narcisa Rautraut were found lying down the road, the former already dead as a result of

head injuries and the latter also suffering from severe injuries which caused her death later. The passenger-assailant alighted from the bus and ran toward the bushes but was killed by the police.Thereafter, the heirs of Ornomino Beter and Narcisa Rautraut (Ricardo Beter and Sergia Beter are the parentsof Ornominio while Teofilo Rautraut and Zotera Rautraut are the parents of Narcisa) filed a complaint for“sum of money” against Bachelor Express, its alleged owner Samson Yasay, and the driver Rivera. After duetrial, the trial court issued an order dated 8 August 1985 dismissing the complaint.Upon appeal however, the trial court’s decision was reversed and set aside. The appellate entered a new judgment finding Bachelor Express, Yasay, and Rivera jointly and solidarily liable to pay the Beters and theRautraut the amount of P75,000.00 in loss of earnings and support, moral damages, straight death indemnityand   a t t o rney ’ s   f e e s   t o   t he   he i r s   o f  O rnom in i o  Be t e r ;   and   t he   amoun t   o f   P45 , 000 . 00   f o r   s t r a i gh t   dea th indemnity, moral damages and attorney’s fees to the heirs of Narcisa Rautraut; with costs against BachelorExpress, et. al. Hence, the petition for review.The Supreme Court dismissed the petition, and affirmed the decision dated 19 May 1988 and the resolutiondated 1 August 1988 of the Court of Appeals.1 . L i a b i l i t y   o f   B a c h e l o r   E x p r e s s ,   e t .   a l .   a n c h o r e d   o n   c u l p a   c o n t r a c t u a lThe liability, if any, of Bachelor Express, Yasay, and Rivera, is anchored on culpa contractual orbreach of contract of carriage.2 . A r t i c l e   1 7 3 2   N C CArticle 1732 of the Civil Code provides that “Common carriers are persons, corporations, firms orassociations engaged in the business of carrying or transporting passengers or goods or both by land, water, orair, for compensation, offering their services to the public.”3 . A r t i c l e   1 7 3 3   N C CArticle 1733 of the Civil Code provides that “Common carriers, from the nature of their business andfor reasons of public policy, are bound to observe extraordinary diligence in the vigilance over the goods andfor the safety of the passengers transported by them, according to all the circumstances of each case.4 . A r t i c l e   1 7 5 5   N C CArticle 1755. of the Civil  Code provides that “A common carrier is bound to carry the passengerssafely as far as human care and foresight can provide, using the utmost diligence of very cautious persons,with a due regard for all the circumstances.”5 . A r t i c l e   1 7 5 6   N C CArticle 1756 of the Civil Code provides that “In case of death of or injuries to passengers, commoncarriers are presumed to have been at fault or to have acted negligently, unless they prove that they observedextraordinary diligence as prescribed in Articles 1733 and 1755.”6 . B a c h e l o r   E x p r e s s   a   c o m m o n   c a r r i e r ,   b o u n d   t o   c a r r y   p a s s e n g e r   u s i n g u t m o s t   d i l i g e n c e   o f   v e r y cautious personsBachelor Express, Inc. is a common carrier. Hence, from the nature of its business and for reasons ofpublic policy Bachelor Express, Inc. is bound to carry its passengers safely as far as human care and foresightcan provide using the utmost diligence of very cautious persons, with a due regard for all the circumstances.7 . B a c h e l o r   E x p r e s s   p r e s u m e d   t o   a c t   n e g l i g e n t l y   f o r   d e a t h   o f  p a s s e n g e r sHerein, Ornominio Beter and Narcisa Rautraut were passengers of a bus belonging to BachelorExpress and, while passengers of the bus, suffered injuries which caused their death. Consequently, pursuant

to Article 1756 of the Civil Code, Bachelor Express is presumed to have acted negligently unless it can provethat it had observed extraordinary diligence in accordance with Articles 1733 and 1755 of the New CivilCode.8 . A r t i c l e   1 1 7 4   N C CArticle 1174 of the present Civil Code states that “Except in cases expressly specified by law, or whenit is otherwise declared by stipulations, or when the nature of the obligation requires the assumption of risk,no person shall be responsible for those events which could not be foreseen, or which though foreseen, wereinevitable.”9 . A r t i c l e   1 1 0 5   o f   t h e   o l d   C i v i l   C o d e   i s   p r e d e c e s s o r   o f   A r t i c l e   1 1 7 4  N C CArticle 1174 of the present Civil Code was substantially copied from Article 1105 of the old CivilCode which states that “No one shall be liable for events which could not be foreseen or which, even ifforeseen, were inevitable, with the exception of the cases in which the law expressly provides otherwise andthose in which the obligation itself imposes liability.”1 0 . “ E v e n t s ”   d e f i n e d ;   L a s a m   v s .   S m i t hIn the case of Lasam v. Smith (45 Phil. 657 [1924]), the Court defined “events” which cannot beforeseen and which, having been foreseen, are inevitable in the following manner: “The Spanish authoritiesregard the language employed as an effort to define the term ‘caso fortuito’ and hold that the two expressionsare synonymous. (Manresa Comentarios al Codigo Civil Español, vol. 8, pp. 88 et seq.; Scaevola, CodigoCivil, vol. 19, pp. 526 et seq.)1 1 . C a s o   f o r t u i t o   d e f i n e d ;   L a w   I I ,   T i t l e   3 3 ,   P a r t i d a   7The antecedent to Article 1105 is found in Law II, Title 33, Partida 7, which defines caso fortuito as‘ocasion que acaese por aventura de que non se puede ante ver. E son estos, derrivamientos de casas e fuegoque enciende a so ora, e quebrantamiento de navio, fuerca de ladrones.’ (An event that takes place by incidentand could not have been foreseen. Examples of this are destruction of houses, unexpected fire, shipwreck,violence of robbers. . . .)1 2 . C a s o   f o r t u i t o   d e f i n e d ;   E s c r i c h eEscriche defines caso fortuito as an unexpected event or act of God which could neither be foreseennor resisted, such as floods, torrents, shipwrecks, conflagrations, lightning, compulsion, insurrections,destruction of buildings by unforeseen accidents and other occurrences of a similar nature.13 .Ca so   f o r tu t i o   de f i ned ,   c ha r a c t e r i z ed ;   En c i c l oped i a   J u r i d i c a   E spano l aIn discussing and analyzing the term caso fortuito the Enciclopedia Juridica Española says: ‘In a legalsense and, consequently, also in relation to contracts, a caso fortuito presents the following essentialcharacteristics: (1 ) The cause of the unforeseen and unexpected occurrence, or of the failure of the debtor tocomply with his obligation, must be independent of the human will. (2) It must be impossible to foresee theevent which constitutes the caso fortuito, or if it can be foreseen, it must be impossible to avoid. (3) Theoccurrence must be such as to render it impossible for the debtor to fulfill his obligation in a normal manner.And (4) the obligor (debtor) must be free from any participation in the aggravation of the injury resulting tothe creditor.1 4 . E s s e n t i a l   e l e m e n t   o f   c a s o   f o r t u i t oAuthorities agree that some extraordinary circumstance independent of the will of the obligor, or ofhis employees, is an essential element of a caso fortuito.”1 5 . P r o x i m a t e   c a u s e   o f   i n c i d e n t ;   S u d d e n   a c t   o f   p a s s e n g e r   w h o  s t a b b e d   a n o t h e r   p a s s e n g e r   w i t h i n context of force majeure1 6 . C o m m o n   c a r r i e r   m u s t   p r o v e   t h a t   i t   w a s   n o t   n e g l i g e n t   i n   c a u s i n g  i n j u r i e s   r e s u l t i n g   f r o m   s u c h accident

In order that a common carrier may be absolved from liability in case of force majeure, it is notenough that the accident was caused by force majeure. The common carrier must still prove that it was notnegligent in causing the injuries resulting from such accident. (See Tan Chiong Sian vs. Inchausti & Co., 22Phil 152 [1912]).1 7 . B a t a n g a s   L a g u n a   v s .   I A C ;   A c c i d e n t   m u s t   b e   d u e   t o   n a t u r a l  c a u s e s   a n d   w i t h o u t   h u m a n interventionThe principle in Tan Chiong Sian was reiterated in a more recent case, Batangas Laguna Tayabas Co.v. Intermediate Appellate Court (167 SCRA 379 [1988]), wherein the Court ruled that “For their defense offorce majeure or act of God to prosper the accident must be due to natural causes and exclusively withouthuman intervention.”1 8 . B a c h e l o r   E x p r e s s   n e g l i g e n tThe negligence of the common carrier, through its employees, consisted of the lack of extraordinarydiligence required of common carriers, in exercising vigilance and utmost care of the safety of its passengers,exemplified by the driver’s belated stop and the reckless opening of the doors of the bus while the same wastravelling at an appreciably fast speed. At the same time, the common carrier itself acknowledged, through itsadministrative officer, Benjamin Granada, that the bus was commissioned to travel and take on passengersand the public at large, while equipped with only a solitary door for a bus its size and loading capacity, incontravention of rules and regulations provided for under the Land Transportation and Traffic Code (RA 4136as amended.). Bachelor Express, et. al. have failed to overcome the presumption of fault and negligence foundin the law governing common carriers.19 .De fen se  o f   c a r r i e r   no t   i n su re r s   o f   pa s senge r s   no t   g i v en  me r i t   due   t o  f a i l u r e   t o   ob se r ve   r equ i r eddiligenceBachelor Express’ argument that they “are not insurers of their passengers” deserves no merit in viewof their failure to prove that the deaths of the two passengers were exclusively due to force majeure and not totheir failure to observe extraordinary diligence in transporting safely the passengers to their destinations aswarranted by law.20 .De te rm ina t i on   o f   awa rd   o f   damages ;   A r t i c l e   1764   i n   connec t i on  w i th  A r t i c l e   2206  NCCIn accordance with Article 1764 in conjunction with Article 2206 of the Civil Code, and established jurisprudence, several factors may be considered in determining the award of damages, namely: 1) lifeexpectancy (considering the state of health of the deceased and the mortality tables are deemed conclusive)and loss of earning capacity; (2) pecuniary loss, loss of support and service; and (3) moral and mentalsuffering (Alcantara, et el. v. Surro, et al., 93 Phil. 470).21 .Peop l e   v s .   Dan i e l ;   F a c to r s   s e r v i ng   a s   ba s i s   f o r   amoun t   f o r   l o s s   o f   e a rn i ng  c apac i t yIn the case of People v. Daniel (No. L-66551, April 25, 1985, 136 SCRA 92, at page 104), the HighTribunal, reiterating the rule in Villa Rey Transit, Inc. v. Court of Appeals (31 SCRA 511), stated that theamount of loss of earning capacity is based mainly on two factors, namely, (1) the number of years on thebasis of which the damages shall be computed; and (2) the rate at which the losses sustained by the heirsshould be fixed.

F o r m u l a   a d o p t e d   i n   D a v i l a   v s .   P A LAs the formula adopted in the case of Davila v. Philippine Air Lines, 49 SCRA 497, at the age of 30one’s normal life expectancy is 33 1/3 years based on the American Expectancy Table of Mortality (2/3 x 80-32). Herein, by taking into account the pace and nature of the life of a carpenter, it is reasonable to makeallowances for these circumstances and reduce the life expectancy of the deceased Ornominio Beter to 25years (People v. Daniel). To fix the rate of losses it must be 

noted that Article 2206 refers to gross earningsless necessary living expenses of the deceased, in other words, only net earnings are to be considered (Peoplev. Daniel, Villa Rey Transit, Inc. v. Court of Appeals).2 3 . A w a r d   o f   d a m a g e s   t o   h e i r s   o f   O r n o m i n o   B e t e rIt is both just and reasonable, considering Ornominio Beter’s social standing and position, to fix thedeductible, living and incidental expenses at the sum of P400.00 a month, or P4,800.00 annually. As to hisincome, considering the irregular nature of the work of a daily wage carpenter which is seasonal, it is safe toassume that he shall have work for 20 days a month at P25.00 a day or P500.00 a month. Annually, hisi n come  wou l d   amoun t   t o   P6 , 000 . 00   o r   P150 , 000 . 00   f o r   25   y ea r s .   Deduc t i n g  t he r e f r om  h i s   ne ce s s a r y expenses, his heirs would be entitled to P30,000.00 representing loss of support and service (P150,000.00 lessP120,000.00). In addition, his heirs are entitled to P30,000.00 as straight death indemnity pursuant to Article2206 (People v. Daniel). For damages for their moral and mental anguish, his heirs are entitled to thereasonable sum of P10,000.00 as an exception to the general rule against moral damages in case of breach ofcontract rule (Artcile 2200, Necesito v. Paras, 104 Phil. 75). As attorney’s fees, Beter’s heirs are entitled toP5,000.00. All in all, Ricardo and Sergia Beter as heirs of their son Ornominio are entitled to an indemnity ofP75,000.00.2 4 . A w a r d   o f   d a m a g e s   t o   h e i r s   o f   N a r c i s a   R a u t r a u tIn the case of Narcisa Rautraut, her heirs are entitled to a straight death indemnity of P30,000.00, tomoral damages in the amount of P10,000.00 and P5,000.00 as attorneys fees, or a total of P45,000.00 as totalindemnity for her death in the absence of any evidence that she had visible means of support.

THE YNCHAUSTI STEAMSHIP COMPANY, petitioner, vs. I. B. DEXTER, as Auditor of the Philippine Islands, and C. E. UNSON, as Acting Purchasing Agent of the Philippine Islands, respondents. (Dec. 14, 1920) Ponente: J. STREET

FACTS:

1) Government of the Phils (Gov) through its Insular Purchasing Agent (respondent Unson) employed services of petitioner Ynchausti Steamship Co (common carrier Venus) to transport thirty (30) cases of "White Rose" mineral oil of two five-gallon cans to the case from Manila to Aparri, Cagayan. 2 months after, for transport of ninety-six cases of "Cock" Brand mineral oil, ten gallons to the case.

2) Goods were delivered by the shipper to the carrier and the parties signed a Government bill of lading (General Form 9-A) stipulating that the carrier, the petitioner Ynchausti & Co., received the above-mentioned supplies in apparent good condition, obligating itself to carry said supplies to the place agreed upon.

3) Upon delivery of "Cock" oil and "White Rose" oil, the consignee claimed thatone case was delivered empty, and noted this upon the bill of lading of each one. Ynchausti Steamship Co. said shortages were due to unknown causes entirely unknown to it, and were not due to any fault or negligence on its part, or on the part of its agents or servants. After due investigation, the Insular Auditor found that the leakages of the two whole cases were due to its negligence and authorized a deduction of the sum of P22.53.

4) Petitioner Ynchausti protested and demanded that it be fully paid for the transportation of the two said shipments of merchandise, to wit, the sum of P82.79. Insular Auditor declined to issue a warrant for the full sum of P82.79, just the sum of P60.26, which Ynchausti has refused. Thus, it filed amandamus in Court for full payment.

ISSUE: W/N Carrier Ynchausti is liable for the loss of the "Cock" and "White Rose" oil?

HELD: YES, Ynchausti liable, Internal Auditor's deductions are valid.

In section 646 of the Administrative Code it is provided that when Government property is transmitted from one place to another by carrier, it shall be upon proper bill of lading and it shall be the duty of the consignee to make full notation of any evidence of loss, shortage, or damage, upon the bill of lading. Consignee in this case, at the time the oil was delivered, noted the loss upon the two respective bills of lading -- competent evidence to show that the shortage in fact existed. There is a presumption that the petitioner was to blame for the loss; and it was incumbent upon the petitioner to rebut that presumption by proving that the loss was not due to its fault or negligence. Themere proof of delivery of goods in good order to a carrier, and of their arrival at the place of destination in bad order, makes out a     prima facie      case against the carrier   ; if no explanation is given as to how the injury occurred, the carrier must be held responsible. Carrier must prove that the loss was due to accident or some other circumstance inconsistent with its liability. Here, Insular Auditor is entitled to withhold a sum sufficient to cover the value of the oil lost in transit.

I can do all things through Christ who strengthens me. -Philippians 4:13 (New King James Version)

May the registered owner of the vehicle be allowed to prove that there is already a transfer of ownership to another person under the kabit system?

 

No. One of the primary factors considered in the granting of a certificate of public convenience for the business of public transportation is the financial capacity of the holder of the license, so that liabilities arising from accidents may be duly compensated. The kabit system renders illusory such purpose and, worse, may still be availed of by the grantee to escape civil liability caused by a negligent use of a vehicle owned by another and operated under his license. If a registered owner is allowed to escape liability by proving who the supposed owner of the vehicle is, it would be easy for him to transfer the subject vehicle to another who possesses no property with which to respond financially for the damage done. (Lim v. CA, G.R. No. 125817, Jan. 16, 2002)

G. Martini Ltd. vs. Macondray & Co. (GR 13972, 28 July 1919) En Banc, Street (J): 7 concur Facts: In September 1916, G. Martini, Ltd. arranged with Macondray & Co. Inc., as agents of the Eastern and Australian Steamship Company, for the shipment of 219 cases or packages of chemical products from Manila, Philippine Islands, to Kobe, Japan. On 15 September 1916 (Friday), Martini applied to Macondray for necessary space on the steamship Eastern, and received a shipping order, which constituted authority for the ship’s officers to receive the cargo aboard. The mate’s receipt did not come to Martini’s hand until Monday night, but as Martini was desirous of obtaining the bills of lading on the Saturday morning preceding in order that he might negotiate them at the bank, a request was made for the delivery of the bills of lading on that day To effectuate this, Martini was required to enter into the written obligation, calling itself a “letter of guarantee.” In conformity with the purpose of this document the bills of lading were issued, and the negotiable copies were, upon the same day, negotiated at the bank by the plaintiff for 90% of the invoice value of the goods. The bills of lading contained on their face, conspicuously stenciled, the words “on deck at shipper’s risks.” The mate’s receipt, received by the plaintiff two days later also bore the notation “on deck at shipper’s risk,” written with pencil, and evidently by the officer who took the cargo on board and signed the receipt. Martini says that upon seeing the stamped “on deck at shipper’s risks”, he at once called the attention of S. Codina thereto, the latter being an employee of the house whose duty it was to attend to all shipments of merchandise and who in fact had entire control of all matters relating to the shipping of the cargo. Letters by Martini, warning Macondray that it would be held liable for loss or damage if the goods were stowed on deck, were dispatched by messenger, and upon receiving it, Macondray called Codina by telephone at about 4.30 p.m. and, referring to the communication just received, told him that Macondray could not accept the cargo for transportation otherwise than on deck and that if Martini were dissatisfied, the cargo could be discharged from the ship. The goods were embarked at Manila on the steamship Eastern and were carried to Kobe on the deck of that ship, on 16 September 1916. Upon arrival at the port of destination it was found that the chemicals comprised in the shipment had suffered damage from the effects of both fresh and salt water. An action was instituted by Martini to recover the amount of the damage thereby occasioned. In the Court of First Instance judgment was rendered in favor of Martini for the sum of P34,997.56, with interest from 24 March 1917, and costs of the proceeding. From this judgment, Macondray appealed. The Supreme Court reversed the judgment appealed from and absolved Macondray from the complaint; with no express pronouncement will be made as to the costs of either instance.

1. Damage was caused by water The damage was caused by water, either falling in the form of rain or splashing aboard by the action of wind and waves. 2. Paragraph 19 of the several bills of lading issued for transportation of the cargo Paragraph 19 of the several bills of lading issued for transportation of the cargo reads “(19) Goods signed for on this bill of lading as carried on deck are entirely at shipper’s risk, whether carried on deck or under hatches, and the steamer is not liable for any loss or damage from any cause whatever. “ 3. Shipper ordinarily produce mate’s receipt to agents of ship’s company Ordinarily the shipper is supposed to produce the mate’s receipt to the agents of the ship’s company, who thereupon issue the bill of lading to the shipper. When, however, the shipper desires to procure the bill of lading before he obtains the mate’s receipt, it is customary for him to enter into a written obligation, binding himself, among other things, to abide by the terms of the mate’s receipt. Herein, 4. Contents of 

the “Letter of Guarantee” The “Letter of Guarantee” dated 16 September 1916, is of the tenor “In consideration of your signing us clean B/L for the undermentioned cargo per above steamer to be shipped on or under deck at ship’s option, for Kobe without production of the mate’s receipt, we hereby guarantee to hold you free from any responsibility by your doing so, and for any expense should the whole or part of the cargo be shut out, or otherwise, and to hand you said mate’s receipt as soon as it reaches us and to abide by all clauses and notations on the same.” 5. Martini did nothing to discharge cargo In order to get the cargo off certain formalities were necessary which could not be accomplished, as for instance, the return of the mate’s receipt (which had not yet come to Martini’s hands), the securing of a permit from the customs authorities, and the securing of an order of discharge from the steamship company. In view of the fact that Martini did nothing whatever looking towards the discharge of the cargo, not even so much as to notify Macondray that the cargo must come off, the proof relative to the practicability of discharge is inconclusive. If Martini had promptly informed Macondray of their resolve to have the cargo discharged, and the latter had nevertheless permitted the ship to sail without discharging it, there would have been some ground for Martini’s contention that its consent had not been given for the goods to be carried on deck. Needless to say the Court attached no weight to the statement of Codina that he was unable to get Macondray by telephone in order to communicate directions for the discharge of the cargo. 6. Inferred reasons why Martini allowed cargo to be carried away It is inferable that one reason why Martini allowed the cargo to be carried away without being discharged, was that the bills had been discounted and to stop the shipment would have entailed the necessity of refunding the money which the bank had advanced, with the inconveniences incident thereto. Another reason apparently was that Martini discerned, or thought he discerned the possibility of shifting the risk so as to make it fall upon the ship’s company. 7. Cordina not deceived into signing document; Guaranty permit stowage either on or under deck at ship’s option There was no space in the hold to take the cargo and it was unnecessary to consider whether the chemicals to be shipped were of an explosive or inflammable character, such as to require stowage on deck. By reason of the fact that the cargo had to be carried on deck at all events, if carried at all, the guaranty was so drawn as to permit stowage either on or under deck at the ship’s option; and the attention of Codina must have been drawn to this provision because Macondray refused to issue the bills of lading upon a guaranty signed by Codina upon another form, which contained no such provision. The messenger between the two

establishments who was sent for the bills of lading accordingly had to make a second trip and go back for a letter of guaranty signed upon the desired form. 8. Martini duly notified as to manner in which cargo was shipped, failed to give necessary instructions manifesting acquiescence Although Martini would have greatly preferred for the cargo to be carried under the hatches, they nevertheless consented for it to go on deck. Codina, if attentive to the interests of his house, must have known from the tenor of the guaranty to which his signature is affixed that Macondray had reserved the right to carry it on deck, and when the bills of lading were delivered to Martini they plainly showed that the cargo would be so carried. Martini was duly affected with notice as to the manner in which the cargo was shipped. No complaint was made until after the bills of lading had been negotiated at the bank. When the manager of Martini first had his attention drawn to the fact that the cargo was being carried on deck, he called Codina to account, and the latter found it to his interest to feign surprise and pretend that he had been deceived by Macondray. Even then there was time to stop the shipment, but Martini 

failed to give the necessary instructions, thereby manifesting acquiescence in the accomplished fact. Martini must thus be held to have assented to the shipment of the cargo on deck and that they are bound by the bills of lading in the form in which they were issued. 9. Clean bill of lading and stowage of cargo on deck without consent; The Paragon If a clean bill of lading had been issued and Martini had not consented for the cargo to go on deck, the ship’s company would have been liable for all damage which resulted from the carriage on deck. In the case of The Paragon (1 Ware, 326; 18 Fed. Cas. No. 10708), decided in 1836 in one of the district courts of the United States, it appeared that cargo was shipped from Boston, Massachusetts, to Portland, Maine, upon what is called a clean bill of lading, that is, one in the common form without any memorandum in the margin or on its face showing that the goods are to be carried on deck. It was proved that the shipper had not given his consent for carriage on deck. Nevertheless, the master stowed the goods on deck; and a storm having arisen, it became necessary to jettison them. None of the cargo in the hold was lost. It was thus evident that although the cargo in question was lost by peril of the sea, it would not have been lost except for the fact that it was being carried on deck. It was held that the ship was liable. 10. The Paragon; Loss by fortuitous event, general average The goods, having been lost by the dangers of the seas, both the master and the vessel are exempted from responsibility within the common exemption in bills of lading; and the goods having been thrown overboard from necessity, and for the safety of the vessel and cargo, as well as the lives of the crew, that it presents a case for a general average or contribution, upon the common principle that when a sacrifice is made for the benefit of all, that the loss shall be shared by all. In every contract of affreightment, losses by the dangers of the seas are excepted from the risks which the master takes upon himself, whether the exception is expressed in the contract or not. The exception is made by the law, and falls within the general principle that no one is responsible for fortuitous events and accidents of major force. Casus fortuitous nemo praestat. 11. The Paragon; Loss by fortuitous event, exceptions The general law is subject to an exception, that when the inevitable accident is preceded by a fault of the debtor or person bound without which it would not have happened, then he becomes responsible for it. Thus, the master is responsible for the safe and proper stowage of the cargo, and there is no doubt that by the general maritime law he is bound to secure the cargo safely under deck. If the master carries goods on deck without the consent of the shipper, he does it at his own risk. If they are damaged or lost in consequence of their being thus exposed, he cannot protect himself from responsibility by showing that they were damaged or lost by the dangers of the seas. When the shipper consents to his goods being carried on deck, he takes the risk upon himself of these peculiar perils. 12. Van Horn vs. Taylor; When shipper had no notice of cargo being carried on deck

Van Horn vs. Taylor (2 La. Ann., 587; 46 Am. Dec., 558), was a case where goods stowed on deck were lost in a collision. The court found that the ship carrying these goods was not at fault, and that the shipper had notice of the fact that the cargo was being carried on deck. It was held that the ship was not liable. Said the court: “It is said that the plaintiff’s goods were improperly stowed on deck; that the deck load only was thrown overboard by the collision, the cargo in the hold not being injured. The goods were thus laden with the knowledge and implied approbation of the plaintiff. He was a passenger on board the steamer, and does not appear to have made any objection to the goods being thus carried, though the collision occurred several days after the steamer commenced her voyage.” 13. The Thomas P. Thorn; Risk of damage to shipper when contract is to carry upon deck In the case of The Thomas P. 

Thorn (8 Ben., 3; 23 Fed., Cas. No. 13927), decided in the District Court in the State of New York, it appeared that tobacco was received upon a canal boat, with the understanding that it was to be carried on deck, covered with tarpaulins. Upon arrival at its destination it was found damaged by water, for the most part on the top, and evidently as a consequence of rains. At the same time a quantity of malt stowed below deck on the same voyage was uninjured. In discussing the question whether upon a contract to carry on deck, the vessel was liable for the wetting of the tobacco, the court said: “It is manifest that the injury to the tobacco arose simply from the fact that it was carried on deck. The malt, carried below, although an article easily injured, received no damage, and the voyage was performed with usual care, and without disaster. Indeed, there is evidence of a statement by the libelant, that tobacco must of necessity be injured by being carried on deck. But, under a contract to carry upon deck, the risk of any damage resulting from the place of carriage rests upon the shipper, and, without proof of negligence causing the damage, there can be no recovery. Here the evidence shows that all reasonable care was taken of the tobacco during its transportation; that the manner of stowing and covering it was known to and assented to by the shipper; and the inference is warranted that the injury arose, without fault of the carrier, from rain, to which merchandise transported on deck must necessarily be in some degree exposed. Any loss arising from damaged thus occasioned is to be borne by the shipper.” 14. Lawrence vs. Minturn; Goods stowed on deck with consent of shipper jettisoned during storm entitled to general average Lawrence vs. Minturn (17 How [U.S,], 100; 15 L ed., 58), was a case where goods stowed on deck with the consent of the shipper were jettisoned during a storm at sea. In discussing whether this cargo was entitled to general average, the Supreme Court of the United States said: “The maritime codes and writers have recognized the distinction between cargo placed on deck, with the consent of the shipper, and cargo under deck. There is not one of them which gives a recourse against the master, the vessel, or the owners, if the property lost had been placed on deck with the consent of its owner, and they afford very high evidence of the general and appropriate usages, in this particular, of merchants and shipowners. So the courts of this country and England, and the writers on this subject, have treated the owner of goods on deck, with his consent, as not having a claim on the master or owner of the ship in case of jettison. The received law, on the point, is expressed by Chancellor Kent, with his usual precision, in 3 Com., 240: ‘Nor is the carrier in that case (Jettison of deck load) responsible to the owner, unless the goods were stowed on deck without the consent of the owner, or a general custom binding him, and then he would be chargeable with the loss.’” 15. Gould vs. Oliver; Goods loaded on deck with consent of merchant, Merchant has no remedy against shipper or master In Gould vs. Oliver (4 Bing., N. C., 132), decided in the English Court of Common Pleas in 1837, Tindal, C.J., said: “Where the loading on deck has taken place with the consent of the merchant, it is obvious that no remedy against the shipowner or master for a wrongful loading of the goods on deck can exist. The foreign authorities are indeed express; on that point. And the general rule of the English law, that no one can maintain an action for a wrong, where he has consented or contributed to the act which occasioned his loss, leads to the same conclusion.” 

16. When shipper consents to have goods carried on deck, he takes risks of damage or loss Where the shipper consents to have his goods carried on deck he takes the risks of any damage or loss sustained as a consequence of their being so carried. In the present case it is indisputable that the goods were injured during the voyage and solely as a consequence of their being on deck, instead of in the ship’s 

hold. The loss must therefore fall on the owner. And this would be true, under the authorities, even though paragraph 19 of the bills of lading had not been made a term of the contract. 17. When shipowner may be held liable Upon general principle, and momentarily ignoring paragraph 19 of these bills of lading, the ship’s owner might be held liable for any damage directly resulting from a negligent failure to exercise the care properly incident to the carriage of the merchandise on deck. For instance, if it had been improperly placed or secured, and had been swept overboard as a proximate result of such lack of care, the ship would be liable, to the same extent as if the cargo had been deliberately thrown over without justification. So, if it had been shown that, notwithstanding the stowage of these goods on deck, the damage could have been prevented, by the exercise of proper skill and diligence in the discharge of the duties incumbent on the ship, the owner might still be held. 18. Ship’s company may be liable for damage that may be avoided by use of precaution Supposed that a custom had been proved among mariners to protect deck cargo from the elements by putting a tarpaulin over it; or approaching still more to imaginable conditions, supposed that the persons charged with the duty of transporting the cargo, being cognizant of the probability of damage by water, had negligently and without good reason failed to exercise reasonable care to protect it by covering it with tarpaulins. In such case it could hardly be denied that the ship’s company should be held liable for such damage as might have been avoided by the use of such precaution. 19. Burden of proof It is incumbent on Martini, if his cause of action is founded on negligence of this character, to allege and prove that the damage suffered was due to failure of the persons in charge of the cargo to use the diligence properly incident to carriage under these conditions. 20. Clark vs. Barnwell; Onus probandi In Clark vs. Barnwell (12 How. [U.S.], 272; 13 L. ed., 985), the Supreme Court distinguishes with great precision between the situation where the burden of proof is upon the shipowner to prove that the loss resulted from an excepted peril and that where the burden of proof is upon the owner of the cargo to prove that the loss was caused by negligence on the part of the persons employed in the conveyance of the goods. The first two syllabi in Clark vs. Barnwell read as follows: “Where goods are shipped and the usual bill of lading given, ‘promising to deliver them in good order, the dangers of the seas excepted,’ and they are found to be damaged the onus probandi is upon the owners of the vessel, to show that the injury was occasioned by one of the excepted causes. But, although the injury may have been occasioned by one of the excepted causes, yet still the owners of the vessel are responsible if the injury might have been avoided, by the exercise of reasonable skill and attention on the part of the persons employed in the conveyance of the goods. But the onus probandi then becomes shifted upon the shipper, to show the negligence. 21. Clark vs. Barnwell; Damage due to dampness not the fault of master or owners Notwithstanding the proof was clear that the damage was occasioned by the effect of the humidity and dampness of the vessel, which is one of the dangers of navigation, it was competent for the libelants to show that the shipowner and master might have prevented it by proper skill and diligence in the discharge of their duties; but no such evidence is found in the record. For caught that appears every precaution was taken that is usual or customary, or known to shipmasters, to avoid the damage in question. It is to be attributed exclusively to the dampness of the atmosphere of the vessel, without negligence or fault on the part of the master or owners. Transportation Law, 2004 ( 145 )Haystacks (Berne Guerrero) 22. Damage caused by rain and sea water, Macondray not liable Herein, the damage was caused by rain and sea water — the risk of which is inherently incident to carriage on deck — Macondray cannot be held liable. It is not permissible 

for the court, in the absence of any allegation or proof of negligence, to attribute negligence to the ship’s employees in the matter of protecting the goods from rains and storms. The complaint clearly indicates that the damage done was due to the mere fact of carriage on deck, no other fault or delinquency on the part of anybody being alleged. 23. Paragraph 19 of bills of lading would not protect ship from liability for consequences of negligent acts By the terms of paragraph 19 of the bills of lading, the ship is not to be held liable, in the case of goods signed for as carried on deck, for any loss or damage from any cause whatever. This provision would not have protected the ship from liability for the consequences of negligent acts, if negligence had been alleged and proved. From the discussion in Manila Railroad Co. vs. Compania Transatlantica and Atlantic, Gulf & Pacific Co. (38 Phil. Rep., 875), it may be collected that the carrier would be held liable in such case, notwithstanding the exemption contained in paragraph 19. But however that may be damages certainly cannot be recovered on the ground of negligence, even from a carrier, where negligence is neither alleged nor proved.

Eastern Shipping Lines, Inc. v. IAC and Development Insurance & Surety Corp.

G.R. No. L-69044 May 29, 1987

Eastern Shipping Lines, Inc. v. The Nisshin Fire and Marine Insurance Co., andDowa Fire & Marine Insurance Co., Ltd.

G.R. No. 71478 May 29, 1987

Melencio-Herrera, J.

FACTS:

(G.R. No. L-69044): a vessel operated by petitioner Eastern Shipping Lines, Inc., loaded atKobe, Japan for transportation to Manila, 5000 pieces of calorized lance pipes in 28packages consigned to Philippine Blooming Mills Co., Inc., and 7 cases of spare partsconsigned to Central Textile Mills, Inc.; both sets of goods were insured with DevelopmentInsurance and Surety Corp.

(G.R. No. 71478): the same vessel took on board 128 cartons of garment fabrics andaccessories, in 2 containers, consigned to Mariveles Apparel Corporation, and two cases of surveying instruments consigned to Aman Enterprises and General Merchandise

the vessel caught fire and sank, resulting in the total loss of ship and cargo

ISSUES:

1. which law should govern — the Civil Code provisions on Common carriers or theCarriage of Goods by Sea Act?; 2. who has the burden of proof to show negligence of thecarrier? 3. what is the extent of the carrier’s liability?

HELD:

1. The law of the country to which the goods are to be transported governs theliability of the common carrier in case of their loss, destruction or deterioration. As thecargoes were transported from Japan to the Philippines, the liability of Petitioner Carrier isgoverned primarily by the Civil Code. However, in all matters not regulated by said Code,the rights and obligations of common carrier shall be governed by the Code of Commerceand by special laws. Thus, the Carriage of Goods by Sea Act, a special law, is suppletory tothe provisions of the Civil Code.

2. Article 1735 of the Civil Code provides that all cases than those mention in Article 1734,the common carrier shall be presumed to have been at fault or to have acted negligently,unless it proves that it has observed the extraordinary diligence required by law. Theburden is upon Eastern Shipping Lines to prove that it has exercised the extraordinarydiligence required by law.

Note: fire –not considered a natural disaster or calamity within the contemplation of Art.1734 for it arises almost invariably from some act of man or by human means; it does notfall within the category of an act of God unless caused by lightning or by other naturaldisaster or calamity

having failed to discharge the burden of proving that it had exercised the extraordinarydiligence required by law, Eastern Shipping Lines cannot escape liability for the loss of thecargo

As it was at fault, it cannot seek the protective mantle of Sec. 4(2) of Carriage of Goods bySea Act which provides: “Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss ordamage arising or resulting from x x x (b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier.”

there was actual fault of the carrier shown by lack of diligence in that when the smoke wasnoticed, the fire was already big; that the fire must have started 24 hours before the samewas noticed; and that after the cargoes were stored in the hatches, no regular inspectionwas made as to their condition during the voyage.

3. See Art. 1749.G.R. No. 69044: no stipulation in the Bills of Lading limiting the carrier’s liability for the lossor destruction of the goods; no declaration of a higher value of the goods; Hence, Eastern  Shipping Lines’ liability should not exceed US $500 per package (as provided in 4(5) of theCOGSA), or its peso equivalent, at the time of payment of the value of the goods lost, but inno case more than the amount of damage actually sustained

 

SOUTHERN LINES vs. COURT OF APPEALS

De Leon, J. (1962)

FACTS:

1. In 1948, the City of Iloilo requisitioned for rice from the National Rice and Corn Corporation(hereafter referred to as NARIC) in Manila. On August 24 of the same year, NARIC, pursuant tothe order, shipped 1,726 sacks of rice consigned to the City of Iloilo on board the SS "GeneralWright" belonging to the Southern Lines, Inc. Each sack of rice weighed 75 kilos and the entireshipment as indicated in the bill of lading had a total weight of 129,450 kilos. According to thebill of lading, the cost of the shipment was P63,115.502. NARIC shipped 1,726 sacks of rice on board a vessel owned by Southern Lines (SS GenWright)

After paying for the shipment, it was noted at the foot of the bill of lading that the City of Iloilo'Received the above mentioned merchandise apparently in same condition as when shipped,save as noted below: actually received 1685 sacks with a gross weight of 116,131 kilos uponactual weighing.

Total shortage ascertained 13,319 kilos." The shortage was equivalent to 41 sacks of ricewith the proportionate value of which was P6,486.353. City filed a case against NARIC and Southern Lines for the recovery of the amount lost.Southern Lines' contention: it is exempt from liability because the shortage in the shipment of rice was due to such factors as the shrinkage, leakage or spillage of the rice on account of thebad condition of the sacks at the time it received the same and the negligence of the agents of respondent City of Iloilo in receiving the shipment.

Lower Court Ruling:

Southern Lines ordered to pay, and NARIC was absolved of liability.

CA:

affirmed lower court ruling.

SC:

Southern Lines liable.

ISSUES:

1) WON Southern Lines is liable for the loss or shortage of the rice shipped?

SL CANNOT CLAIM EXEMPTION WHEN IT KNOWINGLY ACCEPTED GOODS WHICHWERE IN AN IMPROPER STATE

If the fact of improper packing was known to the carrier or its servants, or apparent uponordinary observation, but it accepts the goods notwithstanding such condition, it is not relievedof liability for loss or injury resulting  therefrom.

 Ong Yiu vs. CAFACTS:

Petitioner, a passenger of respondent PAL, was scheduled to attend a trial in ButuanCity. Arriving at Bancasi Airport, Butuan, his luggage which contained vitaldocuments needed for his trial the next day couldn’t be found. PAL Butuan sent amessage to PAL Cebu which was informed by PAL Manila that the luggage has beenovercarried to Manila. Petitioner wired PAL Cebu demanding the delivery of hisluggage otherwise he would hold PAL liable for damages for causing himinconvenience, worry and anxiety. The next day, the petitioner went to BancasiAirport but immediately left so when the luggage arrived, he was no longer there.Dagorro, driver of the petitioner, volunteered to take the luggage to the latter. Heopened the luggage and examine its contents but did not touch them. Upondelivery to the petitioner, he refused to accept the luggage on ground that the foldercontaining the exhibits was missing. He went to Cebu to demand for his luggage tobe produced intact and be compensated for actual and moral damages, and to knowthe personnel who pilfered the baggage. However PAL Cebu still was not able topinpoint the one responsible and to find the missing documents. Thus petitioner filed a complaint for damages for breach of contract, which LCgranted. Both parties appealed, petitioner because only awarded P80,000 anddefendant which reversed the decision of LC.

ISSUE:

Whether PAL is liable for damages and gross negligence and for acting inbad faith for the loss of the baggage?

No. PAL has exercised due diligence andhas exerted all efforts to locate to missing luggage; thus petitioner is notentitled to moral nor exemplary damages. Despite the absence of acontract, the ticket binds the passengers to the policies and provisions of PAL.DECISION:

the respondent PAL had not acted in bad faith which is a breach of duty through illwill. PAL’s duty was to look for the petitioner’s luggage which has been miscarried;and PAL exerted due diligence to comply with such duty. Efforts has been exerted tolocate the missing luggage as seen in the sending of the 

telegraphic message andthe delivery of the luggage. In the absence of fraud or bad faith, petitioner is notentitled to moral damages. Neither is he entitled to exemplary damages asdefendant has not acted in a wanton reckless and oppressive manner. Likewise, thedecision of the CA to lower the liability of the carrier to P100 for the lost luggage wasproper. Despite the fact that he had not entered into a contract of carriage with PALlimiting the latter’s liability, he is bound by the provisions of the ticket which statesthat for failure to declare a higher value for his luggage, he is bound by the P100charge for miscarriage.

La Mallorca v. CA

Facts:

Mariano Beltran and his family rode a bus owned by petitioner. Upon reaching their desired destination, they alighted from the bus. But Mariano returned to get their baggage. His youngest daughter followed him without his knowledge. When he stepped into the bus again, it suddenly accelerated. Mariano’s daughter was found dead. The bus ran over her.

Issue:

Whether the liability of a common carrier extends even after the passenger had alighted

Held:

The relation of carrier and passenger does not cease at the moment the passenger alights from the carrier’s vehicle at a place selected by the carrier at the point of destination, but continues until the passenger has had a reasonable time or reasonable opportunity to leave the current premises.

Philippine Air Lines vs. Court of Appeals

GR 120262, 17 July 1997)

FACTS:

On 23 October 1988, Leovigildo A. Pantejo, then City Fiscal of Surigao City, boarded a PAL plane in Manila and disembarked in Cebu City where he was supposed to take his connecting flight to Surigao City. However, due to typhoon Osang, the connecting flight to Surigao City was cancelled. To accommodate the needs of its stranded passengers, PAL initially gave out cash assistance of P 100.00 and, the next day, P200.00, for their expected stay of 2 days in Cebu. Pantejo requested instead that he be billeted in a hotel at the PAL’s expense because he did not have cash with him at that time, but PAL refused. Thus, Pantejo was forced to seek and accept the generosity of a co-passenger, an engineer named Andoni Dumlao, and he shared a room with the latter at Sky View Hotel with the promise to pay his share of the expenses upon reaching Surigao. On 25 October 1988 when the flight for Surigao was resumed, Pantejo came to know that the hotel expenses of his co-passengers, one Superintendent Ernesto Gonzales and a certain Mrs. Gloria Rocha, an Auditor of the Philippine National Bank, were 

reimbursed by PAL. At this point, Pantejo informed Oscar Jereza, PAL’s Manager for Departure Services at Mactan Airport and who was in charge of cancelled flights, that he was going to sue the airline for discriminating against him. It was only then that Jereza offered to pay Pantejo P300.00 which, due to the ordeal and anguish he had undergone, the latter declined.

Pantejo filed a suit for damages against PAL with the RTC of Surigao City which, after trial, rendered judgment, ordering PAL to pay Pantejo P300.00 for actual damages, P150,000.00 as moral damages, P100,000.00 as exemplary damages, P15,000.00 as attorney’s fees, and 6% interest from the time of the filing of the complaint until said amounts shall have been fully paid, plus costs of suit.

On appeal, the appellate court affirmed the decision of the court a quo, but with the exclusion of the award of attorney’s fees and litigation expenses. 

The Supreme Court affirmed the challenged judgment of Court of Appeals, subject to the modification regarding the computation of the 6% legal rate of interest on the monetary awards granted therein to Pantejo.

ISSUE:

Whether petitioner airlines acted in bad faith when it failed and refused to provide hotel accommodations for respondent Pantejo or to reimburse him for hotel expenses incurred by reason of the cancellation of its connecting flight to Surigao City due to force majeur.

HELD:A contract to transport passengers is quite different in kind and degree from any other contractual relation, and this is because of the relation which an air carrier sustains with the public. Its business is mainly with the travelling public. It invites people to avail of the comforts and advantages it offers. The contract of air carriage, therefore, generates a relation attended with a public duty. Neglect or malfeasance of the carrier’s employees naturally could give ground for an action for damages.

The discriminatory act of PAL against Pantejo ineludibly makes the former liable for moral damages under Article 21 in relation to Article 2219 (10) of the Civil Code. As held in Alitalia Airways vs. CA, et al., such inattention to and lack of care by the airline for the interest of its passengers who are entitled to its utmost consideration, particularly as to their convenience, amount to bad faith which entitles the passenger to the award of moral damages.

Moral damages are emphatically not intended to enrich a plaintiff at the expense of the defendant. They are awarded only to allow the former to obtain means, diversion, or amusements that will serve to alleviate the moral suffering he has undergone due to the defendant’s culpable action and must, perforce, be proportional to the suffering inflicted. However, substantial damages do not translate into excessive damages. Herein, except for attorney’s fees and costs of suit, it will be noted that the Courts of 

Appeals affirmed point by point the factual findings of the lower court upon which the award of damages had been based.

The interest of 6% imposed by the court should be computed from the date of rendition of judgment and not from the filing of the complaint. 

The rule has been laid down in Eastern Shipping Lines, Inc. vs. Court of Appeals, et. al. that “when an obligation, not constituting a loan or forbearance of money, is breached, an interest on the amount of damages awarded may be imposed at the discretion of the court at the rate of 6% per annum. No interest, however, shall be adjudged on unliquidated claims or damages except when or until the demand can be established with reasonable certainty. Accordingly, where the demand is established with reasonable certainty, the interest shall begin to run from the time the claim is made judicially or extrajudicially (Art. 1169, Civil Code) but when such certainty cannot be so reasonably established at the time the demand is made, the interest shall begin to run only from the date the judgment of the court is made (at which time the quantification of damages may be deemed to have been reasonably ascertained). The actual base for the computation of legal interest shall, in any case, be on the amount finally adjudged.” This is because at the time of the filling of the complaint, the amount of the damages to which Pantejo may be entitled remains unliquidated and not known, until it is definitely ascertained, assessed and determined by the court, and only after the presentation of proof thereon.

Sweet Lines vs. CA (GR L-46340, 28 April 1983) First Division, Melencio-Herrera (J): 5 concur Facts: Micaela B. Quintos, Fr. Jose Bacatan SJ, Marciano Cabras and Andrea Veloso purchased first-class tickets from Sweet Lines Inc. at the latter’s office in Cebu City. They were to board Sweet Lines’ vessel, M/V Sweet Grace, bound for Catbalogan, Western Samar. Instead of departing at the scheduled hour of about midnight on 8 July 1972, the vessel set sail at 3:00 A.M. of 9 July 1972 only to be towed back to Cebu due to engine trouble, arriving there at about 4:00 P.M. on the same day. Repairs having been accomplished, the vessel lifted anchor again on 10 July 1972 at around 8:00 A.M. Instead of docking at Catbalogan, which was the first port of call, the vessel proceeded direct to Tacloban at around 9:00 P.M. of 10 July 1972. Quintos, et. al. had no recourse but to disembark and board a ferryboat to Catbalogan. Hence, a suit for damages for breach of contract of carriage was filed by Quintos, et. al., where the Trial Court (CFI Cebu, Branch VIII) ordered Sweet Lines to pay the former to pay (1) P75,000.00 as moral damages divided as follows: P30,000.00 for Mrs. Micaela B. Quintos, P25,000.00 for Jesuit Father Jose Bacatan; P10,000.00 for Mrs. Andrea Veloso and P10,000.00 for Mike Cabras; (2) P30,000.00 as exemplary or corrective damages; (3) Interest at the legal rate of 6% per annum on the moral and exemplary damages as set forth above from the date of this decision until said damages are fully paid; (4) P5,000.00 as attorney’s fees; and (5) The costs. The court also dismissed the counterclaim. The decision of the trial court was affirmed by the Appellate Court. Hence, the appeal. The Supreme Court modified the judgment appealed from to the effect that Sweet Lines was sentenced to indemnify Quintos, et. al. in the sum of P3,000.00 each, without interest, plus P1,250.00, each, by way of attorney’s fees and litigation expenses; with costs against Sweet Lines. 1. Article 614, Code of Commerce Article 614 of the Code of Commerce provides that “a captain who, having agreed to make a voyage, fails to fulfill his undertaking, without being prevented by fortuitous event or force majeure, shall 

indemnify all the losses which his failure may cause, without prejudice to criminal penalties which may be proper.” 2. Article 698, Code of Commerce Article 698 of the Code of Commerce provides that “in case of interruption of a voyage already begun, the passengers shall only be obliged to pay the fare in proportion to the distance covered, without right to recover damages if the interruption is due to fortuitous event or force majeure, but with a right to indemnity, if the interruption should have been caused by the captain exclusively. If the interruption should be caused by the disability of the vessel, and the passenger should agree to wait for her repairs, he may not be required to pay any increased fare of passage, but his living expenses during the delay shall be for his own account.”

3. Fortuitous event not present The crucial factor in Articles 614 and 698 is the existence of a fortuitous event or force majeure. Without it, the right to damages and indemnity exists against a captain who fails to fulfill his undertaking or where the interruption has been caused by the captain exclusively. Herein, there was no fortuitous event or force majeure which prevented the vessel from fulfilling its undertaking of taking private respondents to Catbalogan. In the first place, mechanical defects in the carrier are not considered a caso fortuito that exempts the carrier from responsibility. 4. Arguendo that engine failure is fortuitous event, there was no fortuitous event to bypass a port of call In the second place, even granting arguendo that the engine failure was a fortuitous event, it accounted only for the delay in departure. When the vessel finally left the port of Cebu on 10 July 1972, there was no longer any force majeure that justified by-passing a port of call. The vessel was completely repaired the following day after it was towed back to Cebu. In fact, after docking at Tacloban City, it left the next day for Manila to complete its voyage. 5. Reason why Catbalogan was bypassed The reason for by-passing the port of Catbalogan was to enable the vessel to catch up with its schedule for the next week. There were 50 passengers for Tacloban compared to 20 passengers for Catbalogan, so that the Catbalogan phase could be scrapped without too much loss for the company. 6. Conditions in the carrier’s ticket cannot prevail over Articles 614 and 698 The carrier cannot rely on the conditions in small bold print at the back of the ticket reading: “The passenger’s acceptance of this ticket shall be considered as an acceptance of the following conditions: (3) In case the vessel cannot continue or complete the trip for any cause whatsoever, the carrier reserves the right to bring the passenger to his/her destination at the expense of the carrier or to cancel the ticket and refund the passenger the value of his/her ticket; xxx (11) The sailing schedule of the vessel for which this ticket was issued is subject to change without previous notice.” Herein, the carrier did not comply with the same. It did not cancel the ticket nor did it refund the value of the tickets to its affected passengers. Besides, it was not the vessel’s sailing schedule that was involved. The passengers’ complaint is directed not at the delayed departure the next day but at the by-passing of Catbalogan, their destination. Furthermore, the conditions relied upon by the carrrier cannot prevail over Articles 614 and 698 of the Code of Commerce heretofore quoted. 7. Owner of vessel and shipagent civilly liable for acts of the captain The voyage to Catbalogan was “interrupted” by the captain upon instruction of management. The “interruption” was not due to fortuitous event or for majeure nor to disability of the vessel. Having been caused by the captain upon instruction of management, the passengers’ right to indemnity is evident. The owner of a vessel and the ship agent shall be civilly liable for the acts of the captain. 8. Bad faith defined Bad faith means a breach of a known 

duty through some motive or interest or illwill. Self-enrichment or fraternal interest, and not personal illwill, may have been the motive, but it is malice nevertheless. 9. Bad faith present; Findings of the lower courts as to facts conclusive upon the Supreme Court Both the Trial Court and the Appellate Court found that there was bad faith on the part of the carrier in that: (1) Defendants-appellants did not give notice to plaintiffs-appellees as to the change of schedule of the vessel; (2) Knowing fully well that it would take no less than fifteen hours to effect the repairs of the damaged engine, defendants-appellants instead made announcement of assurance that the vessel would leave within a short period of time, and when plaintiffs-appellees wanted to leave the port and gave up the trip, defendantsappellants’ employees would come and say, ‘we are leaving, already.’ (3) Defendants-appellants did not offer to refund plaintiffs-appellees’ tickets nor provide them with transportation from Tacloban City to Catbalogan.

That finding of bad faith is binding on us, since it is not the function of the Court to analyze and review evidence on this point all over again. 10. Moral damages due; Award of the lower court excessive Under Article 2220 of the Civil Code, moral damages are justly due in breaches of contract where the defendant acted fraudulently or in bad faith. Herein, however, under the circumstances, the award of moral damages is excessive and accordingly should be reduced to P3,000.00, respectively, for each of the claimants. 11. Award of attorney’s fees justified The total award of attorney’s fees of P5,000.00 is in order considering that the case has reached the Supreme Court. 12. Award of exemplary damages at court’s discretion Insofar as exemplary damages are concerned, although there was bad faith, the Court was not inclined to grant them in addition to moral damages. Exemplary damages cannot be recovered as a matter of right; the Court decides whether or not they should be adjudicated. The objective to meet its schedule might have been called for, but the carrier should have taken the necessary steps for the protection of its passengers under its contract of carriage. 13. Article 2215 (2) NCC inapplicable Article 2215(2) of the Civil Code invoked by the carrier is in-applicable herein. The harm done to private respondents outweighs any benefits they may have derived from being transported to Tacloban instead of being taken to Catbalogan, their destination and the vessel’s first port of call, pursuant to its normal schedule.

Juntilla vs Fontanar Case DigestJuntilla vs Fontanar (136 SCRA 624) 

Facts: Herein plaintiff was a passenger of the public utility jeepney on course from Danao City to Cebu City. The jeepney was driven by driven by defendant Berfol Camoro and registered under the franchise of Clemente Fontanar. When the jeepney reached Mandaue City, the right rear tire exploded causing the vehicle to turn turtle. In the process, the plaintiff who was sitting at the front seat was thrown out of the vehicle. Plaintiff suffered a lacerated wound on his right palm aside from the injuries he suffered on his left arm, right thigh, and on his back. 

Plaintiff filed a case for breach of contract with damages before the City Court of Cebu City. Defendants, in their answer, alleged that the tire blow out was beyond their control, taking into account that the tire that exploded was newly bought and was only slightly used at the time it blew up. 

Issue: Whether or not the tire blow-out is a fortuitous event? 

Held: No. In the case at bar, the cause of the unforeseen and unexpected occurrence was not independent of the human will. The accident was caused either through the negligence of the driver or because of mechanical defects in the tire. Common carriers should teach drivers not to overload their vehicles, not to exceed safe and legal speed limits, and to know the correct measures to take when a tire blows up thus insuring the safety of passengers at all times.

CASE DIGEST (Transportation Law): Ganzon vs. CA

GANZON vs.COURT OF APPEALS and GELACIO E. TUMAMBING

(G.R. No. L-48757, May 30, 1988)

FACTS:

On November 28, 1956, Gelacio Tumambing contracted the services of Mauro B. Ganzon to haul 305 tons of scrap iron from Mariveles, Bataan, to the port of Manila on board the lighter LCT "Batman. Pursuant to that agreement, Mauro B. Ganzon sent his lighter "Batman" to Mariveles where it docked in three feet of water. Gelacio Tumambing delivered the scrap iron to defendant Filomeno Niza, captain of the lighter, for loading which was actually begun on the same date by the crew of the lighter under the captain's supervision. When about half of the scrap iron was already loaded, Mayor Jose Advincula of Mariveles, Bataan, arrived and demanded P5,000.00 from Gelacio Tumambing. The latter resisted the shakedown and after a heated argument between them, Mayor Jose Advincula drew his gun and fired at Gelacio Tumambing who sustained injuries.

After sometime, the loading of the scrap iron was resumed. But on December 4, 1956, Acting Mayor Basilio Rub, accompanied by three policemen, ordered captain Filomeno Niza and his crew to dump the scrap iron where the lighter was docked. The rest was brought to the compound of NASSCO. Later on Acting Mayor Rub issued a receipt stating that the Municipality of Mariveles had taken custody of the scrap iron.

Tumabing sued Ganzon; the latter alleged that the goods have not been unconditionally placed under his custody and control to make him liable. The trial court dismissed the case but on appeal, respondent Court rendered a decision reversing the decision of the trial court and ordering Ganzon to pay damages.

ISSUE: 

Whether or not a contract of carriage has been perfected.

HELD: 

Yes.

By the said act of delivery, the scraps were unconditionally placed in the possession and control of the common carrier, and upon their receipt by the carrier for transportation, the contract of carriage was deemed perfected. Consequently, the petitioner-carrier's extraordinary responsibility for the loss, destruction or deterioration of the goods commenced. Pursuant to Art. 1736, such extraordinary responsibility would cease only upon the delivery, actual or constructive, by the carrier to the consignee, or to the person who has a right to receive them. The fact that part of the shipment had not been loaded on board the lighter did not impair the said contract of transportation as the goods remained in the custody and control of the carrier, albeit still unloaded.

Before Ganzon could be absolved from responsibility on the ground that he was ordered by competent public authority to unload the scrap iron, it must be shown that Acting Mayor Basilio Rub had the power to issue the disputed order, or that it was lawful, or that it was issued under legal process of authority. The appellee failed to establish this. Indeed, no authority or power of the acting mayor to issue such an order was given in evidence. Neither has it been shown that the cargo of scrap iron belonged to the Municipality of Mariveles. What we have in the record is the stipulation of the parties that the cargo of scrap iron was accumulated by the appellant through separate purchases here and there from private individuals. The fact remains that the order given by the acting mayor to dump the scrap iron into the sea was part of the pressure applied by Mayor Jose Advincula to shakedown Tumambing for P5,000.00. The order of the acting mayor did not constitute valid authority for Ganzon and his representatives to carry out.

Maranan vs. Perez (GR L-2272, 26 June 1967)

En Banc, Bengzon JP (J): 7 concur

Facts:

Rogelio Corachea, on 18 October 1960, was a passenger in a taxicab owned and operated by PascualPerez when he was stabbed and killed by the driver, Simeon Valenzuela. Valenzuela was prosecuted forhomicide in the CFI of Batangas. Found guilty, he was sentenced to suffer imprisonment and to indemnify theheirs of the deceased in the sum of P6,000. Appeal from said conviction was taken to the Court of Appeals.

On 6 December 1961, while appeal was pending in the Court of Appeals, Antonia Maranan, Rogelio’s mother,filed an action in the CFI of Batangas to recover damages from Perez and Valenzuela for the death of her son.Perez, et. al. asserted that the deceased was killed in self-defense, since he first assaulted the driver bystabbing him from behind. Perez claimed that the death was a caso fortuito for which the carrier was notliable. The court, after trial, found for Maranan and awarded her P3,000 as damages against Perez. The claimagainst Valenzuela was dismissed.From this ruling, both Maranan and Perez appealed to the Supreme Court, the former asking for moredamages and the latter insisting on 

non-liability. Subsequently, the Court of Appeals affirmed the judgment ofconviction earlier mentioned, during the pendency of the herein appeal, and on 19 May 1964, final judgmentwas entered therein.The Supreme Court affirmed the judgment appealed from with the modification of increasing the award ofactual damages in Maranan’s favor to P6,000, plus P3,000 moral damages, with legal interest on both fromthe filing of the complaint on 6 December 1961 until the whole amount is paid; no costs.

1.Gilaco case not controlling; Killing made outside scope and course of duty of guilty employee

In Gillaco vs. Manila Railroad Co., 97 Phil. 884, it was held that the carrier is under no absoluteliability for assaults of its employees upon the passengers. The attendant facts and controlling law of that caseand the present one are very different however. In the Gillaco case, the passenger was killed outside the scopeand the course of duty of the guilty employee. Herein, the killing was perpetrated by the driver of the very cabtransporting the passenger, in whose hands the carrier had entrusted the duty of executing the contract ofcarriage. In other words, unlike the Gillaco case, the killing of the passenger here took place in the course ofduty of the guilty employee and when the employee was acting within the scope of his duties.

2.Gilaco case not controlling; Case decided under provisions of the Civil Code of 1889

Moreover, the Gillaco case was decided under the provisions of the Civil Code of 1889 which, unlikethe present Civil Code, did not impose upon common carriers absolute liability for the safety of passengersagainst wilful assaults or negligent acts committed by their employees. The death of the passenger in theGillaco case was truly a fortuitous event which exempted the carrier from liability. It is true that Art. 1105 ofthe old Civil Code on fortuitous events has been substantially reproduced in Article 1174 of the Civil Code ofthe Philippines but both articles clearly remove from their exempting effect the case where the law expresslyprovides for liability in spite of the occurrence of force majeure. And herein significantly lies the statutorydifference between the old and present Civil Codes, in the backdrop of the factual situation of the presentcase, which further accounts for a different result in the Gillaco case.

3.New Civil Code expressly makes common carrier liable for intentional assaults committed by itsemployees upon its passengers

Unlike the old Civil Code, the new Civil Code of the Philippines expressly makes the common carrierliable for intentional assaults committed by its employees upon its passengers, by the wording of Article 1759which categorically states that “Common carriers are liable for the death of or injuries to passengers althoughthe negligence or wilful acts of the former’s employees, although such employees may have acted beyond thescope of their authority or in violation of the orders of the common carriers.”

4.Source of provisions on Common Carriers; Basis of carrier’s liability for assaults

The Civil Code provisions on the subject of Common Carriers are new and were taken from Anglo-American Law. There, the basis of the carrier’s liability for assaults on passengers committed by its 

driversrests either on (1) the doctrine of respondent superior or (2) the principle that it is the carrier’s implied duty totransport the passenger safely.

5.Doctrine of respondent superior

Under the Doctrine of Respondent Superior, which is the minority view, the carrier is liable onlywhen the act of the employee is within the scope of his authority and duty. It is not sufficient that the act bewithin the course of employment only.

6.Principle of Carrier’s implied duty to transport the passenger safely

Under the principle that it is the carrier’s implied duty to transport the passenger safely, upheld by themajority and also by the later cases, it is enough that the assault happens within the course of the employee’sduty. It is no defense for the carrier that the act was done in excess of authority or in disobedience of thecarrier’s orders. The carrier’s liability here is absolute in the sense that it practically secures the passengersfrom assaults committed by its own employees.

7.Article 1759 NCC follows the rule based on the view that it is carrier’s implied duty totransport the passenger safely; Reasons (see Texas Midland R.R. vs. Monroe, 110 Tex. 97, 216 S.W. 388,389-390 and Haver vs. Central Railroad Co., 43 LRA 84, 85)

As can be gleaned from Article 1759, the Civil Code of the Philippines evidently follows the rulebased on the view that it is carrier’s implied duty to transport the passenger safely. At least three very cogentreasons underlie this rule: (1) the special undertaking of the carrier requires that it furnish its passenger thatfull measure of protection afforded by the exercise of the high degree of care prescribed by the law, inter aliafrom violence and insults at the hands of strangers and other passengers, but above all, from the acts of thecarrier’s own servants charged with the passenger’s safety; (2) said liability of the carrier for the servant’sviolation of duty to passengers, is the result of the former’s confiding in the servant’s hands the performanceof his contract to safely transport the passenger, delegating therewith the duty of protecting the passenger withthe utmost care prescribed by law; and (3) as between the carrier and the passenger, the former must bear therisk of wrongful acts or negligence of the carrier’s employees against passengers, since it, and not thepassengers, has power to select and remove them.

8.Carrier’s strict obligation to select its drivers

It is the carrier’s strict obligation to select its drivers and similar employees with due regard not onlyto their technical competence and physical ability, but also, no less important, to their total personality,including their patterns of behavior, moral fibers, and social attitude.

9.Action predicated on breach of contract of carriage where the cab driver was not a partythereto

The dismissal of the claim against the driver was correct. Maranan’s action was predicated on breachof contract of carriage and the cab driver was not a party thereto. His civil liability is covered in the criminalcase wherein he was convicted by final judgment.

Dangwa Transco. Co. Inc. v. CA

Facts:

Private respondents filed a complaint for damages against petitioners for the death of Pedrito Cudiamat. The deceased was attempting to board a bus, but it suddenly accelerated forward. He fell off and the bus ran over him, resulting to his death.

Issue:

Whether the bus is liable as a common carrier to the deceased who was still attempting to board

Held:

It is the duty of common carriers of passengers to stop their conveyances a reasonable length of time in order to afford passengers an opportunity to board and enter, and they are liable for injuries suffered by boarding passengers resulting from the sudden starting up or jerking of their conveyances while they are doing so.