TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS

Scientific Journal of Traffic, Transport and Communications

Naučno-stručni časopis iz saobraćaja, transporta i komunikacija

IZDAVAČ

Udruženje inženjera saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini, Sarajevo

ZA IZDAVAČA

Prof. dr. Osman Lindov, predsjednik udruženja

UREĐIVAČKI I RECENZENTNI ODBOR

Prof. dr. Osman Lindov, glavni i odgovorni urednik (Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerziteta

u Sarajevu, Bosna i Hercegovina)

Prof. dr. Fadila Kiso (Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerziteta u Sarajevu, Bosna i

Hercegovina)

Prof. dr. Vuk Bogdanović (Fakultet tehničkih nauka, Univerziteta u Novom Sadu, Srbija)

Prof. dr. Ljupko Šimunović (Fakultet prometnih znanosti, Sveučilišta u Zagrebu, Hrvatska)

Prof. dr. Valentina Basarić (Fakultet tehničkih nauka, Univerziteta u Novom Sadu, Srbija)

Prof. dr. Istvan Chuzi (Univerzitet u Oradei, Rumunija)

Prof. dr. Wafu Elias (Univerzitet Tehnion, Haifa, Izrael)

Prof. dr. Davor Brčić (Fakultet prometnih znanosti, Sveučilišta u Zagrebu, Hrvatska)

Prof.dr. Krsto Lipovac (Saobraćajni fakulte Univerziteat u Beogradu, Srbija)

Doc. dr. Drago Ezgeta (Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerziteta u Sarajevu, Bosna i

Hercegovina)

Prof. dr. Mustafa Mehanović (Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerziteta u Sarajevu, Bosna i

Hercegovina)

Mr. Artur Perchel (Manager, Eastern European Countries at UITP, Brisel, Belgija)

Mr. Damir Bjelica (MMM Group, Kanada)

LEKTURA / KOREKTURA

Jasmina Šabanović, prof.

KLASIFIKACIJA ČLANAKA (UDK 656)

Jasmina Šabanović, prof.

ADRESA: Zmaja od Bosne 8, 71000 Sarajevo, Bosna i Hercegovina

e-mail: redakcija.tec@gmail.com

NASLOVNA STRANA I UREĐENJE TEKSTA

Merima Šehić,

Adnan Tatarević, MA - dipl.inž.saob.

Adnan Omerhodžić, MA - dipl. inž. saob.

INERNET I ANDROID IZDANJE

Edo Memišević, MA - dipl.inž.saob.

www.uiskbh.ba/index.php/casopis.tec

ISSN BROJ ZA ON-LINE VERZIJU: 2303-5900

ŠTAMPA: AMOS Graf, Sarajevo

Časopis izlazi dva puta godišnje.

God. 4. Vol. 2., Sarajevo, 2017.

3

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Uvodna riječ glavnog i odgovornog urednika

- uz osmi broj časopisa TEC -

TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS, u razvoju društva u cjelini, predstavljaju preteču

cijelog ostalog privrednog razvoja. Evropski prostor odavno je prihvatio ove postulate i na njima je

gradio razvoj. U posljednje vrijeme, gotovo cijela svjetska populacija, prihvata ovaj koncept pa mnoge

zemlje i one nedovoljno razvijene pokušavaju da kroz razvoj saobraćaja, transporta i komunikacija

ostvare i cijeli ostali privredni i društveni razvoj.

Uz osmi naučno - stručni broj časopisa TEC –Scientific Journal of Traffic, Transport and

Communications/Naučno-stručni časopis iz oblasti saobraćaja, transporta i komunikacija, kroz

autorizovane radove približavamo naučnoj i stručnoj javnosti problematiku certificiranja, odnosno

certifikaciju poslova i zadataka u saobraćaju, transportu i komunikacijama u Bosni i Hercegovini a u

kontekstu smjernica i standarda EU.

Naučno - stručni časopis TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS, svojom tematikom

iz oblasti saobraćaja, transporta i komunikacija, sigurnosti, zaštite, planiranja, organizacije, te

saobraćajnog inženjerstva i komunikacija, vrši i promicanje čistih i energetsko efikasnih vidova

saobraćaja i transporta.

Održivi razvoj i mobilnost su pojmovi koji se direktno vežu za transport i komunikacije i postaju postulati

razvoja većine država, posebno u EU prostoru, jer orijentacija u narednom desetljeću je na održivom

razvoju, odnosno na održivim vidovima prijevoza i transporta.

Časopis TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS, s naučno-stručnog aspekta ima

namjeru da predstvalja korektivni faktor u razvoju saobraćaja, transporta i komunikacija kako na

bosanskohercegovačkom, tako i na evropskom prostoru.

Časopis TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS, ostaje i dalje besplatan časopis, sa

namjerom povećanja čitanosti i promovisanja nauke i struke, a što se omogućava kroz internet izdanje i

android aplikaciju časopisa TEC.

Sarajevo, januar 2018. Glavni i odgovorni urednik

Red. prof. dr. Osman Lindov, dipl. inž. saobr.

4

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

5

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS

Scientific Journal of Traffic, Transport and Communications

Naučno-stručni časopis iz saobraćaja, transporta i komunikacija

NAUČNO-STRUČNI ČLANCI

6

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

7

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

SADRŽAJ / CONTENTS

Marin Jeličić, Zlatko Demirovski, Esad Jalovčić, Muamer Suljević, ZAŠTITA OKOLIŠA NA

AUTOCESTI = ENVIRONMENTAL PROTECTION ON MOTORWAY

9

Saida Heco, STRATEGIJA ODRŽIVOSTI POŠTANSKE MREŽE I POVEĆANJA

POŠTANSKOG INTEGRITETA NA PODRUČJU BIH SA ASPEKTA ŽIVOTNE SREDINE I

KORISNIKA POŠTANSKIH USLUGA UZ INTEROPERABILNOST SA

MEĐUNARODNOM POŠTANSKOM MREŽOM = STRATEGY OF POSTAL NETWORK

SUSTAINABILITY AND INCREASING POSTAL INTEGRITY IN THE FIELD OF BIH OF

ENVIRONMENTAL ASPECTS AND USERS OF POSTAL SERVICES WITH INTEROPERABILITY WITH THE INTERNATIONAL POSTAL NETWORK

15

Zijad Jagodić, FORMULIRANJE MODELA MODERNIZACIJE PROMETNOG SISTEMA

BOSNE I HERCEGOVINE NA TEMELJU PROMETNE POLITIKE EVROPSKE UNIJE (2017-2035) = FORMULATION OF MODERNIZATION MODELS OF THE TRANSPORT

SYSTEM OF BOSNIA AND HERZEGOVINA ON THE BASIS OF THE TRANSPORT POLICY

OF THE EUROPEAN UNION (2017-2035

22

Mustafa Mehanović, OSNOVNA OBILJEŽJA SAOBRAĆAJNIH ENTITETA U FUNKCIJI

ODRŽIVOG PLANIRANJA I PROJEKTOVANJA SAOBRAĆAJNIH SISTEMA = MAIN

FEATURES OF TRAFFIC ENTITIES IN FUNCTION OF SUSTAINABLE PLANNING AND DESIGN OF TRAFFIC SYSTEM

33

Samir Čaušević, Azra Ferizović ,Elen Twrdy, Olja Čokorilo , Alem Čolaković, EA SEA-WAY

BAZA PODATAKA U FUNKCIJI UNAPRIJEĐENJA POVEZANOSTI BOSNE I HERCEGOVINE SA LUKAMA JADRANSKO-JONSKE REGIJE = EA SEA-WAY

DATABASE FOR THE PURPOSE OF IMPROVING THE CONNECTIVITY OF BOSNIA AND

HERZEGOVINA WITH THE PORTS OF THE ADRIATIC-IONIAN REGION

52

Edita Sulejmanović Sunita Bečić , Elma Bašić, ZRAČNI PROMET U KONTEKSTU

ODRŽIVOG RAZVOJA SA OSVRTOM NA MEĐUNARODNI AERODROM SARAJEVO -

SMJERNICE I STANDARDI EU = AIR TRAFFIC IN THE CONTEXT OF SUSTAINABLE

DEVELOPMENT WITH A VIEW TO INTERNATIONAL SARAJEVO AIRPORT – EU GUIDELINES AND STANDARDS

59

Adem Zolj, Dženita Suljović, Adnan Alikadić, PRAKTIČNIJA PRIMJENA ZAKONA O

AUTOCESTI NA KORIDORU VC NEGO PRIMJENA ZAKONA O ZAŠTITI OKOLIŠA = MORE PRACTICAL APPLICATION THE LAW OF HIGHWAY CORRIDOR Vc FROM THE

LAW ON ENVIRONMENT PROTECTION

70

Zoran Sarić, UTJECAJ BRAUNFILD ŽELJEZNIČKIH INFRASTRUKTURNIH

LOKACIJA NA STANJE KVALITETA ŽIVOTA I ŽIVOTNE SREDINE = EFFECT OF

BRAUNFILD RAILWAY INFRASTRUCTURE LOCATIONS ON THE QUALITY OF LIFE

AND ENVIRONMENT

82

8

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

9

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

ZAŠTITA OKOLIŠA NA AUTOCESTI ENVIRONMENTAL PROTECTION ON MOTORWAY

Marin Jeličić, Zlatko Demirovski

, Esad Jalovčić

, Muamer Suljević

Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper)

UDK 911.375.6:711.73(497.6)

SAŽETAK: Najvažniji dokument koji tretira zaštitu životne sredine na Koridoru Vc jeste Studija utjecaja

na okoliš. Ona daje podlogu za izradu varijantnih idejnih rješenja autoceste, gdje se pored iznalaženja ekonomičnih konstruktivnih rješenja izgradnje, mora obratiti pažnja i na racionalno korištenje i zaštitu

ekoloških potencijala. Okolinska dozvola je dokument koji predstvalja svojevrstan „akcioni plan“ Studije uticaja na okoliš za neku dionicu. Ovaj dokument propisuje obaveze koje je potrebno vršiti za vrijeme

gradnje kako bi građevina što manje remetila ekosistem, te propisuje obavezu monitoringa okolišnih

pokazatelja da bi se mogle pratiti promjene u okolišu uzrokovane egzistencijom autoceste u prostoru te na vrijeme reagovati.

KLJUČNE RIJEČI: Studija utjecaja na okoliš, okolinska dozvola, monitoring.

ABSTRACT: The most important document that treats environmental protection at Corridor Vc is the Environmental Impact Study. It provides the basis for the production of varied preliminary solutions of

the motorway, where, in addition to finding cost-effective and construction solutions, attention must be

paid to the rational use and protection of ecological potentials. The Environmental Permit is a document that represents a kind of "Action Plan" of the Environmental Impact Study for a secton of motorway. This

document prescribes the obligations that need to be made during construction to minimize the impact of

the construction on the ecological system and prescribes the obligation to monitor environmental indicators in order to keep track of changes in the environment caused by the existence of the highway in

the area and in time to react.

KEY WORDS: Environmental Impact Study, Environmental Permit, monitoring

1. UVOD

Saobraćaj kao važna privredna grana u velikoj mjeri je doprinjeo lakšoj razmjeni ljudi, dobara, znanja i globalizaciji uopšte. Pored svih koristi, on sa sobom nosi i određene negativne efekte koji se prije svega

ogledaju u narušavanju ekosistema koji su globalnih razmjera. Ovi negativni utjecaji su tolikih razmjera da su postali sastavni dio svih politika, programa, projekata i razvojnih planova. Okoliš je postao jedna

od dimenzija svih velikih tema ekonomskog i socijalnog razvoja u 21. vijeku. Svi koji žele postati dio

savremene Evrope moraju imati jasno definisanu i sprovodivu politiku očuvanja okoliša, a ne očekivati integraciju samo pukim prepisivanjem EU legislative.

Da bi se minimizirali štetni utjecaji na okoliš potrebno je djelovati na sve elemente saobraćajnog sistema. Danas se proizvode kvalitetnija vozila, sa malim emisijama štetnih gasova, strožije su norme za količinu

štetnih sastojaka u pogonskom gorivu, promovišu se vozila na alternativne vrste pogona. Isto tako kod savremene cestovne infrastrukture, pored iznalaženja tehnički prihvatljivih ekonomičnih kontruktivnih

rješenja izgradnje, postavlja se obaveza racionalnog korištenja i zaštite postojećih ekoloških potencijala.

Već u fazi planiranja i izrade izvedbenih projekata mjere zaštite okoliša treba da su sastavni dio tih projekata. Tehnologija gradnje cestovne infrastrukture, koja će rezultirati boljim uklapanjem u okoliš, u

dobroj mjeri poskupljuje samu gradnju i do 30 procenata. Jedino savremene ceste, odnosno ceste sa

Marin Jeličić, dipl. ing. prom., JP Autoceste F BiH

Zlatko Demirovski, dipl. ing. saob., JP Autoceste F BiH

Esad Jalovčić, dipl. ing. saob., JP Autoceste F BiH

Muamer Suljević, dipl. ing. saob., JP Autoceste F BiH

Primljeno / Received: 01. 10. 2017.

Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 13. 10. 2017.

10

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

naplatom cestarine, mogu sebi „priuštiti“ ovakve načine izgradnje koji su po mnogo čemu pogodnije za okoliš.

2. ŠTETNI UTJECAJI SAOBRAĆAJA NA OKOLIŠ Utjecaj, odnosno učinci saobraćaja na okoliš, manje su očigledni od nezgoda na cestama, ali zato nisu

manje opasni i ozbiljni. Najveći negativni utjecaji saobraćaja na okoliš se ogledaju kroz emisiju CO2 (saobraćaj utječe na globalno zagrijavanje sa oko 30% od čega na cestovni saobraćaj otpada oko 80%), i

buku (saobraćaj stvara 80% svjetske buke, od toga 50% otpada na cestovni saobraćaj). Sa flotom od oko 500 miliona vozila saobraćaj ima i mnoge druge negativne utjecaje na okoliš:

zauzimanje prostora,

vibracije,

neracionalan utrošak energije,

onečišćenje zraka, vode i tla,

kisele kiše

istrebljenje biljnih i životinjskih vrsta,

smanjivanje neobnovljivih izvora energije. Izgaranje fosilnih goriva proizvodi zagađujuće materije koje se mogu prenijeti na velike udaljenosti i

škoditi ljudskom zdravlju, biljkama, životinjama i ekosistemima. Takve zagađujuće materije, poput

troposferskog ozona i zakiseljujućih spojeva doprinose uništavanju ekosistema, škode usjevima i šumama, a kod ljudi uzrokuju probleme dišnih organa.

Poznato je da se saobraćaj smatra jednim od najvažnijih uzročnika zdravstvenih tegoba povezanih s toksičnim materijama u zraku koje, takođe ugrožavaju i ekosistem uopšte. I drugi utjecaji uključujući

buku i zauzimanje površina, uveliko pridonose poremećajima u ekosistemu. Zbog svega navedenog u

brojnim gradovima danas postoje modeli i pokušaji minimiziranja štetnog utjecaja saobraćaja na čovjeka i okoliš. Osim usavršavanja javnog prijevoza kao okosnice saobraćajne politike, mnogi evropski gradovi

pripremaju niz pratećih mjera saobraćajne politike kao što su brojne restrikcije, te se postavljaju strogi zahtjevi prema naftnoj industriji u cilju proizvodnje čistih goriva fosilnog porijekla, bez štetnih emisija.

3. SAVREMENA CESTOVNA INFRASTRUKTURA I NJEN UTJECAJ NA ZAŠTITU OKOLIŠA

Prilikom provedbe mjera zaštite okoliša treba imati na umu da je čišćenje okoliša skuplje od sprječavanja njegova zagađenja, tj. potrebno je preventivno djelovati. Još u fazi izrade idejnih projekata autocesta,

mjere zaštite okoliša kao što su zaštita prirodnih staništa pojedinih vrsta, igraju veliku ulogu u izboru lokacije trase. Na osnovu globalne analize utjecaja saobraćajnica na životnu sredinu, može se zaključiti

da se svi efekti manifestuju u okviru dva osnovna vida utjecaja:

Utjecaji koji se javljaju kao posljedica izgradnje cestovnog objekta. Ovi utjecaji su uglavnom privremenog karaktera i posljedica su prisustva ljudi i mašina kao i tehnologije (organizacije)

izvođenja radova. U principu, negativne posljedice javljaju se kao rezultat transporta i ugrađivanja

velike količine građevinskog materijala, kao i trajnog ili privremenog odstranjivanja zelenila.

Slika 1. Utjecaj cestovne infrastrukture na okoliš u toku izgradnje

11

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Drugi vid su utjecaji na životnu sredinu koji se javljaju kao posljedica egzistencije puta u prostoru i njegove eksploatacije u vremenu. Ovi utjecaji imaju trajni karakter i vremenski i prostorno se

povećavaju. Osnovna potreba koju jedna savremena cesta omogućava jeste udobno, brzo i

bezbijedno kretanje saobraćajnih sredstava, što iziskuje gradnju „savremenih geometrijskih elemenata“ (mali podužni nagib, odgovarajuća širina, veliki radijusi krivina i sl.).

4. ZAŠTITA OKOLIŠA NA AUTOCESTI A1 Saglasno zakonskoj legislativi, kao i svjetskoj praksi, okolinske analize se kod kompleksnih postrojenja vrše na dva načina:

prethodna procjena utjecaja na okolinu koju vrši resorno ministarstvo na osnovu dokumentacije za

prethodnu procjenu i

izdavanje okolinske dozvole od strane resornog ministarstva na osnovu Studije utjecaja na okolinu

od strane eksperata.

U okviru Studije utjcaja na okolinu izvršena je analiza:

sa aspekta izgradnje autoputa (organizacija gradilišta, lokacija mehanizacije, utjecaji od rada mehanizacije, manipulacija sa građevinskim materijalom, pozajmišta i odlagališta),

sa aspekta saobraćaja (sprječavanje djelovanja buke, zagađenja zraka i voda),

sa aspekta upravljanja i održavanja autoceste (monitoring utjecaja, čišćenje filtera i prečišćavanje uhvaćenih otpadnih voda).

Dokumentacija za prethodnu procjenu utjecaja na okoliš, te Studija utjecaja na okoliš urađena je

paralelnim radom tri grupe eksperata:

ekologisti (eksperti za osiguranje kvaliteta voda i zraka, tlo, biološku raznolikost, kulturno naslijeđe, pejzaž),

planeri prostornog i ekonomskog razvoja,

projektanti (uključujući geologe, seizmologe, hidrologe).

Obaveza, ali i jasna opredjeljenost JP Autocesta FBiH kao društveno-odgovornog preduzeća, da ulaže u oblast zaštite okoliša verifikovana je i kroz uvođenje standarda ISO 14 001.

4.1. Monitoring okoliša Proračuni i procjene utjecaja na okolinu na bazi kojih su tražena projektna rješenja mogu biti nedovoljno pouzdani. Isto tako, u toku vremena se mijenjaju i uslovi okruženja, te i sami okolinski propisi. Stoga je

zadatak nadležnih organizacija (upravitelja) uspostava okolinskog monitoringa. U užem smislu zadatak

monitoringa je praćenje emisija štetnih materija (u zrak i vodu), te promjene parametara okoline (kvalitet zraka, nivo buke, kvalitet vode, promjene kvaliteta tla). U širem smislu je praćenje društveno-

ekonomskih parametara, kao na primjer utjecaj autoceste na migraciju stanovništva u BiH. Sistem

monitoringa ima za cilj i provjeru svih sistema od kojih zavisi kvalitet okoline (prečišćavanje otpadnih voda koje se sakupljaju na autocesti, održavanje tih uređaja, pravilnost djelovanja u slučaju akcidentnih

situacija). Na bazi rezultata monitoringa poduzimaju se dodatne organizacione ili investicione mjere. Monitoring okoliša propisan je Okolinskom dozvolom izdatom za svaku dionicu.

4.1.1. Monitoring otpadnih voda Odvodnja autoceste ostvaruje se sistemom vanjske odvodnje, pomoću propusta i jaraka van trupa

autoceste i zatvorenim sistemom unutrašnje odvodnje, koji se sastoji od glavnog i sekundarnih kolektora, revizionih okana, slivnika, rigola, raznih vrsta jaraka i raznih vrsta prečistača. Autocesta kao linijska

građevina i fizička prepreka u prostoru prouzrokuje određene promjene vodnog režima. Saobraćaj zagađuje vodonosna područja na dva načina i to kontinuirano i u akcidentnim situacijama. Kontinuirano

zagađenje od saobraćaja potiče od emisije izduvnih gasova, dijelova guma i kočnica, te od određenih

postupaka održavanja puta. Obim zagađenja zavisi od gustine saobraćaja i karakteristika kolovoza. Zagađenje u akcidentnim situacijama nastaje kao rezultat izvanrednog događaja, a može imati značajne

posljedice na vodne resurse.

12

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Saobraćajnice općenito predstavljaju stalni i aktivni izvor zagađenja okoliša, a posebno podzemnih voda.

Na površini saobraćajnice, u kišnom razdoblju prikupljaju se znatne količine oborinskih voda koje ispiru

površinu saobraćajnice, te otapaju i mobiliziraju zagađujuće supstance.

Unutrašnje vode sa autoceste treba smatrati onečišćenim fluidom, kojeg je prije puštanja u okoliš

potrebno u hipsometrijski najnižim tačkama uzdužnog profila saobraćajnice prikupiti u separatore lakih tečnosti. Koncentracije zagađenja variraju ovisno o gustoći i vrsti saobraćaja, vremenskim uslovima,

godišnjim dobima i drugim faktorima.

Na postojećim dionicama autoceste monitoring kvaliteta vode propisan je dvjema okolinskim

dozvolama. Okolinskom dozvolom za projekt „Autoceste na Koridoru Vc – dionica: LOT 2 – dionica Doboj Jug (Karuše) – Sarajevo jug (Tarčin)“, te Okolinskom dozvolom za dionicu LOT-a 4, Mostar

sjever – južna granica – poddionica: Bijača – Zvirovići, izdatim od strane Federalnog ministarstva

okoliša i turizma. Prema okolinskoj dozvoli granične vrijednosti štetnih materija u tehnološkim otpadnim vodama koje se ispuštaju u sistem javne kanalizacije ili drugi prijemnik – površinske vode, regulisane su

u skladu sa Uredbom o uslovima ispuštanja otpadnih voda u prirodne recipijente i sistem javne kanalizacije (Službene novine FBiH br. 04/12). Na osnovu izračuna protoka za svaki separator, a u

skladu sa navedenom Uredbom, određuje se godišnji broj uzoraka koji je potrebno ispitati za svaki

separator.

Na postojećoj autocesti izgrađeno je i u funkciji šest laguna i 171 separator lakih tečnosti (od čega 158

poliesterskih i 13 čeličnih). Pored ispitivanja uzoraka vode iz svakog separatora, koji se prema Uredbi vrše dva ili četiri puta godišnje za svaki separator, uputstvom proizvođača propisano je redovno

održavanje, odnosno čišćenje separatora.

Slika 2. Separator lakih tečnosti (sa bypass-om)

Na autocesti A1 u prosjeku na svakih 400-500 metara je ugrađen separator lakih tečnosti, kroz koji

prolazi zauljena voda iz unutrašnjeg sistema odvodnje. Ugrađeni separatori su gravitacijski, te

pročišćavaju vodu tako da se lake tečnosti (ulja i masti) izdvoje na površinu komore separatora, a pročišćena voda ističe dalje do krajnjeg recipijenta. Prečistači zadovoljavaju standard BAS EN 858 1 i

BAS 858 2. Najčešća je izvedba separatora sa bypass-om, dok se u vodozaštitnim zonama koriste

separatori bez bypass-a. Također, na mjestima pogodnim za to, oborinske vode se prečišćavaju sistemom laguna.

Ispitani uzorci na svim do sad provedenim monitorinzima kvalitete otpadnih voda većinom

zadovoljavaju propisane granične vrijednosti. Prekoračenja koja se registruju odnose se na hloride i

ukupne suspendovane materije koji su posljedica posipanja autoceste u zimskim uslovima i niskih temperatura.

Iz svega navedenog vidljivo je da se kvalitetu otpadnih voda sa autoceste, koje se nakon pročišćavanja ispuštaju u krajnji recipijent, poklanja velika pažnja. Ujedno monitoring vode predstavlja najskuplji i

najzahtjevniji proces monitoringa okoliša u fazi eksploatacije autoceste koji se obavlja u sklopu Odjela za zaštitu i uređenje autoceste.

13

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

4.1.2. Monitoring tla Okolinskom dozvolom propisuje se i obaveza praćenja trenda prisustva polutanata u zemljištu u blizini

trase autoputa kako bi se na vrijeme uočili pokazatelji eventualnog utjecaja vezanog uz cestu. U fazi eksploatacije puta očekivano je da bude izražen proces kontaminacije tla, pogotovo u blizini

saobraćajnice, na distancama od 0-200 m od ose puta. Metali kao što su olovo, cink, kadmij i hrom ostaju

u zemljištu dugi niz godina, te dospjevaju u lance ishrane biljaka i životinja, a erozijom dospijevaju u druge ekosisteme, te je potrebno jednom godišnje analizirati uzorke tla duž autoceste.

U skladu sa Okolinskom dozvolom, Zakonom o poljoprivrednom zemljištu (Službene novine FBiH

52/09) i Pravilnikom o utvrđivanju dozvoljenih količina opasnih i štetnih materija u zemljištu i metode

njegovog ispitivanja (Službene novine FBiH 72/09) sprovodi se monitoring tla na autocesti. Zakonska regulativa u BiH, kao ni u regiji nije adekvatna ovoj vrsti ispitivanja. U suštini tlo se ispituje prema

jedinom važećem (strožijem) propisu koji važi za poljoprivredna zemljišta.

Za sve do sad sprovedene monitoringe nisu zabilježena prekoračenja vrijednosti teških metala u sastavu

tla duž autoceste, osim na samo jednom od uzoraka u posljednjih šest godina. Radi se o uzorkovanju iz 2016-te godine kada je od petnaest uzoraka jedan imao povećane vrijednosti olova. Kako je ranije

navedeno, zbog nedostatka zakonske regulative za nepoljoprivredna zemljišta koristi se postojeći zakon

koji je strožiji. Akreditirana laboratorija koja je radila ove uzorke napravila je poređenje sa njemačkim „priručnikom o zaštiti tla za područja za industrijske i komercijalne svrhe“, prema kojem su ove

izmjerene vrijednosti u granicama dozvoljenog. Kao i za vodu, zavisno od perioda uzorkovanja, mjere se

veće ili manje vrijednosti silikata, natrija i hlorida u sastavu tla koji su posljedica posipnog materijala u zimskom periodu.

4.1.3. Monitoring zraka

Okolinskom dozvolom i Pravilnikom o načinu vršenja monitoringa kvaliteta zraka i definiranju vrsta zagađujućih materija, graničnih vrijednosti i drugih standarda kvaliteta zraka (Službene novine FBiH br.

01/12) utvrđuje se način vršenja monitoringa kvaliteta zraka na autocesti. Kvalitet zraka prati se svake

dvije godine na više lokacija na autocesti. Mjere se koncentracije sumpor dioksida, azot dioksida i oksida azota, suspendirane čestice (PM10, PM2,5), olovo, benzen, ugljen monoksid, prizemni ozon, arsen,

kadmijum, živa, nikal i benzo(a)piren.

Posljednji rezultati monitoringa zraka koji je sproveden u osmom i devetom mjesecu prethodne godine

pokazuju da niti jedan od potencijalnih polutanata ne prelazi dozvoljene granične vrijednosti. Međutim, u ranijim mjerenjima desilo se da rezultati mjerenja prikažu povećane koncentracije prašine i sumpor

dioksida, međutim neovisno stručno tijelo koje je vršilo ispitivanje dalo je komentar da ovakvi rezultati

kvalitete zraka za zimski period, kada je vršeno mjerenje, ustvari prate trend kvaliteta zraka u Sarajevu i Kaknju i da autocesta nema značajniji utjecaj na kvalitet zraka u okolini.

4.1.4. Monitoring buke

Sastavni dio projektne dokumentacije autoceste jesu i projekti zaštite od buke. Osnovni ulazni podaci za modeliranje karti buke su topologija terena kojim autocesta prolazi te prognozirani obim saobraćaja na

toj dionici. Pored uslova koje daje projektant, postoji obaveza monitoringa usklađenosti dozvoljenih

nivoa buke sa zakonskim propisima (Zakon o zaštiti od buke, Službene novine FBiH br.110/12). Zaštitni zidovi od buke pored osnovne funkcije smanjenja utjecaja buke u skladu sa zakonskim propisima, trebaju

se vizuelno što bolje uklopiti u okoliš. Razni materijali se koriste za izradu panela za zaštitu od buke poput drveta, aluminija, betona, transparentnih materijala i slično.

14

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Slika 3. Zid za zaštitu od buke (Vlakovo-Lepenica)

5. ZAKLJUČAK

Zaštita okoliša je bitan element u svim fazama životnog ciklusa autoceste. Pored zakonske regulative,

zahtjevi finansijera (EIB, EBRD, WB i dr.) dodatno pooštravaju kriterije za zaštitu životne sredine na

autocesti na Koridoru Vc što je na kraju i verifikovano kroz uvođenje standarda ISO 14 001. Najvažnije je postići ravnotežu odnosa između prednosti koje razvitku društva pruža saobraćaj i autocesta i

nepovoljni ekološki utjecaji. Autocesta na Koridoru Vc jeste ekonomski opravdan projekt, što je dokazano Studijom opravdanosti. Ovaj rad je imao za cilj pokazati i da je uz pravilan monitoring

autocesta projekt koji je okolinski prihvatljiv, te da neće u znatnoj mjeri ugroziti okoliš. Razlog više koji

opravdava autocestu jeste taj da je ona svojim većim dijelom izgrađena preko postojeće magistralne ceste koja ima neuporedivo manje elemenata koji je izdvajaju kao okolinski prihvatljiv projekt.

LITERATURA: 1. Izvještaji o monitoringu kvaliteta vode, zraka, tla i buke (2007), Sarajevo: Inspekt - RGH d.o.o., s.a.

2. Okolinske dozvole za Autocestu na Koridoru Vc (s.a.), Sarajevo: Federalno ministarstvo okoliša i turizma

3. Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor nad putevima (2005), poglavlje 6: Put i

životna sredina, s.l.: Direkcija cesta FBiH i Putevi RS 4. Studija uticaja na okolinu: Autocesta na Koridoru Vc (2007), Sarajevo: IPSA Institut.

5. Tatić, K. (2011). Tržište, država i okoliš. Sarajevo: s.n. 6. Zovko, M. (2013). Zaštita okoliša - pogled iz prakse. Čapljina: s.n.

7. www.jpautoceste.ba

15

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

STRATEGIJA ODRŽIVOSTI POŠTANSKE MREŽE I POVEĆANJA POŠTANSKOG INTEGRITETA NA PODRUČJU BIH SA ASPEKTA ŽIVOTNE SREDINE I KORISNIKA

POŠTANSKIH USLUGA UZ INTEROPERABILNOST SA MEĐUNARODNOM

POŠTANSKOM MREŽOM STRATEGY OF POSTAL NETWORK SUSTAINABILITY AND INCREASING POSTAL

INTEGRITY IN THE FIELD OF BIH OF ENVIRONMENTAL ASPECTS AND USERS OF POSTAL

SERVICES WITH INTEROPERABILITY WITH THE INTERNATIONAL POSTAL NETWORK

Saida Heco

Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper)

UDK 651.457(4-672EU)

SAŽETAK: Cilj rada je kroz interdisciplinarni pristup prikazati značaj pristupa savremenim procesima

globalizacije i složenosti poslovnog okruženja sa aspekta razvoja i ograničenja napredovanja tržišta poštanskih usluga i strategije održivosti poštanske mreže sa aspekta zaštite životne sredine i korisnika

poštanskih usluga u kojoj se obavljaju poštanske usluge u skladu sa ciljevima EU i važećim direktivama

EU i aktima Svjetskog poštanskog saveza (UPU). Osnovni pravci razvoja poštanskog saobraćaja u BIH moraju biti usmjereni ka ispunjavanju zahtjeva korisnika usluga kao i aktivnostima i incijativama za

rješavanje pitanja održivog razvoja, prepoznavši negativne utjecaje svojih aktivnosti na životnu sredinu, posebno na emisiju gasova, klimatske promjene, zaštitu prirodnih resursa i zaštitu okoline. Povećano

korištenje novih tehnologija, zahtjevi korisnika, poštanske reforme i transformacija poštanskog sektora

ističu potrebu za zajedničkim analiziranjem promjene okruženja i istraživanje načina za izgradnju dinamične infrastrukture sposobne da zadovolji potrebe korisnika i prihvatanju društvene odgovornosti o

zaštiti životne sredine. Od velikog je značaja omogućavanje sinergije poštanskih usluga sa saobraćajnom

infrastrukturom i državnom upravom kao i podizanje svjesti i edukacije zaposlenih u poštanskom sektoru BIH o zaštiti životne sredine i razvoju odgovarajućih standarda i regulative koje se odnose na

kvalitet poštanskih usluga. Potrebe potrošačkog društva nameću pitanja očuvanja zaštite životne sredine i postojećih izvora energije. Neophodno je ostvarivati međunarodne kontakte u oblasti poštanske

regulative kako bi se dostignuti nivo realizacije univerzalne poštanske usluge mjerili sa efikasnošću

javnog poštanskog operatera i primjene najdjelotvornije strategije koja će uspješno odgovoriti svim izazovima savremenog poslovanja i složenosti poslovnog okruženja.

KLJUČNE RIJEČI: Poštanske usluge, održivost poštanske mreže, zaštita životne sredine, kvalitet usluga, standard kvaliteta.

ABSTRACT: Through an interdisciplinary approach, the aim of the paper is to demonstrate the

importance of access to modern processes of globalization and the complexity of the business

environment from the aspect of development and restrictions in development of postal services and postal network sustainability strategy from the aspect of environmental protection and postal service

users in which postal services are performed in accordance with EU objectives and applicable EU

Directives and acts of the World Postal Alliance (UPU). The basic directions of postal traffic development in BIH must be focused on meeting requirements of service customers as well as activities

and initiative for addressing of issues related to sustainable development, recognizing the negative impacts of their activities to the environment, particularly on gas emissions, climate changes, natural

resource protection and environmental protection. Increased usage of new technologies, users'

requirements, postal reforms and postal sector transformation emphasize the need to jointly analyze changes in the environment and explore the ways to build a dynamic infrastructure capable of meeting

the needs of users and accepting social responsibility for environmental protection. It is of great

importance to enable the synergy of postal services with traffic infrastructure and state administration, as well as raise awareness and education level of the employees of BiH postal sector about

environmental protection and development of corresponding standards and regulations related to the

Mr. sci. Saida Heco, JP BH Pošta d.o.o. Sarajevo Centar Pošta Zenica

Primljeno / Received: 01. 10. 2017.

Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 13. 10. 2017.

16

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

quality of postal services. The needs of the consumer society impose questions related to environmental protection and existing energy sources. It is necessary to make international contacts in the field of

postal regulation in order to be able to measure achieved level of realization of 2 universal postal

service with effectiveness of public postal operator and application of the most effective strategy which will successfully respond to all the challenges of contemporary business and complexity of the business

environment.

KEY WORDS: Postal services, postal network sustainability, environmental protection, quality of

service, quality standard.

1. UVOD

Cilj rada je prikazati značaj pristupa savremenim procesima globalizacije i složenosti poslovnog

okruženja sa aspekta tržišta poštanskih usluga i strategije održivosti poštanske mreže u BiH u skladu sa

ciljevima EU i aktima Svjetskog poštanskog saveza (UPU). Kako je svijet sve više suočen sa problemom zagađenja životne sredine i kako potrebe potrošačkog društva nameću pitanja očuvanja zaštite životne

sredine, neminovno je došlo do povećanja svijesti o ekologiji i u okviru poštanskog sektora. Poštanski sektor već dugi niz godina prepoznaje negativne utjecaje svojih aktivnosti na životnu sredinu, što u

savremenim uslovima predstavlja najvažnije pitanje održivog razvoja. Definicija održivog razvoja koja

se najčešće upotrebljava glasi: „Održiv razvoj je razvoj koji zadovoljava potrebe sadašnjice, a istodobno ne ugrožava mogućnost budućih generacija da zadovolje svoje potrebe.“(Brown, 1987, p. 43) Poštanska

usluga je javna funkcija od jedinstvene i esencijalne važnosti svakog društva. Poštanska industrija se pod

utjecajem svjetskih trendova mijenja i razvija u pravcu globalizacije, razvoja i osvajanja novih tržišta i integralne poštanske usluge. Značajne promjene se dešavaju u lancu snabdjevanja i logistici, dovodeći do

industrijske konsolidacije i razvoja novih usluga. Poštanska strategija treba odrediti dugoročnu viziju održivog razvoja s jasnim prioritetima i ciljevima.

2. OSNOVNI PRAVCI RASTA I RAZVOJA POŠTANSKOG SAOBRAĆAJA U BIH

Poštanska industrija se pod utjecajem svjetskih trendova mijenja i razvija u smjeru globalizacije, razvoja

i osvajanja novih tržišta, odnosno pružanja integralne poštanske usluge. Osnovni pravci rasta i razvoja poštanskog saobraćaja u BIH su usmjereni na ispunjavanje zahtjeva korisnika i odnose se na očekivani

rast tržišta sa razvojem novih i inovativnih proizvoda i usluga kao i ispunjavanju zahtjeva korisnika pružanjem kvalitetnih poštanskih usluga. Poštanski saobraćaj u BiH obavljaju tri javna poštanska

operatora: JP BH Pošta Sarajevo, Preduzeće za poštanski saobraćaj RS AD Banja Luka i Hrvatska pošta

d.o.o. Mostar. Od velikog značaja za razvoj poštanskog saobraćaja je obezbjediti sinergiju poštanskih usluga sa saobraćajnom i državnom upravom. Značaj i uloga poštanskog saobraćaja opredjeljuju različite

vrste i kategorije poštanskih usluga. Obzirom na značajno učešće saobraćajnih i transportnih aktivnosti u

funkcionisanju poštanskog sektora, poštanski operatori koriste veliki broj vozila u transportu i prijenosu poštanskih pošiljka, paketa i drugih pošiljki. Zaposleni u poštanskom sektoru pored potrošnje goriva za

vozila koja koriste troše: papir, vodu, struju i ostale izvore energije u svakodnevnom poslovanju, što sve ima utjecaja na zagađenje okolinskog prostora. Savremena koncepcija poslovanja BiH pošte traži nova

znanja, nove metode i novi poslovni instumentarij, koji uključuje aktivan odnos prema korisnicima,

odnos prema društvu i okruženju u kojem se obavljaju poslovne aktivnosti. Za sigurno i efikasno poslovanje neophodno je uspostaviti odgovarajući mehanizam kordinacije i međudjelovanja između svih

učesnika u poslovanju. (Deljanin, 2011, p. 106) Poštanski nacionalni operatori, koje su vlade njihovih

država ovlastile za pružanje univerzalnih poštanskih usluga, na cjelokupnom teritoriju zauzimaju važno mjesto u prijenosu informacija ali i svjetskoj ekonomiji. Poštanska industrija se pod utjecajem svetskih

trendova mijenja i razvija u smjeru globalizacije, razvoja i osvajanja novih tržišta. BiH je jedna od od 189 članica Svjetskog poštanskog saveza. Komercijalizacija poslovanja BH pošta podrazumjeva

prilagođavanje potrebama potrošača, integraciju informatičko-tehnološkog sistema sa ostalim privrednim

subjektima uz primjenu internet tehnologije. Tržišni pristup i promjena poštanskog sistema, od klasičnog do savremenog načina obavljanja poštanskih usluga, brz razvoj tehnike i tehnologije u komunikacijama,

utjecao je na djelomičnu promjenu u sferi razmjene informacija, tj. došlo je do sistema fizičkog prijenosa dokumenata telekomunikacijskim prijenosom. U svakom slučaju, tržište postaje u sve većoj mjeri glavna

determinanta iz okruženja koje mora sagledati, permanentno istraživati i aktivno mu se prilagođavati i

BH pošta. Problem sigurnosti u poštanskom sistemu, sa stanovišta usluga i saobraćaja, postaje sve

17

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

aktuelniji i zahtjeva novi prilaz, posebno danas u vrijeme uvođenja novih tehnologija elektronske trgovine. Od velikog je značaja za poštanski sektor u BH je da iznađe svoj strateški put integracije

interneta i naprednih tehnoloških rješenja, kroz usklađenost održivosti i zaštite okoliša.

Slika 1. Tehnološke novine i primjena interneta u poštanskom sektoru

Izazovi u ukruženju poštanskog sektora BiH

- jačanje postojeće konkurencije,

- povećani zahtjevi potrošača, - promjene u ponašanju potrošača,

- očekivani rast tržišta sa razvojem novih i inovativnih proizvoda i usluga,

- ulazak nove konkurencije na tržište

Osnovna načela poslovanja i rada BH Pošte se odnose na pozdanost i sigurnost u radu i pružanju usluga, kroz uređena pravila koja se odnose na etičnost rada zaposlenika, etičnost u odnosima sa korisnicima

usluga, profesionalizam u radu. Poštanski saobraćaj u BiH, kao dio cjelokupnog poštanskog sektora ima

sve veći tržišni udio u međunarodnom poštanskom saobraćaju kada predstavlja pouzdanog patnera u domaćim i međunarodnim tokovima.

Poslovanje na međunarodnom nivou daje internacionalnu dimenziju i nameće potrebu odgovornosti. Kako održivi razvoj i pitanje zaštite okoline predstavlja opće načelo novog modernog doba i kao globalni

politički odgovor samog upravljanja okolišem na ekološki prihvatljiv način, od velikog je značaja za BH Poštu preuzimanje niza instrumenata koji bi trebali doprinijeti postizanju ciljeva održivog razvoja i

inplementacije koncepta održivog razvoja, kao integralnog dijela koncepcije održivog razvoja Evropske

unije.

Povećano korištenje novih tehnologija, zahtjevi korisnika, te poštanske reforme i transformacija

poštanskog sektora u informacionom društvu i u međunarodnom poštanskom saobraćaju ističu potrebu za zajedničko analiziranje promjene okruženja i istraživanje načina za izgradnju dinamične globalne

infrastrukture sposobne da zadovolji potrebe korisnika.

3. ODRŽIVOST I EFIKASNOST POŠTANSKE MREŽE SA ASPEKTA ZAŠTITE ŽIVOTNE

SREDINE I KORISNIKA USLUGA

Utjecaj na životnu sredinu sa aspekta obavljanja poštanskih usluga i aktivnosti koje doprinose

zagađenosti okoline kroz emisiju štetnih gasova korištenjem drumskog transporta pošiljki i avio transporta pošiljki ukazuju da je potrebno konfigurisati svoje logističke mreže u skladu sa ekološkim

ciljevima, pokretati razne programe i aktivnosti sa ciljem veće odgovornosti prema okolišu i aktivnosti na razvijanju ekološke svjesti kao i mogućnosti primjene alternativnih izvora energije (vozila, zgrade,

solarna energija, geotermanlne vode i vjetar).

Svjetski poštanski savez - SPS, 1994. godine pokreće program zaštite životne sredine osnivanjem Radne

grupe za pitanja životne sredine. Poštanska strategija iz Dohe za period 2013.-2016. na Kongresu

Svjetskog poštanskog saveza 2012. godine, definiše jačanje održivog razvoja poštanskog sektora. Naučiti živjeti zajedno postaje planetarni cilj i težnja. Prirodni izvori i okoliš u određenom su smislu samo još

jedan skup faktora proizvodnje, poput rada i kapitala. (Samuelson, s.a., p. 341)

18

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Sama Koncepcija društvenog marketinga poziva sve uključene pojedince i organizacije da pažljivo razmatraju društvene i etičke aspekte svoje poslovne prakse. Pouzdanost i sigurnost usluga, zahtjeva i

očekivanja korisnika poštanskih usluga, fleksibilnost (sposobnost brzog prilagođavanja promjenama na

tržištu i okruženju u kome posluje samo preduzeće) u skladu sa ekološkim ciljevima, kao i bitna obilježja koja ističu potrebu za zajedničkim analiziranjem promjene okruženja i istraživanje načina za izgradnju

dinamične globalne infrastrukture sposobne da zadovolji potrebe korisnika u poštanskom sektoru.

Slika 2. Efekat staklene bašte

Koncept održivog razvoja mora postati dominantna odrednica poštanske strategije poslovanja u BiH sa

ciljem razvijanja i osiguranja najvišeg kvaliteta pružanja usluga. Neophodno je djelovati na etički, troškovno-efikasan i vremenski dobro koncipiran način da bi se podržali tekući i budući poslovni ciljevi

organizacije i osiguralo da linijski manadžeri maksimiziraju efektivnost u razvoju ljudskih resursa. (H.

Babić and V. Hodovic, 2002, p. 58) Djelatnost poštanskog saobraćaja zadire u svakodnevni život ljudi i društva kao cjeline, a također se odražava na ekonomske, političke, socijalne i kulturne djelatnosti u

svakoj državi i okruženju, a putem Agencije UN za poštanski saobraćaj i na međunarodnu kooperaciju.

Poštanski nacionalni operatori, koje su vlade njihovih država ovlastile za pružanje univerzalnih poštanskih usluga, na cjelokupnom teritoriju, zauzimaju važno mjesto u prijenosu informacija ali i u

svjetskoj ekonomiji.

Ostvariti ravnotežu između profita poduzeća, želja potrošača i zahtjeva društva predstavlja cilj i uspjeh

poslovanja svakog preduzeća. Politiku energetske efikasnosti i zaštitu okoline koja označava smanjenje rasipanja energije, kao i utjecaja na smanjenje emisije štetnih gasova, moguće je sprovoditi uz

prilagođenost poštanskih logističkih mreža u skladu sa ekološkim ciljevima. U poštanskom saobraćaju

neophodno je uvođenje ekološke ambalaže kao i primjenu strategije programa reciklaže.

Promjene informacionih tehnologija u svijetu i procesi globalizacije mijenjaju koncept poslovanja tradicionalne pošte. Pošte širom svijeta mijenjaju proizvode i usluge u smislu bolje sigurnosti, brzine i

pouzdanosti. Kako e-commerce raste pošte su se pozicionirale kao dostavljači robe kupljene on-line.

Problem sigurnosti u poštanskom sistemu, sa stanovišta usluga i saobraćaja, postaje sve aktuelniji i zahtjeva novi prilaz, posebno danas u vrijeme uvođenja novih tehnologija elektronske trgovine.

Evropska unija je zemljama, svojim članicama, propisala obavezne standarde kvaliteta univerzalne poštanske usluge koje javni operateri ostalih evropskih država prate i primjenjuju u zavisnosti od stepena

njihove razvijenosti i mogućnosti i koji se odnose na kvalitet prijema, prijenosa pošiljaka i uručenja pošiljaka korisnicima poštanskih usluga. Koncepcija kvalitete pružanja usluga ogleda se u stavu

organizacije prema svojoj ulozi u okruženju i unapređenju kvalitata okoliša kroz praktičan pristup i

preduzimanje mjera za smanjenjem zagađenosti.

19

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Slika 3. Korištenje vozila za potrebe prijenosa poštanskih pošiljka

4. PODIZANJE SVIJESTI EDUKACIJE ZAPOSLENIH O ZNAČAJU ODRŽIVOSTI

POŠTANSKE MREŽE I SREDINE U KOJOJ SE OBAVLJAJU POSLOVNE AKTIVNOSTI

Novi odnos prema životnoj sredini kao i proučavanje ekoloških problema u poštanskom sektoru

predstavlja nužnost obzirom na sadržaj aktivnosti i usluga koje se pružaju. Ekološka etika nalaže da se utječe na javno mišljenje i razvoj dijaloga sa političkim i društvenim strukturama sa ciljem proučavanja

ekoloških zakonitosti u poštanskom sektoru kroz :

- podizanje svijesti i društveno odgovorno poslovanje – CSR (Corporate Social Responsability) i - edukacije unutar poštanskog sektora.

Kako ekološka situacija ima tendenciju pogoršavanja i narušavanje ekološke ravnoteže javlja se potreba novog odnosa prema životnoj okolini i potreba da se postupa u skladu sa principima održivog razvoja.

Kako zemljini resursi nisu konačni, podizanje i briga o zdravom okolišu označava korjenite promjene u odnosu čovjeka prema prirodi. Kako osnovne ekološke norme podrazumjevaju pravo na zdrav život i

egzistenciju, poštanski operatori su dužni na adekvatan način odgovoriti na novonastale probleme i

izbjeći svaku trajnu štetu okolišu. Pružajući poštanske usluge koriste se velike količine papira, velike količine goriva za transport i prijenos pošiljki, zatim korištenje kertridža za štampače, ukazuju da

poštanski operatori moraju biti odgovorniji prema okolišu. Poslovna etika, zdravstvena zaštita i

bezbjednost, očuvanje životne sredine i razmjena informacija o kvalitetu unutar same organizacije, a i širih društvenih zajednica, također su važni aspekti koncepta usredsređenosti na korisnike. Efekti

poslovnih strategije treba da se usaglase sa održivim tehnologijama i ekološkim proizvodima koji zadovoljavaju standarde kvaliteta. (http://.ratel.sr /upload /documents/ poštanske _usluge /UPU% 20290515.pdf )

4.1. Izdavanje poštanske marke koje promovišu zaštitu okoline

Poštanske marke kao značajan privredni i kulturni segment funkcionisanja jedne države, označavaju i

bilježe ne samo zvaničnu historiju, već i svakodnevnicu, tkivo i esenciju perioda naše prošlosti. Poštanske marke sa motivima koje promovišu zaštitu okoline imaju za cilj educirati i podići svijest o

zdravlju i sigurnosti u životnoj i radnoj okolini koristeći se svojom specifičnom promidžbenom ulogom. Brojne poštanske marke na ovu temu, svojim sadržajem ukazuju na neprocjenjivo značenje sigurnosti u

životnoj i radnoj okolini. (www.ekologija.ba /userfiles/ file / održivost/ % 20 svakodnevnom % 20 za životu .pdf ) Poštanske

marke s motivima flore i faune predstavljaju simbol zaštite prirode i okoliša. Velika većina izdavača maraka u svoje programe uvrštavaju teme od globalnog značenja kao što su održivost okoliša, ekologija,

prirodna bogastva, i sl. Poštanske marke osim informisanja imaju za cilj i educirati stanovništvo planete

Zemlje o podizanju razine svijesti ljudi o potrebi zaštite okoliša i očuvanju prirodnih resursa. Poštanske marke predstavljaju specifično obilježje poštanske mreže koje svojim sadržajem zadovoljavaju kriterije

tematskih sklonosti: - isticanje,

- komunikativnost,

- važnost obrazovanja.

20

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Slika 4. Izdavanje poštanske marke koje promovišu zaštitu okoline

5. JAČANJE ODRŽIVOG RAZVOJA POŠTANSKOG SEKTORA U BiH UZ INTERABILNOST

SA MEĐUNARODNOM POŠTANSKOM MREŽOM

Prve poštanske direktive EU odnose se i na uređenje propisa o pružanju univerzalnih poštanskih usluga

uključujući i propise o interoperabilnosti i osnovnim zahtjevima prema svim poštanskim operatorima radi nesmetanog pružanja univerzalnih poštanskih usluga u okruženju rastuće konkurencije. Korištenje

obnovljive energije i zelene struje (solarna, geotermalna, biomase, zelena struja iz obnovljivih izvora i

hidropotencijala) i efekti uštede i smanjenje GHG emisija kao i pozitivan javni imidž su osnova jačanja održivosti i zaštiti prirodne okoline. Povodom zaštite okoliša i održivosti, neophodno je obezbjediti

harmonizaciju sa propisima i standardima EU u oblasti sigurnosti zaštite i transporta. (www.ekologija.ba

/userfiles/ file / održivost/ % 20 svakodnevnom % 20 za životu .pdf )

Nabavka resursa potrebnih za odvijanje poštanske djelatnosti (zeleni materijali i recikliranje) sa

posrednim efektima na dobavljače i zelena proizvodnja, obnovljena energija. Svjetski poštanski savez (SPS) je organizovao simpozijum pod nazivom “Pošta i okolina“ 2001. godine, kako bi se povećale

aktivnosti u oblasti zaštite okoliša kao svijest o preduzimanju odgovarajućih mjera zaštite okoline.

Aktivnosti koje se preduzimaju u evropskom poštanskom sektoru u funkciji održivog razvoja su: - višekratna upotreba koverti i pakovanja,

- certificirano pakovanje, - standardi za direktnu poštu,

- smanjena potrošnja papira i troškova pakovanja,

- racionalizacija rutiranja i operativna efikasnost, - zelena vozila i eko vožnja,

- upotreba novih tehnologija,

- izgradnja i certifikacija zelenih zgrada, - segregacija i sortiranje otpada,

- primjena kvota karbonskih emisija (Smanjenje GHG emisija).

Slika 5. Svjetski Poštanski savez (UPU)

Obavljanje međunarodnih poštanskih usluga mora da bude u skladu s relevantnim odredbama Svjetskog poštanskog saveza i drugim sporazumima međunarodnih organizacija koji su obavezujući za Bosnu i

Hercegovinu, utvrđenim pravcima prijevoza i zaključenim ugovorima između operatera poštanskog

saobraćaja. (Zakon o Poštama BIH („SL.glasnik BiH“),br,33/2005. )

Neophodno je ostvarivati međunarodne kontakte u oblasti poštanske regulative kako bi se dostignuti nivo

realizacije univerzalne poštanske usluge mjerio sa efikasnošću javnog poštanskog operatera primjenom najdjelotvornije strategije koja će uspješno odgovoriti svim izazovima savremenog poslovanja i

složenosti poslovnog okruženja. Države članice i njihovi imenovani operateri poštuju sigurnosne uslove

21

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

određene sigurnosnim normama Svjetske poštanske unije, prihvaćaju i primjenjuju aktivnu sigurnosnu strategiju, na svim razinama poštanskog procesa, radi zadržavanja i povećanja povjerenja korisnika u

poštanske usluge, a u interesu svih uključenih strana. (http// vlada.gov.hr / User Doses images /sjednice /2016 /18%20

sjednica % vlade /18% 20%2010 pdf ) 6. ZAKLJUČAK

Poštanska strategija treba služiti kao sveobuhvatni okvir politika za održiv razvoj i zaštitu okoline od posljedica aktivnosti koje se obavljaju u okviru poštanskog sektora. Cilj transformacije poštanskih

sistema je obezbjeđenje efikasnog, pouzdanog i inovativnog servisa koji će zadovoljiti raznovrsne ekonomske i socijalne potrebe društva u budućnosti uz održiv razvoj i zaštitu okoline. U analiziranju i

proučavanju ekoloških problema treba jačati svijest da svako naše djelovanje ostavlja trag na okoliš.

Potrebno je preduzimati mjere na podizanju svijesti i društveno odgovornim poslovanjem CSR (Corporate Social Responsability) i edukacije zaposlenih u poštanskom sektoru. Projekt reforme

poštanskog sektora je potrebno sprovesti u kontekstu direktiva EU i regionalne strategije razvoja

integrativnog plana poštanske reforme i razvoja poštanskog saobraćaja. Zaštita životne sredine treba biti sastavni dio strategije poštanskog sektora. U prijenosu i transportu pošiljaka poštanska vozila povećavaju

količinu štetnih gasova, što ima za posljedicu zagađenost okoline i efekat „staklene bašte“. U prijenosu velike količine pošiljki potroše se i velike količine papira, što ostavlja trag na okolinu. Od velikog je

značaja pokretanje aktivnosti o potrebi reciklaže materijala, korištenjem ekoloških koverata, eko sistema

za preradu pošiljki kao i izgradnju poštanskih objekata koji su prilagođeni zaštiti životne sredine i smanjenju emisija štetnih gasova.

LITERATURA: 1. Babić Hodovic, V. ( 2002). Strategija i imlementacija marketing usluga. Sarajevo: s.n.

2. Brown, L. (1987). World Commission on Environment and Development (WCED): Our Common Future.

Oxford: s.n. 3. Deljanin, A. (2011). Sigurnost i zaštita u poštanskom saobraćaju. Sarajevo: s.n.

4. Đogić, R. (2006). Osnovi savremenog menadžmenta. Sarajevo: s.n.

5. http// vlada.gov.hr / User Doses images /sjednice /2016 /18%20 sjednica % vlade /18% 20%2010 pdf

6. http://.ratel.sr /upload /documents/ poštanske _usluge /UPU% 20290515.pdf 7. Samuelson, Paul. A., Nordhaus, William D. (s.a.). Ekonomija. s.l.: s.n.

8. www.ekologija.ba /userfiles/ file / održivost/ % 20 svakodnevnom % 20 za životu .pdf

9. Zakon o Poštama BIH („SL.glasnik BiH“ 33/05)

22

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

FORMULIRANJE MODELA MODERNIZACIJE PROMETNOG SISTEMA BOSNE I HERCEGOVINE NA TEMELJU PROMETNE POLITIKE EVROPSKE UNIJE

(2017-2035) FORMULATION OF MODERNIZATION MODELS OF THE TRANSPORT SYSTEM OF BOSNIA

AND HERZEGOVINA ON THE BASIS OF THE TRANSPORT POLICY OF THE EUROPEAN

UNION (2017-2035

Zijad Jagodić

Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper)

UDK 338.47(497.6)(4-672EU)

SAŽETAK: Modernizacija prometnog sistema Bosne i Hercegovine predstavlja obnovu, rast i razvoj

svih njegovih podsistema i elemenata, a prije svega, tehničkih, tehnoloških, organizacijskih, ekonomskih,

pravnih, ekoloških, obrazovnih, informacijskih, kvalitativnih, te njegovo približavanje dostignućima i standardima najrazvijenijih prometnih sistema u Evropi i svijetu. Prometni sistem Bosne i Hercegovine

neophodno je modernizirati i unaprijediti, kako bi postao ravnopravan partner prometnim sistemima

razvijenih država. U nastojanju da se uključi u evropske i svjetske robne i putničke tokove, takav zahtjev je neminovan. Ukoliko se analizira stanje bosanskohercegovačkog prometnog sistema, odnosno stanje

pojedinih grana prometa, moguće je uočiti i brojne nedostatke, a koji se prvenstveno očituju u zastarjelosti prometne infrastrukture i suprastrukture, neravnomjernom razvoju prometnih podsistema,

neprimjerene organizacije upravljanja, rada i poslovanja što je ključni razlog istraživanja i utvrđivanja

temelja za donošenje nove prometne politike koja će biti u funkciji afirmacije i modernizacije prometnog sistema Bosne i Hercegovine.

KLJUČNE RIJEČI: Modernizacija, prometni sistem, prometna politika, rast i razvoj.

ABSTRACT: Modernization of the transport system of Bosnia and Herzegovina represents the renewal, growth and development of all its subsystems and elements, above all technical, technological,

organizational, economic, legal, ecological, educational, information and qualitative and its

approximation to the achievements and standards of the most developed transport systems in Europe And the world. The Bosnia and Herzegovina's transport system needs to be modernized and improved to

become an equal partner in the developed countries' transport systems. In an effort to engage in

European and world goods and travel flows, such a demand is inevitable. If we analyze the state of Bosnia and Herzegovina transport system, ie the state of the particular branches of traffic, it is possible

to notice numerous deficiencies, which are primarily reflected in obsolescence of traffic infrastructure and superstructure, uneven development of traffic subsystems, inappropriate management, labor and

business organizations, which is a key reason for research And establishing the foundations for the

adoption of a new traffic policy that will be in function of affirmation and modernization of the transport system of Bosnia and Herzegovina.

KEY WORDS: Modernization, transport system, transport policy, growth and development.

1. FORMULIRANJE MODELA MODERNIZACIJE PROMETNOG SISTEMA BIH NA TEMELJU PROMETNE POLITIKE EU (2017.-2035.)

Na osnovu važnijih karakteristika o matrici rasta, formulaciji matematičkog modela, određivanja i vrednovanja elemenata prometne industrije moguće je primijeniti vrijednosti elemenata održivog rasta i

razvoja prometne industrije u Bosni i Hercegovini u matematičkom modelu i tako dinamizirati rast i

razvoj za period od 2017. godine do 2035. godine. Na osnovu navedenih vrijednosti elemenata modela modernizacije prometne industrije u Bosni i Hercegovini te primjenom matematičkog modela

dinamiziranja rasta i razvoja u razdoblju od 2017. do 2035. godine, mogu se izračunati direktne i

Doc.dr.sc. Zijad Jagodić, spec. transp. logistike i menadž.

Primljeno / Received: 01. 06. 2017.

Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 14. 06. 2017.

23

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

indirektne stope rasta elemenata modela modernizacije prometne industrije Bosne i Hercegovine (Tabela 1.).

Tabela 1. Vrijednost elemenata održivog rasta i razvoja prometne industrije u Bosni i Hercegovini od 2017. do 2035.

Br. Elementi

Inputi yit

2017 2025 2035

Prirast

∆yi, 2035

1. Prometna infrastruktura 30 50 75 45

2 Prometna suprastruktura 30 45 65 35

3 Prometni intelektualni kapital 40 50 70 30

4 Savremena tehnologija prometa 40 50 65 25

5 Informacijske tehnologije 30 50 70 40

6 Prometna organizacija 30 50 60 30

7 Poslovna politika proizvođača prometnih proizvoda

30 50 70 40

8 Predmeti prometne proizvodnje 30 50 60 30

9 Finansijski potencijal proizvođača prometnih proizvoda 30 50 70 40

10 Prometno pravo 40 60 70 30

11 Prometna ekologija 30 50 65 35

12 Logističke djelatnosti u prometnoj industriji 30 50 75 35

13 Transportni lanci i mreže 30 50 65 35

14 Logistički lanci i mreže 30 50 65 35

15 Obrazovni sistem 30 50 70 40

16 Manipulacijsko transportni troškovi 30 50 65 35

17 Bruto domaći proizvod u BiH 30 50 75 45

18 Robni tokovi 30 50 70 40

19 Putnički tokovi 30 50 60 30

20 Kvalitet prometnih proizvoda 30 45 60 30

21 Ostali elementi proizvodnje prometnih proizvoda 40 55 70 30

Definirane vrijednosti elemenata prometne industrije predstavljaju temelj za izračunavanje i projekciju

stopa rasta modela prometne industrije Bosne i Hercegovine, pa se u nastavku obrađuje: - izračunavanje stope rasta elemenata modela prometne industrije Bosne i Hercegovine i prezentira

projekcija direktnih stopa rasta elemenata modela prometne industrije Bosne i Hercegovine i

- projekcija indirektnih stopa rasta elemenata modela prometne industrije Bosne i Hercegovine.

2. IZRAČUN STOPE RASTA ELEMENATA MODELA MODERNIZACIJE PROMETNOG

SISTEMA BOSNE I HRECEGOVINE

Polazeći od teorijskih postavki modela utvrđeno je da se model prometne industrije Bosne i Hercegovine

sastoji od 21 međusobno povezanog elementa (n=21). S yit označene su vrijednosti elemenata prema definiranim godinama: 2017., 2025. i 2035., a varijabla rasta elemenata prometne industrije ∆yi, 2035.

Stoga varijabla recipročnih vrijednosti elemenata modela za navedeni period u Bosni i Hercegovini može se prikazati na sljedeći način: 1/y2035 = [ 1/75, 1/65, 1/70, 1/65, 1/70, 1/60, 1/70, 1/60, 1/70, 1/70, 1/65,

1/75, 1/65, 1/65, 1/70, 1/65, 1/75, 1/70, 1/60, 1/60, 1/70 ]

Pri izračunu stope rasta elemenata modela vodilo se računa o raznim teorijama uzleta. Fazu uzleta Rostov vezuje za ispunjenje sljedeća tri uslova: 1) porast investicija sa 5 posto (ili manje) na više od 10 posto

nacionalnog dohotka; 2) razvoj jednog ili više proizvodnih sektora koje odlikuje visoka stopa rasta; 3) postojanje ili nagla pojava političkog, društvcnog i institucionalnog okvira koji je stimulativan sa

stanovišta rasta modernih sektora, dok i mogućnosti angažovanja strane akumulacije u fazi uzleta daje

sigurnost razvoju (Slika 1.).

24

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Slika 1. Ovisnost razvoja elemenata modela

U Tabeli 2. navedeni redni brojevi vertikalno i horizontalno znače naziv elemenata proizvodnje proizvoda u transportnim i prometnim industrijama, i to: 1) Prometna infrastruktura, 2) Prometna

suprastruktura, 3) Prometni intelektualni kapital, 4) Savremena tehnologija prometa, 5) Informacijske

tehnologije, 6) Prometna organizacija, 7) Poslovna politika proizvođača prometnih proizvoda, 8) Predmeti prometne proizvodnje, 9) Finansijski potencijal proizvođača prometnih proizvoda, 10)

Prometno pravo, 11) Prometna ekologija, 12) Logističke djelatnosti u prometnoj industriji, 13)

Transportni lanci i mreže, 14) Logistički lanci i mreže, 15) Obrazovni sistem, 16) Manipulacijsko-transportni troškovi, 17) Bruto domaći proizvod u Bosni i Hercegovini, 18) Robni tokovi, 19) Putnički

tokovi, 20) Kvalitet prometnih proizvoda i 21) Ostali elementi proizvodnje prometnih proizvoda (Tabela 2.).

Tabela 2. Stope rasta elemenata modela modernizacije prometne industrije Bosne i Hercegovine od 2017. do 2035. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

1 41,

00

36,

00

41,

00

41,

00

36,

00

31,

00

27,

00

27,

00

27,

00

31,

00

31,

00

27,

00

31,

00

27,

00

27,

00

31,

00

31,

00

31,

00

31,

00

27,

00

27,

00

2 41,

00

36,

00

41,

00

41,

00

36,

00

31,

00

27,

00

27,

00

27,

00

31,

00

31,

00

27,

00

31,

00

27,

00

27,

00

31,

00

31,

00

31,

00

31,

00

27,

00

27,

00

3 36,

00

31,

49

27,

00

27,

00

31,

49

36,

00

31,

00

31,

00

31,

00

36,

00

36,

00

31,

49

36,

00

31,

49

31,

39

36,

00

36,

00

36,

00

36,

00

31,

49

31,

49

4 31,

49

36,

00

31,

49

22,

50

36,

00

31,

49

27,

00

27,

00

27,

00

31,

49

31,

49

31,

00

31,

49

31,

00

31,

00

31,

49

31,

49

31,

49

31,

49

31,

00

31,

00

5 31,

00

31,

49

31,

00

31,

00

36,

00

36,

00

31,

00

31,

00

31,

00

36,

00

36,

00

31,

49

36,

00

31,

49

31,

49

36,

00

36,

00

36,

00

36,

00

31,

49

31,

49

6 31,

00

31,

49

31,

00

31,

00

31,

49

27,

00

27,

00

27,

00

27,

00

27,

00

27,

00

22,

50

27,

00

22,

50

22,

50

27,

00

27,

00

27,

00

27,

00

22,

50

22,

50

7 36,

00

41,

00

36,

00

36,

00

41,

00

31,

00

36,

00

36,

00

36,

00

31,

00

31,

00

27,

00

31,

00

27,

00

27,

00

31,

00

31,

00

31,

00

31,

00

27,

00

27,

00

8 27,

00

31,

00

27,

00

27,

00

31,

00

36,

00

36,

00

27,

00

36,

00

36,

00

36,

00

31,

49

36,

00

31,

49

31,

49

36,

00

36,

00

36,

00

36,

00

31,

49

31,

49

9 36,

00

41,

00

36,

00

36,

00

41,

00

41,

00

36,

00

36,

00

36,

00

41,

00

41,

00

36,

00

41,

00

36,

00

36,

00

41,

00

41,

00

41,

00

41,

00

36,

00

36,

00

1

0

27,

00

31,

00

27,

00

27,

00

31,

00

27,

00

31,

49

31,

49

31,

49

27,

00

27,

00

22,

50

27,

00

22,

50

22,

50

27,

00

27,

00

27,

00

27,

00

22,

50

22,

50

1

1

31,

49

31,

49

31,

49

31,

49

31,

49

27,

00

31,

49

31,

49

31,

49

27,

00

31,

49

27,

00

31,

49

31,

00

31,

00

31,

49

31,

49

31,

49

31,

49

31,

00

31,

00

1

2

31,

00

31,

49

31,

00

31,

00

31,

49

41,

00

36,

00

36,

00

36,

00

41,

00

41,

00

31,

00

41,

00

36,

00

36,

00

41,

00

41,

00

41,

00

41,

00

36,

00

36,

00

1

3

31,

00

31,

49

31,

00

31,

00

31,

49

31,

00

27,

00

27,

00

27,

00

31,

00

31,

00

27,

00

31,

00

27,

00

27,

00

31,

00

31,

00

31,

00

31,

00

27,

00

27,

00

1

4

31,

00

31,

49

31,

00

31,

00

31,

49

36,

00

31,

49

31,

49

31,

49

36,

00

36,

00

31,

49

36,

00

31,

00

31,

00

31,

49

31,

49

31,

49

31,

49

31,

00'

31,

00

1

5

36,

00

31,

49

36,

00

36,

00

31,

49

27,

00

31,

00

31,

00

31,

00

27,

00

27,

00

22,

50

27,

00

22,

50

36,

00

41,

00

41,

00

41,

00

41,

00

36,

00

36,

00

1

6

31,

49

36,

00

31,

49

31,

49

36,

00

27,

00

31,

00

31,

00

31,

00

27,

00

27,

00

22,

50

27,

00

22,

50

22,

50

31,

49

31,

49

31,

49

31,

49

31,

00

31,

00

1

7

41,

00

36,

00

41,

00

41,

00

36,

00

27,

00

31,

00

31,

00

31,

00

27,

00

27,

00

22,

50

27,

00

22,

50

22,

50

22,

50

41,

00

41,

00

41,

00

36,

00

36,

00

1

8

36,

00

41,

00

36,

00

36,

00

41,

00

27,

00

31,

00

31,

00

31,

00

27,

00

27,

00

22,

50

27,

00

22,

50

22,

50

27,

00

27,

00

36,

00

36,

00

31,

49

31,

49

1

9

27,

00

31,

00

27,

00

27,

00

31,

00

27,

00

31,

00

31,

00

31,

00

27,

00

27,

00

22,

50

27,

00

22,

50

22,

50

27,

00

27,

00

27,

00

27,

00

22,

50

22,

50

2

0

27,

00

31,

00

27,

00

27,

00

31,

00

36,

00

41,

00

41,

00

41,

00

36,

00

36,

00

31,

49

36,

00

31,

49

31,

49

36,

00

36,

00

36,

00

36,

00

27,

00

27,

00

2

1

27,

00

31,

00

27,

00

27,

00

31,

00

31,

49

22,

50

22,

50

22,

50

31,

49

31,

49

31,

00

31,

49

31,

00

31,

00

31,

49

31,

49

31,

49

31,

49

31,

00

27,

00

25

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

3. PROJEKCIJA DIREKTNIH STOPA RASTA ELEMENATA MODELA MODERNIZACIJE PROMETNOG SISTEMA BiH

Projekcija direktnih stopa rasta elemenata modela prometne industrije Bosne i Hercegovine za period od 18 godine prikazane su u nastavku (Grafikon 1.).

Grafikon 1. Direktne stope rasta elemenata modela prometne industrije

Bosne i Hercegovine u %, od 2017. do 2035.

1) Najveću direktnu stopu rasta od 41,00% trebali bi ostvariti sljedeći elementi prometne industrije: prometna infrastruktura i bruto domaći proizvod. Ove direktne stope rasta odnose se na period od 2017.

do 2035. godine iako bi se svele na prosječnu stopu rasta godišnje (18), one bi iznosile 2,27 %. Ovo nisu

neostvarive stope rasta, naprotiv, trebalo bi ih još više potencirati. Poticanje rasta i razvoja ovih elemenata rezultiralo bi kvalitativnim i kvantitativnim napretkom svih ostalih elemenata prometne

politike. To se posebno odnosi na bruto domaći proizvod koji je generator svih privrednih i neprivrednih

aktivnosti. Već su prethodna istraživanja ukazala na usku povezanost bruto domaćeg proizvoda i prometa, što ukazuje koliko promjene u kretanjima bruto domaćih proizvoda ima utjecaj na promet,

odnosno prometnu industriju. Kao element koji je ocijenjen u startu, kao i navedene politike, nameće

27,00%

27%

27%

36,00%

41%

31,49%

36,00%

31%

31%

31%

31,49%

27,00%

36%

27,00%

36%

27%

36%

22,50%

27%

31,49%

41,00%

0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00%

Ostali elementi proizvodnje …

Kvalitet prometnih proizvoda

Putnički tokovi

Robni tokovi

Bruto domaći proizvod u BiH

Manipulacijskotransportni troškovi

Obrazovni sistem

Logistički lanci i mreže

Transportni lanci i mreže

Logističke djelatnosti u prometnoj …

Prometna ekologija

Prometno pravo

Finansijski potencijal proizvođača …

Predmeti prometne proizvodnje

Poslovna politika proizvođača …

Prometna organizacija

Informacijske tehnologije

Savremene tehnologije prometa

Prometni intelektualni kapital

Prometna suprastruktura

Prometna infrastruktura

26

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

obavezu nositeljima privredne politike da se poduzmu sve mjere kako bi se potakao privredni rast i razvoj, odnosno povećao bruto domaći proizvod.

Sve navedene politike trebaju biti puno bolje razvijene, odnosno proizvođači prometnih proizvoda

moraju ulagati u znanje i obrazovanje svih djelatnika, jer je znanje preduslov rasta i razvoja sveukupne ljudske aktivnosti. Ulagati u ljudski potencijal znači ulagati u vlastiti razvoj, jer će se rezultati uloženog u

ljudski potencijal rezultirati povećanjem svih ostalih potencijala: finansijskih, razvojnih, ekoloških i

drugih. U društvo visokih stopa direktnog rasta od 36% (ili prosječna godišnja stopa rasta od 2%) ulaze elementi kao što su: informacijske tehnologije u prometnoj industriji, poslovna politika proizvođača

prometnih proizvoda, finansijski potencijal proizvođača prometnih proizvoda, obrazovni sistem, te robni tokovi. Međutim, nije moguće postići efikasne i efektivne rezultate ako se ulaže samo u jedan element, a

ne i ostale, jer izostaju puni učinci, odnosno ne mogu se ni očekivati doprinosi u implementaciji

savremenih tehničko-tehnoloških dostignuća, a ni nabavljati savremena tehnologija prometa ukoliko ne postoji mogućnost traženja dodatnih načina prikupljanja finansijskih potencijala proizvođača prometnih

proizvoda, jer je logično, ako nema znanja kako upravljati, kako iskoristiti prednosti i koristi savremene

tehnologije, sredstva iz EU fondova, tada izostaju pozitivni učinci koji bi bili ostvareni da se ulagalo u obrazovanje i usavršavanje ljudskih potencijala.

2) Srednje direktne stope rasta od 31-31,49% ili prosječnu godišnju stopu rasta od 1,72% trebali bi

ostvariti sljedeći elementi prometne industrije: prometna suprastruktura, prometna ekologija, transportni

lanci i mreže, logistički lanci i mreže te manipulacijsko-transportni troškovi. Svi navedeni elementi bi se trebali razvijati, prema rezultatima modela manjim stopama rasta u odnosu na prethodno elaborirane

elemente, jer su oni sada već bolje ocijenjeni, tj. nekoliko bolje razvijeni u odnosu na uporedne elemente.

Međutim, i ovi elementi moraju nastaviti s intenzivnim usavršavanjem, odnosno ulaganjem, implementiranjem savremenih tehničko-tehnoloških dostignuća, jer samo tako mogu doprinijeti

modernizaciji prometne industrije u cjelini i doprinijeti stvaranju modernog, snažnog i konkurentnog prometnog sistema koji se može uspoređivati sa savremenim prometnim sistemima.

3) Manje direktne stope rasta (od 22,50%-27 %) u periodu od 2017. do 2035. ili prosječnu godišnju stopu rasta od 1,37% u odnosu na elaborirane elemente trebali bi ostvariti sljedeći elementi: prometni

intelektualni kapital, prometna organizacija, prometno pravo, putnički tokovi, kvalitet prometnih

proizvoda, ostali elementi proizvodnje prometnih proizvoda, te savremene tehnologije prometa. Ovi elementi imaju niže stope rasta jer njihov rast i razvoj zavisi o razvoju prethodno navedenih elemenata

prometne industrije. Očekuje se da će razvojem prethodno elaboriranih elemenata doći do razvoja i ovih elemenata, iako se ne očekuju izrazito visoke direktne ili prosječne stope rasta ovih elemenata. Direktne

stope rasta sa nižim procentom ne treba shvatiti kao niske stope rasta, posebno ako bi se izrazile kao

prosječne godišnje, jer su ovi elementi već sada u relativno povoljnijem položaju u odnosu na ostale elemente. Puno se radi na podizanju kvaliteta putničkih tokova, kvaliteta prometnih proizvoda, ostalim

elementima proizvodnje prometnih proizvoda, prometnom pravu, predmetima prometne proizvodnje,

prometnoj organizaciji te prometnom intelektualnom kapitalu i ako je u ovo vrijeme naglasak najviše na elementu prometna infrastruktura (cestovna), što je i logično, budući da se najveći promet ostvaruje

upravo u ovoj prometnoj grani.

Međutim, brojni programi, planovi, studije i projekti koji se pokreću u funkciji modernizacije ovih

elemenata ukazuju na njihovu važnost u modernizaciji prometne industrije Bosne i Hercegovine. Iako nemaju već sada izraženu direktnu stopu u odnosu na ostale elaborirane elemente, to ne znači da im se

ne treba posvetiti još veća i značajnija pozornost. Već je ranije elaborirano da su na području prometnog

prava učinjeni značajni pomaci u smjeru usklađivanja zakonodavstva s pravnom stečevinom i politikom Evropske unije. Međutim, ovaj element je jedan od malobrojnih na kojem se puno radilo i unapređivalo

kako bi bio u funkciji modrenizacije prometnog sistema i u cilju uključivanja Bosne i Hercegovine u evropske prometne procese. Isto vrijedi i za kvalitet prometnih proizvoda, koji već intenzivno uvodi i

primjenjuje najviše norme evropskih standarda s ciljem proizvodnje proizvoda koji svojim kvalitetom

mogu komparirati evropskim. Najmanju stopu rasta u navedenom periodu, a u odnosu na sve posmatrane elemente trebale bi ostvariti savremene tehnologije prometa od 22,5% ili 1,25% godišnje. To iz razloga

jer samo nova tehničko-tehnološka dostignuća te potrebe procesa dovode do stvaranja novih savremenih tehnologija a postojeće će biti zastarjele ili će se klasificirati kao klasične tehnologije. Savremene

tehnologije, nova tehnička sredstva te tehnološki postupci se inače uvode u cilju postizanja bržeg i

27

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

efikasnijeg prometnog procesa iz razloga što je vrijeme bitan faktor konkurentnosti, a primjena tih tehnologija doprinosi uštedama kako u vremenu tako i troškovima.

4. PROJEKCIJA INDIREKTNIH STOPA RASTA MODELA MODERNIZACIJE PROMETNOG SISTEMA BOSNE I HERCEGOVINE

U analizi sinergijskih učinaka elemenata prometne industrije Bosne i Hercegovine analizira se utjecaj svakog elementa na ostale elemente prometne industrije, te promjene ostalih elemenata prometne

industrije u odnosu na određeni element prometne industrije. Dakle, radi se o indirektnim stopama rasta elemenata prometne industrije tj. elementima ispod i iznad dijagonale. Pri tome treba napomenuti da se

kod analize indirektnih stopa elemenata analizira porast elemenata iz reda u odnosu na ostale elemente u

stupcima, te porast ostalih logističkih elemenata u redovima u odnosu na posmatrani element prometne industrije u stupcu. Budući da model uključuje 21 element prometne industrije, neće se analizirati svaki

element po element, već samo oni elementi koji bi trebali ostvariti najvše direktne stope rasta.

Iz Grafikona 3. uočljivo je da bi indirektne stope rasta elemenata prometne industrije u odnosu na

elemente prometne infrastrukture i bruto domaći proizvod mogli ostvariti: 1) U posmatranom periodu višu stopu rasta od 73-77,5% (ili prosječno godišnje 4,18%) mogli bi

ostvariti sljedeći elementi: savremene tehnologije prometa, prometna organizacija, predmeti prometne

industrije, prometno pravo, putnički tokovi, kvalitet prometnih proizvoda i ostali elementi prometne industrije što i nije nemoguće.

2) Manju stopu rasta od 64-69% (ili prosječno 3,69% godišnje) mogli bi ostvariti elementi:

informacijske tehnologije, poslovna politika prometnih proizvođača, finansijski potencijal proizvođača prometnih proizvoda, prometna ekologija, logističke djelatnosti, transportni lanci i mreže, logistički lanci

i mreže, manipulacijsko-transportni troškovi i robni tokovi. Osim analize indirektnih stopa rasta elemenata prometne infrastrukture i bruto domaćeg proizvoda, treba vidjeti kakve bi stope rasta ostvarili

prometni intelektualni kapital, prometna organizacija, predmeti prometne industrije, prometno pravo,

putnički tokovi i kvalitet prometnih proizvoda u odnosu na ostale elemente prometne industrije (Grafikon 2.).

28

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Grafikon 2. Indirektne stope rasta prometne infrastrukture, bruto domaćeg proizvoda u

odnosu na ostale elemente prometne industrije (2017.-2035.)

Grafikon u nastavku ističe indirektne stope rasta ostalih elemenata u odnosu na neke druge analizirane elemente prometne industrije (Grafikon 3.).

73%

73%

73%

64%

59%

68,51%

64%

69%

69%

69%

68,51%

73%

64%

73%

64%

73%

64%

77,50%

73%

68,51%

59%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Ostali elementi

Kvalitet prometnih proizvoda

Putnički tokovi

Robni tokovi

Bruto domaći proiizvod

Manipulacijskotransportni troškovi

Obrazovni sistem

Logistički lanci i mreže

Transpornti lanci i mreže

Logističke djelatnosti

Prometna ekologija

Prometno pravo

Finansijski potencijal proizvočađa prometnih

usluga

Predmeti prometne industrije

Poslovna politika proizv.promet.proizvoda

Prometna organizacija

Informacijske tehnologije

Savremene tehnologije prometa

Prometni intelektualni kapital

Prometna suprastruktura

Prometna infrastruktura

Bruto domaći proizvod u BiH Prometna infrastruktura Indirektna stopa rasta

29

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Grafikon 3. Indirektne stope rasta ostalih elemenata prometne industrije u odnosu na informacijske

tehnologije, finansijski potencijal proizvođača prometnih proizvoda i obrazovni sistem u % (2017.-2035.)

73%

73%

73%

64%

59%

68,51%

64%

69%

69%

69%

68,51%

73%

64%

73%

64%

73%

64%

77,50%

73%

68,51%

59%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Ostali elementi proizvodnje

Kvalitet prometnih proizvoda

Putnički tokovi

Robni tokovi

Bruto domaći proizvod u BiH

Manipulacijskotransportni troškovi

Obrazovni sistem

Logistički lanci i mreže

Transportni lanci i mreže

Logističke djelatnosti u prometnoj..

Prometna ekologija

Prometno pravo

Finansisjki potencijal proizvođača

prometnih proizvoda

Predmeti prometne proizvodnje

Poslovna politika proizvođača

prome.proizvoda

Prometna organizacija

Informacijske tehnologije

Savremene tehnologije prometa

Prometni intelektualni kapital

Prometna suprastruktura

Prometna infrastruktura

(IT,PPPPP,FP,OS,RT) Indirektna stopa rasta

30

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

5. OCJENA MOGUĆNOSTI IMPLEMENTACIJE MODELA MODERNIZACIJE

PROMETNOG SISTEMA BOSNE I HERCEGOVINE NA TEMELJU PROMETNE POLITIKE

EVROPSKE UNIJE (2017.-2035.)

Kritične faktore i ocjenu implementacije modela modernizacije prometnog sistema Bosne i Hercegovine

moguće je prikazati i SWOT analizom (autor Albert S.Humphrey) koja se provodi kroz matricu četiri elementa: S-Strengths (snage/prednosti), W-Weaknesses (slabosti/nedostaci), O-Opportunities (šanse i

mogućnosti), T-Threats (opasnosti i prijetnje). Tako dobiveni rezultati modela modernizacije prometne industrije Bosne i Hercegovine ukazuju na elemente prometne industrije koje bi trebalo: 1) značajno

unaprijediti, ulagati, modernizirati..., 2) dati naglasak na njihovoj valorizaciji u prometnoj politici, 3)

determinirati njihovu ulogu kao faktor rasta ili usporavanja stepena modernizacije prometne industrije i uključivanja u evropske prometne procese, a to su: bruto domaći proizvod, prometna infrastruktura i

ostali elementi proizvodnje prometnih proizvoda. Prva dva su najvažnija u procesu modernizacije

prometne industrije Bosne i Hercegovine i direktno utječu na sve ostale elemente prometne industrije.

Prednosti koje idu u prilog modernizaciji prometne industrije Bosne i Hercegovine zasnovane na prometnoj politici Evropske unije su brojne, a ističu se:

- izrazito povoljan geografsko-prometni položaj,

- veza sa Pan-evropskim koridorima,

- dobra povezanost kontinentalnog područja s pomorskim dijelom, - obnova i izgradnja cestovne mreže,

- poticanje većeg udjela kombiniranog i multimodalnog prometa,

- zakonodavstvo u oblasti prometa se intenzivno usklađuje,

- sudjelovanje na međunarodnim projektima, - relativno dobar obrazovni i znanstveni sistem.

Slabosti prometne industrije koje mogu biti ograničavajući faktor u procesima modernizacije prometne

industrije i efikasnog uključivanja u evropske prometne i privredne procese očituju se u: - neravnomjernom razvoju prometne infrastrukture u pojedinim prometnim podsistemima,

- nedovoljnom finansijskom potencijalu za provođenje planiranih investicijskih projekata,

- rast bruto domaćeg proizvoda, - nedovoljno respektiranje i uvažavanje politike upravljanja ljudskim potencijalima, razvojne,

ekološke i finansijske politike,

- nedovoljno uvođenje / primjena savremenih tehnologija prometa.

Slabosti treba pretvoriti u prednosti ili barem u prilike za stjecanje prednosti. U tom pogledu: Prilike koje se pružaju za veću afirmaciju i modernizaciju elemenata prometne industrije su:

- nastavak sprovođenja planova nabavke/modernizacije prometne suprastrukture,

- daljnji rad na usklađivanju bosanskohercegovačke mreže sa evropskim normama i praksom, - uvođenje savremenih tehničko-tehnoloških dostignuća u proizvodne procese, odnosno primjena

savremenih tehnologija prometa,

- povećanje kvaliteta usluga, - povećanje stepena obrazovanja prometnog intelektualnog kapitala,

- ulaganje u intelektualni kapital.

Prijetnje s kojima se može suočiti prometna industrija u Bosni iHercegovini su:

- nedovoljan finansijski potencijal za dovršenje planiranih projekata, - nedovoljno ulaganje u prometnu infrastrukturu i suprastrukturu,

- smanjenje konkurentnosti,

- skretanje robnih i putničkih tokova na druge prometne pravce,

- nedovoljno ulaganje u ljudske potencijale, odnosno prometni intelektualni kapital, - zaustavljanje ili usporavanje sprovođenja infrastrukturnih projekata te

- utjecaj političkih snaga na smjernice djelovanja prometnih stručnjaka.

Da bi se to realizovalo neophodno je poduzeti sve aktivnosti i mjere kako bi se i ostvarile predviđene stope rasta elemenata prometne industrije. Uzimajući u obzir rezultate provedenog anketnog istraživanja

o održivom rastu i razvoju prometne industrije, ističe se da su u modelu modernizacije prometnog

sistema Bosne i Hercegovine zasnovanog na prometnoj politici Evropske unije ključni elementi modernizacije prometne industrije: 1) bruto domaći proizvod, 2) prometna infrastruktura, 3) prometna

suprastruktura, 4) finansijski potencijal proizvođača prometnih proizvoda, 5) poslovna politika

31

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

proizvođača prometnih proizvoda, 6) prometni intelektualni kapital, 7) robni tokovi i 8) savremene tehnologije prometa.

Već je istaknuto da je razvoj prometa povezan s kretanjem bruto domaćeg proizvoda odnosno da postoji korelacija razvoja prometa i društveno-ekonomskog razvoja države. Povećanjem privredne aktivnosti

slijedi i povećanje prometne aktivnosti. Ali ne samo prometne, već i sveukupne privredne aktivnosti.

Stoga, da bi model modernizacije prometnog sistema dostigao svoj puni potencijal, to znači da prvo treba pokrenuti privrednu aktivnost, odnosno postići konstantnu stopu rasta bruto domaćeg proizvoda jer je on

generator svih ostalih aktivnosti: povećanja udjela investicija u prometu, povećanje finansijskog potencijala za sprovođenje infrastrukturnih projekata, modernizaciju suprastrukture, implementaciju

savremenih tehnologija prometa, veće primjene ekoloških standarda, povećanje kvaliteta prometnih

proizvoda, veće ulaganje u ljudske potencijale.

Upravo to su elementi koji imaju najveću važnost za ostvarivanje održivog rasta i razvoja prometne

industrije Bosne i Hercegovine, ali isto tako su i ključni elementi u definiranju prometne politike u funkciji modernizacije prometnog sistema Bosne i Hercegovine, čemu je potrebno najodgovornije

pristupiti.

6. ZAKLJUČAK U današnje vrijeme analizirati prometnu politiku nije moguće bez upoznavanja s temeljnim

karakteristikama prometnog sistema. Promet je složen i dinamički sistem kojeg čine brojni podsistemi

različitih struktura i specifičnosti (tehničkih, tehnoloških, organizacijskih, pravnih, ekonomskih...) zbog čega je od posebne važnosti poznavanje elemenata savremene prometne industrije, koji utječu na

efikasnost kreiranja i operacionaliziranja svih procesa i aktivnosti u prometnim sistemima, a samim tim utječu na ostvarivanje ciljeva prometne politike.

Prometna industrija Bosne i Hercegovine analizirana je po pojedinim elementima: prometne infrastrukture, prometne suprastrukture, prometnog intelektualnog kapitala, informacijskih tehnologija,

bruto domaćeg proizvoda, usklađenosti prometnog prava s evropskim zahtjevima i ostalim elementima

koji djeluju na rast i razvoj prometne industrije u cjelini. Te su spoznaje bile neophodne kako bi se mogla napraviti analiza i ocjena stepena razvijenosti prometnog sistema u Bosni i Hercegovini. Analiza i ocjena

stepena razvoja prometnog sistema u Bosni i Hercegovini pokazala je da prometni sistem još uvijek nije dovoljno razvijen i konkurentan u odnosu na prometne sisteme razvijenih evropskih država. Muđutim,

ima određene prednosti koje ga stavljaju u bolji položaj u odnosu na susjedne države ali i neke druge

evropske zemlje. Istražvanja su pokazala da bi bosanskohercegovački prometni sistem mogao značajnije doprinijeti razvoju opće i šire ekonomije i biti od značaja za cjelokupan evropski ali i svjetski privredni

sistem. Da se ne radi dovoljno na modernizaciji prometnog sistema pokazuju i određeni dokumenti

kojima se planira razvoj, modernizacija, investicije, ulaganja. Većina tih dokumenata uz detaljne analize ostvarenog prometa putnika i tereta, nema jasno definirane ciljeve, vremenski rok i nositelje koji bi bili

odgovorni za rast i razvoj održivog prometnog sistema Bosne Hercegovine. Stoga, na osnovu istraživanja o prometnoj politici općenito, prometnom sistemu i elementima prometne industrije Bosne i

Hercegovine, kao i međuodnosu prometne politike i modernizacije prometnog sistema u Bosni i

Hercegovini, predložen je model modernizacije prometne industrije zasnovan na prometnoj politici Evropske Unije i model prometne politike u funkciji modernizacije prometnog sistema Bosne i

Hercegovine u periodu od 2017.-2035. Modeli su rezultirali određenim vrijednostima elemenata

prometne industrije i prometne politike koje bi trebalo u dužem vremenskom razdoblju ostvariti, kako bi prometni sistem rezultirao većom uključenošću u evropske privredne tokove. Pored toga, iskristalizirali

su se elementi prometne politike, a koji direktno djeluju na cjelokupnu prometnu industriju Bosne i Hercegovine. Osim toga model je testiran sprovedenim anketnim istraživanjem koji potvrđuje rezultate

predloženih modela. Sva navedena istraživanja potvrdila su temeljenu hipotezu da Bosna i Hercegovina

treba novi dokument o prometnoj politici koja će biti „conditio sine qua non„ modernizacije, održivog rasta i razvoja prometnog sistema u Bosni i Hercegovini.

32

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

LITERATURA: 1. Banister, D. (2002). Transport Planing. Second edition. London and New York: Spon Press.

2. http://eurlex.europa.eu/summary/chapter/transport.html?root_default=SUM_1_CODED%3D32

3. http://mft.gov.ba/bos/images/stories/medjunarodna%20saradnja/BOS-A-Strategija%20razvoja%20BiH.pdf

4. Jagodić, Z. (2013). Prometna politika EU u funkciji modernizacije prometnog sistema BiH. Brčko: Tehnički fakultet EU Brčko.

5. Lindov, O. (2011). Transport i okoliš. Sarajevo: Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu.

6. Mlinarić, T., Bukljaš, M., Švaljek, I. (2000). Influence of the European Union traffic policy on traffic

development in Croatia, Promet – Traffic – Tra-ffico, 12, 5/6. Zagreb: Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu.

7. Musso, E., Ferrari, C. (2001). Impact of the Mediterranean Economic Growth on the European Port and

Transport System, Promet – Traffic – Traffico, 13, 2001., 2-3.

8. Ogorelc, A. (2003). European Union Common Transport Policy, Naše more, Veleučilište u Dubrovniku, Dubrovnik, 50, 2003., 5-6.

9. Radačić, Ž. (1995). Jasno definirana prometna politika Hrvatske: preduvjet uključivanja hrvatskog u europski

sustav kombiniranog prometa, Suvremeni promet, Hrvatsko znanstveno društvo za promet, Zagreb, 15, 1995., 1-2.

10. Twrdy, E. (2008). Prometna strategija in planiranje. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet Portorož, Univerza v Ljubljani.

11. Zelenika, R., KAndžija, V. (1997). Relevantne značajke prometne politike Europske unije i Republike

Hrvatske, Naše more, Dubrovnik, 44, 1997., 1-2.

33

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

OSNOVNA OBILJEŽJA SAOBRAĆAJNIH ENTITETA U FUNKCIJI ODRŽIVOG PLANIRANJA I PROJEKTOVANJA SAOBRAĆAJNIH SISTEMA

MAIN FEATURES OF TRAFFIC ENTITIES IN FUNCTION OF SUSTAINABLE PLANNING AND

DESIGN OF TRAFFIC SYSTEM

Mustafa Mehanović

Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper)

UDK 711.7

SAŽETAK: Budući da je saobraćajni entitet (vozilo, voz, zrakoplov, brod, bicikl, pješak, itd.) jedan od

tri primordijalna elementa saobraćaja, potrebno ga je analizirati sa aspekta parametara uticajnih na planiranje i projektovanje saobraćajnih i prijevoznih sistema. Pravila koja određuje projekt

saobraćajnice (ulica, cesta, pruga i dr.) oslanjaju se, u velikoj mjeri, na dimenzije i karakteristike

kretanja i manevrisanja entiteta (npr. vozila) koji se po njima kreću. U ovom radu sagledane su osnovne karakteristike projektnih “jediničnih” elemenata saobraćajnih sistema i date smjernice za njihovo

korištenje u planiranju i projektovanju saobraćajnih sistema uz što bolje efekte, a posebno što manje

negativne posljedice.

KLJUČNE RIJEČI: Planiranje, projektovanje, saobraćaj, prijevoz, saobraćajni entitet, vozilo, voz, avion, helikopter, biciklista, pješak.

ABSTRACT: Since the traffic entity (car, train, plane, boat, bicycle, pedestrian, etc.). One of the three primordial elements of traffic, it is necessary to analyze in terms of parameters affecting the planning

and design of traffic and transport system. Rules set by the design of the (streets, roads, railways, etc.).

Rely, to a large extent, on the dimensions and characteristics of movement and maneuvering of entities (e.g., vehicles) to scroll through them. In this study were analyzed the main characteristics of the project

"unit" elements of traffic system and guidelines for their use in the planning and design of traffic systems with better effects, especially as few negative consequences.

KEY WORDS: Planning, Design, Traffic, Transport, Traffic entity, Vhicle, Train, Plane, Helicopter, Cyclists, Walkers

1. UVOD

Pod saobraćajnim entitetima1 podrazumijevaju se entiteti koji se kreću saobraćajnicama proizvodeći pri

tome saobraćaj. Budući da je saobraćajni entitet (vozilo, voz, zrakoplov, brod, bicikl, pješak, itd.) jedan

od tri primordijalna elementa saobraćaja, potrebno ga je analizirati sa aspekta parametara uticajnih na

planiranje i projektovanje saobraćajnih i prijevoznih sistema. Pravila koja određuje projekt saobraćajnice (ulica, cesta, pruga i dr.) oslanja se, u velikoj mjeri, na dimenzije i karakteristike kretanja i manevrisanja

entiteta (npr. vozila) koji se po njima kreću. U literaturi, posebno onoj koja obuhvata više saobraćajnih

sistema, u kojoj se poistovjećuje saobraćaj i prijevoz, saobraćaj i promet ili prijevoz i promet, moguće su nedoumice šta se planira, kretanje vozila (saobraćaj), promjena mjesta čovjeku ili robi, te da li se

posmatra broj ljudi, tona robe ili entiteta koje opslužuje saobraćajni sistem (saobraćajnica, terminal,...) u jedinici vremena (promet).

Navedeni problemi se prenose i u propise koji se primjenjuju u izradi projektne dokumentacije na mikro i makro nivou planiranja. Kako su u definicijama saobraćajnih nezgoda entiteti „učesnici“ nezgoda u

Prof. dr. sc. Mustafa Mehanović, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Primljeno / Received: 01. 10. 2017.

Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 20. 10. 2017.

1 Entitet je riječ preuzeta iz engleskog jezika, čiji je korijen u latinskom jeziku (Entitas – biti). U filozofskom smislu ima značenje bitnosti,

suštine. Pojam entiteta nema potpunu definiciju, već se definiše na različite načine. Pod pojmom entiteta podrazumjeva se sve što se može

jednoznačno odrediti, identifikovati i razlikovati. Tako široko postavljena definicija pokazuje da entitet može biti svaki realan ili apstraktan

objekat ili događaj.

34

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

sistemima projektovanim na osnovu njihovih karakteristika, opravdana je potreba analize njihovih karakteristika i sa aspekta uzroka i posljedica (vještačenja) nezgoda.

2. PROJEKTNO VOZILO U CESTOVNOM SAOBRAĆAJU Projektno vozilo je onaj tip hipotetičkog vozila čija težina, dimenzije i karakteristike kretanja se koriste

za uspostavljanje osnovnih elemenata projekata cesta (pruga), ulica i raskrsnica, takvih da one mogu zadovoljiti vozila tog tipa. U cestovnom saobraćaju Bosne i Hercegovine pitanje dimenzija i masa vozila

je određeno “Pravilnikom o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati uređaji i oprema u

saobraćaju na putevima”. Ukoliko to nije ovim Pravilnikom drugačije određeno, dimenzije vozila

određuju se u skladu sa standardom BAS ISO 612 (Road vehicles – Dimensions of motor vehicles and towed vehicles – Terms and definitions; Cestovna vozila – Dimenzije motornih i priključnih vozila –

Pojmovi i definicije).

2.1. Kategorizacija projektnih vozila

Glavne karakteristike za klasifikaciju vozila odnose se na minimalni radijus okretaja i one koje određuju

proširenja potrebna u horizontalnim krivinama. Općenito za projektovanje prihvataju se dva tipa

projektnih vozila: - Laka ili luksuzna i

- teška vozila kvalificirana kao kamioni i autobusi.

Ako se vozilo sastoji od vučnih i vučenih vozila naziva se prijevoznim sastavom (skup vozila). Najčešći

prijevozni sastavi (skupovi vozila) su: - tegljač sa poluprikolicom,

- zglobni autobus

- vučno vozilo sa prikolicom, i dr. Kategorije vozila definisane pravilnicima za Bosnu i Hercegovinu usklađene su sa međunarodnim

standardom, a granične vrijednosti parametara vozila mogu poslužiti za definisanje parametara

odgovarajućeg projektnog vozila, (Tabela 1.).

Tabela 1. Kategorije vozila prema međunarodnom standardu i propisima u BiH

KATEGORIJA VOZILA I OZNAKA

Granice parametara vozila

Dužina

(m)

Širina

(m)

Visina

(m)

Masa

Prazno/Ukupno

(t)

Mopedi,

motocikli,

tricikli,

četvorocikli

L

Moped L1 4 1 2,5

Laki tricikl L2 4 1 2,5 * / 0,57

Motocikl L3 4 1 2,5

Motocikl sa bočnim

sjedištem L4 4 2 2,5

Teški tricikl L5 4 2 2,5 * / 1,3

(* / 2,5teret)

Laki četvorocikl L6 4 2 2,5 0,35 / 0,55

Teški četvorocikl L7 4 2 2,5 0,40 / 0,60

(0,55/1,55teret)

Motorno

vozilo za

prijevoz

lica i

prtljaga

M

Putničko vozilo M1 12 2,50 4 * / 3,5

Laki autobus M2 13 2,55 4 * / 5

Teški autobus M3

13 (2 osovine)

15(3osovine)

18,75(zglobni)

25 (2 zgloba)

2,55 4 * / >5

Motorno Lako teretno vozilo N1 12 2,55 (izuzetno 2,6; 4 * / 3,5

35

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

KATEGORIJA VOZILA I OZNAKA

Granice parametara vozila

Dužina

(m)

Širina

(m)

Visina

(m)

Masa

Prazno/Ukupno

(t)

vozilo za

prevoz

tereta

N

3)

Srednje teško teretno

vozilo N2 12

2,55 (izuzetno 2,6;

3) 4 * / >3,5; 12

Teško teretno vozilo N3 12 2,55 (izuzetno 2,6;

3) 4 * / >12

Priključno

vozilo

O

Lako priključno vozilo O1 12 2,55 (izuzetno 2,6) 4 * / 0,75

Malo priključno vozilo O2 12 2,55 (izuzetno 2,6) 4 * / >0,75; 3,5

Srednje priključno vozilo O3 12 2,55 (izuzetno 2,6) 4 * / >3,5; 10

Veliko priključno vozilo O4 12 2,55 (izuzetno 2,6) 4 * / >10

Traktori i

radne

mašine

T, C

Traktori sa točkovima T1,T2,

T3,T5 2,55 4 >0,6 / * (osim T5)

Traktori posebne

namjene T4 4

Motokultivator Tm

Radna mašina TR 2,55 (izuzetno 3)

Traktori sa gusjenicama

C1,C2,

C3,C4,

C5

Priključna

vozila

R, S

Priključno vozilo

R1

R2

R3

R4

12 2,55 4

* / 1,75

* / >1,75; 3,5

* / >3,5; 21

* / >21

Priključno vozilo za

traktor za obavljanje

radova

S1

S2 12 2,55 4

* / 3,5

* / >3,5

Ostala

vozila

K

Zaprežno vozilo K1 12 4

Vozilo sa pogonom

ljudske snage (bicikl,

trotinet, tricikl sa

pedalama, kvadricikl sa

pedalama, tandem bicikl

i drugo)

K2 12 4

Vozilo sa pogonom na

pedale sa dodatnim

električnim motorom ako

nije deklarisano kao

vozilo vrste L1

K3 12 4

Vučno vozilo turističkog

voza K5a 2,55 4

Priključno vozilo

turističkog voza K5b 2,55 4

Vozila kategorije M i N mogu imati dodatnu oznaku G, što znači da se radi o terenskom vozilu (pr.

N2G).

Maksimalna dozvoljena dužina sastava (skupova) vozila su: 1) Tegljač sa poluprikolicom 15,50 (m)

2) Tegljač sa poluprikolicom kod kojeg djelimične dužine 16,50 (m)

ne smiju prekoračiti sljedeće vrijednosti:

36

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

- Rastojanje između vertikalne ose kraljevog čepa i zadnjeg dijela vozila ne veće od 12,00 (m) - Radijus prednjeg prepusta ne veći od 2,04 (m)

3) Vučno vozilo sa jednom ili dvije prikolice 18,00 (m)

4) Vučno vozilo sa jednom prikolicom kod kojeg djelimične dužine 18,75 (m) ne smiju prekoračiti sljedeće vrijednosti:

- Rastojanje između prednje najisturenije spoljne tačke tovarnog prostora iza kabine motornog

vozila i zadnje najisturenije spoljne tačke tovarnog prostora prikolice skupa vozila, uz oduzimanje razmaka između zadnje najisturenije spoljne tačke tovarnog prostora motornog

vozila i prednje najisturenije spoljne tačke prikolice skupa vozila ne veći od 15,65 (m) - Rastojanje između prednje najisturenije spoljne tačke tovarnog prostora iza kabine motornog

vozila i zadnje najisturenije spoljne tačke tovarnog prostora prikolice skupa vozila ne veći od

16,40 (m). 5) Skup vozila sastavljen od autobusa i prikolice 18,75 (m)

6) Skup vozila namijenjen za prevoz kontejnera ili vozila 21,00 (m)

7) Turistički voz 40,00 (m).

Udaljenost između zadnje osovine vučnog vozila i prednje osovine prikolice i priključnog vozila sa centralnom osovinom ne smije biti manja od 3,00 m. Maksimalno dozvoljeni prepust ne može biti veći

od 63% od međuosovinskog razmaka. Maksimalna dozvoljena tolerancija u dužini vozila je 0,5% od

propisane vrijednosti. Motorna vozila kao i skupovi vozila moraju imati minimalni radijus zakretanja najisturenije tačke 25 m, krećući se po krugu od 360°, a pri tome se gabariti vozila kreću u pojasu širine

7,2 m.

Rastojanje između središta zadnje osovine motornog vozila i središta prve osovine prikolice mora iznositi najmanje 3,00 m, a kod skupa vozila tegljač – poluprikolica i kod skupa vozila namijenjenih za

poljoprivredu i šumarstvo koji se sastoje iz vučnog vozila i prikolice sa nadgradnjom za obavljanje određenog rada, najmanje 2,50 m. Ovo ne važi za skup vozila kod kojih najveća dozvoljena masa vučnog

vozila ne iznosi više od 7,50 t ili prikolice ne iznosi više od 3,50 t

2.2. Kategorizacija vozila sa aspekta vozačkih dozvola u BiH

U Bosni i Hercegovini sa aspekta vozačkih dozvola definisano je sedam kategorija vozila. Kategorije i potkategorije vozila su definisane u Bosni i Hercegovini „Pravilnikom o vozačkoj dozvoli“ koji je u

skladu sa direktivama Evropske unije. Dužine i djelimične dužine pojedinačnih vozila i skupova vozila, najveća dopuštena širina i visina vozila određuju se prema standardu BAS ISO 612. Osnovne razlike

vozila po kategorijama i potkategorijama su date u (Tabela 2.).

Tabela 2. Karakteristike vozila po kategorijama i potkategorijama vozila

Karakteristika vozila Kategorija i potkategorija vozila

A1 A B1 B C1 C D D1 BE C1E CE D1E DE

Zapremina motora (cm3) ≤125 >125

Snaga motora (kW) ≤11 >11

Najveća dozvoljena masa

vozila (t) ≤3,5

>3,5

≤7,5 >7,5 ≤3,5 ≤12 ≤12

Najveća dozvojena masa

vučnog vozila (t) ≤3,5

>3,5

≤7,5 >7,5

Najveća dozvoljena masa

priključnog vozila (t) <17,5

>0,75

<6 >0,75 >0,75 >0,75

Broj sjedišta bez sjedišta

vozača ≤8 >8

>8

≤16

>8

≤16 >8

Kod skupine vozila najveća dozvoljena masa priključnog vozila ne smije da prelazi masu neopterećenog

vučnog vozila.

37

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

2.3. Tipsko vozilo prema AASHTO standardu Za projektovanje saobraćajnih sistema AASHTO

2 je definisao 20 "dizajn vozila," svaki sa određenim

karakteristikama.

Tabela 3. Tipovi vozila prema AASHTO standardu

Oznaka Naziv

P Putničko vozilo

SU Solo kamion

BUS-40 Međugradski autobus sa međuosovinskim razmakom (40-ft) 12,20 (m)

BUS-45 Međugradski autobus sa međuosovinskim razmakom (45-ft) 13,72 (m)

CITY-BUS Gradski autobus

S-BUS36 Konvencionalni školski autobus za 65 putnika

S-BUS40 Veliki školski autobus za 84 putnika

A-BUS Zglobni autobus

WB-40 Srednja (dio između) poluprikolica sa međuosovinskim razmakom (40 ft) 12,20 (m)

WB-50 Srednja (dio između) poluprikolica sa međuosovinskim razmakom (50 ft) 15,24 (m)

WB-62 Među poluprikolica sa međuosovinskim razmakom (62 ft) 18,90 (m)

WB-65 Među poluprikolica sa međuosovinskim razmakom (65 ft) 19,82 (m)

WB-67D Udvojena prikolica sa međuosovinskim razmakom (67 ft) 20,42 (m)

WB-100T Trostruka poluprikolica/prikolica sa međuosovinskim razmakom (100 ft) 30,48 (m)

WB-109D Okretna dvostruka polu/prikolica sa međuosovinskim razmakom (109 ft) 33,23 (m)

MH Kamp-kućica

P/T Putnički automobil sa kampom

P/B Putnički automobil i prikolica za čamac

MH/B Kamp-kućica sa prikolicom za čamac

TR/W Traktor za farmu sa jednim vagonom

2.4. Karakteristike tipskog vozila

Označavanje projektnih vozila vrši se prema rastojanju između osovina vozila3, (Slika 1.). Projektno

vozilo se treba izabrati na takav način da predstavlja značajan procenat saobraćaja koji će koristiti budući

saobraćajni sistem. Motorna vozila su zbog svoje namjene i vozno-dinamičkih zahtjeva relevantna za

određivanje dimenzija puta i njegovih dodatnih uređenja.

Glavne karakteristike tipskih motornih vozila su:

dimenzije vozila, na osnovu kojih se određuju širine saobraćajnih traka i proširenje u krivinama,

sposobnost manevrisanja na osnovu koje se određuje vanjski ugao skretanja,

brzina vožnje, koja uslovljava veličinu geometrijskih i tehničkih elemenata kolovoza,

sistem za promjenu brzine vozila, tj. za ubrzanje rada motora kao i smanjenje brzine rada motora i

usporavanje radi kočenja i prionljivosti na kolovoz (koeficijent trenja klizanja).

Tipsko lako (putničko) projektno vozilo može biti korišteno na malim raskrsnicama u naseljenim

zonama, kao i na parkinzima namijenjenim za ovu kategoriju vozila. Tipska teretna projektna vozila koriste se na većim raskrsnicama i terminalima namijenjenim za teretna vozila i autobuse. Na ( Slika 2.

i slici 3.) prikazane su glavne dimenzije projektnih vozila, kao i njihovi radijusi minimalnog okretanja i

putanja točkova za te radijuse pri uglovima skretanja od 180o.

2 AASHTO - The American Association of State Highway and Transportation Officials. 3 Prema izvorima: ISO 612 standard; AASHTO standard - The American Association of State Highway and Transportation Officials; Secretaria

de Comunicaciones y Transportes, Manual de Proyecto Geometrico de Carreteras, Mexico, 1991.g.

38

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Slika 1. Dimenzije tipskog lakog putničkog

vozila

α

l1 l2LK

L

HZ

S

HP

S

HO

H

Slika 2. Dimenzije tipskog projektnog vozila sa

dvije osovine

Slika 3. Dimenzije tipskog projektnog vozila, tegljač sa dvije osovine i poluprikolicom sa dvije osovine

2.5. Karakteristike tipskog vozila

Radijusi prohodnosti tipskog projektnog putničkog vozila određuju proširenje kolovoza u krivini, (Slika 4.). Matematske zavisnosti među veličinama za vozila sa dvije osovine

4 su:

22r R L l B i

2

2

2

BR r l

.

Proširenje kolovoza u krivini za vozilo predstavljeno na (Slika 4.) je

B R r B = 2

2

2

Br l r B

.

Pravila koja određuju projekti ulica i cesta oslanjaju se u velikoj mjeri na dimenzije i karakteristike vozila koja se po njima kreću. Radijusi horizontalne prohodnosti prijevoznog sastava (skupa vozila)

(Tomić, M. 1979.). Imajući u vidu Ackerman-ov princip po kome svaka tačka na vozilu, pri kružnom kretanju, ima zajednički centar rotacije, vučno i priključno vozilo poslije n krugova okreću se oko jednog

centra okretanja, te se na osnovu takvih pretpostavki definišu radijusi horizontalne prohodnosti.

B - širina vozila L - dužina vozila L - međuosovinsko rastojanje r – unutrašnji radijus l1 - prednji prepust l2 - zadnji prepust R -radijus zakretanja najisturenije tačke

na prednjem dijelu vozila R - unutrašnji radijus zakretanja R1 -radijus zakretanja najisturenije tačke

na zadnjem dijelu vozila

Slika 4. Projektno vozilo posmatrano kao pravougaonik

4 Prema Ackerman-ovom principu svaka tačka na vozilu, pri kružnom kretanju, ima zajednički centar rotacije.

39

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Tegljač sa poluprikolicom

Radijusi: - unutrašnjeg točka vučnog vozila

2 2

1( )r R l l B

- zgloba 2

2

2z Z

BR r L

- poluprikolice

2 2

2

pp

pp Z Z

Br R L

Oznake u izrazu date su na (Slika 3).

Slika 5. Radijusi prohodnosti tegljača sa poluprikolicom

Zglobni autobus (trolejbus)

22

1 zr R l l B

2

2

2

zz Z

BR r L

2 2

2

zp Z Z

Br R L

Slika 6. Radijusi prohodnosti zglobnog autobusa (trolejbusa)

Primjer promjene širine saobraćajne trake u raskrsnici kružnog toka sa većim vozilom, (Slika 7.).

Slika 7. Primjer potrebne površine za kretanje tegljača u raskrsnici kružnog toka

40

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

3. OSNOVNI ELEMENTI ZA PROJEKTOVANJE U TROLEJBUSKOM SAOBRAĆAJU

Specifičnost trolejbuskog sistema prijevoza, u odnosu na prijevoz autobusima, su u pogonskom sistemu i potrebnoj opremi za napajanje električnom energijom na liniji. Zbog toga su u ovom dijelu predstavljene,

pored karakteristika vozila, i elementi mreže za napajanje električnom energijom bitini za planiranje i

projektovanje trolejbuskog sistema. Radijusi putanja karakterističnih tačaka dvodjelnog trolejbusa

predstavljeni su na (Error! Reference source not found..). Elementi za projektovanje mreže za napajanje

električnom energijom predstavljeni su na (Slika 8.).

Slika 8. Osnovne dimenzije sistema napajanja trolejbusa električnom energijom

4. OSNOVNI ELEMENTI ZA PROJEKTOVANJE U TROLEJBUSKOM SAOBRAĆAJU Čelični točkovi sa vijencem, koji se kreću po čeličnim šinama, ujedno nose i vode šinska vozila na

jedinstven i izrazito jednostavan način. Zbog vijenca i konusnog oblika gazećih površina, svaki točak

ostvaruje kontakt sa šinom u jednoj dodirnoj tački, tačnije, na jednoj maloj površini. Pokretna sredstva prijevoza u šinskom saobraćaju mogu se podijeliti na: vučna vozila, vučena vozila, vozila za željezničke

svrhe i vozila za manipulisanje pri prijevozu putnika i robe. U osnovne eksploatacione karakteristike

vučnih vozila spadaju: vučna karakteristika vučnog vozila, maksimalna brzina, kritična brzina, masa vozila, adheziona težina, opterećenje po osovini, osnovni otpori, stepen autonomnosti i pokretljivost.

Vučena vozila, u željezničkom saobraćaju, su sredstva koja služe za prijevoz putnika i robe, te ih dijelimo na: putnička, teretna i kola za službenu upotrebu, odnosno, željezničke svrhe.

Veliki broj sklopova i uređaja na putničkim i teretnim kolima je identičan. To su donje postolje, kotrljajući stroj, okretna postolja, odbojnici i vlačni uređaji. U prijevozu putnika postoje sljedeći vidovi i

sistemi: tramvaj sa jednodjelnom i višedjelnom karoserijom, sistem tramvaj – S-TRAM, lahkošinski sistem – LŠS (LRT), brzi tramvaj, premetro, sistem metro i sistem regionalni metro – regionalna

željeznica. Ovi vidovi i sistemi se uglavnom koriste u gradskom, prigradskom i regionalnom masovnom

prijevozu putnika. Primjer veličina bitnih za planiranje sistema tramvaja.

Za tramvaj KT4D dimenzije su: L=18,110 (m); l1=4,605 (m); l=8,900 (m); l2=4,605 (m); B=2,200 (m);

H=3,400 (m), Hm – granice).

41

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

L (m) – dužina, B (m) – širina, H (m) – visina, Hm (m) – visina kontaktnog voda

Slika 9. Dimenzije zglobnog tramvaja KT4D

Kritične tačke na karoseriji pri prolasku vozila kroz krivinu prikazane su na (Slika 10.). Za date dimenzije vozila l, l1=l2, B i R, položaj kritičnih tačaka se utvrđuje izrazima opisanim u nastavku.

Ukupna širina slobodnog profila dobija se iz izraza:

2 2

1 1´ ˝ ´ ´2 2 2

b b

B l BB B R R R l R

Proizilazi da unutrašnje proširenje profila u krivini zavisi od rastojanja između središta obrtnih postolja l, a spoljne najviše od dužine prepusta l1.

δ – smanjenje radijusa Rb ́zbog suženja karoserije tramvaja

Slika 10. Geometrija okretanja šinskog vozila

Zbog oštrih krivina na trasi (minimalni radijusi krivina su 15-25 m), na tramvajima je rastojanje između

obrtnih postolja samo 6-7 (m), u izuzetnim slučajevima 10 (m). Prepusti l1 i l2 kod ovih vozila često su vrlo dugi (do 4 m), ali su krajevi karoserije konvergentni da bi se smanjilo spoljnje proširenje slobodnog

profila u krivini Rb'.

5. OSNOVNI ELEMENTI ZA PROJEKTOVANJE U VODENOM SAOBRAĆAJU

U vodenom saobraćaju plovna sredstva se kreću vodenim saobraćajnicama. Brod je plovno sredstvo sposobno za kretanje po moru, rijekama i jezerima koje služi prije svega za prijevoz robe i putnika.

Brodom se smatraju samo veći plovni objekti, dok se manji nazivaju čamci. Na uzdužnom i popriječnom

presjeku broda, (Slika 11.)5, predstavljene su osnovne dimenzije i elementi broda.

5 Izvor: https://hr.wikipedia.org/wiki/Brod

42

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

LOA

LWL BWL

DE

PT

H

BEAM

dro

fth

Slika 11. Uzdužni i poprečni presjek broda

Dužina broda - dužina preko svega (LOA) - dužina mjerena između dvije krajnje nepokretne tačke broda,

- dužina na konstrukcijskoj vodenoj crti (LWL), - dužina na konstrukcijskoj vodenoj crti pri najmanjem gazu.

Širina broda

- širina preko svega (BEAM) - širina mjerena između dvije krajnje nepokretne tačke na bokovima broda,

- širina na konstrukcijskoj vodenoj crti (BWL),

- širina na konstrukcijskoj vodenoj crti pri najmanjem gazu. Visina broda

- Najveća visina (DEPTH) - visina mjerena između donjeg dijela kobilice i najviše nepokretne tačke na brodu (vrh dimnjaka, jarbola, komandnog mosta)

- Konstrukcijska visina - visina mjerena od gornjeg ruba kobilice do donjeg ruba oplate, mjereno na

glavnom rebru broda Gaz broda

- najveći gaz - mjeri se od najnižeg dijela brodskog trupa do konstrukcijske vodene crte na mjestu gdje je brod najviše uronjen (drofth),

- gaz na pramcu,

- gaz na krmi, - najmanji konstrukcijski gaz,

- najveći konstrukcijski gaz.

Nadvođe broda - mjeri se od konstrukcijske vodene linije do ruba oplate palube mjereno na glavnom rebru.

Drugi značajni elementi broda za planiranje i projektovanje u vodenom saobraćaju su: - Vlastita masa (t)

- Deplasman (t)

- Istisnina (m3)

- Nosivost (t)

- Prostornost (m3), a može se izraziti i u registarskim tonama.

Brodovi se mogu podijeliti na više načina, a najčešća obilježja za podjelu su: namjena broda, područje plovidbe, materijal od kojeg su izgrađeni i vrsta pogona.

Prema namjeni brodovi se dijele na:

- putnički brodovi,

- teretni brodovi - namijenjeni prijevozu isključivo raznih vrsta tereta,

- putničko-teretne brodove, - trgovačke brodove - namijenjeni za prijevoz putnika i robe,

- ratne brodove - namijenjeni su za pomorsko ratovanje i pomorske operacije.

Putnički brodovi, (Slika 12., Slika 13.), su namijenjeni prijevozu putnika, a mogu biti izletnički ili linijski. Teretni brod, (Slika 14.), je vrsta broda koji služi za prijevoz raznih vrsta tereta iz jedne luke u

drugu. Teretni brodovi su opremljeni i dizajnirani u zavisnosti tereta koji prevoze.

Prema vrsti tereta koji prevoze teretne brodove možemo podijeliti na: - kontejnerske brodove,

- brodove za rasute terete (eng. bulk carrier),

- tankere, - Ro-Ro brodove,

- brodove hladnjače i dr.

43

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Teretne brodove dalje možemo podijeliti prema dimenzijama (a one zavise od plovnih kanala kroz koje

prolaze). Tanker je vrsta teretnog broda, (Slika 15.), koji u svom teretnom prostoru prevozi tekući teret.

Njihova ukupna nosivost se kreće od nekoliko desetaka pa do nekoliko stotina tisuća tona.

Slika 12. Putnički

brod

Slika 13. Putnički brod

za kružna putovanja6

Slika 14. Teretni brod za

rasute terete7

Slika 15. Tanker

8

Prema vrsti tekućeg tereta tankere možemo podijeliti na:

- tankere za prijevoz nafte, ukapljenog prirodnog plina, - tankere za prijevoz raznih kemikalija,

- tankere za prijevoz pitke vode.

Tankere dalje možemo podijeliti i prema ukupnoj nosivosti s tim da su tankeri za prijevoz kemikalija i

pitke vode u pravilu puno manje nosivosti (5-50000 t ukupne nosivosti) od tankera koji prevoze naftu

(10000-550000 t). Tankeri se također mogu podijeliti i prema svojim dimenzijama u zavisnosti od plovnih puteva kroz koje prolaze. Pod pojmom supertanker, (Slika 16.), podrazumijeva se klasa tankera

čija je ukupna nosivost veća od 250 000 tona. U novije vrijeme svi supertankeri se izgrađuju sa dvostrukom oplatom (nafta se nalazi u spremnicima koji su od mora odvojeni još jednom oplatom i na taj

način se povećava sigurnost od istjecanja nafte u more u slučaju proboja oplate broda, nafta u tom

slučaju ostaje zaštićena drugom oplatom). Prostor između oplata broda u trenucima kada se ne prevozi nafta služi za ukrcaj balastnih voda koje daju stabilnost praznom brodu.

Ro-Ro brodovi9 su dizajnirani za prijevoz kotrljajućeg tereta kao što su automobili, prikolice, i sl.

Suprotni su Lo–Lo10

brodovi. Ro-Ro plovila imaju ugrađene unutrašnje rampe koje dopuštaju teretu da

se kotrlja van iz broda kad je u luci. Ro-Ro služi za plovidbu velikih prekookeanskih brodova.

Slika 16. Supertanker

11

Slika 17. Ratni brod

12

Slika 18. Nosač

zrakoplova13

Slika 19. Ledolomac

14

Slika 20. Jedrenjak

Slika 21. Brod sa jedrima

i na motorni pogon

Prema području plovidbe brodove možemo podijeliti na:

6 Izvor: isto 7 Izvor: https://hr.wikipedia.org/wiki/Brod 8 Izvor: isto 9 RoRo - Roll on/roll off brodovi. 10 Lo–Lo brodovi – engl. Lift on/Lift off. 11 Izvor: https://hr.wikipedia.org/wiki/Brod 12 Izvor: isto 13 Izvor: isto 14 Izvor: isto

44

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

brodove za plovidbu morem,

brodovi za plovidbu unutrašnjim vodama.

Prema vrsti pogona brodove možemo podijeliti na:

jedrenjake - za pogon koriste vjetar koji djeluje na jedra, (Slika 20.) 15

, (Slika 21.)16

parobrode - za pogon koriste parni stapni stroj,

motorne brodove - brodovi sa Diesel motorom i brodovi sa parnim ili plinskim turbinama,

brodove na električni pogon - za pogon koriste elektromotore koji se napajaju iz akumulatora, (npr.

podmornice).

Historijski su značajni i brodovi (prvenstveno ratni) na vesla. Osim toga, postoje i brodovi s

kombinovanim pogonom, npr. klasična podmornica ima za vožnju po površini Diesel motor, u zaronjenom stanju koristi elektromotore, česte su i kombinacije jedra i Diesel motora.

6. OSNOVNI ELEMENTI ZA PROJEKTOVANJE U ZRAČNOM (VAZDUŠNOM)

SAOBRAĆAJU Saobraćajna sredstva, (zrakopovi-vazduhoplovi) u ovom slučaju, obuhvataju:

avione (letjelice sa fiksnim krilima),

helikoptere (letjelice sa rotirajućim krilima),

zračne brodove (upravljivi baloni).

Najčešće sredstvo za prijevoz putnika zrakom (vazduhom) je avion, mada se prijevoz može vršiti i

helikopterima i zračnim brodovima. Avion je zrakoplov fiksnih krila čvrste konstrukcije sa motorom.

Masovno se počeo koristiti krajem prvog svjetskog rata u civilne i vojne svrhe. Za prijevoz tereta koriste se avioni, helikopteri i zračni brodovi. Gotovo svaki teretni avion se može ubacivanjem sjedišta u kabinu

pretvoriti u putnički. Prave teretne avione prepoznajemo po specifičnim karakteristikama (manja brzina, a veća nosivost). U vojne svrhe avioni se koriste za odbranu teritorije ili za napad i osvajanje teritorije.

Prema osobinama pogonskih grupa avione dijelimo na (Radačić, Ž. Suić, I. 1992).

klipne, turbo-elisne i turbo-mlazne. Prema dužini polijetanja i slijetanja mogu se podijeliti na: VTOL17

, STOL

18, RTOL

19, CTOL

20. Prema veličini odnosno kapacitetu avioni komercijalne namjene dijele se u tri

grupe: mali do 30 sjedišta, srednji od 30 do 100 sjedišta i veliki više od 100 sjedišta. Prema namjeni

avioni za komercijalne svrhe se dijele na: putničke, teretne i opšte (kombinovane) namjene. Prema obilježju broja motora avione dijelimo na: četvoromotorne mlazne, četvoromotorne turbo-prop,

tromotorne, ovomotorne turbo-prop. U odnosu na dužine letova avioni se mogu svrstati u sljedeće grupe: avioni velikog doleta – do 10000 (km), avioni srednjeg doleta – od 3000 do 6000 (km), avioni srednje-

kratkog doleta – od 1500 do 3000 (km) i avioni kratkog doleta do 1500 km. Pri izboru aviona za prijevoz

tereta veoma su bitna dva faktora: dimenzija utovarnih vrata kabine i poprečni presjek kabine.

6.1. Karakteristike leta aviona

Funkciju prijevoza i let aviona omogućuju osnovni dijelovi aviona. Na (Slika 22.), dijelovi su označeni

brojevima, a njihov naziv i funkcija opisani su u (Tabela 4.).

15 Izvor: https://hr.wikipedia.org/wiki/Brod 16 Izvor: isto 17 VTOL – Vertical Take off and Landing. 18 STOL – Short Take off Landing. 19 RTOL – Reduced Take off and Landing. 20 CTOL – Conventional Take off Landing.

45

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

1

23

4

5

6

7

8

910

11

12

Slika 22. Dijelovi aviona i njihova funkcija

Tabela 4. Dijelovi aviona i njihova funkcija

Oznaka

dijela

Naziv dijela aviona

BiH ENG

1 Pilotska kabina Cockpit

2 Trup (tijelo) Fuselage (Body)

3 Letvice Slats

4 Spoiler Spoiler

5 Krilce Alieron

6 Zakrilca Flaps

7 Elevator Elevator

8 Kormilo Rudder

9 Vertikalni stabilizator Vertical Stabilizer

10 Horizontalni stabilizator Horizontal Stabilizer

11 Krilo Wing

12 Mlazni motor Jet Engine

Svako saobraćajno sredstvo ima stabilno kretanje, avion stabilan let, ako se nakon djelovanja sile ponovo vraća na prethodnu putanju.

U tom smislu postoje tri slučaja stabilnosti leta aviona, (Slika 23.): - nakon poremećaja avion je nestabilan,

- nakon poremećaja avion je neutralan,

- nakon poremećaja avion je stabilan.

Statička Dinamička

Slika 23. Stabilnost leta aviona

Uzdužna stabilnost leta može se analizirati na osnovu djelovanja sila uzgona na krilima i trupu aviona.

(Slika 24.).

46

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Slika 24. Let aviona na određenoj visini

Postoje ograničenja u pogledu ugla podizanja i spuštanja aviona koji se pridržavaju kontrole leta na aerodromima. Primjer: Saobraćajno-tehničke karakteristike nekih tipova aviona za prijevoz putnika.

U cilju shvatanja problematike planiranja elemenata vazduhoplovnih terminala u (Tabela 5.) date su karakteristike aviona DC-9-30 i DC-9-50.

Tabela 5. Karakteristike aviona DC-9-30 i DC-9-50

KARAKTERISTIKE TIP AVIONA

OSNOVNI PODACI DC-9-30 DC-9-50

PROIZVOĐAČ MOTORA PRATT &

WHITNEY

PRATT &

WHITNEY

TIP MOTORA JT8D-7 JT8D-9

POTISAK (ISA/SL) 14.000 14.500

BROJ SJEDIŠTA 85 115

TEŽINE (u funtama 1kg=22 pd; 1 pd=45359 g)

OPERATIVNA TEŽINA 51.051 59.208

MAX. TEŽINA BEZ GORIVA 71.400 87.000

KAPACITET REZERVOARA 24.743 24.750

MAX. TEŽINA PRI SLIJETANJU 81.700 95.300

MAX. TEŽINA PRI POLIJETANJU 91.700 108.000

KORISNI TERETI

OGRANIČENO TEŽINOM do 20.349 do 27.792

OGRANIČENO PROSTOROM 20.025 26.275

GLAVNE MJERE

RASPON KRILA (m) 2125 2847

DUŽINA (m) 3182 3637

VISINA (m) 838 898

DUŽINA TRUPA (m) 2986 3440

DIMENZIJE KABINE

DUŽINA (m) 169 153

MAX. VISINA (m) 206 206

MAX. ŠIRINA (m) 307 307

PROSTOR ZA TERET (m3) 1700 253

Primjeri aviona u raznim pozicijama dati su na (Slika 25)21

, (Slika 26)22

, (Slika 27)23

, (Slika 28)24

.

Slika 25. Putnički

avion Airbus A380

Slika 26. Putnički

avion Boeing

Slika 27. Avion sa elisnim pogonom

Slika 28. Hidro avion koji može polijetati sa vode i

slijetati na vodu

21 Izvor: https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380 22 Izvor: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing 23 Izvor: https://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%A1%D0%90%D0%91_340 24 Izvor: https://es.wikipedia.org/wiki/Hidroavi%C3%B3n#/media/File:Short_Sunderland_2_ExCC.jpg

47

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Primjer: Avioni prema dužini leta

Svi zrakoplovi se mogu svrstati u sljedeće grupe: - Boing 747 C DC-8F DC 10 AF o 10000 (km)

- Boing 727 C DC 6A od 3000 do 6000 (km)

- HERCULES C-130 DC 9 od 1500 do 3000 (km) - Cesna 208 DH Buffalo kratkog doleta.

Primjer: Avioni za vojne svrhe

Primjeri aviona koji se koriste u vojne svrhe (Slika 29.)25

, (Slika 30.)26

, (Slika 31.)27

.

Slika 29. Bombarder - vojni avion

Slika 30. B 52 -

bombarder

Slika 31. Dvokrilni

avion

6.2. Karakteristike leta helikoptera (zrakoplova sa rotirajućim krilima)

Osnovni principi na kojima se temelji let aviona sa rotirajućim krilima (helikoptera) su identični

principima kod aviona sa fiksnim krilima. Današnji helikopteri, utemeljeni na konstrukciji od prije 50

godina, su prilično savršena i sigurna sredstva za letenje koja su sposobna za manevrisanje i u prilično zahtjevnim meteorološkim uslovima. Helikopteri imaju mogućnost dizanja i spuštanja okomito u odnosu

na tlo što im daje nezamjenjivu ulogu posebno u interventnim i ratnim uslovima. Helikopter može da lebdi na određenoj visini, rotira oko z ose i nastavlja kretanje po svim osama x, y i z. Osim navedenih

konstrukcijskih zahtjeva, od helikoptera se zahtjeva visok nivo upravljivosti, kao i statičke i dinamičke

stabilnosti, što je u tehničkom smislu teško postići zbog posebnosti i nenarušavanja odnosa, a s aspekta potrebnih letnih performansi, povećanja letnih brzina, te doleta i istrajnosti leta.

Slika 32. Manevarske mogućnosti helikoptera

Slika 33. Performanse helikoptera Eurocopter EC135

Primjer: Saobraćajno-tehničke karakteristike nekih tipova helikoptera

Na (Slika 33.) predstavljene su performanse helikoptera EC-135. Karakteristike helikoptera vodećih

proizvođača28

date su u (Tabela 6.).

25 Izvro: https://bs.wikipedia.org/wiki/Borbeni_avioni#/media/File:F16c.jpg 26 Izvor: https://hr.wikipedia.org/wiki/B-52_Stratofortress 27 Izvor: https://sh.wikipedia.org/wiki/Dvokrilni_avion#/media/File:AN-2_SP-FAH.jpg 28 Airbus Helicopters (ranije Eurocopter Group) je evropski proizvođač helikoptera i opreme, nastao 1992. godine spajanjem njemačkog

Daimler-Benz Aerospace AG (DASA) i helikopterske divizije franscuskog Aérospatiale. Eurocopter Gruop je danas u sastavu velike evropske korporacije EADS. Prema podacima iz 2007., više od 9800 Eurocopterovih helikoptera bilo je u službi kod preko 2500 operatera u 140 zemalja.

48

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Tabela 6. Osnovni tehnički podaci flote Eurocopter helikoptera

PROIZVOĐAČ

TIP

HELIKOPTERA

Promjer glavnog

rotora

(m)

Ukupna

dužina

(m)

Ukupna

visina

(m)

Težina praznog

helikoptera

(kg)

Max. težina

uzleta

(kg)

Putna

brzina

(km/h)

Vrhunac

leta

(m)

Dolet

(m)

Eurocopter International

AS-350 BA

Ecureuil 10,69 12,94 3,14 1146 2250 234 4875 730

AS-355 N Ecureuil

10,69 12,94 3,14 1436 2600 224 4000 721

BO-105CBS 9,84 11,86 3,00 1301 2500 240 3048 555

EC-135 10,20 12,10 3,62 1420 2900 260 6096 820

Eurocopter International/Kawasaki

BK-117B-1 11,00 13,00 3,85 1727 3200 254 4570 585

BK-117C-1 11,00 13,00 3,36 1732 3350 247 3050 540

7. OSNOVNA OBILJEŽJA NEMOTORIZOVANOG SAOBRAĆAJA Pod nemotorizovanim saobraćajem, kao veoma bitnim obilježjem civilizacije, podrazumijevamo

saobraćaj sljedećih entiteta: pješaka, biciklista i osoba umanjene sposobnosti uz pomoć pomagala.

Nemotorizovana kretanja zavise od više faktora, a njihova povezanost je predstavljena na ( Slika 34.). Putovanje od izvora do cilja u gradskim sredinama moguće je ostvariti na više načina, a

mjesto nemotorizovanog saobraćaja u odnosu na druge načine moguće je sagledati na osnovu

Hadsonovog dijagrama, ( Slika 35.).

KARAKTERISTIKE VEZE- OBIM SAOBRAĆAJA

- ŠIRINA STAZE

- KVALITET TROTOARA

KARAKTERISTIKE MREŽE- POVEZANOST (NAKLONJENOST

PUTNICIMA)

OSLONAC U POLITICI- DRUGI PROGRAMI

- POLITIKA

- SREDSTVA

KARAKTERISTIKE

STANOVNIŠTVA- SOCIO-EKONOMSKE

- PROSTORNE

KLIMA/VRIJEME(OBIČNO SU KONSTANTNI ZA

ODREĐENO PODRUČJE)

KARAKTERISTIKE DRUGIH

NAČINA PUTOVANJA-BEZBIJEDNOST, KOMFOR,

CIJENE PARKIRANJA, ITD.

KORIŠTENJE ZEMLJIŠTA-GUSTINA NASELJENOSTI,

ZAPOSLENOST, ITD.

VEZA NAKLONJENA

PUTNICIMA

MREŽA NAKLONJENA

PUTNICIMA

PRODUKCIJA UKUPNIH

NEMOTORIZOVANIH

PUTOVANJA

NIVO JEDNOSTAVNOSTI

PUTOVANJA

Slika 34. Struktura i povezanost faktora uticajnih na nemotorizovana kretanja

49

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

0 1 2 3 4 5 6 7 8

s [km/h]

t [min]

0

5

10

15

20

25

30

35

BICIK

L

AUTOMOBIL

JAV

NI P

REV

OZ

PJE

ŠA

K

Slika 35. Hadsonov dijagram vremena putovanja od izvora do cilja u gradskim sredinama

7.1. Pješački saobraćaj

Pješački saobraćaj postoji od nastanka grada, tako da se pješački saobraćaj već dugo vremena razvijao i

usavršavao. Osnovne karakteristike pješačkog toka su dobijene dugotrajnim iztraživanjem u evropskim zemljama. Broj kretanja pješaka u ukupnom gradskom kretanju je od 20-30 % od ukupnog broja kretanja

u gradskom području. Ta kretanja se odvijaju u razne svrhe (na posao, snabdijevanje, rekreaciju, škole i dr.). Pješaci su veoma izražena kategorija u kretanju do i od stajališta javnog gradskog prijevoza putnika.

Pod slobodnim kretanjem pješaka se podrazumjeva gustina od 1 čovjeka na m².

7.2. Biciklistički saobraćaj Kretanje bicikla je karakteristično zbog potrebe održavanja ravnoteže u bočnom smislu. Kretanje bicikla

i motocikla, između ostalog, obuhvata: ravnotežu, upravljanje, kočenje i ubrzavanje. Proučavanje takvog

kretanja, (Slika 36., Slika 37.), datira od kraja 19. vijeka i traje i danas.

Slika 36. Dimenzije i elementi

ravnoteže bicikla

Slika 37. Sile na biciklu u vožnji, pri kočenju i u krivini

Sposobnost manevrisanja bicikla zavisi i od minimalnog vanjskog radijusa u krivini čija je vrijednost usvojena 3 m. Dimenzije bicikla nisu definisane i zavise od modernih dizajnera, međutim treba poštovati

ograničenja širine bicikla. Bicikl ne smije biti širi od 0,75 m. Prostor potreban za kretanje jednog i dva

bicikla predstavljen je na (Slika 39.).

50

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

R

ZL

KL

Š

R

Š Š

Značenje oznaka: R - radijus krivine

Š - širina biciklističke površine

ΔŠ - proširenje ZL - početak luka

KL - kraj luka

Slika 38. Proširenje biciklističke površine u krivini

Prilikom izbora širine biciklističke površine, osim dimenzija bicikla, potrebno je uzeti u obzir i: 1. Vrste biciklističke površine

2. Udobnost

3. Prostorne mogućnosti 4. Zahtjeve u vezi održavanja

5. Gustinu biciklističkog saobraćaja 6. Bezbjedno preticanje

7. Uporedna voženja dva bicikla

Položaj biciklističke površine.

Značenje oznaka: DK - dimenzije bicikla

MP - prostor za manevrisanje VP - bezbjednosni prostor

N - broj saobraćajnih profila ili traka

Saobraćajni profil = DK + 2∙ MP Neometan prostor = (DK + 2∙ MP) ∙ N

+ 2∙ VP

Slika 39. Minimalni prostor potreban za kretanje bicikla

Pri kretanju biciklista kroz raskrsnicu sa signalno-svjetlosnim uređajima karakteristične tri faze mogu se opisati na sljedeći način. U fazi prilaza raskrsnici, prema Poissonovom zakonu raspodjele, kao približna

osnova može se uzeti veličina saobraćaja tridesetog sata. Neke od osnovnih karakteristika biciklističkog saobraćaja su:

pri planiranju horizontalnih i vertikalnih elemenata biciklističke površine, projektant mora u obzir

uzeti fizička svojstva bicikliste,

gubitak energije mora biti sveden na minimum,

ravna i dobro održavana saobraćajna površina predstavlja preduslov za pogodnu i prijatnu biciklističku vožnju,

biciklisti su veoma izloženi, iz kojeg razloga treba u najvećoj mogućoj mjeri eliminisati konfliktne

tačke, kao rezultat sudara motornih vozila i biciklista,

biciklisti su nestabilni – bočno strujanje vazduha, strujanje usljed prolaska kamiona, neravni dijelovi

kolovoza na biciklističkoj površini – sve ovo utječe na stabilnost i bezbjednost biciklista,

pažnja treba da se posveti i estetskoj vrijednosti okoline u kojoj je smještena biciklistička površina,

potrebno je obezbijediti dovoljno prostora da biciklisti voze jedan pored drugoga, kao i stvoriti

dodatne površine za odmor i relaksaciju.

51

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

8. ZAKLJUČAK

U planiranju i projektovanju saobraćajnih sistema, među osnovnim ulaznim veličinama su obilježja

saobraćajnih entiteta vezana za njihovo kretanje. Dimenzije entiteta, način i principi kretanja i karakteristike upravljanja, glavne su odrednice plansko-projektnih rješenja. Imajući u vidu činjenicu da

saobraćajni inženjering obuhvata istraživanje u saobraćaju, planiranju i projektovanju, stručnjaci u

oblasti saobraćaja trebaju biti adekvatno angažovani u izradi planova i projekata na makro i mikro nivou planiranja.

Projektna rješenja u postupcima nabavki trebaju biti odvojena od nabavki opreme i radova, utemeljena na

kvalitetnim studijskim analizama. Na taj način bi se eliminisala današnja praksa u kojoj se u postupku

nabavke nabavlja projekt, oprema, radovi, sve u paketu od jednog ponuđača. Rezultat takve prakse su sistemi sa puno manjkavosti, neefikasnim ulaganjima, zabrinjavajućim posljedicama.

Planovi i projekti trebaju obuhavtiti i adekvatno tretirati sve saobraćajne entitete koji se mogu pojaviti na prostornom obuhvatu, kako na osnovnim saobraćajnim sistemima (saobraćajnicam, terminalima), tako i

u pratećim i podržavajućim sistemima.

LITERATURA: 1. Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise. OJ L 189, 18.7.2002.

2. Kanafani, A. (1983). Transportation Demand Analysis. Berkeley: University of Californija Berkeley.

3. Kiso, F. (1994). Planiranje saobraćaja. Sarajevo: Fakultet za saobraćaj i komunikacije. 4. Mehanović, M. (1011). Planiranje ponude usluga u gradskom prometu putnika. Sarajevo: Fakultet za

saobraćaj i komunikacije. 5. Mehanović, M. (2017). Planiranje u saobraćaju, prevozu i komunikacijama. Sarajevo: Fakultet za

saobraćaj i komunikacije.

6. Meyer, M. D., Miller, E.J., (1984). Urban Transportation Planning. s.l.: McGraw-Hill. 7. Padjen, J. (1986). Osnove prometnog planiranja. Zagreb: s.n.

8. Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na putevima Bosne i Hercegovine.

Sarajevo, Banjaluka. (2005). 9. Steierwald, G. Künen, H. D. (1993). Stadtverkehrs-planung, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg New

York.

52

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

EA SEA-WAY BAZA PODATAKA U FUNKCIJI UNAPRIJEĐENJA POVEZANOSTI BOSNE I HERCEGOVINE SA LUKAMA JADRANSKO-JONSKE REGIJE

EA SEA-WAY DATABASE FOR THE PURPOSE OF IMPROVING THE CONNECTIVITY OF

BOSNIA AND HERZEGOVINA WITH THE PORTS OF THE ADRIATIC-IONIAN REGION

Samir Čaušević, Azra Ferizović

,Elen Twrdy

, Olja Čokorilo

, Alem Čolaković

Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper)

UDK 004.652:711.453.4(497.6)(4-675EU)

SAŽETAK: Projekt EA SEA-WAY (European Adriatic Sea-Way) ima za cilj da unaprijedi održivu

mobilnost putnika u Jadransko-jonskoj makroregiji. Ovo područje predstavlja jednu od četiri Mediteranske regije, koja bilježi intenzivniji rast putničkih tokova, uključujući putovanja kruzerima i

trajektima. U okviru navedenog Projekta je urađena Studija o smjernicama za održivu mobilnost

putnika, koja je obuhvatila 20 luka u šest zemalja pomenute regije gdje su analizirani razni aspekti koji utječu na mobilnost putnika u okviru regije, kao i povezanost sa zaleđem, uključujući cestovne,

željezničke i zračne konekcije. U svrhu izrade kvalitetne studijske analize urađena je baza podataka, koja

je omogućila sistematizaciju ogromne količine prikupljenih podataka, kao i jednostavno ažuriranje, pretragu, te blagovremenu raspoloživost podataka za odnosne luke i ostale interesne skupine u

Jadransko-jonskom regionu. Ovaj rad ima za cilj da predstavi osnovne funkcionalnosti urađene baze podataka i njene mogućnosti u funkciji izrade budućih studija i analize putničkih tokova, kao značajnog

informacijskog alata koji može omogućiti efektivnije upravljanje mobilnošću i održivosti u putničkom

saobraćaju Jadransko-jonske regije.

KLJUČNE RIJEČI: EA SEA-WAY projekt, Jadransko-jonska regija, baza podataka, održiva mobilnost.

ABSTRACT: The EA SEA-WAY (European Adriatic Sea-Way) project aims to improve the sustainable

mobility of passengers in the Adriatic-Ionian macro-region. This area represents one of the four Mediterranean regions, which recorded more intense growth in passenger flows, including cruises and

ferries. Within the aforementioned Project, a Study on Guidelines for Sustainable Mobility of Passengers

was developed, covering 20 ports in six countries of the mentioned region, analyzing various aspects that affect the mobility of passengers within the region, as well as the connection with the hinterland,

including road, rail, and air connections. For the purpose of creating a quality studio analysis, it was

made a database which enabled the systematization of a huge amount of collected data, as well as easy updating, search, and timely availability of data for the respective ports and other interest groups in the

Adriatic-Ionian region. This paper aims to present the basic functionalities of the database and its capabilities in the development of future studies and analysis of passenger flow as a valuable

information tool that can enable more effective mobility management and sustainability in passenger

traffic in the Adriatic-Ionian region.

KEY WORDS: EA SEA-WAY project, Adriatic-Ionian region, database, sustainable mobility.

1. UVOD

EA SEA-WAY (European Adriatic Sea-Way) je projekt finansiran od strane Evropske unije kroz IPA

(Instrument for Pre-Accession Assistance) program. Glavni cilj je unaprijeđenje pristupačnosti putnicima i njihove mobilnosti u Jadranskoj regiji i zaleđu. Ovo unaprijeđenje podrazumijeva razvoj novih servisa

za prekograničnu saradnju i održivi transport uključujući i infrastrukturu koja treba podržati navedene

Prof. dr. Samir Čaušević, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu Doc. dr. Azra Ferizović, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu Red. Prof. dr. Elen Twrdy, University of Ljubljana Faculty of maritime studies and transportation V. Prof. dr. Olja Čokorilo, University of Belgrade, Faculty of Transport and Traffic Engineering MA Alem Čolaković, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Primljeno / Received: 01. 11. 2017.

Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 19. 11. 2017.

53

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

servise. Jedan od glavnih izazova jeste istraživanje postojećih konekcija između luka i njihova povezanost sa aerodrima, turističkim destinacijama i zaleđem. U funkciji postizanja navedenih ciljeva

urađeno je nekoliko studija gdje je glavni izazov bio nedostatak kvalitetnih i pouzdanih podataka.

Prilikom realizacije projektnih aktivnosti i izrade različitih studija eksperti i projektni timovi su imali prepreke u nedostatku pouzdanih podataka kao i nesistematizacija podataka koja je potrebna radi brže i

kvalitetnije analize. To je razlog zbog čega su nastajale brojne manje baze podataka koje su bile

izolovane i nedostupne za širu upotrebu. Kako bi se prevazišao navedeni problem, projektni tim Fakulteta za saobraćaj i komunikacije je izradio model baze podataka koja je i implementirana uz

prikupljanje, provjeru i sistematizaciju ogromne količine podataka. Glavni cilj ove baze podataka je da se omogući što je moguće sveobuhvatniji pregled relevantnih podataka potrebnih za analize i izrade studija

u okviru projekta. Ovaj rad ima za cilj da prezentuje mogućnosti navedene baze, pa su u nastavku

objašnjeni osnovni ciljevi projekta, a zatim prezentovan model i rezultat implementacije baze podataka kao i njene mogućnosti za unaprijeđenje integracije Bosne i Hercegovine u navedenu regiju.

2. EA SEA-WAY PROJEKT

2.1. Ciljevi i zadaci projekta

Glavni cilj projekta EA SEA WAY (European Adriatic Sea-Way) je unaprijeđenje pristupačnosti i

mobilnosti putnika u Jadranskoj regiji i zaleđu kroz razvoj preko granične saradnje i novih servisa za održivi transport uključujući i infrastrukturu.

Slika 1. Logo projekta i Adriatic IPA programa

Ovaj projekt je realizovan kroz IPA (Instrument for Pre-Accession Assistance) program finansiran od

strane Evropske unije. Projekt je uključivao 20 partnera i 16 pridruženih partnera iz 8 država Jadransko-jonske regije. Aktivnosti u okviru projekta su podijeljene u šest radnih paketa, a fokus procjene

povezanosti Jadranske regije sa zaleđem je bio u radnom paketu WP4.

2.2. Procjena putničkog saobraćaja u Jadransko-jonskoj regiji Kao što je prethodno naglašeno, cilj jednog od radnih paketa (WP4) projekta EA SEA-WAY jeste

procjena puntičkog saobraćaja u sistemu luka Jadransko-jonske regije kao i povezanost ovog sistema sa

zaleđem. Navedena projektna aktivnost je fokusirana na 20 luka u okviru ove makroregije, a procjena putničkog saobraćaja trebala je u obzir uzeti različite aspekte uz korištenje dostupnih podataka iz ranije

urađenih studija, projekata, zakonske regulative, analiza, izvještaja, itd.

Slika 2. Luke analizirane u okviru radnog paketa WP4

U području Jadransko-jonske regije je 2013. godine zabilježeno približno 5.2 miliona putnika koji su

koristili kruzere, a 17 miliona putnika na trajektima.

54

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Stanje infrastrukture i kvalitet transportnih servisa na znatno nižem nivou kvaliteta kod zemalja

Zapadnog Balkana u odnosu na razvijene zemlje. Također, postoji značajno odstupanje u razvijenosti

infrastrukture i razlilčitih servisa u pojedinim državama i lukama u okviru Jadransko-jonske regije što znatno utječe na daljnjii razvoj kao i unaprijeđenje konekcija koje olakšavaju pristup putnicima i bolju

mobilnost. Daljnjii razvoj luka i unaprijeđenje mobilnosti se ne može očekivati bez poboljšanja

infrastrukture koja će u konačnici rezultirati i boljom međusobnom povezanošću luka kao i povezanošću sa ostalim sistemima u zaleđu. U tu svrhu posebno mjesto zauzimaju drugi oblici transporta: cestovni,

željeznički i zrakoplovni koji zahtjevaju znatne investicije. Jedan od ciljeva projekta EA SEA-WAY jeste analiza stanja i opremljenosti luka i njihova povezanost, te konekcija sa zaleđem. Za svaku kvalitetnu

analizu i izradu studija su neophodni pouzdani podaci i u tu svrhu znatnu ulogu ima baza podataka koja

je urađena i o kojoj će biti riječi u nastavku.

3. EA SEA-WAY BAZA PODATAKA

3.1. Funkcionalnosti Ea Sea-Way baze podataka Jedan od ključnih izazova kod analize putničkog saobraćaja u lukama Jadranske regije jeste nedostatak

kvalitetnih i pouzdanih podataka kao i nepostojanje baze podataka koja omogućava jednostavnu

manipulaciju i pretragu podataka. Kreirana baza podataka je zamišljena kao centralno mjesto u koje će se smještati prikupljeni podaci, a koji će omogućiti brži pristup podacima potrebnim za analizu putničkog

saobraćaja, trasnportnih modova, infrastrukturne opremljenosti luka i povezanost sa zaleđem kao i

pregled servisa koji olakšavaju mobilnost putnika.

Baza podataka implementirana u okviru projekta EA SEA-WAY je bazirana na Microsoft Access SUBP (sistemu za upravljanje bazama podataka). Razlog odabira ovog rješenja je potreba za brzim kreiranje

centralnog registra podataka uz adekvatan korisnički interfejs prilagođen projektnim aktivnostima.

Kreirana baza podataka je omogućila jednostavan pregled, pretragu i manipulaciju podacima kroz veći broj formi i izvještaja. Razvijena baza podataka je implementirana kao desktop aplikacija koja

omogućava prilagodbu i promjene u skladu sa specifičnim potrebama različitih projektnih aktivnosti ali i

promjenu kod drugih projekata. Baza je dostupna svim projektnim timovima u okviru projekta EA SEA-WAY putem dostavljanja linka sa kojeg mogu preuzeti bazu. Postoje tehnike koje omogućavaju daljnjii

razvoj baze kako bi bila omogućena direktna manipulacija putem Interneta, međutim takvo rješenje zahtjeva znatno duži vremenski period za razvoj. Ključne funkcije EA SEA-WAY baze podataka su:

- sortiranje i sistematizacija podataka u odgovarajuće tabele (kategorije),

- korisnički prilagodiv interfejs za jednostavnu manipulaciju podacima, - različiti izvještaji koji omogućavaju sumarni pregled različitih podataka,

- pretraga podataka prema različitim kriterijima,

- brzo printanje izvještaja i podataka direktno iz baze podataka, - konvertovanje podataka i izvještaja u različitie formate, npr. pdf, html, itd.

EA SEA-WAY baza podataka olakšava i unaprijeđuje izradu različitih studija koje zahtjevaju podatke o

saobraćaju, servisima i infrastrukturi Jadransko-jonske regije. Ovi podaci se mogu koristiti i izvan

navedenog projekta, tj. za različite svrhe koje zahtjevaju navedene podatke.

3.2. Model baze podataka Najzahtjevniji dio izrade baze podataka je bilo kreiranje modela podataka. Model EA SEA-WAY baze

podataka je veoma kompleksan jer sadržava ogromnu količinu različitih tipova podataka kao veliki broj aspekata koje je potrebno uzeti u obzir. Prije same izrade baze je urađena detaljna analiza potrebnih

podataka i na osnovu toga je kreiran koncept baze, a zatim i relacioni model sa ciljem da se obuhvate svi

potrebni segmenti uz izbjegavanje dupliranja podataka. U cilju izrade modela kontaktirani su eksperti iz različitih oblasti, a posebno lučke uprave koje su dostavile upute o ključnim parametrima. Velika

kolilčina podataka uključuje podatke o putničkim tokovima, različitim servisima, infrastrukturi koji su iskorišteni za identifikaciju ponašanja putnika kao i slabosti, snagu, mogućnosti i prijetnje kod daljeg

unaprijeđenja lučkog sistema. Prikupljeni su i podaci o trenutnom stanju povezanosti Jadransko-jonske

55

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

regije sa zaleđem, a prije svega sa ostalom infrastrukturom kao što su aerodromi, željeznička infrastruktura, povezanost sa turističkim destinacijama i sl. Na osnovu prikupljenih podataka u bazi je

urađena SWOT analiza kao i procjena potencijala, a baza može pomoći i kod procjene usklađnosti

saobraćajne regulative u lukama kao i kod procjene budućih saobraćajnih tokova. Prema navedenom se može zaključiti da je baza podataka organizovana kroz sljedeće sekcije:

opće informacije o lukama,

podaci o pomorskom putničkom saobraćaju u lukama,

podaci o infrastrukturi kao podrška putnicima,

multimodlane konekcije,

pitanja vezana za okoliš,

demografski i socio-ekonomski podaci,

podaci o transportnoj mreži,

podaci o troškovima putovanja,

podaci o transportnim kapacitetima i sl.,

planovi za infrastrukturne investicije,

očekivani rezultati eventualnih investicija,

swot analiza za luke u Jadransko-jonskoj regiji.

Model baze podataka koji je urađen je predstavljao polaznu tačku za razvoj kvalitetne baze podataka, a dio modela je prikazan na slici 3.

Slika 3. Dio modela EA SEA-WAY baze podataka

Kao što se može vidjeti iz dijela prikazanog modela da on predstavlja veoma složen model zbog velikog broja različitih podataka, pa je primjena odgovarajućeg DBMS sistema omogućila lakšu implementaciju i

“skrivanje” ove kompleksnosti od krajnejg korisnika baze. Kreirane su forme i interfejsi prilagođeni

korisnicima kako bi mogli jednostavno vršiti operacije nad podacima.

3.3. Interfejs: forme i izvještaji

Zbog velikog broja podataka bilo je potrebno uraditi interfejs koji će omogućiti korisnicima jednostavnu

i brzu navigaciju kroz različite sekcije baze podataka. To je još jedan od razloga odabira korištenog SUBP koji je omogućio brojne mogućnosti prilikom izrade korisničkog interfejsa. Glavne navigacijske

forma su prikazana slici 4.

56

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Slika 4. Korisnički prilagođen interfejs za navigaciju kroz bazu podataka

Kao što se može vidjeti svi podaci su organizovani u sekcije koje su prilagođene ciljevima projektnih aktivnosti. Navigacija kroz “tabove” omogućava brzi pristup svim “sekcijama” tako da korisnici mogu

brzo i jednostavno pretraživati i manipulisati podacima. Prilikom otvaranja svake sekcije se pojavljuje

interfejs (forma) sa različitim grupama podataka kao npr. sekcija 4.1.2 (Slika 5.) sadržava podatke o pomorskom putničkom saobraćaju u lukama koji su smješteni u 5 tabela. Na svim formama se nalaze

kratice za brzi pristup izvještajima, konvertovanje podataka u različite formate, printanje podataka, kao i

formi za pretragu i manipulaciju podacima.

Slika 5. Primjer formi za brzi pristup i manipulaciju podacima

Pored navedenih funkcionalnosti jedna od najbitnijih dijelova baze podataka jesu izvještaji prilagođeni za printanje i konvertovanje podataka. Brojne su mogućnosti za prilagođavanje izvještaja, a na slici 6. se

vidi jedan primjer izvještaja (lista partnera i pridruženih članica). Izvještaji u velikoj mjeri skraćuju

vrijeme prezentacije podataka.

Slika 6. Primjer izvještaja (lista partnera i pridruženih članica)

57

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

4. PRIMJENA BAZE PODATAKA

Brojni su korisnici EA SEA-WAY baze podataka, a izdvajamo samo neke: lideri projekta, projekt

menadžeri, projektni partneri, luke, ministarstva, direkcije i regulatorne agencije, operatori pomorskog saobraćaja i drugi prijevoznici, planirani opservatorij za pomorski putnički saobraćaj, te budući projekti

koji se odnose na transportne tokove u Jadransko-jonskoj regiji.

Slika 7. Potencijalni korisnici EA SEA WAY baze podataka

Ključne koristi od baze podataka uključuju (Europe - Adriatic SEA-WAY, 2016):

Korisnici imaju pristup provjerenim i sistematizovanim podacima;

Brza pretraga potrebnih informacija za sprovođenje projektnih aktivnosti;

Pristup različitim statističkim podacima kod izrade analiza i studija;

Pristup podacima koji su smješteni na jednoj lokaciji što skraćuje vrijeme pretrage;

Poređenje različitih podataka vezanih za putnički saobraćaj u lukama;

Uočavanje razlika u infrastrukturnim, uslužnim i drugim domenama u posmatranim lukama;

Primjena podataka za različita istraživanja koja uključuju Jadransko-jonsku regiju.

EA SEA-WAY baza podataka pomaže kod istraživanja, analiza i izrade studija vezanih za Jadransko-

jonsku regiju, a u pogledu:

procjene i analize putničkih saobraćajnih tokova i obima saobraćaja,

procjene i analize infrastrukturne opremljenostii servisa,

procjene i analize povezanosti luka sa zaleđem uključujući aerodrome, željezničku infrastrukturu,

turističke destinacije, itd.

analize zakonskog okvira povezanog za pomorski putnički saobraćaj radi prijedloga za harmonizaciju regulative,

uočavanje razlika kao i prioriteta za unaprijeđenje lučke infrastrukture i usluga,

odlučivanje za buduće investicije u cilju unaprijeđenja mobilnosti putnika i razvoja održivog

transporta uz povezivanje sa ostalim oblicima transporta.

5. ZAKLJUČAK

EA SEA-WAY baza podataka je kreirana sa ciljem da olakša projektne aktivnosti kroz omogućavanje sveobuhvatnog pregleda potrebnih podataka za analizu putničkog saobraćaja kroz luke u Jadransko-

jonskoj regiji. Osim podataka o obimu saobraćaja, baza podataka je obuhvatila i brojne druge segmente koji uključuju podatke o infrastrukturi, utjecaju na okoliš, trendovima, konekcijama sa drugim vidovima

saobraćaja, povezanosti sa zaleđem, itd. Glavni cilj ove baze podataka je da omogući lakšu manipulaciju

i brzi pristup podacima što bi u znatnoj mjeri olakšalo i ubrzalo izradu studija i sprovođenje različitih analiza kao što je i analiza mogućnosti za bolju integraciju Bosne i Hercegovine sa ovim regionom.

Pored primjene u navedenom projektu ova baza ima veliku upotrebnu vrijednost i za druge projekte gdje

su potrebni navedeni podaci jer rezultat izrade baze podataka nije bio samo baza kao alat za manipulaciju podacima, nego je i prukupljena znatna količina podataka iz različitih izvora. Ključni problem kod

58

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

prikupljanja podataka je bio nedostatak izvora kao i nesigurnost u pouzdanost podataka. Međutim, projektni tim Fakulteta za saobraćaj i komunikacije uradio je provjeru prikupljenih podataka iz različitih

izvora, pa se može sa priličnom sigurnošću ustvrditi da su podaci pouzdani. Baza podataka i prikupljeni

podaci su korišteni kod izrade različitih studija i analiza u okviru EA SEA-WAY projekta, a mora se naglasiti mogućnost dalje nadogradnje baze podataka kako alata tako i sa ažuriranjem postojećih i

unosom novih podataka.

LITERATURA: 1. Čokorilo, O., Ivković, I., Čavka, I., Twrdy, E., Zanne, M., Ferizović, A. (2015). Hinterland connection of Adriatic-Ionian Region, ZIRP: Cooperation model of scientific and educational institutions and

economy, Znanost i razvitakprometa – ZIRP. Zagreb: International Scientific Conference. pp. 61-67.

2. Database Software and Applications, 2017. Available Online: http://products.office.com/en-us/access European Adriatic Sea-Way (EA Sea-Way), 2013-2016. Available Online: http://www.easeaway.eu

3. Ferizović, A., Twrdy, E., Čokorilo, O., Čolaković, A., Zanne, M. (2016). EA SEA-WAY Database

tool for assessment of integration of the Adriatic port system with the hinterland, ICTTE Proceedings, Belgrade, pp. 205-211.

4. IPA Project: Europe - Adriatic SEA-WAY, Guidelines for a More Sustainable Passenger Mobility (WP4 - Assessment of the Adriatic port system and its integration with hinterland), 2015.

5. Microsoft Access 2016 Runtime, 2017. Available Online: https://www.microsoft.com/en-

us/download/details.aspx?id=50040

59

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

ZRAČNI PROMET U KONTEKSTU ODRŽIVOG RAZVOJA SA OSVRTOM NA MEĐUNARODNI AERODROM SARAJEVO - SMJERNICE I STANDARDI EU

AIR TRAFFIC IN THE CONTEXT OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT WITH A VIEW TO

INTERNATIONAL SARAJEVO AIRPORT – EU GUIDELINES AND STANDARDS

Edita Sulejmanović, Sunita Bečić

, Elma Bašić

Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper)

UDK 006.013:351.814.323.2(497.6)(4-675EU)

SAŽETAK: Održivost je karakteristika procesa ili stanja da bude na određenoj razini u nedogled.

Održivost zahtjeva da se ljudske aktivnosti koriste samo onoliko koliko je priroda u stanju obnoviti. Posljednjih godina, javne rasprave dovele su do korištenja pojma održivosti u raznim područjima,

međutim svugdje znači isto, mogućnost razvitka sistema koji može trajati zauvijek, respektirajući

prirodu. Održivi razvoj prometnog sistema BiH utemeljen je na očekivanom društvenom i ekonomskom razvoju zemlje, zadovoljenju potreba za poboljšanom mobilnošću tereta i ljudi, fizičkom pristupu tržištu,

radnim mjestima, obrazovnim središtima, i ostalim društvenim i ekonomskim zahtjevima. BiH kao

članica Evropske organizacije za sigurnost zračne navigacije (EUROCONTROLA), ima ključnu ulogu u izgradnji jedinstvenog evropskog zračnog prostora (Single European Sky). U svemu tome neophodno je

održivo upravljanje resursima kao temeljna pretpostavka za dugoročni i održivi razvoj.

KLJUČNE RIJEČI: Održivi razvoj, promet, okoliš, zaštita, upravljanje, aerodrom.

ABSTRACT: Sustainability is the process or status characteristic to be at a certain level unmanaged.

Sustainability requires that human activities use only as much as nature is able to renew. In recent years,

public debates have led to the use of the notion of sustainability in various areas, but everywhere means the same, the possibility of developing a system that can last forever, respecting the nature. Sustainable

development of the BiH transport system is based on the expected social and economic development of the country, meeting the needs for improved cargo and people mobility, physical access to the market,

workplaces, educational centers and other social and economic demands. BiH as a member of the

European Organization for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL) has a key role to play in building a Single European Sky. In all of this, it is essential to maintain resource management as a basic

premise for long-term and sustainable development.

KEY WORDS: Sustainable development, traffic, environment, protection, management.

1. UVOD

Održivost je karakteristika procesa ili stanja da bude na određenoj razini u nedogled. Ako se ta definicija primjeni na ljudsku zajednicu, to je mogućnost zadržavanja načina života u nedogled. Pojam održivost

ima korijene u ekologiji kao sposobnost ekosistema da zadrži ekološke procese, funkcije, bioraznolikost i

produktivnost u budućnosti. Održivost zahtjeva da se ljudske aktivnosti koriste samo onoliko koliko je priroda u stanju obnoviti. Posljednjih godina, javne rasprave dovele su do korištenja pojma održivosti u

raznim područjima, međutim svugdje znači isto, mogućnost razvitka sistema koji može trajati zauvijek, respektirajući prirodu. Dakle, briga o okolini temeljna je pretpostavka i preduvjet dugoročnog i održivog

razvoja. Održivo upravljanje okolinom nastojanje je da se sinergijski djeluje na očuvanje naslijeđenih

prirodnih resursa i potreba savremenog društva i svakog pojedinca. Prometni sistem u BiH, što uključuje i sistem zračnog prometa, ima značajnu ulogu u sveukupnom privrednom i društvenom razvoju i

budućnosti Bosne i Hercegovine. Provedba politike zaštite okoline i jačanja upravljanja okolinom

pomaže u ostvarenju ciljeva i omogućava regulatornu stabilnost poslovnim djelatnostima. Praćenje stanja

Edita Sulejmanović, MA-dipl. ing. saob. i kom., J.P. Međunarodni aerodrom „Sarajevo“ d.o.o. Sarajevo Sunita Bečić, MA-dipl. ing. saob. i kom., J.P. Međunarodni aerodrom „Sarajevo“ d.o.o. Sarajevo Elma Bašić, BA-ing. saob. i kom., J.P. Međunarodni aerodrom „Sarajevo“ d.o.o. Sarajevo

Primljeno / Received: 01. 12. 2017.

Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 14. 12. 2017.

60

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

okoline i ažurno izvještavanje o onečišćenjima i otpadu, kao i o potrošnji energenata, koristeći najbolje dostupne informacije i tehnologiju, čini upravljanje okolinom učinkovitijim što uključuje smanjenje

troškova i racionalniju potrošnju.

2. STRATEŠKI CILJEVI RAZVOJA BIH

U skladu sa najmodernijim gledištima o razvoju, zemlje sa srednjim dohotkom, kao što je BiH, na svom putu ka zemljama s visokim dohotkom trebaju staviti akcenat na obrazovanje, vanjsku trgovinu,

konkurentnost i mobilnost radne snage, da bi u dužem roku ostvarile prosperitet. Ideja „Bosna i Hercegovina u Evropskoj uniji“ treba da bude vodilja svakog segmenta društveno - političke zajednice

naše zemlje i pokretačka snaga neophodnih kompromisnih rješenja.

BiH se čvrstim političkim opredjeljenjem želi pridružiti EU, pri čemu će svojim razvojnim politikama

poboljšati funkcionalnost i konkurentnost ekonomije. Time će ispuniti ekonomske uslove za postajanje

članicom EU društva, koje teži da bude najdinamičnije i najkonkurentnije na svijetu i ujedno se bolje globalno pozicionirati. Stiješnjena u “zamci srednjeg dohotka”, između zemalja s niskim dohotkom, koje

konkurišu niskim nadnicama, i zemalja s visokim dohotkom, koje konkurišu visokoinovativnim proizvodima, BiH neizbježno treba nove, adekvatne strategije razvoja. One treba da ukažu u kojim

oblastima BiH mora postići ekonomiju obima i tehnološko liderstvo na globalnom nivou.

3. ODRŽIVI RAZVOJ KAO STRATEŠKI CILJ RAZVOJA BIH

Kod održivog razvoja podciljevi su: brži i efikasniji razvoj, poljoprivrede i ruralni razvoj, poboljšanje upravljanja okolišem, razvoj okolinske infrastrukture i energetski potencijali, posebno obnovljivih izvora

energije te unapređenje transportne infrastrukture i komunikacija. Održivi razvoj prometnog sistema BiH utemeljen je na očekivanom društvenom i ekonomskom razvoju

zemlje, zadovoljenju potreba za poboljšanom mobilnošću tereta i ljudi, fizičkom pristupu tržištu, radnim

mjestima, obrazovnim središtima i ostalim društvenim i ekonomskim zahtjevima. Postizanje sveukupnog (strateškog) cilja doprinosi postizanju podciljeva koji se mogu posmatrati kao:

Zadovoljenje društvene i ekonomske potražnje;

Najviša razina usluge uz najmanje troškove; Ispunjenje zahtjeva u pogledu sigurnosti općenito;

Biti održiv u svakom pogledu (održanje, poboljšanje i razvoj prometne infrastrukture); Imati minimalno dopušten utjecaj na okoliš;

Osigurati razvoj prometa u funkciji evropske povezanosti BiH.

Osiguranje uravnoteženog pristupa razvoju prometnog sektora izuzetno je važno za održivi društveni i

ekonomski razvoj države BiH. Sektor prometa treba doprinijeti postizanju sljedećih ciljeva:

- Stvoriti uslove za uravnoteženi privredni i ekonomski razvoj; - Poboljšati životni standard (između ostalog uz poticanje regionalne saradnje);

- Ubrzati evropske integracije.

4. ZRAČNI PROMET U KONTEKSTU ODRŽIVOG RAZVOJA

4.1. Pojam održivog razvoja Pomak u prihvatanju činjenice da postoje ekološki problemi, i to na alarmantnoj razini, na Međunarodnom planu počinje u 60-im godinama 20. stoljeća, kada su se počele formirati razne ekološke

organizacije koje su prepoznale opasnosti koje proizilaze iz nekontroliranog rasta proizvodnje,

iskorištavanja prirodnih resursa te povećanja broja stanovnika na Zemlji. Godine 1972. u Stockholmu je održana prva Svjetska konferencija Ujedinjenih Naroda o okolišu na kojoj je ukazano na opasnosti koje

prijete našoj planeti. Deset godina nakon toga u Nairobiju je održana druga po redu Konferencija na

kojoj je upozoreno na nekontrolirani industrijski razvoj i eksploataciju prirodnih resursa i posljedice koje ostavljaju na životnu sredinu. UN osamdesetih godina formira komisiju „Svjetska komisija za okoliš i

razvoj“, tzv. Brundtlandova komisija, koja nakon dvije godine rada, tačnije 1987. godine donosi dokument Naša zajednička budućnost kojim se ukazuje na opasnost za ljude i Zemlju od politike

ekonomskog rasta bez uzimanja u obzir mogućnosti regeneracije Zemlje. Brundtlandova komisija prvi

61

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

put je upotrijebila pojam održivi razvoj koji se od tada strelovito proširio. Najčešće korištena definicija tog pojma upravo je definicija koju je dala Brundtlandova komisija - „Održivi razvoj je razvoj koji

zadovoljava trenutne zahtjeve ne ograničavajući mogućnosti budućih naraštaja da ostvare svoje potrebe“.

Time je počela „era održivosti“. Važan korak naprijed predstavlja Konferencija Ujedinjenih Naroda o zaštiti okoliša i razvoju, održana 1992. godine u Rio de Janeiru u Brazilu. Bila je to najveća od svih ikad

održanih konferencija Ujedinjenih Naroda na kojoj je prisustvovalo cca. 10.000 predstavnika iz oko 150

zemalja, uključujući 116 nacionalnih političkih lidera. Učesnici konferencije nisu se uspjeli usuglasiti u mnogim pitanjima, pogotovo gdje su se našli na udaru ekonomski interesi. Unatoč razmimoilaženja oko

nekih pitanja, Konferencija je uspjela iz više razloga. Usvojene su preporuke Brundtlandove komisije, tj. povezan je razvoj sa zaštitom okoline te je potpisana i usvojena Deklaracija o okolišu i razvoju -

poznatija kao Rio deklaracija zajedno sa akcionim planom održivog razvoja za 21.st. nazvanim Agenda

21.

Područje održivog razvoja može konceptualno biti podijeljeno na tri sastavna dijela: održivost okoliša

(ekološka), ekonomska održivost i socijalna održivost.

Slika 1. Koncept održivog razvoja

29

Teorija održivog razvoja nije orijentirana samo na okoliš. Pojam „Zeleni razvoj“30 treba razlikovati od pojma održivi razvoj. „Zeleni razvoj“ daje prednost samo jednom aspektu pojma održivi razvoj, tj.

naglašava ekološku održivost u odnosu na ekonomsku i socijalnu održivost. Ljudsko zadiranje u prirodu kao posljedicu može imati samo tri stanja:

- potrošnja obnovljivih resursa veća od prirodne mogućnosti za obnovom

- potrošnja obnovljivih resursa jednaka prirodnoj mogućnosti za obnovom

- potrošnja obnovljivih resursa manja od prirodne mogućnosti za obnovom

Održivi razvoj moguć je samo ako je potrošnja obnovljivih resursa manja od prirodne mogućnosti za obnovom. U slučaju veće potrošnje dolazi se do scenarija neodrživog razvoja, koje kao dugoročnu posljedicu ima uništavanje Zemlje. Upravo je to razlog zašto neki ljudi poistovjećuju pojam održivog

razvoja sa pojmom ekološke održivosti iako je ekološka održivost samo jedan od aspekata održivog

razvoja.

UN mnoga područja navodi kao područja važna za održivi razvoj kao npr. agrikultura, atmosfera, bioraznolikost, klimatske promjene, zdravlje, šuma, energija, planine, znanost, transport.

4.2. Održivi razvoj u zračnom prometu Budući da koncepcija održivog razvoja ima tri aspekta, ekološki, ekonomski i društveni, koji se

međusobno isprepliću, treba se razmotriti uloga zračnog prometa u kontekstu sva tri aspekta. Treba se krenuti od društveno-ekonomske koristi koju donosi zrakoplovna industrija, ali se pri tome nikako ne

smije zaboraviti na negativne učinke koje ista ta industrija ima na okoliš.

29 Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/Sustainable_development 30 Izvorno: Green development

62

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Ekonomska korist zrakoplovne industrije je neupitna. U 2006. je u svijetu u redovnom zračnom prometu prevezeno ≈ 2,26 milijardi putnika tj. ostvaren je učinak od 4.200 milijardi putničkih kilometara31. Tu

treba dodati i neredovni zračni promet koji iznosi otprilike do 10 posto redovnog prometa.

Tabela 1. Podaci o ukupnom prometu (redovni promet zrakoplovnih kompanija država članica ICAO32,

2005.-2014.)

Prema nekim statistikama oko 45 posto putnika u zračnom prometu spada u kategoriju turista, a više od

50 posto prijevoznog učinka u putničkom zračnom prometu realizira se za turističke potrebe. Shodno tome razvoj zračnog prometnog sistema iznimno je važan za rast produktivnosti privrede, ali on ima i

nepovoljan utjecaj na životnu okolinu, koji se očituje u onečišćenju zraka, vode i tla, pojavi buke i vibracija. Iako je neosporno da zrakoplovna industrija pridonosi društveno-ekonomskom razvoju treba se

uzeti u obzir i nepovoljni utjecaj na okoliš. Zračni promet je rastom najprogresivniji svjetski izvor

stakleničkih plinova, koji uzrokuju klimatske promjene. Izgaranjem fosilnih goriva, koje kao pogonsko gorivo koristi današnja svjetska flota, proizvode se plinovi koji štetno djeluju na klimu. Štetni plinovi

koji se proizvode izgaranjem fosilnih goriva su CO, CO2, NOx, CH4 te SO2. Osim tih plinova kao

produkt izgaranja nastaje i voda (H2O), koja nije štetna na manjim visinama, ali postaje iznimno štetna na većim visinama na kojima se zrakoplovi javljaju kao jedini antropogeni zagađivači.

Osim klimatskih promjena koje uzrokuje zračni promet ispuštanjem štetnih plinova, problem je i buka

koju generiraju zrakoplovi. Dva su izvora buke koju proizvode zrakoplovi: tehnička buka i buka mlaza.

Tehnička buka nastaje uslijed rotacije dijelova motora, a dominantna je u fazi slijetanja, dok se buka mlaza generira miješanjem plinova iz motora sa okolnim zrakom i dominantna je tokom polijetanja.

Problem buke aktualizirao se uvođenjem mlaznih zrakoplova i rapidnim rastom zračnog prometa. Stoga

je ICAO izdao globalnu regulativu koja se tiče buke, a sadržana je u Annex 16 Vol. 1 Čikaške konvencije.

Još jedan problem, koji ne utječe direktno na okoliš, je kašnjenje. Ono postaje sve veći problem rastom

zračnog prometa, posebno u Evropi gdje na malom p rostoru ima više od 60 kontrola leta i veliki broj

operacija zrakoplova. Kašnjenje ima indirektan utjecaj na okoliš preko dodatne potrošnje goriva koja se inače ne bi javila u slučaju da kašnjenja nema. Zračni promet sa svojom negativnom komponentom,

štetnim utjecajem na okoliš, ne počiva na koncepciji održivog razvoja. Ako se uzme u obzir i godišnja

stopa rasta, koja se predviđa u iznosu od pet posto, logično je zaključiti da je zrakoplovna industrija pred velikim problemom.

Problem štetnog utjecaja na okoliš nije moguće riješiti samo tehničkim mjerama, već je potrebno

posegnuti i za operativnim i ekonomskim mjerama. Od tehničkih poboljšanja očekuje se dosta iako je

dosta i napravljeno tokom zadnjih desetljeća. Tako je npr. u zadnjih 40 godina potrošnja goriva po

31 Izvor: Annual Report of the ICAO Council: 2015, 32 ICAO – International Civil Aviation Organization

63

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

jedinici prijevoznog učinka smanjena za oko 70 posto, te je uvelike smanjena i količina štetnih ispušnih plinova, pogotovo CO2.

Pred nove tehnologije u zračnom prometu stavljaju se još stroži i veći zahtjevi. OECD je definirao 4 relevantna kriterija za daljnji razvoj zračnog prometa:

Regenerativnost – korištenje obnovljivih resursa bez prekoračenja dugoročnog roka njihove prirodne

regeneracije.

Supstitutivnost – ograničenje korištenja neobnovljivih resursa na razinu koja može parirati

obnovljivim resursima.

Asimilativnost – emisija u okoliš mora biti u granicama asimilacijskog kapaciteta.

Sprječavanje ireverzibilnosti – prevencija nepopravljivih štetnih antropogenskih učinaka na eko-

sustav.

Današnji zračni promet ne zadovoljava niti jedan od tih kriterija. Prva dva kriterija nisu zadovoljena jer zračni promet koristi isključivo fosilna goriva, a kao posljedica toga javljaju se štetni plinovi koji utječu

na okoliš. To uzrokuje nezadovoljavanje i ostala dva uvjeta, uvjeta asimilativnosti i sprječavanja

ireverzibilnosti. Generalno, vremenski gledano, ne postižu se u dovoljnoj mjeri zadovoljavajući rezultati niti u posljednjoj dekadi.

Dugoročno rješenje, u tehnološkom smislu, može biti samo uvođenje alternativnih goriva u zračni promet. Iako se na tome radi rezultati nisu baš obećavajući. Kao potencijalno alternativno gorivo najbolji

se pokazao tekući vodik. Međutim tekući vodik kao primarni produkt izgaranja ima vodu, iako eliminira CO2 kao produkt izgaranja, koja ima iznimno štetne posljedice na velikim visinama.

Da bi se udovoljilo koncepciji održivosti zračni promet mora smanjiti negativne utjecaje na okoliš i to po stopi od pet posto godišnje. Sva izvodiva tehnološka poboljšanja, osim uvođenja alternativnog pogona,

mogu doprinijeti sa samo 1,3 posto. Manevarski prostor za ostalih 3,7 posto treba se potražiti u

operativnim i ekonomskim mjerama.

Već je prije spomenuto da je relativno mali prostor Europe rascjepkan na više od 60 kontrola leta što uzrokuje stalna kašnjenja, a posljedično i ekstra potrošnju goriva. U borbi protiv toga, usvojena je ATM

Strategija 2000+ koja ima za cilj stvaranje „Jedinstvenog europskog neba“33, objedinjavanjem više

nacionalnih kontrola leta u jednu regionalnu. Tom strategijom planira se također povećati protočnost i omogućiti slobodnu navigaciju (RNAV 34 ). Da bi se to postiglo treba se posegnuti za novom

tehnologijom i uvesti niz komunikacijskih, navigacijskih i satelitskih sustava (Gallileo). Poboljšanjem

efikasnosti ATM-a planira se smanjiti 6 – 12 posto potrošnje goriva.

Prostor za smanjivanje negativnih posljedica za okoliš treba se tražiti i u poboljšanju operativnih procedura. Time bi se dalo smanjiti emisiju štetnih plinova za dodatnih dva do šest posto. Trenutne

operativne procedure zahtijevaju slijeđenje točno određene rute što dovodi do koncentracije zrakoplova,

a time i štetnog utjecaja. To je pogotovo izraženo u prilaznim procedurama gdje se buka koncentrira u okolini prilazne rute. Optimizacijom rute, odletnih i prilaznih procedura mogla bi se poboljšati

iskoristivost potrošnje za nekih 10 posto. Međutim i to zahtjeva tehnološka unaprjeđenja sredstava

kontrole leta i prilaznih sredstava.

Prostor BiH je važan zračni koridor. BiH je članica Evropske organizacije za sigurnost zračne navigacije (EUROCONTROLA), koja ima ključnu ulogu u izgradnji jedinstvenog evropskog zračnog prostora

(Single European Sky). Bosna i Hercegovina je mala zemlja, po površini i broju stanovnika, što zahtijeva

veću angažovanost, odnosno povezanost i mobilnost ljudi i roba, u cilju ekonomskog i društvenog razvoja, na osnovi većeg korištenja internih prirodnih, ljudskih i drugih resursa. Kako bi doprinijeli

povećanju mobilnosti roba i ljudi kroz doprinos ukupnom održivom društvenom i ekonomskom

razvoju neophodna je rekonstrukcija i modernizacija postojeće infrastrukture. Kod određivanja prioriteta za rekonstrukciju i modernizaciju potrebno je rukovoditi se stepenom veće ekonomske i finansijske

isplativosti i rješavanja transportnih problema.

33 Izvorno: Single European Sky (SES) 34 RNAV – Area Navigation

64

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Ključni izazovi koji se postavljaju pred zračni promet u BiH: Modernizacija i standardizacija poslovanja i razvoja usluga prema zahtjevima ključnih inostranih

tržišta (Moderna regulativa usklađena sa međunarodnim standardima i provedba u skladu s

najboljom međunarodnom praksom); Povećanje regionalne konkurentnosti (vodeći aerodrom u regiji);

Podsticati zapošljavanje struke i ulagati u jačanje kompetencija stručno osposobljenih kadrova

konkurentnih na međunarodnom tržištu;

4.3. Međunarodni aerodrom sarajevo u kontekstu održivog razvoja Opredjeljenje Međunarodnog aerodroma Sarajevo je da se provodi sistemsko upravljanje okolinom, što

je rezultiralo implementiranjem sistema upravljanja okolinom u skladu sa međunarodnom normom ISO 14001. Dio je integrisanog sistema upravljanja koji obuhvata sve organizacijske dijelove i prepoznate

poslovne procese. U skladu sa zahtjevima norme ISO 14001, uspostavljena je Politika okolinskog

upravljanja kojom se iskazuje opredijeljenje da Međunarodni aerodrom Sarajevo: Upotrebom savremenih organizacionih, tehničkih i tehnoloških rješenja stalno nadzire, sprečava i

smanjuje emisije onečišćujućih materija i proizvodnju otpada, te racionalno troši neobnovljive resurse;

Poduzima sve mjere za sprečavanje onečišćenja okoliša kroz vođenje poslovnih procesa na način

koji će zaštititi, održati i unaprijediti našu okolinu, te eliminirati negativne uticaje na nju; Kontroliranim načinom upravljanja smanjuje odlaganje otpada koji ima uticaj na okolinu, te

korištenjem najboljih praksi unapređuje svoj sistem;

Identificira okolinske aspekte, te ih kontinuirano razmatra i kontrolira kroz implementaciju i održavanje uspostavljenog sistema okolinskog upravljanja;

Postiže usklađenost u svom radu sa svim zakonskim i drugim preuzetim obavezama u vezi okolinskog upravljanja, te u odgovarajućim vremenskim razmacima provjerava usklađenost u

odnosu na nove zakonske ili druge preuzete obaveze;

Bude odgovoran i prihvatljiv susjed lokalnoj zajednici, te otvoren u komunikaciji sa zainteresiranim stranama u vezi svojih djelovanja na okolinu;

Razvija i motiviše okolinsku svijest zaposlenih u Društvu, kako bi zaposleni spoznali okolinsku

vrijednost naše organizacije, kao i njihov doprinos, odgovornost i obaveze u održavanju i poboljšavanju iste;

Ispunjava zahtjeve i stalno poboljšava efektivnost i efikasnost sistema okolinskog upravljanja, osiguravajući tako usaglašenost sa standardom ISO 14001.

2010. godine Aerodromu Sarajevo je od strane Federalnog ministarstva okoliša i turizma izdato Rješenje

o okolinskoj dozvoli. Okolinska dozvola je upravni akt koji izdaje nadležno ministarstvo, za pogone i postrojenja (privredni subjekti) koji imaju ili mogu imati negativan uticaj na okolinu. Okolinskom

dozvolom se osigurava cjelovit pristup sprečavanju i nadzoru onečišćenja, visoka razina zaštite okoline

uz primjenu najboljih raspoloživih tehnika, te se propisuju uvjeti za sprečavanje značajnog onečišćenja okoliša. Zahtjevi iz okolinske dozvole se ispunjavaju u skladu sa rokovima, a važnost dozvole je 5

godina. 2016. godine izdato je novo Rješenje o okolinskoj dozvoli kojim je produžena dozvola za narednih 5 godina, tačnije do 2021. godine. Sve obaveze propisane okolinskom dozvolom, tj. monitoring

planom kao sastavnim dijelom dozvole su za 2016. godinu ispunjene.

5. MONITORING STANJA OKOLINE

Praćenje (monitoring) stanja okoline prema Zakonu o zaštiti okoline podrazumijeva sistematsko praćenje stanja okoline, odnosno promjena u okolini. Monitoring plan se izrađuje svake godine u skladu

sa zahtjevima okolinske i vodnih dozvola i treba osigurati praćenje i mjerenje ključnih karakteristika aktivnosti koje mogu uticati na okolinu. Monitoring uticajnih faktora na okolinu omogućava dobivanje

informacija o aktuelnim uticajima, te kvalitetnije planiranje zaštite okoline. U skladu sa monitoring

planom na Aerodromu Sarajevo vrši se monitoring sljedećih uticajnih faktora: otpadnih voda

buke emisije zagađujućih materija u zrak

proizvodnje otpada i

potrošnje energenata i medija.

65

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

5.1. Otpadne vode Pod otpadnim vodama se podrazumijevaju sanitarno - fekalne vode i oborinske otpadne vode sa

saobraćajnih i drugih površina. U skladu sa okolinskom i vodnim dozvolama, te monitoring planom, Aerodrom Sarajevo vrši monitoring otpadnih voda 4 (četiri) puta godišnje na dva ispusta. Rezultati

izmjerenih parametara u svim mjerenjima su u granicama dozvoljenih vrijednosti. U mjesecu oktobru

2016. godine izrađen je elaborat o utvrđivanju tereta zagađenosti otpadnih voda, koji je dostavljen Agenciji za vodno područje rijeke Save. U odnosu na rezultate elaborata, Aerodrom Sarajevo plaća

posebnu vodnu naknadu za zaštitu voda.

5.2. Emisije zagađujućih materija u zrak

Izvori emisije u zrak prisutni su na cijelom području aerodroma, u okviru različitih procesa. Polutanti

emitovani iz različitih izvora mogu se podijeliti u plinovite i čvrste polutante. Ovi polutanti uglavnom

nastaju od vozila, zrakoplova i opreme, te iz kotlovnice.Mjerenje emisija iz stacionarnih izvora (kotlovnice) se vrši jednom godišnje. U 2016. godini ispitivanja su rađena u mjesecu decembru.

Ispitivanja koja su provedena pokazuju da su propisani parametri koji se prate u granicama dozvoljenih vrijednosti.

5.3. Buka Postoji niz međunarodnih direktiva i preporuka koje reguliraju oblast upravljanja bukom kao što su

ICAO rezolucija o “Uravnoteženom pristupu” upravljanja bukom, direktive Evropske komisije (2002/30/EC i 2002/49/EC) koje opisuju izradu karte buke i stalnog monitoringa buke, ACI preporučene

prakse itd., te domaća zakonska regulativa.

Monitoring buke na Aerodromu Sarajevo je okolinskom dozvolom propisan jednom godišnje u cilju

procjene uticaja buke na okolinu. Mjerenja se vrše na dvije tačke unutar ograde Aerodroma, te jedanaest tačaka van kruga Aerodroma uz obližnje stambene objekte, te dodatnih pet lokacija na širem području.

Vrši se 15-minutno mjerenje buke u vrijeme polijetanja/slijetanja zrakoplova, te kontinuirano mjerenje

nivoa buke u toku 24 sata unutar kompleksa Aerodroma Sarajevo.

Slika 2. Mjerne tačke unutar Arodroma Sarajevo i van granica uz obližnje stambene jedinice

U 2016. mjerenje nivoa buke je vršeno u periodu od 26.09.–11.10 (15-minutni presjeci) i u periodu od 04.10. - 06.10 kada je vršeno kontinuirano mjerenje buke (24 sata).

66

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

5.4. Otpad Ukoliko se sa otpadom ne postupa pravilno, on može negativno djelovati na vodu, zrak i tlo, što

posljedično može uticati na zdravlje ljudi i okolinu. Koliki će taj uticaj biti, ovisi o količini i svojstvima otpada, te načinu na koji se s njim upravlja. Organiziranim i dobro osmišljenim sistemom upravljanja

otpadom postižu se pozitivni ekonomski efekti i smanjuju negativni uticaji na okolinu, zdravlje ljudi, te

biljni i životinjski svijet.

Upravljanje otpadom uvijek treba započeti mjerama sprečavanja i smanjivanja nastanka otpada. Kod već nastalog otpada treba odabrati optimalnu metodu obrade ili konačnog zbrinjavanja, koja će proizvesti

najmanji rizik za ljudsko zdravlje i okolinu (ponovna upotreba, korištenje materijalnih ili energetskih

svojstava otpada). Odlaganje se smatra najmanje poželjnim načinom zbrinjavanja otpada. Uvijek nastojimo da se otpad koji se može prodati kao sekundarna sirovina odvaja od ostalog otpada (željezo,

lim, akumulatori, papir itd.). Prikupljanje i monitoring otpada vrši se u skladu sa zakonskom regulativom

i Planom upravljanja otpadom koji je sastavni dio okolinske dozvole. Aktivnosti oko prikupljanja, evidentiranja i zbrinjavanja otpada se provode svakodnevno. Na Aerodromu Sarajevo otpad je

identificiran prema osobinama i djelatnostima iz kojih se generira u skladu sa zakonskom regulativom.

Otpad se može podijeliti na opasni i neopasni. Opasni otpad se odvojeno prikuplja i privremeno skladišti

u posebnom skladištu. Aerodrom Sarajevo svake godine zaključuje ugovor sa ovlaštenim firmama za zbrinjavanje otpada koje vrše odvoz otpada sa Aerodroma. Tako je i za zbrinjavanje opasnog otpada u

2016. godini, Aerodrom Sarajevo zaključio ugovor sa ovlaštenom firmom. Kada je riječ o električnom i

elektronskom otpadu, kao jedne vrste opasnog otpada, Aerodrom Sarajevo je uključen u sistem upravljanja otpadom na nivou FBiH, pa je tako zbrinjavanje ove vrste otpada vršeno od strane ovlaštenog

operatera sistema u Federaciji Bosne i Hercegovine. Otpadni toneri kao vrsta opasnog otpada, se predaju na recikliranje firmi od koje se vrši i nabavka tonera.

Medicinski otpad je u nadležnosti Hitne medicinske pomoći koja se nalazi na lokalitetu Aerodroma Sarajevo i isti se odvozi u Zavod za hitnu medicinsku pomoć KS gdje se dalje zbrinjava. Aerodrom

Sarajevo vrši nadzor i prikuplja informacije o količini proizvedenog medicinskog otpada. Svake godine

se zaključuje ugovor sa komunalnim preduzećem za odvoz i zbrinjavanje komunalnog otpada.

5.5. Energenti i mediji Sistemski upravljati energijom znači pratiti potrošnju energije na unaprijed definiran način, tako da se u

svakom trenutku zna gdje, kako i koliko energije se troši. Mjere energetske učinkovitosti prvenstveno se odnose na savjesnije ponašanje potrošača, a takve mjere su besplatne i najčešće donose značajne uštede.

Energenti i mediji za koje se vode evidencije su električna energija, prirodni gas i gorivo (lož ulje, benzin

i dizel), voda i fluidi za odleđivanje površina i zrakoplova.

Električna energija: U 2016. godini potrošeno je 2.895.902,25 kWh. U odnosu na broj procesuiranih putnika to je 3,45kWh po putniku. U odnosu na prethodnu godinu povećanje potrošnje je neznatno, za

0,17% više nego u 2015. godini. Ali kad se uzme broj procesuiranih putnika zaključuje se da je potrošnja

manja nego prethodne godine kada je iznosilo 3,74kWh po puntiku.

Grafik 1. Potrošnja električne energije

67

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Unapređenje koje je urađeno u 2016. godini u pogledu rasvjete je zamjena postojećih sijalica sa led

sijalicama na četiri rasvjetna stuba na platformi za parkiranje zrakoplova.

Prirodni gas: U 2016. godini potrošeno je 341.464,44 Sm3 prirodnog gasa, što je za 3,65% manje nego

u 2015. godini. Posebnih ušteda nije bilo, već su na manju potrošnju uticali vremenski uslovi.

Grafik 2. Potrošnja prirodnog gasa

Voda: Po broju potrošenih kubika vode (11.014,00m3 ) u 2016. godini vidi se da je potrošnja znatno

manja, čak za 20%.

Grafik 3. Potrošnja vode

Gorivo: Gorivo koje se koristi je diesel, benzin i jet A gorivo. Relevantan je pokazatelj samo dizel

gorivo s obzirom da je većina opreme koja se koristi na dizel pogon. Kod nabavke opreme uvijek se vodi računa da se kupuju vozila sa motorima najnovije generacije koji emituju najmanji nivo eimsija u zrak.

Bitno je napomenuti da se, kada god je moguće, vrši nabavka opreme na električni pogon. Tako

raspolažemo sa 21 kom opreme na električni pogon.

U 2016. godini zabilježeno je neznatno povećanje potrošnje goriva i to 1,63% u odnosu na prethodnu godinu sa ukupno 84.228,61 potrošenih litara. Bitno je istaći da potrošnja goriva jako varira u ovisnosti

o vremenskim uslovima. Kada su zime oštrije, oprema za odleđivanje zrakoplova i površina se više

koristi, što posljedično utiče na potrošnju goriva.

Grafik 4. Potrošnja dizel goriva

68

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

6. ENERGETSKO CERTIFICIRANJE TERMINALA B MAS-A

Energetski certifikat je dokument iz kojeg se vide energetska svojstva objekta i koji ima propisani sadržaj

i izgled, a izdaje ga ovlašteno lice. Vrijednosti koje su istaknute na energetskom certifikatu odražavaju energetska svojstva objekta i potrošnju energije izračunatu na osnovu pretpostavljenog režima korištenja

objekta i ne moraju nužno izražavati realnu potrošnju u objektu ili njezinoj samostalnoj upotrebnoj

jedinici jer ona uključuje i ponašanje korisnika. Energetski razred objekta je indikator energetskih svojstava objekta, a izražen je preko godišnje potrebne toplotne energije za grijanje za referentne

klimatske podatke svedene na jedinicu korisne površine objekta. Energetski pregled je nezaobilazni korak na putu kontrole troškova i smanjenja potrošnje energenata kroz preporuke za promjene u radnom

procesu ili ponašanju, te preporuke za primjenu zahvata i realizaciju investicija kojima se mogu postići

poboljšanja energetske efikasnosti bez ugrožavanja radnih uslova u objektu.

Objekti se svrstavaju u osam energetskih razreda prema energetskoj ljestvici od A+ do G, s tim da A+

označava energetski najpovoljniji, a G energetski najnepovoljniji energetski razred. U 2016. godini urađen je izvještaj o detaljnom pregledu za Terminal B kao najvećem potrošaču, na osnovu kojeg je izdat

Certifikat razreda A.

Slika 3. Energnetski certifikati za nestambene objekte

69

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

6.1. Projekt čistije proizvodnje i resursne efikasnosti

U oktobru 2016. godine Aerodrom Sarajevo se uključio u projekat Čistija proizvodnja i resursna

efikasnost u sklopu Nacionalnog programa čistije proizvodnje u Bosni i Hercegovini. Organizator je UNIDO - United Nations lndustrial Development Organization posredstvom firme ENOVA d.o.o. sa

kojom je Aerodrom Sarajevo zaključio ugovor. Čistija proizvodnja podrazumijeva primjenu principa

prevencije zagađenja na samom izvoru njegovog nastanka zamjenom klasičnih rješenja koja tretiraju otpad na kraju proizvodnog procesa. Rezultati uvođenja čistije proizvodnje su uštede, smanjeni uticaj na

okoliš i bolja usklađenost sa domaćim zakonodavstvom, EU propisima i međunarodnim standardima. Glavni cilj je poboljšanje resursne efikasnosti i okolinskih performansi, kako bi se doprinijelo održivom

razvoju i stvaranju prihoda. Procjena čistije proizvodnje biće zasnovana na bilansu materijalnih tokova,

proračunu energije, izboru odgovarajućih opcija, evaluaciji ovih opcija sa aspekta zaštite okoline, tehničkog i ekonomskog aspekta.

7. ZAKLJUČAK Održivi razvoj prometnog sistema BiH utemeljen je na očekivanom društvenom i ekonomskom razvoju zemlje, zadovoljenju potreba za poboljšanom mobilnošću tereta i ljudi, fizičkom pristupu tržištu, radnim

mjestima, obrazovnim središtima i ostalim društvenim i ekonomskim zahtjevima. Osiguranje

uravnoteženog pristupa razvoju prometnog sektora izuzetno je važno za održivi društveni i ekonomski razvoj države. Prometni sistem u BiH, što uključuje i sistem zračnog prometa, ima značajnu ulogu u

sveukupnom privrednom i društvenom razvoju i budućnosti Bosne i Hercegovine. S jedne strane,

moramo biti svjesni da društveni napredak zahtjeva uvođenje novih tehnologija i da je to nužnost vremena, no ipak, potrebno je učiniti sve kako bismo bili informirani o potencijalnim rizicima koji su

posljedica tih novih tehnologija, upoznati mehanizme njihovog djelovanja na čovjeka kao i pronaći odgovarajuće mehanizme zaštite. Znači imajući u vidu društveno-ekonomske koristi koju donosi

zrakoplovna industrija, ne smijemo zaboraviti pri tome nikako i na negativne učinke koje ista ta

industrija ima na okoliš. Zračni saobraćaj u svom razvoju mora da zadovolji konstantnu potražnju za nižim troškovima prevoza, boljim kvalitetom usluge, visokim standardima na polju sigurnosti odvijanja

zračnog prometa, kao i potrebu za zaštitom čovjekove okoline od negativnih uticaja zračnog saobraćaj.

Zbog toga je neophodno angažovanje na proučavanju i minimiziranju ovih uticaja.

Brojni su međunarodni propisi i standardi koji se bave problematikom negativnih učinaka, a pored njih postoje i domaći zakoni i propisi koji se moraju provoditi i biti usko vezani i oslonjeni na međunarodne

standarde, jer se samo na taj način postižu zadovoljavajući efekti u smanjivanju i spriječavanju

neželjenih uticaja na okoliš. Smanjenje i redukcija nivoa neželjenih uticaja na okoliš glavni su zadatak balansiranog pristupa, operativnih procedura, restrikcija i mjera korištenja planiranja i vođenja

aerodromskog zemljišta. Opredjeljenje Međunarodnog aerodroma Sarajevo je da se provodi sistemsko

upravljanje okolinom, što je rezultiralo implementiranjem sistema upravljanja okolinom u skladu sa međunarodnom normom ISO 14001. Dio je integrisanog sistema upravljanja koji obuhvata sve

organizacijske dijelove i prepoznate poslovne procese. Navedeno je prepoznato kao dobar alat u suzbijanju i reduciranju neželjenih učinaka a najviše u poboljšanju upravljanja ove vrste oblasti.

LITERATURA: 1.Izvorno: United Nations Conference on the Human Environment

2. Izvorno: The Brundtland Commision

3. Izvorno: Our Common Future 4. Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/Sustainable_development

5. Izvorno: The United Nations Conference on Environment and Development 6. Izvorno: Single European Sky (SES)

7. RNAV – Area Navigation

8. www.sia.ba: Okolinski izvještaji za 2015. i 2016. godinu 9. Izvor: Annual Report of the ICAO Council: 2015,

10. ICAO – International Civil Aviation Organization 11. PROCJENA ODRŽIVOG RAZVOJA U BOSNI I HERCEGOVINI – Ministarstvo vanjske trgovine i

ekonomskih odnosa BiH

12. Izvještaj BiH za Svjetski samit o održivom razvoju (WSSD) - UNDP

70

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

PRAKTIČNIJA PRIMJENA ZAKONA O AUTOCESTI NA KORIDORU VC NEGO PRIMJENA ZAKONA O ZAŠTITI OKOLIŠA

MORE PRACTICAL APPLICATION THE LAW OF HIGHWAY CORRIDOR Vc FROM THE LAW

ON ENVIRONMENT PROTECTION

Adem Zolj, Dženita Suljović

, Adnan Alikadić

Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper)

UDK 343.227349.6:711.73(497.6)

SAŽETAK: Cilj rada je da se prezentiraju prednosti Zakona o autocesti na Koridoru Vc u odnosu na

primjenu Zakona o zaštiti okoliša pri izdavanju okolinske dozvole za izgradnju autoceste na Koridoru

Vc. Za razliku od postupka izdavanja okolinske dozvole propisanog Zakonom o zaštiti okoliša, Zakon o autocesti na Koridoru Vc, propisuje da se na temelju Studije o utjecaju na okoliš, uporedo sa izradom

glavnog projekta dionice autoceste izrađuje elaborat mjera ublažavanja utjecaja izgradnje autoceste. Prema navedenom zakonu elaborat okoliša sadrži mjere zaštite ili ublažavanja utjecaja kao što su zaštita

od buke, zatvoreni sistem odvodnje, plan upravljanja otpadom i dr. Na elaborat okoliša Federalno

ministarstvo okoliša i turizma izdaje mišljenje o usklađenosti sa Studijom o utjecaju na okoliš.

Investitor je dužan priložiti elaborat okoliša uz zahtjev za odobrenje za građenje autoceste kao složene

građevine, dionice ili poddionice autoceste ili objekta na dijelu autoceste koji čini zasebnu građevinsku cjelinu. Federalno ministarstvo okoliša i turizma će u odobrenju za građenje odobriti elaborat okoliša i

naložiti njegovu realizaciju u fazi izvođenja radova. Tokom izvođenja radova na izgradnji autoceste kao složene građevine ili dijela autoceste ili objekta na dijelu autoceste koji čini zasebnu građevinsku cjelinu

izvodit će se radovi iz elaborata okoliša kao mjere zaštite okoliša i biti će podložne nadzoru i verifikaciji

od ovlaštenih nadzornih lica. Prema završenim građevinskim radovima u skladu sa glavnim projektom pristupit će se tehničkom pregledu autoceste kao složenog objekta ili dijela autoceste ili objekta na dijelu

autoceste koji čini zasebnu građevinu. U sklopu tehničkog pregleda izvršit će se i provjera realizacije

mjera iz elaborata okoliša.

Na temelju izvršene provjere izvedenih radova koji su predviđeni elaboratom okoliša, Federalno ministarsvo okoliša i turizma izdat će okolišnu dozvolu ako utvrdi da izgradnja autoceste nije vitalno

ugrozila bilo koju zaštićenu vrijednost, tj. ako su sprovedene sve predviđene mjere iz elaborata okoliša.

Navedenim Zakonom je propisano da se okolišna dozvola izdaje u postupku izdavanja odobrenja za upotrebu, dok je članom 54. Zakona o zaštiti okoliša propisano da nadležni organ neće izdati

urbanističku saglasnost ili druge neophodne saglasnosti za projekte za koje je neophodna procjena utjecaja na okoliš ukoliko uz zahtjev nije dostavljena okolinska dozvola.

Obzirom da je Federalno ministarsvo okoliša i turizma nadležno za izdavanje okolinske dozvole, za izdavanje iste se trenutno primjenjuju odredbe Zakona o zaštiti okoliša kao lex specialis što otežava i

usporava proces pripreme tehničke dokumentacije i izdavanja potrebnih saglasnosti i odobrenja za

izgradnju autoceste kao složenog objekta ili dijela autoceste ili objekta na dijelu autoceste koji čini zasebnu građevinu.

KLJUČNE RIJEČI: Saobraćaj, zaštita okoliša, monitoring.

ABSTRACT: The aim of this paper is to present the benefits of the Law on Motorways on corridor Vc in relation to the implementation of the Environmental Protection Act when issuing an environmental

permit for the construction of a motorway on Corridor Vc. Unlike the environmental permit procedure

prescribed by the Environmental Law, the Law on Motorways on Corridor Vc prescribes that, on the basis of the Environmental Impact Study, along with the elaboration of the main project of the motorway

Adem Zolj, MA - dipl. inž. saobr., JP Autoceste F BiH Dženita Suljović, dipl.pravnik, JP Autoceste F BiH Adnan Alikadić, MA - dipl. inž. saobr., Direkcija za puteve Kantona Sarajevo

Primljeno / Received: 12. 12. 2017.

Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 28. 12. 2017.

71

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

section, an elaborate of measures to mitigate the impact of the construction of the motorway is being prepared. According to the aforementioned law, the environmental study contains measures for

protection or mitigation of impacts such as noise protection, closed drainage system, waste management

plan, etc. At the Environment Study, the Federal Ministry of Environment and Tourism issues an opinion on compliance with the Environmental Impact Study.

The investor is obliged to submit an environmental report with a request for approval for the construction of a motorway as a complex structure, a stock or a sub-section of a motorway or building

on a section of the motorway that constitutes a separate construction unit. The Federal Ministry of Environment and Tourism will approve the environmental report in the building approval and order its

implementation in the phase of the works. When performing works on the construction of a motorway as

a complex construction or a part of a motorway or a building on a section of a motorway that constitutes a separate construction unit, works from the environment study will be carried out as environmental

protection measures and will be subject to supervision and verification by authorized supervisors.

According to the completed construction works, in accordance with the main project, a technical inspection of the motorway as a complex facility or a part of the highway or building will be initiated on

the part of the motorway that is a separate building. Within the framework of the technical inspection, the implementation of the measures from the environmental study will be carried out.

On the basis of the performed verification of performed works envisaged by the environmental study, the Federal Ministry of Environment and Tourism will issue an environmental permit if it determines that the

construction of the motorway has not been vitally endangered by any protected value, i.e. If all the

envisaged measures from the environmental report have been implemented.

The said Law prescribes that the environmental permit is issued during the procedure for issuing the authorization for use, while Article 54 of the Environmental Protection Act stipulates that the competent

authority will not issue urban consent or other necessary consents for projects for which an

environmental impact assessment is necessary if the request No environmental permit was submitted.

Since the Federal Ministry of Environment and Tourism is in charge of issuing an environmental permit,

the provisions of the Law on Environmental Protection as lex specialis are currently being applied for issuing the same, which complicates and slows down the process of preparation of technical

documentation and the issuance of the necessary approvals and approvals for the construction of a motorway as a complex facility or Part of the highway or building on the part of the highway that makes

a separate building.

KEYWORDS: Traffic, environmental protection, monitoring.

1. UVOD „Zaštita okoliša predstavlja skup odgovarajućih aktivnosti i mjera kojima je cilj spjrečavanje onečišćenja i zagađenja okoliša, sprječavanje nastanka šteta, smanjivanje i/ili otklanjanje šteta

nanesenih okolišu te povrat okoliša u stanje prije nastanka štete.“

Pod pojmom zaštite okoliša podrazumjevamo one radnje koje imaju zadatak očuvanja zdravog životnog

okruženja, a to su prije svega utvrđivanje funkcionalnog pravnog okvira i njegovo sprovođenje,

određivanje granica raznih vrsta opterećenja, uvođenje preventivnih i reparativnih tehničkih mjera za održavanje kvalitete zraka, vode i zemlje, pravilno odlaganje otpada i sl. Briga za okoliš počinje onog

trenutka kada postanemo svjesni koliko je opasno biti isključiv te koliko je opasno ne razmišljati o neposrednom utjecaju koji imamo na prirodu. S tim u vezi u djelokrug zaštite okoliša spadaju npr.

mjere za smanjivanje buke, kontrola pitke vode, poticaj za smanjivanje štetnih ispušnih gasova iz

industrijskih postrojenja i prometa, zabrana proizvodnje spojeva koji razgrađuju ozonski omotač ili nepovratno kontaminiraju postojeće ekosisteme, nadzor nad upravljanjem otpadom, poticaj za primjenu

štedljivih tehnologija, upotreba obnovljivih izvora energije itd.

Iz naprijed navedenog proizilazi da je od izuzetne važnosti biti svjestan značaja zaštite okoliša i

održivog korištenja prirodnih resursa, unapređivanja upravljanja okolišem, sprječavanja zagađenja

72

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

okoliša, integracije okoliša u razne sektore (promet, turizam, energetiku, industriju, poljoprivredu, šumarstvo, rudarstvo), jačanja svijesti i uključivanja javnosti u proces donošenja odluka i provedbe

mjera. „Priroda je jedina knjiga koja na svim listovima nudi mnogo sadržaja.“ Goethe

2. ZAKONSKA REGULATIVA

Obzirom na kompleksnost zaštite okoliša, zakoni i podzakonski akti koji uređuju ovu oblast su:

Zakon o zaštiti okoliša („Službene novine Federacije BiH“, br. 33/03 i 38/09),

Zakon o upravljanju otpadom („Službene novine Federacije BiH“, br. 33/03 i 72/09),

Zakon o vodama („Službene novine Federacije BiH“, broj: 70/06),

Zakon o zaštiti zraka („Službene novine Federacije BiH“, br. 33/03 i 04/10),

Zakon o zaštiti od buke („Službene novine Federacije BiH“ br. 110/12),

Zakon o zaštiti prirode („Službene novine Federacije BiH“, broj: 66/13),

Zakon o autocesti na koridoru Vc („Službene novine Federacije BiH“ broj: 08/13),

Pravilnik o pogonima i postrojenjima za koje je obavezna procjena utjecaja na okoliš i pogonima i

postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju okolinsku dozvolu

(„Službene novine Federacije BiH“, broj: 19/04),

Pravilnik o uslovima i kriterijima koje moraju ispunjavati nosioci izrade Studije o utjecaju na

okoliš i visini naknade i ostalih troškova nastalih u postupku procjene utjecaja na okoliš („Službene novine Federacije BiH“, broj: 45/09),

drugi provedbeni propisi doneseni na osnovu navedenih zakona.

3. PROJEKT KORIDORA VC

Projekt autoputa se, na osnovu čl. 3. i 4. Pravilnika o pogonima i postrojenjima za koje je obavezna procjena uticaja na okoliš i pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad samo ako

imaju okolinsku dozvolu („Službene novine Federacije BiH“, broj: 19/04), nalazi na listi onih za koje je, prije izdavanja okolinske dozvole, obavezna procjena utjecaja na okoliš.

Proces odobravanja Projekta i njegove Inicijalne procjene utjecaja na okoliš započeo je podnošenjem zahtjeva za pokretanje postupka procjene utjecaja na okoliš od strane Ministarstva komunikacija i

transporta Bosne i Hercegovine nadležnom organu, odnosno Federalnom ministarstvu okoliša i

turizma. Okolišni cilj projekta je da se kroz procjenu utjecaja na okoliš spriječe i/ili ublaže direktni i indirektni negativni utjecaji projekta na ljude, floru i faunu, vodu, zrak, zemljište, klimu, krajolike,

kulturno nasljeđe i materijalna dobra.

Procjena utjecaja na okoliš, dakle, predstavlja jedan od veoma važnih segmenata plansko-studijske

dokumentacije i omogućava sveobuhvatno vrednovanje projekta autoceste. Osnovni cilj procesa procjene utjecaja na okoliš je podsticanje ugrađivanja okolinskih aspekata u proces planiranja i

donošenja odluka, što na kraju treba da rezultira aktivnostima koje su okolinski prihvatljivije. Procjena

utjecaja na okoliš (PUO), u skladu sa Zakonom o zaštiti okoliša, vršena je u dvije faze, i to:

Prethodna procjena utjecaja na okoliš i

Studija utjecaja na okoliš.

Procjena utjecaja na okoliš vršena je na 4 LOT-a na Koridoru Vc i obuhvatila je šire područje zahvata

buduće autoceste, a vršena je za svaki LOT pojedinačno:

LOT1: Dionica Svilaj-Doboj jug (Karuše),

LOT2: Dionica Doboj jug (Karuše)-Sarajevo jug (Tarčin),

LOT3: Sarajevo jug (Tarčin)-Mostar sjever,

LOT4: Mostar sjever- Južna granica.

Proces procjene utjecaja na okoliš vršen je u skladu sa odredbama Zakona o utjecaju na okoliš, na

sljedeći način:

73

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Slika 1. Proces procjene utjecaja na okoliš

Za projekt autoceste na Koridoru Vc, održano je ukupno 40 javnih rasprava u dvije faze pomenutih Procjena utjecaja na okoliš (Prethodne procjene i Studije utjecaja na okoliš). Dokumentacija je poslata

na 64 adrese lokalnih zajednica i organa uprave, 25 javnih preduzeća i 39 nevladinih organizacija.

Nakon donošenja odluke o postizanju pozitivne ocjene Predhodne procjene utjecaja na okoliš, kao rezultat obavljenih javnih rasprava i uvažavanja primjedbi, Federalno Ministarstvo okoliša i turizma

izdalo je rješenja o izradi Studija utjecaja na okoliš u kojima je propisan sadržaj istih. Nakon

dostavljanja navedenih Studija o utjecaju na okoliš nadležnom Ministarstvu na ocjenu, održane su javne rasprave.

Na održanim javnim raspravama u postupku ocjene Studija o utjecaju na okoliš, vođeni su zapisnici

koji su dostavljani prijektantima – izrađivačima Studija utjecaja na okoliš, kako bi date primjedbe i

sugestije bile ugrađene u Projekt. Kako Projekt Autoceste na Koridoru Vc ide od sjevera prema jugu i proteže se veoma raznolikom konfiguracijom, te su i njegovi utjecaji veoma različiti pa samim tim i

primjedbe i sugestije, zavisno od lokacija gdje su se održavale rasprave, veoma različite. U cilju što

kvalitetnije ocjene Studija, odnosno tačnosti podataka navedenih kroz opis okoliša, kvaliteta procjene utjecaja na pojedine segmente okoliša, efikasnosti i opravdanosti mjera ublažavanja negativnih utjecaja,

efikasnosti opravdanosti predloženog monitoringa, usaglašenosti svih kriterija na cjelokupnoj trasi autoputa, te opravdanosti primjedbi i sugestija dobivenih od zainteresiranih subjekata, Federalno

Ministarstvo okoliša i turizma je imenovalo Stručnu komisiju, sastavljenu od eksperata iz pojedinih

oblasti. U radu navedene komisije bio je angažovan 21 expert sa mogućnošću uvida u širu

74

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

dokumentaciju projektanta nego što je to sama Studija o utjecaju na okoliš. Nakon rada Komisije urađen je konačni izvještaj o ocjeni Studija o utjecaju na okoliš, koji je poslužio kao osnov za

donošenje pozitivnih Rješenja o odobravanju Studija.

Po odobravanju Studija o utjecaju na okoliš uslijedilo je donošenje Rješenja o izdavanju Okolinskih dozvola na 4 LOT-a kojima se naložilo sprovođenje mjera i ispunjavanje uvjeta utvrđenih u Studijama

o utjecaju na okoliš. Obzirom da je veliki broj dionica obuhvaćenih okolinskim dozvolama izdatim za

sva četiri LOT-a značajno izmijenjen, za iste je potrebno sprovesti cjelokupan upravni postupak izdavanja novih okolinskih dozvola.

4. POLITIKA KVALITETE I ZAŠTITE OKOLIŠA

Politika kvalitete i zaštite okoliša JP Autoceste FBiH temelji se na savremenim, tržišno orijentisanim principima, sa ciljem zadovoljavanja izraženih potreba za transportom ljudi i roba na siguran, brz i

pouzdan način. Izgradnja, upravljnanje i održavanje savremene cestovne infrastukture poštujući najviše

zahtjeve zaštite okoliša, kao misije preduzeća, nalazi se u osnovi dosadašnjeg i budućeg uspjeha JP Autoceste FBiH. „Svjesni svoje pozicije jednih od vodećih privrednika u BiH odlučni smo u namjeri

istodobnog ostvarenja daljeg ekonomskog razvoja i odgovorne i učinkovite zaštite okoliša, za koje smatramo da su neraskidivo povezani“. “Ukoliko stvarno misliš da je problematika zagađivanja manje

važna od ekologije, probaj ne disati dok brojiš novce“ Guy McPherson

Prilikom sprovođenja politike kvalitete i zaštite okoliša JP Autoceste FBIH, posebna pozornost se

posvećuje:

preferiranju odabranih izvođača (dobavljača) radova koji su ekološki osviješteni pridržavajući se svih propisa i procedura zaštite okoliša,

kontroli proizvoda (usluga) čime jamčimo ispunjenje ugovorenih i zakonskih obaveza,

nadzoru ključnih kompetencija radnika i poslovodstva po pitanjima upravljanja kvalitetom i

zaštitom okoliša,

praćenju procesa rada i integrisanog sistema upravljanja kvalitetom i okolišem (IMS) kako bi se osigurala što veća efikasnost i unapređenje poslovanja kao i očuvanje prirodnih resursa i energije

kroz njihovo racionalno korišetnje.

5. POTENCIJALNI UTJECAJ AUTOPUTA NA OKOLIŠ

Projekt izgradnje autoputa na Koridoru Vc može imati značajan utjecaj na okoliš. Primarni utjecaji na

okoliš, povezani sa izgradnjom autoputa odnose se na:

emisije u zrak,

emisije u vode,

buku,

odlaganje građevinskog i drugog otpada,

utjecaj na biljni i životinjski svijet,

utjecaji gradnje i emisija na pejzaž, zemljišta u okolini gradnje, kulturno-historijske spomenike, stanovništvo i infrastrukturu.

5.1. Prostorni obuhvat procjene utjecaja na okoliš

U odnosu na moguće neposredne i posredne utjecaje, te mogućnost procjene potencijalnih negativnih utjecaja izgradnje autoceste na iste, područje razmatranja obuhvaća pojas od po jedan kilometar sa

lijeve i desne strane krajnje konturne linije odabrane rute. Posebna pažnja data je pojasu od 250 m sa lijeve i desne strane od osovine puta.

5.2. Mjere ublažavanja/sprečavanja negativnih utjecaja na okoliš

Mjere ublažavanja/sprečavanja negativnih utjecaja na okoliš sprovodiće se u svim fazama realizacije

projekta autoputa Vc. Studije utjecaja na okoliš uključuju akcione planove zaštite okoliša koji preporučuju da se mjere ublažavanja primjenjuju u sljedećim fazama:

projektovanje,

75

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

izgradnja,

nadzor i održavanje,

opšte mjere zaštite okoliša,

posebne mjere,

tehničke mjere zaštite.

Opšte mjere zaštite koje će se primjenjivati u fazi projektovanja su:

pomjeranje trase radi izbjegavanja zaštićenih prirodnih ili kulturno-historijskih vrijednosti,

pomjeranje trase radi izbjegavanja važnih migracionih puteva,

obezbjeđenje prelaza i prolaza koji su dobro isprojektovani i locirani,

korištenje arhitektonskih rješenja koja se stapaju sa pejzažom,

uključivanje u planove fizičkih barijera protiv buke,

predviđanje odlagališta,

predviđanje odgovarajućih oznaka na putu, uključujući osvjetljenje,

uključivanje zaustavnih traka i/ili popločanih bankina i sigurnih prelaza,

predviđanje radova na odvodnji radi smanjenja rizika, prema predhodnim istraživanjima,

planiranje trase državne saobraćajne rute u skladu sa lokacijama osjetljivih, jedinstvenih i sličnih

područja,

snimanje vektorske ekologije u području rada i poduzimanje koraka za izbjegavanje stvaranja staništa gdje god je to moguće.

Opšte mjere ublažavanja u fazi izgradnje su:

nabavka sirovina iz licenciranih izvora,

sakupljanje i recikliranje maziva,

postavljanje i upotreba opreme za kontrolu zagađenja zraka,

periodično kvašenje privremenih puteva vodom ili lakim uljima,

zaštita osjetljivih površina malcovanjem ili tekstilom, te zasađivanje erodibilnih površina što je moguće prije,

periodični zdravstveni pregledi radnika sa liječenjem po potrebi,

uspostavljanje servisa za sanitaciju biljaka i životinja, te odgovarajućih kontrolnih mjesta,

zabrana krivolova kroz ugovor o zaposlenju.

6. POSTUPAK DOBIVANJA OKOLIŠNE DOZVOLE Zakonom o zaštiti okoliša („Službene novine Federacije BiH“, br. 33/03 i 38/09) regulisano je

izdavanje okolišne dozvole čija je svrha visok nivo zaštite okoliša.

6.1. Studija o utjecaju na okoliš

Za pogone i postrojenja za koje je zakonskim propisima utvrđena izrada Studije o utjecaju na okoliš uz zahtjev za izdavanje okolinske dozvole podnosi se Studija o utjecaju na okoliš. Najvažniji dokument

koji tretira zaštitu životne sredine na Koridoru Vc jeste Studija utjecaja na okoliš. Obzirom da izrada Studije o utJEcaju na okoliš u konkretnom slučaju zahtjeva detaljnu obradu poglavlja kao što su

stanovništvo, flora i fauna, tlo i poljoprivredni zemljišni prostor, geološke i geotehničke karakteristike,

hidrološke i hidrogeološke karakteristike, zaštićene dijelove prirode, stanje komunalne buke, stanje kvaliteta zraka, lovstvo, vodu, postojeću infrastrukturu, klimatske karakteristike područja, opis

kulturno-historijskog naslijeđa, historijske podatke, ugroženost od mina, pokrivenost lokaliteta servisima za zbrinjavanje otpada i pejzaž, putem postupka javne nabavke bira se projektant odnosno

pravno lice koje se nalazi na listi nositelja izrade studije uticaja na okoliš za izradu iste. Prilikom izrade

Studije o uticaju na okoliš, projektant je dužan da svu dokumentaciju u svemu prilagodi prostornom planu i ostaloj dokumenatciji koja se odnosi na projektovanje i izgradnju autocete. Shodno članu 12.

stav 2. Pravilnika o pogonima i postrojenjima za koje je obavezna procjena uticaja na okoliš i

pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju okolinsku dozvolu („Službene novine Federacije BiH“, broj: 19/04),

76

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Studija o utJEcaju na okoliš mora da sadrži minimalno: 1. opis predloženog projekta,

2. opis okoliša koji bi mogao biti ugrožen projektom,

3. opis mogućih značajnih utjecaja projekta na okoliš, 4. opis mjera za ublažavanje negativnih efekata,

5. nacrt osnovnih alternativa,

6. netehnički rezime, 7. naznaka poteškoća.

1. Opis predloženog projekta uključuje:

opis fizičkih karakteristika cijelog projekta i uslove upotrebe zemljišta u toku gradnje i rada pogona i

postrojenja predviđenih projektom,

opis osnovnih karakteristika proizvodnog procesa, priroda i količina materijala koji se koriste,

procjena, po tipu i količini, očekivanog otpada i emisija (zagađivanje vode, zraka i zemljišta, buka,

vibracije, svijetlo, toplota, radijacija, i sl.) koji su rezultat predviđenog proizvodnog procesa.

2. Opis okoliša, koji bi mogao biti ugrožen projektom, treba da sadrži:

podatke o stanovništvu,

podatke o flori, fauni, vodoma, zraku, zemljištu,

klimatske karakteristike područja,

postojeća materijalna dobra, uključujući kulturno-historijsko i arheološko nasljeđe,

opis pejzaža, i

specifične elemente utvrđene prethodnom procjenom utjecaja na okoliš.

3. Opis mogućih značajnih utjecaja projekta na okoliš, koji su posljedica postojanja datog projekta, upotrebe prirodnih resursa, emisije zagađujućih materija i stvaranja i uklanjanja otpada, treba da sadrži:

utjecaj na stanovništvo,

utjecaj na floru, faunu, vodu, zrak, zemljište,

utjecaj na klimatske faktore,

utjecaj na materijalna dobra, uključujući kulturno-historijsko i arheološko nasljeđe,

utjecaj na pejzaž,

međuodnos naprijed navedenih faktora,

specifični utjecaji projekta na okoliš utvrđeni prethodnom procjenom utjecaja na okoliš,

opis metoda koje je predlagač predvidio za procjenu utjecaja na okoliš.

Opis treba da sadrži direktne utjecaje i bilo kakve indirektne, sekundarne, kumulativne, kratkotrajne,

srednje i dugotrajne, stalne i privremene, pozitivne i negativne utjecaje.

4. Opis mjera za ublažavanje negativnih efekata sadrži mjere za sprečavanje, smanjenje ili ublažavanje

bilo kojeg nepovoljnog utjecaja na okoliš.

5. Nacrt osnovnih alternativa sadrži opis alternativa i opis razloga zbog kojih su one izabrane,

uzimajući u obzir utjecaje na okoliš.

6. Netehnički rezime sadrži kratak rezime informacija datih u skladu sa naprijed navedenim elementima Studije, izbjegavajući tehničke izraze, detaljne podatke i naučna objašnjenja.

7. Naznaka poteškoća sadrži informacije o poteškoćama kod izrade Studije o procjeni utjecaja na okoliš sa kojima se predlagač suočio zbog tehničkih nedostataka, nedostatka znanja ili nedostatka materijalnih

i finansijskih sredstava. Podnosilac zahtjeva dostavlja Studiju o utjecaju na okoliš Federalnom

ministarstvu okoliša i turizma u roku od 30 dana od dana prijema Studije od nosioca izrade Studije. Uz Studiju o utjecaju na okoliš, podnosilac zahtjeva dostavlja i Plan upravljanja otpadom.

77

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

6.2. Plan upravljanja otpadom

Pod pojmom otpad ubrajaju se sve tvari ili predmeti koje vlasnik odlaže, namjerava odložiti ili se traži

njihovo odlaganje. Upravljanje otpadom u FBiH je definisano Zakonom o upravljanju otpadom (Sl. Novine Federacije BiH“ br. 33/03 i 72/09), a obuhvata funkcije sakupljanja, transfera, tretmana,

reciklaže, ponovne upotrebe i odlaganja otpada.

6.2.1. Opis otpada koji proizvodi preduzeće

Otpad koji će nastati tokom izgradnje autoceste je prema Pravilniku o kategorijama otpada sa vrstama

karakteriziran kao građevinski otpad i otpad od rušenja objekata (uključujući otpad od izgradnje ceste).

Prilikom implemenatcije predmetnog projekta, otpad će se generisati tokom dvije faze:

tokom izgradnje autoceste i

tokom eksploatacije autoceste.

6.2.2. Opis otpada koji nastaje tokom izgradnje dionice Prilikom izgradnje dionice autoceste značajne količine otpada nastaju prilikom sljedećih aktivnsti:

pripremni radovi – čišćenje terena (uklanjanje grmlja, sječa i uklanjanje drveća, rušenje i uklanjanje

montažnih i drugih objekata,

zemljani radovi i temeljenje – iskopi (površinski slojevi humusa sa utovarom, iskopi zemljanog

materijala za temelje, kanalske rovove, propuste, šahtove i drenaže) nasipi,

postavljanje tampona,

zaštitni slojevi sa bitumenskom maskom,

asfaltiranje,

postavljanje betonskih ograda,

izrada podužne i poprečne drenaže.

Materijali koji se mogu javiti u građevinskom otpadu su:

zemlja, pijesak, šljunak, glina, ilovača, kamen (zemljani radovi i iskopi tla),

bitumen (asfalt) ili cementom vezani materijal, pijesak, šljunak, dobijeni kamen (niskogradnja),

beton, opeka, gips, prirodni kamen (visokogradnja) drvo, plastika, papir, karton, metal, kablovi, boja, lak, šuta (u ovisnosti od vrste građevinskih radova).

Pored navedenog građevinskog otpada, dolazi do pojave i drugih vrsta gradilišnog otpada:

komunalni otpad,

ambalažni otpad (folije i najlonske kese u kojima se nalaze materijali za rad, plastične i staklene

boce, konzerve od farbi, ulja i sl.),

opasni otpad (trošenje i zamjena dijelova građevinskih strojeva).

6.2.3. Opis otpada koji nastaje tokom eksploatacije projekta

Inertni i bezopasni otpad (bacanje otpadaka iz auta u vožnji ili posebno na parking prostorima). Toksični i opasni otpad (mulj koji se izdvaja kod tretmana otpadnih voda, dizel, benzin, maziva, boje, lakovi,

razrjeđivači).

Upravljanje pojedinim vrstama otpada podrazumjeva prikupljanje i adekvatno zbrinjavanje pojedine

vrste otpada. U svrhu sprječavanja nastanka otpada te primjene propisa i politike gospodarenja otpadom primjenjuje se red prvenstva gospodarenja otpadom, i to:

sprječavanje nastanka otpada,

priprema po osnovu upotrebe,

recikliranje,

drugi postupci oporabe npr. energetska opotreba,

zbrinjavanje otpada.

78

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

6.3. Ocjena Studije o utjecaju na okoliš

Nakon podnošenja zahtjeva Federalnom ministarstvu okoliša i turizma za ocjenu Studije o utjecaju na

okoliš, formira se stručna komisija sačinjena od pravnih i tehničkih stručnjaka. Kada se ustvrdi da je zahtjev pripremljen u skladu sa Zakonom o zaštiti okoliša, uzima se u razmatranje i pokreće procedura.

U skladu sa članom 36. navedenog zakona Federalno ministarstvo okoliša i turizma uključuje javnost,

nadležne organe odnosno sve zainteresirane strane u postupak, i to dostavljajući im zahtjev i tražeći njihovo pismeno očitovanje.

Rok za dostavljanje pismenih mišljenja, primjedbi i prijedloga je 30 dana od dana prijema

dokumentacije. Javnu raspravu organizuje Federalno ministarstvo okoliša i turizma u saradnji sa

investitorom. Investitor je dužan animirati javnost za sudjelovanje u javnoj raspravi, a Federalno ministarstvo okoliša i turizma obavještava i poziva javnost na raspravu putem štampe dostupne na

području Federacije BiH, slanjem dopisa zainteresiranim stranama uz dokumentaciju (CD) i

objavljivanjem na web stranici Ministarstva www.fmoit.gov.ba.

Navedeno Ministarstvo organizuje javnu raspravu o projektu u prostoru koji je najbliži lokaciji datog projekta o čemu se javnost obavještava najmanje 15 dana prije rasprave. S tim u vezi navedeno

Ministarstvo priprema zapisnik sa javne rasprave u roku od tri dana od dana održavanja javne rasprave,

a o rezultatima procjene obavjestit će se podnositelj zahtjeva i zainteresirane strane koje su uključene u proces sudjelovanja javnosti. U okviru postupka ocjene Studije o utjecaju na okoliš, Federalno

ministarstvo okoliša i turizma na temelju izvještaja stručne komisije provodi sljedeće aktivnosti:

zahtijeva od investitora izmjene i dopune Studije i nakon toga odobrava Studiju utjecaja na okoliš i Plan upravljanja otpadom,

odbacuje Studiju utjecaja na okoliš (ukoliko Stručna komisija ustvrdi da: nije sukladna prostornom i regulacijskom planu, da predviđena tehnologija nije u skladu sa BAT-ovima i prekomjerno

zagađuje okoliš, odnosno da projekt nije u skladu sa odredbama zakona i Strategije zaštite okoliša

na razini Federacije BiH, te projekt instalacije usklađen s odredbama međunarodnih konvencija i protokola na koje se obvezala država BiH po pitanju okoliša),

na kraju upravnog postupka izdaje okolišnu dozvolu.

7. EKOLOŠKI ASPEKT I PROCEDURE ZAKONA O AUTOCESTI NA KORIDORU Vc

Za razliku od navedenog postupka propisanog Zakonom o zaštiti okoliša, Zakon o autocesti na

Koridoru Vc, propisuje da se na temelju Studije o uticaju na okoliš, usporedo sa izradom glavnog

projekta dionice autoceste izrađuje elaborat mjera ublažavanja uticaja izgradnje autoceste. Prema navedenom zakonu elaborat okoliša sadrži mjere zaštite ili ublažavanja utjecaja kao što su zaštita od

buke, zatvoreni sistem odvodnje, plan upravljanja otpadom i dr. Na elaborat okoliša Federalno ministarstvo okoliša i turizma izdaje mišljenje o usklađenosti sa Studijom o utjecaju na okoliš u roku od

15 dana. Investitor je dužan priložiti elaborat okoliša uz zahtjev za odobrenje za građenje autoceste kao

složene građevine, dionice ili poddionice autoceste ili objekta na dijelu autoceste koji čini zasebnu građevinsku cjelinu. Federalno ministarstvo okoliša i turizma će u odobrenju za građenje odobriti

elaborat okoliša i naložiti njegovu realizaciju u fazi izvođenja radova. Tokom izvođenja radova na

izgradnji autoceste kao složene građevine ili dijela autoceste ili objekta na dijelu autoceste koji čini zasebnu građevinsku cjelinu izvodit će se radovi iz elaborata okoliša kao mjere zaštite okoliša i bit će

podložne nadzoru i verifikaciji od ovlaštenih nadzornih lica.

Prema završenim građevinskim radovima u skladu sa glavnim projektom pristupit će se tehničkom

pregledu autoceste kao složenog objekta ili dijela autoceste ili objekta na dijelu autoceste koji čini zasebnu građevinu.U sklopu tehničkog pregleda izvršit će se i provjera realizacije mjera iz elaborata

okoliša. Na temelju izvršene provjere izvedenih radova koji su predviđeni elaboratom okliša, Federalno

ministarsvo okoliša i turizma izdat će okolišnu dozvolu ako utvrdi da izgradnja autoceste nije vitalno ugrozila bilo koju zaštićenu vrijednost, tj. ako su provedene sve predviđene mjere iz elaborata okoliša

Zahtjev za izdavanje okolišne dozvole Federalnom ministarstvu okoliša i turizma po službenoj dužnosti podnosi resorno Ministarstvo, a uz isti se prilaže:

odobrenje za građenje,

79

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

elaborat okoliša,

izvještaj komisije za tehnički pregled.

Navedenim Zakonom je propisano da se okolišna dozvola izdaje u postupku izdavanja odobrenja za upotrebu, dok je članom 54. Zakona o zaštiti okliša propisano da nadležni organ neće izdati

urbanističku saglasnost ili druge neophodne saglasnosti za projekte za koje je neophodna procjena

uticaja na okoliš ukoliko uz zahtjev nije dostavljena okolinska dozvola. Sa obzirom da je Federalno ministarsvo okoliša i turizma nadležno za izdavanje okolinske dozvole, za izdavanje iste se trenutno

primjenjuju odredbe Zakona o zaštiti okoliša kao lex specialis.

7.1. Okolišna dozvola

Shodno Zakonu o zaštiti okoliša Federalno ministarstvo okoliša i turizma će u roku od 30 dana od dana

prihvatanja Studije o procjeni uticaja na okoliš donijeti rješenje o izdavanju okolinske dozvole. Član

71. stav 3. Zakona o zaštiti okoliša propisuje sljedeći sadržaj okolinske dozvole: granične vrijednosti emisija za zagađujuće materije;

uvjete za zaštitu zraka, tla, voda, biljnog i životinjskog svijeta; mjere za upravljanje otpadom koji proizvodi pogon i postrojenje;

mjere za minimizaciju prekograničnog zagađenja;

sistem samomonitoringa uz određivanje metodologije i učestalosti mjerenja i mjere vezane za uvjete rada u vanrednim situacijama.

Prema članu 68. navedenog Zakona, okolišna dozvola se izdaje na period od 5 godina nakon čega je

investitor dužan ponovo podnijeti zahtjev za novu, obnovljenu okolišnu dozvolu.

8. MONITORING – SISTEM PRAĆENJA

Kao što je već naprijed navedeno, obzirom da autocesta spada u postrojenje za koju je potrebno izdavanje okolinske dozvole, prije izgradnje neke dionice potrebno je pribaviti ovu dozvolu od

Federalnog ministarstva okoliša i turizma. Okolinska dozvola je dokument koji predstvalja svojevrstan „akcioni plan“ Studije uticaja na okoliš za neku dionicu. Ovaj dokument propisuje obaveze koje je

potrebno vršiti za vrijeme gradnje i za vrijeme eksploatacije autoceste. U okolinskim dozvolama se

navodi da je „projekat ekološki prihvatljiv i da neće značajno uticati na okoliš“, ali isto tako propisuje i obavezu monitoringa okolišnih pokazatelja da bi se stalno mogle pratiti promjene u okolišu uzrokovane

egzistencijom autoceste u prostoru te na vrijeme reagovati. Upravo obaveza okolinskog monitoringa

predstavlja osnovu uspostavljanja Odjeljenja za zaštitu okoliša i uređenje autoceste. Osnovne aktivnosti koje se provode u okviru navedenog odjeljenja, a koje su u skladu sa okolinskom dozvolom su:

Monitoring kvalitete vode – obavlja se u skladu sa Uredbom o uslovima ispuštanja otpadnih voda u prirodne recipijente i sisteme javne kanalizacije („Službene novine Federacije BiH“, broj: 04/12).

Uredba između ostalog propisuje uslove o potrebnom broju uzoraka u toku godine, što se određuje

na osnovu količine padavina na dionici, površini dionice te broju ispusta. U okviru zaštite voda okolinski zahtjevi su nametnuli izgradnju zatvorenog sistema odvodnje kojim se preko rigola i

odvodnih jaraka prikupljaju oborinske vode u separatore ulja i masti koji ih pročišćavaju i takve

ispuštaju u krajnji recipijent. Kroz poslove zaštite voda vrši se čišćenje separatora ulja i masti. U Službi je formirana baza podataka o svim ispustima /separatorima na autocesti. Zamisao je da se

separatori čiste na proljeće posle zimskog perioda kada su velike količine vode i soli prošli kroz njih, a nakon toga prema potrebi, odnosno kada na to ukažu nezadovoljavajući rezultati

monitoringa vode.

Monitoring kvalitete tla – obavlja se jednom godišnje. Monitoring se vrši na osnovu Pravilnika o utvrđivanju dozvoljenih količina štetnih i opasnih materija u zemljištu i metode njihovog

ispitivanja („Službene novine Federacije BiH“, broj: 72/09) te Zakona o poljoprivrednom zemljištu

(„Službene novine Federacije BiH“, broj: 52/09). Monitoring kvalitete zraka – obavlja se dva puta godišnje. Mjerenja se vrše na osnovu Pravilnika o

graničnim vrijednostima kvaliteta zraka („Službene novine Federacije BiH“, broj 12/05). Nezadovoljavajući rezultati ispitivanja, kako su to navela stručna lica koja su ih vršila se odnose na

80

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

neadekvatno vrijeme mjerenja (zimski period), te na veliki uticaj zagađivača uz autocestu (TE Kakanj, Cementara Kakanj, Rudnik i sl.).

Monitoring buke – Okolinskom dozvolom je propisano da se monitoring buke provodi po izgradnji

određene dionice te svakih tri godine posle tog perioda, u skladu sa Zakonom o zaštiti od buke („Službene novine Federacije BiH“, broj 110/12). Za 2014. godinu predviđena je izrada karte buke

za dionicu Bilješevo – Kakanj kao i izrada Glavnog projekta zaštite od buke na dionici Visoko –

Podlugovi.

Svi elaborati obavljenih monitoringa se čuvaju u Službi za zaštitu i uređenje autoceste. O rezultatima provedenih monitoringa se izvještava Federalno ministarstvo okoliša i turizma. Izvještava se na

godišnjem nivou i to najdalje do 30.06. tekuće godine za prethodnu godinu monitoringa. Uz izvještje o

provedenom monitoringu na dionici u eksploataciji, od izvođača radova na izgradnji autoceste se prikupljaju izvještaji na obrazcima Federalnog ministarstva okoliša i turizma, koji se također šalju

navedenom Ministarstvu. Dodatno se o okolišu i društvenoj zajednici izvještava kreditor Evropska

banka za obnovu i razvoj (EBRD) na godišnjem nivou. Ovaj izvještaj se priprema na utvrđenom obrazcu, popunjavaju ga svi izvođači radova na gradnji autoceste. Unutar službe za zaštitu i uređenje

autoceste se popunjava izvještaj vezano za dio autoceste u eksploataciji, te jedno od poglavlja izvještaja popunjava pravni sektor, služba za poslove eksproprijacije. Izvještaj popunjavaju svi izvođači radova

na izgradnji autoceste bez obzira na izvore finansiranja kojim se gradi dionica. Izvještaji se salju

EBRD-u najdalje do 30.04. tekuće godine za prethodnu godinu izvještavanja.

U skladu sa zahtjevima iz okolinske dozvole sastavlja se plan poslovanja Odjela za narednu godinu sa

potrebnim obimom poslova i okvirnim cijenama za njihovo izvršenje. Obzirom na nedovoljno regulisanu zakonske normative iz oblasti zaštite okoliša proces izbora izvođača na pružanju usluga

monitoringa i drugih usluga je usložnjen, pa je to jedan od razloga zašto smo se opredjelili za zaključivanje Okvirnih trogodišnjih sporazuma za monitoring vode i čišćenje separatora ulja i masti.

Svakako osnovni cilj je opredjeljenost da se ovi procesti mogu u kontinuitetu provoditi kako bi se

uspjeli zadovoljiti uslovi okolinske dozvole.

Da bi se izvršavali poslovi u okviru Odjela zaštite okoliša potrebno je poznavati Zakonsku regulativu

koja reguliše ovu oblast, principe rada prečistača oborinskih voda, te određena znanja iz oblasti zaštite od buke (sadržaj karte buke, paneli za zaštitu od buke) kako bi se mogli pripremiti kvalitetni projektni

zadaci za raspisivanje tendera za izbor svih gore navedenih izvođača.

9. ZAKLJUČAK

Cilj rada je da se prezentiraju prednosti Zakona o autocesti na Koridoru Vc u odnosu na primjenu Zakona o zaštiti okoliša pri izdavanju okolinske dozvole za izgradnju autoceste na Koridoru Vc. Izgradnja

autoceste na Koridoru Vc je od opšteg interesa. Obzirom na sam značaj izgradnje autoceste, zahtjevi JP

Autoceste FBiH, odnosno zahtjevi Federalnog Ministarstva prometa i komunikacija koji se podnese u ime navedenog preduzeća, a čije rješavanje predstavlja preduslov izgradnje autoceste, bi trebali-morali

imati prioritet prilikom rješavanja. Za razliku od navedenog u praksi se susrećemo sa dugotrajnim postupcima pribavljanja zakonom propisane dokumentacije.

Jedan od takvih dugotrajnih postupaka predstavlja i sam postupak izdavanja okolinske dozvole. To se

jednim dijelom ogleda i u različitosti zakonskih propisa koji regulišu ove oblasti. Konkretno Zakona o zaštiti okoliša („Službene novine Federacije BiH“, br. 33/03 i 38/09) i Zakona o autocesti na Koridoru

Vc („Službene novine Federacije BiH“ broj: 08/13).

Shodno odredbama Zakona o zaštiti okoliša („Službene novine Federacije BiH“, br. 33/03 i 38/09), postupak pred Federalnim ministarstvom okoliša i turizma podrazumjeva ispunjavanje zakonom

propisane procedure koja rezultira izdavanjem okolinske dozvole. U konkretnom slučaju izdavanje okolinske dozvole je preduslov izdavanja urbanističke saglasnosti i u većini slučajeva predstavlja samo

dokument koji se pribavlja radi dobivanje ostale dokumenatcije.

81

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

S tim u vezi Zakon o autocesti na Koridoru Vc („Službene novine Federacije BiH“ broj: 08/13) daje dugotrajno rješenje koje garantuje propisanu zaštitu okoliša iz razloga što se okolinska dozvola izdaje tek

nakon završenih građevinskih radova, odnosno prilikom tehničkog pregleda autoceste kao složenog

objekta ili dijela autoceste ili objekta na dijelu autoceste koji čini zasebnu građevinu, a iznimno okolinska dozvola se izdaje u postupku izdavanja odobrenja za upotrebu. U sklopu navedenog pregleda

izvršava se i provjera realizacije mjera iz elaborata okoliša na koji je Federalno ministarstvo okoliša i

turizma izdalo mišljenje o usklađenosti sa Studijom o utjecaju na okoliš.

Iz navedenog primjera vidimo da procedura propisana Zakonom o autocesti na Koridoru Vc ulijeva veću

sigurnost po pitanju zaštite okoliša iz razloga jer se ista izdaje tek nakon završenih građevinskih objekata. Izdavanje okolinske dozvole je preduslov izdavanju upotrebne dozvole, što bi bio garant da se

sve mjere predložene elaboratom moraju izvršiti odnosno ugraditi.

Shodno navedenom, u cilju olakšavanja izdavanja potrebne dokumentacije za izgradnju autoceste, neophodno bi bilo izmijeniti član 68. Zakona o zaštiti okoliša na način da glasi: „Okolinska dozvola se

izdaje na osnovu studije o uticaju na okoliš, koji predstavlja uslov za izradu elaborata okoliša, a čije

mjere zaštite ili ublažavanja uticaja moraju biti izvođene tokom izvođenja radova na izgradnji autoceste kao složene građevine ili dijela autoceste ili objekta na dijelu autoceste koji čini zasebnu građevinsku

cjelinu. Po završenim građevinskim radovima, a na temelju izvršene provjere izvedenih radova koji su predviđeni elaboratom okoliša, Federalno ministarsvo okoliša i turizma izdat će okolinsku dozvolu na

period od 5 godina nakon čega je investitor dužan ponovo podnijeti zahtjev za novu, obnovljenu

okolinsku dozvolu.“

LITERATURA: 1. Rad: Zaštita okoliša, april 2017.g., JP Autoceste F BiH; 2. Zakon o zaštiti okoliša („Službene novine Federacije BiH“, br. 33/03 i 38/09);

3. Zakon o autocesti na koridoru Vc („Službene novine Federacije BiH“ broj: 08/13), 4. Zakon o upravljanju otpadom („Službene novine Federacije BiH“, br. 33/03 i 72/09);

5. Zakon o vodama („Službene novine Federacije BiH“, broj: 70/06);

6. Zakon o zaštiti zraka („Službene novine Federacije BiH“, br. 33/03 i 04/10); 7. Zakon o zaštiti od buke („Službene novine Federacije BiH“ br. 110/12);

8. Zakon o zaštiti prirode („Službene novine Federacije BiH“, broj: 66/13);

9. Pravilnik o pogonima i postrojenjima za koje je obavezna procjena utjecaja na okoliš i pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju okolinsku dozvolu („Službene

novine Federacije BiH“, broj: 19/04).

82

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

UTJECAJ BRAUNFILD ŽELJEZNIČKIH INFRASTRUKTURNIH LOKACIJA NA STANJE KVALITETA ŽIVOTA I ŽIVOTNE SREDINE

EFFECT OF BRAUNFILD RAILWAY INFRASTRUCTURE LOCATIONS ON THE QUALITY OF

LIFE AND ENVIRONMENT

Zoran Sarić

Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper)

UDK 351.812.5(497.6)“1992/1995“

SAŽETAK: Analizom privredne oblasti na prostoru Bosne i Hercegovine dolazi se do spoznaje koja

upućuje na zaključak da su ratna dejstava 1992. – 1995. godine proizvela mnogobrojne posljedice sa jako lošim ishodima. Ovaj rad tretira oblast onih posljedica koje su rezultirale procesima

deindustrijalizacije koji su u konačnosti proizveli napuštene, odnosno zapuštene i neiskorištene

privredne objekte. U dosadašnjim naučnim istraživanjima isti se definišu kao braunfild lokacije koje predstavljaju ogromne prostorne i materijalne resurse koji u svom sadašnjem stanju imaju jako loš

utjecaj u ekonomskom, ekološkom, socijalnom, psihološkom i estetskom smislu na okruženje u kojem se

nalaze. U vrlo rijetkim slučajevima te lokacije su dobile nove sadržaje i novu namjenu, ili postoji ograničena vjerovatnoća da iste u budućem periodu mogu da prihvate nove funkcije i sadržaje. Međutim,

najveći broj ovih lokacija se nalazi u nedefinisanom stanju, sa nedostatkom vizije šta i kako sa njima postupiti u narednom periodu. Akademska zajednica, visokoškolske ustanove, kao i stručnjaci

osposobljeni za kvalitetna istraživanja po navedenoj oblasti dali su određene naučne doprinose, a sa

stanovišta ovog rada bitno je napomenuti da su se pojedini autori u svojim radovima bavili i braunfild željezničkim lokacijama kao dijelom braunfilda koji pripada transportnoj oblasti, i to u domenu

željezničkog transporta, kao jednog od vidova transporta robe i putnika. Ovaj rad ima za cilj da ukaže

na jedan novi pristup u definisanju ove problematike.

KLJUČNE RIJEČI: Napušteni željeznički kapaciteti, urbana obnova i regeneracija, Republika Srpska.

ABSTRACT: Analyzing of the economic field in Bosnia and Herzegovina it is concluded that war

activities from 1992 to 1995 made great impact with a lot of bad outcomes. This work deals with consequences of deindustrialization processes which produces abandoned i.e. neglected and unutilized

enterprise facilities. Existing scientific researches define them as “brownfield” locations which

represent enormous space and material resource and its temporary state has very bad economic, ecological, social, psychological and esthetic impact to the environment. Very rarely, the locations get

new purpose or get opportunity for new function and content. However, the most of these locations has no status, with no vision what and how treat them in next period. The academic society, high education

institutions and the qualified experts have given certain scientific contributions while some authors’

works deal with brownfield of railways’ locations as a part of transport field in railways’ domain as a mode of goods and passenger transportation. The goal of work is to point out new approach in

determining this issue.

KEY WORDS: Abandoned railways facilities, urban renew and regeneration, The Republic of Srpska

1. UVOD

Posljedice (Trkulja, Tanja M. 2015) ratnih dešavanja u periodu 92.-95. godine prošlog vijeka na prostoru Bosne i Hercegovine, rezultirale su ogromnim materijalnim razaranjima sa nesagledivom štetom, a po završetku

rata je uslijedio tkz. tranzicioni (prelazni) period u kojem se pristupilo transformaciji bivše socijalističke

planske privrede, u buduću kapitalističku tržišnu privredu. Rezultat navedenog procesa je bio neminovan nestanak značajnih industrijskih grana, koje su činile okosnicu razvijene bosanskohercegovačke

privredne strukture. U kontekstu tog dešavanja, na teritoriji Bosne i Hercegovine se danas nalazi veliki

Zoran Sarić, Magistar/Master–diplomirani inžinjer saobraćaja, usmjerenje željeznički saobraćaj

Primljeno / Received: 10. 12. 2017.

Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 24. 12. 2017.

83

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

broj napuštenih objekata, kao dijelova nekadašnjih industrijskih zona, koje su bili uvezane u proces željezničkog transporta u svrhu njihovog snabdijevanja potrebnim repromaterijalima ili odvozom

finalnih proizvoda u cilju njihovog plasmana na tržišta Bosne i Hercegovine, bivše Jugoslavije, a vrlo

često, i izvan njenih granica, tj. na inostrana tržišta.

Prethodno navedene činjenice uvode problematiku braunfilda u redosljed izuzetno aktuelnih tema

postojećeg društveno privrednog sistema Bosne i Hercegovine sa potrebnim intelektualnim naporom utvrđivanja strateškog opredjeljenja u definisanju, identifikaciji braunfilda i načina urbane obnove ovih

lokacija koji bi doveli do pozitivnih efekata u okviru svih navedenih aspekata.

2. DEFINICIJA BRAUNFILDA I REGULATIVA Iako je pojam braunfilda danas u širokoj upotrebi, ipak ne postoji njegova jedinstvena definicija te je

uglavnom uspostavljeno značenje istog u okviru određene države. Sam pojam braunfilda je relativno

nov, a njegova prisutnost u posljednje dvije decenije iako dominantna u američkom i evropskom kontekstu nije proizvela precizno značenje. Termin braunfild prvi je put upotrijebljen u Sjedinjenim

Američkim Državama 1992. godine. Najzastupljenija definicija braunfilda jest prema Agenciji za zaštitu životne sredine (U.S. EPA 1997.):

"Braunfildi su napuštene, prazne ili nedovoljno iskorištene industrijske ili komercijalne građevine gdje su

širenje ili razgradnja zakomplicirani realnim ili mogućim onečišćenjem životne sredine". Navedena definicija dopunjena je i dijelom modificirana 2002. godine.

U nekim je zemljama braunfild značenje prisutno i pod drugim terminima. S praktične tačke gledišta

postoje određene klasifikacije braunfilda (Rafson, 1999.; Everett, 2002.). U evropskom kontekstu postoji niz definicija i tumačenja, pri čemu je najrasprostranjeniju definiciju

predložila radna grupa CLARINET (Contaminated Land Rehabilitation Network for Environmental Technologies):

"braunfIldi su lokaliteti koji su prethodno bili pod utjecajem njihovih korisnika i okolnog područja, koji

su zanemareni ili nedovoljno iskorišteni, koji mogu imati realne ili moguće probleme s onečišćenjem; koji se nalaze uglavnom u razvijenim urbanim područjima i koji zahtijevaju intervenciju kojom bi se

vratili u korisnu upotrebu"

3. ANALIZA DOSADAŠNJIH ISTRAŽIVANJA

Do danas su sprovedena i objavljena mnogobrojna istraživanja po pitanju braunfild lokacija. Ovaj rad

ima za cilj da u svom istraživanju pokuša dati svoj doprinos i otvori novi način razmišljanja u oblasti

braunfild lokacija u segmentu željezničkog transporta. Prema istraživanjima sprovedenim u prethodno pomenutoj doktorskoj disertaciji napušteni industrijski železnički koridori predstavljaju saobraćajne

braunfilde, tj. napuštene željezničke pruge ili vijadukte sa svojim parcelama koji su se nekad koristili u

funkciji saobraćaja. U istom radu je navedeno da na nivou Republike Srpske ne postoji službena definicija termina brownfield niti jedinstvena informaciona baza podataka o ovim prostorima, kao ni

jasna metodologija i strategija obnove i održivog razvoja ovih prostora. Također, ne postoji ni službena definicija saobraćajnih braunfilda (pa ni železničkih braunfilda), kao ni jedinstvena informaciona baza

podataka o postojećim industrijskim željezničkim braunfildima, niti metodologija i strategije za njihovu

obnovu i održivi razvoj. Kao zadaci ovog dijela istraživanja izdvajaju se mapiranje i analiza industrijskih željezničkih koridora na

području dva grada (Banja Luka i Prijedor) i jedne opštine (Novi Grad) sjeverozapadnog dijela

Republike Srpske i utvrđivanje smjernica za njihovu urbanu obnovu. Ovdje se analiziraju pojedini privredni kompleksi koji su prestali sa radom početkom rata u Bosni i Hercegovini 1992. godine od kada

su prepušteni dugogodišnjem propadanju. Primjera radi, jedno od navedenih državnih preduzeća predstavlja „Incel“ u području grada Banja Luka, koje je predstavljalo vodeće jugoslovensko preduzeća

za proizvodnju celuloze, papira i hemijskih vlakana; osnovano 1954. godine, koje je zauzimalo površinu

od 95 hektara, koje je zapošljavalo oko 10 000 radnika, a nalazilo se na području ušća rijeke Vrbanje u Vrbas i udaljeno je od središta Grada oko 2 km.

Pored njega stručno su obrađena:

1. Društveno preduzeće „Unis – VHVT“, osnovano 1975. godine u naselju Ramići, udaljeno oko 5 km

od centra grada Banja Luka, na površini 29 hektara sa 1 200 radnika i godišnjom proizvodnjom od

84

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

125 000 tona hladno valjanih profila. Povezano je sa željezničkom prugom Novi Grad – Doboj sa koje jedan kolosijek ulazi u industrijski kompleks Unis-a.

2. Poligon nekadašnje radne organizacije „Celpak“ u Prijedoru koji se nalazi u jugozapadnom dijelu

urbanog područja grada, na udaljenosti oko 600 m od užeg gradskog centra.

3. Rudnici željezne rude „Ljubija“ koji se nalaze se na oko 12 km od grada Prijedora na visinskoj koti

232 m. Preko Prijedora Ljubija je povezana drumskim i željezničkim saobraćajem sa Banja Lukom i Zagrebom.

4. Fabrika kancelarijskog nameštaja, furnira i ploča „Lignošper“ koja se se nalazi u naselju Poljavnice,

na desnoj obali rijeke Une, uz železničku prugu Kostajnica – Bihać i magistralni put M-14 Novi Grad – Kostajnica, na udaljenosti oko 3 km od centra Novog Grada, izgrađena 1960. godine,

zapošljavala oko 500 radnika i izvozom postizala oko 65,2% svoje ukupne realizacije i učestvovala

sa 63,1% u ukupnom izvozu Novog Grada.

5. ODTP „Krajinapromet“ nekadašnja trgovina na veliko i malo mješovitom robom, uvoz i izvoz, u

užem urbanom području Novog Grada, na desnoj obali rijeke Sane (prostor Prekosanja). Preduzeće

je bilo smješteno uz željezničku prugu Kostajnica - Bihać i magistralni put M-14 Novi Grad –

Kostajnica na udaljenosti oko 500 m od centra Novog Grada, koje je zapošljavalo 105 radnika i raspolagalo sa 38 000 m2 sopstvenog prostora. Na površini od preko 10 000m2 nalazila su se

skladišta za građevinske materijale i promet bijelom tehnikom, tekstilom i drugom robom, koja su se snabdjevala preko vlastitog industrijskog kolosijeka. Ostali značajni objekti bili su: savremeni

distributivni centar, hladnjača kapaciteta oko 500 tona za promet voća, povrća, suhomesnatih i

mliječnih proizvoda i silos za žito kapacitata oko 5000 tona (Bosanski Novi, zvanična internet stranica).

4. PROBLEMI I POTENCIJALI BRAUNFILD LOKACIJA U ŽELJEZNIČKOM SEKTORU BOSNE I HERCEGOVINE

Rezultat strukturnih društvenih promjena i industrijske proizvodnje uvodi problematiku braunfilda u

redosljed izuzetno aktuelnih tema u željezničkom sektoru Bosne i Hercegovine i njihovu postepenu

ugradnju u agendu održivog razvoja. Ako uzmemo u obzir činjenice da u Bosni i Hercegovini ne postoji službena definicija termina brownfield, niti jedinstvena informaciona baza podataka o ovim prostorima,

kao ni jasna strategija i metodologija njihove obnove i održivog razvoja, onda je očito da se samim time i

željeznički sektor nalazi u zoni problema identifikacije i rješavanja braunfild lokacija.

Istraživanjima provedenim u doktorskoj disertaciji obrađeni su napušteni industrijski željeznički koridori koji predstavljaju saobraćajne braunfilde, tj. napuštene željezničke pruge ili vijadukte sa svojim

parcelama koji su se nekad koristili u funkciji saobraćaja.

Međutim, ovdje se radi o privrednim subjektima koji su opsluživani i bili uvezani industrijskim

kolosijekom sa javnom željezničkom mrežom u Republici Srpskoj.

„Industrijski kolosijek“ predstavlja željeznički kolosijek koji nije javno dobro u opštoj upotrebi, a koji

se priključuje na željezničku prugu i služi za dopremanje i otpremanje stvari željezničkim vozilima za pravnu osobu vlasnika, odnosno posjednika toga kolosijeka te na kojem industrijska željeznica može

obavljati i prijevoz za vlastite potrebe.

„Industrijska željeznica“ je željeznica kojom pravna osoba u privrednim djelatnostima na industrijskim

i drugim kolosijecima, koji nisu javno dobro u opštoj upotrebi, obavlja prijevoz za vlastite potrebe, kao i dostavu željezničkih vozila od mjesta primopredaje sa željezničkim prijevoznikom do mjesta utovara ili

istovara na industrijskom ili drugom kolosijeku i obrnuto.

85

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Slika 1. Industrijski kolosijek

Za razliku od istraživanja sprovedenim u pomenutoj doktorskoj disertaciji, ovaj rad ima za cilj da analizira postojanje braunfild lokacija na javnoj mreži pruga u Bosni i Hercegovini, sa konkretnim

primjerom i osvrtom na mrežu pruga željezničke kompanije u Republici Srpskoj (Željeznice Republike

Srpske, a. d. Doboj ) na lokacijama stanica Doboj, Sočkovac i Petrovo Novo, kao dijela željezničkih pružnih i staničnih kapaciteta na pružnom pravcu Doboj – Tuzla.

Analiza staničnih, kolosiječnih i drugih tehničkih postrojenja

Slika 2. Lokacija željezničke pruge Doboj – Petrovo Novo

Analiza staničnih, kolosiječnih i drugih tehničkih postrojenja - Doboj

Kolosiječni kapaciteti stanice Doboj raspoređeni su u četiri kolosiječna parka i pet grupa kolosijeka: (a)

Park “A” - putnička grupa kolosijeka, (b) Park “B”- tranzitna grupa kolosijeka, (c) Park “C” - prijemna grupa kolosijeka, (d) Park “D” - ranžirno-otpremna grupa kolosijeka, (e) Grupa kolosijeka za naknadno

ranžiranje, (f) Grupa manipulativnih kolosijeka, (g) Grupa industrijskih kolosijeka, (h) Grupa kolosijeka za dezinfekciju kola, (j) Grupa kolosijeka za opravku kola. Kolosijeci četiri kolosiječna parka nalaze se

u paralelno-uzastopnom međusobnom položaju. Kolosijeci Parka “A”, Parka “B” i Parka “D” su

paralelni kolosiječni parkovi, dok su kolosijeci Parka „C“ uzastopni u odnosu na njih. Park “C” - prijemnu grupu kolosijeka sačinjava sedam kolosijeka koji su označeni brojevima od 1 do

7. Kolosijeci 1, 2, 3, 4, 5 i 6 su namijenjeni za prijem vozova koji se prerađuju u stanici Doboj. Sedmi

kolosijek služi kao obilazni kolosijek za vozne i manevarske lokomotive.

86

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Park “D” - ranžirno-otpremna grupa kolosijeka sačinjava 15 kolosijeka podijeljenih u dvije lepeze i to: - lepeza II. obuhvata kolosijeke od 21. do 28. kolosijeka,

- lepeza III. koja obuhvata kolosijeke od 31. do 37. kolosijeka. Pojedinačna namjena kolosijeka Parka „D“ ranžirno-otpremne grupe uslovljena je podjelom

manevarskog rada i definiše se u Poslovnom redu stanice Dio II i Tehnološkim procesom rada stanice

Doboj. Grupu kolosijeka za naknadno ranžiranje sačinjava 6. kolosijeka označenih brojevima od 1 do 6. Na

grupi kolosijeka za naknadno ranžiranje vrši se sastavljanje sabirnih i sabirno-manipulativnih vozova. Iz stanice Doboj odvajaju se četiri industrijska kolosijeka i to:

1. Industrijski kolosijek ZOP Doboj, koji služi za utovar, istovar kolskih pošiljaka imaoca

industrijskog kolosijeka; 2. Industrijski kolosijek preduzeća “Kamenolom” Lipac koji služi za utovar kolskih pošiljaka imaoca

industrijskog kolosijeka;

3. Industrijski kolosijek preduzeća “Sirovina produkt” Doboj koji služi za utovar i istovar kolskih pošiljaka imaoca industrijskog kolosijeka;

4. Industrijski kolosijek “Gradska Toplana” Doboj koji služi za utovar i istovar kolskih pošiljaka imaoca industrijskog kolosijeka.

Grupa kolosijeka za dezinfekciju kola sačinjavaju tri kolosijeka, a namjena ovih kolosijeka i način

njihovog posluživanja definisan je posebnim uputstvom. Ranžirni brijeg, U cilju što ekonomičnijeg manevrisanja kao i istovremenog rasformiranja i formiranja

vozova izgrađen je ranžirni brijeg između prijemne i ranžirno-otpremne grupe kolosijeka od km

85+393,55 do km 85+634,15 pruge Šamac - Doboj. Za regulisanje brzine kretanja kola koja se spuštaju niz ranžirni brijeg ugrađene su dvije kolosiječne kočnice (retardera) tipa “SAXBY”.

Od prijemne grupe kolosijeka prema grbini izgrađen je jedan, a skretnicom broj 94 iza grbine odvajaju se dva kolosijeka od kojih jedan vodi na kolosiječnu kočnicu (retarder) broj 2, a drugi na kolosiječnu

kočnicu (retarder) broj 3. Kolosiječna kočnica (retarder) broj 2 ugrađen je u km 85+416,91 do km

85+393,31 na kolosijeku koji vodi na grupu kolosijeka lepeze II, a kolosiječna kočnica (retarder) broj 3 u km 85+491,95 do km 85+396,65 na kolosijeku koji vodi na grupu kolosijeka lepeze III ranžirno-

otpremne grupe kolosijeka. Preko kolosiječne kočnice broj 2 kola se spuštaju na grupu kolosijeka lepeze

II koja obuhvata kolosijeke od 21. do 28. a preko kolosiječne kočnice broj 3 kola se spuštaju na grupu kolosijeka lepeze III koja obuhvata kolosijeke od 31. do 37. Ispred vrha ranžirnog brijega, na udaljenosti

8 m na desnoj strani kolosijeka od strane prijemne grupe kolosijeka ugrađen je manevarski signal na spuštalici.

Način osiguranja, Stanica Doboj je osigurana elektro-relejnim SS uređajima «ISKRA SEL» - tip Sp.

Dr-L30. Uređaji su instalisani u zgradama CČP-1 i CČP-2.

Rezime: Rat u Bosni i Hercegovini u periodu 1991-1995. je doveo do dezorganizovanja i razbijanja

njenog privrednog sistema zbog čega su veliki predratni industrijski kompleksi masovno uništeni, te je industrijska proizvodnja smanjena za više od 90% . Uništena je oprema, tehnologija je zastarjela,

potrošen je obrtni kapital, kvalifikovani radnici su napustili posao i inženjerske i tehnološke sposobnosti su znatno izgubljene. Dakle, teško stanje industrije nakon rata i gubitak predratnih tržišta doveli su do

prestanka rada određenih privrednih subjekata i do promjene koncepta industrijskog razvoja, što se

odrazilo i na organizaciju i tehnologiju transporta roba u željezničkom saobraćaju. Posljedice navedenog, analizirane i prikazane na primjeru stanice Doboj, dokazuju da je novonastalo stanje prouzrokovalo

stvaranje nepotrebnih staničnih kapaciteta, koji su danas van funkcije i to kako slijedi:

1. park “C”, 2. južni dio parka “D”,

3. grupa kolosijeka za naknadno ranžiranje, 4. grupa kolosijeka za dezinfekciju,

5. kompletno postrojenje spuštalice,

6. CČP-2, 7. industrijski kolosijeci “Kamenolom” Lipac, “Sirovina produkt” Doboj i “Gradska Toplana”

Doboj, 8. Rasputnica Srpska Kostajnica – Tuzla.

87

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Shema 1. Doboj - Stanični kolosijeci

Slika 3. PARK “C” ( prijemni park ) i CPČ-2

Slika 4. Industrijski kolosijek “Gradska Toplana” Doboj - napušten

Slika 5. Lokacija bivše Rasputnice Srpska Kostajnica - Tuzla

88

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

Analiza staničnih, kolosiječnih i drugih tehničkih postrojenja - Sočkovac

U stanici Sočkovac na šestom staničnom kolosijeku u pravcu stanice Doboj postoji odvojna skretnica

broj 6. putem koje se vrši povezivanje javne željezničke mreže i industrijskog kolosijeka “Ciglane” koja je u drugoj polovici 80-tih godina prestala sa radom. Odvojna skretnica još uvijek postoji, nije u funkciji,

i opterećuje stanje kolosiječnih puteva vožnje u stanici Sočkovac.

Shema 2. Sočkovac - Stanični kolosijeci

Slika 6. Industrijski kolosijek „Ciglana Sočkovac“ – odvojna skretnica

89

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mun

icat

ion

s, G

od.4

– 2

01

7 V

ol 2

.

Slika 7. Magacinski kolosijek Sočkovac

Analiza staničnih, kolosiječnih i drugih tehničkih postrojenja – Petrovo Novo

Slika 8. Magacinski kolosijek Petrovo Novo

U stanici Petrovo Novo u sklopu kolosiječne situacije postoji magacinski kolosijek koji je bio u funkciji transporta denčanih pošiljaka putem objekta magacina koji se nalazio pored navedenog

kolosijeka. Nakon 2000-te godine magacinska zgrada i polovica kolosijeka u pravcu Doboja su pravnom

putem prešli u posjed novoizgrađenog privrednog subjekta pored stanice Petrovo Novo, magacinska

90

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

unic

atio

ns,

God

.4 –

20

17

Vo

l 2.

zgrada je porušena i teren je prilagođen novonastalim potrebama. U vlasništvu stanice Petrovo Novo je ostala polovica bivšeg magacinskog kolosijeka u pravcu Tuzle. Navedeni kolosijek nema svoj zadatak u

svrhu izvršenja zadataka stanice u svrhu obavljanja prijevoza i isti se ne završava grudobranom, što bi u

smislu zakonskih i drugih podzakonskih propisa trebalo.

5. ZAKLJUČAK

Proces deindustrijalizacije u Bosni i Hercegovini ima za posljedicu smanjenje vrsta i količine roba koji

su se prije ratnih dejstava ( 1992. – 1995. godina ) prevozile putem željezničkog transporta tadašnjeg ŽTP Sarajevo. U tom smislu, neminovno dolazi do umanjenja tehničko-tehnoloških potreba za pojedinim

naslijeđenim staničnim i pružnim željezničkim kapacitetima zbog čega isti postaju višak i opterećujući

element u sadašnjim transportnim procesima. Ovaj rad se na izdvojenom uzorku bavi analizom problema braunfild željezničkih kapaciteta na javnoj mreži željezničkih kapaciteta, gdje autor rada dokazuje da ne

postoji vizija Željeznica Republike Srpske, kao jednog od menadžera infrastrukture u Bosni i

Hercegovini, kao ni usvojena strategija koja bi ponudila smjernice djelovanja i akcioni plan u domenu rješavanja statusa i namjene navedenih lokacija.

Ako se menadžment definiše kao proces u kojem izabrana grupa kompetentnih ljudi kroz planiranje, organizovanje, vođenje, koordinaciju i kontrolu rada zaposlenih obezbjeđuje da se u preduzeću kao

organizaciji ljudi, sredstava i poslovnih procesa u dinamičnoj poslovnoj sredini, postiže uspješnost

poslovanja, onda proizilazi da je poslovno planiranje prva i nužna karika u procesu efektivne i efikasne realizacije uloge preduzeća u datom sistemu privređivanja. Ako se navedeno uzme kao potreban i

dovoljan uslov uspješnog poslovanja u domenu željezničkog braunfilda, zaključak je da menadžment

Željeznica Republike Srpske u kontinuitetu svog postojanja ne ispunjava prethodno pomenutu obavezu, što opterećuje uspješnost poslovnog rezultata, a u segmentima organizovanja prijevoza roba, realizovanju

saobraćajnog procesa, te, investiciono razvojne funkcije uzrokuju nedefinisanu i jako kompleksnu situaciju.

LITERATURA: 1. Trkulja, Tanja M. (2015). Definisanje metodoloških principa regeneracije napuštenih željezničkih

koridora u Republici Srpskoj. Doktorska disertacija. Beograd: Arhitektonski fakultet.

2. Revitalizacija braunfild lokacija u Srbiji, Analiza pravnog okvira,primeri najbolje prakse i preporuke za unapređenje, Nacionalna alijansa za lokalni ekonomski razvoj, Beograd, januar 2016. Godine

3. Časopis “Građevinar” br. 5/2012 , 4. Poslovni red stanice Doboj – prvi dio

5. Poslovni red stanice Sočkovac – prvi dio

6.Poslovni red stanice Doboj – prvi dio 7. Financing, Naučni časopis za ekonomiju, Broj 2, godina VIII, jun 2017. Godina