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- RESERVADO -
TESIS
TRANSPORTE MULTIMODAL AL NORTE
DE LA JURISDICCION DEL TERCER DISTRITO NAVAL “MADERA”
COMODORO
2013
- RESERVADO -
FUERZAS ARMADAS DEL ESTADO ARMADA BOLIVIANA
DPTO. VI ENS. E II. NN.
RESERVADO
- RESERVADO -
TESIS
TRANSPORTE MULTIMODAL AL NORTE
DE LA JURISDICCION DEL TERCER DISTRITO NAVAL “MADERA”
COMODORO
2013
- RESERVADO -
FUERZAS ARMADAS DEL ESTADO ARMADA BOLIVIANA
DPTO. VI ENS. E II. NN.
RESERVADO
- RESERVADO -
TESIS
TRANSPORTE MULTIMODAL AL NORTE
DE LA JURISDICCION DEL TERCER DISTRITO NAVAL “MADERA”
COMODORO
2013
- RESERVADO -
FUERZAS ARMADAS DEL ESTADO ARMADA BOLIVIANA
DPTO. VI ENS. E II. NN.
RESERVADO
- RESERVADO -
TRANSPORTE MULTIMODAL
AL NORTE
DE LA JURISDICCION DEL
TERCER DISTRITO NAVAL “MADERA”
- RESERVADO -
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-RESERVADO- vi
ÍNDICE
PRELIMINARES
Título v
Índice vi
Introducción x
CAPÍTULO PRIMERO 1
EL PROBLEMA 1
1.1. Planteamiento del Problema. 1
1.2. Formulación del Problema. 9
1.3. Delimitación de la Investigación. 9
1.3.1. Análisis de la naturaleza del problema. 9
1.3.2. Espacial. 9
1.3.3. Temporal. 9
1.4. Preguntas de Investigación. 9
1.5. Objetivos de la Investigación. 10
1.5.1. Objetivo General. 10
1.5.2. Objetivos Específicos. 10
1.6. Justificación. 10
1.6.1. Originalidad. 11
1.6.2. Relevancia. 11
1.6.3. Interés. 11
1.6.4. Factibilidad. 12
CAPÍTULO SEGUNDO 13
MARCO TEÓRICO 13
2.1. Fundamento Teórico General 13
2.1.1 Concepto de Transporte Multimodal 13
2.1.2 Teoría del Transporte Logístico 14
2.1.3 Teoría de la Triada: Infraestructura-Transporte y logística. 15
2.2. Fundamento Teórico Específico 16
2.2.1. Influencia de la falta de un Sistema de Transporte al norte de la
jurisdicción. 16
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2.2.1.1 En el Factor Político. 16
2.2.1.2. En el Factor Económico. 16
2.2.1.3. En el Factor Social. 17
2.3. Definición de Términos Básicos 17
2.4. Base Legal. 19
2.5. Sistema de Hipótesis. 20
.2.6. Sistema de Variables. 20
2.6.1. Variable Independiente. 20
2.6.2. Variable Dependiente. 21
2.6. Conceptualización y Operacionalización de Variables. 21
2.6.1. Conceptualización de Variables. 21
2.6.1.1. Variable Independiente. 21
2.6.1.2. Variable Dependiente. 21
2.6.2. Operacionalización de Variables. 21
CAPÍTULO TERCERO 22
MARCO METODOLÓGICO 22
3.1. Unidad de Análisis, Población y Muestra. 22
3.1.1. Unidad de Análisis. 22
3.1.2. Población. 22
3.1.3. Muestra. 22
3.2. Diseño de la Investigación. 22
3.2.1 Diseño Por su propósito 22
3.2.2 Por el nivel de conocimiento 22
3.2.3 Por la estrategia empleada por el investigador 22
3.2.4 De acuerdo con la ubicación de los datos en el tiempo 23
3.3. Instrumentos. 23
3.4. Técnicas de Recolección de Datos. 23
3.5. Técnicas de Análisis. 23
CAPÍTULO CUARTO 24
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS 24
4.1. Recursos Humanos. 24
4.2. Recursos Institucionales. 24
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-RESERVADO- viii
4.3. Cronograma de Tiempos y Tareas. 24
4.4. Presupuesto. 25
4.5. Temario Tentativo del Informe Final. 25
CAPITULO QUINTO 26
CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS AL NORTE DE LA JURISDICCION
DEL TERCER DISTRITO NAVAL MADERA 26
5.1 Introducción.- 26
5.2 Tercer Distrito Naval “Madera”. 26
5.3 Base Naval “Nueva Esperanza” 30
5.4. Capitanía de Puerto Menor “Manu” 33
5.5. Capitanía de Puerto Menor “Abuna” 36
5.6 Capitanía de Puerto Menor “Manoa” 40
5.7. Capitanía de Puerto Menor “Villa Bella” 43
5.8. Capitanía de Puerto Menor “Cachuela Esperanza” 46
CAPÍTULO SEXTO 52
LIMITACIONES PARA EL TRANSPORTE POR TERRITORIO AMARILLO 52
6.1. Carreteras del Brasil. 52
6.2. Carreteras en Bolivia.- 54
6.3. Antecedentes del tratado de Petropolis 54
6.3.1 Análisis del Documento. 58
6.4. Restricciones. 61
CAPÍTULO SEPTIMO 65
MEDIOS DE TRANSPORTE DEL DN-3 65
7.1 Generalidades. 65
7.2 Realidad Nacional. 65
7.3 Influencias de los medios de transporte en la Geopolítica Boliviana 67
7.4 En el Factor Político. 67
7.5 En el Factor Económico. 67
7.6 En el Factor Social. 68
7.7 En el Factor Militar. 68
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-RESERVADO- ix
CAPITULO OCTAVO 81
SISTEMAS DE TRANSPORTE 81
8.1 Definición de sistema. 81
8.2 Sistema de Transporte Multimodal para el DN-3. 81
8.3. Necesidad de Transporte. 82
8.4. Personal de logística. 82
8.5. Medios de Transporte. 83
8.6. Rutas de transporte. 84
CAPITULO NOVENO 92
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 92
9.1 CONCLUSIONES. 92
9.2 RECOMENDACIONES. 93
9.2.1. Sistema de transporte multimodal a Corto Plazo. 94
9.2.1. Sistema de transporte multimodal a Mediano Plazo. 95
9.2.1. Sistema de transporte multimodal a Largo Plazo. 96
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-RESERVADO- x
INTRODUCCIÓN
Según algunos historiadores hasta principios del siglo XX, el territorio del Acre (actual
Estado de Acre) pertenecía a Bolivia. Sin embargo los brasileños que explotaban
nuestros recursos naturales porque en dicha región no existían ni vías de
comunicación ni medios de transporte adecuados y Bolivia no tenía una presencia
notoria en la región.
Con el propósito de remediar la falta de presencia de bolivianos se creó la aduana de
Puerto Alonzo para sentar soberanía, que trataba de recaudar los derechos de
aduanas por la explotación de la goma dentro nuestro teritorio, el sector se convirtió en
el centro político y militar de los conflictos y como consecuencia se desato la Guerra
del Acre que provocó la pérdida de nuestro territorio, este episodio nos a demostrado
que existe una gran necesidad de contar con un sistema de trasnportes que permita
consolidar la soberania de esa región en la que actualmente se encuentran
desplegadas tan solo las Unidades Navales adelantads, dependientes del Tercer
Distrito Naval “Madera” con muchas dificultades de apoyo logístico.
El presente trabajo propone implementar sistemas de transporte multimodal adecuado
a nuestra realidad regional para contribuir al sostenimiento logostico de las Unidades
Navales que se encuentran sentando presencia militar en resguardo de los recursos
riquezas naturaels y estratégicos del Estado Boliviano.
Las propuestas de solución a la situación actual de transporte las Unidades del norte
están orientadas a lograr el desarrollo de la infraestructura de transporte y de medios
de transporte a corto, mediano y largo plazo, con esta finalidad el trabajo de
investigación esta organizado de la siguiente manera:
En el Capítulo Primero se describe el planteamiento del problema del transporte
multiodal en la region norte.
El Capítulo Segundo se desarrolla el esquema del marco teórico.
En el Capítulo Tercero, se presenta el marco metodologico.
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-RESERVADO- xi
En el Capítulo Cuarto, se hace eferencia a los aspectos administrativos.
En el Capítulo Quinto se hace
En el Capítulo Cuarto, se hace
En el Capítulo Cuarto, se hace
En el Capítulo Cuarto, se hace
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- RESERVADO -
CAPÍTULO PRIMERO
EL PROBLEMA
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CAPÍTULO PRIMERO
EL PROBLEMA
1.1. Planteamiento del Problema.
Según la publicación de los analistas económicos de Andalucía: El transporte
Importancia Económica y Social ―
―Los países con mayor PIB en el mundo son los países que tiene mejor movilidad
por sus sistemas de transporte‖
Esta relación el lógica porque la base del desarrollo económico y social de un
Estado constituye la capacidad de transporte de sus mercancías desde los lugares
de producción a los mercados, esta falta de movilidad de debe a la falta de políticas
de integración caminera, falta de infraestructura vial y de un sistema de transporte
que permita la conexión con todo su territorios.
Las Guerras de la historia obligo a muchos países a construir diferentes vías de
transporte para hacer llegar los abastecimientos a las tropas de combate que se
encontraban desplegadas principalmente en las líneas fronterizas donde se
organizaban las líneas de defensa y de ataque.
Bolivia es uno de los países que desde su independencia a descuidado la
vertebración vial para el transporte de abastecimientos a sus regiones fronterizas y
como consecuencia ha perdido territorio con todos sus vecinos, pues el deseo de
expansión territorial es parte de la naturaleza geopolítica de los países.
La historia nos demuestra que uno de los errores mas grandes ha sido el descuido
de nuestras fronteras y por ende la falta de transporte y abastecimiento logístico
oportuno para nuestras tropas empeñadas durante las contiendas bélicas. Para que
las Fuerzas Armadas puedan operar óptimamente, las personas, los equipos y los
materiales correctos deben estar en el lugar correcto en el momento oportuno, este
es un principio fundamental de la ciencia de la logística y requiere de especial
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atención porque su aplicación es importante no solo para las situaciones de guerra
sino para toda organización que precisa la satisfacción de sus diversas
necesidades.
La actual y escasa población Boliviana existente en la frontera con el Brasil
constituye un grave problema para la soberanía del país, ya que gran parte de esta
frontera se encuentra despoblada, por la falta de condiciones básicas para vivir, a
pesar que nuestra región amazónica es abundante en recursos naturales no puede
ser aprovechada adecuadamente por la falta de un sistema de transporte que
permita trasladar los productos a mercados internos o internacionales.
“La Amazonia, hoy en día, está ampliamente reconocida en el ámbito
mundial como el mayor ecosistema de bosques tropicales continuos; por
tanto, como una de las mayores concentraciones de biomasa del planeta. En
ella se encuentra cerca del 50 por ciento de los bosques tropicales del
mundo. Contiene también cerca del 20 por ciento del suministro global de
agua dulce (excluyendo los hielos polares), y alberga la mayor
biodiversidad de ecosistemas, especies y recursos genéticos de la tierra.
Después de los intensos procesos de deforestación a los que han sido
sometidos los bosques tropicales del continente africano y del sudeste
asiático, la atención del mundo ahora está dirigida hacia la Amazonia, la
última gran región forestal del mundo. No cabe duda que el manejo
apropiado de los recursos forestales en todas las áreas de la Amazonia
constituye hoy en día un tema estratégico para la humanidad”1
En la actualidad Brasil a establecido normativas que restringen la explotación ilegal
de recursos en su territorio amazónico y cuenta con una estructura jurídico política
severa mediante el empleo de sus fuerzas armadas y su policía que realizan
patrullajes de control en todo su territorio. Al contrario de lo que ocurre en nuestra
región, principalmente por la dificultad de accesibilidad a los diferentes sectores de
explotación de recursos nuestra amazonia.
1 http: www.centrodesarrollohumano.org/pmb/opac_css/doc_num.php?explnum_id=1177
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“El trópico amazónico de Bolivia brinda una clara vocación forestal al
país. El énfasis en bosques naturales se justifica por su existencia en
grandes extensiones. Sólo se requiere su buen manejo para que sean
productivos en forma inmediata y sostenible.
El sector forestal del país, al igual que otros sectores, ha sido una economía
exportadora de materias primas. Sin embargo, desde 1996, con la
aprobación de la Nueva Ley, el Régimen Forestal de la Nación establece
aspectos de sostenibilidad al introducir cambios de fondo en el manejo de
los bosques naturales”. 2
La cantidad de riqueza y las potencialidades de desarrollo de nuestra amazonia
además de constituirse un espacio geoestratégico ecológico con inmensas reservas
e agua dulce hace posible que las potencias extranjeras dirijan su mirada a nuestra
región.
De acuerdo a la clasificación que realiza el Dr. Pablo Dermizaky, sobre
las fronteras:”considera las fronteras Naturales y artificiales que también
se las denomina Físicas o lineales porque derivan de la naturaleza del
terreno o constan en líneas geodésicas, en nuestro territorio existe fronteras
naturales y artificiales, las naturales están formados por accidentes
geográficos que permiten delimitar el territorio, los mismos pueden ser:
ríos, lagos, cordilleras, desiertos, etc. Las fronteras naturales con la
frontera con CHILE es la cordillera de los andes, con PERÚ el sector del
LAGO TITICACA, con el BRASIL en la región norte el RÍO MAMORE y
mas al Sur el RÍO ITENES o GUAPORE; las artificiales son establecidas
por el hombre, el resto de las fronteras son artificiales porque están
delimitados por los Hitos.”
Asimismo Guglialmelli: “clasifica las fronteras en interiores y exteriores.
Las primeras sirven de escudo a las fronteras exterior, la frontera interior
2 Viceministerio de Recursos Naturales y Medio Ambiente Programa Integral del Desarrollo de la
Amazonía Boliviana
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está entre 5 a 20 Kms., generalmente está constituida por la cantidad de
población existente en las zonas fronterizas.”
Bolivia se ha convertido en un país con altos índices de explotación ilegal de
recursos naturales, las actividades ilegales en el perímetro de sus fronteras, no solo
son practicadas por ciudadanos bolivianos, sino también por extranjeros quienes
cruzan las fronteras se internan en nuestro territorio clandestinamente. Asimismo
existen sectores fronterizos con el Brasil aun no bien definidos.
Es decir que el escudo fronterizo según Guglialmelli estaría conformado por
personas que se dedican a la explotación de recursos, y podemos suponer que su
comercialización se realiza de manera clandestina con compradores brasileros.
Por estas razones, es importante desarrollar una conciencia que permita llevar a
cabo políticas de vinculación de esta región, promover el asentamiento de núcleos
poblacionales, incentivar la industria y fortalecer las unidades militares con
equipamiento y abastecimientos adecuados, para ejercer la autoridad y la soberanía
nacional.
Según la Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas de la Nación(Ley No.1405 del 30
de diciembre de 1992), la Armada de Bolivia tiene, según el artículo 59º, como parte
integrante de las Fuerzas Armadas de la Nación, las siguientes misiones
específicas:
- Asegurar la Soberanía y Defensa de los intereses marítimos fluviales y lacustres
de la nación.
- Garantizar la libre navegación de la Marina Mercante en los mares, ríos y lagos
controlando el derecho de uso del mar territorial, de las zonas contiguas, de la
plataforma continental y de los fondos marinos.
- Contribuir al potenciamiento de la Nación en coordinación con las otras Fuerzas,
impulsando, fomentando y protegiendo la navegación militar mercante y otras de
carácter privado.
- Levantar la Carta Hidrográfica Nacional.
- Impedir y reprimir la piratería en la navegación, comercio y pesca.
- Ejecutar misiones específicas en apoyo del Ejército y/o la Fuerza Aérea.
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- Participar activamente en el desarrollo integral de la Nación de acuerdo a
Directivas del Comando en Jefe.
- Ejercer competencia y jurisdicción con aguas patrimoniales, puertos e
instalaciones navales, conforme a las estipulaciones contempladas en la Ley de
Navegación fluvial lacustre y marítima.
Los Intereses Marítimos de la Armada son:
- Levantar la carta hidrográfica nacional.
- Ejercer la competencia y jurisdicción en aguas.
- Apoyar el funcionamiento de las Capitanías de Puerto.
- Apoyar a la cartografía mediante el uso de Servicio de Hidrografía Nacional
(SHN).
- Participación en reuniones internacionales y nacionales de índole naval.
Ayudar en el Desarrollo nacional integral con lo siguiente:
- Contribuir al potenciamiento de la Nación.
- Participar activamente en el desarrollo de la nación.
- Ejecutar operaciones de ayuda humanitaria en las poblaciones ribereñas
nacionales e internacionales.
- Ejecutar proyectos agroindustriales.
- Apoyar a las operaciones de abastecimiento de combustible en el noroeste del
territorio nacional.
- Apoyar a las operaciones de defensa civil, desarrollar, diseñar y elaborar planes,
proyectos e investigación
Por esta razón su despliegue estratégico considera en el Norte la ubicación de
cinco Distritos Navales ubicados en: en las ciudades de Riberalta, Trinidad,
Guayaramerín, Puerto Quijarro y Cobija.
El Tercer Distrito Naval ―Madera tiene bajo su jurisdicción fluvial y terrestre 1.800
km. aproximadamente, desde la Capitanía de Puerto Manu en la Provincia Federico
Román del departamento de Pando que se encuentra al Norte de la ciudad de
Guayaramerín, hasta la Capitanía de Puerto menor ―Remanso‖ sobre el rio Iténez
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en la Provincia del mismo nombre del departamento del Beni, contando en toda su
extensión con 484 km. de aguas navegables interiores y ríos internacionales que
forman el límite natural con Brasil.
El Comando de la Gran Unidad se encuentra en la ribera de la ciudad de
Guayaramerín en el margen izquierdo del río Mamoré, frontera y vecina de Guajará-
Mirim, Estado de Rondonia, Brasil, tiene las siguientes coordenadas proporcionadas
por el Instituto Geográfico Militar: Latitud 10° 48’ Sur y Longitud 65° 22’ oeste, con
una altura sobre el nivel del mar de 172 mts.
En la actualidad el Tercer Distrito Naval ―Madera‖, cuenta con las siguientes
Unidades Dependientes:
Pequeñas Unidades
- Base Naval ―Guayaramerín‖
- Base Naval ―Itenez‖
- Base Naval ―Nueva Esperanza‖
- Base Naval ―Ramón Darío Gutiérrez‖
- BIM III ―Mejillones‖
Capitanías de Puerto (Al Norte)
- Capitanía de Puerto Mayor ―Sócrates Vargas Camacho‖
- Capitanía de Puerto Menor ―Manu‖
- Capitanía de Puerto Menor ―Abuna‖
- Capitanía de Puerto Menor ―Manoa‖
- Capitanía de Puerto Menor ―Villa Bella‖
- Capitanía de Puerto Menor ―Cachuela Esperanza‖
Capitanías de Puerto (Al Sur)
- Capitanía de Puerto Menor ―Nueva Brema‖
- Capitanía de Puerto Menor ―Fernandez Alonzo‖
- Capitanía de Puerto Menor ―Buena Vista‖
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- Capitanía de Puerto Menor ―Versalles‖
- Capitanía de Puerto Menor ―Remanso‖
La Gran Unidad, cuenta con medios humanos, materiales y de servicios para cubrir
transportar los abastecimientos a sus Unidades Dependientes del Norte, en
anteriores gestiones gestionaba los permisos correspondientes a las autoridades
brasileras para utilizar sus carreteras fronterizas, pero de un tiempo a esta parte los
tramites para obtener dichos permisos se han tornado mas burocráticos y se ha
visto la imperiosa necesidad de buscar alternativas de transporte por nuestro
territorio.
Las características geográficas de la región son bastante accidentadas y no se
cuentan con vías terrestres ni fluviales adecuadas que vinculen al DN-3 con dichas
unidades adelantadas.
Esta situación se torna mas complicada cuando las épocas de lluvia remojan las
carreteras produciendo charcos, fango resbaloso, destrucción de los puentes, caída
de arboles y otros aspectos que dificultan en desplazamiento de los vehículos.
Las vías fluviales si bien permiten mayor navegabilidad, a su vez son mas extensas
pero por lo general presentan sectores de peligro con cachuelas, palizadas y
corrientes variadas que pueden ocasionar daños o naufragios.
“Las necesidades logísticas dan lugar a los problema logísticos,
cualquiera que sea su naturaleza consiste en proporcionar a las Fuerzas
Navales los medios necesarios para el cumplimiento de una misión
asignada; dentro de la situación presentada. Estos medios deben ser
entregados en calidad, cantidad, momento y lugar adecuados al desarrollo
de la misión.
Los medios de los cuales depende la logística son: personal, material y
servicios los cuales permiten a la fuerza alcanzar la misión trazada, de
acuerdo con el plan de operaciones.
Para resolver el problema logístico en una fuerza es necesario en primer
lugar determinar una solución técnica que permita su posterior ejecución
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sin problemas, aplicando en estas dos actividades de vital importancia la
técnica y apoyo logístico constituyendo de esta forma el esfuerzo
logístico.”3
Este transporte se realiza de manera periódica cuatrimestral para trasladar los
abastecimientos y el personal de relevo de las Unidades Adelantadas, los
camiones de transporte del Distrito Naval, se encuentran operables, aunque su
tiempo de uso sobrepasa los 30 años, por su antigüedad es difícil conseguir
repuestos en el mercado, el personal de choferes es de servicios para transporte,
en caso de cambiar de modo de transporte fluvial se requiere personal de
maquinistas que piloteen las UU.SS. y que conozcan las rutas fluviales.
En síntesis el Tercer Distrito Naval ―Madera‖ requiere abastecer a las Unidades
Dependientes del Norte y asegurar su operatividad para a seguridad y defensa del
territorio nacional pero existen muchas dificultades para este fin:
- La falta de vinculación caminera
- El relieve geográfico accidentado
- El derrumbe de arboles que obstruyen la vía.
- Restricción para transitar por territorio amarillo
- Fango
- Terreno ondulado
- Puentes en mal estado
- Terreno resbaladizo cuando llueve
- Terreno blando cuando llueve
- Vías fluviales con cachuelas
- Bajo fondos
- Palizadas
- Corrientes
- Oladas
3http://www.monografias.com/trabajos21/abastecimiento/abastecimiento.shtml#ixzz2fvs6pfiD
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- Vehículos viejos
- Mal equipados
- Carga mal embalada
- Personal
Por todo esto es necesario plantear el siguiente problema:
1.2. Formulación del Problema.
¿Cómo optimizar el transporte de personal y abastecimientos por territorio nacional a
las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖?
1.3. Delimitación de la Investigación.
1.3.1. Análisis de la naturaleza del problema.
La investigación se centrará de manera específica en las características del transporte
multimodal por territorio nacional para el transporte de personal y abastecimiento
logístico a las Unidades Dependientes del Tercer Distrito Naval ―Madera.
1.3.2. Espacial.
El trabajo de investigación se desarrolla en la ciudad de Guayaramerín-Beni, en la
región norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖.
1.3.3. Temporal.
Para el desarrollo de la investigación se considerará 5 años anteriores y 5 años
posteriores.
1.4. Preguntas de Investigación.
1.4.1 ¿Cuáles son las características geográficas y limitaciones de transporte por
territorio nacional de las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval
―Madera‖?
1.4.2 ¿Qué limitaciones de circulación terrestre por territorio de Amarillo, impide el
transporte de abastecimientos logísticos y personal a las UU.DD. del norte de la
jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖?
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1.4.3 ¿Cuáles son los medios de transporte terrestre – fluvial y sus características con
las que cuenta el Tercer Distrito Naval ―Madera‖ para el abastecimiento logístico y
personal a las UU. DD. Del norte de su jurisdicción?
1.4.4 ¿Cuál es el sistema de transporte que permitirá optimizar el transporte de
personal y abastecimiento logístico por territorio nacional a las UU.DD. del norte de la
jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖?
1.5. Objetivos de la Investigación.
1.5.1. Objetivo General.
Proponer la implementación de un sistema de transporte que optimice el
abastecimiento y despliegue del personal al por territorio nacional al norte de la
jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖
1.5.2. Objetivos Específicos.
1.5.2.1 Determinar las características geográficas y limitaciones de transporte por
territorio nacional de las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval
―Madera‖
1.5.2.2 Determinar las limitaciones de circulación terrestre por territorio de Amarillo, que
impide el transporte de abastecimientos logísticos y personal a las UU.DD. del norte de
la jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖.
1.5.2.3 Describir los medios de transporte terrestre – fluvial y sus características con las
que cuenta el Tercer Distrito Naval ―Madera‖ para el abastecimiento logístico y personal
a las UU. DD. Del norte de su jurisdicción.
1.5.2.4 Proponer un sistema de transporte que permitirá optimizar el abastecimiento
logístico de personal y abastecimientos por territorio nacional a las UU.DD. del norte de
la jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera
1.6. Justificación.
El trabajo de investigación se justifica porque permitirá implementar un sistema de
trasporte para abastecer a las Unidades Dependiente desplegadas al norte de la
jurisdicción DN-3 permitiendo el cumplimiento de la misión asignada.
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Brasil ha demostrado un mayor ajuste en la aplicación de su normativa de transito y
circulación de sus vías de comunicación, por lo cual el transporte de cargas y personas
de origen boliviano tiene que acomodarse y cumplir todos los requisitos y normativa que
exigen las autoridades brasileras para la internación de productos y transito de
personas.
En el caso de transporte de abastecimientos y personal militar la normativa brasilera
restringe aun mas las condiciones de transitabilidad por su territorio, situación que
actualmente complica la tarea de abastecimiento y despliegue de personal a las
Unidades del Norte de la jurisdicción del Tercer distrito naval ―Madera‖, a diferencia de
anteriores gestiones en las cuales las autoridades del ejército brasilero facilitaban la
autorización para transportar nuestro personal y carga de abastecimientos por su
territorio
1.6.1. Originalidad.
El presente trabajo de investigación es original, ya que el proceso de elaboración se
realizará en el lugar de estudio, donde se puede observar de manera directa las
características geográficas de la región, rutas de transporte, Medios y otros aspectos
propios del DN-3 relacionados con el tema de investigación.
De existir trabajos relacionados, son enfocados desde otra óptica.
1.6.2. Relevancia.
Es de relevancia porque proporcionará un sistema de transporte multimodal que
optimice el transporte de personal y abastecimientos al norte de de la Jurisdicción del
Tercer Distrito Naval ―Madera‖, por territorio boliviano de manera que los usuarios
podrán sentirse libres de desplazarse con todos sus derechos dentro del Estado
Boliviano con soberanía.
1.6.3. Interés.
El tema de investigación es interesante para el investigador, la motivación radica en la
oportunidad para contribuir a mejorar las condiciones de transporte multimodal de
abastecimiento y transporte de personal del Tercer Distrito Naval ―Madera‖
economizando esfuerzo, tiempo y minimizando riesgos para el personal.
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1.6.4. Factibilidad.
El trabajo de investigación es factible de ser llevado a cabo, ya que se cuenta con los
conocimientos y experiencias referentes al transporte multimodal en la región, asimismo
se dispone de información bibliográfica, y se cuenta con el apoyo de un asesor
pedagógico y otras fuentes de conocimiento en el lugar de trabajo.
Del mismo modo se tienen los recursos financieros, y herramientas básicas para la
elaboración de trabajo de investigación.
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CAPÍTULO SEGUNDO
MARCO TEÓRICO
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CAPÍTULO SEGUNDO
MARCO TEÓRICO
2.1. Fundamento Teórico General
2.1.1 Concepto de Transporte Multimodal
“Conforme la Convención de las Naciones Unidas de 1980 sobre
Transporte Internacional Multimodal de Mercancías, el Transporte
Multimodal se define así: "El transporte de mercancía utilizando, al
menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de
transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de
transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para
entrega, situado en un país diferente"4
Los países latinos tenemos una especial la necesidad de enfrentar una deuda externa
importante, esto forzó a la mayoría de los países de América Latina a redoblar
esfuerzos para incrementar las exportaciones y obtener así ganancias necesarias para
mejorar nuestro nivel de utilidades aumentar las inversiones de capital y crear
oportunidades de empleo.
En este proceso, con un escenario mundial de economías globalizadas, con mercados
internacionales exigentes y muy competitivos, ha sido difícil y costoso introducir nuevas
exportaciones y expandir su volumen.
En este contexto, la competitividad en los mercados internacionales es la clave del éxito
del sector exportador, es competitividad depende de la eficiencia con la que se realicen
todas las actividades de producción, distribución y comercialización
Para el objeto de la investigación se entenderá transporte multimodal como "El
transporte de abastecimientos y de personal militar empleándose diferentes modos de
transporte desde el Tercer Distrito Naval ―Madera‖ a las UU.DD. del norte de su
jurisdicción por territorio boliviano.
4 http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_multimodal
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Este tipo de transporte se diferencia por el aspecto de contrato internacional en el que
el operador de transporte se encarga de toda la operación bajo un solo contrato.
2.1.2 Teoría del Transporte Logístico
―Los ejércitos caminan sobre sus estómagos‖…
Pensamiento de Napoleón Bonaparte que daba a entender que los abastecimientos de
alimentación constituyen el cimiento de las operaciones miliares.
El varón Antoine Henri Jomini, General de Napoleón manifestaba por los años 1835 que
la logística empezaba a tener una actuación más destacada dentro del arte de la guerra
y era definida como "el arte de alimentar a los ejércitos". Estas ideas más tarde hicieron
que la palabra logística sea incluida dentro del vocabulario de las fuerzas navales y se
entendía como la movilización industrial en las funciones de economía de guerra para
proveer recursos para las operaciones.
“La revolución industrial con todo el desarrollo tecnológico que produjo,
se encargo de cambiar el concepto de logística. Con el desarrollo de las
armas y de todos los medios, los problemas de abastecimiento, transporte,
preparación del personal, sanidad y mantenimiento de los medios,
necesitaban de una atención cada vez mayor, es así como la logística que
consistía en una actividad de tipo doméstica empezó a transformarse en
una ciencia y a constituirse en una de las partes que forman el arte de la
guerra constituyendo una trilogía mundialmente aceptada en la
conducción de las operaciones militares.”5
La logística es la clave del sostenimiento de las Unidades Militares, es
importante determinar bien cuales serán las condiciones de abastecimiento y
de transporte de personal, hoy en es toda una ciencia que día a día va
evolucionando para cumplir con su rol específico.
5RUIBAL HADABAICA, Alberto. Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. Norma,
1994.
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2.1.3 Teoría de la Triada: Infraestructura-Transporte y logística.
“Convencionalmente las políticas públicas relativas a la infraestructura y
el transporte se han manejado de manera disociada, asimismo la logística
pieza clave del desarrollo suele no tener un abordaje orgánico y
sistemático. A pesar de ser conocidos los efectos virtuosos del desarrollo
de la infraestructura sobre el crecimiento económico, recurrentemente
existe la tendencia a reducir la inversión en el sector, cada vez que se
enfrentan situaciones de crisis. Ello suele ocurrir pese a que es
precisamente en esos momentos cuando se requiere políticas de
desarrollo de largo, plazo que planifiquen la inversión de manera
ordenada, realista y sostenida.” 6
El desarrollo de las naciones es el norte de las mismas, pero es notoria la
diferencia que existe en el resultado alcanzado por cada una, se puede
observar que existen potencias mundiales y países en vías de desarrollo.
Bolivia es un caso especial, al igual que Japón, el primero porque cuenta con
riquezas naturales extraordinarias pero no se ha desarrollado y el segundo
porque al contrario no tiene recursos naturales además de haber sufrido el
efecto destructivo de bombas atómicas es una potencia mundial admirable. En
el artículo anterior tal vez se explique la causa: la falta de políticas de inversión
pública ordenadas, realistas y sostenibles.
En el estado Plurinacional de Bolivia, se interpreta que la filosofía del ―Proceso
de Cambio‖ como el Fin Supremo del Estado Boliviano es el ―Vivir Bien‖, para
lo cual se elaboró el Plan Nacional de Desarrollo, sus principales objetivos
buscan solucionar los problemas económicos, políticos, sociales y culturales de
la mayoría de la población. Construir y consolidar una Bolivia digna, soberana,
productiva y democrática es el reto fundamental, con el fin de que todos los
bolivianos y bolivianas vivamos bien.
Asimismo busca identificar y captar propuestas para enriquecer el Plan Nacional de
Desarrollo a nivel nacional, departamental y municipal, que permita realizar un
6 http://www.eclac.org/publicaciones/xml/7/39877/lcl3226e.pdf
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seguimiento del mismo, algo muy importante: este sistema será hecho, en su integridad,
por bolivianas y bolivianos.
La Bolivia productiva es la que ha transformado e integrado en el marco del nuevo
patrón de desarrollo, de tal manera que ha ocupado el conjunto de su territorio y ha
logrado el desarrollo de los complejos productivos.
La integración mediante el transporte es determinante para el desarrollo de cualquier
región.
2.2. Fundamento Teórico Específico
2.2.1. Influencia de la falta de un Sistema de Transporte al norte de la jurisdicción.
Afecta directamente a la eficiencia operativa de las Unidades Dependientes del norte de
la Jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖ que sientan presencia militar en las
fronteras resguardando los recursos naturales y la soberanía del Estado.
2.2.1.1 En el Factor Político.
La falta de un sistema de transporte dificulta la ejecución de planes y proyectos de
desarrollo regional, la protección de recursos naturales se lleva a cabo mediante la
presencia de las UU.DD. del Tercer Distrito Naval ―Madera―, el sostén logístico de
dichas Unidades debe ser atendido con especial atención, porque trata tema de interés
nacional y de políticas de gobierno relacionadas con la soberanía nacional con
dignidad.
2.2.1.2. En el Factor Económico.
El costo del transporte por territorio boliviano desde la las instalaciones logísticas del
tercer Distrito Naval ―Madera‖ hasta las Unidades Dependientes del norte de la
jurisdicción resulta muy elevado, especialmente a las unidades más alejadas: Capitanía
de Puerto ―Manu‖ y Capitanía de Puerto ―Abuná‖, por las dificultades para el
desplazamiento en caminos que por sectores se tornan intransitables, la necesidad del
empleo del modo de transporte fluvial, las condiciones climáticas adversas, los riesgos
durante el transporte y otros.
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En sectores de la extensa jurisdicción del norte se realizan actividades de explotación
de recursos de manera ilegal, la comercialización de productos se realizan en algunos
mercados brasileros, el contrabando de combustibles y otras mercaderías pueden
realizarse en diferentes puntos de la extensa frontera.
Por otra parte además de la burocracia que existe para conseguir los permisos de
circulación por territorio brasilero, cuando se presentan situaciones de emergencia con
necesidad de evacuaciones de personal, el costo de transporte por territorio amarillo es
bastante elevado.
2.2.1.3. En el Factor Social.
El personal destinado en las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval
―Madera‖ no dispone de las condiciones de vida adecuadas, no cuenta con servicios
básicos, los relevos de personal y los abastecimiento requieren son difíciles y riesgosos
por territorio boliviano.
Por lo general se observa una marcada resistencia a la idea de asignar presupuesto
para incrementar la presencia militar en las fronteras, situación que se puede atribuir al
desconocimiento de la realidad en la cual el personal destinado en las Unidades cumple
con las tareas asignadas por el Escalón Superior.
2.3. Definición de Términos Básicos
Transporte Unimodal: Es el efectuado usando un modo de transporte, por uno o más
transportadores, los cuales pueden utilizar un solo contrato para todo el proceso ", o
pueden utilizar uno para cada tramo de acuerdo al contrato.
Transporte Intermodal: Utiliza diversos medios de transporte, pero uno de los
transportadores organiza todo el proceso, de acuerdo a la distribución de la
responsabilidad, son empleados los documentos de transporte.
Transporte Segmentado: Cada transportador se responsabiliza por su segmento,
utilizando documentos apropiados y diferentes en cada caso.
Transporte Multimodal: El MTO que organiza el transporte, se hace responsable por
todos los trayectos y expide un Documento de Transporte Multimodal.
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Transporte Combinado: En este caso, el mismo vehículo transportador, utiliza una
combinación de modos, carretera, ferrocarril y fluvial.
Abordaje (modalidad acuática). Llegar a otro buque, chocar o tocar con él. Las
maniobras de abordaje y los acaecimientos considerados como tal, se realizarán con
autorización de la autoridad competente, conforme a normas específicas establecidas
para el efecto y/o procesadas para precautelar la seguridad en la navegación.
Artefacto naval. Construcción flotante, que carece de propulsión propia, que opera en
el medio acuático con reglamentación específica, previo registró ante la autoridad
competente.
Carga. Se refiere a todo tipo de mercaderías, materiales y correo que serán
transportados mediante unidades de transporte
Carta náutica. Documento emitido por la autoridad competente como representación a
escala de aguas navegables y regiones terrestres adjuntas. Indica las profundidades del
agua y las alturas del terreno, naturaleza del fondo, detalles de la costa incluyendo
puertos, peligros a la navegación, localización de luces y otras ayudas a la navegación.
Las cartas de navegación son instrumentos esenciales y de uso obligatorio para la
navegación náutica.
Derrotero. Es una publicación náutica oficial y especifica. Consiste en una obra escrita
e ilustrada, que describe las costas, bajo fondos, señalizaciones (boyas, faros, balizas,
etc.), perfiles visuales de las costas, peligros, formas de navegación convenientes,
puertos, terminales y otros, para información -- indispensable - del navegante.
Embarcación. Es toda construcción flotante destinada a navegar en los espejos de
agua de Bolivia, conforme a normas nacionales, convenios o tratados en aguas
internacionales, ya sea propulsada por sus propios medios o mediante el auxilio de
otra.
Piloto (Modalidad acuática). Aquel que cumple requisitos legalmente establecidos
por la autoridad competente y entiende el ejercicio del arte de gobernar un buque,
determinando su situación y los rumbos que debe seguir para trasladarse a su destino.
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Transporte intermodal. Es la articulación entre diferentes modalidades de transporte
utilizando una única medida de carga, realizando más rápida y eficazmente las
operaciones de trasbordo de materiales y mercancías
2.4. Base Legal.
Ley General de Transporte
Art. 9. La política sectorial de transporte, tiene el propósito de orientar la intervención
del Estado Plurinacional en el nivel central, departamental, municipal y autonomías
indígena originario campesinas, para contribuir a la consecución de los fines esenciales
del Estado, lograr una movilidad libre y digna en todo el territorio nacional en todas sus
modalidades de transporte y consolidar un país integrado e integrador a nivel nacional e
internacional.
La Ley General de Transporte, demuestra que el Estado Boliviano quiere lograr una
movilidad libre y digna en todo el territorio nacional, y en todas sus modalidades de
transporte para integrar todo el territorio nacional, es decir incluyendo a las Unidades
Adelantadas del norte.
Art. 26 Planificación. La autoridad competente en el ámbito de su jurisdicción, formulará
y ejecutará las políticas, planes, programas y proyectos que promuevan la seguridad y
desarrollo del Sistema del Transporte Integral – STI, en concordancia con el Plan
Nacional Sectorial de Transportes – PLANAST.
Artículo 63. (MULTIMODALIDAD Y LOGÍSTICA)
―El gobierno central y las entidades territoriales autónomas, en el ámbito de sus
competencias serán responsables de promover la intermodalidad con la finalidad de
integrar interna y externamente el territorio de Bolivia, mejorar el nivel competitivo de las
actividades productivas y comerciales y facilitar los procesos de interacción social y
cultural del país‖
―La integralidad y complementariedad de las diferentes modalidades de transporte, se
deberá sustentar en el desarrollo de un sistema de logística avanzada, como factor
fundamental para promover el desarrollo económico y social. En ese contexto, el Estado
en sus diferentes niveles de gobierno, deberá establecer una estrategia que permita
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implementar la logística avanzada como parte del Sistema de Transporte Integral – STI,
con estrecha vinculación a la estrategia de desarrollo del país.
De acuerdo a este articulo de la ley, el Estado tiene la obligación de implementar un
sistema de transporte integral como parte de la estrategia del desarrollo nacional, por lo
que las propuestas de este trabajo servirán para coadyuvar a sustentar argumentos de
desarrollo de transporte para el abastecimiento de las unidades dependientes del norte.
Legislación Constitucional (Constitución Política del Estado).
Art. 133º El régimen económico propenderá al fortalecimiento de la independencia
nacional y al desarrollo del país mediante la defensa y el aprovechamiento de los
recursos naturales y humanos en resguardo de la seguridad del Estado y en procura
del bienestar del pueblo boliviano.
Art. 208º Las Fuerzas Armadas tienen por misión fundamental defender y conservar la
independencia nacional, la seguridad y estabilidad de la República y el honor y
soberanía nacionales; asegurar el imperio de la Constitución Política del Estado,
garantizar la estabilidad del Gobierno legalmente constituido y cooperar en el desarrollo
integral del país.
Por los artículos anteriores, se busca defender la soberanía , asimismo se debe
propender a fortalecer el desarrollo con el uso de nuestros recursos naturales, los
cuales son protegidos por las Unidades Adelantadas del Tercer Distrito Naval ―Madera‖,
por todo esto es importante mantener las unidades militares y potenciarlas para que
estén en plena eficiencia operativa.
2.5. Sistema de Hipótesis.
La implementación y ejecución de un sistema de transporte multimodal, permitirá
optimizar el transporte de personal y abastecimientos por territorio nacional a las
UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖
.2.6. Sistema de Variables.
2.6.1. Variable Independiente.
La Implementación y ejecución de un sistema de transporte multimodal.
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2.6.2. Variable Dependiente.
Optimo transporte de personal y abastecimiento a las UU.DD. del norte de la
jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖.
2.6. Conceptualización y Operacionalización de Variables.
2.6.1. Conceptualización de Variables.
2.6.1.1. Variable Independiente.
El Transporte Multimodal para relevos de personal y abastecimientos a las UU.DD. del
norte de la jurisdicción del DN-3, por las dificultades geográficas y efecto de las
condiciones meteorológicas en tiempo de agua y en tiempo de estiaje.
2.6.1.2. Variable Dependiente.
La optimización del transporte del personal y abastecimientos a las UU.DD. por territorio
nacional para garantizar la presencia militar, la seguridad, defensa y soberanía del
Estado
2.6.2. Operacionalización de Variables.
Ver Anexo ―B‖: Operacionalización de variables.
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CAPÍTULO TERCERO
MARCO METODOLÓGICO
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CAPÍTULO TERCERO
MARCO METODOLÓGICO
3.1. Unidad de Análisis, Población y Muestra.
3.1.1. Unidad de Análisis.
Para el proceso de investigación se analizará el transporte multimodal de personas y
abastecimiento logístico.
3.1.2. Población.
Para el presente estudio la población está constituida por el personal que fue destinado
a las Unidades del norte del DN-3.
3.1.3. Muestra.
05 oficiales relevados de las UU.DD. del norte de la jurisdicción del DN-3.
3.2. Diseño de la Investigación.
3.2.1 Diseño Por su propósito
El presente trabajo es calificado como una investigación aplicada, porque tiene la
finalidad de optimizar el transporte de abastecimientos a las UU.DD. del norte de la
jurisdicción del DN-3.
3.2.2 Por el nivel de conocimiento
Se considera descriptivo.
3.2.3 Por la estrategia empleada por el investigador
Se tendrán dos etapas: en primer lugar se desarrollará una investigación documental y
el segundo lugar corresponderá a una investigación de campo. De hecho, se inicia con
una investigación documental desde el momento que se recaba información de páginas
web y bibliografía para el desarrollo del marco teórico. Luego se pasará a desarrollar
una investigación de campo.
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3.2.4 De acuerdo con la ubicación de los datos en el tiempo
Se tiene dos tipos de investigación: retrospectiva y prospectiva. Retrospectiva porque
se emplearan datos de 5 años pasados, y prospectiva porque la propuesta se aplicará
en un futuro.
3.3. Instrumentos.
Para la recolección de información se utilizaran los siguientes instrumentos: libreta de
apuntes, bibliografía, y encuestas.
3.4. Técnicas de Recolección de Datos.
Las principales técnicas de recolección de información que se utilizarán serán: la
observación, el análisis bibliográfico y la encuesta.
3.5. Técnicas de Análisis.
Se aplicarán dos diferentes técnicas de análisis a los datos: el análisis cuantitativo y el
análisis cualitativo. El primero consistirá en la clasificación de la información, es decir,
se realizará una evaluación de las diferentes formas de transporte que realizan en la
región observando las dificultades y necesidades de transporte.
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CAPÍTULO CUARTO
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
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CAPÍTULO CUARTO
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
4.1. Recursos Humanos.
Para llevar a cabo el proceso de investigación, cuentan con el siguiente personal:
asesor temático y el investigador: CC.CGON. Omar Olivera Jiménez.
4.2. Recursos Institucionales.
Para la investigación no se emplearán recursos institucionales, el estudio será
financiado en su totalidad con recursos propios.
4.3. Cronograma de Tiempos y Tareas.
EVENTOS PLAZOS
Desde Hasta
I. Fase
A. Designación de Temas de Tesis 17-ABR-13 17-ABR-13
B. Reunión y Acopio de Bibliografía 18-ABR-13 27-ABR-13
II. Fase
A. Elaboración de Anexos 10-JUN-13 11-JUN-13
B. Elaboración del Primer Borrador 12-JUN-13 13-JUN-13
C. Revisión de Correcciones 14-JUN-13 15-JUN-13
D. Elaboración del Segundo Borrador 16-JUN-13 17-JUN-13
E. Revisión de Correcciones 18-JUN-13 19-JUN-13
F. Elaboración Final del Perfil 20-JUN-13 22-JUN-13
G. Anillado del Trabajo Final 23-JUN-13 24-JUN-13
III. Fase Operativa
A. Envío del Perfil a la DGEIN. 25-JUN-13 26-JUN-13
B. Presentación del Perfil de Tesis 27-JUN-13
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4.4. Presupuesto.
ACTIVIDADES COSTO (Bs.)
FASE PRELIMINAR Computador Material Bibliográfico Fotocopias Impresión del proyecto de investigación Transporte Material de Escritorio
4.000,00
500,00 150,00 240,00 100,00 100,00
FASE DE INVESTIGACIÓN Internet Material de Escritorio Fotocopias Transporte Impresión y empastado del Trabajo
200,00 100,00 250,00
200,0 500,00
FASE FINAL Elaboración de Presentación
100,00
COSTO TOTAL 6.640,00
4.5. Temario Tentativo del Informe Final.
Ver Anexo ―C‖.
CUERPO REFERENCIAL
ANEXOS
―A‖: Síntesis de la Investigación.
―B‖: Operacionalización de Variables.
―C‖: Temario tentativo.
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CAPÍTULO QUINTO
CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS AL NORTE
DE LA JURISDICCION DEL TERCER DISTRITO
NAVAL MADERA
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CAPITULO QUINTO
CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS AL NORTE DE LA JURISDICCION DEL
TERCER DISTRITO NAVAL MADERA
5.1 Introducción.-
Para realizar el transporte de personal y abastecimientos a las Unidades
Dependientes del Norte de la Jurisdicción del tercer Distrito Naval ―Madera‖, es
preciso tomar en cuenta las características geográficas de la región, principalmente
en lo que respecta a las posibles rutas de transporte desde el lugar de origen hasta
el lugar de destino.
La configuración de los suelos de la región, la altura sobre el nivel del mar, los
factores climatológicos, las vías de comunicación, y otros datos parecidos
proporcionan información importante al personal involucrado tanto en el proceso de
planificación como en el de ejecución.
Asimismo no podemos dejar de lado algunos aspectos de creación del Tercer
Distrito naval ―Madera‖ y de sus Unidades Dependientes, para tener conocimiento
de la importancia de su ubicación y de la razón de estar ubicadas donde
actualmente se encuentran. Para conocer estos detalles se extractaron datos de
diferentes documentos encontrados en los archivo del Distrito Naval y en la Alcaldía
Municipal de la Ciudad de Guayaramerín, que a continuación se detallan:
5.2. Tercer Distrito Naval “Madera”.
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5.2.1 Antecedentes Históricos
“En 1924 el General Federico Román, al mando de un pequeño
destacamento arribó a Guayaramerín, capital de la Tercera Sección de la
provincia Vaca Diez del Departamento del Beni, situada sobre la margen
izquierda del río Mamoré, el cual sirve como límite natural con la república
del Brasil.
El Ejército boliviano creó el Batallón de Ingeniería de Combate No. 4 “Alto
de la Alianza” para apoyar la construcción de la carretera Riberalta-
Guayaramerín.
Durante el año 1963, en el gobierno del Dr. Víctor Paz Estensoro, se creó
la Fuerza Fluvial y Lacustre como tercer componente de las FF.AA. y una
de las medidas, fue la creación del Batallón Fluvial “Antofagasta” en la
localidad de Cachuela Esperanza, el cual relevó a una fracción del
Ejército, al Regimiento “Esteban Arce” XI de Infantería.
Así, el año 1.964 el Comando de la Fuerza Naval Boliviana, dispuso que
una fracción del Batallón Fluvial Antofagasta, al mando del Capitán de
Corbeta Joaquín Quiroga Canelas, se trasladara y se asentara en
Guayaramerín en un pequeño predio a orillas del río Mamoré, donde hoy se
encuentran las instalaciones de la regional Y.P.F.B., creando en
consecuencia lo que se denominó Base Naval “Mejillones”, constituyéndose
este acontecimiento, en el primer antecedente directo de la fundación del
Tercer Distrito Naval “Madera”.
5.2.2. Creación.
A inicios del año 1968 el Comando de la Fuerza Naval Boliviana viendo la
imperiosa necesidad de sentar soberanía en éste jirón patrio, debido al
ingreso libre y sin restricciones por los espacios acuáticos de súbditos
brasileños a territorio nacional para depredar nuestros recursos naturales
y a la floreciente navegación por parte de embarcaciones provenientes de
los ríos Mamoré, Itenez, Machupo, Blanco y otros, los mismos que estaban
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bajo la jurisdicción del Distrito Fluvial No. 1 con asiento en Riberalta, y el
Distrito Fluvial No. 2 de Trinidad, unidades que debido a las excesivas
distancias no ejercían el control adecuado de éste sector, por lo que,
mediante Decreto Supremo No. 050/68 del primero de abril, se creó el
Tercer Distrito Naval “Madera” con sede en Guayaramerín, con
jurisdicción sobre las áreas fluviales referidas.”7
Los antecedentes históricos nos dan referencia de que en aquellos años la Armada
Boliviana notó la imperiosa necesidad de crear otra Unidad en la región amazónica
con el fin de sentar mayor soberanía, el ingreso de los súbditos brasileros era
prácticamente libre, los espacios acuáticos estaban a su disposición para depredar
nuestros recursos naturales.
También se nota la presencia de el Batallón de Ingeniería de Combate No. 4 ―Alto
de la Alianza‖ para apoyar la construcción de la carretera Riberalta-Guayaramerín,
por supuesto para vincular a las poblaciones floreciente y a las Unidades Militares
para fines de abastecimiento logístico.
Un hecho histórico que se destaca en esta Unidad, como consecuencia del
Convenio de Roboré de 1958, la situación de la ―Isla ―Suárez‖, la misma que se
encuentra interpuesta entre Guayaramerín Bolivia y Guajara - mirím Brasil sobre el
río Mamoré, sin definición de pertenencia a ninguno de los dos países hasta la
fecha, fue declarada en ―Statu Quo‖. el año 1961, enterándose el Comando de la
Sexta División de Ejército con sede en la ciudad de Riberalta, de que el día 19 de
noviembre en ocasión del aniversario de su pabellón nacional, los brasileños izarían
su bandera en la ―Isla Suárez‖, dispuso que el Cnl. Horacio Ugarteche, Jefe de
Estado mayor de la misma y años mas tarde Comandante de la Fuerza Fluvial y
Lacustre, o sea el 18 de noviembre, aniversario del Departamento del Beni, izara el
Pabellón Nacional en dicha isla como una forma de demostrar ante los brasileños y
la opinión pública en general de que las FF.AA. no estaban dispuestas a consentir
que se cuestione el legítimo derecho propietario que tiene nuestro país sobre este
pedazo de tierra que nos pertenece legalmente.
7 Historia de la Armada Boliviana, promoción 1978, compilación de autores diferentes.
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El acto, como estaba previsto, se desarrolló con asistencia de un grupo de
ciudadanos de Guayaramerín, demostrando gran civismo y amor a la Patria. En la
ocasión, ante la presencia de periodistas y fotógrafos brasileños el Cnl. Ugarteche
pronunció estas palabras: ―Por el Brasil yo muero, pero por mi patria Bolivia yo
mato‖. Como implícita advertencia de que el pueblo boliviano no estaba dispuesto a
ceder esta pequeña isla que es parte de nuestra heredad.
Existen varios sectores en la frontera con el Brasil con límites aun no definidos por
los caprichos de la naturaleza, pues el curso de los ríos varía de manera imprevista
provocando el cambio de la línea fronteriza que divide el territorio de ambos países.
Actualmente la situación fronteriza de esta isla continúa pendiente y sin definición
por las variaciones del curso de rio; o sea, la línea que une los puntos de mayor
sondaje en el cauce del río, que representaría el límite arcifinio entre Bolivia y
Brasil, debido a que, no se logra determinar aún por cual de los dos brazos del
Mamoré, que se abren y se vuelven a cerrar en torno a la ―Isla Suárez‖.
Por lo tanto en el marco del cumplimiento de la misión constitucional, no podemos
descartar la amenaza latente a nuestra soberanía y por el contrario debemos insistir
en concientizar a la población en general que la seguridad y defensa de nuestro
territorio es una terea fundamental y de todos, puesto que el territorio nacional es de
propiedad de los bolivianos y las bolivianas.
Los estudios geoestratégicos que realizaron los miembros de la Armada Boliviana,
han orientado el despliegue de las diferentes unidades Adelantadas al norte de la
jurisdicción del DN-3, precisamente porque se destaca la necesidad de sentar
soberanía en los límites fronterizos del norte, sin embargo se puede evidencia que
las características geográficas de la región constituye una desventaja para el
sostenimiento de las Unidades.
El Transporte de personal y abastecimientos a las diferentes Unidades del norte
tropieza con la falta de vinculación caminera y otros factores propios de la
naturaleza.
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Para efectos de recopilación de datos de realizó un estudio de campo mediante un
reconocimiento insitu de las rutas a las diferentes unidades adelantadas que a
continuación de detallan.
5.3 Base Naval “Nueva Esperanza”
5.3.1. Antecedentes.
Por referencias históricas de diferentes fuentes se sabe que el año 1959 el Sr.
Nicolás Arza Collins, propietario del lugar se dedica a exportar la goma y la Castaña
posteriormente el año siguiente pasa a propiedad del Sr. Alberto Moreno Justiniano
quien siguió explotando el recurso natural.
En el año 1973 trabajadores descubren el oro en la zona y posteriormente la gente
boliviana como también la gente brasilera llega a interesarse por el sector dando
lugar a que se explote clandestinamente este preciado mineral. Ante esta situación
la Armada Boliviana decide fundar la CP. ―Araras‖ y mas tarde, se jerarquiza a esta
unidad con el denominativo de Base Naval ―Nueva Esperanza‖.
Araras nombre que en portugués quiere decir Parabas, un lugar conflictivo por la
fiebre del oro que se desato en la región.
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5.3.2. Ubicación.
La Base Naval ―Nueva Esperanza‖ geográficamente se encuentra ubicada en el
margen izquierdo del río Madera en las coordenadas:
- 56º 29’ (W) - 10º 00’ (S)
5.3.3. Morfología
5.3.3.1 Planimetría
El área circundante a esta Capitanía de Puerto, generalmente es plano y presenta
algunas ondulaciones.
5.3.3.2 Altimetría
Se encuentra a una altura de 220 mts. sobre el nivel del mar.
5.3.3.3 Hidrografía
Está formado por el río Beni y el río Mamoré, ambos ríos forman el Madera con
presencia de cachuelas..
5.3.3.4 Cobertura
Generalmente esta zona es amazónica, boscosa y cubierta.
5.3.3.5. Transitabilidad general
Carretera de tercera clase desde cachuela Esperanza, cruzando el rio Beni en
transbordador, y pasando por las comunidades de Puerto Consuelo I, Puerto
Consuelo II, La Gran Cruz y El Arca. A partir de Nueva esperanza, se puede
navegar por vía fluvial en embarcaciones mayores en tiempo de agua y en la época
de estiaje se restringe la navegación a embarcaciones menores, por la presencia de
cachuelas en diferentes sectores.
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5.3.3.6 Transitabilidad particular
a. Vías de comunicación terrestre:
Por nuestro territorio no se cuenta actualmente una vertebración caminera pero se
está efectuando el tramo carretero: Cachuela Esperanza, La Gran Cruz – Nueva
Esperanza, trabajos que se realizan por la gobernación de Pando, con maquinaria
de la A.B.C. Mas al norte no existen vías terrestres.
b. Vía de comunicación fluvial:
Esta vía de comunicación en tiempo de agua no es factible para la navegación
debido a las numerosas y peligrosas cachuelas que presenta, en tiempo seco la
navegación se realiza por tramos. Mas al norte se navega hasta una cachuela
intermedia con la CP. Manoa.
c. Vía de comunicación aérea:
La población cuenta con una pista de aterrizaje.
5.3.3.7 Actividad:
Los pocos pobladores se dedican a la explotación aurífera, de acuerdo a la época
del año a la explotación de palmito y castaña.
5.3.3.8 Naturaleza del terreno:
En cuanto a la configuración topográfica podemos mencionar que el terreno
presenta una pequeña elevación, es de constitución rocosa y gredosa.
5.3.3.9. Posibilidades logísticas de la zona, su producción y recursos
a. Agricultura
No se cuenta.
b. Ganadería
No se cuenta.
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c. Clima
Variable durante todo el año.
d. Situación demográfica de la zona
Cuenta con un número aproximado de 30 familias.
5.4. Capitanía de Puerto Menor “Manu”
5.4.1. Antecedentes.
Esta Unidad fue creada en fecha 06 de Diciembre de 1.968.
5.4.2 Ubicación
La Capitanía de Puerto Menor ―Manu‖ se encuentra en la ribera izquierda del Río
Manu, situándose en el norte de Bolivia y al Este del Departamento de Pando.
Forma parte del Municipio de Santos Mercado de la Tercera Sección de la Provincia
Gral. Federico Román del Departamento de Pando.
La Capitanía al encontrarse en un lugar aislado y sin poblaciones cercanas no tiene
límites con propiedades ajenas a la Institución, siendo el único límite accidental el
río Manu por el lado Este.
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5.4.3 Morfología.
5.4.3.1 Planimetría
El área circundante de esta Capitanía está constituida por ondulaciones de amplitud
variable formando diferentes arroyos que escurren sus aguas al río Manu.
5.4.3.2 Altimetría
La Capitanía de Puerto se encuentra a una altura de 150 metros s/n/m.
5.4.3.3 Hidrografía
La Capitanía de Puerto se encuentra sobre el río Manu de aguas oscuras en época
de lluvia y aguas claras en época de sequía, es un río de muchos meandros, tiene
varios arroyos y manantiales, en época de sequía el nivel del agua baja
considerablemente, apareciendo en varios sectores bajo fondos y palizadas
haciendo la navegación muy difícil.
Las riberas del río Manu y río Abuna son anegadizas en época de lluvias.
5.4.3.4 Cobertura
En lo que respecta a cobertura vegetal la región presenta monte alto y mucho
follaje natural, existen lugares aptos para el cultivo de maíz y yuca.
5.4.3.5 Transitabilidad general
El lado boliviano no cuenta con ningún
tipo de caminos, en cambio el sector brasilero cuenta con una carretera asfaltada
de primera clase de Río Branco – Extrema – Guajarámirim – Porto Velho.
5.4.3.6. Transitabilidad particular
a. Vías de comunicación terrestre:
No existen caminos.
b. Vía de comunicación fluvial:
La única vía de comunicación son los ríos Manu y Abuna.
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c. Vía de comunicación aérea:
La Capitanía cuenta con una pista de aterrizaje para aeronaves pequeñas como
avionetas, helicópteros.
5.4.3.7 Tipo de trabajo:
El terreno de la zona de la Capitanía de Puerto se adecua para la organización
comunal, crianza de ganado vacuno caballar, la agricultura.
5.4.3.8. Naturaleza del terreno:
En el sector de la Capitanía es gredoso, anegadizo, con abundantes arroyos.
5.4.3.9. Posibilidades logísticas de la zona, su producción y recursos
La producción en esta zona es en poca escala, en general solo para el consumo
familiar, siendo los principales productos de la zona el arroz, maíz, fréjol, plátano,
cítricos y árboles frutales y maderables.
a. Agricultura
No existe.
b. Ganadería
No existe.
5.4.3.10. Clima
Presenta un clima variable de acuerdo a las estaciones del año, oscilando la
temperatura entre los 16 y 35 ºC, con una humedad relativa del 75%, presenta
vientos por lo general de Este a Oeste, con una velocidad promedio de 20 a 25
km/h.
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La época de lluvias abarca los meses de Diciembre a Abril, los vientos del sur
tienen su época durante los meses de Junio a Agosto.
5.4.3.11. Situación demográfica de la zona
De acuerdo al último censo de población y vivienda, existen doce familias
asentadas a lo largo del río Manu y 01 familia sobre el río Abuna, dentro de la
jurisdicción de esta Capitanía de Puerto llegando a un número de 120 personas,
incrementándose a 200 personas en época de la zafra de castaña.
5.5. Capitanía de Puerto Menor “Abuna”
5.5.1. Antecedentes.
El año 1995 se funda en el mes de Febrero la primera Base Naval en ese sector
por el ALF Tomas Orozco Saracho, con el nombre de Puerto Ovando, en honor al
padre del por entonces Comandante en Jefe de las FF. AA., Gral de Fuerza Alfredo
Ovando Candía.
Dicha Base se fundó con el fin de sentar soberanía nacional en el área y el control
del tráfico fluvial. Años más tarde, en noviembre de 1968 se fundan las Capitanías
de Puerto ―Manu‖ y ―Rapirran‖, por disposición del Tercer Distrito Naval ―Madera‖ al
mando del CF. DEMN. Walter Nuñez Ribero como Comandante de la GranUnidad
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5.5.2. Situación General.
Ubicada a 47 Km. de la Cap. Pto. Manoa y a 175 Km. de la ciudad de
Guayaramerín, a orillas del río Abuna , en la Provincia Federico Román del
Departamento de Pando en las coordenadas:
- 09º 48’ latitud Sur
- 65º 31’ longitud Oeste.
5.5.3. Limites
Limita al Norte con la República Federativa de Brasil, al Sur con Cachuela el
Carmen, al Este con el mismo rió Madera y la República de Brasil y al Oeste con la
localidad de Santos Mercado sobre el rió Abuna.
5.5.4. Extensión de su jurisdicción
Con una extensión de 110 Kms sobre el rió Abuna, 70 Kms. Sobre el rió Negro y 50
Kms. Sobre el rió Pacahuaras.
5.5.5. Morfología
5.5.6. Planimetría
El área circundante de esta Capitanía está constituida por ondulaciones de amplitud
variable formando diferentes arroyos que escurren sus aguas al río Abuna.
5.5.7. Altimetría
La Capitanía de Puerto se encuentra a una altura de 160 metros s/n/m.
5.5.8. Hidrografía
La Capitanía de Puerto se encuentra sobre la margen derecha del río Abuna quien
se origina de la confluencia de los rios Chipamanu y Kharamanu en la Provincia
Nicolás Suárez del Departamento de Pando, comprende una longitud de 375 Kms.
Hasta desembocar en el río Madera. Sus principales afluentes por la margen de
derecha son los siguientes: arroyo Tambaqui, arroyo Algún Día, río Negro, arroyo
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Isla, arroyo Buen Futuro, río Manu. de aguas turbias en época de lluvia y aguas
semi-claras en época de sequía, es un río de navegable en la mayor parte del año
con ciertas restricciones en tiempo seco. Las riberas del río Manu y río Abuna son
alagadizas en época de lluvias.
5.5.9. Cobertura
En lo que respecta a cobertura vegetal el lugar presenta monte alto y mucho follaje
natural, existen lugares desmontados para el cultivo de productos para el consumo
propio como ser maíz, yuca y otros.
5.5.10. Transitabilidad general
Por el lado boliviano no existe ningún tipo de caminos carreteros, en cambio el
sector brasilero cuenta con una carretera asfaltada de primera clase de
Guajarámirim– Extrema- Río Branco. Siendo este medio el más usado para llegar a
la Capitanía de Puerto.
5.5.11. Transitabilidad particular
a. Vías de comunicación terrestre:
No cuenta.
b. Vía de comunicación fluvial:
La única vía de comunicación es el rió Abuna. Con las capitanías de Manoa
y Manu.
c. Vía de comunicación aérea:
La Capitanía cuenta con una pista de aterrizaje para aeronaves pequeñas
como avionetas y helicópteros.
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5.5.12. Naturaleza y calidad del terreno:
El terreno de la capitanía es de naturaleza gredoso como todo el sector
circundante.
5.5.13. Posibilidades logísticas de la zona, su producción y recursos
La producción en la zona es en poca escala, en general solo para el consumo
propio.
a. Agricultura
Los principales productos de la zona el arroz, maíz, fréjol, plátano, cítricos y árboles frutales.
b. Ganadería
No cuenta.
5.5.14 Clima
Presenta clima variable de acuerdo a las estaciones del año, oscilando la
temperatura entre los 16 grados centígrados y 35 grados centígrados con una
humedad relativa del 75 %, presenta escasos vientos generalmente de Este a
Oeste, con una velocidad promedio de 15 a 25 km/h. los vientos del sur tienen su
época durante los meses de Junio a Agosto. La época de lluvias abarca los meses
de Diciembre a Abril.
5.5.15 Situación demográfica de la zona
El lugar cuenta con unas diez familias asentadas y a lo largo del río Abuna
generalmente hijos de brasileros. Aumentando en número en época de la zafra de
castaña.
5.5.16. Síntesis
Grandes líneas de facilitación perpendicular y paralela a la frontera.
Se establece que la línea de facilitación paralela a la frontera es el curso del río
Abuna y como línea perpendicular la dirección general el río Madera.
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Grandes líneas de obstáculos naturales y artificiales, perpendiculares y
paralelas a la frontera.
Además de ser una gran línea de facilitación paralela a la frontera es el curso del
río Abuna, constituye también un obstáculo natural paralelo a la frontera y como
obstáculos naturales perpendiculares a la frontera, toda la configuración selvática y
los bajíos circundantes del área.
5.6 Capitanía de Puerto Menor “Manoa”
5.6.1 Antecedentes.
La Capitanía de Puerto menor ―Manoa‖ fue creada en fecha 08 de Abril de 1963
con una extensión aproximada de 90 Km2., con el único propósito de sentar
soberanía y controlar la explotación ilegal de los recursos naturales de la zona por
parte de súbditos nacionales y extranjeros.
5.6.2 Situación General.
La Capitanía de Puerto Menor ―Manoa‖ se encuentra en la Provincia Gral. Federico
Román del Departamento de Pando-Bolivia, a orillas del río madera frente a la
población de ―Vila Abuna‖ de la Republica Federativa del Brasil.
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5.6.3 Morfología
5.6.3.1 Planimetría
El área circundante de esta capitanía está constituida por su forma ondulada y
plana.
5.6.3.2 Altimetría
La Capitanía se encuentra a una altura de 230 Mts. sobre el nivel del mar, es un
terreno homogéneo, no presenta elevaciones de gran importancia.
5.6.3.3 Hidrografía
Está formado al este por el río Madera, al norte el arroyo ―Santa Rita‖, la Capitanía
de Puerto se encuentra a orillas del río Madera que corre de sur a norte, tiene una
amplitud de 350 mts. aproximadamente, una profundidad de 38 mts.
5.6.3.4 Cobertura
Por lo general toda esta zona es amazónica, parte de las cuales está demostrada
con pequeños cultivos de yuca, maíz, arroz y banano.
5.6.3.5 Transitabilidad general
Por los factores anteriormente expuestos, se torna difícil la transitabilidad por
territorio boliviano, a diferencia del lado brasilero que cuenta con carreteras
asfaltadas que unen la ciudad de Guajaramirim-Portho Velho (Ro) y Rio Branco.
5.6.3.6 Transitabilidad particular
a. Vías de comunicación terrestre:
No cuenta.
b. Vía de comunicación fluvial:
No cuenta.
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c. Vía de comunicación aérea:
La Capitanía de Puerto ―Manoa‖ cuenta con una pista de aterrizaje
para avioneta.
5.6.3.7 Posibilidad de trabajo y Organización del Terreno:
En esta zona se requiere de maquinaria pesada para el trabajo.
5.6.3.8 Naturaleza y calidad del terreno:
Esta zona presenta un terreno semiblando (fino arenoso).
5.6.3.9 Posibilidades logísticas de la zona, su producción y recursos
Actualmente la zona cuenta con sembradíos de árboles frutales, plátano, maíz,
yuca y otros. Referente a recursos naturales tenemos la flora, fauna.
a. Agricultura
No cuenta.
b. Ganadería
No cuenta
5.6.3.10 Clima
Es variable en sus diferentes estaciones del año, en invierno llega a registrarse una
temperatura hasta los 18º C y en verano hasta los 30 y 35 ºC. Las lluvias en esta
zona son variables,.
5.6.3.11. Situación demográfica de la zona
Después de la Capitanía de Puerto existe un viviente de nombre Jeaús Pereyra
Rocha sin documentación a unos 30 minutos en deslizador zona sur.
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5.6.3.12. Síntesis
1. Grandes líneas de facilitación perpendicular y paralela a la frontera.
Se establece que la línea de facilitación paralela a la frontera es el curso del río
Madera.
2. Grandes líneas de obstáculos naturales y artificiales, perpendiculares y
paralelas a la frontera.
Además de ser una gran línea de facilitación paralela a la frontera es el curso del
río Madera, constituye también un obstáculo natural paralelo a la frontera debido
a las cachuelas y como obstáculos naturales perpendiculares a la frontera, toda
la configuración selvática y los bajíos circundantes del área.
5.7. Capitanía de Puerto Menor “Villa Bella”
5.7.1 Antecedentes.
La 1apitanía de Puerto ―Villa Bella, fue creada en el año de 1.925 por los efectivos
del Ejercito Boliviano como Unidad Militar.
El año de 1.953 estuvo acantonado el Regimiento ―Yacuma‖ con 150 soldados,
posteriormente este regimiento se trasladó a Puerto Rico, quedando solo un
efectivo de 20 soldados. La presencia militar en la población de Villa Bella, se
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remonta a la década del 40 en base a un destacamento militar del Ejército Boliviano
que se asienta en la población con la finalidad de sentar soberanía y prestar apoyo
al servicio aduanero de ese entonces. Posteriormente al crearse la Fuerza Fluvial y
Lacustre se crea la Capitanía de Puerto ―Villa Bella‖, en el año 1.965. Esta Unidad
no cuenta con historial completo desde su creación.
5.7.2 Situación General.
La Capitanía de Puerto menor ―Villa Bella‖, se encuentra al norte de la Provincia
Vaca Díez, del Departamento del Beni, en la confluencia de los ríos Beni (margen
izquierda) y Mamoré (margen derecha), formando un pico de plancha.
5.7.3 Limites
Al norte Población de la Gran Cruz Al Sur Población Villa Bella Al Este Río Mamoré y población de Villa Mortiño (Brasil) Al Oeste Río Beni y Dpto. Pando.
5.7.4 Morfología
5.7.4.1 Planimetría
El área circundante a esta Capitanía de Puerto, generalmente es plano y presenta
algunas ondulaciones.
5.7.4.2 Altimetría
Se encuentra a una altura de 170 mts. sobre el nivel del mar.
5.7.4.3 Hidrografía
Está formado por el río Beni y el río Mamoré, ambos ríos forman el Madera.
5.7.4.4 Cobertura
Generalmente esta zona es amazónica, boscosa y cubierta.
5.7.4.5 Transitabilidad general
Carretera de tercera clase con un tramo de 47 Kms. Desde la población de
Cachuela Esperanza a Villa Bella, también se puede desplazar por vía fluvial en
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embarcación mayor en las crecidas de las aguas y en la época de sequía en
embarcaciones menores.
5.7.4.6 Transitabilidad particular
a. Vías de comunicación terrestre:
Carretera de tercera clase con un tramo de 32 Kms. Desde la población de
Cachuela Esperanza a Villa Bella.
b. Vía de comunicación fluvial:
No se cuenta.
c. Vía de comunicación aérea:
No se cuenta.
5.7.4.7 Naturaleza y calidad del terreno:
Esta zona presenta un terreno semi blando y arenoso, apto para cultivos de la
región.
5.7.4.8 Posibilidades logísticas de la zona, su producción y recursos
a. Agricultura
No se cuenta.
b. Ganadería
No se cuenta.
5.7.4.9 Clima
Es variable en sus diferentes estaciones del año.
5.7.4.10 Situación demográfica de la zona
Actualmente la población de Villa Bella cuenta con una cantidad de 15 familias,
haciendo un total de 150 personas.
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5.8. Capitanía de Puerto Menor “Cachuela Esperanza”
5.8.1 Antecedentes.
Las propiedades fueron intervenidas por el gobierno, delegando su protección y
seguridad a la Sexta División del Ejército. El año 1962 aproximadamente del 3 al 10
de enero se fundó la Base Naval ―Cachuela Esperanza‖ al mando del Coronel
Urbano Nogales con un efectivo de 120 hombres.
Posteriormente el año 1965 se aumentó a una Compañía, al mando del Coronel
Toro. Un año después en 1966 por órdenes superiores la Base Naval ―Cachuela
Esperanza‖ se replegó a Guayaramerin, donde se fundó el Comando de Distrito y a
consecuencia de esto la Unidad mencionada quedo como Capitanía de Puerto
―Cachuela Esperanza‖, con un efectivo de 27 Marineros al mando del Capitán
Vargas quienes ocupaban como cuartel el hospital de la localidad Cachuela
Esperanza.
Transcurrido un año aproximadamente entre los años 1971 a 1972, en un congreso
Departamental del pueblo pidió que la Capitanía de Puerto ―Cachuela Esperanza‖
se traslade al edificio antiguo donde funcionaba como escuela ―Judith de Suarez‖.
En los años 1980 a 1982 por órdenes superiores la Capitanía de Puerto ―Cachuela
Esperanza‖ abandona nuevamente el edificio ―Judith de Suarez‖, para luego
trasladarse a las dependencias del edificio antiguo de la Gerencia de Don Nicolás
Suarez, otorgadas en calidad de custodio por la Sub Alcaldía de esta localidad,
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donde funciono la Capitán de Puerto Menor ―Cachuela Esperanza‖ comandado por
el Señor TN. Oscar Sánchez Maese, la misma funciono hasta el año 2007.
El 17 de agosto del 2007 adquirió instalaciones propias la ARMADA BOLIVIANA
para el funcionamiento del Comando de la Capitanía Puerto Menor ―Cachuela
Esperanza‖ ubicado sobre la Av. Costanera, la misma que hasta la fecha se ocupa,
asimismo los previos anteriormente asignados a esta Unidad el edificio antiguo de
la Gerencia de Don. Nicolás Suarez, son ocupados por el personal de Marineros
como sollados y otros
5.8.2 Situación General.
La Capitanía de Puerto Menor ―Cachuela Esperanza‖ cuenta con instalaciones
propias para el funcionamiento del Comando de esta Unidad, la misma no cuenta
con ambientes necesarios para poder albergar al personal de Marineros por este
motivo se sigue ocupando el edificio antiguo de la Gerencia de Don Nicolás Suarez
donde antes funcionaba esta Unidad, pero ahora solo funciona como sollados y
otros para el personal de Marineros los mismos fueron cedidos en calidad de
préstamo por la Sub Alcaldía de esta localidad.
Ambas edificaciones se encuentran sobre la ribera del río Beni. En coordenadas:
- Longitud: 65º35`01`` (W).
- Latitud: 10º32`13`` (s).
5.8.3 Morfología
5.8.3.1. Planimetría
La construcción del Comando de la Capitanía de Puerto Menor ―Cachuela
Esperanza‖ se encuentra asentada sobre la ribera del rio Beni, su suelo es de tierra
firme con ripio, asimismo la construcción tiene una base de unos 35 centímetros de
altura nivelada con material de construcción arena y cemento debido a la pequeña
inclinación en la parte posterior, para evitar inundaciones en tiempo de lluvias,
asimismo el terreno de la parte trasera de esta edificación se llena con agua
formando así una pequeña lagunilla, en esta gestión la misma disto unos 40 mts.
aproximadamente y para alcanzar a la altura de la edificación falto 1 metro.
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En el edificio antiguo donde habitan el personal de Marineros de la Capitanía de
Puerto Menor ―Cachuela Esperanza‖ se encuentra asentada en la parte intermedia
de la inmensa masa de roca la misma tiene una inclinación muy pronunciada y para
poder realizar el levantamiento de la infraestructura tubo que nivelarse con material
de constricción arena y cemento (la altura de la base tiene 1.60 metros en la parte
más baja).
5.8.3.2 Altimetría
La Capitanía de Puerto Menor ―Cachuela Esperanza‖ se encuentra
aproximadamente a una altura de 170 a 172 mts. Sobre el nivel del mar.
Asimismo se encuentra en la ribera del rio Beni con un barranco de 12 metros,
misma que en esta gestión alcanzo hasta los 11.5 metros como máximo en la
temporada de llenura.
5.8.3.3 Hidrografía
La Capitanía de Puerto Menor ―Cachuela Esperanza‖ está sobre la ribera del río
Beni, de aguas barrosas de color oscuro de muchas corriente (3.5 nudos
aproximadamente) con algunas palizadas, cuenta con una cachuela bastante
peligrosa y dos cachuelas de menor peligro (navegabilidad variable del 60% a 75%
por sectores y temporadas de llenura y/o estiaje) hacia abajo antes de llegar a la
Capitanía de Puerto Menor ―Villa Bella‖. Asimismo arriba de la Cachuela Esperanza
en el interior del río Beni se encuentra una isla ―La Perseverancia‖ y una pequeña
isla sin nombre a la altura de San Cristóbal, El río Beni se juntan con el río Mamoré
en Villa Bella y ambos forman río ‖Madera‖.
5.8.3.4 Cobertura
El terreno de la localidad de Cachuela Esperanza es cubierto con bastante
vegetación en sus alrededores, existen variedades de madera como ser: Moradillo,
tumi, maramocho, maní, y otros.
5.8.3.5 Transitabilidad general
Centra con una carretera de segunda categoría que conecta la población de
Cachuela Esperanza con Guayaramerin y carreteras de tercera categoría que la
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conecta con las poblaciones de Villa Bella, Nueva Esperanza y la población de
Riberalta.
5.8.3.6 Transitabilidad particular
Vías de comunicación terrestre:
- Cachuela Esperanza - Guayaramerin 44 km.
- Cachuela Esperanza - Riberalta 94 km.
- Cachuela Esperanza - Villa Bella 30 km.
- Cachuela Esperanza - Nueva Esperanza 140 km.
Vía de comunicación fluvial:
La única vía de comunicación fluvial es el río Beni que por las cachuelas impide la
comunicación con las capitanías de Manoa y Abuna.
a. Vía de comunicación aérea:
La Capitanía no cuenta con una pista de aterrizaje
5.8.3.7 Posibilidad de trabajo y Organización del Terreno:
Las diferentes fuentes de trabajos que ofrece la localidad de Cachuela Esperanza
son temporales: Zafra de castaña de Noviembre a Marzo y la Pesca de Julio a
Septiembre, donde abunda bastante la especie denominada ―Yatorana‖.
Poca gente de la población se dedica a la agricultura debido al largo proceso para
la cosecha de arroz, maíz, plátano y algunas plantaciones de frutas cítricas, las
mismas que son en su mayoría para consumo propio de los comunarios.
5.8.3.8 Naturaleza y calidad del terreno:
El terreno de la capitanía es de naturaleza gredoso como todo el sector
circundante.
5.8.3.9 Posibilidades logísticas de la zona, su producción y recursos
La producción en la zona es en poca escala, en general solo para el consumo
propio, siendo los principales productos de la zona el arroz, maíz, fréjol, plátano,
cítricos y árboles frutales y maderables.
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a. Agricultura
No se cuenta.
b. Ganadería
No se cuenta.
c. Clima
Presenta clima variable de acuerdo a las estaciones del año, oscilando la
temperatura entre los 30 grados centígrados y 35 grados centígrados con una
humedad relativa del 75 %, presenta escasos vientos generalmente de Este a
Oeste, con una velocidad promedio de 15 a 25 km/h. los vientos del sur tienen su
época durante los meses de Junio a Agosto. La época de lluvias abarca los meses
de Diciembre a Abril.
5.8.3.10. Situación demográfica de la zona
La población es de aproximadamente 200 personas
5.8.3.11. Centros demográficos e industriales
No se cuenta.
5.8.3.12. Síntesis
a. Grandes líneas de facilitación perpendicular y paralela a la frontera.
Se establece que la línea de facilitación paralela a la frontera es el curso del río
Beni y como línea perpendicular la dirección general el rio Madera.
b. Grandes líneas de obstáculos naturales y artificiales, perpendiculares y
paralelas a la frontera.
La cachuelas del Rio Beni representan una gran línea de obstáculos así como toda
la configuración selvática y los bajíos circundantes del área.
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c. Puntos de particular importancia
La Capitanía de Puerto Menor ―Cachuela Esperanza‖ donde funciona el Comando
se encuentra situada sobre la Av. Costanera, en el Barrio ―Las Lomas‖ sobre la
ribera del rio Beni.
La Capitanía de Puerto Menor ―Cachuela Esperanza‖ donde habitan el personal de
Marineros se encuentra situada frente a la Plaza Principal, sobre la Av. Costanera,
en el Barrio ―Casa Blanca‖ sobre la ribera del rio Beni.
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CAPÍTULO SEXTO
LIMITACIONES AL TRANSPORTE POR
TERRITORIO AMARILLO
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CAPÍTULO SEXTO
LIMITACIONES PARA EL TRANSPORTE POR TERRITORIO AMARILLO
6.1 Carreteras del Brasil.
“Las carreteras comenzaron a construirse a comienzos de siglo XIX, y las
rutas surgieron en la década de 1920, primero en el Nordeste, como parte
de una estrategia para lidiar con las sequías. En 1928 fue inaugurada la
primera ruta pavimentada que unía Río de Janeiro con Petrópolis, hoy
conocida como la ruta Washington Luís.
A partir de las décadas de 1940 y 1950, la construcción de rutas ganó
impulso debido a tres factores principales: la creación del Fondo Nacional
de Carreteras (Fundo Rodoviário Nacional en su nombre original), que
estableció un impuesto sobre el combustible, usado para financiar la
construcción de los caminos; la fundación de Petrobrás que pasó a
producir asfalto en grandes cantidades; y el establecimiento de la industria
automovilística nacional.
La mudanza de la capital de Brasil de Río de Janeiro a Brasilia, llevó a la
creación de un nuevo y ambicioso plan de rutas, para intercomunicar a la
nueva capital con otras regiones del país. Fue entonces cuando se
construyeron las rutas Brasilia-Acre y Belém-Brasilia, que se extiende por
más de dos mil kilómetros, atravesando la selva amazónica.
En 1973 entró en vigencia el Plan Nacional de Transporte, que modificó y
definió el sistema de rutas federales. Este sistema federal se compone de las
siguientes vías:
- 8 rutas radiales, con inicio en Brasilia y numeración iniciada en 0
- 14 rutas longitudinales con sentido norte-sur, con numeración que
comienza en 1
- 21 rutas transversales en el sentido este-oeste, con numeración iniciada
en 2
- 29 rutas diagonales, cuya numeración comienza en 3
- 78 rutas que interconectan ciudades, con numeración iniciada en 4
Entre las rutas más modernas de Brasil se encuentran la Presidente Castelo
Branco, que une a San Pablo con la región Centro-Oeste; la ruta Torres-
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Osório en Rio Grande do Sul; la ruta Rio-Santos, que recorre el litoral de
los estados de Río de Janeiro y San Pablo; y la ruta Dos Imigrantes, que
interconecta San Pablo y Santos.”8
Por otra parte los ríos también nos unen, se propone la integración fluvial,
suramericana sobre la base de la creación del Eje Norte-Sur que interconecte, con
un esquema multimodal, las cuencas del Orinoco y del Amazonas y ésta última a su
vez con la Cuenca de La Plata, integrando así 50.000 Km de vías navegables que
están en la región, pero que funcionan como sistemas aislados.
El Río Madera es navegable hasta Porto Velho, por 1.100 Km. Tiene también 1.600
Km navegables. En Brasil: se dio un gran impulso a la navegación fluvial con el
programa Brasil en Acción, en el cual se va a impulsar y mejorar la navegación
fluvial de los ríos Madera, Tocantíns, y Araguaia, todo este programa va a continuar
con el nuevo plan: Avanza Brasil.
Es por estos motivos que Brasil tiene un sistema de infraestructura vial grande y
bien estructurada para unir todas sus regiones, pero no solamente por carreteras
puede vincular a sus poblaciones sino también a través de los ríos que posee, todo
esto responde a planes y programas de desarrollo del gobierno central.
En lo que nos relaciona, podemos apreciar que las carreteras de Brasil conectan a
sus regiones amazónicas y con una carretera de asfalto de primer nivel y por
sentido común gracias a los convenios del Tratado de Petropolis, se cuenta con la
posibilidad de trasladar el abastecimiento y personal militar boliviano por territorio y
carreteras brasileras.
Ahora es bueno conocer los antecedentes del Tratado de Petropolis porque nos
otorga ciertos derechos y obligaciones de carácter supranacional.
8 http://www.viajeabrasil.com/transporte/carreteras-y-rutas-de-brasil.php
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6.2 Carreteras en Bolivia.-
Las Rutas Nacionales de Bolivia son las vías que son propiedad del Estado y
forman la Red Vial Fundamental. A noviembre de 2010 estaba formada por 69820
km de carreteras.
Asfaltadas: 10.000 km
Autopistas: 30 km
Doble via: 108 km
Tierra: 37.969 km.
Algunos tramos de muy pocas carreteras han sido desdobladas convirtiéndose en
dobles vías.
6.3 . Antecedentes del tratado de Petropolis.-
―El Acre, más de un siglo atrás, era un territorio virgen, selvático, surcado por varios
afluentes del río Amazonas. Era entonces una tierra de promisión, esperanza y
futuro. La mina que prometía consistía en las grandes extensiones llenas de la
Hevea brasiliensis, cuya corteza ocultaba un tesoro: el látex o caucho, en aquella
época una materia de muchísimo valor, mayor inclusive que el del petróleo
Muchísimas familias brasileñas habían llegado hasta allí atraídas por la quimera de
un enriquecimiento rápido y una vida holgada, pese a los peligros de las
enfermedades endémicas.
La instalación de una aduana en Puerto Alonso produjo una reducción de los
ingresos por impuestos sobre el caucho, que se pagaban en Manaos y Belem do
Pará. A esto se sumó la llegada al Acre de un periodista y aventurero español
llamado Luis Gálvez Rodríguez, que antes había estado en Río de Janeiro, luego
en Belem, donde logró un puesto en el Consulado boliviano y se enteró de un
acuerdo secreto con EE.UU. por el cual este país iba adquirir el Acre de soberanía
boliviana pero ocupada por siringueros brasileros.
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Gálvez denunció a las autoridades brasileñas las negociaciones secretas y les
convenció de realizar una expedición militar para ocupar el Acre. Al frente de una
pequeña fuerza compuesta por veteranos de la Guerra de Cuba, Gálvez llegó al
Acre, contactando con los miembros de una junta revolucionaria creada por
brasileños animosos de anexar la región a su país.
Así las cosas, luego de reuniones de propaganda, el 14 de julio de 1899, el
periodista español y sus revolucionarios proclamaron la República del Acre, un
estado de unos 13.000 habitantes, del que se autoproclamó presidente.
Nueve meses duró su aventura. En ese lapso, estableció la capital en Puerto
Alonso —hoy Puerto Acre—, creó ministerios, organizó un ejército, abrió escuelas,
hospitales, además de llevar adelante medidas sociales, medioambientales,
urbanísticas, etcétera. Organizó un sistema judicial y creó la bandera verdeamarilla
adoptada por el Brasil.
Luego de nueve meses, la aventura terminó cuando el Brasil envió una expedición
contra las fuerzas de Gálvez. Su gobierno cayó sin disparar un tiro, pero la semilla
de revolución estaba sembrada.
Por aquellos días, se había formado un consorcio británico-norteamericano
denominado The Bolivian Syndicate para la explotación del caucho en el Acre
durante treinta años. Esta situación fue considerada por el Brasil como lesiva a sus
intereses en la región, ya que negociaciones diplomáticas previas habían
reconocido que la zona estaba en discusión, produciéndose una coincidencia de
intereses entre el Gobierno brasileño y los habitantes brasileños del Acre.
Esto llevó a que los recolectores de caucho, liderados por José Plácido de Castro y
apoyados por el Gobierno brasileño, se levantaran en armas y proclamaran el Acre
como territorio brasileño.
Ante esta situación, el presidente boliviano José Manuel Pando decidió intervenir
personalmente en la región insurrecta. La firma The Bolivian Syndicate traspasó sus
derechos al Gobierno brasileño, lo que obligó al Gobierno boliviano a rendirse y
tratar con el Brasil un convenio de modus vivendi. Luego de intensas y exhaustivas
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negociaciones dirigidas por el eminente diplomático José María Paranhos da Silva,
barón de Río Branco, entonces canciller brasileño, se definieron las bases de la
negociación para anexar definitivamente el territorio del Acre al Brasil, lo que se dio
por medio del Tratado de Petropolis en noviembre de 1903, adquiriendo el estatus
de Estado en 1962.
El 17 de noviembre de 1903, se firmó en la ciudad brasileña de Petrópolis un
tratado de paz entre Bolivia y Brasil. Por este tratado, Bolivia cedió al Brasil una
superficie aproximada de 191.000 km2, en su mayor parte correspondiente al actual
estado del Acre. Este territorio se sumó a una cesión anterior (de 1867) de 164.242
km2 de la misma región boliviana y que se agregó al actual estado brasileño de
Amazonas.
Uno de los motivos para esta transacción, como hemos visto, fue la fiebre del
caucho y la sublevación de los habitantes de la región, en su mayoría colonos
brasileños, contra la tardía pretensión boliviana de ejercer soberanía plena sobre
ese territorio.
Por el mencionado tratado, el Brasil se comprometió a conceder a Bolivia un
pequeño territorio de 3000 km2 próximo al Acre y a la cuenca del río Paraguay;
construir un ferrocarril entre las ciudades de Riberalta y Porto Velho, para la
exportación del caucho (ferrocarril Madeira-Mamoré); permitir a Bolivia utilizar los
ríos brasileños para el transporte de mercaderías hasta el Atlántico; permitir a
Bolivia la construcción de aduanas en las ciudades brasileñas de Corumbá, Belem y
Manaos, así como en otras ciudades brasileñas fronterizas y pagar al Gobierno
boliviano la cifra de 2.000.000 de libras.‖9
Es de lamentar otro episodio amargo de nuestra historia por la falta de pres de
Estado en nuestros territorios fronterizos, tengamos en cuenta y aprendamos de las
experiencias ajenas en el tratamiento de cuestiones tan espinosas como los
constantes ataques a los productores de origen brasileños, asentados en la
9 http://www.abc.com.py/edicion-impresa/suplementos/abc-revista/un-episodio-para-la-reflexion-
chake-380568.html
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amazonia desde mediados del siglo XX y que convirtieron todo esos feroces
territorios, hasta entonces inexplorados, en zonas de alta producción agrícola.
En Bolivia es imperante que construyamos carreteras en región, porque se nota
demasiado la diferencia con la región Brasilera, pero esto continuara si seguimos
teniendo dependencia de las carreteras del Brasil, que hoy en dia esta restringiendo
mas la posibilidad del empleo de sus carreteras y ya que no contamos con
población, por lo menos tenemos algunas unidades militares asentadas en la
fronteras desvinculadas por territorio boliviano.
Tratado de Petrópolis
Tratado de Petrópolis. Permuta de territórios e outras compensações entre
o Brasil e a Bolivia, (17 nov. 1903)
Artigo III
Por não haver equivalência nas áreas dos territórios permutados entre as
duas Nações, os Estados Unidos do Brasil pagarão uma indenização de £
2.000.000 (dois milhões de libras esterlinas), que a República da Bolívia
aceita com o propósito de a aplicar principalmente na construção de
caminhos de ferro ou em outras obras tendentes a melhorar as
comunicações e desenvolver o comercio entre os dois países.
O pagamento será feito em duas prestações de um milhão de libras cada
uma: a primeira dentro do prazo de três meses, contado da troca das
ratificações do presente tratado, e a segunda em 31 de março de 1905.
Artigo VII
Os Estados Unidos do Brasil obrigam-se a construir em território
brasileiro, por si ou por empresa particular, uma ferrovia desde o porto de
Santo Antônio, no Rio Madeira, até Guajará-Mirim, no Mamoré, com um
ramal que, passando por Vila Murtinho ou outro ponto próximo (Estado de
Mato Grosso), chegue a Vila Bela (Bolívia), na confluência do Beni e do
Mamoré. Dessa ferrovia, que o Brasil se esforçará por concluir no prazo de
quatro anos, usarão ambos os países com direito às mesmas franquezas e
tarifas.
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6.3.1 Análisis del Documento.-
Losa Artículos mencionados arriba corresponden a una parte del Tratado de
Petrópolis firmados entre la república de Bolivia y los Estados unidos del Brasil que
hace referencia al tema de investigación y se mencionan por que hacen referencia a
los compromisos de libre circulación ente ambos países.
En el Articulo III, Brasil se compromete a indemnizar el territorio perdido por Bolivia
con un pago de 2.000.000 de libras esterlinas para la construcción de de vías de
comunicación que tiendan a beneficiar el desarrollo comercial entre ambos países.
Se dice que esta obligación fue cumplida, pero el capital fue invertido en la
construcción vías de comunicación para la explotación de minerales en la región
minera de Bolivia.
En el Artículo VII, e Estado del Brasil se compromete a construir en su territorio una
vía férrea empezando del Puerto San Antonio, en el Rio Madera hasta
Guayaramerín con un ramal que pasando por Villa Mortiño llegue hasta Villa Bella.
Este compromiso también fue cumplido por el Brasil, pues realizó dicha
construcción en su territorio con el propósito de implementar un servicio de
transporte por vía férrea que conecte a la región de Guayaramerín y Riberalta en
Bolivia, para lo cual se debía construir también una vía férrea en territorio Boliviano,
lo cual no se realizo.
Con el transcurrir del tiempo en la región Brasilera se construyo una carretera
troncal fronteriza que sirvió para vincular las comunidades fronterizas asentadas en
su región amazónica, actualmente esta carretera es asfaltada y de primer nivel.
Como resultado de esta vía de comunicación en la región fronteriza del Brasil fue
incrementándose la densidad demográfica y los núcleos poblacionales fueron
desarrollándose paulatinamente logrando de esta manera consolidar la ocupación
efectiva de su territorio garantizando su soberanía nacional.
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En el territorio Boliviano, después de la Guerra del Acre, luego de haber cedido el
mismo se firmo el Tratado de Petropolis en el que se establecen los limites entre
ambos países y la intención de construir vías de comunicación que beneficien el
desarrollo comercial entre ambos países.
La situación de la vertebración caminera precaria y la falta de desarrollo en la
amazonia boliviana es una clara evidencia de descuido de nuestra región,
La historia nos demuestra que uno de los errores mas grandes ha sido el descuido
de nuestras fronteras y por ende la falta de transporte y abastecimiento logístico
oportuno para nuestras tropas empeñadas durante las contiendas bélicas.
Este descuido tiene como consecuencia escases de habitantes bolivianos en la
frontera con el Brasil lo que a su vez constituye un grave problema para la
soberanía del país, ya que gran parte de esta frontera se encuentra despoblada, por
la falta de condiciones básicas para vivir.
Si bien nuestra región amazónica es abundante en recursos naturales no puede ser
aprovechada adecuadamente por la falta de un sistema de transporte que permita
trasladar los productos a mercados internos o internacionales.
La amazonia de Bolivia ha sido ha sido una región que ha demostrado su potencial
forestal al mundo entero, sus bosques naturales son extensos y abrigan mucha
riqueza natural y es necesario lograr que se haga un buen manejo para que la
región sea productiva y sostenible.
Bolivia se ha convertido en un país con altos índices de explotación ilegal de
recursos naturales, las actividades ilegales en el perímetro de sus fronteras, no solo
son practicadas por ciudadanos bolivianos, sino también por extranjeros quienes
cruzan las fronteras se internan en nuestro territorio clandestinamente. Asimismo
existen sectores fronterizos con el Brasil aun no bien definidos.
Según la Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas de la Nación(Ley No.1405 del 30
de diciembre de 1992), la Armada de Bolivia tiene, según el artículo 59º, como parte
integrante de las Fuerzas Armadas de la Nación, tiene la misión de :
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- Asegurar la Soberanía y Defensa de los intereses marítimos fluviales y lacustres
de la nación.
- Contribuir al potenciamiento de la Nación en coordinación con las otras Fuerzas,
impulsando, fomentando y protegiendo la navegación militar mercante y otras de
carácter privado.
- Ejecutar misiones específicas en apoyo del Ejército y/o la Fuerza Aérea.
- Ejercer competencia y jurisdicción con aguas patrimoniales, puertos e
instalaciones navales, conforme a las estipulaciones contempladas en la Ley de
Navegación fluvial lacustre y marítima.
Ayudar en el Desarrollo nacional integral con lo siguiente:
- Contribuir al potenciamiento de la Nación.
- Participar activamente en el desarrollo de la nación.
- Apoyar a las operaciones de abastecimiento de combustible en el noroeste del
territorio nacional.
- Apoyar a las operaciones de defensa civil, desarrollar, diseñar y elaborar planes,
proyectos e investigación
Por esta razón la Armada Boliviana ha considerado su despliegue estratégico
ubicando en el norte amazónico cinco Distritos Navales ubicados en: en las
ciudades de Riberalta, Trinidad, Guayaramerín, Puerto Quijarro y Cobija.
El Tercer Distrito Naval ―Madera tiene bajo su jurisdicción fluvial y terrestre 1.800
km. aproximadamente, desde la Capitanía de Puerto Manu en la Provincia Federico
Román del departamento de Pando que se encuentra al Norte de la ciudad de
Guayaramerín, hasta la Capitanía de Puerto menor ―Remanso‖ sobre el rio Iténez
en la Provincia del mismo nombre del departamento del Beni, contando en toda su
extensión con 484 km. de aguas navegables interiores y ríos internacionales que
forman el límite natural con Brasil.
El Comando de la Gran Unidad se encuentra en la ribera de la ciudad de
Guayaramerín en el margen izquierdo del río Mamoré, frontera y vecina de Guajará-
Mirim, Estado de Rondonia, Brasil, tiene las siguientes coordenadas proporcionadas
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por el Instituto Geográfico Militar: Latitud 10° 48’ Sur y Longitud 65° 22’ oeste, con
una altura sobre el nivel del mar de 172 mts.
En la actualidad el Tercer Distrito Naval ―Madera‖, cuenta con varias Unidades
Dependientes desplegadas al norte de su jurisdicció.
- Base Naval ―Itenez‖
- Base Naval ―Nueva Esperanza‖
- Base Naval ―Ramón Darío Gutiérrez‖
- BIM III ―Mejillones‖
Para que las Fuerzas Armadas sean eficientes, la logística tiene que ser eficiente,
esto significa que las personas, los equipos y los materiales correctos deben estar
en el lugar correcto en el momento oportuno
6.4 . Restricciones.-
Actualmente, en la región fronteriza se ha logrado un importante crecimiento de las
actividades comerciales, a causa de esto se a incrementado la afluencia de
personas de en brasilero que ingresan en nuestro territorio con amplia libertad para
realizar la compra de diferentes artículos del mercado.
Sin embargo a partir del año 2011, la normativa brasilera ha sido reajustada según
las autoridades de la Receta Federal y se ha restringido de manera parcial el
ingreso de personal militar boliviano a su territorio, lo cual a provocado cierta
extrañeza en el personal militar que por lo general se ve obligado a trasladarse a
sus Unidades Militares asignadas por las carreteras del territorio brasilero tal cual
establece el convenio de libre tránsito entre los estados de Brasil y Bolivia.
El transporte de abastecimientos para nuestras Unidades también fue restringido,
puesto que no pueden ingresar nuestros vehículos operativos militares. Asimismo la
carga a transportar debe ser revisada y no todo artículo puede internarse en el
Brasil, pues está sujeto a una serie de revisiones de seguridad.
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Para el caso de transporte de personal se requiere tramitar un permiso denominado
salvoconducto, el mismo que debe ser autorizado por el congreso brasilero, por la
burocracia el tiempo que demora este trámite es de aproximadamente 40 días.
Una vez obtenido el salvoconducto, el personal debe hacer sellar el mismo al
ingresar y al salir del territorio brasilero en el plazo máximo de tres meses.
MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES EXTERIORES
SEÇÃO DE PUBLICAÇÕES
1970
MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES EXTERIORES
DEPARTAMENTO DE ASSUNTOS JURIDICOS
DIVISÃO DE ATOS INTERNACIONAIS
DECRETO N.° 65.447 — DE 13 DE OUTUBRO DE 1969
Promulga o Convênio de Livre Trânsito com a Bolívia Os Ministros da Marinha de Guerra, do
Exército e da Aeronáutica Militar, Havendo o Congresso Nacional aprovado pelo Decreto
Legislativo número 52, de 1964, o Convênio de Livre Trânsito, assinado entre a República
Federativa do Brasil e a Bolívia, em La Paz, em 29 de março de 1958;
E havendo o mesmo entrado em vigor, conforme seu artigo XX, em 20 de agôsto de 1969;
Usando das atribuições que lhes confere o artigo 1.° do Ato Institucional n.° 12, de 31 de agôsto
de 1969, combinado com o artigo 83, item II da Constituição; Decretam que o mesmo, apenso
por cópia ao presente Decreto, seja executado e cumprido tão inteiramente como nêle se contém.
Brasília, 13 de outubro de 1969; 148.° da Independência e 81.º da República.
________________________________________
AUGUSTO HAMANN RADEMAKER GRÜNEWALD
________________________
AURÉLIO DE LYRA TAVARES
________________________
MARCIO DE SOUZA E MELLO
________________________
José de Magalhães Pinto
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CONVÊNIO DE TRANSITO LIVRE ENTRE A
REPÚBLICA DOS ESTADOS UNIDOS DO
BRASIL E A REPÚBLICA DA BOLIVIA
Os Governos dos Estados Unidos do Brasil e da República da Bolívia, reafirmando uma vez mais
o princípio da mais ampla liberdade de trânsito terrestre e fluvial para cada uma das duas
nações no território da outra, direito êsse reconhecido perpétuamente pelas Altas Partes
Contratantes no artigo V do Tratado de 17 de novembro de 1903, regulamentado pelo Tratado
de Comércio e Navegação Fluvial de 12 de agôsto de 1910; Resolveram celebrar o presente
Convênio de Trânsito Livre para o qual nomearam seus Plenipotenciários, a saber:
O Excelentíssimo Senhor Juscelino Kubitschek de Oliveira, Presidente da República dos Estados
Unidos do Brasil, a Sua Excelência o Senhor José Carlos de Macedo Soares, Ministro de Estado
das Relações Exteriores, e, O Excelentíssimo Senhor Hernán Siles Zuazo, Presidente
Constitucional da República da Bolívia, a Sua Excelência o Senhor Manuel Barrau Peláez,
Ministro de Estado no Despacho das Relações Exteriores. Os quais, após haverem exibido seus
Plenos Podêres, achados em boa e devida forma, convieram no seguinte:
Artigo I
O livre trânsito, através dos territórios dos Estados Unidos do Brasil e da República da Bolívia,
será realizado de forma permanente e irrestrita, em todo o tempo e circunstância, para tôda a
classe de cargas, sem exceção alguma, sejam estas originárias ou provenientes dos territórios
das Altas Partes Contratantes ou do território de terceiros países, inclusive o trânsito de
material bélico.
Parágrafo único. O trânsito das referidas cargas será realizado pelos portos e vias de
comunicação abertos ao tráfego entre as Altas Partes Contratantes e pelos que venham a ser
abertos no futuro.
Artigo II
Ambos os Governos poderão manter nos portos, entrepostos de depósito franco ou lugares pelos
quais se executem operações de trânsito, agências alfandegárias munidas das faculdades
necessárias ao cumprimento do presente Convênio.
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Parágrafo primeiro. Os documentos de despacho de carga de importação e exportação de
propriedade dos Governos das Altas Partes Contratantes deverão ser expedidos pelas
respectivas agências alfandegárias.
Parágrafo segundo. Em seus impedimentos ou ausência os titulares das Agências alfandegárias
poderão delegar suas faculdades a terceiras pessoas, sob sua responsabilidade, sob a forma que
as autoridades competentes das duas Altas Partes Contratantes estimem conveniente, devendo,
necessàriamente, dar aviso por escrito da delegação de podêres à Alfândega da outra Parte, no
pôrto ou lugar que corresponda.
Parágrafo terceiro. Os funcionários das agências alfandegárias gozarão, no território em que
atuem, de tôda a colaboração e proteção das Alfândegas e outras autoridades dêsse pais, para
assegurar o eficiente cumprimento de sua missão.
Parágrafo quarto. Os funcionários das agências alfandegárias adotarão as medidas de
segurança necessárias ao livre trânsito das cargas.
Conclusiones.-
1. El descuido de nuestras fronteras fue la causa de la explotación de nuestros
recursos naturales como la goma y nos llevo a una guerra la cual se perdió y se
entrego territorio por la falta de vías y medios de transporte a la región.
2. El tratado de Petropolis establece el derecho de libre transito para ambos
países por sus carreteras incluyendo el material bélico, lo cual no se cumple por
parte del Brasil cuando nos exige permisos con tramites burocráticos para
transportar nuestros abastecimientos a las UU.DD. del norte.
3. Las UU.DD. asentadas en la frontera cumplen una misión constitucional
importante, por po cual su sostenibilidad requiere de un sistema de transporte
de abastecimientos y de personal por territorio boliviano con soberanía.
4. Las restricciones que imponen las autoridades brasileras nos obliga a
implementar sistemas de transporte por nuestro territorio.
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CAPÍTULO SEPTIMO
MEDIOS DE TRANSPORTE DEL DN-3
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CAPÍTULO SEPTIMO
MEDIOS DE TRANSPORTE DEL DN-3
7.1 Generalidades.-
Los medios de transporte son de importancia fundamental para el desarrollo
económico del país. Mediante ellos es posible trasladar todo tipo de mercancías,
pertenencias, materias primas y productos elaborados, así como el traslado de
personas, para lograrlo se requieren vías de comunicación y medios de transporte
adecuados a cada necesidad de transporte.
Las vías de comunicación determinan el tipo de medios de transporte a emplear
para trasladar personas o carga, es decir que no es lo mismo disponer de carreteras
asfaltadas de primer nivel que caminos vecinales o sendas, pues en el primer caso
el transporte será más cómodo, seguro y rápido a diferencia del segundo que será
dificultoso, inseguro y lento.
En nuestra región se encuentran las UU.DD. de Tercer Distrito Naval ―Madera‖,
unidades a las que se tiene que abastecer con insumos diferentes y a donde se
tiene que trasladar personal de relevo cuando toca realizar las rotaciones de
acuerdo a cronogramas.
7.2 Realidad Nacional.
“Bolivia cuenta con 3.163 km de vías férreas. Siendo un país sin salida al mar, el
ferrocarril es el medio de transporte que lo comunica con los puertos de los
océanos Atlántico y Pacífico. La principal línea férrea es la que une La Paz con el
puerto libre de Antofagasta, en Chile.
Más de 53.790 km de carreteras recorren el país, de las cuales sólo el 7% está
pavimentado y en muchas zonas son transitables únicamente durante la época de
sequía. La compañía de aviación Aerosur ofrece vuelos a las principales ciudades
del país y la compañía Lloyd Aéreo Boliviano oferta además vuelos a otros países
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latinoamericanos y a Estados Unidos. La extensión de los ríos que permiten la
navegación de barcos de poco calado totaliza unos 14.000 kilómetros.
Todos los países vecinos debido a su geopolítica expansionista, ganaron en propia
extensión, a través de la lucha armada, en la que los países vecinos usurparon
nuestro territorio, con lo que condicionaron a nuestro país a vivir en la
mediterraneidad sin una salida soberana a los océanos, cortándole la
comunicación con los centros de atracción mundial y las líneas de tráfico
mundial.”10
Esta apreciación no da a entender que debido a la falta de desarrollo de la región
fronteriza del norte amazónico de nuestro país, en la actualidad los vecinos tiene la
posibilidad de aprovechar las ingentes cantidades de riquezas existentes en nuestro
país, por consiguientes es ambicionado por ellos.
Los Brasileros con mucha visión geopolítica visualizan las zonas fronterizas que
concentran ingentes cantidades de riquezas naturales a diferencia de nosotros que
poca atención le prestamos, esas zonas fronterizas no están pobladas totalmente o
en el menor de los casos escasamente pobladas, en el oriente boliviano de, los
centros poblados más importantes son el Departamento de Pando y la Ciudad de
Guayaramerín..
La cantidad de movilidad que exista en la región es lo que determinará el desarrollo
o el atraso de un pueblo, de igual manera la cantidad de habitantes en un territorio y
la ocupación total o parcial del mismo garantizará su seguridad, en nuestras
fronteras solo contamos con las Unidades Adelantadas del Tercer distrito Naval
―Madera‖ y algunos asentamientos humanos que requieren de un sistema de
transporte más que mucho de los que se encuentran en las zonas urbanas.
10
http://www.monografias.com/trabajos85/fronteras-despobladas-y-su-influencia-geopolitica-
boliviana/fronteras-despobladas-y-su-influencia-geopolitica-boliviana.shtml#ixzz2gcXWeyrp
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7.3 Influencias de los medios de transporte en la Geopolítica Boliviana
Lam falta de medios de transporte adecuados para las Unidades Militares que se
encuentran en esta región cuyas características de relieve geográfico son adversos
debido a las condiciones de las carreteras y caminos donde el suelo es arcilloso,
blando, húmedo y anegadizo en épocas de lluvia, limitan la capacidad de
movilización y esto vulnera la seguridad y resguardo de nuestras fronteras.
El abandono de las fronteras es atribuido a la falta de políticas de vinculación
caminera y medios de transporte para promover el desarrollo integral de esas
zonas, esta situación influye en forma determinantes al desarrollo y defensa del país
y benefician a los países vecinos codiciosos de nuestra inmensurable riqueza, los
mismos se manifiestan de la siguiente manera:
7.4 En el Factor Político.
Es evidente que el Estado tiene las atribuciones de planificar y conducir el desarrollo
en una nación en resguardo a la seguridad del estado en procura del bienestar del
pueblo boliviano, pero se ve una falta de atención a las necesidades de las zonas
fronterizas por parte los organismos político administrativos, la falta de transporte
influye en forma determinante en el desarrollo de los pueblos, debido a que esta
población, por su condición económica deficiente acude a los centros poblados de
los vecinos países, para satisfacer sus necesidades, los niños debido a la
proximidad reciben instrucción básica del país vecino, y en algunos casos reciben la
nacionalidad del vecino país creando serios problemas para lograr la unidad
nacional, poniendo en peligro la soberanía y seguridad nacional, permitiendo una
invasión ideológica en forma pacífica.
7.5 En el Factor Económico.
La economía de nuestro país, es deficiente, debido a su condición de país
subdesarrollado y su producción económica se limita a la extracción de materia
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prima, y su costo de trasporte es muy elevado por lo que prefieren comercializar sus
productos.
El costo de mantenimiento de vehículos es relativamente elevado por la dificultad
que existe para conseguir repuestos y otros servicios de apoyo mecánico. Los
vehículos y embarcaciones que operan en la zona por las condiciones de humedad
se deterioran día a día y requieren de mantenimientos preventivos constantes.
Existen serios problemas por la falta de mantenimiento de los motores y medios de
transporte en general y esto incrementa el daño y el gaso, además de que se acorta
la vida útil del medio.
7.6 En el Factor Social.
Uno de los ingredientes básicos del desarrollo es el bienestar social de los
ciudadanos mediante la satisfacción de sus necesidades primarias, que son la
alimentación, salud, saneamiento básico, trabajo y territorio soberano.
Por la falta de medios de transporte y la infraestructura vial deficiente, no se puede
lograr el desarrollo de la región, desde hacen muchos años atrás, las comunidades
del lugar no han incrementado sus habitantes casi en nada, en algunos casos por el
contrario han disminuido por que han tenido que migrar a otros lugares en busca de
mejores condiciones de vida.
7.7 En el Factor Militar.
El Estado de los medios de transporte logístico de las FF.AA. nos dan una clara
muestra de la situación en la que se encuentran equipadas para al defensa del
Estado. Si se observan camiones que no funciona con el arranque automático y se
tiene que empujar todo el tiempo podemos pensar que no se cuenta con medios
humanos ni materiales para tener la capacidad de por lo menos mantener el estado
operativo de todos los medios de transporte que se encuentran en la GG.UU.
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Sin embargo según los técnicos maquinistas del Distrito Naval, los camiones
Unimog son los mejores y mas adecuados para este medio, pero se requiere un
taller de mantenimiento bien equipado con los repuestos necesarios, cosa difícil de
conseguir.
En estas condiciones se debe realizar el transporte de abastecimientos a las
Unidades adelantadas del norte de la Jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖
mediante el empleo de los medios disponibles tanto por vía terrestre como por vía
fluvial, y en este caso solo se disponen de botes deslizadores con poca autonomía..
El artículo 208 de la Constitución Política del Estado que dice:
"Las FF.AA. de la nación tienen por misión fundamental defender y conservar la
independencia Nacional , la seguridad y estabilidad de la República y el honor y la
soberanía nacionales ; asegurar el imperio de la Constitución Política del Estado,
garantizar la estabilidad del gobierno legalmente constituido y cooperar con en el
desarrollo integral del país."
Misión que no puede ser cumplida en forma eficiente por la falta de movilidad para
abastecimientos o para realizar patrullajes de control. pues el terreno no cuenta con
caminos sólidos y el rio tiene los obstáculos de cachuelas para las embarcaciones y
poca atención del gobierno hacia las necesidades de equipamiento y fortalecimiento
de las FF.AA., que pese a contar con puestos militares en la frontera, se ven
limitados a poder cumplir con su rol establecido.
Los gobiernos de turno hasta la fecha no han encarado el poblamiento de las zonas
fronterizas, por lo tanto se debe visualizar que los futuros gobiernos en su plan de
gobierno inserten políticas de poblamiento planificado, acorde con la realidad de la
zonas fronterizas en base a las actividades productivas que posibiliten esas zonas,
permitiéndoles acceder a infraestructura vial y medios de transporte para que
puedan constituirse en verdaderos centinelas, garantizando la seguridad de las
zonas fronterizas de las ambiciones de los vecinos, en cooperación con las Fuerzas
armadas.
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El Tercer Distrito Naval ―Madera‖ tiene desplegadas a sus Unidades Dependientes
en al norte de su área de jurisdicción fronteriza, para abastecer y trasladar personal
a dichas Unidades cuenta con los siguientes medios de transporte:
VEHICULOS ADMINISTRATIVOS
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : CAMIONETA (Cmdo. DN-3)
Marca : Nissan Frontier
Placa : 2998-BUG
Color : Blanco
Nº Motor : KA24-(DE) 2389
Nº Chasis : JN1CDUD22Z0050640
Modelo año : 2010
Operabilidad : 100%
Año de dotación : 2011
Servicio que presta: Uso actividades del Sr. Cmdte. de Distrito y necesidades del
servicio.
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : CAMIONETA (Cmdo. DN-3)
Marca : Nissan Frontier
Placa : Sin placa
Color : Guindo
Nº Motor : YD25210903A
Nº Chasis : JN1CPUD22Z0743633
Modelo año : 2007
Operabilidad : 70 %
Situación legal : Vehículo sin placa ni papeles legales.
Año de dotación : 2009
Servicio que presta: Uso actividades del Sr. Jefe de Estado Mayor Distrital, operaciones
militares.
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DATOS TÉCNICOS
Vehículo : VAGONETA (Ambulancia)
Marca : Nissan Patrol
Placa : 2998-BNI
Color : Blanco
Nº Motor :
Nº Chasis :
Modelo año : 2012
Operabilidad : 100 %
Año de dotación : 2012
Servicio que presta: Uso actividades del servicio médico.
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : JEEP (Cmdo. DN-3)
Marca : Toyota
Placa : 500-BLI
Color : Plomo
Nº Motor : 3F- 0181861
Nº Chasis : FJ70-0009478
Modelo año : 1985
Operabilidad : 65 %
Año de dotación : 1987
Servicio que presta: Transporte de comisión de pago de la Renta Dignidad, operaciones
militares.
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : JEEP (B.N.G)
Marca : Toyota
Placa : 500-BSB
Color : Rojo
Nº Motor : 3F- 0146518
Nº Chasis : FJ70-0007673
Modelo año : 1985
Operabilidad : 65 %
Año de dotación : 1987
Servicio que presta: Actividades del Cmdte, de la B.N.G. y operaciones militares.
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DATOS TÉCNICOS
Vehículo : CAMIÓN (Cmdo. DN-3)
Marca : Fiat-Iveco
Placa : 1341-KHH
Color : Blanco- Azul
Nº Motor : 8060.25-A-695-054.178
Nº Chasis : 150 NB.34547
Modelo año : 1997
Operabilidad : 70 %
Año de dotación : 1998
Servicio que presta: Transporte de personal de tropa y abastecimiento logístico
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : ÓMNIBUS (Cmdo. DN-3)
Marca : Fiat-Iveco
Placa : 2147-NAG
Color : Blanco
Nº Motor : 8060.25-A-695-054341
Nº Chasis : 8AT4NODO0VX036661
Modelo año : 1998
Operabilidad : Inoperable
Año de dotación : 2000
Servicio que presta: Transporte de comisiones, personal de tropa y actividades de la
unidad.
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : CAMIONETA (BIM-III)
Marca : Toyota Hilux Pickup
Placa : 1340-TIK
Color : Verde oscuro
Nº Motor : 1749987
Nº Chasis : RZN169-0005221
Modelo año : 1995
Operabilidad : 70 %
Año de dotación : 1998
Servicio que presta: Actividades del Cmdte, del BIM-III ―Mejillones‖ y actividades de la
unidad.
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- RESERVADO - 73 de 96
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : MINIBUS (BIM-III ―Mejillones‖)
Marca : Toyota - Noah
Placa : ABM-0529
Color : Blanco
Nº Motor : 3S-5037636
Nº Chasis : SR40-0116393
Modelo año : 1999
Operabilidad : 80 %
Año de dotación : 2012
Servicio que presta: Actividades del Cmdte. del BIM-III ―Mejillones‖ y actividades de la
unidad.
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : CAMIÓN (BIM-III ―Mejillones‖)
Marca : Fiat-Iveco
Placa : 1341-KGE
Color : Blanco- Azul
Nº Motor : 8060.25-A-695-054193
Nº Chasis : 150 NB.34609
Modelo año : 1997
Operabilidad : 70 %
Año de dotación : 1998
Servicio que presta: Transporte de personal de tropa y otros asuntos del servicio.
- RESERVADO -
- RESERVADO - 74 de 96
VEHÍCULOS OPERATIVOS
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : Unimog (Cmdo. DN-3)
Marca : Mercedes Benz
Placa : Sin Placa
Color : Camuflado
Nº Motor : 54892
Nº Chasis : 001266
Modelo año : 1979
Operabilidad : 70 %
Año de dotación : 1980
Servicio que presta: Transporte de personal de tropa y operaciones militares.
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : Unimog (Cmdo. DN-3)
Marca : Mercedes Benz
Placa : Sin Placa
Color : Camuflado
Nº Motor : 53756
Nº Chasis : 1294 Modelo año : 1979
Operabilidad : Inoperable
Año de dotación : 1980
Servicio que presta: Transporte de personal de tropa y operaciones militares.
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : CAMIÓN LA-1114 (Cmdo. DN-3)
Marca : Mercedes Benz
Placa : Sin Placa
Color : Verde oscuro
Nº Motor : 53753
Nº Chasis : 046684
Modelo año : 1979
Operabilidad : 70 %
Año de dotación : 1980
Servicio que presta: Transporte de personal de tropa y operaciones militares.
- RESERVADO -
- RESERVADO - 75 de 96
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : Unimog (BIM-III ―Mejillones‖)
Marca : Mercedes Benz
Placa : Sin Placa
Color : Camuflado
Nº Motor : 54941
Nº Chasis : 1292
Modelo año : 1979
Operabilidad : Inoperable
Año de dotación : 1980
Servicio que presta: Transporte de personal de tropa y operaciones militares.
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : Unimog (BIM-III ―Mejillones‖)
Marca : Mercedes Benz
Placa : Sin Placa
Color : Camuflado
Nº Motor : 53767
Nº Chasis : 1272
Modelo año : 1979
Operabilidad : Inoperable
Año de dotación : 1980
Servicio que presta: Transporte de personal de tropa y operaciones militares.
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : Unimog (BIM-III ―Mejillones‖)
Marca : Mercedes Benz
Placa : Sin Placa
Color : Camuflado
Nº Motor : 54506
Nº Chasis : 1054
Modelo año : 1979
Operabilidad : 60 %
Año de dotación : 1980
Servicio que presta: Transporte de personal de tropa y operaciones militares.
- RESERVADO -
- RESERVADO - 76 de 96
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : Unimog (B.N.G)
Marca : Mercedes Benz
Placa : Sin Placa
Color : Camuflado
Nº Motor : 54625
Nº Chasis : 1295
Modelo año : 1979
Operabilidad : 65 %
Año de dotación : 1980
Servicio que presta: Transporte de personal de tropa y operaciones militares.
UNIDADES DE SUPERFICIE
DESLIZADOR DE CAP. PTO. “MANOA”
Datos Generales
Nombre Sin Nombre Matrícula TB-5CH-303/10
Fecha de matriculación Clasificación Embarcación menor
Tipo de casco Chata Material del casco Aluminio
Clase de embarcación Deslizador Tripulación 02 personas
Capacidad de transporte 05 personas
Función transportar Ubicación Actual: Cap. Pto. ―Manoa‖
Personal en general 06 personas Tropa con equipo 04 personas
- RESERVADO -
- RESERVADO - 77 de 96
UNIDADES DE SUPERFICIE DESLIZADOR DE CAP. PTO. “ABUNA”
Datos Generales
Nombre: Sin Nombre Matrícula: TB-5CH-305/10
Fecha de matriculación Clasificación: Embarcación menor
Tipo de casco: Chata Material del casco: Aluminio
Clase de embarcación: Deslizador Tripulación: 02 personas
Capacidad de transporte: 05 personas
Función transportar Ubicación Actual: Cap. Pto. ―Abuna‖
Personal en general: 06 personas Tropa con equipo: 04 personas
Observaciones: Embarcación menor operable, Motor se realizó mantenimiento gestión
2012 OPERABLE
- RESERVADO -
- RESERVADO - 78 de 96
UNIDADES DE SUPERFICIE DESLIZADOR DE CAP. PTO. “VILLA BELLA”
Nombre Sin Nombre Matrícula BA- 313
Fecha de matriculación Clasificación Embarcación menor
Tipo de casco Chata Material del casco Aluminio
Clase de embarcación Deslizador Tripulación 02 personas
Capacidad de transporte 05 personas
Función transportar Ubicación Actual: Cap. Pto. Villa Bella
Personal en general 06 personas Tropa con equipo 04 personas
UNIDADES DE SUPERFICIE DESLIZADOR DE CAP. PTO. “MANU”
Nombre Sin Nombre Matrícula TB-50 H- 2-36
Fecha de matriculación Clasificación Embarcación menor
Tipo de casco Chata Material del casco Aluminio
Clase de embarcación Deslizador Tripulación 02 personas
Capacidad de transporte 05 personas
Función transportar Ubicación Actual: Cap. Pto. Manu
Personal en general 06 personas Tropa con equipo 04 personas
- RESERVADO -
- RESERVADO - 79 de 96
Características técnicas
Dimensiones
Eslora total: 5.00 Mts. Eslora entre perpendiculares
Manga: 1.30 Mts.
Puntal: 0.50 Mts.
Calado Máximo: 0,30 Mts.
Mínimo: 0,15 Mts.
Desplazamiento Neto .
Bruto .
Velocidad De crucero
Máxima
Capacidad de cámara Bodegas
Propulsión
Marca de motor: YAMAHA
Modelo: 30 HMH Serie: 1048720
Potencia: 30 HP. RPM.: 5.000
Numero de cilindros: 02
Tipo: Fuera de Borda
Carburantes
Cantidad de tanques: 01
Capacidad de tanque: 23 Lts.
Combustible: Mescla
Consumo: 20 Lts hora
Autonomía: 1 Hora 45 min.
Lubricante
Livianos (Aceite) 01 litros
Pesados (Grasas)
Filtros (Tipo) 01 combustible
Comunicaciones
Marca de equipo
Características
Indicativo de llamada
Frecuencia
Otros equipos adicionales
Armamento
Nro de Armas Calibre
Otros tipos de armamento
Posibilidad instalación armamento
Autonomía 1 horas 45 Min.
Conclusiones.- 1. Según los técnicos maquinistas y los conductores de los medios de transporte
terrestre, los camiones Mercedes-Benz, del Tercer Distrito Naval ―Madera‖ han
demostrado ser vehículos eficientes, a pesar de los años de antigüedad de los
mismos se ha podido observar que ha superado pruebas de rodaje por terrenos
arenosos, alagados y con lama, además de maniobras de embarque y desembarque
- RESERVADO -
- RESERVADO - 80 de 96
en pontones, uso de diesel con economía de combustible. Asimismo dotar de
embarcaciones con motor de centro a la Base Naval Nueva Esperanza.
2. La geografía nos exige el empleo del transporte multimodal, por la dificultad de las
carreteas, y la existencia de vías fluviales por nuestro territorio.
3. Es importante contar con un adecuado sistema de mantenimiento y re
potenciamiento de nuestros medios de transporte.
4. Por las características de la región y por recomendaciones de los maquinistas y
conductores del DN-3, es conveniente renovar los camiones con vehículos
operativos Mercedes Benz
- RESERVADO -
- RESERVADO -
CAPÍTULO OCTAVO
SISTEMA DE TRANSPORTE
- RESERVADO -
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CAPITULO OCTAVO
SISTEMAS DE TRANSPORTE
8.1 Definición de sistema.-
Es su más simple definición se puede decir que un sistema es un conjunto ordenado de
elementos que se encuentran interrelacionados y que interactúan entre si para lograr un
objetivo.
8.2 Sistema de Transporte Multimodal para el DN-3.
En el caso de nuestro Sistema de Transporte Multimodal para transporte de personal y
abastecimientos al norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖
emplearemos los siguientes elementos componentes del sistema:
1. NECESIDAD DE TRANSPORTE
a. TIPO DE CARGA.
b. CANTIDAD.
2. PERSONAL DE LOGISTICA
a. JEFE LOGISTICO
b. E. ALMACENES
c. E. DEL ESTIBADO DE LA CARGA.
d. MAQUINISTAS
e. CONDUCTORES.
f. ZAPADORES
3. MEDIOS DE TRANSPORTE.
a. TIERRA
b. AGUA
c. AIRE
4. RUTAS O VIAS DE TRASNPORTE..
a. TERRESTRE
b. FLUVIAL
c. AEREO
- RESERVADO -
- RESERVADO - 82 de 96
8.3. Necesidad de Transporte.-
DOTACION CUATRIMESTRAL DE VIVIERES
HARINA ARROZ FIDEO AZUCAR
C.P.‖CACHUELA E.
275.85 76.75 76.75 76.75
C.P. ―VILLA BELLA‖
243.53 67.65 67.65 67.65
BASE NAVAL ―N. E.
199.26 55.35 55.35 55.35
CP. ―MANOA‖ 199.26 55.35 55.35 55.35
CP.―ABUNA‖ 199.26 55.35 55.35 55.35
CP-―MANU‖ 199.26 55.35 55.35 55.35
DOTACION MENSUAL DE CLASE III
DIESEL GASOLINA
CLASE II OBS
C.P.‖CACHUELA E.
100 LTS 200 LTS I BOLSA C/MES
C.P. ―VILLA BELLA‖
100 LTS 200 LTS I BOLSA C/MES
BASE NAVAL ―N. E.
100 LTS 200 LTS I BOLSA C/MES
CP. ―MANOA‖ 100 LTS 200 LTS I BOLSA C/MES
CP.―ABUNA‖ 100 LTS 200 LTS I BOLSA C/MES
CP-―MANU‖ 100 LTS 200 LTS I BOLSA C/MES
PERSONAL DE RELEVO
OO.SS. SOF. SG. MRO
C.P.‖CACHUELA E.
1 1 1 9
C.P. ―VILLA BELLA‖
1 1 1 9
BASE NAVAL ―N. E.
1 1 1 9
CP. ―MANOA‖ 1 1 1 9
CP.―ABUNA‖ 1 1 1 9
CP-―MANU‖ 1 1 1 9
8.4. Personal de logística.-
8.4.1 El jefe logístico.-
Será el encargado de realizar el planeamiento, que se puede definir como el
proceso mental metódico y sistemático diseñado para obtener un objetivo
- RESERVADO -
- RESERVADO - 83 de 96
determinado, la planificación es un proceso de toma de decisiones para alcanzar
un futuro deseado, teniendo en cuenta la situación actual y los factores internos y
externos que pueden influir en el logro de los objetivos, por tal razón estén
elemento tendrá que pensar en los pasos, las rutas, los medios, que se
emplearan en el transporte de abastecimiento y personal desplegado desde el
Tercer Distrito Naval ―Madera‖ hasta los diferentes puesto adelantados ubicados
al norte de su jurisdicción. Para esto cuenta con una organización y personal
técnico en ramas logosticas.
Por tanto se toman en cuenta los siguientes pasos:
Identificación del problema.
Desarrollo de alternativas.
Elección de la alternativa más conveniente.
Ejecución del plan.
8.5. Medios de Transporte.-
Los camiones deben ser operativos todo terreno y con equipo completo.
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : CAMIÓN LA-1114
Marca : Mercedes Benz
Modelo año : 2013
Operabilidad : 100 %
Año de dotación : 2013
Servicio que presta: Transporte de caerga
DATOS TÉCNICOS
Vehículo : Unimog
Marca : Mercedes Benz
Modelo año : 2013
Operabilidad : 100 %
Año de dotación : 2013
Servicio que presta: Transporte de personal de tropa y operaciones militares.
- RESERVADO -
- RESERVADO - 84 de 96
8.5.1 Medios de Transporte Fluvial.-
La embarcación para este tipo de ríos donde existen cachuelas y palizadas, debe
ser de las siguientes características:
- Tipo Barcaza de metal, con tanques separados para transporte de carga y
combustible. de tamaño maniobrable con motor de centro.
- Tipo Barcaza de metal con tanques separados para transporte de personal,
maniobrable, con motor de centro.
- Tipo chata de madera con motor de cola de 13 hp.
8.5.2 Medios de Transporte Aereo.-
En casos de extrema urgencia se debe considerar la posibilidad de gestionar el
apoyo de helicópteros de la Fuerza Aérea o mediante el Comando Conjunto.
8.6. Rutas de transporte.-
RUTA GYA- CACHUELA ESPERANZA
Esta es transitable todo el año, porque cuenta con una carretera ripiada y es
mantenida periódicamente, solo presenta la dificultad del cruce del rio Yata,
actualmente los vehículos de transporte logístico cruzan el rio mencionado en
pontones civiles.
- RESERVADO -
- RESERVADO - 85 de 96
RUTA CACHUELA ESPERANZA- BASE NAVAL NUEVA ESPERANZA
Esta es transitable todo el año, con dificultades en el tramo Cachuela Esperanza-
Base Naval Nueva Esperanza, porque cuenta con una carretera no ripiada y es
mantenida solo con raspado de la tierra, el suelo es de naturaleza arcillosa y con
undulaciones peligrosas en tiempo de agua. Asimismo presenta la dificultad del
cruce del rio Beni, que actualmente se cruza en el transbordador e la Empresa
―Mabet‖
CRUCE DEL RIO BENI
700 Mt
- RESERVADO -
- RESERVADO - 86 de 96
ALTERNATIVAS A LA CP. MANOA Y ABUNÁ
La Base Naval Nueva Esperanza abastece a la CP: Manoa y CP. Abuna, con
modos de transporte terrestre y fluvial, se observan las posibles rutas terrestres
para el transporte terrestre.
- RESERVADO -
- RESERVADO - 87 de 96
RUTA GUAYARAMERÍN – CAP. PTO. MANU
RUTA GYA – RIBERALTA – WARNES – RIO BENI
CRUCE DEL RIO BENI
34 KM
10 KM
40 KM
10 KM
40 KM
1200 M
36
KM
- RESERVADO -
- RESERVADO - 88 de 96
RUTA LOMA ALTA – COMUNIDAD ENAREVENA (RIO NEGRO)
RUTA COMUNIDAD ENAREVENA – RESERVA
86
KM
34
KM
10
KM
- RESERVADO -
- RESERVADO - 89 de 96
RUTA RESERVA – SAN JOSE – SAN MARTÍN - VICTORIA
RUTA VICTORIA – BARRACA CHIHUAHUA – LOS PUENTES
86
KM
18
KM
9 KM
22
KM
22
KM
13
KM
- RESERVADO -
- RESERVADO - 90 de 96
TOTAL RUTA TERRESTRE DESDE GUAYARAMERÍN – LOS PUENTES
RUTA FLUVIAL LOS PUENTES CAPITANIA DE PUERTO MANU
Ruta Abuna –Manu (Via fluvial)
PROPUESTA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DEL DN-3
57
KM
- RESERVADO -
- RESERVADO - 91 de 96
RUTA FLUVIAL CAPITANIA DE PUERTO ABUNA - MANU
VISTA GENERAL
- RESERVADO -
- RESERVADO -
CAPITULO NOVENO
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- RESERVADO -
- RESERVADO - 92 de 96
CAPITULO NOVENO
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La situación actual existente en la frontera con el Brasil constituye un grave
problema para la soberanía del país, ya que gran parte de esta frontera se
encuentra despoblada a pesar que nuestra región amazónica es abundante en
recursos naturales que no pueden ser aprovechados adecuadamente por la falta de
un sistema de transporte que permita trasladar los productos a mercados internos o
internacionales.
En la actualidad Brasil ha establecido una estructura jurídica política severa
mediante el empleo de sus fuerzas armadas y su policía que realizan patrullajes de
control en todo su territorio fronterizo, La cantidad de riqueza y las potencialidades
de desarrollo de nuestra amazonia además de constituirse un espacio
geoestratégico ecológico con inmensas reservas de agua dulce hace posible que
las potencias extranjeras dirijan su mirada a nuestra región.
Por estas razones, es importante desarrollar una conciencia que permita llevar a
cabo políticas de vinculación de esta región, promover el asentamiento de núcleos
poblacionales, incentivar la industria y fortalecer las unidades militares con
equipamiento y abastecimientos adecuados, para ejercer autoridad y soberanía
nacional.
9.1 CONCLUSIONES.-
1. Bolivia posee un territorio amazónico con abundantes recursos naturales que
han sido y siguen siendo explotados de manera indiscriminada por personas
bolivianas y brasileros ante la falta de controles eficientes a lo largo de la extensa
línea fronteriza que debe ser protegida porque constituyen un potencial enorme
para el desarrollo económico de nuestro país.
2. Las nuevas normas de control del Estado del Brasil, han restringido las
posibilidades del transporte de personal y abastecimientos de naturaleza militar
a través de las sus carreteras a diferencia de anteriores gestiones, lo cual no ha
- RESERVADO -
- RESERVADO - 93 de 96
obligado a emplear las rutas de transporte por territorio boliviano tropezando con
muchas dificultades y peligros para llegar a las UU.DD. del norte de la
jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖.
3. Los medios de transporte con los que cuenta el Tercer Distrito Naval ―Madera‖,
han extremado su vida útil por más de 30 años de servicio, destacándose los
camiones de transporte ―Unimog‖ y ―LA‖. De marca Mercedes Benz, los cuales
requieren ser repotenciados y reemplazados, asimismo las UU.SS. disponibles
no cuentan con la autonomía de transporte para tramos de navegación de largo
aliento.
4. Los cambios propios de la globalización nos obliga a gestionar la implementación
de una infraestructura de transporte acorde a las políticas de desarrollo de la
región amazónica para el abastecimiento eficaz de las UU.DD. del norte de la
jurisdicción del Tercer Distrito Naval ―Madera‖ y de los núcleos poblacionales
asentados en la franja fronteriza para consolidar la ocupación de nuestro
territorio y garantizar la soberanía del Estado.
9.2 RECOMENDACIONES.-
Tomando en cuenta la realidad de nuestra región y de las dificultades económicas que
existen para llevar a cabo la ejecución de proyectos de construcción o de
implementación de medios para el campo militar se recomienda la implementación de
sistemas de transporte multimodal en para tres plazos:
- A corto Plazo.
- A mediano plazo
- A largo plazo.
- RESERVADO -
- RESERVADO - 94 de 96
9.2.1. Sistema de transporte multimodal a Corto Plazo.-
- Planificación de operaciones de abastecimiento que coincidan con la fecha
de rotación del personal de relevo a las UU.DD. del norte.
- Gestionar el almacenamiento de los abastecimientos para no perjudicar el
cronograma de abastecimientos.
- Gestionar el re potenciamiento de los medios de transporte terrestre y
adquirir batelones para transporte fluvial.
ELEMENTO DE PLANIFICACION
NECESIDADES DE LAS UU.DD.
ELEMENTO DE INFRAESTRUCTURA
ELEMENTO DE TRANSPORTE
ELEMENTO DE ALMACENAMIENTO
- Mantener los vehículos y UU.SS. listos para su empleo.
- Contar con las herramientas de los motores, y se zapa en optimas
condiciones para su empleo.
- Contar con equipo de comunicaciones.
- Otra con personal de maquinistas que operen medios de transporte terrestre
y fluvial en las rutas existentes.
- Prever la adquisición de los abastecimientos con anticipación a las
operaciones de transporte.
- Clasificar las abastecimientos, registrar, inventariar, documentar..
- Distribuir los abastecimientos, embalar y embarcar la carga
adecuadamente.
- Gestionar la refacción de los sectores críticos de las carreteras con rellenos
de ripio y reparación de puentes.
- Gestionar el apoyo de 02 tractores para la apertura y desbroce de un
camino que una la Base Naval con alas capitanías del norte.
NECESIDAD
SATISFECHA.
- RESERVADO -
- RESERVADO - 95 de 96
9.2.1. Sistema de transporte multimodal a Mediano Plazo.-
- Planificación de operaciones de abastecimiento mensuales.
- Gestionar la construcción de pontones militares para el cruce de ríos
- Gestionar abastecimientos helitransportados con el Min defensa.
- Coordinar la ejecución de proyectos de vertebración caminera con las
instituciones relacionadas al desarrollo amazónico.
ELEMENTO DE PLANIFICACION
NECESIDADES DE LAS UU.DD.
ELEMENTO DE INFRAESTRUCTURA
ELEMENTO DE TRANSPORTE
ELEMENTO DE ALMACENAMIENTO
- Contar con infraestructura adecuada en el DN-3 y en las UU.DD. para el
almacenamiento y conservación los de abastecimientos logísticos.
- Equipar con generadores modernos y refrigeradores a las UU.DD. para la
conservación de artículos frescos.
- Gestionar la adquisición de helicópteros para las operaciones de
abastecimientos o transporte de personal en casos de emergencias.
- Contar con camiones repotenciados y UU.SS. adecuadas: Tipo cisterna,
con motor de centro y de cola en la Base Naval Nueva Esperanza.
- Contar con batelones con motor de cola en la CP. Manu.
- Refacción de los sectores críticos de las carreteras.
- Apertura y de camino desde la Base Naval con a las capitanías de puerto
del norte.
NECESIDAD
SATISFECHA.
- RESERVADO -
- RESERVADO - 96 de 96
9.2.1. Sistema de transporte multimodal a Largo Plazo.-
- Planificación de operaciones de transporte de abastecimientos logísticos a
las UU.DD. del norte y unidades de producción para autoabastecimiento
logístico sostenible. ELEMENTO DE PLANIFICACION
NECESIDADES DE LAS UU.DD.
ELEMENTO DE INFRAESTRUCTURA
ELEMENTO DE TRANSPORTE
ELEMENTO DE ALMACENAMIENTO
- Contar con medios de transporte terrestre: camiones operativos nuevos,
UU.SS. tipo cisterna de fierro con motor de centro y helicópteros para
operaciones especiales de emergencia.
- Contar con talleres y astilleros navales adecuados para la construcción de
UU.SS. menores y para el mantenimiento de los camiones.
- Contar con equipo de comunicaciones modernos.
- Contar con personal de maquinistas de transporte terrestre, fluvial y aéreo.
-
- Contar con infraestructura adecuada de almacenes con capacidad para
almacenar los abastecimientos de las UU.DD. del norte.
- Contar con personal capacitado para realizar las operaciones de embarque
y estibado de la carga con maquinaria adecuada.
- Gestionar la refacción de los sectores críticos de las carreteras con rellenos
de ripio y reparación de puentes.
- Gestionar el apoyo de 02 tractores para la apertura y desbroce de un
camino que una la Base Naval con alas capitanías del norte.
NECESIDAD
SATISFECHA.
- RESERVADO -
- RESERVADO -
ANEXOS
-RESERVADO-
-RESERVADO- A - 1
ANEXO “A” SÍNTESIS DE LA INVESTIGACION
TEMA: “TRANSPORTE MULTIMODAL AL NORTE DE LA JURISDICCIOON DEL TERCER DISTRITO NAVAL “MADERA”
PROBLEMA OBJETIVO HIPÓTESIS VARIABLE
INDEPENDIENTE UNIDAD DE ANALISIS
TIPO DE INVESTIGACION
¿Cómo optimizar el transporte de personal y abastecimientos por territorio nacional a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”?
Proponer un sistema de transporte multimodal que optimice el transporte de personal y abastecimientos logísticos por territorio nacional a las UU. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera
La implementación y ejecución de un sistema de transporte multimodal, permitirá optimizar el transporte de personal y abastecimientos por territorio nacional a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera
La implementación y ejecución de un sistema de transporte multimodal.
Transporte Multimodal de personas y abastecimiento logístico a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”
Investigación descriptiva
PREGUNTAS DE INVESTIGACION
OBJETIVOS ESPECIFICOS
VARIABLE DEPENDIENTE
POBLACION INSTRUMENTOS
¿Cuáles son las características geográficas y limitaciones de transporte por territorio nacional de las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”?
¿Qué limitaciones de circulación terrestre por territorio de Amarillo, impide el transporte de abastecimientos logísticos y personal a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”?
¿Cuáles son los medios de transporte terrestre – fluvial y sus características con
Determinar las características geográficas y limitaciones de transporte por territorio nacional de las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”
Determinar las limitaciones de circulación terrestre por territorio de Amarillo, que impide el transporte de abastecimientos logísticos y personal a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”.
Describir los medios de transporte terrestre – fluvial y sus características con las
Óptimo transporte de personal y abastecimiento logístico por territorio nacional a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera
Tercer Distrito Naval “Madera
• UU.DD. del norte del DN-3
• Entrevistas • Encuestas • Fichas
estadísticas
-RESERVADO-
-RESERVADO- A - 2
las que cuenta el Tercer Distrito Naval “Madera” para el abastecimiento logístico y personal a las UU. DD. Del norte de su jurisdicción?
¿Cuál es el sistema de transporte que permitirá optimizar el transporte de personal y abastecimiento logístico por territorio nacional a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”?
que cuenta el Tercer Distrito Naval “Madera” para el abastecimiento logístico y personal a las UU. DD. Del norte de su jurisdicción.
Proponer un sistema de transporte que permitirá optimizar el abastecimiento logístico de personal y abastecimientos por territorio nacional a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”
MARCO TEORICO GENERAL
Se aplicara la siguiente teoría. Del “desarrollo” la cual orientará la formulación y sustentación del sistema de transporte intermodal por territorio nacional, de manera de garantizar la soberanía nacional en la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”.
MARCO TEORICO ESPECIFICO MARCO LEGAL
Sistema de transporte por territorio nacional a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”
UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”
Abastecimientos logísticos y personal a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera”
Ley General de Transporte
Constitución Política del Estado
Ley Orgánica de la FF.AA.
Misión de la Armada Boliviana
Misión del Tercer Distrito Naval “Madera”
Normas de Amarillo que restringen el tránsito terrestre por su territorio
-RESERVADO-
-RESERVADO- A - 3
ANEXO “BRAVO”
OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES DE LA HIPÓTESIS
VARIABLES CONCEPTUALIZACION DIMENSION INDICADORES INSTRUMENTO
INDEPENDIENTE
La implementación y ejecución de un sistema de transporte multimodal.
El Transporte Multimodal para relevos de personal y abastecimientos a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del DN-3, por las dificultades geográficas y efecto de las condiciones meteorológicas en tiempo de agua y en tiempo de estiaje.
ECONÓMICA
POLÍTICA
MILITAR
PSICOSOCIAL
COSTO DE LA OPERACIÓN
COSTO DEL
MANTENIMIENTO
SOBERANÍA
SEGURIDAD
BIENESTAR PERSONAL
Investigación documental
escrita
Investigación documental
escrita
Encuesta
DEPENDIENTE
Óptimo transporte de personal y abastecimiento logístico por territorio nacional a las UU.DD. del norte de la jurisdicción del Tercer Distrito Naval “Madera
La optimización del transporte del personal y abastecimientos a las UU.DD. por territorio nacional para garantizar la presencia militar, la seguridad, defensa y soberanía del Estado
LOGISTICA
GEOGRAFICO
SOBERANIA
OPERACIÓN TACTICA
AMAZONIA
TERRITORIO NACIONAL
Investigación documental
escrita
Investigación documental
escrita
- RESERVADO -
-RESERVADO- A - 4
ANEXO C
TEMARIO TENTATIVO
CAPÍTULO PRIMERO
EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema.
1.2. Formulación del Problema.
1.3. Delimitación de la Investigación.
1.3.1. Análisis de la naturaleza del problema.
1.3.2. Espacial.
1.3.3. Temporal.
1.4. Preguntas de Investigación.
1.5. Objetivos de la Investigación.
1.5.1. Objetivo General.
1.5.2. Objetivos Específicos.
1.6. Justificación.
1.6.1. Originalidad.
1.6.2. Relevancia.
1.6.3. Interés.
1.6.4. Factibilidad.
CAPÍTULO SEGUNDO
MARCO TEÓRICO
2.1. Fundamento Teórico General
2.1.1 Concepto de Transporte Multimodal
2.1.2 Teoría del Transporte Logístico
2.1.3 Teoría de la Triada: Infraestructura-Transporte y logística.
2.2. Fundamento Teórico Específico
2.2.1. Influencia de la falta de un Sistema de Transporte al norte de la jurisdicción.
2.2.1.1 En el Factor Político.
2.2.1.2. En el Factor Económico.
2.2.1.3. En el Factor Social.
2.3. Definición de Términos Básicos
- RESERVADO -
-RESERVADO- A - 5
2.4. Base Legal.
2.5. Sistema de Hipótesis.
.2.6. Sistema de Variables.
2.6.1. Variable Independiente.
2.6.2. Variable Dependiente.
2.6. Conceptualización y Operacionalización de Variables.
2.6.1. Conceptualización de Variables.
2.6.1.1. Variable Independiente.
2.6.1.2. Variable Dependiente.
2.6.2. Operacionalización de Variables.
CAPÍTULO TERCERO
MARCO METODOLÓGICO
3.1. Unidad de Análisis, Población y Muestra.
3.1.1. Unidad de Análisis.
3.1.2. Población.
3.1.3. Muestra.
3.2. Diseño de la Investigación.
3.2.1 Diseño Por su propósito
3.2.2 Por el nivel de conocimiento
3.2.3 Por la estrategia empleada por el investigador
3.2.4 De acuerdo con la ubicación de los datos en el tiempo
3.3. Instrumentos.
3.4. Técnicas de Recolección de Datos.
3.5. Técnicas de Análisis.
CAPÍTULO CUARTO
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
4.1. Recursos Humanos.
4.2. Recursos Institucionales.
4.3. Cronograma de Tiempos y Tareas.
4.4. Presupuesto.
4.5. Temario Tentativo del Informe Final.
CAPITULO QUINTO
- RESERVADO -
-RESERVADO- A - 6
CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS AL NORTE DE LA JURISDICCION DEL
TERCER DISTRITO NAVAL MADERA
CAPÍTULO SEXTO
LIMITACIONES PARA EL TRANSPORTE POR TERRITORIO AMARILLO
CAPÍTULO SEPTIMO
MEDIOS DE TRANSPORTE DEL DN-3
CAPITULO OCTAVO
SISTEMAS DE TRANSPORTE
CAPITULO NOVENO
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- RESERVADO -
- RESERVADO -
BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
http:www.centrodesarrollohumano.org/pmb/opac_css/doc_num.php?explnum_id=11
77
Viceministerio de Recursos Naturales y Medio Ambiente Programa Integral del
Desarrollo de la Amazonía Boliviana
http://www.monografias.com/trabajos21/abastecimiento/abastecimiento.shtml#ixzz2f
vs6pfiD
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_multimodal
RUIBAL HADABAICA, Alberto. Gestión Logística de la Distribución Física
Internacional. Norma, 1994.
http://www.eclac.org/publicaciones/xml/7/39877/lcl3226e.pdf
Historia de la Armada Boliviana, promoción 1978, compilación de autores diferentes.
http://www.viajeabrasil.com/transporte/carreteras-y-rutas-de-brasil.php
http://www.abc.com.py/edicion-impresa/suplementos/abc-revista/un-episodio-para-
la-reflexion-chake-380568.html
http://www.monografias.com/trabajos85/fronteras-despobladas-y-su-influencia-
geopolitica-boliviana/fronteras-despobladas-y-su-influencia-geopolitica-
boliviana.shtml#ixzz2gcXWeyrp
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