Teleferico de Caracas ESP

Teleférico de Caracas

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Historia, técnica y secretos de una instalación única en el mundo

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Sumario

El “Teleférico de Caracas” ...................................................................................................................... 3

El proyecto: ¿turismo ó defensa? ........................................................................................................... 5

Configuración de la línea ........................................................................................................................ 7

La firma constructora Heckel ................................................................................................................. 12

El sistema de Freiburg Schauinslandbahn de 1929 ........................................................................ 15

La histórica instalación 3S de Caracas ............................................................................................... 24

Estaciones ........................................................................................................................................ 24

Cabinas ............................................................................................................................................ 26

Acoplamiento .................................................................................................................................. 28

La cabina presidencial .................................................................................................................. 30

La cabina fantasma ........................................................................................................................ 31

Rescate ............................................................................................................................................. 32

El primer tramo Maripérez de Caracas - Ávila ............................................................................ 33

1 a) Estación de Maripérez ........................................................................................................ 33

1a,1b) secciona- tramos Papelón .............................................................................................. 36

1b, 2) Estación de monte Ávila ................................................................................................... 37

El segundo tramo Ávila – El Iron ...................................................................................................... 38

2, 3a) Estación de Galipán (El Iron) .......................................................................................... 38

El tercer tramo El Iron – Loma de Caballo .................................................................................... 42

3a,3b) secciona- tramos El Aguilón ........................................................................................... 42

El cuarto tramo Macuto (Loma de Caballo)-La Guaira (El Cojo) ............................................ 43

3b,4a) Estación de Macuto (Loma de Caballo) .................................................................... 43

4a,4b) Dispositivo secciona- tramos .......................................................................................... 50

4b) Estación de El Cojo (La Guaira) ......................................................................................... 50

El monocable ............................................................................................................................................ 52

El teleférico de servicio ........................................................................................................................... 54

El Hotel Humboldt .................................................................................................................................... 55

Incidentes, problemas y la clausura ..................................................................................................... 56

La reapertura temporal ........................................................................................................................... 57

El financiamiento para la reactivación: Ávila Mágica y Warairarepano................................... 59

La nueva instalación 8MGD ................................................................................................................. 64

El nuevo proyecto .................................................................................................................................... 67

Visitar la instalación.................................................................................................................................. 68

Bibliografía, mayor información y material multimedia .................................................................... 68

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principales firmas constructoras y de muchos operadores de teleféricos.



El “Teleférico de Caracas”

El sistema de recorrido unidireccional Caracas-Ávila-El Cojo en Venezuela, aunque desconocido para la mayoría, es una de las obras más importantes de la historia de los teleféricos del mundo por la longitud de la línea, capacidad de las cabinas, tecnología empleada y dificultad de montaje informada a la época de construcción.

En el siglo veintiuno nos hemos habituado a la realización de sistemas espectaculares tales como la telecabina bicable de Hong Kong o el 3S de Whistler Blackcomb mediante la utilización de helicópteros, grúas autopropulsadas, máquinas operadoras de última generación y computadores electrónicos; muy diferente era la situación en los años 50, y esto aporta mérito adicional a los proyectistas y montadores de ésta obra. Las cabinas estaban proyectadas para albergar 24 personas, para un flujo horario de 800 personas/hora. Vehículos de tales dimensiones sólo han sido igualados en 1994 con los modernos sistemas tricable y superadas tan solo en el 2009 por la telecabina Bolzano-Renon en Italia! Realizado por la firma alemana PHB de Sarrebruck, el enlace entró en servicio público entre el 19 de Abril de 1956 (1er tramo) y el 29 de Diciembre de 1956 (2do-3er-4to tramo), cubriendo un tramo total de más de 10 kilómetros sobre el bosque del Monte Ávila, con 5 estaciones principales y 3 subestaciones secciona-líneas o rompe tramos. Una segunda instalación monocable, también muy particular, conectaba la estación Ávila con el hotel Humboldt.



Los sistemas permanecieron en servicio hasta el año 1988 cuando, a causa de vicisitudes técnicas, pero sobre todo políticas, fueron completamente abandonados; en el 2001, el primer tramo Caracas-Ávila fue sustituido por un monocable acoplable Doppelmayr, las secciones restantes y el teleférico de servicio existen aún hoy, aunque sus condiciones actuales son muy precarias y la vegetación está tomando poco a poco todos los espacios de ésta titánica obra de los años cincuenta. Sólo en Enero de



2010 ha sido aprobado el financiamiento de la segunda sección, que será sustituida por 3 sistemas monocable; los trabajos al momento (2012) no han comenzado aún. Este documento reordena los numerosos datos recogidos en casi 10 años por los usuarios de la comunidad Funivie.org; encontrar la información no ha sido fácil, ha sido fundamental la colaboración de algunos usuarios venezolanos para superar dos fuertes problemas. El primero es la ausencia de información relativa a la operación, debido a que gran parte de los documentos eran de propiedad estadal y bajo el sistema de gobierno muchos de ellos se han perdido. El segundo es la notable dificultad con la cual es posible acceder a las estaciones abandonadas del sistema, en pleno bosque, frecuentada por culebras e insectos venenosos buscando esconderse en cualquier agujero del lugar; por último la vegetación ha cerrado casi todos los caminos de acceso y el viejo sendero de rescate y mantenimiento que se extendía bajo toda la línea.

El proyecto: ¿turismo ó defensa?

El teleférico Caracas - Mar fue pensado originalmente como vía de comunicación alterna hacia el litoral y el aeropuerto en el caso que la autopista A2 fuera cerrada por problemas en uno de los tres grandes viaductos o en los dos túneles; tal situación sigue siendo, sin embargo, una amenaza presente por la precaria situación de los viaductos, haciendo prioritario una re-estructuración (en el 2009 uno de los viaductos fue demolido y reconstruido sobre una nueva variante). A continuación se pensó tomar ventaja turística de la zona con la construcción de un futurístico hotel “Humboldt”, de 5 estrellas y 70 habitaciones, de arquitectura moderna de torre con terrazas en vidrio y aluminio, que ofrece una espectacular panorámica de la capital venezolana y del océano.



Piscina, un restaurant de lujo y amplias áreas de descanso eran el lugar ideal para el encuentro de alta clase de las pocas figuras ricas asociadas al gobierno de la época. La instalación tenía también una importante función militar que se dio a conocer hace apenas algunos años, pero que probablemente fue el factor decisivo para su construcción: diseñado por el General Marcos Pérez Jiménez, era el sistema perfecto de fuga en el caso de disturbios o levantamientos populares en Caracas. El presidente podría huir en el teleférico hasta el hotel, y aquí cerrar el sistema (la planta motriz se encuentra ubicada en la montaña). Sería así posible proseguir hacia el mar y cerrar también el segundo tramo (planta motriz en la segunda intermedia Loma de Caballo). La notable ventaja de tiempo respecto a la carretera de enlace le daría la oportunidad de escapar en avión o barco. El teleférico serviría así tanto como instalación turística como “sistema estratégico militar” para poner a salvo al presidente y permitirle la fuga al extranjero.



Configuración de la línea

La línea principal parte de Caracas, alcanza cumbre, a donde llega la telecabina y prosigue descendiendo hasta llegar al Mar Caribe. Existía también un tramo monocable que, partiendo de la estación Ávila con trazado alineado a lo largo de la divisoria de aguas en la cima, conectaba las estaciones de los teleféricos con el Hotel Humboldt. El sistema teleférico de Caracas estaba compuesto de 5 tramos con configuración en T: Tramo Tecnología Estac. de valle Seccionatramos Estac. de monte

1 3S Maripérez en Caracas

Papelón Monte Ávila

2 3S Monte Ávila - El Iron

3 3S El Iron S. Francisco Macuto

4 3S Macuto El Mulon La Guaira El Cojo

5 MGF Ávila - Hotel





La línea 3S. Debido a que los nombres de todos las estaciones son múltiples, se hace referencia siempre a esta tabla: Sistema tricable, movimiento unidireccional intermitente, acoplamiento automático, longitud total 10.561 m

Nombre Sección Longitud Desnivel Velocidad Vehículo Cable portante Cable tractor Accionamiento Notas Accesibilidad

Estac. Maripérez (Caracas) 995 m.s.n.m.

1a Anclaje sobre pila central

Tensado Seguridad Reenvío

Almacén (Magazine) Existente Optima

Soportes y altura

1 9 m 2 9 m 3 36,50 m 4 19 m

1a 1 2 Demolidos

No

Secciona-tramos Papelón 1 a

1 b

Horizontal 3200 m

Inclinada. 3400 m

1110 m 7,5 m/s 24 pers.

1500 kg

Tensado externo

Tensado externo

Galería de servicio Demolido No

Soportes y altura 5 21,50 m 6 31,50 m

1b 1 2 Demolidos Algunos si

Estac. Monte Ávila 2105 m. s.n.m.

1 b 2

Anclaje sobre pila central Anclaje sobre pila central

Motriz enterrada Motriz enterrada

Doble púlpito Maestro

Almacén (Magazine) Almacén (Magazine)

Existente Optima


2 Horizontal 815 m

Inclinada. 900 m 393 m 7,5 m/s 24 pers.

1500 kg 1 2 Existente

No

Galipán (El Lirón) 1712 m. s.n.m.

2 3 a

Tensado en fosa Anclaje sobre pila central

Tensado Tensado

Seguridad reenvío

Taller de mantenimiento

Salas de espera

Existente Moderada


3 a 1 2 Existente No

Seccionatramos

S. Francisco

(El Aguilón)

3 a

3 b

Horizontal 3079 m

Inclinada. 3100 m

528 m 7,5 m/s 24 pers.

1500 kg

Tensado externo

Tensado externo

Galería de servicio Existente No

Soportes y altura

9 9 m 8 9 m 7 17,63 m

3 b 1 2 Existente

No

S. José (Macuto, Loma de Caballo) 1184 m. s.n.m.

3 b 4 a

Anclaje sobre pila central Anclaje sobre pila central

Motriz enterrada Motriz enterrada

Doble púlpito Esclavo

Existente Difícil

Soportes y altura 6 9 m 5 28,19 m 4 78,63 m 3 49,10 m

4 a 1 2 Existente Algunos si

Secciona tramos

El Mulon

4 a

4 b

Horizontal 3467 m

Inclinada. 3700 m

1084 m 7,5 m/s 24 pers.

1500 kg

Tensado externo

Tensado externo

Galería de servicio Existente No


4 b 1 2 Existente No



El Cojo (La Guaira) 100 m. s.n.m.

4 b Anclaje sobre pila central

Tensado Seguridad reenvío

Almacén (Magazine) Existente Fácil, malvivientes



Teleférico de servicio - Sistema bicable, movimiento va y viene, longitud total 10.620 m Nombre Sección Longitud Desnivel Vehículo Cable portante Cable tractor Accesibilidad

Maripérez (Caracas) 995 m. s.n.m.

1 Tensado Tensado En servicio Optima

Soportes y altura 1 9.94 m. 2 3.32 m. 3 5.20 m. 4 9,50 m. 5 14,20 m.

6 7,50 m. 7 14,10 m. 8 12,49 m. 9 5.50 m. 10 5,06 m. 11 8,30 m. 12 12,20 m. 13 16,18 m. 14 5,45 m. 15 7 m. 16 12 m.

1 Horizontal

3200m 1110 m

Va y viene 1 carro

1500 kg 1 1

En servicio No

Monte Ávila 2105 m. s.n.m.

1 -

Anclaje -

Motriz -

En servicio Optima

Sistema ausente - - - - - - -

Galipán (El Iron) 1712 m. s.n.m.

- 2

- Anclaje

- Motriz

Existente Moderada

Soportes y altura 29 7,46 m. 28 11,46 m. 27 19,46 m. 26 29,49 m. 25 9,46 m. 24 7,46 m. 23 9,46 m. 22 7,46 m. 21 7,46 m. 20 7,46 m.

2 Horizontal 2925 m

513 m Va y viene 2 carros 1500 kg

1 1 Existente

No

S. José (Macuto, Loma de Caballo) 1199 m. s.n.m.

2 3

Tensado Anclaje

Tensado Anclaje

Existente Difícil

Soportes y altura 19 16,46 m. 18 7,46 m. 17 7,46 m. 16 9,46 m.

15 11,46 m. 14 7,46 m. 13 16,46 m. 12 11,46 m. 11 8,46 m.

1 1 Existente

No

Secciona tramos El Mulon

Horizontal 3680 m

1116 m Tensado

Anclaje

Existente

No

Soportes y altura 10 7,46 m. 9 21,46 m. 8 7,46 m. 7 9,46 m. 6 9,46 m. 5 9,46 m. 4 7,46 m. 3 7,46 m. 2 12,46 m. 1 11,46

Existente

No

El Cojo (La Guaira) 83 m. s.n.m.

3 Tensado Tensado Existente Fácil, peligroso



La firma constructora Heckel

La firma constructora Heckel debe su nombre a su fundador Ernst Ferdinand Heckel (*26.11.1861, † 26.5.1949) que en 1905 crea la firma “Gesellschaft für Förderanlagen Ernst Heckel mbH, Saarbrücken”. Inicialmente diseñaba sistemas de transporte por cable perfeccionando la industria minera, que en aquellos tiempos eran uno de los pilares de la economía alemana. El funicular, que en aquel tiempo fue expuesto a un intenso desarrollo, abriendo nuevas aplicaciones en el ámbito industrial las cuales fueron desarrolladas y producidas desde años atrás por la misma familia Heckel desde principios del año 1800. Entre las invenciones de Heckel en el ámbito minero y utilizado en la actualidad es de resaltar el sistema de transporte “skip”, el cual permite transportar de manera eficaz grandes cantidades de minerales desde el subsuelo a la superficie. Ya antes de la guerra en 1918, Heckel expande su gama de productos hasta sistemas de transporte por cable para personas, entre sus realizaciones se encuentra el bien notado primer teleférico al “Pan de Azúcar” en Rio de Janeiro.

En los años 20 durante la gran recesión, Heckel entra en cooperación con los otros dos productores del sector, Bleichert y Pohlig, formando un cartel económico. De estos años es el teleférico de Colle di Bolzano (Italia). Para hacer frente a la limitada capacidad de transporte del teleférico clásico va y viene, Heckel desarrolló una telecabina basada en el sistema 2S, pero empleando dos cables tractores.

http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Gesellschaft_f%C3%BCr_F%C3%B6rderanlagen_Ernst_Heckel_mbH&action=edit&redlink=1

http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Gesellschaft_f%C3%BCr_F%C3%B6rderanlagen_Ernst_Heckel_mbH&action=edit&redlink=1

http://de.wikipedia.org/wiki/Saarbr%C3%BCcken



En 1930 construye el primer sistema (modernizado en 1988 por la misma PHB) en Freiburg, la Schauinslandbahn, que con 3600 metros de longitud todavía continúa siendo hoy la telecabina de un tramo más larga de Alemania.

Dada la adhesión del Sarre a Francia en 1945 (que duró hasta 1955) y a la falta de constructores franceses idóneos en aquel entonces, la Heckel tuvo la oportunidad de construir un número de instalaciones, incluso de prestigio, en Francia. Entre los sistemas realizados por Heckel en los años 50, se encuentra el teleférico más alto de Europa del Aiquile du Midi (1955), y también el teleférico Zweisimmen (1957) en Suiza que empleaba la mordaza automática con el sistema Carlevaro & Savio. Otras instalaciones que utilizaron éste tipo de mordaza fueron las telecabinas de Champéry y una telecabina en un parque cercano a la ex casa matriz en Sarrebruck, instalación aun hoy existente y en funcionamiento esporádico. En 1962 se fusionan Pohnlig, Heckel y Bleichert en PHB. La gama de sistemas teleféricos se expande a teleski, telesillas y telecabinas (Sistema Giovanola). Después de una serie de ventas y fusiones en el ámbito de la globalización, la larga tradición en teleféricos de PHB dejó de existir en 1994 con la venta de la propiedad sobre ingeniería de teleféricos y de todo el archivo histórico a Doppelmayr. Varias divisiones de la PHB todavía se encuentran activas, entre las cuales se encuentran ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH especializada en la construcción de Blondines, Bleichert Förderanlagen GmbH para sistemas de transporte en la automatización industrial y Pohlig Heckel do Brasil nombrada PHB para grúas y sistemas de transporte industrial.





El sistema de Freiburg Schauinslandbahn de 1929

El primer desarrollo de este tipo de instalación se remonta a los años 20 del pasado

siglo, cuando la PHB realiza la Schauinslandbahn, primera telecabina del mundo de

acoplamiento automático, en las montañas de Freiburg, en Alemania. La instalación es

conceptualmente idéntica a la de Caracas, pero más simple y menos cuidada

estéticamente; entregamos a continuación una breve panorámica.

El teleférico de Schauinland en Freiburg, longitud 3600 m., se caracterizaba por poseer cabinas de 26 personas que se acoplaban y se desacoplaban automáticamente en las tres estaciones de las cuales estaba dotada; podía funcionar con movimiento contínuo con un máximo de 8 cabinas en línea, contrastando con una normal va y viene con dos cabinas.

El monte Schauinsland se encuentra 1000 metros sobre la ciudad de Freiburg y ofrece una espectacular vista sobre el valle del Rin y la Selva Negra hasta la cadena de los Alpes Suizos. La idea de construir un sistema de atrincheramiento nació en 1925 a través de una sociedad financiada económicamente por la administración comunal. La única solución viable era la construcción de un sistema de cable aéreo ya que un funicular sería bloqueado por las abundantes nevadas y del peligro de avalanchas en el período invernal. Se deseaba realizar algo único, una instalación de movimiento contínuo unidireccional, pero la tecnología de la época no había realizado nada



similar y muchos intentos habían fracasado; a esto se agregaba también la perplejidad de las autoridades burocráticas que manifestaban fuertes dudas sobre la seguridad que pudiera tener una instalación tan innovadora y nunca hecha, con una mentalidad ejemplar alemana, se decide profundizar los estudios hasta que fuera encontrada una solución al problema la cual naturalmente se obtuvo. No obstante las condiciones de trabajo muy desfavorables en lugares de difícil acceso y la ausencia de medios modernos (camión, grúa auto portante, helicóptero) la empresa fue llevada a término sin ningún accidente en sitio.

Toda la carpintería era transportada con el único medio disponible: el caballo. Ya sea por la persistencia de la duda por parte de la autoridad (que impuso el sistema a doble tracción dudando de la resistencia de una sola tracción) sea por la novedad que los viajeros experimentarían, se decide dotar a las cabinas con un sistema telefónico y de un conductor que ayudaría a tranquilizar a los viajeros en caso de una emergencia. De cualquier manera las pruebas fueron exitosas y el sistema fue inaugurado. La capacidad del sistema era de 600 personas /hora, el viaje duraba de 15 a 18 minutos en base a la velocidad imprimida por el maquinista.



Datos técnicos principales: Longitud horizontal .............................................................................................................. 3480 m Desnivel ..................................................................................................................................... 747 m Numero de cabinas ...................................................................................................................... 10 Capacidad de las cabinas ................................................................................................... 22+1 Capacidad por dirección ............................................................................................... 600 p/h Intervalo lanzamiento cabinas .............................................................................................. 240 s Velocidad de trabajo ......................................................................................................... 4,0 m/s Distancia entre cabinas ......................................................................................................... 960 m Diámetro cable portante ...................................................................................................... 50 mm Diámetro cable tractor (2 por línea) ................................................................................. 24 mm Distancia entre torres .................................................................................................................. 6 m Ancho en la estación .................................................................................................................. 5 m Las diez cabinas y el vagón de servicio estaban fabricados en acero de alta calidad por la fábrica de carrocerías Schlenker & Zeller de Freiburg; eran espaciosas para 25 pasajeros, dotadas de bancos tapizados en suave piel; las ventanas se bajaban mediante una manivela, existía también un lugar para los esquís, un intercomunicador para las comunicaciones con la estación motriz y un contenedor para herramientas de mantenimiento. La suspensión estaba dotada de un sistema de amortiguación de vibraciones y de un faro para el trabajo nocturno o para ser usado bajo condiciones meteorológicas desfavorables.





La mordaza de acople, bastante compleja, aprovechaba el principio del punto muerto.

En la figura, la elevación del rodillo (a), causada por la presión contra riel activador de la estación, presente en la viga de lanzamiento y comandada por un sistema neumático, a través de la leva articulada en (b) provocaba que se pasara el punto muerto central comprimiendo el resorte y bajando la leva (c). La leva (c) presionando contra el perfil (d) provocaba el movimiento de la mordaza móvil (g) que ocasionaba el cierre del cable contra la mordaza fija de la derecha acoplando, por lo tanto, el cable tractor. Ocurre lo contrario para el desenganche: la rueda (a) es bajada por el riel activador, el pasador (c) sale y hace abrir la mordaza (g) liberando el cable. El mecanismo era simétrico para el otro cable tractor. El sistema de acoplamiento había sido probado con 100.000 movimientos y proyectado para funcionar también con un sólo resorte (por cada mordaza se usaban dos); en el caso que la cabina no se acoplara (o desacoplara) la instalación se



paraba y la anomalía señalada al maquinista a través de un indicador en el púlpito de comando. Sobre los pilares, realizados con perfiles en carpintería metálica, se seleccionó la tecnología de cables tractores altos con ruedas al lado de la zapata del cable portante, solución que reducía el esfuerzo sobre las mordazas que de éste modo debían levantar el cable unos pocos centímetros, contrario a los metros necesarios en la solución de cable bajo, y que garantizaba que el cable tractor cayera sobre las ruedas aún en caso de fuerte viento lateral. La estación estaba dotada de un doble retorno, aquel externo era utilizable también como almacenamiento de vehículos y estaba dotado de pasarela aérea para el mantenimiento de las mordazas; el diámetro del retorno era de 5 metros. El arrastre de los vehículos sobre la pista se realizaba a través de una cadena dentada accionada por motores eléctricos

(a) Motor principal - (b) Aparato convertidor Leonard - (c) Motor de reserva - (d) riel activador desacoplamiento - (e) riel activador acoplamiento - (f) Toma de anclaje - (g) Pilón de cima - (h) Polea motriz de doble canal - (i) Cables portantes cruzados - (l-k) Retorno externo e interno - (m) no definido - (n) Plataforma de descenso-guía - (o) plataforma de salida-guía (p) no definido - (q) sala de espera - (r) local de servicio - (s) almacenamiento - (t) oficinas - (u) plataforma de salida - (v) Caja - (w) tablero de mando - (x) carpintería de estación - (y) taller - (z) local de servicio.



La arquitectura de la estación estuvo a cargo del arquitecto Mühlbach. El diseño arquitectónico de la estación, los cuales incluían las oficinas de la compañía, taller y boletería/servicios estaba estudiado para insertarse armoniosamente con la ciudad de Freiburg. En la sala de máquinas se encontraban presentes el motor principal de corriente contínua, el motor de emergencia, la central de frenos, el convertidor Leonard, la batería de acumuladores de reserva; los accionamientos eran todos marca Siemens.

En la caseta de control se encontraba la consola de comando dotada de todos los indicadores de funcionamiento entre los que se hallaban voltímetros, amperímetros, indicadores de torque y numerosas luces piloto que señalaban eventuales anomalías o fallas y un sistema distanciador anticolisión mecánico. También estaba presente el sistema telefónico a lo largo de los cables tractores, que como en las actuales instalaciones, se encontraban aisladas eléctricamente. La rueda grande era el indicador electromecánico de la posición de la cabina en la línea. Cuando el vehículo partía, se producía un impulso eléctrico y el indicador se enganchaba a un disco accionado por la polea motriz a través de un reductor. El indicador, completado el giro del disco, hacía sonar primero una campana y después desaceleraba la instalación debido a la entrada en la estación del vehículo (si no lo había hecho ya el



maquinista). El indicador después se desenganchaba automáticamente y se dirigía a la posición de espera. En 1984 la instalación fue modernizada manteniendo la estructura principal original, pero con nuevas cabinas, más pequeñas, vigas con ruedas de goma y nuevo accionamiento electrónico en lugar de la vieja solución electromecánica. La instalación, inaugurada el 17 de Julio de 1930, estuvo en servicio hasta 1987; en 57 años de servicio no ha producido problemas en general, esto ha hecho sentir particularmente orgullosos a los propios empleados del teleférico; pero el tiempo pasa para todos y también para las diez cabinas construidas en 1929, si bien siempre el mantenimiento ha sido realizado con gran cuidado y minuciosidad. Como consecuencia de daños irreparables causados por la corrosión, la autoridad supervisora no concedió la renovación de la concesión en 1987. La primera intención fue la de sustituir únicamente las cabinas y cables, pero después se pensó en aprovechar la ocasión para proceder a la modernización de toda la instalación y en consecuencia en un ahorro a futuro en personal y de energía eléctrica. Un primer proyecto preliminar fue realizado en poco tiempo gracias a la colaboración entre PWH y la universidad de Stuttgart; en el proyecto, un punto fundamental y deseado por los ciudadanos de Freiburg era aquel de mantener en lo posible el aspecto visible del teleférico similar a la instalación original, aquí los proyectistas tuvieron que combinar éste deseo y la necesidad de realizar una instalación moderna y dotada de toda la tecnología de teleféricos actual. El proyecto llegó a feliz término por lo que se pudo realizar la nueva Schauinslandbahn.



Las cabinas actuales hospedan 10 personas tratando de reproducir en parte el diseño de los vehículos originales. Ya los carros no están dotados más de 8 rodillos debido a que, gracias al uso de nuevos materiales, sólo son necesarios 4. Hasta el sistema de acople ha sido rediseñado y actualmente una sola mordaza (por lo tanto con uno solo de los dos cables) es capaz de soportar con plena seguridad una cabina llena. En ambas estaciones los vehículos se desenganchan automáticamente de los dos cables tractores y son desacelerados desde la velocidad del cable a la velocidad de la estación de retorno por una batería de neumáticos.

Los vehículos recorren así el retorno de manera automática y con modernos sistemas electrónicos anticolisión por proximidad. El cabrestante está posicionado en la cima y acciona los dos cables tractores por rama; la regulación de velocidad entre los dos anillos tractores se realiza electrónicamente. En caso de falla de la energía eléctrica está previsto un sistema de recuperación eléctrica accionado por generadores Diesel. Todas las comunicaciones entre el valle, montaña y cabina vía cable con sistema Teichmann (típico de teleféricos va y ven).



La histórica instalación 3S de Caracas

Estaciones

La instalación de los cuatro tramos principales eran sistemas tricable invertidos respecto a las instalaciones actuales (un cable portante + dos cables tractores) con movimiento unidireccional intermitente; básicamente la Heckel aquí volvió a proponer la solución instalada en 1929 en Schauinsland, modernizada. Los cables portantes en las estaciones se enrollaban en el pilón central y mantenidos en tensión con contrapesos hacia los dispositivos secciona- tramos. Exceptuando el segundo tramo Monte Ávila – Galipán donde los cables portantes están fijados a través de cabezales fundidos a dos cables tensores con contrapeso en un pozo de cerca de 15 a 20 metros cavados en el interior del pilón principal de la estación del Iron.

Los dos cables tractores, en la estación motriz de Monte Ávila y San José (Loma de Caballo), eran impulsados por una polea motriz doble calada a un eje lento que descendía al plano del piso, donde estaba ubicado un gran reductor dotado de motores de corriente contínua accionados por un grupo convertidor ca/cc Ward- Leonard.



La tensión del cable tractor se lograba a través de poleas dobles inclinadas que la re-enviaban a carros tensores en dirección lineal, unidos a contrapesos en fosa posicionados en el pilar de anclaje de la estación. Esta solución permitió reducir a la mitad el espacio requerido, aprovechando la notable longitud de las vigas de lanzamiento y desaceleración.



Cabinas

Las cabinas, fabricados en aleación ligera y materiales plásticos, eran muy similares a aquellas de los teleféricos tradicionales va y ven, muy imponentes; igualmente por la suspensión, compuesta de dos tubulares curvados y dotados de escalera de mantenimiento.

Hasta el carro era de dimensiones imponentes, con cuatro ruedas inferiores para el cable portante, cuatro mordazas automáticas y dos rodillos superiores para el paso por la estación de retención. Micro interruptores especiales controlaban la ejecución del acoplamiento, comunicándolo a la estación a través de un sistema inductivo que permitía también el funcionamiento de los teléfonos, presentes en cada cabina.



Cada cabina estaba provista de reflectores externos y de iluminación interna; en el primer tramo estaban presentes cabinas con una puerta central de hoja deslizante (cabina vip) o dos puertas a fuelle de accionamiento neumático.



En el segundo tramo las puertas eran rototraslantes, como en los autobuses modernos. Presente en cada cabina estaba también el extintor contra incendios. La pintura no está muy clara, en el primer tramo seguro viajaban cabinas rojas o negras, pero se encontraron fotos con librea verde oscuro; probablemente el color fue cambiado con el pasar de los años.

En el segundo tramo encontramos ahora cabinas más coloridas, con modelos blancos y rayas rojas, amarillo y azul, bien sea horizontal o vertical; también ésta librea fue modificada respecto a la primera pintura unicolor de los años 80, cuando se creía en el reinicio del sistema con una simple modernización de los interiores y librea, pero con estructuras ya muy corroídas por la herrumbre. La tentativa no tuvo éxito y todo fue abandonado durante los trabajos.

Acoplamiento

El acople y desacople de las cabinas se realizaba a sistema detenido, de aquí el modo intermitente de la instalación que se detenía sólo por pocos segundos en cada enganche/desenganche. Debido a que la línea estaba constituida por cuatro tramos, era necesario una perfecta sincronización del acople y desacople simultáneo de al menos 16 cabinas (1 entrando + 1 saliendo x 8 estaciones) para detener el sistema sólo por el tiempo necesario para realizar la operación.



El cable tractor, en el punto donde se realizaba el acoplamiento, corría un decena de centímetros bajo las mordazas de la prensa. Dos levas con dos ruedas en la cabeza, movidos por un cilindro hidráulico a través de cadenas, alzaban el cable tractor insertándolo en las gargantas de las cuatro prensas (dos prensas por cada uno de los dos cables tractores).

Después, siempre a través de un sistema hidráulico, eran accionados dos rieles activadores de mando que, elevando la leva de las mordazas, provocaban su cierre en pocos segundos. Lanzada una cabina, la siguiente era colocada en el puesto de la anterior, en la zona de la planta de embarque. El embarque de pasajeros se realizaba, por lo tanto, a vehículo detenido, mientras la instalación continuaba girando. Simultáneamente la batería del vehículo era recargada gracias a escobillas deslizantes en contacto con tres rieles electrificados colocados bajo una cubierta que los protegía de la intemperie.



La cabina presidencial

La cabina VIP "Presidencial", color oro, era usada para trasportar al Presidente y otras personalidades relevantes. En su interior se nota la presencia de un panel eléctrico completo con voltímetro e interruptores para los servicios, probablemente la presencia de un refrigerador-bar.



Una cabina VIP fue restaurada y se encuentra actualmente en la estación de valle de la nueva instalación en la ciudad de Caracas, mientras una segunda cabina se encuentra en la estación intermedia de El Iron. Tal estación está actualmente llena de cabinas, de varias configuraciones y colores pero ahora difíciles de distinguir porque se encuentran en pésimo estado.

La cabina fantasma

Cerca de la estación San José se encuentra la única cabina que permanece actualmente en plena línea; ya los años y las tormentas la han reducido a un esqueleto, debido a que la estructura tubular que estaba encerrada por paneles, fueron arrancados casi todos por el viento.

La cabina tiene sin embargo la particularidad de no estar acoplada a los cables tractores y de permanecer en tal posición sólo porque se encuentra descarrilada y encastrada en el cable portante. Descartada la hipótesis de un desacoplamiento de ambos cables tractores, la hipótesis es que haya sido empujada en la línea por vándalos que visitaron la estación de El Iron en los años 80, después que las cabinas habían sido reacondicionadas previendo una reapertura de las instalaciones al público. Entre la estación de Galipán y la estación de San José existe un desnivel de 567 metros; el vehículo desacoplado ha superado a velocidad vertiginosa 5 torres de soporte de línea, incluida secciona-tramos, descarrilando sin caerse y parando su carrera en el recorrido de 700 metros antes de la torre 7. El descarrilamiento y la condición del cable portante hacen la situación extremadamente peligrosa, pero al mismo tiempo, fascinante para los curiosos.



Rescate

Según testimonios, la instalación estaba dotada de grupos electrógenos y de un sistema de recuperación con motor diesel y bomba hidráulica correspondiente que presionaban un motor acoplable sobre una corona dentada en la polea motriz. Se tiene como cierto que durante su funcionamiento, al menos una vez se realizaron operaciones de evacuación en línea.



El primer tramo Maripérez de Caracas - Ávila

1 a) Estación de Maripérez

La estación de valle todavía existe y hospeda la nueva telecabina monocable Doppelmayr fabricada en el año 2001. Es “la puerta” del monte Ávila y por lo tanto estaba y está dotada de amplio estacionamiento, una plataforma para las colas y altavoces. Técnicamente encontramos el anclaje de los cables portantes en el gran pilón central (ahora convertida a caseta de control de re-envío) y el tensado de los cables tractores por contrapesos en fosa, ahora cerrada, ubicada justo detrás al soporte de estación. La estructura de la estación es muy particular y reproduce a pleno la arquitectura de los años 60 y la época de oro de Caracas; está realizada en concreto armado y acero y cubre por completo los mecanismos, plataforma de embarque y almacén de cabinas; hasta el pasillo peatonal de acceso era y es actualmente una cubierta de elementos arquitectónicos en cemento, para proteger a la eventual cola de pasajeros en espera.







1a,1b) secciona- tramos Papelón

A mitad de recorrido, y más precisamente en la localidad “Papelón”, se encuentra un dispositivo secciona-tramos para la doble tensión de los cables portantes, con escalera para el personal técnico, que vemos en una imagen de los años 80. La estructura fue demolida durante la construcción de la nueva telecabina monocable.



1b, 2) Estación de monte Ávila

La estación de cima estaba inserta en un complejo que alojaba también la planta motriz del segundo tramo y la pequeña telecabina Pulsee (cabinas no desenganchables de movimiento ya y ven intermitente) hacia el hotel Humboldt, era por lo tanto de hecho una intermedia en T. Se encuentra a 2100 msnm sobre la cima de la cadena montañosa que separa a la capital venezolana de la costa. Son numerosas las postales históricas que reproducen ésta estación, en su mayoría en el lado hacia Caracas, en cambio, poco se conoce de la estación de la pulsee.



Técnicamente, la estación alojaba dos grupos motrices lado a lado, con el mando maestro de toda la línea del teleférico de Caracas al litoral. Actualmente en el lado hacia Caracas ha sido colocada la planta motriz de la 8MGD Doppelmayr, con cabrestante en sótano. Los dos pilares centrales alojaban en su interior tanto la sala de mando como la sala de máquinas, con el gran reductor plano y la doble polea motriz. También estaba presente el motor de emergencia para el auxilio en línea.

El segundo tramo Ávila – El Iron

2, 3a) Estación de Galipán (El Iron)

La estación de Galipán, situada al pié del Monte Ávila en el altiplano de Galipán, efectuaba el re-envío doble de los cables tractores, el tensado de los cables portantes del segundo tramo y el anclaje aquellos del tercer tramo. Fue realizada sobretodo para permitir una decisiva desviación de la línea hacia la izquierda.



Esta era la única estación tensora también para los cables portantes del segundo tramo, que estaban anclados en la estación de Monte Ávila y daban tensión, a través de cables tensores, en un contrapeso colocado en un pozo cavado en el interior de uno de los dos pilares de estación. El acoplamiento entre cables tensores y cables portantes se realizaba mediante cabezales fundidos; uno de los dos cables portantes de éste tramo cedió en los últimos meses del 2009, separándose de la red cerca de



la zapatilla de desviación entre la zapata de la estación y la línea; el cable portante partió hacia la línea, parando en el bosque bajo la primera parte, mientras que los cabezales fundidos y los cables tensores siguieron al contrapeso, precipitándose a la fosa.

Los testigos manifestaron que el estruendo fue notable y que fue sentido claramente en los alrededores de la estación, en la zona de Galipán. También los cables tractores del segundo y tercer tramo eran tensados en ésta estación, a través de poleas montadas sobre carros tensores y contrapesos situados en fosas delante de los soportes anteriores de la estructura.



En la estación existía un pequeño almacenamiento (magazín) de mantenimiento con tramo binario que permitía el estacionamiento una cabina eventualmente dañada o para lavar. También estaba presente un área equipada como sala de espera y alojamiento para turistas en tránsito. Toda la cobertura estaba compuesta por estructuras tensadas, ya inexistentes; permanecen sin embargo aún hoy todos los marcos de soporte del tendido.



El tercer tramo El Iron – Loma de Caballo

3a,3b) secciona- tramos El Aguilón

Entre la estación de doble tensión El Cojo y la intermedia doble motriz de Loma de Caballo, en la localidad El Aguilón, se encuentra un dispositivo secciona- tramos para la doble tensión de los cables portantes, con escaleras para el personal técnico. Originalmente existía un sendero para alcanzar aquel puesto partiendo de la estación de El Iron, pero ya la vegetación ha crecido muchísimo y cada intento de acceso ha sido imposible. La estructura, muy alta, permitía un recorrido largo de los contrapesos del cable compartido hasta la tierra; la configuración era la siguiente, con cables tensores y poleas de desvío.



El cuarto tramo Macuto (Loma de Caballo)-La Guaira (El Cojo)

3b,4a) Estación de Macuto (Loma de Caballo)

Estamos en la estación más interesante y mejor conservada de toda la instalación; aquí de hecho, se encuentran las dos motrices acopladas para el tercer y el cuarto tramo, la sala de mando, el cuarto del grupo electrógeno y el almacén (magazine) de vehículos. Se encuentra sobre una colina frente a un amplio valle que conduce al mar.



En ésta estación la línea efectúa una ligera desviación a la derecha, y los vehículos, a través de un sistema de cambio hidráulico y un doble retorno, puede pasar sea de un tramo al otro o retornar dentro del mismo tramo.



La sala de mando está integrada al enorme pilón central y a través de una escalera de caracol realizada en la albañilería es posible descender a los locales técnicos subterráneos. Tales locales ocupan toda el área del piso de embarque y hospedan al motor eléctrico, todos los tableros Siemens de potencia y mando, dos grupos electrógenos diesel, compresores, almacén de recambios y cuanto fuera necesario para el funcionamiento del sistema.



Los locales se encuentran lógicamente, llenos de humedad, animales y plantas pero casi todo se encuentra ahora conservado como era originalmente, aún cuando muchas partes fueron desmontadas durante la “tentativa” de revisión de los años 80,



pero terminaron sin éxito; sobre todo la parte eléctrica ha sido desmontada en muchas partes, pero nunca enviada a los respectivos constructores para su revisión.



Al lado de la estación se encontraba el almacén (magazine) principal de los vehículos, dispuesto sobre un binario conectado al retorno a través de un cambio de accionamiento hidráulico. Aquí encontramos ahora gran parte de las cabinas que se conservan actualmente, de varias libreas y en diversos estados de conservación, como ya se había mencionado anteriormente.



También está presente el vehículo de servicio, ahora encastrado en la vegetación que ha crecido al interior de su trampa.



4a,4b) Dispositivo secciona- tramos

En la última cima antes del mar, en la localidad “El Mulon”, se encuentra el último dispositivo secciona- tramos, análogo en su forma constructiva al existente en el primer tramo en la localidad “Papelón”.

Es quizás el lugar más inexplorado y alejado de cualquier camino de acceso, y el menos alcanzado por alguien posteriormente al cierre de la instalación. Probablemente no existe camino como tal, y el montaje se realizó a través de teleférico. Mecánicamente encontramos el doble contrapesado de los cables portantes. En la única foto recuperada, se nota una cabina en librea original amarilla. Las torres de soporte de Caracas - Ávila eran de color negro, aquellas hacia el mar de color rojo, posteriormente todos los soportes fueron pintados en rojo para distinguirlos mejor del bosque.

4b) Estación de El Cojo (La Guaira)

La estación reproduce exactamente toda la configuración de la primera estación Maripérez, con cobertura en cemento armado y acero.



Estamos en posesión de algunas imágenes también de ésta estación, pero actualmente es muy peligrosa de visitar por cuanto es frecuentada por malvivientes y bandidos de carretera que se resguardan y viven en dicho edificio. Hasta mecánicamente respeta la estación de Maripérez, con el anclaje fijo de los cables portantes y el tensado de los cables tractores.



El monocable

La estación de Monte Ávila estaba conectada con el lujoso hotel a través de una corta telecabina monocable de mordaza fija con vehículos de 8 puestos, dotada de un inédito cable estabilizador, solicitado a causa del fuerte viento que soplaba del mar.

Las cabinas eran de forma circular y enteramente vidriada para regalar una vista panorámica realmente impresionante del océano y de la ciudad de Caracas. Para aquella época se presentaba como una obra futurística si se piensa que en Italia los constructores ahora preciados pregonaban la telesilla mono puesto como el “non plus ultra” tecnológico de la respectiva gama de equipamiento alpino. El cable estabilizador estaba mucho menos tensado, pero era más pesado, que el portante-tractor, y corría bajo la cabina a través de rodillos; cada cabina levantaba el cable del soporte a su paso. La velocidad era particularmente reducida para facilitar el embarque y desembarque, y seguramente la vista panorámica no hacía pesado el tiempo de recorrido. Las estaciones de la telecabina monocable Ávila - HUMBOLDT (hotel) existen pero o está oculta por una falsa pared (estación Humboldt), o son utilizadas para un servicio específico (en la estación Ávila donde se convirtió en un pequeño cine 3D).



Las cabinas en forma de calabaza existen todavía y están estibadas en alguna de las grandes bodegas del hotel, pero perduran sólo 3 de las 7 cabinas, las otras fueron desmanteladas ya que en los años 80 el hotel funcionaba sólo como escuela hotelera y la administración Sheraton decide demoler la telecabina Ávila Humboldt; la instalación cierra en el 84 después de un pequeño incidente.



El teleférico de servicio

Toda la línea estaba flanqueada por teleféricos de servicio para el transporte de materiales, excepto por el tramo Ávila – El Iron. Se trataba de instalaciones bicable que todavía existen, y el primer tramo está siendo utilizado ahora. El primer tramo estaba dotado de una única vía de recorrido y funcionaba como va y retorno, el segundo, tercero y cuarto tramo funcionaban como va y ven.

Tales instalaciones fueron utilizadas también tanto para la construcción de la primera instalación como para la construcción del actual MGD.

Hacia la estación de Loma de Caballo existía una imponente estructura de tensado y unión entre los tramos.



El Hotel Humboldt

Interior del Hotel "Humboldt", noble, retro futurismo genuino, construido por la junta de Marcos Pérez Jiménez en 1955.

El hotel era de clase lujosa, la posición única y las condiciones de acceso de carácter exclusivo lo hacían extraordinario, pero fueron también la causa de su ruina. El tipo de clientela en capacidad de pagar tarifas tan elevadas lo hacían interesante para una breve visita, pero el lugar era muy aislado y sin otros puntos de interés más que para pasar las noches. La clientela se reduce rápidamente a turistas extranjeros, algunos venezolanos que al menos por una noche quisieran estar en un hotel famoso y los recién casados que pasaron su luna de miel en un lugar único. Por este motivo, según algunos ex dependientes entrevistados, fue necesario bajar progresivamente la tarifa en el intento de atraer clientes, viéndose restringidos a disminuir el servicio exclusivo que era ciertamente la particularidad de la estructura. Hasta la cadena Sheraton, a quien se había confiado la gestión, después de algunos años de gestión no pudo resucitar al hotel, llevándolo al cierre hasta el día de hoy. El proyecto de reapertura, varias veces reintentado, se ha encontrado siempre con la realidad de la insostenibilidad financiera, y la progresiva obsolescencia de la estructura ha agravado la situación.



Incidentes, problemas y la clausura

La caída del presidente Pérez Jiménez el 23 de Enero de 1958 lo llevó a la disminución de la importancia e inversiones, sin embargo el tramo del Ávila al Litoral funcionaría hasta 1977. En la última semana de Julio y en la primera semana de Agosto de 1977 la instalación presentaba muchos defectos de funcionamiento porque los cables tractores se encontraban desgastados, el Estado ordenó dos cables que fueron enviados a Venezuela, pero algunos días antes de su sustitución ocurre el incidente.

Domingo 7 de Agosto de 1977 durante el desacople de una cabina en la estación de Maripérez, el cable se enredó (posiblemente a causa de muchos hilos rotos) en la polea de la estación, trancándose. Los pasajeros del primer tramo permanecieron atascados en la línea y fueron llevados a salvo mediante su descenso con los sacos presentes en la cabina. EI día siguiente el gobernador decide cerrar todos los demás tramos de la línea porqué el teleférico hacia Caracas había llegado al fin de su vida técnica. La cabina deja de funcionar exactamente el Lunes 8 de Agosto de 1977, cuando un cartel ordenado a publicar del gobernador Diego Arria indicaba: "Cerrado hasta nuevo aviso”.



Para ahorrar el costo de los nuevos cables, ya ordenados en Austria, se decide adquirirlos en España, equivocando además la orden. Los nuevos cables, al momento del montaje no eran compatibles con la instalación y fueron dejados en el puerto llegando al deterioro total oxidándose y haciéndolos inutilizables; éste error, después de 9 años, llevó al cierre definitivo de la línea.

La reapertura temporal

En 1984, el gobernador Carmelo Lauría intentó reabrir el teleférico del lado de Caracas, pero no alcanzó a mantener su promesa. Los cables producidos en 1980 en España arriban a Venezuela en Marzo de 1981, el montaje se realiza de Noviembre de 1981 a Marzo de 1982. Los cables tenían una longitud total de 23.200 metros, peso de 160 toneladas; la revisión general concluye en 1983. En 1984 se trabajó mucho para recuperar las estaciones, la pista de patinaje sobre hielo y la caminería hacia el hotel Humboldt que se habían deteriorado notablemente en el período del abandono. El 1 de Febrero de 1985 a las 12:00 del mediodía el gobernador Contreras Laguado, al lado del ministro de Fomento José Ángel Ciliberto, el presidente del Centro Simón Bolívar Arnaldo Morales y el presidente de Corpoturismo César Higuera re-inauguran oficialmente el teleférico, no se sabe porqué el presidente Jaime Lusinchi no participó a la gran fiesta; grandes expectativas y colas interminables marcaban todos los días la avenida principal de Maripérez. A pesar del costo que era de 30,00 Bs. adultos, y 15,00 Bs. niños hasta 12 años.



Pero la alegría no duró mucho, debido a que tan sólo 10 meses más tarde un nuevo cartel reaparece en el Ávila, con el aviso "cerrado hasta nuevo aviso", ésta vez por una rotura de cable del lado al mar; en Enero de 1987 deja de operar la línea Ávila-Litoral y las fechas para la restauración nunca se cumplieron. La instalación era ya obsoleta y la revisión fue realizada muy someramente; los trabajos para una renovación seria de vida técnica habrían alcanzado 8 millones de Bolívares, y todo terminó en el olvido. Tras un nuevo fracaso en 1988 reaparece por enésima vez el cartel “cerrado hasta nuevo aviso” hasta en el primer tramo, lo cual signó el fin de de éste glorioso sistema que no recibiría más ni una gestión ni un mantenimiento adecuado.



El financiamiento para la reactivación: Ávila Mágica y Warairarepano

El proyecto de 1994-1999 que tenía previsto la instalación de un casino parecía prometer un cambio de planes, así en 1998 se completó el proceso para la aprobación de financiamiento y concesión al grupo “Inversora Turística Caracas” que, a cambio de la realización de la telecabina monocable y de la restauración del hotel habría recibido la administración por 30 años de la instalación, hotel y nuevo casino, trasformando al Monte Ávila en un parque recreativo y de diversión con el nombre “Ávila Mágica”.

Fue así que en el 2000 vino a realizarse la telecabina monocable Doppelmayr, el cine 3D en la estación del viejo monocable, la pista de patinaje sobre hielo siempre en el interior de la estación teleférico y otras estructuras para la diversión. Por desgracia no se iniciaron los trabajos para la restauración del hotel y la realización del casino, que hubieran sostenido financieramente el relanzamiento. Desde 1999 el gobierno de izquierda de Hugo Chávez inició una operación de sabotaje en la confrontación de éste proyecto financiero, con la prohibición de vender bebidas alcohólicas y limitaciones en las concesiones. El hotel y el teleférico fueron declarados patrimonios históricos, poniendo largos procesos burocráticos a la reconstrucción de las instalaciones y a la restauración.





La situación se precipitó posteriormente en el 2007, cuando con una ley se anula la concesión a la sociedad privada, sosteniendo que Ávila Mágica no había realizado todas las obras previstas en el contrato, cuando realmente tales obras eran obstaculizadas por la burocracia y el gobierno.



La instalación pasó al estado, toda la zona es re denominada de "Ávila Mágica" en "Teleférico Warairarepano" y todos los proyectos suspendidos; afortunadamente la nueva telecabina permanece en servicio. La sociedad pública que había invertido en la nueva instalación ha, de facto, perdido todo el valor de la inversión.

En los últimos años están en curso labores de restauración en el hotel, como la reparación de los techos del restaurant, pero sin un proyecto específico, se procede un poco “al azar”, restaurando algunas habitaciones sin adecuar previamente la instalación eléctrica, o abriendo y cerrando zonas del hotel a los visitantes, pero simplemente como áreas museísticas a visitar por curiosidad, sin un proyecto de resurgimiento albergo-comercial ni turístico.





La nueva instalación 8MGD

La instalación actual fue construido en los espacios de la vieja estación pero naturalmente, ocupa mucho menos espacio que el tricable; porque el viejo pilar fue transformado en sala de mando, que ahora se encuentra detrás del retorno de la telecabina monocable. En el almacenamiento (magazine) es posible notar algunas cabinas de la antigua instalación, conservadas como recuerdo y exposición. La estación estándar UNIG Doppelmayr y hasta el almacenamiento (magazine) están insertos en el volumen de la estación del anterior teleférico; en la cima, la operación ha sido más importante a causa de la sala de máquinas colocada bajo el piso de embarque.



Para la demolición de los viejos soportes entramados se operó de la siguiente manera: el cabezal de cada torre fue anclada mediante cables movidos por winches. Las patas hacia el monte fueron cortadas mediante cañas de oxi-acetileno, mientras que los winches halaban toda la torre hasta hacerlo caer hacia la montaña, para evitar la caída al precipicio. Las 23 nuevas torres utilizan una estructura tubular de acero cincado con 50 cm de diámetro y tienen una altura media de 16 metros; la línea fue montada utilizando la vieja instalación como teleférico de servicio. Los viejos cables fueron utilizados también para halar el nuevo cable portante-tractor de 54 mm de diámetro.

La nueva telecabina es impulsada por dos motores eléctricos ABB de 440 KW en corriente contínua acoplados a un reductor epicicloide de la serie Doppelmayr-



Lohmann. Un eje lento sale hasta la polea motriz de 4,8 metros de diámetro que mueve el cable hasta finalizar en la polea de re-envío posicionada en el valle, de 5,5 metros de diámetro. En el valle la polea está montada sobre un carro tensor de accionamiento hidráulico.

El accionamiento de recuperación está constituido por un grupo electrógeno diesel y de un motor de recuperación diesel que a través de una bomba hidráulica acciona un motor/piñón acoplable a una corona solidaria con la polea motriz. Las cabinas tienen una capacidad de 640 kg equivalente a 8 pasajeros, que en caso de emergencia se pueden comunicar con la estación motriz a través de un intercomunicador; todas las cabinas poseen también iluminación. La energía es recogida por un panel solar colocado en el techo de cada cabina. Se disponen de



87 cabinas, de las cuales, 74 son para pasajeros, 10 cabinas VIP, 2 para transporte de materiales y una ambulancia.

La instalación transporta 1920 personas por hora a una velocidad de 6 m/s, con un tiempo de viaje de 10 minutos exactos. El intervalo de las cabinas es de 15 segundos y el espaciado de 90, 95 metros con una media de 63 cabinas en línea.

El nuevo proyecto

Es muy difícil conocer cuál será el futuro de ésta línea, los proyectos de renovación han sido muchos, con pausas relativamente largas de varios años entre las diferentes versiones. La información más confiable y reciente menciona una restauración de la línea Ávila-Litoral a través de una telecabina monocable con cabinas de 8 o 10 personas. En el 2011 parecía que los trabajos de demolición de las viejas estructuras



eran inminentes y se iniciaron con las primeras visitas, pero en el 2012 parece que todo se ha paralizado nuevamente, para darle la prioridad a otras instalaciones urbanas en fase de realización en Caracas (Transporte Urbano Cable tren Bolivariano y telecabinas). Hasta el futuro del Hotel Humboldt permanece incierto, continúan pequeñas labores de mantenimiento y de restauración, pero no hay indicios de trabajos estructurales para una restauración completa.

Visitar la instalación

Visitar la estructura de la instalación es bastante peligroso, pero son muchos los curiosos intrépidos que se aventuran en las estaciones y a lo largo de la línea. En la tabla de la página 9 se detalla la dificultad de acceso a las diversas zonas.

Se aconseja en cualquier caso hacerse acompañar de personas del puesto y, en la zona del litoral, no portar objetos de valor, PC portátiles o similares por el riesgo de robo.

A lo largo de la línea algunas torres y todas las estaciones son accesibles a través de numerosos caminos de tierra, pero la vegetación ha crecido mucho en los últimos 20 años y la presencia de serpientes invita a la prudencia y usar siempre ropa que cubra el cuerpo.

El acceso a todos los secciona-tramos es actualmente imposible.

La estación más completa y con mayor número de elementos interesantes para visitar es la doble motriz de Loma de Caballo, desde donde es posible ver hasta la cabina fantasma. El acceso en los últimos años se ha vuelto más difícil por el cierre del camino obliga a una fuerte subida por camino de tierra, pero la visita es posible.

Prestar extrema atención a los cables portante y tractor que, parados desde décadas, están en riesgo de rotura; debido a la elevada tensión, los resultados de una rotura pueden ser letales para cualquiera en la vecindad.

Bibliografía, mayor información y material multimedia

La redacción de éste documento duró cerca de tres años y reordena los numerosos datos recogidos en casi 10 años por los usuarios de Funivie.org y de corresponsales venezolanos; en el sitio internet se pueden encontrar decenas de imágenes bien sean históricas o actuales de la instalación, video de la época y actuales y documentos KML con coordinadas GPS para llegar a las diferentes estaciones y torres. Los invitamos a visitar la página http://lnx.funivie.org/web/warairarepano para ver todo el material multimedia.



Se agradece a las decenas de usuarios que a lo largo de los años han aportado

innumerables contribuciones informativas, documentales y multimedia y han visitado las áreas

de las instalaciones. Vaya un agradecimiento muy particular a los usuarios venezolanos

Nurtoon, Railfan y Victormetrofilo por la ayuda dada para la redacción de éste artículo.

Traducción al Español de José Angel Rodiguez

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Teleferico de Caracas ESP