UNIVERSIDAD DE LAREPUBLICA

PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCION PARA ESTRUCTURAS

INFORME TECNICO DE VISITA A OBRAPASAJE A DESNIVEL AV. ITALIA Y AV. CENTENARIO

Grupo 6

Autores:

Alvarez De Ron Juan - C.I.:5.377.021-8De los Santos Silvana - C.I.: 4.778.446-7Esmoris Valeria - C.I.: 4.664.034-7Galvan Federico - C.I.: 5.114.658-2Panza Enzo - C.I.: 4.643.371-2

Gerente de proyecto: Ing. Sebastian Barreiro

Docente: Ing. Michael Pepelescov

Indice1. Introduccion 2

2. Descripcion general de la obra 22.1. Ubicacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22.2. Caracterısticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

3. Detalles y/o procedimientos constructivos analizados en la visita 33.1. Pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33.2. Tunel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3.2.1. Muro en Sitio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63.2.2. Muros Colados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73.2.3. Muro Central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73.2.4. Viga de Coronacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83.2.5. Losetas prefabricadas y losa de techo del tunel . . . . . . . . . . . . . . . . 93.2.6. Barrera New Jersey . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.3. Procedimientos constructivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113.3.1. Etapas en las que se desarrollo la obra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123.3.2. Apuntalamientos provisorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133.3.3. Ejecucion de muro central y viga de coronacion . . . . . . . . . . . . . . . . 153.3.4. Montaje de losetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.3.5. Llenado de losas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173.3.6. Etapa 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.4. Terminaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

4. Conclusiones 25

1. Introduccion

2. Descripcion general de la obra

2.1. UbicacionLa constructora Stiler fue la adjudicataria de la obra, la misma trata de la construccion de un pa-

saje en desnivel o tunel (92,5 metros) por debajo del cruce de las Avenidas Centenario y Ricaldoni,incluidos los pavimentos viales de todo su entorno. El tunel tiene dos sendas por sentido y va desdela calle Luis Sambucetti hasta Brito Foresti, poco metros antes de la entrada del Hospital de Clınicas,tal como se muestra en la Figura 1.

Figura 1: Ubicacion de la Obra.

2.2. CaracterısticasTal como se indico anteriormente, la parte techada del pasaje a desnivel abarca unos 92,5 metros

y se ubica en el cruce de Avenida Italia con las Avenidas Centenario y Ricaldoni. Otras dos sendasen ambos sentidos iran por afuera y permitiran la conexion tanto con Avenida Ricaldoni como conManuel Albo, Av. Garibaldi, Av. 8 de Octubre y con Av. Centenario.

El proyecto abarca varios cambios en el sentido de circulacion de calles y en los giros permitidospara evitar que se trasladen los problemas del transito al entorno.Ademas de las mejoras en la circulacion, el proyecto incluye la generacion de una bicisenda sobrela acera sur de la avenida y nuevas veredas y rampas en las calles intervenidas. En algunos puntosse modificaron tambien los anchos de las veredas. Por otro lado, se redistribuyeron las paradas deomnibus y se colocaron nuevos refugios. En la zona intervenida se hizo un cambio en la luminaria,pasando todo a tecnologıa led. Tambien se hicieron desagues, bocas de tormentas y se construyo anuevo el pavimento en toda la zona.

El objetivo principal de la obra es mejorar la fluidez de Av. Italia, en el tramo Av. Luis Alberto deHerrera−Bvar Gral Artigas y su entorno, reduciendo ası el congestionamiento vehicular que se pro-duce, principalmente en horas pico y mejorando ası la seguridad vial. Tambien se apunta a mejorar la

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experiencia del peaton, del ciclista y del usuario del transporte colectivo.

Las obras a ejecutar comprenden:

Corrimiento de servicios e instalacion de nuevas canerıas de OSE, GAS y UTE

27.250 m2 demolicion de pavimento

33.696 m2 pavimento

15.410 m2 de veredas

2500 m2 de bicisenda

4200 m2 de muro colado

1770 m2 de losa en sitio de cubierta

Instalacion de conexion de incendio al Tunel

3. Detalles y/o procedimientos constructivos analizados en la vi-sita

3.1. PavimentosSu estructura esta compuesta por:

Losa de hormigon de 20 cm de espesor

Base granular cementada de 15 cm de espesor

Sub-base granular de 15 cm de espesor compactada

Sub-base granular: La subrasante es el suelo que sirve como fundacion para todo el paqueteestructural de un pavimento, se realiza una prueba con un camion de eje simple, si esta lo soporta secomienza a colocar la base granular de balasto, y en caso contrario, se hace una sustitucion con elmismo balasto o tosca.

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Figura 2: Subrasante.

Previo al inicio de la obra se esta en obligacion de enviar el material granular para realizar ensayosde granulometrıa, lımite lıquido y lımite plastico, para saber si cumple con las especificaciones delpliego, luego se envıan los ensayos a la Intendencia de Montevideo y en funcion del resultado quearrojen, la misma los acepta o no.

Previamente a la colocacion de la capa de material granular se debera compactar adecuadamentela subrasante con los cilindros vibratorios de rodillo o neumaticos hasta obtener una densidad mınimade 1,17 g/cm3. La compactacion se realiza sobre toda la superficie de la capa, de modo de asegurarque todo el material sea uniformemente compactado a un peso unitario seco no inferior al 95 % delpeso unitario seco maximo Figura 3.

Figura 3: Compactacion material granular.

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Luego de los 15 cm de base granular, se colocan 15 cm de una base granular cementada con unacantidad mınima de cemento portland a incorporar de 100 kg/m3 compactado, se procede a compactartoda la superficie y al finalizar se inicia el curado del cemento manteniendo humedecida la superficiedurante 7 dıas o hasta que se construya el pavimento.

Posteriormente, sobre la base granular cementada se ejecuta el hormigon de 20 cm de espesor conlos anchos indicados en la Figura 4.

Figura 4: Pliego Pavimento.

Los pavimentos de hormigon se realizan con hormigon de rapida habilitacion, ya que tienen laexigencia de poder ser habilitados a los 3 dıas. Previo al inicio de la obra, la empresa esta obligada apresentar frente al cliente la dosificacion de la mezcla para que cumpla con los valores que requiereel pliego, obteniendo probetas cilındricas a los 3 y 7 dıas. En la obra, al utilizarse un volumen tangrande de hormigon, se contaba con una prensa para la rotura de las probetas y ası poder agilizar laverificacion para la cual el hormigon cumpla las condiciones de proyecto.En la Figura 5 se puede observar por un lado el tendido de hormigon a partir de un mixer que losuministra y la regla vibratoria apoyada sobre los moldes metalicos, y por otro lado los pasadores ybarras longitudinales que se deben de colocar en las uniones de los panos de hormigon para evitar querompa.

Figura 5: Tendido de Hormigon.

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3.2. TunelPara tener mayor organizacion en el proyecto, la obra del tunel se separo en tres zonas, Acceso

este, Acceso oeste y Tunel. A su vez los accesos se separaron en acceso 1 y acceso 2 con la diferenciade que para ambos accesos 1 el muro de contencion es fabricado en sitio y para los accesos 2 enmuro colado. Esta division entre un muro y otro se puede ver claramente identificada en la siguienteFigura 6.

Figura 6: Division de muros.

3.2.1. Muro en Sitio

En el inicio de los accesos se comienza a observar el desnivel de la cota de la calle paralela altunel y la cota de la respectiva calle del tunel. Para contener la tierra hasta una altura de 1.5 m seeligio la opcion de muro hecho en sitio, este tendra forma de L con una base de un tamano de 1.4 m yun espesor de 0.4 m. El muro se fue ejecutando a medida que fue avanzando la excavacion, este tuvoun procedimiento constructivo habitual, siendo de hormigon encofrado. Como se puede observar enla Figura 7 cuenta con un dren para poder filtrar el agua que pueda encontrarse en la tierra.

Figura 7: Muro en sitio.

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3.2.2. Muros Colados

Para alturas mayores a 1.5 m se utilizaran muros colados para contener el terreno. A diferenciadel procedimiento anterior en este caso primero se realiza el muro y mas tarde se procedera conla excavacion del terreno. Se realizan paneles de 2.5 m de ancho uno contiguo al otro para juntosconformar el muro de contencion. Primero se comienza con la implantacion de los muretes guıa conla intencion de que no haya derrumbes en los primeros metros de profundidad y para poder guiar a la¨almeja¨ de la excavadora, estos muretes seran de hormigon prefabricado. Luego se comenzara con laexcavacion a la misma vez que se le inyecta el lodo bentonitico para soportar las presiones del terrenoy que no ocurran derrumbes. El lodo bentonitico es una suspension de arcilla en agua, el cual cuentacon la propiedad beneficiosa para esta situacion de ser tixotropico, lo cual significa que al propiciarlecierta energıa pasara a ser un lıquido mucho menos viscoso. Una vez que se termino la excavacion yse llego a la profundidad deseada se realiza un cambio del lodo bentonitico con el objetivo de reducirla cantidad de arena y otras partıculas no deseadas en el. Una vez hecha la armadura se la colocacon una grua y ya se esta pronto para el hormigonado por inversion de abajo hacia arriba, se tiene encuenta que si no se realiza correctamente el cambio de lodo y hay gran presencia de arena en el lodopodrıa afectar la calidad del hormigon. Por ultimo se realiza la demolicion del cabezal de hormigondebido a que este, por su contacto directo con el lodo, es de pobre calidad.

3.2.3. Muro Central

Esta estructura cumplira con el proposito de ser punto de apoyo para las losetas prefabricadascolocadas posteriormente, como se puede observar en la Figura 8 y ademas separador fısico entreambas vıas del Tunel.

Figura 8: Muro central.

Este muro estara apoyado sobre una fundacion de tipo directa, la cual sera un zapata que estaraconstruida aproximadamente 1.5 m por debajo del nivel del suelo del tunel. La se denominara comozapata central y se realizara tal como se observa en la Figura 9.

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Figura 9: Zapata central.

Tanto la zapata central al igual que el muro central su ejecucion sera dada a medida que se avancecon la construccion del muro colado, la excavacion y el apuntalamiento. Es debido a este apuntala-miento que cada panel del muro central sera construido con una ventana por la cual pasara el puntalmetalico provisorio, ilustrado en la siguiente Figura 10.

Figura 10: Encofrado del Muro central.

A su vez en esta imagen se puede ver como se realizo el procedimiento de construccion del murocentral, realizando paneles salteados para poder avanzar mas rapido.

3.2.4. Viga de Coronacion

Las vigas de coronacion estaran dispuestas por encima del muro central y de los muros coladosfuncionando de apoyo para las losetas prefabricadas. Tal como se observa en la Figura 11 se dejaranesperas tanto en el muro central como en los muros colados para poder realizar la junta entre las vigasy los muros.

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Figura 11: Esperas de los muros.

3.2.5. Losetas prefabricadas y losa de techo del tunel

El techo del tunel se realizara mediante losetas prefabricadas en forma de T invertida mas unacapa de hormigon que lo completa. Este paquete de loseta prefabricada y hormigon hacen que eltecho tenga un espesor aproximado de entre 40 y 45 cm. Este sistema elegido para el techo cumplelas funciones de soporte para la calle que pasa por encima, como tambien actua como apuntalamientode los muros de contencion, evitando ası el colapso de los muros hacia el interior del tunel debido alempuje del terreno.

Para la realizacion del mismo, se necesitaron 272 losetas prefabricadas pretensadas, las mismascuentan con una contra flecha que sera corregida con el peso propio del hormigon de llenado de la losade techo, estas se colocan apoyadas en un extremo en el muro de contencion y en el otro en el murocentral de tunel. Las losetas en forma de T (Figura 12) invertida estan armadas longitudinalmente tantoen la parte inferior como la parte superior, ademas cuentan con una armadura de manera transversalque sobresale de la misma, esto ultimo se realiza con el objetivo de que la loseta y el llenado dehormigon volcado en sitio queden solidarios entre sı, logrando ası, que funcionen como una solapieza.

Figura 12: Seccion losetas prefabricadas.

Una vez colocada las losetas se procede al llenado de la losa de techo con hormigon, los elementosantes mencionados se utilizan ademas de para su funcion estructural como parte del encofrado de lalosa de techo. Para vincular estas dos fases de la construccion, ademas de las armaduras transversalesantes mencionadas, se utilizaron nervios que atraviesan los prefabricados que cumplen la funcion dearmadura del techo del tunel. Ver Figura 13

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Figura 13: Diagrama losa de techo.

3.2.6. Barrera New Jersey

En los accesos al tunel, tanto desde el este como del oeste, los carriles de aproximacion estanseparados por barreras estilo New Jersey, como tambien las parte de Av. Italia que mantiene el niveloriginal esta separada con estas contenciones para evitar vuelcos hacia la excavacion realizada para losaccesos al tunel. Las New Jersey son elementos estructurales utilizadas tıpicamente en obras viales,debido a que su diseno es especıfico para soportar impactos de hasta 200 kN y de esta manera evitardescarrilamiento de los vehıculos en caso de accidentes o distracciones de los conductores.

En particular en esta obra existen dos tipos de estas barreras, una parte de estas son construidasin situ, mientras que la otra parte son prefabricadas. En las rampas de acceso al tunel se opto por laconstruccion in situ, estas separan el transito de las sendas sur y norte que corren en sentidos opuestos.Ver Figura 14

Figura 14: Barrera New Jersey.

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Mientras tanto, las prefabricadas (Figura 15) son las que evitan la caıda de vehıculos desde Av.Italia al tunel. El anclaje de las mismas se realiza en las vigas de coronacion del muro colado y de losmuros realizados en sitio, para esto se utilizan anclajes quımicos directo a las vigas. Estas tienen undiseno arquitectonico particular, ademas de los 80 cm de altura tradicionales que cumplen la funcionestructural, se realizo un patron en las caras visibles con cırculos y en la parte superior se realizo unrecipiente que oficiara de macetero para generar un diseno urbanıstico mas acorde al entorno.

Figura 15: Barrera New Jersey prefabricada.

3.3. Procedimientos constructivosLa primer etapa fue la realizacion de los muros colados, posterior a estos se comienza con las ex-

cavaciones, donde se requiere el uso de apuntalamientos provisorios para contener el terreno, cuandolas excavaciones superan los dos metros, en este caso fueron puntales metalicos circulares. Una vezarriostrados los muros se puede seguir incrementando la cota de excavacion llegando a la de funda-cion. Se ejecuta la zapata central, posteriormente el muro central, el cual queda atravesado por losapuntalamientos provisorios, cuando los apuntalamientos son retirados se reconstruyen las ventanasque los mismos dejan en los muros, y finalmente las tres vigas de coronacion (una central y dos la-terales). Se montan las losetas prefabricadas para luego hacer el llenado en sitio de la losa superior yfinalmente la losa de piso (solera) que aporta el apuntalamiento que se necesita para retirar los apun-talamientos provisorios, la estructura logra funcionar en la situacion definitiva. Estas etapas se puedenobservan diagramadas en las Figura 16 y Figura 17.

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Figura 16: Etapas del procedimiento constructivo del tunel.

Figura 17: Etapas del procedimiento constructivo del tunel.

3.3.1. Etapas en las que se desarrollo la obra

En la Figura 18 se ven las delimitaciones de las etapas en cuanto a las zonas de obra.Se comenzo por la Etapa 1 delimitada en color rojo, durante la misma siempre se mantuvo la

circulacion vehicular por Av. Italia en direccion Norte-Sur, se cerro el predio que corresponderıa alcantero central incluyendo los carriles centrales. Se comenzo por la construccion de los muros coladosy muros en sitio de toda la zona, esta etapa duro varios meses.

Luego se procedio de igual manera en la Etapa 2, la que tambien duro varios meses, estas etapascorresponden a zonas de accesos, sin llegar a las zona techada del tunel.

Una vez finalizadas ambas etapas se puedo proceder al comienzo de la Etapa 3, la que requerıael corte del acceso de las calles Av. Centenario y Av. Ricaldoni, una vez iniciada la etapa la obra se

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centro en la construccion del tunel techado.

Figura 18: Etapas de la obra.

3.3.2. Apuntalamientos provisorios

Los apuntalamientos provisorios son necesarios cuando las excavaciones superan los entre 2 y 3metros de profundidad, ya que los muros necesitan estabilidad hasta que los elementos estructuralesque le aporten estabilidad esten construidos, en este caso las losas. Son de material metalico y tienenun diametro de 30 centımetros, son colocados cada 2.5 metros, estan disenados para arriostrar cadauno un modulo de muro colado.

En la Figura 19 se observa primero una zona en la aun no se requieren apuntalamientos, mientrasque liego que la excavacion comienza a aumentar la profundidad se ve como comienza el requeri-miento de apuntalamientos. En ambas imagen se puede apreciar tambien los muros colados, las vigasde coronacion y las armaduras de espera de las barreras New Jersey.

Figura 19: Comienzo de colocacion de apuntalamientos.

Mientras que en la Figura 20 se observan los puntales, se ve claramente la necesidad e la coloca-cion de puntales hasta el punto previo a la excavacion quedando muy poca distancia entre el ultimopuntal y la zona por excavar.

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Figura 20: Colocacion de apuntalamientos.

Se da una situacion particular en el punto mas bajo donde convergen los desagues dado que seencuentra la camara de salida, se debıa bajar la excavacion a una profundidad mayor que a la delresto del tunes, por lo tanto se coloco una doble linea de puntales provisorios. La extension de lazona requirio que la doble linea de puntales constara de 4 puntales. Los detalles de observan en laFigura 21.

Figura 21: Sector bajo, doble apuntalamiento.

El desague del tunel que se realiza a traves del cano de PAD de diametro 500 como se describela figura anterior realiza un trayecto por el Parque Batlle hasta otra camara de salida. Este trabajo serealizo mediante tunelera por una extension de 100 metros, el trabajo fue realizado por una empresaespecializada, fue un trabajo delicado ya que se debıan respetar estrictamente las cotas dado que eldesague se realiza por gravedad.

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3.3.3. Ejecucion de muro central y viga de coronacion

El muro central se divide en paneles de 5 metros para su construccion, los mismos son atravesadospor los puntales provisorios, por lo que se se dejaban una ventana cuadrada de 50 centımetros de ladoque se tiene en cuenta a la hora de encofrar el muro.

Los detalles de los encofrado del muro central ası como los muros una vez construidos se observanel las Figura 22 y Figura 29.

Figura 22: Ejecucion de muro central.

Figura 23: Ejecucion de muro central.

Una vez que estos muros van quedado pronto se avanza en cadena con la construccion de las vigasde coronacion centrales no se espera a terminar los muros en todo el punte, cuando hay varios metrosde muro culminado se comienza con la ejecucion de las vigas como se observa en la Figura 24. Asıse deja pronto para la espera de las losetas generando una ejecucion en cadena de las tareas y noesperando a terminar una completamente antes del comienzo de la siguiente ahorrando mucho tiempocon este proceso.

Se observa tambien en la figura la utilizacion de los puntales provisorios como apoyo de lasplataformas de trabajo, lo mismo se hizo en las construccion de las viga de coronacion de los muroslaterales.

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Figura 24: Ejecucion de viga de coronacion.

3.3.4. Montaje de losetas

Una vez prontos los muros centrales y las vigas de coronacion se comienza el montaje de laslosetas. Cada loseta tiene un ancho de 60 centımetros y un peso de 2.5 toneladas.

Se montaron mediante gruas, en la Figura 25 se puede ver la ”percha”que levantaba cada losetaenganchada en la grua, cada loseta tenia un gancho de izaje en cada costado de donde eran levantadas.Las losetas estaban dispuestas en un acopio en los canteros, la grua se posicionaba la agarraba delacopio y la llevaba al tunel para ser colocada.

En total se realizaron 5 montajes, 2 de ellos en la noche y 3 en el dıa.

Figura 25: Montaje de losetas.

En la figura anterior como en la Figura 26 se observan los hierros de espera de la loseta, paraunirse con el hormigon en sitio de la losa.

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Figura 26: Montaje de losetas.

3.3.5. Llenado de losas

Luego de finalizado el montaje de las losetas el paso siguiente a realizar es el llenado de la losa.Para esto se debieron realizar varias tareas previas, la primera de ellas es el encofrado, si bien laslosetas son la inmensa mayorıa del encofrado de fondo, por su geometrıa en los bordes contra lasvigas quedaban huecos de forma triangular (Figura 26), para salvar esta problematica se colocaronlistones de fenolico sujetados desde la parte superior completando ası el encofrado de fondo para lalosa. Lateralmente se utilizaron encofrados metalicos.

Una vez resueltos los encofrados se procede a la implementacion de la armadura, en este caso seutilizan hierros de 25 mm de diametro de forma longitudinal, ademas de armaduras transversales queno se especificaron en la clase de visita a obra. Ver Figura 27.

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Figura 27: Armadura losa de techo.

Finalmente se procede al llenado de la losa propiamente dicho, este fue realizado por tramosa medida que se avanzaba con la colocacion de las losetas, el metodo utilizado fue el bombeo dehormigon en el sitio con posterior vibrado. Para estos llenados se dejaba un margen de 5 losetas paraevitar el encofrado en las tapas longitudinales y darle mayor continuidad con el siguiente llenado, aldejar la superficie final con un terminado irregular. Ver Figura 28.

Figura 28: Llenado de losa.

El llenado de la solera se realizo de manera similar al de la losa de techo, salvando que esteno cuenta con encofrado lateral debido a que se hormigona hasta llegar a los muros laterales. Esteelemento estructural es doblemente armado para poder soportar las cargas del empuje del terreno. Elllenado se realiza por panos, que debido al procedimiento constructivo elegido era necesario tenerprimero hormigonado el tramo de la losa de techo antes de hormigonar los panos de la solera. Unavez terminado el hormigonado de la solera y la losa de techo era posible retirar los puntales.

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Figura 29: Ejecucion de solera, losa del tunel.

3.3.6. Etapa 3

Esta fue la ultima etapa, se comenzo con la excavacion en el tramo central, en la Figura 30 seobserva los accesos con losas ya construidas y muros apuntalados. Tambien se observa que a medidaque se avanza con la excavacion en la zona se realiza el desmoche de los muros colados, ya que elhormigon superior de los mismos es un hormigon pobre debido al metodo constructivo ya que pudohaberse mezclado con la bentonita. Esta tarea se realiza con excavadora con martillo.

En la ultima imagen se aprecia la colocacion de los puntales provisorios.

Figura 30: Excavacion de etapa 3.

En la primer imagen de la Figura 31 se aprecia el muro central, la viga de coronacion, losetas

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prefabricadas y la losa hormigonada, la zona de la losa hormigonada corresponde a un cruce deavenidas que ya se encontraba habilitado para el transito de vehıculos. Mientras que la zona contiguase comenzaba con la zapata central.

En estas fotos se aprecia la eficiencia del trabajo de en cadena de las distintas tareas, mientrasuna zona del tunel ya tenia la losa superior finalizada y era transitada en los metros siguientes secomenzaba el llenado de las zapatas para ası seguir avanzado de la misma forma.

Figura 31: Muro central y avance de la losa.

3.4. TerminacionesUna vez que la estructura ya estaba pronta y en funcionamiento se tuvieron que hacer varias taras

de terminaciones, las cuales fueron:

Los drenes del muro colado, los cuales, cada 2.5 metros se hicieron pases en el muro coladomediante una saca testigos para juntar la posible agua que pueda venir drenada por detras delmuro, esos pases son canos de PVC de 110 mm perforados y envueltos del lado del extrados conun geotextil para que no ingrese tierra y evitar obstrucciones, los cuales se unen todos medianteuna T a un cano de 160 mm por debajo de los cordones y se dirigen hacia el punto mas bajo deltunel. Luego de realizado este trabajo, se prosigue con las cementadas y las veredas de 7 cm deespesor de hormigon.

Figura 32: Drenes.

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Colocacion de regueras en los accesos del tunel para recolectar el agua de lluvia proveniente dedicho acceso evitando el ingreso hacia el tunel. A su vez estas regueras tienen pendiente a dosaguas para que la misma se vaya hacia las veredas y por debajo de estas hay un cano PEAD de400 mm que dirige el agua hacia la camara de salida.

Figura 33: Regueras.

Colocacion de carpeta asfaltica dentro del tunel utilizando una terminadora. Dicha mezclaasfaltica es ensayada y controlada pertinentemente, con la dosificacion presentada y aprobadapor la Intendencia de Montevideo. Luego que se extiende la carpeta, pasan cilindros neumaticosy lisos durante varias horas para lograr una compactacion adecuada. Dicha mezcla no va a serextendida en toda la longitud del tunel, ya que en los accesos al mismo y en el punto mas bajoesta pavimentado de hormigon para mejor proteccion de los canos de desagues que cruzan eltunel.

Figura 34: Carpeta asfaltica.

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Cartelerıa y pintura horizontal

Figura 35: Cartelerıa y pintura horizontal.

Instalacion electrica y luminaria mediante tecnologıa Led, los cuales por proyecto se colocaronmas focos a la entrada del tunel que a la salida del mismo.

Figura 36: Instalacion electrica y Luminaria.

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Instalacion de Incendio a la entrada y salida del tunel.

Figura 37: Instalacion de Incendio.

En todos los hormigones vistos se aplico pintura anti-grafitti para que sea facil de remover unavez que lo hayan grafiteado. Tambien se aplico impermeabilizante a los muros colados. Estosiran revestidos con una chapa metalica la cual se importa y se colocara aproximadamente a finesdel mes de Mayo.

Drenaje de la losa del techo del tunel. Entre losetas se dejo un pase en el momento del llenadoen el cual van canos de acero inoxidables que se unen mediante codos hasta conectarse conun cano vertical en el punto mas bajo del tunel y el cual desemboca a la camara de salida.Naturalmente el punto mas bajo del techo es el punto mas bajo del pavimento del tunel ya quelas pendientes se acompanan. Los canos verticales son 4, los cuales estan a ambos lados delmuro central y en cada muro colado. Tambien se dejo un acceso para que se pueda pasar de unlado al otro del tunel por cualquier inconveniente que pueda ocurrir.

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Figura 38: Drenaje Techo.

Colocacion de los New Jersey prefabricados cumpliendo la funcion de proteccion por cualquierimpacto que se pueda producir a la entrada del tunel. Se anclan a la viga de coronacion a loslaterales del tunel en los accesos. En la parte de arriba tienen un macetero para la colocacionde plantas, haciendo que quede mejor esteticamente y mas agradables a la vista con ciertasdistinciones arquitectonicas.

Figura 39: New Jersey Prefabricados.

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4. ConclusionesNos parecio muy interesante todo el proceso constructivo que conllevo a la realizacion de la obra

y poder verla hoy en dıa practicamente terminada y poder circular en ella lo hace aun mas sugestivo.A su vez nos perecio muy enriquecedor la charla con los responsables de la obra y sus aclaracionesrespecto a las dificultades que fueron apareciendo, ya que una obra ingenieril se encuentra lejos deuna obra donde no se puedan encontrar fallas, tanto por motivos de calculos como imprevistos. Ycreemos que poder entender que el trabajo del ingeniero tambien es poder resolver estos inconvenien-tes en la practica es algo sumamente beneficioso para nuestra formacion como futuros profesionales.

Sobre la obra en particular creemos que este pasaje a desnivel era muy necesario para la zona yaque al ser una arteria importante del paıs, se formaban grandes filas de autos en ambos sentidos queretrasaban los tiempos de viaje y aumentaban con ello los riesgos viales, y a su vez creemos tambienque debio ser un gran desafio tener que resolver este problema manteniendo una buena estetica en ellugar como el proyecto lo solicitaba.

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