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Daniel Chatroux, CEA – LITEN Grenoble

Stratégie de la conversion d’énergiede la Toyota Prius

Stratégie de la conversion d’énergiede la Toyota Prius

1 octobre 2008Source principales des données :

« Evaluation of 2004 Toyota Prius Hybrid Electric Drive System »

de Oak Ridge National Laboratory

Source principales des données : « Evaluation of 2004 Toyota Prius Hybrid Electric

Drive System »de Oak Ridge National Laboratory

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�� Transmission de puissance sans boTransmission de puissance sans boîîte te àà vitesse :vitesse :

�� 11èère voie : transmission mre voie : transmission méécaniquecanique

�� 22èème voie : transmission me voie : transmission éélectrique en lectrique en parallparall èèlele

�� Pilotage par le couple de la gPilotage par le couple de la géénnéératrice ratrice (courant)(courant)

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�� Deux machines synchrone Deux machines synchrone àà aimants et deux aimants et deux onduleurs :onduleurs :

�� GGéénnéératrice haute vitesse (jusquratrice haute vitesse (jusqu’à’à 10 000 tr/mn)10 000 tr/mn)

�� Moteur fort couple 400 Nm => dMoteur fort couple 400 Nm => déémarrage vmarrage vééhiculehicule

�� Moteur thermique 110 NmMoteur thermique 110 Nm

GENERATRICE=> 10 000 tr / mn

MOTEUR ELECTRIQUE400 Nm

Transmission mécanique

Transmission électrique

Moteur thermique essence

GENERATRICE=> 10 000 tr / mn

MOTEUR ELECTRIQUE400 Nm

Transmission mécanique

Transmission électrique

Moteur thermique essence

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�� Une transmission continument variable (CVT) Une transmission continument variable (CVT) ààhaut rendement commandhaut rendement commandéé éélectriquementlectriquement

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�� Pas de boPas de boîîte te àà vitesse ni mvitesse ni méécanique ni automatiquecanique ni automatique⇒⇒ bloc moteur thermique moteur bloc moteur thermique moteur éélectrique lectrique --ggéénnéérateurrateur⇒⇒ transmission par chatransmission par chaîîne ne

⇒⇒ rr ééduction par pignonsduction par pignons

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�� Transmission Transmission àà variation continue commandvariation continue commandéée e éélectriquement lectriquement àà trtr èès faibles pertess faibles pertes

�� Moteur essenceMoteur essence�� Moteur thermiqueMoteur thermiquetoujours utilistoujours utilis ééau meilleur rau meilleur réégimegime�� Evite les pertesEvite les pertespar pompagepar pompage(aspiration / papillon)(aspiration / papillon)�� Cycle AtkinsonCycle Atkinson(am(améélioration)lioration)�� CoCoûût moteur essencet moteur essenceC1, 107, Toyota AYGOC1, 107, Toyota AYGO

η=34%

η=35%η=36%

η=32%η=31%η=30%η=28%

η=24%η=21%η=17%

P=9KWP=18KW

P=28KW

η=34%

η=35%η=36%

η=32%η=31%η=30%η=28%

η=24%η=21%η=17%

P=9KWP=18KW

P=28KW

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1.1. CVT CVT 2.2. moteur thermique optimismoteur thermique optimiséé qui ne fonctionne que dans les qui ne fonctionne que dans les

zones de fortes charges (fort couple) zones de fortes charges (fort couple) àà bon rendementbon rendement�� rendement global de la Toyota PRIUS est comparable rendement global de la Toyota PRIUS est comparable àà

celui dcelui d’’ un vun vééhicule diesel hicule diesel àà injection directe injection directe (en (en éénergie et nergie et non en litres) non en litres) �� 1litre diesel = 10 KWh => 2,6 Kg de CO21litre diesel = 10 KWh => 2,6 Kg de CO2�� 1litre essence = 9 KWh => 2,4 Kg de CO2 1litre essence = 9 KWh => 2,4 Kg de CO2

=> Co=> Coûût ??t ??

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3.3. Un moteur Un moteur éélectrique toujours lilectrique toujours li éé aux rouesaux roues4.4. Un moteur thermique dUn moteur thermique déécouplcoupléé des rouesdes roues

�� Traction Traction éélectrique pure possiblelectrique pure possible�� Bonne rBonne réécupcupéération en dration en dééccéélléération, sans perte de freinage ration, sans perte de freinage

par le moteur thermiquepar le moteur thermique�� PossibilitPossibilitéé dd’’ accaccéélléération instantanration instantanéée inde indéépendamment de pendamment de

la CVT (en utilisant la batterie)la CVT (en utilisant la batterie)�� Voiture peu dynamique si batterie dVoiture peu dynamique si batterie dééchargchargééee

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5.5. La batterie de 1,2 KWh nLa batterie de 1,2 KWh n’’ est utilisest utiliséée que si elle est strictement e que si elle est strictement indispensable et dans un mode de fonctionnement en indispensable et dans un mode de fonctionnement en microcycle 60 Wh.microcycle 60 Wh.

�� usages de trusages de trèès courtes durs courtes duréées ou de courtes distances (quelques es ou de courtes distances (quelques centaines de mcentaines de mèètres)tres)

�� phases de marche/arrêt phases de marche/arrêt àà faible vitesse en ville, faible vitesse en ville, �� rr éécupcupéération dration d ’é’énergie nergie àà la dla dééccéélléération,ration,�� aide aide àà ll ’’ accaccéélléération / dynamique moteur + CVTration / dynamique moteur + CVT�� pas de rpas de réécupcupéération en descente (ration en descente (éénergie trop importante)nergie trop importante)�� pas dpas d’’ aide au moteur thermique dans les côtes (aide au moteur thermique dans les côtes (éénergie trop nergie trop

importante)importante)

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6.6. Microcycles : un coMicrocycles : un coûût dt d’’ usage batterie divisusage batterie diviséé par cinqpar cinq

CoCoûût dt d’’ utilisation dutilisation d ’’ un stockage batterie : coun stockage batterie : coûût dt d’’ acquisition de la acquisition de la batterie (par rapport batterie (par rapport àà son son éénergie stocknergie stockéée) divise) diviséé par le par le nombre de cycles cumulnombre de cycles cumuléés que la batterie peut rs que la batterie peut rééaliser au aliser au cours de sa vie. => exemple photovoltacours de sa vie. => exemple photovoltaïïque autonomeque autonome

�� Batteries Batteries NiMHNiMH (Toyota PRIUS) (Toyota PRIUS) => 1,5 => 1,5 €€/kWh pour 1000 cycles /kWh pour 1000 cycles àà 80 % de profondeur de 80 % de profondeur de ddéécharge, charge, estimation de prix client estimation de prix client àà 1,5 k1,5 k€€/kWh, soit 6% du prix /kWh, soit 6% du prix vvééhicule).hicule).

�� Un litre dUn litre d ’’ essence = 9 kWh essence = 9 kWh => 0,6 => 0,6 €€/kWh d/kWh d ’é’énergie mnergie méécanique (ou canique (ou éélectrique) lectrique) (avec 1,4 (avec 1,4 €€/l pour du SP95 et un rendement de 25 %)./l pour du SP95 et un rendement de 25 %).

�� Usage sur vUsage sur vééhicule hicule éélectrique ou hybride pluglectrique ou hybride plug--in non rentable, in non rentable, aujourdaujourd ’’ hui, sauf en ville hui, sauf en ville

�� Mais : CoMais : Coûûts batteries ts batteries ↓↓↓↓ Performances Performances ↑↑↑↑(PRIUS = (PRIUS = ½½ marchmarchéé mondial mondial NimHNimH ) => actions Toyota) => actions Toyota

�� Batteries LiFePO4 : SBatteries LiFePO4 : Sûûretretéé, co, coûût matt matéériaux / oxyde de Cobaltriaux / oxyde de Cobalt

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6.6. Microcycles : un coMicrocycles : un coûût dt d’’ usage batterie divisusage batterie diviséé par cinqpar cinqCoCoûût dt d’’ utilisation dutilisation d ’’ un stockage batterie : coun stockage batterie : coûût dt d’’ acquisition de la acquisition de la

batterie (par rapport batterie (par rapport àà son son éénergie stocknergie stockéée) divise) diviséé par le par le nombre de cycles cumulnombre de cycles cumuléés que la batterie peut rs que la batterie peut rééaliser au aliser au cours de sa vie.cours de sa vie.

�� Pour des Pour des micromicro--cyclescyclesde 5 %, une batterie de 5 %, une batterie NiMHNiMH peut peut effectuer 100 000 cycles. effectuer 100 000 cycles. Le coLe coûût de lt de l’é’énergie stocknergie stockéée se trouve divise se trouve diviséé par 5, par 5, soit environ 0,3 soit environ 0,3 €€/kWh./kWh.

�� Sur la PRIUS, cet usage en microcycle de 5% (dans une fenêtre Sur la PRIUS, cet usage en microcycle de 5% (dans une fenêtre de 20% aux alentour de 60% dde 20% aux alentour de 60% d’é’état de charge) permet de tat de charge) permet de diminuer ddiminuer d ’’ un facteur cinq le coun facteur cinq le coûût dt d’’ usage du stockage de usage du stockage de ll ’é’électricitlectricit éé et de rendre celuiet de rendre celui--ci compci compéétitif par rapport titif par rapport ààll ’é’énergie issue de lnergie issue de l’’ essence.essence.

�� 5% = une voiture verte 5% = une voiture verte àà ll ’’ affichageaffichage

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7.7. Une consommation en ville fortement abaissUne consommation en ville fortement abaissééeeEn ville : roulage En ville : roulage àà faible vitesse en faible vitesse en éélectrique sur une courte lectrique sur une courte

distance, puis recharge par le moteur thermique utilisdistance, puis recharge par le moteur thermique utiliséé dans les dans les zones zones àà bon rendementbon rendement

�� Consommation en ville fortement abaissConsommation en ville fortement abaisséée (PRIUS : conso. e (PRIUS : conso. ville = conso mixte + 20%, diesel + 30%, moteur essence ville = conso mixte + 20%, diesel + 30%, moteur essence classique +50classique +50--60%)60%)

�� CoCoûût dt d’’ usage compusage compéétitif (carburant + usure batterie).titif (carburant + usure batterie).�� Avantage important de la technologie.Avantage important de la technologie.�� La gestion thermique du moteur et du pot catalytique est trLa gestion thermique du moteur et du pot catalytique est trèès s

bien mabien maîîtristris éée => tre => trèès faible niveau de pollution (104 g/Km sur s faible niveau de pollution (104 g/Km sur cycle mixte).cycle mixte).

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�� IntInt éégration systgration systèème poussme pousséée, imbrication de e, imbrication de la mla méécanique et de lcanique et de l’é’électriquelectrique

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�� Toyota PRIUS 2004Toyota PRIUS 2004

⇒⇒ le bus continu nle bus continu n’’ est plus la tension batterieest plus la tension batterie

⇒⇒ transfert de puissance transfert de puissance àà tension variable de tension variable de 200 V 200 V àà 500 V500 V

⇒⇒ convertisseur convertisseur éélléévateur/abaisseur en sortie vateur/abaisseur en sortie de batteriede batterie

⇒⇒ optimisation du moteur optimisation du moteur éélectrique (couple, lectrique (couple, plage de vitesse)plage de vitesse)

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�� ÉÉvolution du couple et de la puissance entre volution du couple et de la puissance entre les deux versions de la Toyota PRIUSles deux versions de la Toyota PRIUS

�� le confort le confort etet la performancela performance

�� rupture par rapport au compromis par rapport au compromis confort / performanceconfort / performance

��

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�� Deux circuits de refroidissement Deux circuits de refroidissement àà eau eau glycolglycolééee

⇒⇒ un pour le moteur avec un stockage thermique pour un pour le moteur avec un stockage thermique pour limiter la pollution au redlimiter la pollution au red éémarragemarrage

⇒⇒ un pour lun pour l ’é’électronique de puissance et le carter moteur lectronique de puissance et le carter moteur –– ggéénnéérateurrateur

⇒⇒Moteur et gMoteur et géénnéérateur refroidis par lrateur refroidis par l ’’ huile (barbotage) huile (barbotage) Bobinage classe H (180Bobinage classe H (180°°C)C)

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�� CONCLUSIONCONCLUSION1.1. LL’’ hybridation parallhybridation parallèèle le àà ddéérivation de puissance de la Toyota PRIUS rivation de puissance de la Toyota PRIUS

est en premier lieu une Transmission Continument Variable est en premier lieu une Transmission Continument Variable éélectrique lectrique ààhaut rendement. Le point clhaut rendement. Le point cléé de gain en consommation de la Toyota de gain en consommation de la Toyota PRIUS sur route nPRIUS sur route n’’ est pas liest pas liéé àà ll ’’ utilisation de la batterie, mais utilisation de la batterie, mais ààll ’’ utilisation dutilisation d’’ une transmission continune transmission continûûment variable (CVT) ment variable (CVT) éélectromlectroméécanique qui est constitucanique qui est constituéée de d’’ un train un train éépicyclopicycloïïdal, ddal, d’’ une une machine machine éélectrique plutôt haute vitesse utilislectrique plutôt haute vitesse utiliséée principalement en e principalement en ggéénnéératrice et dratrice et d’’ un moteur un moteur éélectrique lectrique àà fort couple.fort couple.

2.2. La CVT permet de nLa CVT permet de n’’ utiliser le moteur essence que dans les zones de utiliser le moteur essence que dans les zones de forte charges (couples) forte charges (couples) àà haut rendement (limitation des pertes de haut rendement (limitation des pertes de pompage). Cpompage). C’’ est un moteur essence optimisest un moteur essence optimiséé, c, c’’ est tout.est tout.

3.3. La CVT et le moteur essence optimisLa CVT et le moteur essence optimiséé qui ne fonctionne que dans les qui ne fonctionne que dans les zones de fortes charges (fort couple) zones de fortes charges (fort couple) àà bon rendementbon rendementpermet un rendement global de la Toyota PRIUS qui est comparablepermet un rendement global de la Toyota PRIUS qui est comparableààcelui dcelui d’’ un vun vééhicule diesel hicule diesel àà injection directe (en injection directe (en éénergie et non en litres) nergie et non en litres)

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�� CONCLUSIONCONCLUSION4.4. Le moteur Le moteur éélectrique est toujours lilectrique est toujours liéé aux roues.aux roues.

Il assure les transitoire de puissance en utilisant la batterie.Il assure les transitoire de puissance en utilisant la batterie.Le moteur thermique est dLe moteur thermique est déécouplcoupléé des roues.des roues.

5.5. La batterie de 1,2 KWh nLa batterie de 1,2 KWh n’’ est utilisest utiliséée que si elle est strictement e que si elle est strictement indispensable et dans un mode de fonctionnement en microcycle 60indispensable et dans un mode de fonctionnement en microcycle 60Wh. Wh. -- usages de trusages de trèès courtes durs courtes duréées ou de courtes distances (es ou de courtes distances (qqqq. 100m). 100m)-- phases de marche/arrêt phases de marche/arrêt àà faible vitesse en ville, faible vitesse en ville, -- rréécupcupéération dration d’é’énergie nergie àà la dla dééccéélléération,ration,-- aide aide àà ll ’’ accaccéélléération. ration. -- pas de rpas de réécupcupéération en descente (ration en descente (éénergie trop importante)nergie trop importante)-- pas dpas d’’ aide au moteur thermique dans les côtes (aide au moteur thermique dans les côtes (éénergie trop importante)nergie trop importante)

6.6. Sur la PRIUS, lSur la PRIUS, l’’ usage de la batterie en microcycle de 5% (dans une usage de la batterie en microcycle de 5% (dans une fenêtre de 20% aux alentour de 60% dfenêtre de 20% aux alentour de 60% d’é’état de charge) permet de diminuer tat de charge) permet de diminuer dd’’ un facteur cinq le coun facteur cinq le coûût dt d’’ usage du stockage de lusage du stockage de l’é’électricitlectricitéé et de rendre et de rendre celuicelui--ci compci compéétitif par rapport titif par rapport àà ll ’é’énergie issue de lnergie issue de l’’ essence.essence.

7.7. Le plugLe plug--in ne doit pas être encore rentable, mais doit le devenir avec lin ne doit pas être encore rentable, mais doit le devenir avec les es progrprogrèès batterie et la baisse des cos batterie et la baisse des coûûts de vente. Le critts de vente. Le critèère principal est le re principal est le cocoûût dt d’’ usage.usage.

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�� CONCLUSIONCONCLUSION8.8. Une consommation en ville fortement abaissUne consommation en ville fortement abaisséée. En ville, le roulage e. En ville, le roulage àà

faible vitesse en faible vitesse en éélectrique sur une courte distance, puis la recharge par le lectrique sur une courte distance, puis la recharge par le moteur thermique utilismoteur thermique utiliséé dans les zones dans les zones àà bon rendement permet une bon rendement permet une consommation en ville fortement abaissconsommation en ville fortement abaisséée e (PRIUS : conso. ville = conso mixte + 20%, diesel + 30%, moteur (PRIUS : conso. ville = conso mixte + 20%, diesel + 30%, moteur essence essence classique +50classique +50--60%)60%)Ceci se fait Ceci se fait àà cocoûût dt d’’ usage compusage compéétitif (carburant + usure batterie) et est un titif (carburant + usure batterie) et est un avantage important de la technologie.avantage important de la technologie.

9.9. La gestion thermique du moteur et du pot catalytique est trLa gestion thermique du moteur et du pot catalytique est trèès bien s bien mamaîîtristriséée => tre => trèès faible niveau de pollution s faible niveau de pollution

10.10. La gestion thermique de la batterie est trLa gestion thermique de la batterie est trèès optimiss optimiséée (cone (conççues comme un ues comme un ééchangeur)changeur)

11.11. LL’’ intintéégration dans un seul bogration dans un seul boîîtier de toute ltier de toute l’é’électronique de puissance lectronique de puissance permet un fort gain en intpermet un fort gain en intéégration en mutualisant les fonctions de gration en mutualisant les fonctions de refroidissement et de drefroidissement et de déécouplage. Elle simplifie les aspects de couplage. Elle simplifie les aspects de CompatibilitCompatibilitéé ÉÉlectromagnlectromagnéétique. Ltique. L’é’électronique de puissance utilise des lectronique de puissance utilise des schschéémas classiques. Il y a eu un grand travail technologique (choix mas classiques. Il y a eu un grand travail technologique (choix des des technologies de composants par rapport technologies de composants par rapport àà temptempéérature, technologies de rature, technologies de rrééalisations, refroidissement, intalisations, refroidissement, intéégration des fonctions)gration des fonctions)

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�� Moteur Moteur àà aimants permanents aimants permanents àà fort couple fort couple ààbas rbas réégime gime

�� GGéénnéérateur rateur àà aimants permanentsaimants permanents

�� Convertisseur Convertisseur éélléévateur en sortie de la batterievateur en sortie de la batterie

�� Tension du bus dTension du bus d’é’énergie variable de 200 V nergie variable de 200 V àà 500 500 VV

Subassembly Property Description Property Value

Engine TypeMaximum outputMaximum torque

1.5 liter gasoline (high-expansion ratio cycle)57 kW at 5000 rpm115 Newton meter (Nm) at 4200 rpm

Motor Type

Maximum outputMaximum torque

Type Synchronous alternating current (ac)permanent magnet (PM) motor50 kW between 1200 and 1540 rpm400 Nm between 0 and 1540 rpm

System* Maximum outputMaximum torque at 22 km/h orlower

82 kW at 85 km/h and higher478 Nm

Battery TypeConstructionVoltagePower output

Nickel-metal hydride28 each 7.2V modules connected in series201.6V21 kW

*Maximum combined engine and hybrid-battery output and torque constantly available within aspecified vehicle speed range.

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�� BoBoîîtier onduleurs et convertisseurs compacts tier onduleurs et convertisseurs compacts intint éégrgrééss

�� Onduleur redresseur du gOnduleur redresseur du géénnéérateurrateur

�� Onduleur moteurOnduleur moteur

�� Convertisseur Convertisseur éélléévateur de la batterie vateur de la batterie NiMHNiMH

�� Convertisseur pour le rConvertisseur pour le rééseau 13,8 voltsseau 13,8 volts

�� Onduleur de climatisationOnduleur de climatisation

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�� Courbe de la FEM du gCourbe de la FEM du géénnéérateur en fonction de la vitesse rateur en fonction de la vitesse de rotation moteur, donc de la vitesse vde rotation moteur, donc de la vitesse vééhiculehicule

�� AdAdééquation entre cette FEM et la tension variable du bus quation entre cette FEM et la tension variable du bus continu (200V continu (200V –– 500V)500V)

�� La tension du bus augmente lorsque la vitesse vLa tension du bus augmente lorsque la vitesse vééhicule hicule augmenteaugmente

�� La tension du bus monte La tension du bus monte àà 500 V lors des phases 500 V lors des phases dd’’ accaccéélléération et de rration et de réécupcupéération au freinageration au freinage

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�� Faibles pertes de lFaibles pertes de l’’ ensemble ensemble (g(géénnéérateur, train rateur, train éépicyclopicycloïïdal, dal, transmission par chatransmission par chaîîne et pignons)ne et pignons)

⇒⇒ pertes principales dues pertes principales dues àà la la transmission mtransmission méécaniquecanique

Subassembly Contribution to Loss, %

Reduction Gears and Drive Chain

68

Motor Rotor 21

Generator and Planetary Gears 11

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�� Courbe de couple du moteur Courbe de couple du moteur éélectriquelectrique

⇒⇒ 400 Nm de 0 400 Nm de 0 àà 1200 tr/mn1200 tr/mn

⇒⇒ couple du moteur thermique :couple du moteur thermique :115 Nm 115 Nm àà 4200 tr/mn4200 tr/mn

Current, (A)

Maximum Torque, (Nm)

75 140

150 260

250 400

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�� Carte de rendement du systCarte de rendement du systèème moteur me moteur onduleuronduleur

�� zone de bon rendement zone de bon rendement éétendue, tendue, optimisation machineoptimisation machine

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�� Courbe de rendement de lCourbe de rendement de l’é’élléévateur entre la vateur entre la batterie et le bus continu (200 Vbatterie et le bus continu (200 V-- 500 V) en fonction 500 V) en fonction de la puissancede la puissance

�� Rendement Rendement éélevlevéé (>96,7 %)(>96,7 %)

�� Optimisation du rendement pour 10 kWOptimisation du rendement pour 10 kW

�� Pas de test en abaisseur (rPas de test en abaisseur (réécupcupéération, recharge ration, recharge de la batterie)de la batterie)

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�� Constitution du boConstitution du boîîtier des onduleurs et tier des onduleurs et convertisseursconvertisseurs

�� Plaque Plaque àà eau eau double facedouble facePartie haute Partie haute

��Onduleur redresseur du gOnduleur redresseur du géénnéérateurrateur

�� Onduleur moteurOnduleur moteur

�� Convertisseur Convertisseur éélléévateur de la batterie vateur de la batterie NiMHNiMH

Partie bassePartie basse

�� Convertisseur pour le rConvertisseur pour le rééseau 13,8 voltsseau 13,8 volts

�� Convertisseur de climatisationConvertisseur de climatisation

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�� BoBoîîtier des onduleurs et convertisseurs tier des onduleurs et convertisseurs

�� BoBoîîtier mtier méétallique (aluminium)tallique (aluminium)

�� Plaque Plaque àà eau double face eau double face intint éégrgréée au boe au boîîtier moultier mouléé..

�� IPM (IPM ( IntegratedIntegrated Power Module) pour le convertisseur Power Module) pour le convertisseur éélléévateurvateur

�� Inductance de lInductance de l’é’élléévateur refroidie sur plaque vateur refroidie sur plaque àà eaueau

�� IPM commun pour les onduleurs moteur et gIPM commun pour les onduleurs moteur et géénnéérateursrateurs

�� Condensateur de dCondensateur de déécouplage unique pour toute couplage unique pour toute ll ’é’électronique de puissancelectronique de puissance

�� Circuit de commande de bras de pont sans isolement Circuit de commande de bras de pont sans isolement analogue aux composants IR montanalogue aux composants IR montéés sur la premis sur la premièère re version de la PRIUSversion de la PRIUS

�� Pas de filtrage CEM de type mode communPas de filtrage CEM de type mode commun

�� Liaisons Liaisons éélectriques de puissance par barrelectriques de puissance par barre

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�� IPM (IPM ( IntegratedIntegrated Power Module) commun Power Module) commun pour le gpour le géénnéérateur et le moteurrateur et le moteur

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�� BoBoîîtier IPM de tier IPM de ll ’é’élléévateur/abaisseur de la vateur/abaisseur de la batterie batterie NiMHNiMH de puissancede puissance

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�� RRéépartition des masses et des partition des masses et des volumesvolumes

⇒⇒ Les puissances spLes puissances spéécifiques et cifiques et densitdensitéé de puissances sont de puissances sont calculcalculéées par rapport aux es par rapport aux puissances crêtespuissances crêteset non par et non par rapport aux puissances rapport aux puissances permanentespermanentes

Item Volume, L Peak powerdensity, kW/L

Mass, kg Specific power,kW/kg

PMSM 15.4 3.25 44.9 1.11

Inverter/converter assembly 14.5 3.45 19.4 2.6

COOLING SYSTEM

Full radiator assembly 4.19 - 2.05 -

Radiator: portion for hybrid cooling 1.14 - 0.55 -

Hybrid cooling water pump ~0.6 - 0.344 -

BUCK/BOOST CONVERTER

Converter assembly (complete) 4.7 4.3 4.2 4.8

Transformer 0.74 - 2.57 -

Power module 0.38 - 0.66 -