Step 2 Chassis ECS and Wheel Aligment

WHEEL ALIGNMENT & ECS


Training Material & Publication 1


DAFTAR ISI

WHEEL ALIGNMENT

Pentingnya Wheel Alignment ------------------------------------------------------------------------------- Yang terjadi dalam proses Alignment -------------------------------------------------------------------- Peralatan yang diperlukan ---------------------------------------------------------------------------------- Ketinggian yang tepat ---------------------------------------------------------------------------------------- Prosedur diagnosa untuk Alignment------------------------------------------------------------------------ Chamber----------------------------------------------------------------------------------------------------------- Caster -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Toe ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Steering Axis Inclination (Sai) -------------------------------------------------------------------------------- Sudut ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Keseimbangan Steering ------------------------------------------------------------------------------------- Pengesetan kembali ------------------------------------------------------------------------------------------ Thrust Angle ------------------------------------------------------------------------------------------------------ Pusat steering ---------------------------------------------------------------------------------------------------- Toe keluar dari putaran ------------------------------------------------------------------------------------- Diagnosa dengan gejala mobil ----------------------------------------------------------------------------- Kesatuan frame dan body (Monocoque) ---------------------------------------------------------------- Sistem Suspensi ----------------------------------------------------------------------------------------------- Suspensi depan ------------------------------------------------------------------------------------------------ Suspensi belakang -------------------------------------------------------------------------------------------- Sprung Weight dan Unsprung Weight -------------------------------------------------------------------- Model penyederhanaan suspensi ------------------------------------------------------------------------- Osilasi sprung weight -----------------------------------------------------------------------------------------

SEMI-ACTIVE ECS Semi-Active Ecs (Electronic Controlled Suspension) ------------------------------------------------ Sistem Sky Hook ------------------------------------------------------------------------------------------------ Sky Hook Damper – Keuntungan dari Damper tipe Reverse -------------------------------------- System Performance ----------------------------------------------------------------------------------------- Konstruksi dan Pengoperasian dari shock absorber ------------------------------------------------- Shock Absorber Ecs Karakteristik Gaya Damping -------------------------------------------------------------------------------- Kontrol Semi-Active ------------------------------------------------------------------------------------------- Konstruksi dari Semi-Active Ecs --------------------------------------------------------------------------- Inputs & Outputs ----------------------------------------------------------------------------------------------- Inputs

1) Terminal Alternator 'L' ---------------------------------------------------------------------------------- 2) Switch rem ------------------------------------------------------------------------------------------------ 3) Switch mode Ecs (Switch Sport/Normal) ---------------------------------------------------------- 4) Sensor kecepatan mobil ------------------------------------------------------------------------------- 5) Sensor Steering ------------------------------------------------------------------------------------------ 6) Sensor Posisi Katup Gas ------------------------------------------------------------------------------ 7) Sensor Percepatan (G-Sensor) ----------------------------------------------------------------------

Outputs 1) Relay Penggerak ---------------------------------------------------------------------------------------- 2) Lampu Ecs ------------------------------------------------------------------------------------------------ 3) Valve Solenoid (Tipe Proportional) ------------------------------------------------------------------



Daftar Dtc -------------------------------------------------------------------------------------------------------- Kode diagnosa masalah ------------------------------------------------------------------------------------- Diagram Pengkabelan --------------------------------------------------------------------------------------



WHEEL ALIGNMENT

PENTINGNYA WHEEL ALIGNMENT

Wheel alignment (kelurusan roda) adalah suatu penyetelan yang meliputi komponen suspensi dan steering, roda dan rangka kendaraan. Pabrik pembuat kendaraan menentukan sudut penyetelan whell alignment ini berdasarkan kontruksi kendaraan dan kegunaannya. Banyak mekanisme penyetelan yang dapat dipakai seperti misalnya dengan pemakaian shims, cams, threaded rod dan slotted frame yang biasanya memberikan pengaturan yang baik, pengaturan ketinggian yang benar, sehingga mendapatkan mobil yang sesuai dengan spesifikasinya. Saat semua sudut telah sesuai dengan spesifikasinya, mobil atau truk telah disusun dengan tepat, dan merupakan kompromi yang paling baik antara gesekan rolling yg kecil, usia pemakaian roda yang paling lama, stabilitas mobil di jalan dan kontrol steering oleh pengemudi. Kecelakaan mobil, guncangan di jalan, serta bongkar pasang dapat membuat beberapa sudut menyimpang dari specifikasi. Saat itu terjadi, akan dapat mempengaruhi dalam pengontrolan kendaraan, dan roda mungkin akan tidak seimbang serta cepat habis. Saat inilah mobil perlu untuk di setting ulang, untuk mendapatkan sudut yang tepat.

Tanda tanda saat mobil perlu untuk pelurusan roda :

Pemandangan yang tidak semestinya pada roda. Lihatlah dengan cermat 4 roda anda. Jika salah satu dari mereka, memperlihatkan keausan roda yang berlebihan di salah satu roda, terlihat meliuk, terdapat strip diagonal pada pinggiran atau memotong serat ban atau mulai timbulnya bulu akibat serat ban pada pinggir, menandakan diperlukannya pelurusan lagi.

Ketidaknormalan yang dirasakan saat mengemudi. Jika kemudi terasa berat dari biasanya, atau jika roda tidak dapat balik ke posisi tengah saat kemudi dilepas, atau jika mobil terasa tersendat sendat, mungkin roda rodanya sudah tidak lurus lagi.

Jika kemudi harus dimiringkan ke salah satu sisi saat roda depan diarahkan lurus kedepan,



maka pelurusan roda diperlukan. Saat mengemudi, jika mobil ingin di dorong ke salah satu sisi, cenderung menyimpang atau

bergelombang, atau bergetar, anda harus lakukan pengecekan kelurusan roda segera. Ada tiga dasar sudut sudut roda, seperti Camber, Caster dan Toe yang menentukan sebuah

mobil distel dengan tepat dan bergerak kearah yang ditentukan. Ketiga sudut ini harus di set dengan tepat untuk mendapatkan kelurusan roda yang benar.

Kelurusan empat roda sangat penting untuk mobil dengan tipe FWD (front wheel drive) dan suspensi belakang yang independen. Roda bagian belakang harus mengikuti roda depan yang terhubung secara parallel. Jika roda belakang mempunyai arah sedikit berbeda, mereka akan mempengaruhi keausan roda dan kestabilan mobil.

Kesalahan umum pada kelurusan yang harus dihindari adalah :

Kesalahan saat pembuatan inspeksi mobil yang akurat, termasuk pengukuran tinggi untuk memastikan kualitas dari kelurusan roda.

Gagal untuk menarik rear turn-plate pin selama pelurusan poros. Pemasangan baut pada rear hub yang terlalu kencang, menyebabkan deformasi. Ingatlah, untuk mengecek terlebih dahulu getaran bagian belakang mobil sebelum

mengganti dengan yang baru.

Fakta-fakta lain yang harus diketahui tentang kelurusan roda:

Pelurusan roda harus dimulai dan diakhiri dengan test drive. Keausan ujung bagian depan dan sambungan kemudi harus di check sebelum melakukan

kelurusan. Roda roda harus mempunyai bentuk yang bagus dengan pola keausan yg sama. Masalah tarikan tidak selalu disebabkan oleh kelurusan roda, dapat juga disebabkan oleh

masalah dengan roda, rem, dan kekuatan kemudi. Hal ini tergantung pada teknisi pelurusan roda untuk mengetahui penyebabnya.

Apa yang dilakukan selama Pelurusan

Sebelum dilakukan pelurusan roda, semua inspeksi dari bagian bawah mobil secara menyeluruh, termasuk bagian suspensi, paking / ring, sambungan kemudi, ball joint dan bearing roda, roda dan ban, termasuk juga frame mobil dan ketinggiannya. Kekenduran dan kekencangan suku cadang perlu untuk dicek. Setelah inspeksi lengkap, mobil di check dan diatur pada mesin pelurus, untuk camber, caster, dan toe, dimulai dengan roda bagian belakang.

Item Item yang di cek sebelum mengukur kelurusan roda antara lain :

Tekanan angin pada roda (Dalam kondisi standard)



Keausan pemakain roda yg tidak sama & perbedaan ukuran roda. Pergerakan Ball joint akibat pemakaian Pergerakan Tie rod end akibat pemakaian Pergerakan Bearing roda depan akibat pemakaian Panjang dari batang penyangga di bagian kiri dan kanan Perubahan bentuk atau keausan suku cadang kemudi Perubahan bentuk atau keausan suku cadang yang berhubungan dengan suspensi depan. Jarak Chassis-ke-ground

Pengecekan Alignment diperlukan saat kemudi, suku cadang suspensi, atau komponen dari driveline FWD (front wheel drive) diganti atau saat dilakukan penggantian roda, atau saat customer mengeluh adanya tarikan mobil, roda yang lecet, melengkung, atau salah satu sisi roda lebih cepat.

Tipe pelurusan yang dihasilkan biasanya tergantung pada jumlah pengaturan yang dapat dikerjakan pada mobil, sesuai dengan perlengkapan yang tersedia di toko. Sebuah poros roda, mobil RWD (rear wheel drive), sebagai contoh, pelurusan thrust biasanya diberikan sehingga roda depan lurus dengan poros belakang. Arah kemudi dari poros belakang mengacu pada garis thrust, yang secara teori sama dengan pusat geometri dari mobil.

Geometric center line

Thrust line

Sistem pelurusan empat-roda meliputi pengaturan roda belakang untuk mendapatkan camber dan toe tepat dan sudut thrust yang sebisa mungkin mendekati nol, kemudian mengatur roda depan sama dengan garis tengah mobil. Pelurusan keempat roda direkomendasikan pada hampir semua mobil FWD, MPV (Multi Purpose Vehicle), beberapa SUV (Sport utility Vehicles) dan RWD dengan suspensi independen.



PERALATAN YANG DIPERLUKAN

Untuk melakukan pelurusan empat-roda, diperlukan alat four-sensor. Turnplate atau rearplate yang ada pada keempat sudut diperlukan selama pelurusan empat-roda dan pelurusan thrust. Roda belakang harus relaks pada posisi normal untuk mendapatkan pembacaan yang tepat pada kondisi diatur atau tidak.

Sebagai tambahan untuk mendapatkan pembacaan caster, camber dan toe, mesin pelurusan dapat digunakan sama seperti sebuah alat diagnosa. Sudut sudut diagnosa seperti Steering Axis Inclination (SAI), Included Angle (IA), setback dan turning radius dapat membantu teknisi untuk mengidentifikasi masalah yang mungkin saja terlewatkan. Saat pembacaan SAI digabungkan dengan pembacaan camber, penjumlahan dari kedua sudut tersebut sama dengan IA. Menggunakan SAI/IA dan camber akan membantu indentifikasi komponen yang menekuk atau diganti. Setting optimal pada semua mobil untuk setback adalah nol, maka pembacaan setback pada positif atau negative mengindikasikan pergantian atau mungkin beberapa komponen terlepas.

Turning Radius, juga mengacu pada balikan toe-out, yang telah ditentukan oleh steering arms relative terhadap poros lower steering. Saat mobil berbelok, steering arm akan menyebabkan roda roda berbelok pada sudut yang berbeda, menciptkaan kondisi toe-out. Jika turning radius tidak benar, periksa komponen steering arm dan lower steering pivot kemungkinan ada kerusakan. Dengan menggunakan turnplate pada peralatan alignment, teknisi dapat memeriksa tekukan steering arm dengan mengukur jumlah toe-out pada belokan untuk tiap tiap roda dan membandingkannya.

KETINGGIAN HARUS BENAR

Beberapa peralatan alignment yang tersedia saat ini, juga dapat mendiagnosa ketinggian kendaraan, yang sangat penting untuk mendapatkan alignment dan geometri suspensi yang tepat. Ketinggian kendaraan adalah sudut yang ada pada semua roda, dan harus dipertahankan sesuai spesifikasi perakitan untuk performa yang optimum dari kemudi dalam, suspensi, dan sistem driveline.

Saat mobil telah dimodifikasi dari desain aslinya, alignment pabrik mungkin sudah tidak diterapkan lagi. Pengubahan ukuran roda memungkinkan perubahan jarak poros dari tanah, yang akan mempengaruhi radius gesekan. Peningkatan atau penurunan tinggi mobil kemungkinan akan merubah suspensi dan sistem geometri kemudi selama belokan dan menyebabkan perubahan toe yang berlebihan atau tekanan yang melebihi batas pada beberapa suku cadang.

[Camber change by a sagging spring]



Pegas yang jelek dapat mendorong bagian dalam kemudi dan sistem suspensi tidak lagi sesuai dengan alignment yang tepat, yang menyebabkan masalah pada beberapa mobil. Sebuah alignment yang benar dengan suspensi yg jelek masih dapat menghasilkan keausan roda dan masalah handling selama beroperasi. Cara yang tepat untuk membetulkan ketinggian kendaraan adalah dengan mengganti pegas (catatan : Pegas harus diganti sepasang sekaligus). Perubahan pada ketinggian kendaraan akan mempengaruhi camber dan toe, jadi jika pegas diganti atau batang torsi diatur, maka alignment roda harus dicek untuk menghindari kemungkinan keausan roda. Sangatlah penting untuk mengetahui bahwa tanda tanda koil pegas yang mulai lemah adalah dengan memeriksa lengkungan pada ketinggian kendaraan. Jika ketinggian kendaraan bagus, maka pegas juga bagus.

Mobil dengan suspensi udara mempunyai prosedur khusus yang diperlukan untuk mendapatkan alignment ketinggian yang benar sebelum diatur. Pada beberapa sistem suspensi udara, pertama perlu untuk membuat udara pegas mencapai temperature asli sebelum di atur.

Pendeteksian yang salah pada ketinggian chasis yang tidak benar dapat membuat teknisi salah diagnosa, seperti memberikan range pengaturan ke frame yang menekuk.

PROSEDUR DIAGNOSA UNTUK ALIGNMENT

Masalah roda, rem dan driveline sering disalahkan untuk problem alignment oleh pemilik mobil, maka customer seharusnya berkonsultasi mengenai perlu atau tidak diluruskan. Dimulai dengan menanyakan ke customer beberapa pertanyaan sederhana, seperti Apa yang terjadi pada mobil anda, sehingga anda pikir perlu dilakukan alignment ? apakah dia lambat ? Kapan dia melambat ? apakah kemudi rodanya lurus ? Apakah rodanya sudah tampak usang ?

Selanjutnya, Tentukan problemnya dengan test drive dan pemeriksaan lengkap pada roda dan pola yang terlihat, untuk mengindikasikan problem kemudi atau suspensi. Jika customer memerlukan roda baru, uji roda yang lama untuk keausan yang tidak biasanya sebelum mereka melepaskannya dari mobil. Jelaskan ke customer bagaimana roda baru akan mengalami penggunaan yang sama dengan roda yang lama, kecuali adanya perbaikan pada problemnya.

Jika kemudi atau suku cadang suspensi ditemukan kendur, tunjukan ke customer masalah sebenarnya. Jika memungkinkan, demonstrasikan fungsi dari suku cadang itu dengan benar pada mobil yang serupa di showroom sebagai pembanding. Karena padatnya jadwal pada hampir semua toko, langkah ini kadang terlewatkan meskipun orang orang banyak belajar dari demostrasi tersebut.



Sangatlah penting untuk selalu seksama saat berdiskusi tentang spesifikasi pabrik untuk steering dan komponen suspensi. Beberapa suku cadang chassis harus mempunyai kekenduran lebih besar dari toleransi yang terdaftar sebelum diganti. Pada beberapa kasus, beberapa suku cadang masih dalam batas toleransi tapi masih dapat menyebabkan masalah pada keausan roda, alignment dan handling. Beberapa toleransi untuk kekenduran dalam spec dapat menimbulkan masalah untuk pengemudi mobil, tapi replacement tidak diperlukan selama toleransi masih dapat dicapai. Saat memberi saran ke customer, jelaskan meskipun ball joint masih dalam toleransi, kekenduran dapat menggerakan roda dan menciptakan perubahan sudut alignment. Suku cadang yang longgar, tapi masih dalam toleransi, seharusnya tidak disebut jelek.

Beberapa komponen kemudi seperti tie rod end mungkin tidak mempunyai batas toleransi. Inspeksi dari komponen komponen ini akan dipercayakan pada penilaian teknisi, menggunakan tekanan tangan atau metode lainnya seperti pengukuran kekenduran.

CAMBER

Camber adalah sudut dari roda, diukur dalam derajat, saat dilihat dari depan mobil. Roda depan dari mobil, dipasang dengan bagian atasnya dimiringkan keluar atau kedalam. Ini disebut camber dan diukur dalam derajat kemiringan dari arah vertikal. Saat bagian atas roda dimiringkan keluar, dia disebut positive camber. Sebaliknya, kemiringan kedalam disebut negative camber.

Pada beberapa mobil, camber berubah dengan kecepatan roda yang berbeda. Ini dikarenakan gaya aerodynamic menyebabkan perubahan pada ketinggian kendaraan dari pada saat mobil berhenti. Oleh karena itu, Ketinggian kendaraan harus diperiksa dan diperbaiki sebelum mengeset camber. Dalam beberapa tahun ini trendnya adalah penyetelan camber pada nol atau sedikit positive untuk mengimbangi beban mobil, sayangnya trend saat ini adalah setting yang sedikit negative untuk menin

[Camber]

gkatkan stabilitas mobil dan

keluar dari mobil, ini mengindikasikan sesuatu yang usang,

meningkatkan handling.

Jika camber tidak diatur, maka akan mempengaruhi keausan pada satu sisi roda. Jika camber terlalu negative, sebagai contoh, maka roda akan dipakai pada bagian sisi dalam dari permukaannya. Pada beberapa mobil FWD (front wheel drive) camber tidak diukur. Jika camber

[Camber wear pattern]



mungkin dikarenak

[Vehicle load & Wheel bearing]

suspensi.

Rear Camber

Rear camber tidak bias diadjust pada sebagian besar mobil RWD (rear wheel drive). Mobil mobil ini dirakit dengan setting camber nol dan cukup kuat

Vehicle load

Oute

r

ling mobil.

[Vehicle load & Wheel bearing]

wheel bearing

an kecelakaan dan harus diperbaiki dan

di yang lebih mudah. g g

gak lurus ke sumbu spindle dan gaya parallel ke sumbupindle yang mendorong roda kedalam, membantu unt

mencegah roda dari slip pada spindle. Bearing dalam roda ari bagian luar untuk menahan beban ini.

lebih datar selama menyudut / miring. egative camber yang berlebihan menggunakan bagian

n hampir sama dengan positive camber, dia dapat menyebabkan keausan dan stress pada suku cadang

diganti.

Positive Camber

Sekikit positive camber menghasilkan beban yang dinamik yang akan membuat roda berjalan dengan relative datar pada permukaan jalan. Positive camber juga mengarahkan berat dan beban guncangan dari mobil pada bearing roda bagian dalam yang besar dan pada splinder bagian dalam dibandingkan dengan bagian luar bearing. Positive camber yang sedang sedang saja, akan membuat umur bearing lebih panjang, memperkecil kesalahan beban yang mendadak, dan keuntungan lainnya, kemu Positive camber yan

cadaberlebihan yang digunakan pada roda bagian luar dapat menyebabkan keasuspensi seperti bearing roda dan splinder.

usan suku n

uk

Inner wheel

bearing

Pemberian positive camber pada roda menyebabkan beban pada bagian dalam spindle, mengurangi gaya gerak pada spindle dan steering knuckle.

Gaya reaksi, yang sama besar dengan beban mobil, diberikan pada roda tegak lurus terhadap jalan. Ini dibagi dalam gaya

Vehicle load

tes

dibuat lebih besar d

Negative Camber

Variasi pada negative camber dapat digunakan untuk meningkatkan handPenyetelan 1/2° negative pada kedua sisi akan meningkatkan penyudutan tanpa mempengaruhi umur roda yang berarti. Negative setting ini mengganti kerugian pada positive camber, merubah roda bagian luar karena putaran mobil dengan cara demikian bagian permukaan roda yang bergesekan Ndalam roda da



aining Material & Publication 11

untuk tidak lentur atau melengkung dalam kondisi beban normal. Hampir semua mobil front wheel drive, mempunyai spesifikasi pabrik untuk sejumlah kecil rear camber, biasanya sejumlah ecil dari negative camber untuk stabilitas di kemiringan. Jika spesifikasi pabrik mengijinkan

sebuah setting 0° sampai -0.5°(30’) diperlukan untuk penggunaan roda dan stabilitas kemudi. ku cadang suspensi belakang yang rusak perlu diganti. Meskipun

kit lebih positive untuk camber, biasanya /4°(15’), pada bagian kiri untuk kompensasi road crown. Camber yang lebih positive ini tidak

akan menyebabkan tarikan yang nyata saat dikendarai pada jalan yang rata. Sayangnya, jika ngan perbedaan lebih besar dari 1/2°(30’), mobil akan tertarik

rnya lebih positive. Secara spesifikasi 0° to ±0.5°(30’) biasanya ada

Penyebab perubahan camber

aan yg menyimpang dari spesifikasi akan mempengaruhi camber.

semestinya dapat menyebabkan pegas melemah.

Lengkungan cross-member atau sub-frame

atau sub-frame.

spensi atau merubah

k

Jika rear setting berubah, sudemikian, hampir semua mobil dapat diatur dengan menggunakan tipe lain untuk pengaturan, seperti shims, cam bolt atau bushing.

Road Crown dan Camber

Crowned road berarti di bagian luar atau sebelah kanan tangan kita lebih rendah dari pada sebelah kiri. Ini bermanfaat untuk pembuangan air di jalan tapi merugikan karena akan mempengaruhi handling mobil. Road Crown harus dikompensasikan dengan setting alignment sebab mengendarai mobil pada crowned road akan miring ke samping, menyebabkan beberapa beban berpindah ke sebelah kanan, dan camber berubah sedikit lebih positive. Kombinasi ini menciptakan sebuah tarikan atau penyimpangan ke kanan. Sebagian besar teknisi alignment menyetel mobil dengan sedi1

camber tidak sama sisi ke sisi deke sebelah sisi yang cambe

lah yang terbaik untuk roda dan handling mobil.

Ketinggian Kendaraan Selalu periksa spesifikasi ketinggian kendaraan sebelum memulai alignment. Perubahan pada ketinggian kendar

Pulling to the right

Lengkungan Pegas Sesuai bertambahnya usia mobil, suspensi mempunyai kecenderungan untuk melengkung. Terlalu besarnya beban mobil atau perlakuan yang tidak

[Misaligned Camber] Faktor lain yang dipertimbangkan adalah lengkungan pada cross-member Modifikasi pada mobil seperti meningggikan atau merendahkan su

Tr


keseluruhan berat dari mobil yang dapat juga

asalah masalah karena Camber yang tidak benar

Mobil tertarik k

Keausan yg terjadi pada satu sisi pada bagian dalam atau bagian luar dari permukaan roda.

Keausan bearing roda.

n pada ball joint (camber yang tidak benar

ebagai kemiringan dari knuckle pivot pointsbu kemudi. Caster diukur dalam derajat, dari sum

jikake pusat dari pada ujung penyangga yang lebih atas.

SudKegunaan sudut caster adalah untuk menghasilkan stabilitas control a

r

kec

Keg

Membantu roda depan untuk kembali ke posisi lurus setelah dibelokk

Untuk mengimbangi efek dari road crown sesuai arah mobil.

Beroperasi bersama sama dengan desain suspensi mobil, sud

Beberapa mobil front wheel drive, casternya tidak bias disetting. Jika

mempengaruhi camber.

M

e salah satu sisi

Keausamenyebabkan peningkatan keausan pada ball joints

[

CASTER

Caster dapat didifinisikan sdisebut sebagai sum

dilihat dari samping. Dari penyangga pada mobil, garis memanjang

ut caster dibentuk dengan sumbu kemudi dan garis vertical y

untuk jalan yang lurus dengan usaha yang minim. Sudut caste yangroda depan untuk kembali ke posisi lurus setelah dibelokan. Caster

il pada keausan roda.

unaan Caster :

Untuk membantu control arah mobil, dengan cara memperbaiki aralurus.

kemiringan sumbu steering untuk menghasilkan perubahan camber ymobil berbelok.

spec, ini mengindikasikan ada sesuatu yang telah usang atau menekukkecelakaan dan harus diperbaiki atau diganti.

Train12

Uneven wear of tire by misaligned Camber]

pada kemudi, dia juga bu kemudi ke vertical,

rah untuk roda depan

an.

ut camber dan sudut g diinginkan selama

caster telah keluar dari ungkin dikarenakan

melalui lower ball joint

ang melewati spindle.

tepat juga membantu

mempunyai efek yang

h roda depan ke posisi

an

, m

ing Material & Publication


Positive caster

Positive caster adalah ketika bagian atas sumbu steering miring kearah belakang. Garis caster menyilang terhadap tanah didepan permukaan roda, yang memberikan arah control yang benar.

Sayangnya, positive caster yang berlebihan dapat menyebabkan dua masalah. Pertama, caster yang

bkan level guncangan jalan yang tinggi

egative caster

egative caster adalah saat bagian atas sumbu g kedepan. Letak dari point

memberikan steering yang lebih mudah pada

belokan serta mengakibatkan ketidakstabilam kendaraan (seperti bergelombang) di kecepatan

ya variasi

dan mobil akan

benar vertikal. Jika mobil

[Positive Caster]

berlebihan menyebayang ditransmisikan ke pengendara saat mobil menghantam gundukan dan ini menyebabkan steering yang keras.

Masalah kedua adalah bahwa roda dengan positive caster mempunyai tendensi toe bergerak masuk saat mobil dijalankan. Jika salah satu sisi mempunyai caster yang lebih positive dari yang lain, ini akan menyebabkan toe masuk ke dalam dengan gaya yang lebih besar dari sisi yang lain. Ini akan menyebabkan tarikan yg dirasakan sebesar positive caster.

N

Nsteering mirincontact didepan titik beban, yang akan

kecepatan rendah.

Sayangnya, dia akan menyebabkan kesulitan pengemudi dalam mengembalikan arah dari

Forward

[Negative Caster]

Forward

[Positive Caster]

tinggi yang disebabkan adanpermukaan jalan seperti jalan kecil yang tidak rata atau gundukan. Jika caster terlalu negative, steering akan ringanngeluyur dan sulit untuk menjaga tetap lurus.

Zero caster

Zero caster adalah saat bagian atas sumbu steering benar



mempunyai caster yang tidak seimbang, mobil akan tertarik ke sisi dengan caster yang positivenya lebih kecil. Variasi maksimum antar satu sisi dengan yang lain ± 0.5°(30’) adalah yang direkomendasikan pada hampir semua mobil.

Pergerakan spindle saat belokan

Dengan caster positive, pada saat berbelok spindle dari roda bagian dalam belokan bergerak kebawah dan spindle dari bagian luar roda bergerak ke atas.

Sayangnya, ini menyebabkan spindle naik dan turun sama dengan roda dibelokan pada satu arah atau lainnya. Sebab roda tidak dapat menekan ke tanah seperti gerakan spindle dalam arc, roda dirakit dengan menaikan suspensi.

Itulah sebabnya kemampuan steering meningkat saat positive caster berjalan.

[Spindle movement while turning]



TOE

Ukuran Toe adalah perbedaan jarak antara bagian depan roda dan roda belakang. Toe-in atau positive Toe, didefinisikan sebagai roda bagian depan lebih berdekatan dibandingkan dengan roda belakang. Toe-out atau negative toe adalah saat roda bagian belakang lebih berdekatan dibandingkan dengan roda bagian depan. Zero Toe adalah saat roda roda lurus satu sama lain.

Sebagian besar sepsifikasi alignment menunjukan toe sebagai total toe pada kedua roda, adalah penting untuk diketahui bahwa ½ dari total toe seharusnya diaplikasikan pada masing masing roda depan. Minus (-) menunjukan sebuah toe-out dan toe-in yang digambarkan dengan sebuah tanda positive (+).

Toe-in : B > A, Toe-out : B < A

da sisi roda. Ini tidak

untuk pengukuran.

Contoh) Toe-in (B-A) mm(in.) : 0±2mm (0±0.08 in.) or 0.09

egah hal ini dengan cara r. Karea camber mendekati zero pada hampir semua

mobil mobil saat ini, besarnya sudut toe menjadi lebih kecil juga.

gaya dari segala arah dibawa ke suspensi, akibatnya roda da akan cenderung menjadi toe-out. Untuk mencegah hal ini, beberapa mobil diberi toe-in

sedikit meskipun camber-nya zero.

n luar. Toe-

° ± 0.09° (masing masing dalam α,β)

Penting untuk diingat bahwa meskipun toe pada awalnya diukur sebagai jarak dengan satuan millimeter atau inchi (B-A), sekarang umumnya menggunakan satuan degree (α,β). Idenya adalah sudut, lebih dipilih dari pada jarak, untuk menentukan slip padipengaruhi oleh ukuran roda, tapi tetap konstan

[Toe & Toe angle]

Tugas dari sudut Toe

Fungsi utama dari sudut Toe adalah untuk menghilangkan daya dorong camber saat camber digunakan. Saat roda depan diberikan positive camber, mereka akan lebih miring keluar pada bagian atas. Ini menyebabkan dia berusaha untuk menggelinding kearah luar saat mobil berjalan maju, dan menyebabkan slip samping. Ini menyebakan keausan pada roda. Oleh karena itu, toe-in digunakan untuk roda depan untuk mencmeniadakan rolling keluar karena cambe

Kekerasan suspensi dan sudut Toe

Pada saat kendaraan berjalan, gaya ro

Pengaruh Toe

Toe yang berlebihan meningkatkan gesekan / benturan roda dan pengereman pada mobil. Toe-in yang berlebihan atau positive toe, meningkatkan gesekan pada roda bagia



bagian dalam, dan trol.

out yang berlebihan atau negative toe, meningkatkan gesekan pada rodadalam beberapa kasus dapat menyebabkan masalah arah yang tidak terkon

Indikasi awal dari roda yang aus karena toe, dapat dilihat pada sudut serat pada permukaan pinggiran roda. Roda yang aus dapat juga ditemukan pada bagian belakang roda yang meliuk, pinggiran yang berat atau pinggiran yang halus pada permukaan roda. Terlalu banyak toe-in akan

an e rod turnbuckles.

abrik biasanya disebabkan oleh karena suku cadang suspensi yang usang atau menekuk atau perubahan pada setting camber dan caster. Sudut Toe dapat juga

ody atau kerusakan rangka.

Pengaturan Toe

a. Pengaturan Toe depan

Toe-in depan dapat di adjust dengan jalan, merubah panjang dari tie rod yang terhubung pada teering knuckle.

[Toe wear pattern] menyebabkan pinggiran yang berserat pada titik dalam, sedangkan toe-out akan menyebabkan pinggiran yang berserat pada titik luar. Toe diatur dengan membelokto

Variasi dari spec p

dipengaruhi oleh struktur b

s

- Menambah panjang tie rod : meningkatkan toe-in.

Menambah panjang tie rod : meningkatkan toe-out.

-
[Increase of Toe-in]
16

[Decrease of Toe-in]

Training Material & Publication


b. Pengaturan Toe belakang

Alignment roda belakang dengan suspensi independent belakang adalah dengan cara mengatur camber dan sudut toe. Metode untuk mengatur camber dan sudut toe berbeda tergantung pada tipe suspensi. Beberapa model

kanan akan berbeda, tidak eduli seberapa benarnya toe-in. Karena itu

mengapa, sebelumnya, atur dengan benar sudut da kiri dan belakang kemudian atur toe-in.

tidak mempunyai mekanisme pengaturan camber.

Dengan mengubah special cam, lengan dapat digerakan ke kiri atau ke kanan untuk mengubah arah roda, sehingga mengatur toe-in.

Seperti pada toe-in depan, jika panjang dari lengan belakang tidak dibuat sama untuk mengatur toe-in dari roda belakang secara terpisah, maka sudut sudut dari roda kiri danp [Correct adjustment]

ro

[Rear Toe adjustment]



STEERING AXIS INCLINATION (SAI)

Sumbu disekitar putaran roda sehingga dapat berbelok ke kiri dan ke kanan disebut steering axis (poros kemudi). Steering axis dapat diumpamakan sebuah garis lewat ball joint atas dan ball joint bawah (pivot joint) pada lengan suspensi panjang dan pendek (seperti tipe suspensi double wishbone). Sumbu ini dapat digambarkan sebagai garis antara bagian atas penyerap guncangan , lebih atas dari bearing pembantu dan leng

[SAI of MacPherson Strut type suspension]

SAI

Steering offset

an ball joint suspensi bagian

mengacu pada KPI (King Pin Inclination) pada truk dan

berada diantara pusat dan roda bagian luar.

lurus setelah posisi berbelok.

erlalu besar, gaya reaksi akan bekerja

rendah. Momen ini proporsional terhadap ukuran

yang lebih kecil dibangkitkan disekitar steering axis saat gaya diberikan ke roda akibtanya steering sedikit

bawah (dalam kasus suspensi tipe penyangga).

Steering Axis Inclination (SAI) adalah sudut antara garis tengah dari steering axis dan garis vertical dari pusat kontak roda (seperti tampak dari depan). SAI juga

mobil mobil tua yang menggunakan king pins bukannya ball joint.

Steering offset, atau Kingpin offset adalah jarak antara pusat roda dan titik pada sterring axis yang memotong permukaan jalan. Dia akan negative jika titik potongnya

SAI memberikan driving yang bagus dan karakteristik handling dengan stabilitas arah dan proyeksi berat. Stabilitas arah adalah kecenderungan roda untuk kembali

Saat roda dibelokkan ke kanan dan ke kiri dengan steering axis sebagai pusatnya dan diimbangi dengan radius, Penyeimbang yang besar akan membangkitkan momen yang besar disekitar steering axis karena adanya perlawanan rolling dari roda, sehingga usaha steering bertambah.

Jika penyeimbang tpada roda selama kendaraan direm, akan membangkitkan momen disekitar steering axis yang relevan, menyebabkan roda tertarik ke salah satu sisi khususnya pada kecepatan [SAI of Double Wishbone

type suspension] penyeimbang. Jika penyeimbang mendekati nol, momen



Seh ada n un iki a itive caster sedikit diperlukan untuk menjaga stabilitas arah. Sebuah mobil menyediakan handling yang stabil tanpa kerusakan pada positive caster yang tinggi karena SAI.

Tabel Permasalahan SAI/Camber/IA (Suspensi tipe MacPhe

Sama dg Specs Lebih dr Specs Lebih dr Specs

Lebih dr Specs Lebih dr Specs Lebih dr Specs tau

Strut Bent

Kurang dr Specs Lebih dr Specs Sama dg Specs Bent Control Arm atau Strut OUT diatas

Kurang dr Specs Lebih dr Specs Kurang dr Specs T diatas

Strut Body

Kurang dr Specs Lebih dr Specs Lebih dr Specs Bent Control Arm atau Strut OUT diatas

dan Bent Spindle atau Strut Body

terpengaruh oleh adanya pengereman atau guncangan jalan.

ingga, selama kecenderunga tuk memperba tau mencari posisi lurus, pos

rson Strut)

SAI Camber Included Angle Problem Area

Bent Spindle dan/atau Strut Body

Strut Tower IN pd Top dan Spindle a

dan Bent Spindle atau Bent Strut Body

Bent Control Arm atau Strut OUdan Bent Spindle atau

Sama dg Specs Kurang dr Specs Kurang dr Specs Bent Spindle dan/atau Bent Strut Body

Kurang dr Specs Kurang dr Specs Kurang dr Specs Strut Top atau Bent Control Arm dan

Bent Spindle atau Strut Body

Lebih dr Specs Kurang dr Specs Sama dg Specs Strut Tower IN diatas



Tabel permasalahan SAI/Camber/IA (Suspensi tipe Double Wishbone)

SAI Camber Included Angle

Lebih dr Specs Sama dg Specs Kurang dr Specs Spindle/Knuckle atau Upper Control

Kurang dr Specs Sama dg Specs Lebih dr Specs Bent Lower Control Arm dan/atau

Kurang dr Specs Lebih dr Specs Sama dg Specs

Kurang dr Specs Lebih dr Specs Lebih dr Specs Spindle/Knuckle Assembly

Lebih dr Specs Kurang dr Specs Sama dg Specs Bent Upper Control Arm

Problem Area

Arm dan/atau Control Arm Mount

Lower Control Arm Mount

Sama dg Specs Lebih dr Specs Lebih dr Specs Spindle/Knuckle Assembly

Bent Lower Control Arm

Bent Lower Control Arm

Sama dg Specs Kurang dr Specs Kurang dr Specs Spindle/Knuckle Assembly

Prosedur Pengukuran

SAI seharusnya selalu diukur setelah anda mengatur camber dan caster ke spesifikasi yang tepat atau sedekat mungkin dengan spesifikasi. Periksa suku cadang suspensi yang sudah usang. SAI paling baik diukur dengan roda depan menempel ke tanah, rem dijalankan dan perangkat alignment di atur dan dikunci. Naikan mobil dibawah lengan control bagian bawah tapi jangan merelakskan suspensi. Jangan menaikan mobil dari turntable, dapat menyebabkan ring lengan control bergerak dan roda berbelok, ini menghasilkan pembacaan yang tidak akurat. Sayangnya SAI secara tipikal tidak bias diadjust. Sebagian besar SAI yang salah dikarenakan suku cadang yang telah usang, yang harus diganti dengan kondisi yang benar. Variasi maksimum dari sisi ke sisi adalah ± 1.0 ° indikasi kerusakan mobil.

cil dari pada SAI). Included angle harus sama dari satu sisi ke sisi lain meskipun camber berbeda. Jika variasi dari sisi ke sisi

asih ditemukan lebih besar dari ± 1.5°, maka sesuatu ada steering knuckle.

yan bisa dipakai sebagai

Camber INCLUDED ANGLE

Included angle tidak dapat diukur secara langsung. Dia kombinasi antara SAI dan camber. Dilihat dari depan, included angle adalah SAI ditambah camber jika camber positive (artinya included angle akan lebih besar dari SAI). Jika camber negative, maka included angle adalah SAI dikurangi camber (artinya included camber akan lebih ke

SAI

myang tertekuk, biasanya

Training Material & Publication 20 [Included Angle]


SAI + Camber = Included Angle (I/A)

STEERING OFFSET

Steering offset, atau Kingpin offset adalah jarak pada permukaan roda antara garis roda dan garis SAI yang

ngereman yang kuat pada semua kecepatan.

penggerak roda depan biasanya mempunyai penyeimbang

teering offset (positive atau negative), semakin besar pula usaha steering dan lebih besar guncangan dan pivot binding akan didapatkan. Saat mobil sudah dimodifikasi

engan penyeimbang roda, roda yang lebih besar, pengaturan tinggi dan perbedaan camber i, steering offset akan berubah; handling dan stabilitas mobil akan terpengaruh.

anda mempunyai mobil yang mempengaruhi

ang di set lebih

dari arah depan dan belakang dan pada beberapa kasus dikarenakan toleransi kesalahan

Rear setback mungkin disebabkan dari rangka, chasis dan mis-alignment chasis belakang karena

diteruskan kebawah melewati steering axis. Garis melewati steering axis menciptakan titik pivot disekililing roda yang berbelok. Oleh karena itu jarak harus benar benar sama dari sisi ke sisi, jika tidak mobil akan mendapat pe

Positive steering offset adalah saat permukaan kontak roda diluar SAI pivot, sementara itu negative steering offset adalah saat bagian kontak didalam SAI pivot (kendaraan dengan

negative steering).

Semakin besar s

Steering offset (+)

ddari sisi ke sis

Steering offset didesain di pabrik dan tidak tidak dapat diajust. Jika yang lambat meskipun alignmentnya sudah benar, periksa sesuatusteering offset.

SET BACK

Front set back adalah saat satu roda depan di set lebih kebelakang dari roda yang lain. Dan rear set back adalah saat satu roda belakkebelakang dari roda yang lain. Set back yang berlebihan biasanya dikarenakan kesalahan rangka atau chassis. Kesalahan ini biasanya dikarenakan tabrakan

perakitan. Jika rangka diatur dengan tidak benar atau adanya kerusakan, tidaklah aneh untuk melihat pengurangan positive camber pada sisi dengan kondisi setback.

Set Back




tabrakan. Jika mobil mempunyai k

[ Steering center]

, rear toe seharusnya di t thrust sedekat mungkin

kemudi roda dikunci e di set. Sebelum inyalakan dan roda beberapa kali untuk r steering. Tentunya, setelah dilakukan alignment

ondisi setback,

g berlebihan dapat menyebabkan alignment tertarik ke sisi setback. Jika poros

ut yang dibentuk oleh garis thrust dan garis tengah geometric. Garis

an steering roda tidak akan center. Saat Toe berbeda den

enyebabkan gerakan n aat berjalan lurus. engatur roda dep

emeriksaan roda eausan roda diperng

STEERING CENTER

datar. Saat setting steering centersudu

harus dilakukan road test lagi untuk memeriksa control kualitas.

mobil akan lambat di sisi berlawanan dengan sisi setback.

Setback yanbelakang diposisikan dengan benar dan semua suku cadang yang lain dan sistem dari mobil dapat bekerja dengan baik, sebuah kondisi setback akan juga menciptakan perbedaan pengukuran jarak roda sisi ke sisi.

THRUST ANGLE / Sudut Thrust

Thrust angle adalah sudtengah geometric adalah garis diantara titik tengah poros depan dan titik tengah dari poros belakang.

Jika sudut thrust tidak nol, maka mobil akan “dog-track” dgan roda belakang lainnya, dia akan menciptakan sudut thrust yang poros belakang. Sumbu Thrust mengarahkan posisi dari roda depa

Oleh karena itu, ini i yang paling akurat saat mengukur atau an.

dapat membantu dia rapa kesalahan alignment roda. Polaaruhi oleh alignment yang tidak benar termasuk penggunaan single

shoulder wear, lengkungan, dan pinggiran yang berserat.

msm

lah referens

P gnosa bebek

Th

Steering center adalah fakta sederhana bahwa kemudi roda adalah center saat mobil berjalan lurus kedepan dan jalan

Centerline Angle

[ Positive Thrust Angle]

Thrust line rust

set dahulu untuk mendapatkan dengan garis tengah mobil. Kemudian pada posisi lurus kedepan, saat front tomengunci kemudi roda, mesin harus dseharusnya diputar ke kiri dan kekanan menghilangkan stress pada katup powe



TOE OUT PADA BELOKAN

Jika sudut kemudi kiri dan kanan adalah sama, mereka akan mempunyai radius

[At same turning radius (α=β)]

pada factor rjalan dengan tidak semestinya.

belokan yang sama (r1 = r 2), tapi tiap tiap roda akan berbelok dengan pusat yang berbeda (O1 and O2). Belokan yang halus akan memungkinkan karena adanya slip samping dari roda. Hasilnya, meskipun tekanan udara masing masing roda sama, meskipun alignment roda sudah benar, roda akan be

Untuk alasan ini Roda depan pada sisi bagian dalam harus diarahklan dengan sudut yang lebih tajam diband

[At different turning radius (α<β)]

ingkan roda depan bagian luar. Hal ini

da depan, untuk mendapatkan radius belokan ang diinginkan. Steering arm adalah bagian lain dari steering knuckle atau bagian dari ball

joint dan tidak dapat diadjust.

Untuk memeriksa toe-out pada belokan, pastikan bahwa bacaannya pada zero pada tiap tiap sisi saat roda lurus kedepan dan kemudian arahkan roda ke kiri sehingga roda bagian dalam pada posisi 20°, roda bagian luar seharusnya kurang dari 20°, pembacaan yang optimal pada 18°. Ulangi test ini dengan arah yang berbeda, jika ada masalah dengan toe-out, hal ini dikarenakan steering arm yang menekuk dan harus diganti.

disebut dengan efek Ackerman. Pada kenyataannya, Toe Out pada belokan dilakukan oleh sambungan kemudi yang dimodifikasi untuk mendapatkan sudut steering yang tepat dari kiri dan kanan pada roy


DIAGNOSIS BY VEHICLE SYMPTOM

shock/strut yang usang.Pemakaian Roda prematur

GejalaMobil

Gejala Kemungkinan PenyebabKemungkinan Penyebab

Wheel/rim terlalu keluar.

Power steering reaction bracket . Roda tidak seimbang

Wheel alignment yang tidak benar. Steering gear box (rack) mount longgar.

Geataran roda yang tidak

benar. Rem yang

tertahan. Roda yang tidak match atau tarikan

Steering gear adjustment longgar. Guncangan

Front End Ban tidak seimbang.

Ban tidak bulat.

Radial. Rangka yang menekuk.Tertarik

e salah

satu sisi

k Wheel bearings usang atau

longgar. Komponen suspensi / steering usang Control arm bushing usang.

Ball joint terlalu rapat atau

ketat. Steering knuckle atau supports yang

menekuk. Komponen suspensi yang rusak.

Power steering valve tidak center.

Pegas yang patah atau

merosot. sway bar links yang tidak semestinya. Steering

yang keras

atau kaku Wheel alignment yang tidak benar. Tekanan ban depan yang kurang.

Idler arm bushing terlalu kuat. Getaran roda yang tidakFluida Power steering fluid kurang / beltlonggar

benar. Pemilihan roda yang salah.

Power steering pump rusak. shock/strut yang usang.

Steering gear melewati aturan. Ketinggian mobil yang tidak tepat. Mobil Rack & Pinion atau steering tidak

Pada posisi yang benar. Tidak

terkontrolWheel alignment yang tidak benar.

Pemakaian

roda

Getaran roda yang tidak

benar. Suspension/steering system yang usang.

Stabilizer bar hilang atau rusak.

Komponen steering usang.prematur

Strut rod atau control arm bushingsusang. Pegas yang merosot & tidak semestinya.

Komponen suspensi usang. Pengaturan torsion bar yang tidak tepat.



KESATUAN RANGKA DAN BODY (MONOCOQUE)

Kesatuan rangka dan tipe body dari konstruksi juga mengacu pada kesatuan konstruksi, menggabungkan rangka dan body dalam satu kesatuan struktur. Hal ini dilakukan dengan mengelas komponen bersama sama, membentuknya atau mengecor keseluruhan struktur menjadi satu kesatuan, atau dengan kombinasi dari teknik teknik tersebut. Sederhananya, dengan mengelas sebuah body ke rangka konvensional, tidak akan merubah keseluruhan rangka dan konstruksi body. Dalam kesatuan struktur sebenarnya, keseluruhan unit rangka-body telah di treatment sebagai bagian dengan beban, yang akan memberi reaksi untuk semua beban yang diuji, beban mobil di jalan sama dengan beban muatan.

+ =

[Integrated frame and body]

Tipe body yang menyatu untuk mobil beroda, dirakit dengan pengelasan metal panel bersama. Panel dibentuk dengan berbagai macam bentuk load-bearing yang diletakan dan disesuaikan, sehingga hasilnya berupa struktur dengan tekanan yang sama. Beberapa struktur rangka digabungkan membentuk komponen, sementara pemasangan body yang lainnya seperti panel. Ini tidaklah mengherankan, sebab strukturnya harus membentuk fungsi dari kedua elemen elemen ini.

Sistem kesatuan konstruksi rangka dan body akan meningkatkan noise yang ditransmisikan ke ruang penumpang mobil. Tetapi, kekurangan ini ditutupi dengan kelebihan kelebihan berikut :

Pengurangan berat secara substansial, jika menggunakan desain yang bagus untuk merakit body.

Lantai bagasi dan ketinggian kendaraan yang lebih rendah

Perlindungan terhadap lumpur dan air untuk jalur jalur komponen pada mobil amphibi.

Pengurangan vibrasi / getaran pada struktur mobil.



SISTEM SUSPENSI

Jika mobil dapat berjalan dengan halus pada jalan yang datar, dia hamper tidak mendapatkan guncangan dari permukaan jalan. Karena sebagian besar jalan mempunyai beberapa lubang dan gundukan yang mengakibatkan mobil akan menerima guncangan secara terus menerus. Jika tidak dipersiapkan untuk mengurangi guncangan ini sampai level yang dapat ditoleransi, maka akan muncul masalah. Penumpang akan merasakan getaran yang tidak nyaman, goyangan dan sentakan. Mobil akan sulit dikendalikan, dan beberapa guncangan dapat merusak mobil atau membahayakan penumpang begitu juga dengan barang bagasi. Untuk meningkatkan kenyamanan mengendarai dan stabilitas kemudi, disusunlah pegas dan rod antara roda dan body mobil, untuk mengurangi sejumlah guncanagn dan goyangan yang mengenai langsung ke body.

Sistem suspensi bekerja dengan roda; rangka atau keseluruhan body ; ban ; bearing roda; sistem rem; dan sistem steering. Semua komponen dari sistem ini bekerja secara bersamaan untuk menghasilkan keamanan dan kenyamaan dalam transportasi. Fungsi Sistem suspensi adalah sebagai berikut :

Menghasilkan kendaran yang smooth dan nyaman, dengan mengijinkan roda dan ban untuk bergerak naik dan turun sesuai gerakan mobil yang minimum.

Bekerja dengan sistem steering untuk membantu menjaga roda pada alignment yang benar.

Menjaga roda untuk menempel ke jalan dengan mantap, meskipun sehabis melewati lubang atau gundukan di jalan.

Menghasilkan pembelokan yang cepat tanpa rolling mobil yang ektrim (Mobil miring ke salah satu sisi).

Membantu roda depan untuk berbelok dari satu sisi ke sisi yang lain pada saat mengemudi.

Mencegah pengankatan body yang berlebihan (body miring ke bawah di bagian belakang.

Mencegah Penurunan body yang berlebihan (Body miring ke bawah di bagian depan) saat pengereman.

NONINDEPENDENT SUSPENSION (Solid Axle)

Pada non-independent suspension kedua roda kiri dan kanan menempel pada sumbu yang solid. Saat satu roda mengenai gundukakn di jalan, dia bergerak keatas menyebabakan sedikit kemiringan pada roda yang lainnya.

[Non-independent



[Independent suspension-4 link system]

ndur dan kesamping atau merubah akan mempengaruhi pengendalian

[MacPherson strut type]

INDEPENDENT SUSPENSION

Independent suspension menghasilkan satu roda bergerak ke atas dan ke bawah dengan efek yang minim pada roda yang lainnya. Karena setiap roda menempel pada suspensinya sendiri sendiri, pergerakan salah satu roda tidak akan menyebabkan gerakan secara langsung pada roda yang berseberangan. Dengan independent suspension depan, kegunaan ball joint adalah menghasilkan pivot point untuk masing masing roda. Pada pengoperasiannya, gerakan dari ball joint menghasilkan roda dan spindle untuk berbelok ke kiri dan ke kanan, dan keatas dan kebawah sesuai dengan perubahan permukaan jalan. Tipe suspensi ini yang paling banyak digunakan pada mobil mobil modern.

SUSPENSI DEPAN

Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang adalah pada roda depan yang dapat dikendalikan. Saat sebuah mobil berbelok atau melewati gundukan, dia akan mengenai roda dan mendapatkan bermacam gaya. Suspensi juga harus dapat mencegah gaya ini dari pembelokan mobil dari arah jalur yang dipilih oleh pengemudi. Juga, tidak boleh membiarkan roda bergoyang / naik turun, bergerak maju, bergerak musudut kemiringan pada derajat yang kritis, karena hal ini mobil.

a. Tipe MacPherson strut

Tipe penyangga/strut suspensi terdiri dari lower arm, strut bars, stabilizer bar dan strut assemblies. Gulungan pegas menempel pada strut assembly, dan penyerap guncangan diletakkan dalam strut assembly. Ujung akhir dari lower arm dipasang pada bagian depan dengan menggunakan ring karet, dan bergerak dengan bebas keatas dan kebawah. Ujung yang lain dipasangkan ke knuckle arm dengan menggunakan ball joint.

Karena shock Absorber ini merupakan bagian dari sambungan suspensi, selain dapat berdiri dan menyerap guncangan jalan dan goyangan, dia juga harus cukup kuat untuk menyangga beban vertical yang diletakkan diatasnya. Ujung bagian atas dipasangkan pada fender apron



dengan menggunakan penahan atas yang terdiri dari bantalan karet dan sebuah bearing. Dia dapat berputar

sak dari roda Salah satu ujung di

kencangkan pada lower arm dan ujung lainnya

obil rolling, roda akan miring dengan arah yang sama seperti body. Oleh karena itu, roda berusaha untuk bergerak kea rah yang berlawanan dari belokan mobil.

i saat erkendara sendirian, dilain pihak, jika terlalu lembut, mereka akan terlalu lembek saat mobil

suspens

[Double wishbone type]

pada sumbunya dengan bebas. Ujung bawah dari strut assembly dikencangkan ke steering knuckle arm dengan menggunakan baut.

Strut bars menahan gaya yang mendedengan arah longitudinal.

ditonjolkan dengan bantalan karet ke siku strut bar kemudian di las ke bagian silang depan.

b. Tipe Double wishbone

Dinamakan demikia karena arm lower dan upper membentuk wishbone / tulang rusuk. Spindle sangat kompleks dalam sistem ini, seperti juga wishbone itu sendiri. Dia menjadi tipe suspensi yang difavoritkan untuk mobil baru, karena dia memberikan kemampuan roadholding yang sempurna, selain tidak membutuhkan tempat yang besar di bawah mobil.

Pada tipe wishbone, saat m

Hasilnya, jika suspensi tipe wishbone digunakan untuk suspensi depan, mobil akan bergerak sesuai kemudi, tapi jika dia digunakan pada suspensi belakang cenderung terjadi oversteering.

SUSPENSI BELAKANG

Pada kebanyakan mobil, suspensi belakang harus menahan sebagian besar berat dari penumpang dan bagasi. Ini menuntun ke masalah yang sulit. Jika pegas suspensi dibuat keras atau kaku untuk menahan beban extra, mereka akan terlalu keras untuk pengemudbterisi penuh. Hal sama juga berlaku pada shock absor

engan menggunakan koil pegas atau tipe yang lain dari pegas yang konstan ; pelumas shock absorber; tipe

ber. Masalah ini dapat dipecahkan egas daunyang mempunyai variable i independent yang berbeda.

dp

[Movement while turning]



[5-Link type rear suspension] [Double wishbone type rear suspension] SPRUNG WEIGHT DAN UNSPRUNG WEIGHT Semua berat body yang di tahan oleh pegas mobil disebut sprung weight. Ini termasuk body, frame, engine, transmisi dan lain lain. Dilain pihak, unsprung weight adalah berat dari bagian yang tidak ditahan oleh pegas. Ini termasuk roda, ban, poros, dan lain lain.

Semakin besar sprung weight mobil, semakin tinggi kenyamanan saat dikendarai. Sebab gerakan mobil dipengaruhi oleh guncangan dan goyangann yang diterima dari permukaan jalan melalui pegas menurun sebanding dengan semakin besarnya sprung weight.



MODEL SUSPENSI SEDERHANA

Gambar berikut adalah model sederhana dari suspensi mobil. Model ini cukup menjelaskan fungsi dari sistem suspensi.

[Figure 1. Simplified suspension model] [Figure 2. Vibration of Sprung weight/Unsprung weight]

m1 = Sprung weight , m2 = Unsprung weight, k1 = Suspension spring rate, k2 = Tire spring rate, c1 = Damper damping rate, c2 = Tire damping rate

Saat amplitudo ‘a’ diberikan pada model suspensi sederhana (gambar 1), gambar 2 menunjukan varasi amplitude dari m1 dan m2 pada masing masing frekuensi band. Berdasarkan gambar 2, m1 dan m2 mempunyai resonansi yang saling mempengaruhi amplitudo. C1 dan C2 mempunyai pengaruh pada amplitude saat resonansi, tapi tidak mempengaruhi frekuensi resonansi.

Frekuensi resonansi dari sprung weight dan unsprung weight, Yang disebut Natural frekuensi adalah :

Natural frequency (sprung weight), fn1 = 0.5• (• k1/m1) ------------- (1)

Natural frequency (unsprung weight) fn2 = 0.5• (• (k1+k2)/m2) ------------- (2)

Untuk kenyamanan, lebih baik mengurangi suspension spring rate k1 dan menambah sprung weight m1. Bagaimanapun juga saat natural frekuensi dari sprung weight fn1 dikurangi, guncangan lebih sering terjadi. Range dari fn1 untuk mobil biasanya pada 1.1 ~ 1.4Hz.

Natural frekuensi dari unsprung weight fn2 biasanya sedikit lebih tinggi dari fn1. Saat fn2 bertambah, kenyamanan akan berkurang sebab osilasi percepatand ari sprung weight meningkat dikarenakan resonansi dari unsprung weight.



Bagaimanapun juga, saat fn2 rendah, tahanan roda terhadap tanah akan berkurang, oleh karena itu, natural frekuensi dari unsprung weight perlu untuk diatur tidak terlalu tinggi atau rendah untuk mencegah hal ini. Range fn2 yang normal adalah 13~16.

OSILASI SPRUNG WEIGHT

a.

pada mobil dengan pegas yang lebih

b.

ang dan pada sisi yang lain akan menyusut. Ini menyebabkan body mobil

angi rolling;

Pitching / anggukan Pitching adalah osilasi bagian depan dan belakang mobil keatas dan kebawah. Hal ini terjadi khususnya saat mobil melewati gundukan yang terlalu tinggi. Atau melewati jalan yang tidak beraspal yang kasar dan berlubang. Selain itu, pitching mudah terjadi pada mobil dengan pegas yang soft dari

keras.

Rolling Saat berbelok atau berjalan pada gundukan jalan, pegas pada satu sisi akan mengemb

rolling dalam arah sisi ke sisi.

Berikut untuk mengur



1) Center height mobil yang rendah. 2) Tread yang besar 3) Rate pegas suspensi yang lebih tinggi. 4) Menambah kekerasan roda.

c. Bouncing Bouncing adalah gerakan keatas dan kebawah dari keseluruhan body mobil. Saat mobil berjalan pada permukaan yang bergelombang dengan kecepatan tinggi, bouncing sering terjadi. Juga mudah terjadi saat pegas yang digunakan soft.

d. Yawing / Oleng Yawing adalah gerakan memutar pada sumbu vertical mobil. Pada kecepatan tinggi, mobil yang dikemudikan sedang oleng akan diikuti oleh rolling. Yawing dan rolling sangat berhubungan. Yawing terjadi sesaat setelah dikemudikan, sesaat kemudian terjadi oleh rolling.



SEMI-ACTIVE ECS

jika damper diarahkan ke sumbu absolute,

ngan mengatur arus ke valve solenoid proporsional yang menempel pada

Sistem ECS mempunyai switch pemilih ECS. Seh ingga pengemudi dapat memili h mode normal atau mode sport.

SEMI-ACTIVE ECS (Electronic Controlled Suspension)

Semi-active suspension system berdasarakan pada Teori Sky-Hook. Ini adalah continuous Variable Semi-Active suspension dengan penggerak yang proporsional, berdasarkan gaya daridamper tipe reverse untuk mendapatkan kenyamanan berkendara yang lebih halus.

Semi-Active Suspension berdasarkan pada teori sky-hook. Teori ini diciptakan oleh Dr. Karnopp di tahun 1974. Dia mempertimbangkan, getaran dari masaa akan diredam dengan efektif.

Dan sumbu absolute bentuknya seperti sky / langit, jadi dia menamai teori in dengan “Sky Hook Theory”. Tapi untuk penerapan tori in pada mobil, sehingga tidak realistis. Bukannya menggunakan sky hook damper, justru disini menggunakan variable damper sebagai sistem dengan efek yang sama. Ide ini juga disebut sistem sky-hook semi-active. Sinyal dasar untuk mendeteksi gerakan body keatas dan kebawah adalah sensor percepatan yang diletakan pada sprung weight. Sebagai tambahan, informasi dari sensor kemudi, TPS, switch rem, sensor kecepatan mobil, digunakan untuk sensor gerakan mobil. Berdasarkan informasi dari sensor tersebut, ECS control modul akan menentukan gaya damping untuk masing masing shock absorber deshock absorber.



SKY HOOK SYSTEM Semi-active suspension didasarkan pada Teori Sky-Hook. Teori ini ditemukan oleh Dr. Karnopp pada tahun 1974. Dia mempertimbangkan, jika damper diarahkan ke sumbu absolute, maka getaran dari massa akan diserap dengan sangat efektif. Dan sumbu absolute ini seperti langit / sky, maka dia menamakan teori ini dengan “Sky-Hook Theory”. Sayangnya, konsep dari poros absolute seperti langit/sky ini sangat sulit diterapkan pada suspensi mobil. Kecuali dengan mengguankan sky hook damper, dia memutuskan untuk menggunakan variabel damper sebagai sistem yang mempunyai efek yang sama. Ide ini desebut Sky-hook semi active system.

Berdasarkan teori ini, damping force untuk variable damper seharusnya sama dengan Sky-hook damper. Koefisien C1 di rumus (2) harus dikontrol untuk tujuan tersebut.

Tapi dalam kasus bahwa variable damping force hanya ada pada arah yang berlawanan dari Sky-hook damper seperti tampak pada rumus (3), damping force seharusnya di atur sampai minimum atau nol. Dia menyetujui teori ini melalui simulasi yang hampir sama dengan egfek damping dapat dicapai sesuai dengan suspensi aktif.



[Characteristics of reverse damper]

Semi-active suspension bersamaan dengan Sky-Hook theory (atau Sky-Hook damper) sebagai sebuah konsep control suspensi. Sky-hook damper untuk membatasi osilasi mobil karena permukaan jalan yang tidak rata ditambahkan dengan menggunakan continuous variable damper. Jadi, Saat body mobil bergerak kebawah (X1 < 0), compression stroke (X1 - X0 < 0) dari variabel damper menjadi lebih keras. Sebaliknya rebound stroke (X1 - X0 > 0) menjadi lebih lembut. Begitu juga, saat body mobil bergerak naik (X1 > 0) compression stroke (X1 - X0 < 0) dari variabel damper menjadi lebih lembut, sebaliknya rebound stroke (X1 - X0 > 0) menjadi lebih keras.

Shock Absorber tipe reverse ( salah satu dari continuous variabel damper) tergabung untuk semi-active suspensi menggunkan sprung weight velocity. Saat X1 > 0, mode H/S (rebound keras ; Kompresi : lembut) diterapkan, saat X1 < 0, mode S/H (rebound : lembut ; Kompresi : keras) diterapkan dengan mengontrol arus yang digunakan pada variabel damper.


[Example- Sky-Hook control by reverse damper]


Gambar ini menunjukan bahwa sebuah variable damper (reverse damper) dari sistem ECS menghasilkan guncangan yang kecil pada gundukan jalan dibandingkan dengan sistem damping yang konvensional.

SKY HOOK DAMPER – KEUNTUNGAN DARI DAMPER TIPE REVERSE

Berdasarkan Teori Karnopp, mode control dari damping force dikelompokan dalam 4 kasus dengan kombinasi dari gerakan body dan kecepatan relative antara body dan roda.

Untuk memilih mode yang optimal dalam sistem variable damper normal, diperlukan informasi dari sensor G pada massa sprung dan sensor ketinggian. Damper semi active didesain dengan mempunyai karakteristik damping yang unik untuk membatasi sensor ketinggian. Karakteristik ini dijelaskan pada table, dengan nama• proses rebound dengan posisi keras sementara proses kompresi mempunyai posisi lembut dan• proses rebound mempunyai posisi lembuit, sementara proses kompresi mempunyai posisi keras.

Sebagai hasilnya, kita dapat mengontrol sistem hanya dengan informasi dari sensor G. Kita namakan sistem ini dengan “reverse type damping system” atau tipe H/S .



SYSTEM PERFORMANCE Sebelumnya, kita akan menjelaskan tentang garis besar dan performance sistem dari sistem suspensi semi-active generasi baru.

1) Kontrol Body

Gerakan pitching dan bouncing dikontrol dengan sensor percepatan vertical. Gerakan roll, dive, squat dikontrol denagn sensor kecepatan, sensor sudut kemudi dan sinyal switch rem.

2) Kontrol Gaya Damping

Untuk menjalankan control body ini, tipe reverse damping force diadopsi untuk menyesuaikan teori sky-hook. Ini dapat mengontrol gaya damping terus menerus dari posisi H/S ke posisi S/H.

3) Actuator

Actuator adalah valve solenoid yang rpoporsional menempel pada sisi shock absorber. Waktu respon dari posisi H/S ke posisi S/H, atau dari posisi S/H ke posisi H/S adalah kurang dari 30ms. Arus dari solenoid proporsional yang digunakan untuk mengontrol adalah kurang dari 1.3 A.



KONSTRUKSI DAN OPERASI SHOCK ABSORBER

Semua shock absorber hidrolik bekerja dengan prinsip konversi energi kinetic (gerakan) menjadi energi thermal (panas). Untuk tujuan tersebut, fluida dalam shock absorber didorong mengalir melalui saluran tertutup dan sistem valve, hingga membangkitkan resistansi hidrolik. Sebuiah shock absorber (damper) dapat dikompresi dan didekompresasikan ; dan disebut bump stroke dan rebound stroke.

Bump stroke Saat piston rod ditekan, pelumas mengalir tanpa hambatan dari bawah piston melalui orifices dari valve piston. Secara serempak, sejumlah pelumas berpindah karena adanya rod yang memasuki silinder. Sejumlah pelumas ini mengalir melalui valve body kedalam tube reservoir (berisi udara (1 bar atau gas nitrogen (4-8 bar)). Resistansi berhadapan dengan pelumas yang sedang mengalir melalui body valve, membangkitkan bump damping.

[Construction of Shock Absorber] engan pelumas yang sedang

Rebound stroke Saat rod piston ditarik keluar, pelumas diatas piston tertekan dan terdorong masuk melalui piston. Resistan, berhadapan dmengalir melalui piston, dan membangkitkan rebound damping. Sejumlah pelumas mengalir balik secara serempak, tanpa ada hambatan, dari reservoir tube melalui valve body ke bagian silinder yang lebih rendah untuk mengganti volume rod piston yang keluar dari silinder.

ECS SHOCK ABSORBER

Valve damping force control berada di sisi shock absorber disebelah atas ruangan piston dan dihubungkan dengan dibawah ruangan piston dan melewati bagian tengah jalan pintas. Ukuran orifice didalam variable control valve berubah sesuai dengan arus yang mengalir menghasilkan variabel damping force.

[ECS Shock Absorber: simple model]

Dalam proses rebound, valve pemeriksa dari piston akan menutup dengan sendirinya dan pelumas mengalir dari ruangn bagian atas dari piston ke valve pengontrol melalui lubang yang ada di sisi dalam tube dan bagian tengah ruangan.



Saat pelumas melewati control valve, dia akan mengalir ke ruang bawah piston melewati ruang

Pada proses jouncing, valve satu arah dari body menutup dan pelumas mengali r g atas, volume rod v olume dari peluma s

KARAKTERISTIK DAMPING FORCE

Arus dari posisi S/S adalah

rebound side damping force meningkatkan karakteristik orifice dan membuat point blow off lebih tinggi.

ngkatkan karakteristik

bagian tengah dan lubang yang ada di bagian bawah dari bagian dalam tube. Pada saat yang sama, pelumas disuplai dari reservoir ke ruang bagian bawah piston melalui suction valve dari body.

dari ruang bawah pi st on ke r uanmengalir ke lubang di bagia n bawah d ari tube bagian dalam, bagia tengah , valve control dan kembali ke ruangan reservoir.

Sesuai dengan karakteristik damping force yang digambarkan pada skema, shock absorber mempunyai tipe reverse damping force.

Arus input dari solenoid proporsional antara 0.3A dari posisi S/H. 0.8A. Saat actuator salah dengan kondisi arus 0 A, posisi akan berubah ke posisi H/S. Saat arus mulai turun dari 0.8A dari posisi S/S,

Saat arus meningkat dari 0.8A, jouncing side damping force meniicedan membuat point blow off lebih tinggi. orif

[Oil Flow of ECS Shock Absorber]



SEMI-ACTIVE CONTROL

Sejumlah kontrol kemudi yang mengatur gerakan vertikal mobil, didasarkan pada tiga sensor percepatan dan sebuah sensor kecepatan mobil. Kontrol Anti-Roll yang mengatur gerakan dari arah samping didapatkan dari sensor roda kemudi dan sensor kecepatan mobil. Kontrol Anti-Dive menggunakan sinyal on / off brake (rem) dan kecepatan mobil dan kontrol ati-squat didapatkan dari sinyal TPS. Kontrol Kecepatan sensitive mengubah keseluruhan gaya damping porposional terhadap keceptan mobil. Dengan informasi yang terdeksi oleh sensor , ECS control modul memberikan arus tertentu ke solenoid dari shock absorber.

BODY CONTROL Gerakan Pitching dan bouncing dikontrol dari hubungannya dengan sinyal dari sensor percepatan vertical. Gerakan roll, dive, squat dikontrol dari hubungannya dengan sensor kecepatan, sensor kemudi dan switch rem dan sensor posisi throttle. Konsep dasar dari sistem logika ini seperti perhitungan kecepatan absolute unsprung dengan menyatukan output dari sensor perceptan pada unsprung, kemudian menentukan target gaya damping tergantung pada rate proporsional dari kecepatan absolute, dan mengontrol output actuator. RIDE CONTROL

a) Road judgement control

Bertujuan untuk meningkatkan efek dari kontrol dan mencegah penurunan kenyamanan berkendaraan. Penilaian kondisi jalan menggunakan sensor percepatan dan ECU mengubah parameter berdasarkan hasil dari alat ini. Hasil penilaian ditentukan oleh sinyal dari sensor percepatan dari FR dan FL.

[Specification of ECS Shock

Tidak ada prioritas antara FR dan FL.

( Sensor : AG Sensor ( FR, FL)



˚

b) Kontrol Feed Back Anti –bounce

Bertujuan mengontrol bounce. Penambahan kecepatan body depan dan belakang, ECU mengontrol gaya damping sesuai dengan hasil dari alat ini.

˚

c) Kontrol feed back Anti –pi t ch

Bertujuan mengontrol pitching. Pengurangan kecepatan body depan dan belakang, ECU mengontrol gaya damping yang proporsional dengan hasil dari al at i ni .

c) Kontrol feed back Anti–roll



Bertujuan mengontrol roll. Pengurangan kecepatan body kiri dan kanan, ECU mengontrol gaya damping yang proporsional dengan hasil dari alat ini.

HANDLING

a) Kontrol Anti–roll feed forward Control

Bertujuan mengontro roll. Dengan menggunakan sensor steering dan kecepatan, ECU mengontrol gay damping menggunakan output sensor ini.

Damping control: Rebound Hard (H/S)

b) Kontrol Anti–dive

Ini bertujuan mengontrol dive. Menggunakan sensor switch rem dan kecepatan, ECU mengontrol gaya damping dengan menggunakan output dari sensor ini.

Damping control: Front Compession Hard (S/H), Rear Rebound Hard (H/S)



d) Kontrol Anti–squat

quat. Output dari sensor posisi throttle lebih dari standard, ECU

Stabilitas kecepatan tinggi

tas kecepatan tinggi. Menggunakn sensor kecepatan, ECU

Ini bertujuan mengotrol smengontrol gaya damping “front:hard/rebound, rear:soft/rebound”. Dan dia kan berhenti setelah melewati waktu yang konstant.

Damping control: Front Rebound Hard (H/S), Rear Compression Hard (S/H)

e)

Ini bertujuan mengontrol stabilimengontrol gaya damping dengan menggunakan output dari sensor tersebut.



KONSTRUKSI SEMI-ACTIVE ECS

SKEMA SISTEM



LOKASI KOMPONEN

INPUT & OUTPUT

INPUTS OUTPUTS



INPUT

1) TERMINAL ALTERNATOR ‘L’ a. Aplikasi ECS control module mendeteksi pengisian arus menggunakan sebuah generator teminal “L”. Jika Output dari generator pengisian arus adalah normal setelah pengapian dinyalakan, ECS ECM akan mengoperasikan sistem ECS dengan normal. Jika tegangan output generator lebih rendah karena adanya pengurangan pada belt dan kesalahan generator, maka relay actuator akan off dan operasi ECS akan berhenti.

V MAX (pada 0.12A) - Tidak ada kode DTC

b. Spesifikasi - Tegangan output pada mesin berhenti : 5V Max - tegangan output pada mesin berjalan : 10V

Min

[Low voltage] [Normal] 2) SWITCH BRAKE / REM Sinyal switch brake / rem digunakan sebagai input pada control anti-dive. Sinyal swith rem ini dihubungkan secara parallel dengan lampu stop dan digunakan untuk menentukan kondisi operasi rem oleh pengemudi. a. Aplikasi

R

R

D C

+5V

BRAKE

sinyal in-out untuk control anti-dive. Spesifikasi : - karakteristik Steady state : Terbuka normal (Menutup saat rem diletakkan)- Tegangan turun : 0.25



T47 raining Material & Publication

3)SWITCH MODE ECS (SWITCH SPORT/NORMAL)

Switch mode ECS digunakan untuk memilih mode sportsaat berjalan. Spesifika

50±20%

atau normal tergantung pada kondisi

si : Terbuka normal (kembali sendiri)

4) SENSOR KECEPATAN MOBIL

CSCM akan menggunakan sinyal sensor kecepatan mobil. Sinyal kecepatan digunakan e, anti-roll stabilitas saat berjalan dengan kecepatan tinggi.

lusi : 637 rpm pada kecepatan 60km/h- Pulse/1 lsa/ 1 revolusi - Voltage turun : 1.5V Max pada

aan

- Tipe Switch- Switch on (SPORT): 0.25 V atau kurang - Switch off (NORMAL): 4.5 V atau lebih

Euntuk mengontrol handling, anti-divSensor kecepatan dibuat dari elemen hall, yang ada di transaxle. Rotor dengan 4 proyeksi diletakan di dalam sensor, akan berotasi untuk membangkitkan efek hall dan menghasilkan output pulsa digital.

a. Spesifikasi

- Revorevolusi : 4 Pu1.5mA - Tegangan output : 0V, 5V- Chattering : 1 ms Max- Rasio Duty : b. KegunSinyal input untuk control anti-dive , control anti-roll, control kecepatan tinggi.

[Sensor circuit and sensor output

WHEEL ALIGNMENT & ECS WHEEL ALIGNMENT & ECS


5) SENSOR STEERING / KEMUDI

Sinyal sensor steering akan digunakan sebagai sinyal inputuntuk mengontrol anti-roll. Sensor steering / kemudi menggunakan LED dan photo-transistor dan sensor A (ST1) dan sensor B (ST2) digunakan untuk mengarahkan roda. Sebuah slit-plate diberikan diantara photo-transistor dan LED. Slit-plate ini mempunyai 45 lubang, dia akan berputar saat kemudi roda berputar. Photo-transistor akan beroperasi tergantung pada sinar yang melewati lubang slit-plate dan sinyal pulsa digital dihasilkan. ECM akan menggunakan sinyal untuk membangun sudut dan kecepatan roda.

a. Aplikasi - Sinyal input untuk kontrol anti-roll - Lokasi : bagian dalam kemudi roda - Menghitung besar dan arah kemudi - 3 Sinyal input (ST 1, ST 2, ST N) - ST N mendeteksi posisi netral dari kemudi roda b. Spesifikasi - Tipe sensor : Tipe Photo interrupt - Tipe sensor output : Tipe Open Collector - Jumlah pulsa

output : 45pulse (lingkaran pulsa 8° )- rasio duty : 50±10%- Perbedaan fase output : 2.0 ±0.6° - Supply Tegangan :IGN1(8~16V)- Tegangan Output :1.3• VOL • 2.0V, 3.3• VOH • 4.0V-Kecepatan rotasi maximum : 1,500° /s

c. Operasi

Terdapat hall plate antara LED photo-controller dan photo-transistor. Hall plate berputar bersamaan dengan rotasi roda kemudi, sinyal elektrik akan dibangkitkan tergantung apakah sinar LED melewati plate dan sampai ke photo-transistor atau tidak. Sinyal tersebut adalah kecepatan sudut dari roda kemudi dan digunakan untuk mendeteksi arah belokan roda kemudi.

- Photo-transistor on: sensor output 0.5V atau kurang

- Photo-transistor off: sensor output mendekati 3.5V



d. Output sensor kemudi

e. Data arus saat sensor terbuka

[Tegangan output saat belok ke kanan]

[Tegangan Output saat belok ke kiri]



6) THROTTLE POSITION SENSOR

inyal sensor posisi Throttle adalah inout ntuk control anti-squat. Saat mobil ihidupkan, pengemudi akan enginjakan pedal gas, sinyal dari

ensor posisi throttle akan menghasilkan erubahan kecepatan dan besarnya

perubahan akan mendeteksi percepatan ang berubah. Sinyal digunakan untuk enentukan squat damping force

ariable solenoid valve piston. TPS dalah sebuah sensor analog

menkonversikan sinyal input analog dari PS ke sinyal pulsa digital (PWM) untuk digunakan oleh sistem yang lain. Kemudian ECSCM kan menerima sinyal input digital (PWM).

a. Spesifikasi - Ti

utput : 11PWM : 100Hz

c.

Sudmsp

ymvamenggunakan resistor variable. Engine ECM akan Ta

pe sinyal output : PWM output- Duty sinyal %(sudut 0° ) ~ 91%(sudut 90° )- Frekuensi

b. Kegunaan : Kontrol Anti-squat

o



Sensor sirkuit dan karakteristik output

7) SENSOR PERCEPATAN (G-SENSOR)

Untuk mendeteksi sebuah plane / pesawat, paling tidak diperlukan 3 titik. Ada 3 G sensor : depan kanan, depan kiri, dan belakang. ECSCM akan mendeteksi tegangan output G sensor dan menentukan gerakan mobil kearah vertical. ECSCM akan menggunakan sinyal input G sensor sebagi sinyal utama untuk mengontrol anti-bounce, anti-pitch, dan anti-roll.

a. Aplikasi : sinyal utama untuk kenyamanan berkendara (3EA)

b. Spesifikasi - Tegangan Input: 5V±0.25V- Tegangan output: 0.55 ~ 4.45V- Sensitifitas: 2.0V/g- Range: +1g

d. Sinya output

Sensor

connector

[Acceleration Sensor]



~ 1g- Temperatur pengoperasian : 40 ~ +125 •

d.

. Karakteristik sensor sirkuit dan sensor output

c. Sensor lokasi (FR sensor, FL sensor, Rear sensor)

Sensor konstruksi IC

e



f D

[At plane surface]

[At around 45º]

. ata arus & sensor output



[At around 90º]

54

[When the sensor is open]

Training Material & Publication



[Actuator relay circuit]

OUTPUT

1) ACTUATOR RELAY

Sistem operasi relay ECS actuator akan dikontrol oleh ECSCM. Saat pengoperasian ECS actuator relay, arus akan disediakan oleh damping force variable solenoid valve melalui rangkaian internal ECSCM. Saat tegangan generator terminal “L” turun ke “LOW” ketika mobil berjalan, ECSCM akan menghentikan operasi actuator relay.

a. Aplikasi Actuator relay diaktikan oleh ECS control module dan menyuplai power ke proporsional solenoid. b. Spesifikasi - Konsumsi Power: 1.8W (at 12 V)- Temperatur

pengoperasian : 40 ~ +100• - Arus control : 150 mA

- ECU control ground - Saat ECS control: 0V - Diluar ECS control: 12V

c. Fungsi

d. Data arus saat relay off



2) LAMPU ECS

ampu indikator ECS diletakan pada panel instrument akan “on” dengan dipilihnya mode sport sistem ECS salah / gagal. ECSCM mengontrol terminal ground saat

sinyal switch diinputkan atau saat kesalahan / kegagalan sistem terdeteksi.

b. Aplikasi lampu ECS lamp bekerja saat mode atau saat ada kesalahan / kegagalan

- Normal: OFF, Sport: ON, Gagal : berkedip

Mode & Lampu Control - mpu akan dinyalakan dan dimatikan oleh switch. Tapi lampu akan

selama 3 menit setelah control module diaktifkan. a) Pilih Sport: Lampu ECS ON b) Pilih normal: lampu ECS OFF

- Pendeteksian masalah : Jika beberapa masalah terdeteksi, angka diagnosa yang mewakili masalah dicatat. Pada saat yang bersamaan lampu “sport” akan on dan off. Jika maslah

- Lampu sport menyala saat komunikasi HI-SCAN

Latau akan berkedip jika

a. Spesifikasi

- Tipe: LED- Kebutuhan Power : Max 25mA (pada 12 V)

sport dipilihpada sistem.

c. Operasi lampu

d. Spesifikasi ECS ControlSaat berjalan normal, lamenyala

sudah terdeteksi, lampu mulai on dan off.


e. Sinyal output

dari lampu ECS

3

Ar SCM. Te

erak dan mengubah jalur liran dan mengatur variasi damping force.

a. Aplikasi : Sinyal utama untuk kenyamanan erkendara. b. Spesifikasi - Range arus output : 0.3A ~ 1.3A 1) Rebound keras / kompresi lembut : 0.3A 2) Rebound lembut / kompresi lembut : 0.8A

c. Lokasi

) SOLENOID VALVE (TIPE PROPORTIONAL)

us yang diberikan ke damping force variable solenoid valve akan dikontrol oleh ECrgantung pada arus yang diberikan, spool valve

dalam actuator akan berga

b

3) Rebound lembut / kompresi keras : 1.3A- Tegangan dasar : 12V - Tegangan operasi : 10 ~ 16 V- frekuensi PWM : 500Hz



d. Konstruksi

ses rebound, prosedur untuk mengubah damping force hard adalah sebagai Dalam proberikut: - Kurangi arus pada solenoid actuator kemudian kanan, dan menekan area da

pindahkan pilot spool / kumparan ke sisi ri control port, sehingga gaya damping dari orifice control

e utama akan bertambah. Sebagai arena meningkatnya tekanan pembukaan

ping force soft / lembut adalah sebagai berikut ;

meningkat dan tekanan ruangan dibelakang valvhasilnya, damping force berubah ke hard / keras, kdari valve utama.

Prosedur untuk mengubah dam - Tingkatkan arus dari solenoid actuator kemudian pindahkan pilot spool / kumparan ke sisi

membuka control port, pelumas akan mengalir melalui kedua orifice dari samping rebound valve utama dan control port dari pilot spool, sehingga damping force dari orifice control berkurang, dan pada saat yang bersamaan tekanan ruangan dibelakang valve utama karena turunnya tekanan dari orifice valve utama, kemudian point blow off pada valve utama bergerak ke sisi bagian bawah, sebagai hasilnya damping force berubah menjadi lembut / soft. Dalam kasus proses jouncing, jika anda ingin membuatnya hard / keras, arus harus dikurangi.

Saat arus yang digunakan turun menjadi 0.8A, spool valve berpindah ke kiri sehubungan s yang mendorong spool valve melebihi gaya magnetic dari solenoid

kiri dan

e. Operation (mode HARD/SOFT)

dengan gaya dari pegacoil.



Selama tahap kompresi, pelumas mengalir dari ruang kompresi ke dasar ruangan dengan spool valve telah terbuka. Sebagai hasilnya, tahap / langkah kompresi menjadi

lembut / soft.

Saat spool valve bergeser ke kiri, pembukaan untuk ruangan rebound ke ruang dasar menerima aliran pelumas yang sedikit dan terbatas. Saat arus mencapai 0.3A, jalur pelumas tertutup sepenuhnya dan langkah rebound menjadi paling keras / hard.

f. Operasi (mode SOFT/HARD)

Jika arus yang diaplikasikan naik diatas 0.8A, spool valve bergeser ke samping kanan mengurangi aliran pelumas yang meuju ke ruang kompresi. Saat arus meningkat sampai 1.3A, pembukaan antara ruang kompresi dan ruang dasar tertutup sepenuhnya. Pada 1.3A langkah kompresi menjadi paling keras / hard.

Selama langkah rebound, jalur pelumas dari ruangan rebound ke ruangan dasar melalui spool valve terbuka, sehingga langkah rebound sedikit lembut / soft.

g. Operasi (mode SOFT/SOFT)

Saat arus yang digunakan adalah 0.8A, damping force adalah lembut/soft untuk kedua langkah kompresi dan rebound. Pada 0.8A, jalur spool valve keduanya terbuka. Pelumas didalam ruangan rebound dan kompresi menglir dengan mudah ke truangan dasarmelalui spool valve.

e Hard/Soft mode, 0.3A ~ 0.8A]

bebas sebab

h. Current data & output signal

Base

[Oil flow at th




ow at the Soft/Soft mode, 0.8A]

Compression Rebound Base

[Oil fl

[Oil flow at the Soft/Hard mode, 0.8A ~ 1.3A]

Compression Rebound Base



*Kontrol saat SOFT/SOFT

* Kontrol saat SOFT/HARD

* Kontrol saat HARD/SOFT



DTC L

IST


DIAGNOSTIC TROUBLE CODE / KODE DIAGNOSA MASALAH

BATTERAY : C1101

a. Deskripsi diagnosa masalah - Tegangan rendah (Engine berjalan): Tegangan operasi actuator adalah lebih besar dari 17V selama lebih dari 20 detik. - Tegangan tinggi (Engine berjalan): Tegangan operasi actuator adalah lebih dari 18V selama lebih dari 2 detik.

b. Aksi yang diambil oleh ECU : Relay OFF

c. Kondisi pembatalan: Terminal output ACG-L mengubah rendah ke tinggi (9~16V) selama lebih dari 100milidetik.

RMINAL ALTERNATOR L : C1107, C11081) DTC: C1108 (tegangan rendah, Engine rjalan)

a. Deskripsi diagnosa masalah: Tegangan output kurang dari 8.5V selama lebih dari 10 detik. Saat keceptan mobil lebih dari 40km/h.

b. Aksi yang diambil oleh ECU : relay off. Kondisi pembatalan : tegangan output adalah lebih dari 9.5V selama lebih dari 100 milidetik

No. Failure Cancellation Condition

1 ACG L-Terminal ACG L-Terminal output changes LOW to HIGH.

2 Steering sensor Sensor output voltage outputs normal value.

3 Speed sensor Sensor output more than 3 km/h.

4

5

6

7 Sensor power sourcevoltage ACG L-Terminal output changes LOW to HIGH.

8 Damping force changeactuator FR

9 Damping force changeactuator FL

10 Damping force changeactuator RR

11 Damping force changeActuator RL

12 Actuator relay ACG L-Terminal output changes LOW to HIGH.

Acceleration sensor output is within the range from2.5-0.2V to 2.5+0.2V.

ACG L-Terminal output changes LOW to HIGH.

Acceleration sensor(Including connectordisconnection)

TEbe



2) DTC: C1107 (Tegangan tinggi, Engine berjalan)

a. Deskripsi diagnosa masalah : Tegangan output lebih dari 16.5V selama lebih dari 100 detik.

b. Aksi yang diambil oleh ECU : relay off

c. Kondisi pembatalan : tegangan output kurang dari 16V selama lebih dari 100 milidetik

ACTUATOR RELAY : C2124

a. Deskripsi diagnosa masalah - Tegangan rendah saat on (Engine berjalan):Tegangan operasi actuator kurang dari 8.0V selama lebih dari 10 detik - Tegangan tinggi saat off (Engine mati): Tegangan operasi actuator lebih dari 9.5V selam lebih dari 2 detik. Saat kunci kondisi ON.

b. Aksi yang diambil oleh ECU : relay OFF

c. Kondisi pembatalan - Tegangan rendah saat ON (mesin berjalan) : terminal output ACG-L mengubah dari rendah ke tinggi (9~16V) selama lebih dari 100 milidetik. - Tegangan tinggi saat off (Engine mati) : Terminal output ACG-L mengubah dari rendah ke tingi (9~16V) dan 0V selama lebih dari 100 milidetik.

ENSOR KECEPATAN : C1212 (OPEN/SHORT, ENGINE BERJALAN)

%, dan output kurangd a lebih dari 1 menit.

oft (F: 0.55A, R: 0.63 A)

c.

SENSOR KEMUDI : C1259 (OPEN/SHORT, ENGINE BERJALAN)

a. ah: Tegangan output sensor kurang dari 0.8V dan lebih dari 4.6V selama lebih dari 30 detik.

b. Aksi yang diambil oleh ECU : menghentikan control Roll

c. angan output kanan lebih dari 10 milidetik.

ATAN (FR:C1279 FL:C1278 RR:C1281)

1)

a. nsor kurang dari 0.5V atau lebih dari

kemudi / ride.

S

a. Deskripsi diagnosa masalah: TPS output duty adalah lebih dari 40ari 3 km/h selam

b. Aksi yang diambil ECU : Hard/S

Kondisi pembatalan: Kecepatan mobil lebih dari 3km/h selama lebih dari 10 milidetik.

Deskripsi diagnosa masal

Kondisi pembatalan : Teg

SENSOR PERCEP

Open/Short (Engine berjalan)

Deskripsi diagnosa masalah : Tegangan outpt se4.5V selama 2 menit.

b. Aksi yang diambil oleh ECU: menghentikan control



c. Kondisi pembatalan : output sensor percepatan adalah 2.5±0.2V selama lebih dari 10

2)

a. Deskripsi dianosa masalah : Output sensor tetap pada level yang sama tidak kurang dari

b

utput sensor percepatan sebesar 2.5±0.2V selama lebih dari 10 milidetik.

SOLE

a. Kabel yang dikekang terbuka lebih dari 30 detik.

b.

c. Kondisi pembatalan : Output terminal ACG-L mengubah dari rendah ke tinggi (9~16V)

milidetik.

Sinyal Error (Engine berjalan)

1.9V atau lebih dari 3.1V selama 2 menit.

. Aksi yang diambil ECU : menghentikan control kemudi / ride.

c. Kondisi pembatalan : o

NOID VALVE (FR:C2216 FL:C2212 RR:C2224 RL:C2220)

Deskripsi diagnosa masalah :

Aksi yang diambil oleh ECU : Relay OFF

selama lebih dari 100 milidetik.



DIA

* Refer to the shopmanual for pin assignment

GRAM PENGKABELAN



DIAGRAM PENGKABELAN SEDERHANA (mengacu pada manual pembagian tugas pin)


Documents

Step 2 Chassis ECS and Wheel Aligment