SpoiltforChoiceWelcome, Oct2016Looking back on our spring and summer flying season, it hasn't been a bad year, has it? (apart from for our esteemed editor!) There have been some decent flyable stretches of weather... and unexpected opportunities to get our feet off the ground. How do you spot them? A good thread has been started on the forum by Mike Harper encouraging people to say where they might go, why, and to report how they got on. This could, maybe, help all of us to have fewer wasted days from going to the wrong site in conditions that have proved unsuitable as we learn from the experiences and lessons of fellow pilots.  

More importantly, the sharing of information and flying plans is vital for new and less experienced pilots to get information about where to go to fly in company rather than risk flying alone. Really that's the whole point of having a paragliding club... or any club isn't it? We all love our sport and doing it in the company of like‐minded people makes it so much more fun... and so much more safe. 

This point had come up a quite a few times in the reports of incidents, accidents and near misses this year. Without rehearsing individual incidents what we have seen is that some of them may have been avoided or mitigated if pilots had been with others. There would have been discussions about weather conditions, forecasts and sites ‐ and the opportunity to bounce ideas off each other. This could have led to different decisions being made on the day... and different outcomes. 

In a sport that thrives on freedom and individuality a formal buddy system is unlikely to ever work, but I think there are things we can do to provide a flying environment that is more enjoyable and in which we can learn from each other... and look out for each other.  We now aim to phone new club members so as to understand what their flying hopes and needs are. If needed, we can then try to put them in touch with pilots local to them, or coaches, or think about what else might help to improve their flying experiences.  

"Off‐season" events also give a great opportunity for us to meet each other and welcome new members. Winter hours invested in recognising new faces and getting to know fellow pilots a bit better, are winter hours well spent.  

The committee works hard to put on a selection of events to suit all tastes. They range from the straightforward last Friday of the month "Pay‐Day‐Pub‐Night" (at a pub somewhere near you... check the forum) to full day first aid course in January (http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/CSC_Calendar.php).  It is brilliant when these are well supported and we hope to see loads of you at this winter's events. If you have an idea for an event, do please let us know and we'll see what we can do... maybe with your help in organising it?  We don't have a Social Sec this year, so committee members have been doing it on top of their other committee jobs. If you are interested in joining the committee to help with this, or indeed any other role, please have a chat with one of the current committee to see what is involved and stand at the AGM on the 18th November. 

And in between our hectic social calendars, don't forget to keep an eye on the weather for those very special autumn and winter flying experiences.  

Hope to see you all soon... on a hill, in a pub or at an event... 

Jackie CSC Chair   

 

NEWS

Welcome to New Members

Bill Scott 

How long you've been flying? I’ve been flying since 1998 blood hell that's 18 years. 

What wing do you fly? My present wing is a green sigma 8. 

What was your best flight or what are your goals for flying? My best flight was a couple of years ago at the Chabre open it was about 60k. My goals are quite simple, just to get out and fly as much as I can. 

BIO: I am 56 years old but like to think I have a more youthful outlook ha ha. I live in Washington and I am currently employed as a slave for Go North East driving buses. However, that will be history once I can manage to get those important six numbers right. I have been flying paragliders since 1998 so I’ve just about got the hang of it. I briefly dabbled with hang gliding but not having anywhere to keep a wing that didn't last long. I like to get out flying with friends 

as much as I can, I like taking part in comps but I’m not hugely ambitious I’m usually there just making up the numbers. I do like going cross country but only when conditions make it really easy. When I can’t fly I like to get out on my bike or walking. 

Editor’s Note: Bill’s not really new to the CSC, he’s been around for … 18 years … flying our sites, entering our comps, landing in our lakes ... The editorial team welcomes Bill with open arms and a, “It’s about time!” 

Gareth Jarvis 

How long you've been flying? I started flying in March 2015, I recently completed my cp 18,07,2016. 

Which is a lot better now, with living in Dalton in Furness I have loads of flying sites close by which allows me to nip off instead of having a full day up Keswick. 

What wing do you fly? I fly an advance alpha 3 on a ENA. Really enjoy flying it nice and easy to fly. 

What was your best flight or what are your goals for flying? We have Burney fell which is 15 min away from me which I enjoyed a recent 

flight at. I had a good couple of flights which was probably my longest with a 1 HR 45 min of Whitestones reaching height of 3000 feet, flown Rebbeca as well. My goals are just to enjoy myself not do anything stupid, safe flying and taking in the views and keep progressing.  

BIO: My other hobbies are windsurfing, biking, surf kayaking and spending time with family. I have met some lovely people with the flying, there is a good bunch of people in the Millom/Broughton area that have been supportive and shown me the local sites.

 

14/10/2016  How to be a better Pilot by Mike Cavanagh 

Mike has kindly offered to share all his secrets of how to be a better pilot. They include ‐ Comfort ‐ Observation ‐ Flexibility – Beer. 

He will demonstrate this with slides and "See You" using his flight from Ullapool in 2015 & others. 

This will be followed after the practical session on Beer with your chance to ask him any questions on flying or Ozone but please avoid asking when more sizes of the Zeno will be available as he has just spent 3 days answering that at St Hilaire. 

The details are: 

Date: Friday 14th October 

Time: Presentation at 8pm 

Location: Strickland Arms, Sizergh, LA8 8DX 

This is where the A590 joins the A591 near J36 of M6 so relatively easy commute from North, and an easy drive from the West Coast. 

Cost: Free 

Food: None organised, the Pub dose excellent food from 6pm 

We hope to see you there 

28/10/2016  Friday night pub night  see the forum the week before for the chosen hostelries 

18/11/2016  AGM and Social ‐ Friday, 18th Nov 

This will be held at the Hawkshead brewery at Staveley. 

More details to follow. 

14/01/2017  First Aid Course at Thirlmere 

By popular request we will be holding another First Aid Course in January. Pete Cunningham and Dave Watts will be looking at First Aid particularly for paraglider pilots: scene management, trauma, fancy wound treatments etc. 

The course is subsidised by the club and will be held at Thirlmere Recreation Room/Village Hall, just on A591, between Keswick & Thirlmere on Saturday 14th January 2017. 

It’s a full day. £10 for members, £25 for non‐members. Whilst this course doesn't give you a First Aid ticket, it does give you fantastic preparation for dealing with an accident and helping your friends... 

For those of you who haven't managed to do the course before, here's what people have said about it: 

"I was fortunate enough to be able to attend a weekend of professionally run First Aid...If you were unable to attend this year, and the Club put one on next year, please get on it" 

"A really valuable worthwhile course that I think any paraglider pilots should consider doing" 

Please email jackiekn17@yahoo.co.uk to book a place.  

I'll send out payment instructions nearer the time to those on the course 

11/02/2017  Coaching Course:  Sat/Sun 11th 12th Feb 2017 

Refresher for current coaches and course for coach qualification. 

Contact Dave Ashcroft or Jackie Knights for more information. 

venue & details tbc (but probably somewhere in Staveley). 

31/3/17  Royal Aero Club Bursaries 

The Royal Aero Club Trust awards a stack of annual bursaries each year to young people learning to fly. Can be any air sport including PG/HG. 

Applications for 2017 awards are now open – the closing date is 31/3/17. 

You need to be 14‐21 or under 24 depending on the category. The money is towards gaining a higher flying or coaching qualification, once you have a basic licence, e.g. CP to Pilot not EP to CP. The training needs to be done in the UK. 

We’ve always been big on promoting this in skydiving. Many students I’ve helped teach to skydive have won awards from this scheme, so I'm a big fan of it. If you look at the award history for the last few years for some reason PG and HG hardly ever win. I don’t know if that’s because the other airsports have more bite‐sized qualifications to make a case for, or people aren't aware of it in UK PG/HG circles and don't try applying? 

More info on the T&C's and how to apply here: http://www.royalaeroclubtrust.org/bursaries 

15‐16/07/2017  Lakes Charity Classic 2017 

A date for your diaries. The 2017 Lakes Charity Classic will be held on Saturday & Sunday the 15/16 July in Grasmere ‐ based at the Grasmere Sports showground. Don't forget that entry for CSC members is 10 pounds cheaper and you get priority registration! 

 

HelpfulLinks,VideosandPodcasts

http://www.passionparagliding.com/how‐to‐thermal‐better 

Judith Mole Podcast: Good Karma, Flying and Charity 

New paragliding magazine Free.Aero The full magazine is available online and is aimed at all levels of pilot.

 

TheFirstBritishVintageHangGlidingRally

 

The sun shined as the gliders were carefully unloaded and rigged. As their wings unfolded, the smiles broke out and it just they just kept on coming. The field blossomed into a majestic, colourful display of dacron and aluminium, each glider packed with memories for someone at the Rally. 

The faces said it all, beaming smiles on all of those attending the Rally as they relived memories of first gliders, first flights, from years gone past. 

There was plenty of time to meet up with old friends and wonder among the Vintage Gliders before gathering to present the prizes to the winners and honour the notable contributions to our great sport. The Tea and Cake stand kept everyone refreshed and the Tombola was always worth giving a go. 

As the sun set the smell of food became too inviting to resist and people gathered for the excellent barbeque (thank you Jockey and his team at The Flight Park). As the light faded and moon began to rise so did the volume of the music. The beer and wine flowed freely and the volume was cranked up for the first set from the Two Lost Souls. Paul Walsh and his band continued the night's entertainment. 

Sunday dawned and the Rally picked up pace slowly as people emerged for tents and campervans. Breakfast was followed by a lively forum and debate about some crucial issues of concern to hang gliding today. The ideas and concerns were taken on board and will be followed up, this opportunity to exercise the wisdom, knowledge and passion of such a extensive gathering of dedicated hang glider pilots is unprecedented in recent years. 

There followed a brief vote of thanks by Jon Sacre to all those who helped make the Rally a success. 

These quotes help capture what it was like to be there: 

“How good was that. I've never seen so many happy people in one place.” 

“The gliders were great but the real privilege was meeting the awesome people that built and flew them.” Andrew Lumb 

“It was really fascinating to see so many old gliders. And, er, older pilots.” Oliver Moffatt 

“As they say these days.... Massive respect to all those old pilots who dared to fly what today would be called a kite and pave the way for this amazing sport. Thanks guys and gals.” Ian Parker 

“Wow! It's like every birthday card I've had!” Patrick Court 

"Fantastic display of vintage pilots and hang gliders on display and a great way of putting history into perspective.” Steve Varden 

Thanks to all those who could make it. 

The BVHGR Team   

 

LakesCharityClassic2016

15‐ 17 July 

For 2016, the Lakes Charity Classic was held at the Grasmere Sports Showground in the centre of the Lake District. The event was held on a Saturday and Sunday with the possibility of a low key competition on the Friday/Monday. 

Thursday was a magnificent day only to be followed by a typical Lake District summer day on the Friday, i.e. rain. On Saturday morning, a cold front pushed through only to be followed by a day of strong winds. The A and B competitions decamped to the SW coast at Silecroft, near Millom. A task was set and flown which involved a trip some 5km up the coast and back. The coaching group went to St Bees and managed some flying before the winds dropped off. 

On the Sunday, the A and B competitions managed to fly off Heron Pike near Grasmere and complete a task. The coaching group tried Bewaldeth but the winds were too strong in the north Lakes. After Bewaldeth, the coaching group returned to Grasmere, some worked on their GH skills for an hour then around half flew from Alcock Tarn. Flying was possible in Grasmere and we organised a low key accuracy competition in the best CSC accuracy tradition! 

Many thanks to Grasmere Showground for all their help and assistance over the weekend. 

AComp–ByEdCleasby

With un‐seasonally poor weather in the weeks preceding the LCC, and a less than great forecast in the days leading into the event, the field reduced from its full complement of 50, to around 34. However, they became the lucky 34 who had remained positive, kept the faith and were rewarded with a great couple of days ‐ lovely warm weather and some very varied flying over the two tasks. 

Saturday 

A pleasant looking morning only again marred by the wind strength. We held back the final briefing until we’d established it was better nearer the coast and both A and B comps were sent to Black Combe – a site new to most pilots. We knew gliders were happily flying there and arrived to find three or four in the air and a surprisingly light wind – it looked good. A sweaty walk up through the head‐high bracken ensued, but the initial optimism was soon shattered. The wind kicked in to unflyable levels and swung slightly off to the south – neither good for the Combe. We bit the bullet, excepted the inevitable and headed back down to reconvene on the beach (with ice creams) at Silecroft. 

Silecroft may not be very high, maxing out at maybe 80 feet at best, but it provides a long, in places challenging 6k of great racing potential. You may not reach dizzy heights, but you will enjoy the sounds and sight of a lovely beach and the Irish sea. Both comps set long ridge runs – the A comp stretching it up to a maximum of 19K after we’d optimised the distance. This was enough to make it long enough and interesting beyond doubt. Perhaps most interesting, and quite novel for many, was the launch. No messing, straight off the washed, shingle beach followed by an often unsteady moonwalk rearward towards the steep, grassy bank – then, dab of brake and up and away. Silecroft features bottom to top take offs – an acquired taste and rarely practiced, hence very entertaining for the observer and the gathering throng of visitors who started to form a gallery along the ridgetop. Even the cows came for a look. 

Due to the restricted nature of the ridge lift we opted for an elapsed time task with a long time window and multiple attempts. Although in places busy, pilots showed very courteous conduct and no problems were reported. A great, fun task that everyone enjoyed – not least due to the unusual nature of the site, the skills needed and the smell of the sea. 

Everyone reported back safely – but we need to mention one 'lost' pilot. The search was actually quite an adventure as well as useful in meeting various local farmers who thought our activities great fun. I had been a little wary 

knocking on their doors, but they though it so good they’d texted their friends and family to get over to see the spectacle of lots of mad, but very colourful moths populating the air above the beach cliffs. One insisted on taking me out to scour the beach in his quad ….. they couldn’t help enough and laughed from start to finish. Great folk. 

Oh …… and we did manage to find our 'lost' pilot in the Millom outback on a dirt road. 

A map can be found at XC Challenge 

Sunday 

Sunday dawned bright with all the makings of a good day, except – for that same nagging wind from the west. It hadn’t been forecast to be any lighter, but after Dave Ashcroft checked Heron Pike (overlooking the Grasmere base) it seemed we really were being nicely sheltered. So …… off we set on the pretty, but sweaty walk up to Alcock Tarn. Our wind dummy Cefn, showed it was eminently flyable, but given the numbers and the limited layout space we opted to do the extra 15 minutes to a better, larger place above the bracken line. 

Conditions were good, but persistent high cloud was limiting thermal development, so a race task was set to make use of the ridges on the first, main section of the task, but retained a turnpoint on the latter stages to stretch it into the Langdale valley at Elterwater, should the thermals improve, before heading for a goal at Ambleside on the lake front. 

As soon as the window opened (12.55pm), pilots were quickly in the air without mishap and building height and position near the optimal point on the exit cylinder for the race start (1.20pm). Gaining the first turnpoint at Fairfield (TP2 – 1000m cylinder) was achieved by most OK, but the south in the wind was not making life easy – it would get harder on the second return back north. Back down the ridge to Rydal (TP2 – 400m) before returning to Fairfield now reduced to (TP4 – 400m). Some found it no problem, whilst others had a battle to get forward and south again ………. quite a few got flushed out here and headed back for a landing at Grasmere. 

Later, conditions again became more benign for those that hung on ………… but generally the quickest were rewarded and could head forward into the Langdales and the turnpoint in front of Loughrigg (TP5 – 1000m). Of these, the lucky ones found a climb that easily carried them through the end of speed section (ESS) and into goal with height to spare. The less lucky ………. took TP5, or just landed short, but couldn’t make those last few k’s to goal. You needed, as always, a degree of good fortune. 

Fastest times were just over the hour and all agreed it had been enjoyable if challenging with only the task setter adding to his grey hairs. 

Details to follow. A map can be found at XC Challenge 

BComp–ByDaveAshcroft

Saturday 

Saturday morning began clear and sunny, but too windy at all levels in the Lakes. After a short hesitation both ‘A’ and ‘B’ comp pilots made a convoy to the west coast, having received good reports from local flyers soaring the west face of Black Combe. After we all walked up, the wind picked up before the sweat had completely dried! Fortunately, we had a backup plan directly in front of us – the long and straight cliffs of Silecroft beach. 

The tasks for both comps were set along the same stretch of beach with different turn points. Although the wind was still fresh, the direction ‘backed’ until it was directly on the slope. All pilots had to demonstrate precise ground handling skills and experience when launching from the pebble beach, scratching or kiting up the lowest section of bank, but turning away before being ‘venturied’ over the top! 

Fortunately, the fresh wind allowed groups of pilots to cross each other’s paths at various heights and distances away from the cliffs. Multiple elapsed time attempts were allowed and Martin Baxter completed the course in the quickest time. I think everyone was pleased to fly together somewhere new, in sunshine and smooth conditions. The use of the ‘Telegram Messenger App’ for reporting in after landing worked well. However, rather bizarrely, my mobile actually welcomed me to the Isle of Man! 

Sunday 

With lighter winds forecast, two ‘wind dummies’ (Cefn and myself) walked up early from Grasmere and kept the Showground up to date with live weather conditions from the take offs at Alcock Tarn and Heron Pike. The wind was light at first, but as the ‘A’ and ‘B’ Comp made their way up to just below the Heron Pike ridge, both wind dummies thermalled overhead. I checked out Helvellyn, but at 500ft above the summit the westerly wind was a concern. Back in Grasmere the wind varied from light to moderate and from the WSW, accompanied by plenty of sunny spells. 

Jocky set a straight forward local task for the ‘B’ Comp pilots; Heron Pike to Seat Sandal (next to Dunmail Raise), then back past launch to the north shore of Windermere, on the edge of Ambleside. John Farbridge was the only pilot to land at goal, along with three members of the ‘A’ Comp. As on Saturday, pilots continued to fly into the evening from Alcock Tarn, landing at the Sports Ground. 

Coaching–ByMikeHarper

Friday night’s heavy rain had passed by Saturday morning; it was a glorious day in the valley but there was a considerable breeze. Four of the CSC coaches gathered together and agreed on a range of options to offer to the 12 coachees who’d would soon be joining them; ground handling, a walk up to a couple of popular sites and along one of the ridge runs or a trip to St Bees, a coastal site that would probably be blown out. The unanimous decision was to head to the seaside. 

Coach1 

As we drove to the coast we passed bending trees and squally lakes with the expectation of sitting in the café next to the launch area sheltering from the wind but as we dropped down into St Bees there was a mystifyingly calm breeze. We strolled across the car park and onto take off. The breeze was on the hill and light. The coachees were asked to brief their two coaches on hazards and options of the site and the discussions began. With a wide range of experience in the group from 8 to 200+ hours there was varying levels of enthusiasm and nervousness in the conditions but quickly we had someone in the air and making the most of the light wind with the air to themselves. This was followed by a range of top to bottoms and discussions about how to connect with the lift band. As the day progressed and the wind moved from SW to W we moved to a more into wind launch location for some more ground handling and some successful and unsuccessful attempts to stay up. Meanwhile we were in contact with base who were reporting the A Comp walking down from Black Combe and heading to Silecroft as it was too windy. With the wind continuing to move towards a NW’erly we decided to pack up and relocate to a different site. 

Coach2 

After just a short drive we arrived at Lowca to see the wind turbines pointing into a SW wind, 90 degrees from what we had experienced 10km down the coast. The coaches again assessed the site and gave a site briefing and then a flight from an experienced local and one of our group showed that the gentle breeze made it only just possible to maintain height and we were soon heading back to Grasmere to make sure we were there in time for supper, having heard that there were also people flying. 

Coach3 

We arrived back at base in Grasmere with wings overhead so some of the group headed up the hill for an enjoyable evenings fly before being lured to land by the sight of people sat in the sun with a pint of the cheapest and best in in the valley. 

Sunday morning saw us awake to the forecasted strong breeze and after some deliberation over possible sites options we decided on Bewaldeth on the northern edge of the Lake District. On arrival at the site it quickly became apparent that the wind was far too strong. The morning wasn’t wasted and the coaches gave another site briefing, expanding on what had been talked about the day before. After a spell of parawaiting with some good metrological discussion, aided greatly by the presence of an instructor from Air Ventures the group left the site with some people starting their journeys home and other heading back to the base in Grasmere with the encouragement of some good ground handling conditions. 

Back at Grasmere and after a short period of ground handling the rapidly improving conditions overhead became clear and those who were left headed up to Alcock Tarn directly next to the campsite with another couple of the CSC coaches who had been kept back in reserve for a very unexpected and pleasant flight. A target had been placed in the landing field next to the campsite as encouragement for all pilots whether in the LCC or just free flying to land in the preferred field and it was left to the people on the coaching group to show how to land on the centre spot, which they duly did with a dead centre from Nick Sams. 

A Comp Results 

1  Thomas Garner   1810 

2  Gary Stenhouse   1698 

3  Graham Richards  1596 

B Comp Results 

1  John Lewis Farbridge  855 

2  Martin Baxter    785 

3  Warwick Lister‐kaye  709 

If you haven’t already read the excellent LCC report by Chris Field in Skywings magazine you can read it online here. It requires a username and password which are: username September_2016 and password 6RA!g2f@ 

We also had great coverage of the event from at least 4 local publications who ran articles. Here is an example published on the Cumbria Crack website. 

Other Highlights: 

Seeing Viv Fouracre's face as a bunch of us in the back of that Gator overtook her party as they slogged up the path on the way to Alcock Tarn on Sunday morning. 

Watching every single person who tried out Gary Stenhouse's electric mountain bike go "WHOAH!" when they started pedalling, then gleefully hoon around the field like a six‐year‐old. 

Big thanks to Ben Keays for the loan of that Litespeed ‐ little wing, big fun. ‐ Simon Blake 

Seeing Simon Blake's face after he found out he didn't get lead out points for the Silecroft elapsed time task which took him from 1st to 10th place. ‐ Brian Doub 

 

 

Parawaiting at St Bees in the finest tradition! 

 

 

 

 

 

   

As CSO I applaud the club's approach to elfin safety as modelled by our very own dinner ladies. – Chris Field 

 

The booby prize went to Ed Cleasby. Ed seemed very concerned that we didn't have enough disposable gloves in the First Aid boxes so we presented him with a set of his own! (Editor’s note: there were other explanations rumoured).  

The LCC raised over £4,000 which was distributed to the following charities: 

Cerebral Palsy Cumbria  £500 

Gt North Air Ambulance £500 

Patterdale Mountain Rescue  £500 

Cumbria Community Foundation (Flood Relief)  £750 

Grasmere Reading Rooms  £250 

Royal National Lifeboat Institution (nominated by Tom Garner A comp winner)  £500 

Grasmere Red Squirrels (nominated by John Lewis B comp winner)  £250 

Oliver Cunningham (towards new chair) £100 

JigSaw Cumbria (in memory of Alistair Burkitt)  £25 

Thirlmere Village Hall  £100 

Wings for Life Spinal Cord Research Foundation (nominated in memory of Steve Nash)  £746.64 

Total donated to date  £4221.64 

Cumbria Soaring Club would like to thank all of its sponsors and supporting organisations. Their generosity helps make the LCC a great event!  

Advance 

Aerofix 

BluEye Eyewear 

Bowness Bay Brewing 

Coniston Corporate Embroidery 

Escape Paragliding Adventures 

Julbo Eyewear 

Ozone 

Sick and the Wrong 

Sunsoar Paragliding 

Sup'Air 

UK Airsports 

Windmill Group 

 

   

Ed Cleasby prepares the A comp for a crowded out & return x2 beach run.

GrasmereShow2016

It had to happen and now it has.  A competitor at the Grasmere Sports and Show CSC inaccuracy competition scored a dead centre, not only soiling Ian Henderson’s lovely red spot but threatening the reputation of the event as the ‘go to comp’ for pilots who enjoy flying rather than flying down.  Well, to be fair, pilots may have scored DCs (as I believe the pros call them) before but people were too 

polite to tell me.  I am of course a massive fan of accuracy competitions.  I can think of no better way of spending a summer’s day with light winds and fluffy cloudlets than being mechanically dragged into the sky and descending as directly as possible back to where you departed thirty seconds earlier with the aim of jabbing your heel onto a dinner plate size mark.  As far as I can tell from my scrutinizing of the free flight press, aficionados of the activity are rewarded by subsidized tours of some of the crappiest aerodromes in Eastern Europe, a nice team strip and guaranteed four page spreads in Skywings. That’s why I love to be involved. 

But, and it is a big but, I am suspicious that many pilots up this‐a‐way don’t share my enthusiasm which is why we jiggled the format a bit.  The key difference between us and them is that we reward flying endeavor.  We encourage pilots to stay up for as long as they are able and furthermore recognise the pilot achieving the greatest altitude with a prize.  We also require pilots to flog 1400 feet up the fell side to launch.  Character building stuff!  Other small differences are; we don’t allow dissent or appeals (well, Ian doesn’t) but we do give out nice prizes. 

So, onto Grasmere 2016!  The build up to the event usually involves the organisers anxiously watching the met hoping for perfect warm sunshine accompanied by a light westerly or next best thing a total bloody washout with accompanying gales.  The former for the flying, the latter because it’s easier to convince the Show organisers that conditions aren’t really suitable for flying and do they mind if we just adjourn to the Jennings tent.  Usually it’s somewhere between the two and this year was no exception with a forecast wavering between strong to light winds, easterly to westerly, wet or dry.  After a night of continuous heavy rain by the time of the 9am rendezvous it had cleared sufficiently to raise hopes for at least a decent stab at a comp even if soaring/thermal flights were unlikely.  Richard Sewell, filling in for Dave Robinson in his weather girl role, reported positively from the Alcock launch and settled down for a long wait and a leisurely breakfast on a soggy fell side. 

The build‐up to the event had been complicated this year by the findings of the CAA investigation into the Shoreham Airshow disaster.  The BHPA were in a bit of a spin (quite reasonably I feel) to make absolutely sure that their house was in order.   I struggled a bit to find parallels between an Ozone Rush gently floating over the A591 towards a large empty field and a Hawker Hunter T7 failing to complete a loop, crashing into the A27 and bursting into flames.   You can’t be too sure so competitors were forbidden to attempt barrel rolls until well clear of the main road and were not permitted to carry matches or lighters.  The key issue is that we are not providing a display or demonstration; it is emphatically a competition and thus within the permitted regulations.  Okay? 

As to the actual competition, well there isn’t much to report.  It’s an accuracy competition for goodness sake!  On the day, at the two launches, patience was being tested.  Low cloud, light and variable air and occasional spots of drizzle called for both patience and commitment.  Several pilots took an early forward‐launch option to make time for a second dash up the fellside for another bite of the accuracy cherry.  Everyone launched at least once, everyone landed in Cumbria and everyone enjoyed the experience. As ever and there was a great esprit as the competitors entered into the spirit of the event.   

 

The results were: 

A Competition 

1st   Dave Eva     dead centre 2nd  Ian Hutchinson  1.07m 3rd  Harry Postill    1.35m 

B Competition (newly qualified pilots) 

1st  Jacquie Campbell  9.52m 2nd  Noel Holland    9.95m 3rd  John Kellett    15.39m 

Inter‐club Trophy 

1st   Cumbria 2nd  North Yorkshire 

The inter‐club trophy is open to any group of three or more pilots from a BHPA recognised club.  Each year it is awarded to Cumbria; all a bit Russian really.  

The final part of the day involves an arena display.  This is an important part of the event in that it allows us to engage at close quarters with an audience which significantly, includes a large number of local farmers and landowners.  The arena display (which is NOT a flying display) was originally introduced as a back‐up event should adverse weather prevent any flying.  The display starts with a pilot kiting a glider whilst a commentator explains the ins and out of free flying.  The demonstrator this year was A Comp winner, Dave Eva as punishment for his dead centre.  This is followed by the ever‐popular ‘deployment race’ in which two pilots race to unpack their equipment, get into their harnesses and ‘launch’.  Whilst thoroughly entertaining it has the serious purpose of demonstrating just how flexible and straightforward paragliding can be, it can take just a few minutes from arriving on the launch to being airborne.  The race was easily won by Angus Beardsmore due to the opposition, Noel Holland, not having actually connected his glider to the harness.   Next comes the audience participation; inviting children to participate.  The eager volunteers are buckled in to the harnesses and under strict control ‘launched’.  The plan had been to ‘launch’ two, maybe four participants.  The plan broke down when confronted by children’s tears and parental pleas.  Whilst the commentator was more than happy to call an end to proceedings (A few tears of disappointment, pah! Character building) a more charitable attitude was displayed by Pete Askew Dennis Marsden and the launch team who agreed to continue launching the kids in the arena.  An hour later and the line of children was still snaking around the arena, a new fairground attraction was born – and a tricky precedent set! 

 

 

Those that weren’t involved in child‐hurling adjourned to the main arena for prize giving.  This is a key part of the day, not just because of the generous prizes on offer from the show organisers but for a few minutes we have a captive audience to publicise our sport; which Jackie Knights accomplishes with great aplomb. 

And thus another ‘Grasmere’ comes to a close.  We, members of the CSC and the wider paragliding community, should be extremely grateful to those pilots who turn out each year, often despite a gloomy forecast or a brilliant XC forecast, to fly at Grasmere.  Grasmere is perhaps unique in showcasing our sport to the wider, non‐flying public.  It is clear from the many conversations I have enjoyed with the Show organisers and spectators over the years that it is highly appreciated and all extremely worthwhile.  Which probably makes it also unique as an accuracy competition. 

 

 

FromtheForum

Airprox on Barton 24 Apr 2016 

By Chris Field 

The results of the Airprox have been received and are attached. The incident and narrative findings are: 

THE PARAGLIDER PILOT reports soaring with another paraglider, in marginal lift conditions. The two pilots had landed and then noticed a drone being flown on the north end of the ridge, about 150m from where they were standing. The other paraglider pilot decided to fly northeast along the ridge to another landing area. There was clear visibility and line of sight between the paraglider pilots and the drone operator. The other paraglider pilot made the assumption that the drone operator would land the drone when he saw the paraglider approach. In fact, as he approached, the drone was flown upwards into his path. He shouted down for the drone operator to get the drone out of the way, to which the drone operator vociferously and robustly responded in the negative; insisting, in coarse terms, that, instead, the paraglider pilot should ‘get out of the way’. The paraglider pilot was able to land beyond the drone operator. The non‐flying paraglider pilot approached the drone operator to discuss the situation but the drone operator ‘fled the scene’. 

Members quickly agreed that although the paraglider pilot and the drone operator were equally responsible for not recklessly or negligently causing or permitting an aircraft to endanger any person or property, it was for the drone operator, with his powered aircraft, to give way to the landing paraglider. The drone operator clearly had many more options to manoeuvre his powered drone clear of the paraglider and its pilot than did the landing paraglider pilot who would be constrained by the performance limitations of his unpowered canopy. Members commented that it was disappointing that the drone operator saw fit to challenge the paraglider pilot at a critical stage of flight, and they recalled previous similar Airprox encounters where a lack of courtesy and consideration had resulted in a situation which was needlessly less safe than it otherwise should have been. Furthermore, members wondered whether the drone operator was familiar with the CAA regulations at all, and determined that the cause of the Airprox was that the drone operator had flown into conflict with the paraglider. Acknowledging that the paraglider pilot had been able to manoeuvre to land beyond the drone operator, the Board were nonetheless unanimous in their agreement that the proximity had been such that the safety of the paraglider pilot had been much reduced below the norm. 

Anyone wishing to view the whole document can read the attachment. 

I think the key things that come out of this are: 

1. The various authorities (less perhaps the BHPA) responded quickly and helpfully to the initial report. 2. It is clear that the CAA take the drone risk seriously and fully appreciate PG vulnerability. 3. The reporting process is less arduous than I anticipated. 4. The issues of Drone/PG conflict is going to increase. 5. A major part of the problem is a lack of understanding in the drone owning community of the issues involved.  

Pilots should report all incidents involving drones as Airprox. I (as CSO) am happy to complete the paperwork if pilots prefer simply to report the incident to me. 

Airprox Barton.pdf 

CSC Safety Officer   

 

Whitestones ‐ Early 

By Noel Holland 

Arrived Whitestones at 11pm Friday and stayed overnight in the small carpark at base of hill. Foul weather on run up, with van shaking in the wind until just past midnight, when as forecast, the wind and rain stopped. 

Up early to the plaintive bleats of cold and soggy sheep. Wind still slightly katabatic as I start off up the hill but windmills to west turning sluggishly anti‐clockwise advising wind mild and westerly (anti‐clockwise meant they were facing away from me). 

Reached top and setup for a reverse low wind launch but didn't back up fast enough. Reset and set up for an alpine but had to reset another couple of times. No overshoots just a load of wing wallowing due to not enough commitment to the launch. Guess I've gotten lazy and not enough practice with true nil wind forward launches for a while. By this time even the windmills had stopped turning and not a breath in any direction. Hands high, drive forward and up she goes. 

Nothing spectacular this flight, just a top to bottom back down to the van. Still too early and damp for a westerly slope to do much, but a nice short flight and a good landing right next to the van, pack up and off to Tebay Svs for a late breakfast. 

Plan for today is to go back to Whitestones and test the Ultralight wing in benign conditions then wait to see if things pick up in afternoon. If not, then maybe a trip to Swinside to see how Jackie is getting on there. A sea breeze doesn't look likely today but if it comes in it will likely aid Swinside while Whitestones might turn more south as the sea breeze funnels up the Tebay gap. 

However the day goes I have to be back on the road come sunset. Sunday's forecast says Cumbria is a bust but Milk Hill/White Horse in the Thames Valley should be on. 

After a late breakfast I return to Whitestones to discover.... a fair chunk of the Dales group had arrived and were tracking up the slope. Mindful of the site briefing to "avoid large numbers" and that the conditions were still relatively benign but looked to be picking up soon, I took my Skin Plume rig up for a swift top to bottom before heading off to Swinside. That allowed me to get my main task for that site ticked off before anyone else was ready to launch and then depart to avoid adding to the numbers on the hill. 

The Skin Plume handled surprising well. I set up well back from the edge with the plan to lift the wing, check everything was handling well then trot forward to a launch position giving me bit of ground handling feel for how it was behaving before committing to a first real launch. In the air a bit of control pressure kept the single skin's trailing edge from flapping but not really much more than I'd be fly with normally. The smaller wing size meant weight shift was more direct and the wing tried nicely mainly with weight shift and just a little extra control pressure to moderate the turn. During the flight I was very conscious of the main risk with this style of wing ‐ the stall point is very sharp. With that in mind I was extra careful on my approach to landing but I\d forgotten that the landing area was now half the length than earlier due to all the cars. That made for some interesting thoughts as I realised I might be just a tad long on my final. But a couple of low jinks to bleed some more height off and a few light flaps to slow my approach & degrade the last part of my glide then a moderate flare on landing and surprising myself I touched down for a nil wind jogging landing, smartly in the centre of the grass to the side of the cars pretty much where I'd 

planned to instead of ploughing into someone’s car in full view of a good 10+ other pilots. It probably looked a much better landing from a distance than it felt to me. Just wish someone had been on hand to video it as I'd have liked to have seen how the wing behaved above my head as I landed. What I do know is that I had kept the wing flying after landing so there was still some flaring energy available without stalling the wing. Next time I'll set up a video camera from inside my van, pointed at the landing site so I can review my landings later. 

Pack up and off to Swinside, passing a few extra Dales late arrivals on the track out to Tebay. At Swinside I bumped into Mike in the carpark who was just packing up after his flight snd there were at least 3 other wings in the air over the ridge so I knew it was working. I took my Epsilon 8 and my standard harness up as from the looks of it, the launch was going to be on the strong side and not the place for minimalist kit with zero protection. A slog up, I don't think I ever did find a path, mostly disjointed scraps of sheep trails. Sorry but I don't know the names of who were flying but one was flying a Hook 3 and didn't appear to have any penetration issues and while the wind at launch was brisk it was clean with only a few gusts to be wary of. I'd deliberately set up to launch from a slightly spread rosette. Open just enough be able to clear and check the lines but not spread out enough to risk being caught by a gust and snagging some of the gnarly looking heather up there. Reverse launch with a bit of a correction to compensate for the wing coming up slightly off due to the rosette not being evenly spread, turn, two steps, I'm off and already going up. 

My plan tasks for this flight was clean up and even out my turns, I'm conscious that I'm still flying a bit woodenly and my turns have been mostly on the controls and not enough via weight shift. This has been making my turns inefficient and choppy. Another part of that is solving a recurring problem I'd been having with the way I've been holding my controls. various instructors have told me to use a "half wrap" but no‐one as ever shown me what that actually meant. I'd interpreted that as wrapping the control line round my first two fingers instead of my whole hand. This worked but I was cutting off circulation to my fingers and on longer flights with lots of climbs It could take over a fortnight before I was getting full feeling back in my fingers. Not a situation that made any sense so I'd been searching around for various solutions and had recently been using stopper balls (similar to those used on some Gin wings). This solved the nerve damage problem but meant my flying became even more wooden as I now had too much leverage on the controls. Thankfully I'd gotten my hands on a copy of "Mastering Paragliding" which on page 38 has some great photos that demonstrate exactly the right way to apply a "half wrap" without crippling my fingers for days after flying. This flight was about perfecting that control grip and learning how the wing felt through my fingertips instead of yanking via my whole hand as I'd been doing up until now. 

20 mins of soaring plus 10 mins slowly meandering over the landing site bleeding off height. The field had me foxed a bit as I'd not appreciated how much it dropped away so my landing was long but it was clean, easy and not the slightest bit eventful.... unlike the next pilot who landed with an extraordinary clear view of the lichen affixed to the painful side of the drystone dyke downwind. Still I have to admire his composure, I'd probably have squelched a bit when walking if I had just come to a stop at what looked like 4‐foot shy of a free ticket to NHS rhinoplasty. 

Pack again and on the road back down to Surrey. The plan was to head off for Milk Hill in the morning but fog on the M40 south of Cherwell Valley and starting to feel over tired I settled down for the night in a layby close to Oxford Services. Reading up on the telegrams in the morning it looked like I;d called it right and everyone was heading for either Milk Hill or Mt Caburn but not this Sunday for me. Way too much driving I head home to have a lazy Sunday, 

unpack the van then dry and air off my wings.   

Ed Cleasby reports on a good flight from Whitestones  

Saturday 10 Sept. 

“… By 3pm it looked like it wouldn't happen, but upwind some blue sky and a few cumulus held our interest. By 3.10 the sky drew back the veil to reveal a brilliant blue, wafts of wind were coming up the face and the cumulus looked 

healthy and fat ...” Read more…   

 

To say or not to say by Noel Holland 

This post is linked to Al's post on Launch Pressure. 

I've just got back from an SIV with Jocky in Olu Deniz flying off of Mt Babadag. The folks on the course were great and from what I saw, most had good launch technique. The local tandem pilots had everything nailed and the solo acro pilots were solid. But..... some of the solo tourist pilots........ they scared the willies out of me just looking at 

them on launch. Unclipped helmets just waiting to roll down the hill. Arriving at launch without wings clipped to harness. Standing for ages at 1800m for breath of wind to do a reverse launch.... you've got 1800m guys, just turn around and go. 

One incident in particular bothers me.... not by what happened but by my own reaction to it. 

Last day flying. Course finished the day before. I'd done all the required flights but had wimped out on the final a‐la‐carte flight where I'd planned to do two right hand spiral dives but just couldn't face doing them as I'd pretty much psyched myself out. The plan for this day was a simple glide over to Butterfly Valley for a swim and a rest. Nothing spectacular, just a very very easy glide. BUT we end up taking off from the very top launch 1885m facing away from the sea and with the launch ending at a very steep drop over the tortuous ascent road. If you've been there you'd know that even if it was empty this is an intimidating launch, add to that the crowds of pilots all jostling for space in quite a small take off and my nerves are sky high. 

After sitting to the side for a bit listening to Twenty‐One Pilots, Blurry Face album to zone out and calm my nerves (might not have helped when the track I was listening to was called "Stressed Out"), I decide its not going to get any quieter so I might as well get ready. 

In front of me on launch is what looks like an Australian bloke, tall, rangey, mid to late 50's dressed in a something that resembles and old set of RAAF flying coveralls. You know how you can look at some people on launch and just know they are going to stuff it up big time. He might of had the words "DUFFER" written in crayon across his worried brow. 

Wing spread out for reserve launch he's staring at his wing intently willing it to be OK.......... completely overlooking the horrendous twisted knot so obviously tied in his left upper lines. I watched him for what must have been a good 5 minutes wondering if he was going to do anything about this knot. Eventually I realise that he's so pent up with launch pressure he probably can't see the gorgons mess in front of him. Normally I'd have just walked over and pointed it out and offered to sort it for him but I'm all kitted up so I mention the issue to one of my group who is yet to kit up and the knot is unravelled. Problem solved and two minutes later he lifts his wing, quite predictably completely stuffs his launch, flips the wing over and crashes it onto its leading edge. 

Now the reason for posting is not what happened to him but my own reactions. I just didn't want to help him. I could see this guy was a accident waiting to happen and I just didn't want to get involved. I didn't want to be seen to be giving him advice and then when the inevitable happened get the finger pointed at me. 

That's stupid, senseless and selfish. If the same situation had occurred in the UK I'd have just taken off my gear, wandered over, sorted out the problem, and tried to calm the other pilot down if I thought they were too nervous to take off safely. But in that situation and at that time I just thought of myself and my own launch issues even though if that guys launch had resulted in an injury it may have closed the whole launch site for hours (OK admittedly that site wouldn't have been closed, they'd have just dragged him to the side to wait for the ambulance to arrive while the local tandems got back into their launches). 

A similar thing happened on my CP course in Switzerland. Another pilot had forgotten to clip their helmet to their harness while gearing up and the inevitable happened, the helmet goes rolling like a ball down the alp. She runs off after it and I go to yell "Don't run or you'll bust your ankle on this slope". But no, in that case I thought, don't interfere, she's an adult, she lives locally and she knows what she's doing so I said nothing. Ten minutes later and she comes limping back up the hill having caught her helmet but not after falling over and spraining her ankle..... boy, do I feel like a heel for not following my first reaction. She gives it a bit of a wiggle and then decides it’s OK to launch.... big mistake, two hours in the air later and its swollen up. She nearly breaks the other ankle and a wrist on landing as the first one gives way as she touches down. 

So the point of this post? What do I personally take away from these incidents? 

Don't let your own launch pressures get in the way of helping another pilot prevent a potential bad accident. We don't always think straight on launch, especially if it’s a high pressure launch area, it’s easy to miss something. A simple word from another pilot could prevent a mistake becoming a tragedy. So if you see something, say something! 

    

FlyingReports

SIV ‐ "I think you should Marcus" 

By Marcus Tett 

Given that I had purchased a Gin Carrera and a few club members (down south) first asked if I had done a SIV course...."I think you should Marcus"......I booked on a course of siv & xc a year after getting the Carrera. Steve Purdie of Airworks offered self‐catering in a house just round the corner from the SIV landing field. Given that I've never needed to use forward launches for some 5 to 6 yrs it was a touch of pressure at launch with such a big queue, so a few cock‐up's raising my canopy got me using the normal reverse launch all week with no issues. It all kicked off with a top to bottom in super cold conditions and numb fingers, and smiles all around. 8 in our group and we all had an entertaining evening of adjusting our harnesses to compensate for the very bulky life jackets and removing any existing padding which apparently acts as a buoyancy aid if in water and flips you over to head under the water. Various manoeuvres ensued for the next 2 days, all trying to master the wing over, which I think most of us had it down as the 'wing over to collapse under' after watching the video and realising that we hardly had any wing angle ‐ funny. An unexpected brief delay by the hosts transport system lead us to a XC day launching from one of last year’s X‐Alps turn points and ‐10°C at base, I managed a 65km flight round Annecy lake including through a brief snowstorm and 2 thermal climbs with birds of prey before my fingers lost all feelings and I landed back at the self‐catering house for a beer with some other guests. Needless to say that many of the others with better blood circulation managed up to 100km flights further out the SE of Annecy. 

The hosts transport system now resolved and onto the finale of spirals, accelerated front collapses and that dreaded full stalls. Pretty much all of us got through all the manoeuvres with a large dose of adrenaline and plenty of thrashing about ... amazing how tough these wings are and how much they just want to fly even under the most extreme deflations. Down in the landing field at the edge of the lake was another school drying out three reserves + we saw one pilot finish short of the landing and ditch gracefully into the lake, and another come in downwind and hit the trees on the beach at over 30mph ... I think they were ok too. 

With dry kit all round, our final day was our own chosen manoeuvres and as I hated the Spiral and full stall, it was a repeat to beat my nemesis. The afternoon followed with XC by all in quite thermic conditions which thankfully made use of my newly found SIV skills to confidentially get rid of several collapsed wingtips in a controlled manner. 

Video playback was the final highlight of the week proving that all that rough and tumble feelings were merely visible from the ground and a SD card made for a memorable reminder when you’re stuck in doors.   

 

Vol Bivying in Snowdonia with Dangerous Ashcroft

A non‐technical account.  

By Paul Clarke 

I got a call from Dangerous on Thursday evening May 12th during that early summer heatwave, apparently the flying forecast was poor for everywhere except North Wales so did I fancy setting off early in the morning for a 3 day vol bivy trip across Snowdonia.  

I have done lots of vol bevying before (fly, land, go to the pub for a full debrief session), but vol bivy is different.  

For vol bevy you need a wing and some beer money, for vol bivy you need a wing, tent/bivy bag, sleeping bag, stove and billys, and food and drink for 3 days. 

By replacing the tins of beans and whisky for the Dangerous recommended food and drink rations (a handful of mixed nuts for breakfast, an energy bar for lunch, a packet of dehydrated space food for tea, and some water purification tablets) I managed to get my pack weight down to 24kg. I have not carried a load of that weight on my back since I dreamt I was a coalman. 

Never mind, I wouldn’t be carrying it anyway, I’d be flying with it. 

We parked the car at Llanfairfechan on the north coast of Snowdonia and set off hiking inland in that heatwave to find a take‐off suitable for the soft north‐westerly wind. Five hours, 9km, 2000’ and several unsuitable take‐offs later we arrived at Drum summit.  

I think my spine was significantly reduced in length from what it was when we set off, I was drenched in sweat, and my shoulders now belonged to someone else. We were like Dastardly and Muttley, Dangerous was forging ahead chin up and I was cursing and 

yashing and shashing following behind. 

We took off at about 7pm hoping to get some late evening dynamic lift, and we didn’t. I was flying much faster than normal with my increased weight but also sinking like a stone (like 18 stone actually). Dangerous is a fit optimist and flies a lot faster than me. As I watched him disappearing into the bottom of the remote valley I decided I’d be buggered if I was going down there to repeat that walk‐up tomorrow so I looked for a suitable bivy site and slope landed by it. 

I ate some space food and still felt hungry, got into my sleeping bag and polythene bivy bag with all clothes and flying suit on, and slept like a baby (one of those Spartan babies left on the hillside to see if they can survive).  

I woke in a glorious sunny morning, stiff (limbed that is, Lennon/Kew) and starving. I ate my handful of breakfast nuts and felt surprisingly hungry. I packed up and set off walking to a good looking ridge above me, to the south of Drum summit, meeting Dangerous en route. Apparently he had landed in the valley bottom and next to a bothy hut with chairs and table and stocked food cupboards. I complimented him on his good fortune by calling him a jammy bast*rd and hoped the cupboard food had been laced with Senna pods. 

 

The good looking ridge proved no good, and hours and thousands of feet later we arrived near the summit of Foel Grach. I was starving, so I ate my energy bar and felt surprisingly similar. It was stifling hot, we were in and out of cloud, and there was no wind. After sitting it out for a long time awaiting some breeze or thermic activity I cracked and phoned my old Snowdonia club chum Dafydd to see if he knew this site we were on and how it usually worked. He wasn’t much help, I think he said something like ‘just get on with it you engl*sh poofs and fwc off back to Cumbria where you belong’. 

We eventually took off and for ages scratched a couple of bowls in a very round topped spur on the west face of Foel Grach. I landed every time I was losing height (I could not face walking back up), Dangerous managing to recover (albeit very slow and painfully) from seemingly low and lost causes. My frequent landing technique meant I was consistently above Dangerous, but as soon as those tables turned and he was about 60’ above the spur top (I was about 10’) he suggested we turn and run for it over the back to the cliffs on the north face of the mighty Carnedd Llewelyn. I won’t hang about setting off over the back next time. 

We fled along the contour of the Carneddiau range flank for about 2km to arrive at Carnedd Llewelyn cliffs, Dangerous getting good lift immediately halfway up the cliff where he’d arrived, and me scratching at the bottom 

(oo err missus). At long last lift had arrived (Andy Williams?) and my spirit soared as we soared up the cliff and over the mountain top and set off on the short hop to Carnedd Dafydd. 

We arrived on the cliffs on the northwest face of Carnedd Dafydd and soared them to a good viewpoint over the summit of this big hill and surveyed the expanse of the Ogwen valley ahead, a formidable jump but with a bus stop at the valley bottom. It’s amazing the additional confidence you get with an escape bomb out option. 

The wind had been steadily picking up all the time and things were getting very dynamic. I got to a ceiling at about 100’ above the summit but didn’t strike out over the valley cos Dangerous wasn’t high enough or ready. So I soared along the ridge top and over a knife edge spur protruding north, the main ridge must surely be working on the other side of the spur. It wasn’t and I sank. The prospect of getting trapped in the desolate boonyville ahead was unbearable, I turned frantically to try and get back over the spur, my wing was high enough to make it but I wasn’t, I’ll have to try and land on the precipitous rocky slope feet below the knife edge. 

It would’ve been suicidal of course, and such desperate instincts that enter your head when pressured to perform have to be quickly realised as such and dispelled, as often happens to me in comps. Now sinking faster because of my heavy heart and with Dangerous screaming ‘you’ll have to turn and run away!’ I turned and ran into deepest boonyville. I won’t hang about setting off over the back next time.  

Amazingly it would seem that sometimes fortune does favour the stupid and sometimes the gods smile on the faithless. I got a belter of a climb out from the domain of the boon, moved south to the springboard of Pen yr Ole Wen, and headed across the 4km wide Ogwen gap on the stiffening tail wind. Dangerous was way below and behind, I wasn’t hanging about this time. 

I crossed the valley, nipped up the rocky slopes of Tryfan, along the jagged profile of bristly ridge and onto the Glyderiau mountains and the first view of the Snowdon massif ahead.  Where was Dangerous? Miles behind. I wasn’t hanging about this time.  

I headed out over Llanberis pass, over Grib Goch and onto the brontosaurus back of Y Lliwedd. The wind was now strong and it turned out the brontosaurus didn’t like the flea on its back. I discovered that even with elephantic all up weight I could still get kicked about like a rag doll. Where was Dangerous? He’d flown onto Grib Goch and followed it round the horse‐shoe onto Snowdon summit where he was buzzing the tourists and stealing their sandwiches. He is some baby.  

I could just about see the goal of Beddgelert village at the end of the Nantgwynant valley ahead, and tiring of the kicking I was getting in the Snowdon horseshoe bowl, I fled down the ridge of Lliwedd and out into the valley. I wasn’t hanging about this time. 

After an extremely speedy flush down the valley for a few bouncy miles, and a messy landing in a field on the outskirts of the village, I traipsed into Beddgelert and waited for Dangerous. We met (with the assistance of walkers who knew a packed up paraglider when they see one) and set up the bivouac for that night. How I sympathised with him when a crow entered Dangerous’s featherlite/fit in your pocket tent and stole his remaining breakfast nuts. 

There was the small matter of how we were going to get back to the north coast and the car, but that could wait till morning, we were back in civilisation near a pub and right now there was pie to be eaten and beer to be drunk. 

All this of course is run‐of‐the‐mill stuff for Dangerous (we all know of his frequent alpine vol‐biv sessions), and despite my griping in the above account it is a fabulous thing to get carried along for such life rides by experts. (I do the same for other life rides like rock n roll band, rock climbing and mountain biking). 

I will definitely do it again, but next time I will have equipment more suited and I’ll see if NASA can help with food.   

 

Arial Snakes and Ladders

By Rhett Harrison  Looking toward Mt Blanc over Plaine Joux (This is not Rhett). 

 

I need to get in closer to the steep, densely wooded, upper slopes of the Dents de Lanfon.  I'm looking for the shimmer of foliage that marks the track of a thermal.  Fifty metres ahead, the leaves flicker in the brilliant, saturated light I turn the glider slightly and track towards them.  Although the air is buoyant, I'm still descending towards the canopy.  In this area, the slopes have formed a shallow bowl before once again rising more steeply above.   At this ground speed, at this rate of descent, will I reach the beckoning shimmer before I sink into the canopy?  Twenty metres, fifteen, ten – I'm O.K. as long as there is lift, otherwise the bowl will claim me.  I bank the glider out a touch, trying to keep an escape route open.  Its taking me further from the glittering path of leaves at play, but in a glider, survival always depends on having a Plan B. 

Five metres out, the vario starts to beep.  In two seconds the bar indicator flickers from one metre a second down to three metres a second up, and then surges to six up, the beep rate rising in frequency into a shrill, hysterical squeal reflecting perfectly my internal emotions.  Too tight in to thermal in circles, I keep an eye on the path of the leaf flutter and 'S' turn in the band of rising air.  In a few seconds, I'm tearing up the slope, each 'S' turn winding me upwards, surges and turbulence causing the wing tips to collapse and flutter with alarming frequency. 

The wing flies slightly in front and then behind, over my head and then first one side of the wing is pushed up and then the other in a chaotic, unpredictable pattern.  My relatively untrained responses struggle to keep up.  I know I should be counter‐controlling these oscillations better ‐ I should be keeping my legs crossed and tucked tight under me to reduce the time lag between the wing moving and my body moving with it but a fear reflex reaction causes them to flail around.  In a powerful wave of lift I'm pitching, yawing and rolling, only just keeping control.  Then instantly the wing closest to the mountain partially collapses and I fall towards the outstretched, beckoning branches, simultaneously appalled yet curiously calm and resigned to my fate. My surface conscience has given up but simultaneously a part of my brain, usually dormant, but always watching, takes over the control of my body. This part never gives up. Elbowing aside the feckless, limp wristed idiot thats usually in charge, it throws my body away from the collapsed side and applies some opposite brake, just enough to stop the turn but not too much to stall the side of the wing that is facing away from the mountain, and still generating lift and flight. 

My eyes, now totally under the control of the survival brain, flicker round and, in a nanosecond, identify a small but significant dip in the tree top height.  The collapsed part of the wing is re‐pressurising just in time and we skim with about two feet of clearance out through the small indentation and into open air.  In clear air and under speed, the wing thwacks fully taut above me and profanities and thanks to a god I don't believe in stream from my parchment dry mouth. 

This is the penultimate day of a week‐long cross country paragliding course organised by Jocky Sanderson around Lake Annecy in the French Alps.  We had embarked upon the “Petit Tour du Lac”, roughly 25 km around the large Alpine lake including a crossing of water and a requirement to fly “over the back” of a long high ridge called the Roc des Boeufs. I had already completed this the day before, taking three hours fifty‐two minutes in challenging conditions. Today this tour was just the warm up for a flight to Parmelan and onwards towards Chamonix. 

The week had progressed perfectly for me.  Definitely a little under‐experienced with only 33 hours out of paragliding school, each day had stretched my skill and nerve.  The task now was to get above this tree line and then 

above the exposed vertical citadel of rock called Dents de Lanfen, and gain as much height as possible to safely make the glide across the lake and arrive on the Roc des Boeufs probably at its lowest point.  The transition from the smooth air above the lake to the thermic air above the long ridge of the Boeufs reminds me of the films set during the second world war when the bombers start coming into range of enemy flack.  First its a few isolated bumps and then its a consistent thumping and bouncing from the shock waves. 

I fly into a gaggle of paragliders all working the same small area, most sticking to the ridge soaring rules but one or two not, so you have to keep your eyes on everybody within possible conflict range.  The difficulty is compounded by the need to keep topping up your height by ridge soaring (that is flying along the flanks or crest of a ridge, climbing the wave of air flowing up the sides) and the need to gain height more efficiently by turning tight 360 degree circles in thermals. 

Roc des Boeufs runs parallel to the Dents, but on the opposite side of the lake.  In the Alps, air could be rising up both sides but should be stronger on the sun‐baked western side at this time of the day.  That is the side facing away from the lake.  The aim here is to try and obtain enough height to clear the ridge by at least 800 metres to be sure of not being in the lea side rotor.  After thirty minutes of snakes and ladders, I'm not getting the height needed by thermalling the bottom half of the ridge so instead I push on up, soaring the flanks of the ridge.  A series of runs upwards 200 or so metres and back down but turning shorter on each bottom section, sees me pushing higher on each run.  As Roc des Boeufs steadily climbs along its length, the sides become steeper until it reaches a big fin‐like spur right at the end, marking its highest point. 

There are, however, obstacles in the form of two sets of power lines crossing the ridge at right angles and connecting the Semnos valley with the Lake Annecy valley.  I work up to the first set of power lines, take a look at them a little below me and ahead, and turn back down for another run.  On the next upward leg, I have more height but still not enough to be 100% sure of clearing them, were I to hit savage sink or suffer another collapse. Let’s have another go. 

Down the ridge 100 metres, 180 degree turn out toward the valley and back tight into the ridge.  Its looking good.  I'm higher still and as I get closer to the cables, the lift doubles.  I watch them pass menacingly below me and my attention once again moves onward and upwards. 

All this time, two hours since take off, I've been aware through the radio that I'm being left behind by the other pilots and guides.  Chris, our head guide, is still keeping in touch over the radio.  Encouraging and comforting, he leads me on from afar.  This is the first day I've really lagged behind.  Chris tells me not to go over the back of the ridge if I haven't plenty of clearance but to land down in the Semnos valley and await recovery. 

 

Trolling for a thermal at Semnoz — with Chris White. (This is not Rhett) 

 

Thad Spencer, over Semnoz, trying to get high enough to go over the back to Roc des Bœufs there in the back ground and then from there get high there to fly back to Annecy. (This is not Rhett) 

All the pilots have “spots” which are satellite tracking devices that can be used for confirming firstly a safe landing and secondly your location.  Furthermore, three levels of emergency can be transmitted; firstly, I have landed uninjured but need help – caught in a tree, for instance; secondly, I have landed and sustained an injury that, whilst not life threatening, renders me unable to move – a broken leg, for instance; and finally SOS – I need quick evacuation and rapid medical assistance. 

As the flanks of Roc des Boeufs steepen, I am able to stop turning and just fly straight up the heavily wooded flanks about 30 metres above the crest.  It is a thrilling ride, the trees rush by under me and I climb more or less parallel 

with the rising ridge line.  It feels like surfing on an endless wave.  Seemingly without thinking about it, I flip onto the ridge and soar straight to the top of the fin without a single turn.   

The fin on Roc des Boeufs was liberating a powerful thermal.  I move into the core, thrilled and scared in equal measures.  Turning tightly, the vario screaming a shrill falsetto, we spiral up. 20, 21, 22, 23, 24 hundred metres and no diminishing in the intensity.  I look up and see a grey/white cloud that would soon absorb me, taking me from crystal light to an opaque world of grey.  Severe disorientation is probable and I must escape the thermal quickly.  I pull right brake, weight shift into neutral, the glider still climbing furiously, but I must be moving to the edge of the thermal core.  The transition to non‐rising air is uncomfortably turbulent, the wing surging and fluttering at the tips but out we go.  The vario stops squawking and starts to register heavy sink but for once I'm quite glad.  The Roc des Boeufs is now just a distant feature on the topographical map below me. 

Looking across Lake Annecy, I can make out gliders flying out from the Fauclat take off.  I decide to just take a straight line across.  With this much height, I think I will probably get there at not much below the height of the take off ramp – how wrong could I be.  By the time I'm half way across, I'm about level with Forclaz.  Underneath the takeoff, the forestry is thick right down to the road and onto the shore of Lake Annecy.  There are no landing options.  You must decide to turn back at a safe height in order to make the glide to the southern end of the lake where the Roc des Boeufs landing field is located. 

I need height again, sooner rather than later.  There is unlikely to be any lift over the lake but if I alter my track to the south, I will hit the opposite lift producing wooded slopes quicker and also leave the Roc des Boeufs landing option easily within reach.  Content with my plan, I adjust course accordingly and fly on.  In very sinky air I approach the opposite side to Roc des Boeufs and the flack starts kicking up again.  As everywhere here, thick mixed woodland cloaks the lower flanks of the ridges and mountains and once again my attention focuses on the canopy below for tell tail shimmer. I soon spot a track of flickering leaves and close in. Reliably as ever the vario moves to the positive and I start my climb. 

I know from the radio that the others have now completed the tour of the lake and have pressed on to Parmelan, whilst I have still to get back to the start by first climbing up to and then at least another five hundred metres above the Forclaz take off to make the glide to the Planfait takeoff. I very quickly realise something is different in the air. It feels turbulent and nasty, the wingtips flutter and minor collapses seem to be constantly happening. It dawns on me that perhaps I am in a lee side indentation in relation to the valley wind. Immediately I turn out towards the lake. The air cleans up and try to patch my frayed nerves. I now find I can only just penetrate against the valley head wind and tentatively apply some speed bar. Slowly I creep along the flanks till I can see the gliders above launching from Forclaz. Another shimmering path takes me up and soon I am back in company with other gliders, jousting for airspace and thermals. After a few minutes I start to realize something is wrong. I feel completely exhausted and the thought of battling on, playing a seemingly endless game of arial snakes and ladders, searching for height to allow more snail‐like forward progress makes me feel real despair. I try to pull myself together, but with worrying rapidity, just making a three sixty becomes almost impossible. I hardly dare bank the glider, I feel scared and very jittery. After a few more minutes of internal conflict I tell our guide Chris on the radio I am going to land at Doussard. Feeling very disconsolate and hating myself for giving up I turn out to the valley and leave the lift behind.   

Doussard landing field, on previous days, had felt like the hub of the world ‐ a wonderful stage on which to perform your small part, a brief moment in time to treasure and fix permanently into your memory, a field of sunlit bleached grass at the end of lake Annecy, walled by the steep forested mountains. But this afternoon, I didn't feel a part. I am lost in a fuzzy hollow place, drained of feeling. 

I try to evaluate the day. I rationalise that it is accumulative flying fatigue. I have flown seventeen hours in the last five days ‐ half my total qualified flying time, each day stretching me in every way. In fact thats exactly how I feel –  like overstretched elastic.  The intensive live theatre‐like pressure of the busy take off ramps; launching out through a hole in the cloud; thermalling with fifteen other paragliders, a hanglider and a sailplane; climbing to twenty four hundred metres and staying there for twenty minutes while someone catches up; going over the back; flying all day on the lea side of a giant mountain; large lake crossings; staying airborne for nearly five hours; field landing by yourself in an alpine valley you have never seen before; dealing with collapses, black holes of sink, trying to stay in the core of a thermal thats making your vario smoke. It’s no wonder I feel shot but I still begin to question wether I really have what it takes. 

I am old enough and experienced enough to realise that feelings of despair are best left to simmer for a while. I hoist the packed glider on my back and start to walk back to the campsite about a mile away.  Nature, as always with me, soon takes the edge off. How can you be depressed in such a setting? 

The next morning, our final day, I'm tempted to tell Chris that I need to not fly. The impregnable dam of confidence and experience I had thought I was building during the first five days has completely gone, washed away yesterday. I must have been using straw. I steel myself at the briefing and in the minibus taking us to Planfait takeoff I feel like a naked, unarmed soldier going into war. Planfait take off is not a relaxing place to be. Adrenaline veritably drips of the trees. It’s hot and busy. An area is set aside for preparing your glider and then you join the launch queue with your glider and kit D.I.ed, balled up and ready to go. 

I join the queue behind a heroically, wonderful woman in a wheeled buggy. I do not know how she ended up unable to walk but her example stiffens my sinews no end. I had launched near her yesterday and knew it was not an easy task for her on the very steep take off ramp, especially as there is usually a significant cross wind caused by the valley air flow. Her three helpers prepare themselves around her. Their main job is to spot the wing as its coming up and arrest the buggy if the launch starts to go pear shaped.  

We all watch dry mouthed as she starts her take off run. The ramp is quite short from front to back and after the ramp ends, the mountain side drops steeply in a cascade of rough, loose rock. The wing comes up quite slowly as she rolls down the ramp, the cross wind not entering the cells cleanly. The downwind wing falters and the wing starts to get messy. “Stop, stop,stop.” The helpers grab hold and stop the accelerating buggy. 

She's pulled back up. As her preparation takes a little more time, its tacitly accepted that the rest of us will continue to launch and clear the take off. I, having the advantage of being able to move laterally across the take off ramp, am able to reduce the cross wind component and now locked back into familiar repetition, the wing comes up and I launch. 

Turning straight away into wind, the glider immediately climbs above the take off. I fly along the ridge towards the multi coloured kaleidoscope of paragliders. My fear and apprehension shedding away like autumn leaves in a storm. As I arrive at the gaggle, I listen with incredulous amusement to myself shouting “Come on get out of the way. I'm back” What a burke. 

 

Semnoz Launch: (from L to R) with Mik Gold, Chris White, Jonathan Kivell (4th L) and Daniel Butcher, (This is …) Rhett Harrison (7th L).  Photos by Philip Russman.  

I would just like to add a huge thanks (this is beginning to sound like the Oscars) to Jocky for having such a great team in place. Chris, Indy and John, our guides, worked tirelessly to ensure that we had a fantastic time. The briefings out in the sunshine every morning were most enjoyable and gave me an opportunity to absorb huge dollops of knowledge ‐ not just from Chris, Indy and John but from the other pilots on the trip as well. 

In the air, Chris and Indy (John usually being on launch and retrieval duties) were always aware of what was going on. Even if you were out on your own, they kept in touch on the radio and seemed know what you were thinking and what you needed to know. 

Above and beyond the learning experience though, both this trip, Jocky's S.I.V. course earlier and Gordie's E.P. and C.P. courses have all revealed to me that this flying activity we are all engaged in is far more than just an exciting 

pastime, it’s a way of life and a reason to live. But I guess you all know this already.   

Editor’s Note: Despite the lack of photographic evidence that Rhett actually flew on this trip the editorial team decided to publish the article anyway because its high standard of creative writing brings a certain panache to our publication (which we desperately need). 

 

Corrections:  

There was an error in the June edition of the nation’s favourite read in the report copied from the BHPA Trainers’ Conference report. It should read, “Gordie Oliver of Air Ventures”. 

In the March SFC we published that the LCC was in it’s 21st year. This is incorrect. It is actually in its 25th year.   

 

PartingShots

 

In the ongoing debate about foot wear protection the SFC labs are testing the above alternatives. The ones on the left have been proven to increase the likelihood of a quick retrieve in the Shire. The ones on the right have proven to be much more effective for precise speedbar control and the occasional tree landing. 

 

Blast from the past 

 

Copyright © 2014 Cumbria Soaring Club, All rights reserved. As a member of Cumbria Soaring Club you are automatically added to the club's 

newsletter "Spoilt for Choice". 

   

Caption contest. Send publishable submissions to SFCeditor@cumbriasoaringclub.co.uk 

Appendix1

Safety Bulletin No 6 June 2016 

For several reasons it is a relief to introduce a much shorter bulletin.  There are only two reported incidents raised on the forum and one incident reported by email which will be discussed in the next bulletin. The incidents discussed below have a degree on commonality in that they both involved landings (one slope and one top) in tricky conditions.  The purpose of this exercise is for us to learn from others’ misfortune or misjudgment. Both pilots provide a statement of the lessons to be learnt but this is not necessarily definitive.  The reports should be read critically and pilots should come to their own conclusions.  Thanks, as always to Tim Oliver and James Jackson for their openness. 

I signed off the last Bulletin with the words; ‘And even as I am about to click on ‘send’ a forum notification arrives in my inbox.  So, what’s Tim been up to now? Well, the full story is at  http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=20&t=3900 

In essence, on 6th May Tim was flying on Yoke and found deteriorating conditions. 

“ … conditions had changed marginally for the worse. The wind became much lighter but thermals rolling up the slope were narrow, broken and occasional quite fierce. It generally made for pretty unpleasant flying. We could not find anything decent to get some altitude to allow us to get away. Between thermals pilot found it tough to stay up and began slope landing. I made a slope landing about 50 feet from the top, waited about 5 minutes and then took off in a small snotty thermal that soon broke up. 

After another 10 minutes aloft everything dropped away again as I was crossing the face from east to west. I was over a rocky part of the slope but assessed that I could make it over that to the same grassy area of slope that I had landed on previously. I stayed in close. I didn’t want to move away from the hill as this would likely result in having to head for the bottom – it had taken one and a half hours to walk up! 

In the still air I was moving across the slope face quicker than I would have liked, but was confident I could run off the speed. I touched down and ran a few steps. In my mind I was already nicely down. At that point my wing was wrenched upward, faster on the side closest the hill. That was unfortunate and fortunate at the same time. The bad luck was that the wing dragged me down the slope face, the good luck was the wing flipped completely over and ‘flew’ downward onto the slope face stopping abruptly. In the half second between touch down and coming to a final messy stop, I had rolled once then stumbled down the slope, my right shin impacting a rock in the process”. 

“Here’s what I think ‐ Knowing that the conditions were now quite difficult with strong, broken thermals coming up the face I should not have attempted the slope landing at that level at all. The wind died while I was on the east side of the slope, which meant I had to cross a rocky section of the slope to attempt a slope landing on the steep grassy slope beyond. That meant approaching across the rocky part while close in. I could easily have come down short and landed among the rocks – not clever. The safe option was to pull away from the slope head out into the valley and seek out some lift there, prepared to accept that it might lead to a bottom landing.” 

There is little that can be usefully added to Tim’s own thoughts, he went for a tricky and relatively risky option rather than the safer option with a high chance of a tedious bottom landing. 

A secondary safety issue emerged from the incident, that it is a good idea to carry a 1st aid kit and to know how to use it. Tim had gashed his leg but was able to treat it prior to flying down to be stitched. He provides details of the pack. It is an Ultralight 0.5 pack from Adventure Medical Kits. The content is as follows: 

3 2" x 2" gauze pads 

1 3" x 3" gauze pads 1 roll surgical tape 5 assorted plasters 

3 antiseptic wipes 

2" wide bandage 

1 phial of compound benzoin tincture u.s.p (can be applied to minor cuts as a styptic and antiseptic) 2 antihistamine tablets 

4 Ibuprofen tablets 

2 sachets antiseptic ointment 2 insect bite wipes 

1 tweezers 

The pack is about 5" x 6" in size and weighs 99gms ‐ less than a sandwich, just a thought! 

 

James Jackson confesses to an error made at Buttermere Moss. 

http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=20&t=3920 

“Oops! Got a shock top landing at Buttermere Moss on Sunday afternoon in windy conditions. Touched down running like an Olympic sprinter but not fast enough! Dragged off my feet I was lucky to have a firm hold on one break and kill things quickly. 

Lesson? Well there was a few but the main one was a school‐boy error. Super confident that I’d done this landing ‘a hundred times before’ I hadn’t checked my up‐wind leg and landed in my ‘usual direction’ –towards the lake. This was the down‐wind leg! Need I say more?” 

Again, there is little to add to James’ assessment. Effectively, having had a brilliant climb to 4000ft and with lots of pilots enjoying themselves in the air he had become over‐relaxed on his landing approach. It is worth adding though that conditions were strong. Several experienced pilots had chosen to walk down and in Ali Guthrie’s words: 

“If I'm honest I found the conditions at Buttermere quite rough, hence my move to Clough. Clough was equally windy but, with less in front of the hill to disturb the wind, was much more pleasant to fly in.... or at least I thought was. In short I thought the conditions on Buttermere were quite testing”. 

… and a nice picture of the day on The Moss courtesy of Andy Row. 

Satellite Emergency Beacons 

There has been a significant amount of interest expressed in this subject particularly with regard to  pilots getting into difficulty on XC flights. The problems have been the variety of instruments available, the complexity of the competing technologies and the fragmented nature of the discussion as it ebbs and flows in response to particular events and accidents.  Geoff Moss has written an article, Satellite emergency beacons – a look at Personal Locator Beacons and Satellite Emergency Notification devices, which is available on 

line in the Knowledge Base.  It is excellent. It demystifies the subject in a manner that is comprehensive and comprehensible both to the technophile and luddite.  http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/kb/satellitebeacons.html?t=52198&postdays=0&postorder=asc&  start=0 

Well that’s it for Bulletin 6. Material has already arrived for No 7 and I am in the process of packing for the annual vol/sail extravaganza to the Western Isles under the leadership of Cap’n Rick ‘Black Sam’ Livingstone, an event which traditionally has the potential to fill several safety bulletins. 

 

   

Appendix2

Safety Bulletin 7 

August 2016 

Welcome to the latest Safety Bulletin which covers the period of June/July 2016.  The purpose of the Bulletin is to provide the means by which all pilots can benefit from the experiences and perhaps misfortunes of others.  Whilst the principal source of information is the Club forum other sources include the incidents@cumbriasoaringclub.co.uk line, various free flight publications and gossip, we know that not all incidents and accidents are reported but it is encouraging to observe the openness and integrity of so many pilots. 

Most of the content in this bulletin has already been aired on the forum.  (hyperlinks provided) No apologies for that; one of the points of the bulletin is to overcome that characteristic of online forums whereby important matters slides inexorably downwards, off the visible screen and out of memory.  The Safety Bulletins have an archive function. 

Inclusion in this Bulletin does not signify closure.   Any conclusions drawn or lessons learnt are emphatically not definitive or final.  Members may well disagree, perhaps vehemently, with the contents especially when it involves the opinion of this CSO.  My request is for you to give me a hard time in person, on the forum or by email, just don’t grumble to your mates in the pub. 

Tailbridge 12 July 2016 

http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=20&t=3985 

On 12 Jul 2016 Duncan Brough had the misfortune to suffer injuries as a result of an accident at Tailbridge.  The initial information was spotted by ever alert face book watcher, Rick Livingstone.  Duncan was taken to the James Cook University Hospital in Middleborough.  In spite of alarming initial reports of fractured vertebrae and coccyx, to the relief of all he was released after a few days to recover at home where he seems to be filling in time by writing a memoire.  Relevant tracts are shared here as lessons to be gleaned from his experience. 

Duncan Brough. 

“This is a brief summary to get the discussion going. WHY did I choose Tailbridge on 12/07/16? There’s very little walking up, I was time restrained and Tailbridge is a very safe site (or so I thought)! The forecast for Tailbridge was ok. 

PRE FLIGHT CHECKS, I checked 3 weather forecasts and did a thorough on site weather assessment before my first launch. I was happy that Tailbridge was flyable. My daily checks were done and no mistakes made. (Apart from not assessing the weather/sky prior to my third launch)? 

IN FLIGHT, I was happy while in the air, during ALL 3 of my flights it was reasonably smooth right up until about 2 to 3 seconds before I crashed! 

LESSONS LEARNED: 

NEVER ever fly on your own. 

ALWAYS check your kit thoroughly before flying (one of my radio batteries was flat). If there is no one else at the site you have chosen ask yourself WHY? 

Check the weather and sky and do a FLIGHT PLAN (to include your landing site) prior to EACH and EVERY flight no matter how long or short it is going to be. I know this is NOT always possible (XC) etc. Jo took photos of my third flight just before I crashed and there are some angry clouds!! Should I have launched at all for this third flight? I hadn’t assessed the sky prior to my final launch because my plan was only to be in the air for a minute or so flying back to my car! Now then in MY OPINION in relation to Tailbridge – IF the wind is off to the N or NW be very careful with your choice of landing site. I hit Rotor, Sink or Wave on my final descent, I DON’T EVER want to experience this again”. 

Key 

Blue arrows – wind direction, probably in excess of 15mph. Red line ‐ line and direction of third flight ending in accident. 

Several comments were posted in response to the accident. Some were specific to the accident, some dealt more generally with site issues at Tailbridge and some looked at more general points about flying in strong winds. 

Ali Guthrie ‐  “[…] given the direction of N or NW and a wind speed of 15 mph, I feel that your selected landing place was not ideal. If wind speeds had been lesser you probably would not have had an accident.  The simple lesson here being, as wind speeds increase so does the risk of ground associated rotor”. 

Ed Cleasby – “[Tailbridge is] generally regarded as a very safe site with a clean open aspect and large top and bottom landing areas. As a consequence, a lot of lower airtime pilots cut their teeth here and build airtime, it's used for training (by Sunsoar). 

The site guide shows a NW take off. In reality the NW face is a long walk and too short to be of any real value. It's rare for the wind to go NW due to the Solway SB making it's way that far down the Eden valley 

‐ far more often the Morecambe Bay SB will dominate and the wind should stay W or even SW. My suggestion would be to REMOVE the reference to a NW face and take off altogether it's too low value except maybe for early training on the lower slopes. 

The guide mentions the possible rotor risk near the parking/road. There have been a number of incidents/accidents here over the years. It can be OK BUT in any wind and especially with any west in it there is rotor generated by a small outcrop above the road. The guide recommends you take off further along where the slope is better and the outcrops are not present. Landings by the cars are USUALLY fine EXCEPT if it's windy then best to land further away (rather than further back) ..... or better at the bottom of the hill by the road. It's no big hassle. 

Wave is very rare here, (Mallerstang is different) convergence can occasionally be found and sometime quite rough thermals for which there are various theories, one being as the SB comes in it gets more rowdy (broken, dis‐organised thermals).” 

There was some discussion over possible alterations to the Site Guide which no doubt will be considered by The Dales club.  The full discussion is on the forum but the essence is: 

Ed suggests that all reference to the NW face is removed.  Duncan suggested that as pilots are likely to fly the NW face anyway a cautionary reference should be included in the site guide. 

Brian Doub responded focusing on the aspect of wind strength. 

“When we talked on the phone I thought you told me that on your last flight you had to go on half bar to penetrate. Am I remembering correctly?  […] if you're using half bar I can guarantee that the wind speed was more than 15 mph.  [There was some discussion, and disagreement, on the likelihood of wave] Whether it was wave or not doesn't really matter. You definitely hit sinking air/rotor and it seems very logical that it was due to strong wind coming over the crags there in front of the car park […] it can build up and roll along the ridge in a NW. 

 

Tailbridge slopes down from the upper TO to the car park. So it does make sense that any rolling turbulence that is set up further up the ridge is going to be significantly higher by the time it reaches the car park.  This is all conjecture of course on my part.” 

Summary. 

Tailbridge has a reputation as a safe site. Beware. 

Whilst the discussion has focused on the conditions at Tailbridge on the day, the lessons are more generally applicable. Contributors have homed in on wave, rotor, turbulence which risks obscuring the simple issue that for a soaring flight the key is wind strength and direction.  When wind speed doubles, the wind energy quadruples. The wind was strong on the day, (Duncan measured it as gusting up to 18mph) Also, as Brian has pointed out, Duncan reports being on half bar to penetrate. Brian's sketch of the likely turbulence caused by a strong NW wind travelling along and over the SW face is useful and applicable to any situation when the wind is blowing along a ridge. 

Another possible warning sign of ‘non‐ideal’ conditions which Duncan comments on was the lack of other pilots.  Tailbridge is a popular site for all the reasons that Duncan identifies, easy access, top drivable, a reputation for being safe.  It is necessary to be extra vigilant when you arrive at a popular site and find you have it all to yourself. 

One positive lesson, not dealt with on the forum was the efficiency of the casualty evacuation.  Both Duncan and Jo are experienced in this area, both being in the police.  They made the right calls, used the right words and knew the Air Ambulance crew.  Those of us not so well versed in such things will do well to carry our CSC emergency cards. 

Airprox Drones. 

In April, Dave Armstrong and Chris Field were flying in marginal conditions on Barton fell when they experienced a confrontation with a drone operator. 

http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=20&t=3881 

“Yesterday (24 Apr 16) Dave Armstrong and I were flying on Barton. Conditions had dropped off to barely soarable. We noticed a drone being flown on the north end of the ridge about 150m from where we were standing in our harnesses. Dave, having failed to maintain in the light conditions decided to head north along the ridge to a landing area. There was clear visibility and line of sight between us and the drone operator. Dave made the assumption, as did I, that the operator would land the drone when he saw the glider approach. In fact as Dave approached the drone was flown upwards into his path. Dave shouted down for him to get the drone out of the way to which he responded **** off, you get out of the way. 

Dave landed beyond the drone operator. The drone operator fled the scene. 

Estimated separation at closest point, 20ft”. 

The finding of the Airprox Board has been received.  The narrative findings are: 

“Members quickly agreed that although the paraglider pilot and the drone operator were equally responsible for not recklessly or negligently causing or permitting an aircraft to endanger any person or property, it was for the drone operator, with his powered aircraft, to give way to the landing paraglider. The drone operator clearly had many more options to manoeuvre his powered drone clear of the paraglider and its pilot than did the landing paraglider pilot who would be constrained by the performance limitations of his unpowered canopy. Members commented that it was disappointing that the drone operator saw fit to challenge the paraglider pilot at a critical stage of flight, and they recalled previous similar Airprox encounters where a lack of courtesy and consideration had resulted in a situation which was needlessly less safe than it otherwise should have been. Furthermore, members wondered whether the drone operator was familiar with the CAA regulations at all, and determined that the cause of the Airprox was that the drone operator had flown into conflict with the paraglider. 

Acknowledging that the paraglider pilot had been able to manoeuvre to land beyond the drone operator, the Board were nonetheless unanimous in their agreement that the proximity had been such that the safety of the paraglider pilot had been much reduced below the norm”. 

The key issues that come out of this are: 

1. The various authorities (less perhaps the BHPA) responded quickly and helpfully to the initial report. 

2. It is clear that the CAA take the drone risk seriously and fully appreciate PG vulnerability. 

3. The reporting process is less arduous than anticipated. 

4. The issues of Drone/PG conflict are going to increase. 

5. A major part of the problem is a lack of understanding in the drone owning community of the issues involved. 

6. Based on the evidence of this incident it would be sensible to give drones a far wider berth than was thought necessary at the time.  If feasible, pilots should speak to the drone operator on the ground to de‐conflict potential incidents. 

7. To combat the increasing drone threat the CAA need to build up a true picture of the scale of the problem.  Pilots should report all incidents involving drones as Airprox. I (as CSO) am happy to complete the paperwork if pilots prefer simply to report the incident to me. 

Boots for Paragliding 

  

   

Choice 1  Choice 2  choice 3  choice 4 

A pilot made the following report via ‘incidents@cumbriasoaringclub.co.uk’, wishing to remain anonymous.  The issue of appropriate footwear for paragliding was aired on the forum.  The lack of consensus is the most significant feature. 

http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=20&t=4010 

“A few weeks ago I was flying on a non‐registered site. It wasn't particularly soarable so I went into land in the usual spot in light and variable conditions. I was caught out by the sinkiness of the air and had to make a rapid turn with little height which put me close to the shallow slope and possible slightly down wind. The ground was soft so I put my legs out ready for a PLF. With legs out, slightly bent at the knee I hammered into a concealed rock. I was catapulted about 15 ft, slightly stunned with a very stiff back. I spent a couple of weeks in a back brace but suffered no long term problems. The key point in my view is that I was wearing very robust trekking boots with a heavy duty vibram sole. I am sure that, given the forces applied, if I had been wearing flimsier footwear I could have seriously smashed up my feet”. 

This begs the simple question ‐ what is the best footwear for paragliding?  It turns out that there is not a correspondingly simple answer.  Pilots can be seen in everything from the lightest trainers to the heaviest mountaineering boots.  The arguments seem to hinge on the tradeoff between protection, comfort and ‘foot dexterity’.   The pod innovation has further complicated the issue in that some pods do not accommodate big boots and some pilots report that lack of feel hinders access to the pod. 

So, putting aside the issues of comfort (waterproofness, weight, thermal properties, pod compatibility) and dexterity (the feel as the foot connects with the terrain) we can address specific point in the initial incident report which was the protection provided to the foot on a hard landing.  The point was made that the robust vibram sole protected the feet from a potentially damaging impact.  Searching PG Forum on the subject one pilot reports his injuries sustained from such an accident. (“I now fly with Hanwags following ongoing problems from an accident where I ruptured ligaments, dislocated and cracked the joint of my little toe due to wearing sneakers two years ago. Surgery: metatarsal head resection in June of last year..”) 

There is a view circulating that boots with a higher ankle can transfer the injury site from the foot or ankle to the lower leg.  I am sure research exists to validate this assertion but I couldn’t find any specifically aimed at the sort of impact injury associated with a hard PG landing.   Rhett St John Harrison argues enthusiastically for the lightweight option based on his considerable running/fell running experience.  I would respectfully counter his enthusiasm by suggesting that the protection emanating from the strength, agility and fitness amassed from many years flinging himself down fells might be a greater factor than his chosen footwear. 

Coincidentally, Brian Doub broke his ankle during the course of the forum discussion.  We all wish him a rapid and full recovery and appreciate his contribution to the debate although he didn’t have to go that far.  His consideration is on the forum but is essence he remains unconvinced of the relative protective value of boots. 

Some very experienced pilots in the club are firmly convinced of the value of boots over shoes.  This might be based on a climbing/mountaineering background where the walk in and potential walk out assume greater importance than just the protection provided from a hard/rocky landing.  Equally, some members remain wedded to lighter footwear. 

It would be useful to have empirically based input to this discussion.  If anyone has knowledge, experience or access to any such information it would certainly be appreciated.  In the meantime, the debate is probably not over so the current advice is wear what you want but avoid the red sling backs, they’re so last year. 

Safety Notices 

Finsterwalder T ‐Lock or Click – Lock Buckle 

Does your harness use a Finsterwalder T ‐Lock or Click – Lock buckle or any similar system?  If so, it is recommended you check the article in Cross Country Magazine.  The article contains links to the original warnings and DHV report. 

http://www.xcmag.com/2016/06/chest‐buck ...  thousands/ 

 

 

Gingo 3 Harness Rescue Container – Update 

‘Further to a previous safety notice of 09/03/2016, we have also issued a safety update consisting of a foam pad. All Gingo 3 owners must insert the foam pad inside the rescue container, as shown in the photos, before their next flight.’ 

http://www.gingliders.com/home/safety‐n ...  er‐update/ 

General Awareness Request 

If you are aware of a safety notice or have knowledge of a safety issue affecting any PG/HG equipment, please use either the Club forum or this bulletin to draw members’ attention to the problem.  If the issue is considered urgent an ‘email all members’ can be issued. 

Pre‐Flight Checks – again and again and again. 

http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=20&t=3996 

James Harrison posts: 

“At the excellent LCC, I took off at Alcock Tarn for a late afternoon flight. All was well until I felt I was penetrating slowly and would apply a bit of speedbar ‐ I'd already checked the Brummel hooks as they have a tendency to come undone. I stepped on the bar and nothing happened! It turned out I had got the speedbar lines wrapped around my chest harness. As it happens there was no harm done but it is  another reminder for me and anyone else interested to make sure they do their pre‐flight checks systematically and thoroughly.” 

Followed by Jackie: 

“well that makes me feel guilty for not confessing to doing exactly the same thing at the coaching day on Clough in June. 

Having seen all 12 of the group off and helped someone to sort their loose reserve pouch twice, I was keen to get off and in too much of a hurry. 

I took off with one of my speed bar lines round my waist strap. 

Try as I might I couldn't top land so I sorted it in the air.” 

And then Ed Cleasby: 

“OK ...... I'll admit to a speedbar one too. 

Took off on a windy (which got windier on top landing) Wether Fell last Thursday to find ....... big loops of speedbar line on either side and no sign of the speedbar foot thingy. I knew it had somehow come detached, but couldn't see how when looking down into the dark bowels of the pod. Flew around for a while and then top landed ...... no problems other than it would have been reassuring to have had that extra bit of speed. 

It turned out the maillon that attaches the speedbar first step to the footplate was completely open. I admit to not checking cos it's ALWAYS OK .....isn't it? Damn it ...... it's a screwed up maillon.” 

The Lessons – obvious really; careful, thorough pre‐flight checks whilst avoiding pressure‐to‐launch are essential.  Ed’s situation is particularly interesting.  How often do we actually check that all those component parts of our 

aircraft are serviceable and correctly assembled?  Nope, me neither but I’ve just popped down to my garage and popped my head in my pod.   Everything was reassuringly connected but I’ll try and make it part of a regular routine. (I did find the wind meter that has been missing for some time). 

DIY Glider Repairs 

Richard Jennings reports: 

http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=20&t=3966 

“I recently had to replace two lines; a middle B & C on the same side after the outer sheathing became shredded. 

The lines arrived, and I carefully replaced, inflated the wing and all seemed OK. My next flight was from Coniston and it was my worst flight ever. I got absolutely no lift, and did not even make it back to the cars. Soon afterwards Dave Robinson landed next to me, and among my general swearing we decided the conditions had changed and it had become all sinking air. I thought nothing more of it. 

On Saturday, I took off on Clough and effectively the same thing happened, I just sunk out, and soon landed by the quarry. On landing I realised something was wrong and then our esteemed Chair who was coaching radioed to check I was OK, as she had seen distortion in my wing. I had checked the wing on launching, and had not seen it from underneath. 

It then occurred to me to do what I had failed to do two weeks before, and check the lines against the matching pair on the other side and discovered while one was perfect the other was 6 inches short. 

These school boy errors have cost me two wasted walks up, and thankfully nothing more, but the moral of the story is check, check and double check you have got whatever you are trying to do right.” 

They do say that most DIY fixes end up by calling in the experts.  Richard reports that his glider ended up winging its way to Aerofix but as he states, check, check and double check. 

…. and that is it for another month.  It’s unflyable at this very moment which should allow me to send this bulletin out before any more reports hit the inbox …. 

Fly lots, fly safe! CSO 

   

Appendix3

Safety Bulletin 8  September 2016 

Welcome to the latest Safety Bulletin which covers August 2016.  As ever the purpose of the Bulletin is to provide the means by which all pilots can benefit from the experiences of others.  Whilst the principal source of information is the Club forum other sources include the incidents@cumbriasoaringclub.co.uk line, various free flight publications and gossip, we know that not all incidents and accidents are reported but it is encouraging to observe the openness and integrity of so many pilots. 

It is worth reiterating that Inclusion in this Bulletin does not signify closure and any conclusions drawn or lessons learnt are emphatically not definitive or final. As an example, the great boot versus red sling‐ back debate continued on the club forum to reach a final indecision. (see below) The two highly significant events during the period were a reserve deployment by Chris Little which turned out well and a serious accident involving a visiting speed flyer which turned out much less well. 

Reserve Deployment ‐ 5 August 2016 

Chris Little 

(Warning: Not to be read by pilots of a delicate disposition or before the 9pm watershed) 

Forum thread at http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=20&t=4039 

Summary 

The pilot launched on Clough Head.  No one else present.  Flew down ridge to Brown Trouser Cove, wind backed from W to WSW/SW. Landed then relaunched into good thermals with top end wind conditions requiring full bar to return towards Clough. Got back to Castle Rock about 200‐300ft above. Big blow‐ out > asymmetric > cascade > asymmetric > rapid spiral and with 150ft to spare > reserve deployment > reserve oscillations as glider made contact spinning pilot into the reserve > attempted ‘A’ Line collapse  of wing, failed > brake line collapse successful just before impact with sufficient time to exit pod and adopt PLF position. (All this in about the same time it’s taken you to read this paragraph) The reserve remained inflated dragging the pilot into Mill Gill. Pilot managed to extricate himself from the reserve/glider just in time to avert a 10‐15 ft drop into the rocky stream bed. 

Equipment 

Chris is flying a Cayenne 5 having recently decided to ‘come down a notch from his Ozone M6. Skywalk web site states that “the Cayenne 5 redefines the sport class: our XC sportster combines true comp wing feeling with the genes of the cayenne series. We intentionally made the Cayenne 5 more of a comp wing than its predecessor. Positioned at the upper end of its class, our year‐long development efforts produced a new concept with a higher aspect ratio, more cells and a profile optimized to reduce drag.” 

This incident re‐kindled the discussions on wing safety which expanded to include a discussion on appropriate choice of wings, particularly in the crowded ENB class. Anyone wishing to visit or revisit the discussion will find it at: 

http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=20&t=3686 . 

There is also a lot of very useful information available in the Knowledge Base.  http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/kb/CSC_kbindex.php . 

As Chris stated on the forum: “I think over confidence played a big part in this incident This wing (Cayenne 5) feels very stable, and safe in comparison to the last two wings I've flown (less feedback, lower aspect ratio, lower 

classification etc) I haven't had any collapses what so ever whilst flying it and I'd regained the confidence I'd lost following my last incident! 

I think it’s worth highlighting that whatever category of wing, they can still collapse, and that pilots should not rely on their wing to keep them safe !!” 

And later in the thread: “. Be aware of strong winds and flying in the mountains. I see people flying in 'top end' conditions all the time (often flying EN B's because they think they are safer (?) and they've developed a level of complacency they've got away with it up to now ‐ Don't let the choice of wing allow you to 'push‐it' Whether you're on an EN‐D or EN‐B) I think it’s good to question whether you're pushing it AND assess the conditions for the places you're flying in on the day (Thinking about height above the ground and wind strength/thermal activity). On the day I threw my reserve the wind was strong and I think there was rough mixing air low down around Castle Rock, Great How and St Johns in the Vale. On another day in lighter winds this would be ok but in strong winds and thermic conditions be wary and gain plenty of height before heading back to Clough Head”. 

The discussion raises the more general issue of confidence ‐> complacency ‐> false sense of security ‐> reserve deployment! This may well be even more relevant to pilots flying ‘rock solid,’ ‘bomb proof’ safety class gliders.  Strong wind, rough air and rotor exist whatever glider a pilot is flying, the key is having the knowledge and judgement to keep out of it. There is another related issue here. Modern EN Bs and even As have (by standards of only a few years ago) phenomenal performance. Immediately on qualifying the new pilot has the means (glide and penetration) to get to places and situations that a few years ago only the top rated pilots on hot wings would aspire to. Conditions change. New pilots have not necessarily built up the knowledge and skills required to extricate themselves from the conditions they might meet. 

As one experienced XC pilot commented; key to this is not assuming that a particular ridge will behave in the same way every day, it can change from moment to moment. Wind speed, direction, ground   shadow and air pressure are all variables that can affect the flying conditions on any particular hill and these variable can change within minutes. We need to constantly assess conditions, especially when low.   Moreover, be prepared to act upon your observations and not become too engrossed in plan 'A'. Changing your mind and deviating from your original plan is a skill not a weakness. As Chris says; “I take the blame for this one not gaining enough height before reaching Castle Crag. I could have topped up  but was trying to get to Clough Head to meet up with a new pilot who was flying the site for the first time. I was also flying on speed bar for most of the time in strong wind and thermals I was below ridge height and ended up in turbulent air coming over the top of St Johns in the Vale and Castle Crag in a WSW‐W direction 

 Rescue This is included as a heading not because there was a rescue, but because Chris’s situation raises issues that are relevant to every pilot who leaves the ridge or flies alone. Use a bloody tracker! Ali Westle sums it up. 

“I will no longer fly with my Delorme tracker in my deck but turned off. I will no longer be happy to fly alone and I will tell at least one person where I ‘intend’ to fly (and hopefully inform them of any change of plan once on take‐off)” 

A tracker won’t prevent an accident but in the event it can speed up the rescue and recovery process which could well mean the difference between an injury and a fatality. It requires little effort to imagine the worst case scenario had Chris disappeared into Mill Gill. Tracker technology is moving rapidly and there is a tendency for the less techie pilot (me) to be put off by the sheer quantity and variety of systems however as a user of livetrack24 for the last 6 months I’d like to reassure pilots that it is straightforward, reliable (although some pilots disagree due to its need for a cell phone signal) and virtually free. There is a recent article linked on the Knowledge Base  http://en.free.aero/contentsHTML/instruments‐e/?page=15 . 

Ideally, as Brian Doub strongly suggests: 

1. Tell someone (who's not flying?) where you're going! 2. If you go to a different site than planned, tell someone where you're going! 3. Use a tracker of some sort! Preferably one that is not dependent on cell phone signals! But even one that does 

is better than none at all. 

4. fly with buddies! Don't fly alone. 5. Report back when landed as soon as possible. 

Speed Flyer Injured on Blencathra 7 August 

Initial reports of an accident involving an unidentified speed flyer were posted on the Club forum.  http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=20&t=4036  The accident has not been reported or discussed within the CSC safety system but has been discussed on social media. In outline, as reported by Gordy Oliver: Sadly, a speed flyer had a serious crash up here on Saturday, reports from the scene were: He was a non‐ rated speed flyer flying with another. Friend had completed his flight; he was flying behind. He was seen to be swooping low whilst shouting excitedly as he passed some walkers. Swooping down through the bracken he impacted a hidden boulder at speed and continued to tumble down the fell side for some distance. He sustained fractures to his ankle, tib & fib, femur and arm. It was touch and go for a while to stabilize him at the scene. Currently I [Gordy] am filling in the incident report form for the BHPA as we are tasked to do by the CAA, if anyone has further info please PM me if appropriate. Our thoughts are with the pilot and his family and friends for a full recovery. 

Some years ago Gordy gave a club night presentation on speed flying. As you’d expect it was full of brilliant video, great slides and sound advice.  In particular, it highlighted the differences between conventional paragliding and speed flying and more significantly the different mind sets appropriate to each activity. Clearly, the desire to contour the ground at high speed under a highly dynamic wing is diametrically opposite to conventional paragliding whereby we try to get as far away from the hard stuff as soon as possible after launching. This is not to suggest the two activities are mutually exclusive, they’re not.  One of the great things about our sport is freedom of choice.  There are many rules and conventions and lots of sound advice but not a great deal of compulsion. It was interesting to observe the discussion surrounding this accident on social media some of which challenged the notion of getting a BHPA rating – ‘how would that have helped him’.  Without wishing to pontificate, I’d suggest that whilst a BHPA rating might not have helped, the associated training course could have included some relevant stuff. 

Here is the BHPA line on Speed Flying. 

Speed flying and BHPA 

The BHPA Flying Safety Committee (FSC) has developed a Club Pilot training syllabus specifically for people who want to learn to make hill descent flights on speed wings. Certain BHPA schools have been authorised to deliver the new speed flying syllabus as a trial course to ab‐initio pilots and experienced flyers from other disciplines. The Speed Flying Club Pilot rating (non‐soaring: max wind speed 20mph) can be issued following successful completion of the Speed Flying Club Pilot course. This includes a written exam covering practical aspects of speed flying as well as air law, theory of flight and meteorology. The speed flying syllabus and its associated rating is for speed flying hill descents ‐ it does not involve ridge soaring. The FSC deems it necessary to hold a Club Pilot (Hill) rating to undertake this activity, and the paragliding Club Pilot hill syllabus covers ridge soaring and the rules of the air associated with soaring and sustained flight. 

Air Ventures is specifically mentioned as an accredited training centre. So, if any pilots or indeed non‐ pilots wish to ramp up their adrenalin dosage, a text to Air Ventures could be a sensible first step. 

Boots 

It is interesting how many pilots have strong and contradictory views on footwear.  The forum discussion  http://www.cumbriasoaringclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=20&t=4010 proving inconclusive, in Safety Bulletin 7 I requested empirical evidence. For those who don’t visit the forum here's a piece from Anthony Braidford that will make your eyes water. 

“5 weeks ago today I was in Ager, Spain. It was the final day of a week’s flying holiday ‐ It was an awesome week with great people. It was the morning flight, things just warming up, I decided to launch first as I just fancied a boat around the ridges of Ager. I was having a great time soaring the ridges but was ultimately going down, so I decided it was time to head over to the landing field, which I'd landed in 8 times that week. I made my final approach and was hanging out of the harness, It was reasonably thermic around with a moderate breeze to land into. I had only enough pressure on the brakes to keep control and was coming in with a pace that would require a run to land. As I put my right leg out to start the run I clipped the toe of my trail running shoe on a piece of uneven ground which was probably only 2 or 3 inches higher than the surrounding earth. It’s a field in Spain with stones and ruts etc. I then rolled the remaining energy out of the landing. I'd heard my foot snap and could clearly see that it was damaged. 

I have many breaks/fractures in my foot, all of the metatarsals are smashed and where these bones join your ankle, your Lisfranc joint, this is badly damaged. So I have a severe Lisfranc injury. I didn't have any other scrapes or bruises 

anywhere even though I was wearing shorts and T‐shirt. The excellent Spanish surgeons operated a few hrs after the accident. I flew home the next day and am now getting treatment here. If I can start to walk 3 months after the accident, I'll be really happy. Even then the long term issues are unknown. 

Basically I will never ever fly again without the correct footwear, HanWag boots or the like. I've spoken with a few people about how it may be possible to just transfer the injury further up the body by wearing sturdy boots. 

I think ‐ 

1. Your feet are incredibly complex bits of kit, I personally would rather snap my leg than smash my foot again. Obviously leg injuries can be bad too. 

2. In the case of my accident, all of the damage was done to a fairly small fragile part of my foot, made up of lots of little bones etc I'm absolutely convinced that If I'd been wearing proper boots, I would have just had an uncomfortable landing, maybe with a few scrapes/bruises and more than likely would have enjoyed lunch, had a siesta and flown later in the day unaware of the nightmare I'd avoided”. 

So, just I was about to chuck my Walsh PBs (circa 1992) in the bin this post arrived from Jackie Knights. 

“To pick up on the point about transfer of possible injury to the higher up leg bones, my experience is this: ground handling at the Hole Of Horcum, Yorkshire some years ago in winds which had picked up and which should have seen me pack away rather than continue to play with my wing. 

I was wearing Crispi boots with the additional plastic ankle supports. Because they were new, their tread was pretty deep and well defined. I was standing in heather. 

My ham‐fisted wing control saw me being pulled around and I twisted to follow my wing. It turned out that my right foot was pretty embedded in the heather and couldn't follow the turn. My ankle was probably well protected, but the next weakest point was not a leg bone but my anterior cruciate ligament (knee) which snapped with a resounding crack. 

Now it may be that a snapped ACL is actually preferable to a broken ankle... probably an arguable point. I am convinced that the combination of surface and substantial boots, particularly the good deep tread contributed to this outcome and since then my knee hurts if I even look at a pair of heavy walking or paragliding boots! 

Both before and after my reconstruction op (which was about 3 years after the incident as the Yorkshire surgeon thought middle aged women should make 'light shopping ' their main sport!) I tried on both my Crispi's and my leather walking boots. Both made me very nervous as they felt like really heavy weightson the end of my leg with my knee as a fulcrum. In all other respects I've made a full recovery. My compromise is Keen walking boots which have some ankle support but are very light weight. 

The point I'm really trying to make is that the "transfer upwards" is not necessarily to a broken upper leg bone, but in my case was to the knee joint, which can also be a pretty tricky repair job. 

So there we have it, who knows!  I’ve decided to hedge my bets, boots at the weekend, fell‐running shoes during the week and save the slingbacks for clubbing. 

 

That’s it for this month,