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SEGUN UN ESTUDIO DE MOVILIDAD Y ALTERNATIVAS

ELABORADO POR RENFE

La red de cercanías deMadrid se colapsaráantes del 2004, si no seaumenta su capacidad

Cercanías de Renfe ha concluido la

primera fase de un estudio sobre movilidad

de la demanda en el área de Madrid.

Basado en la encuesta que el Consorcio

Regional de Transportes realiza cada 10

años, el estudio define qué

infraestructuras es necesario construir en

función de la demanda. El estudio está

basado en el punto de vista de la empresa

explotadora, Renfe, y concluye que si de

aquí al año 2004 no se buscan soluciones,

la estación de Atocha se colapsará y con

ella, buena parte de las líneas de cercanías

del sur de la capital.

Ça egún el estudio de movilidad

elaborado por Renfe, la redde cercanías de Madrid po-dría colapsarse antes del año

2004 si antes no se pone solución aimportantes problemas de falta decapacidad, cobertura y conectivi-dad.

La Dirección de Cercanías de lacompañía ferroviaria concluyó enfebrero de 1999 la primera parte delestudio sobre movilidad y nuevasalternativas de explotación para lared de cercanías de Madrid, que sedivide en dos partes: una dedicadaa movilidad, que está ya concluida,y otra que se centra en las alternati-vas, ahora en fase de desarrollo.

El estudio hace hincapié en lasinfraestructuras que deben acome-terse en función de la demandaexistente y de las previsiones decrecimiento, y está basado en la en-cuesta de movilidad de 1996 querealizó el Consorcio Regional deTransportes, y que se realiza cada10 años.

Si hubiera que hacer una radio-grafía de la red de cercanías de Ma-drid, podría decirse de forma gráficaque ésta sufre tres grandes proble-mas: en primer lugar, se trata deuna red dividida en norte y sur; re-quiere transbordar en Atocha; y pre-senta ya una importante falta de ca-pacidad en el túnel que enlaza Ato-cha y Chamartín.

Las zonas sur y suroeste de Ma-drid cuentan aproximadamente con

un millón de habitantes. Aquí esdonde se hallan las líneas más de-mandadas (Móstoles-Atocha, Fuen-labrada-Atocha, Parla-Atocha yAranjuez-Atocha), pues suponenuna media diaria de 380.000 viajerosfrente a los 697.000 del total de lared de cercanías.

El que la red esté dividida ennorte y sur lo demuestra el hechode que un 55 por ciento de los via-jeros no finalicen su recorrido enAtocha, sino que tengan que trans-bordar en esta estación. El primerproblema, pues, es la evidente dis-continuidad de la red, ya que parauna cifra tan elevada de personas,Atocha no es su destino final.

Otro problema importante es lafalta de capacidad del túnel que co-

necta Atocha y Chamartín. En la ac-tualidad, el túnel soporta 18 trenespor hora, cifra que no es posible su-perar con los medios técnicos actua-les.

;51 esta situación, hay que añadiruna serie de problemas que se pre-sentarán en un futuro no muy leja-no. Por una parte, el crecimiento deGrandes Líneas y el Ave. Por ejem-

4 Vía Libre • MAYO • 1999

Las cercanías aumentan un ritmo anual del 5 por ciento.

plo, el Ave Madrid-Barcelona su-pondrá en el año 2004 alrededor de4,5 millones más de pasajeros. Tam-bién se prevé un crecimiento impor-tante en la línea Madrid-Valencia,como consecuencia del tren Alaris yde la futura implantación del trenAve. A ello, hay que sumar los pro-gresivos aumentos de viajeros delAve Madrid-Sevilla de aquí hasta el

1999 MAYO Vía Libre

año de referencia, el 2004. Quéduda cabe de que ese aumento deviajeros afectará a Atocha, ya queuna importante parte de estos debe-rán recurrir a la red de cercaníaspara dirigirse a su destino.

A este inquietante panorama,hay que añadir el crecimiento pre-visto de las cercanías, que aumen-tan a un ritmo anual de entre un 4 oun 5 por ciento. Tampoco hay quedesdeñar el efecto MetroSur, es de-cir la futura red de metro que co-nectará las poblaciones del sur-su-roeste de Madrid (Móstoles, Alcor-cón, Getafe, Fuenlabrada, Leganés)en el año 2003. El MetroSur repre-sentará una importante aportaciónde viajeros a la red de cercanías, yaque una buena parte de sus usua-rios tendrán que trasladarse al cen-tro. Asimismo, están previstas variasprolongaciones, entre ellas a Huma-nes y Navalcamero, municipios en-clavados al suroeste de la capital.

La consecuencia que puede ex-traerse de todo ello es que, al igualque la estación de Atocha, las líneasdel sur se saturarán, antes del 2004si pronto no se hace algo para remediarlo.

Corredores. El estudio de mo-vilidad se ha realizado tomandocomo base los 11 millones de des-plazamientos que se realizan en elárea metropolitana de Madrid. La

conclusión es que los corredoresmás activos son los que correspon-den a la zona sur-suroeste de la ca-pital, es decir, Aranjuez, Parla,Fuenlabrada y Móstoles. En el futu-ro, todo apunta a que esta situaciónno varíe: el área metropolitana deMadrid contaba en 1996 con unapoblación de 5.022.289 habitantes yen el 2016 está previsto que ésta al-cance los 5.158.375 habitantes. Deello se deduce que el crecimientoglobal no va a ser muy importante.pero se producirá una redistribu-

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En algunaspruebas de lared seencuentranya conproblemas decapacidad.

Renfe elaborará un estudio de movilidad en Barcelona.

Nueva estación de Torrelodones.

En Portadación de la población hacia la perife-ria, de manera que la población delcentro de la ciudad disminuirá. Serála zona sur y suroeste de la capitaldonde la población crezca más, entorno a un 10 por ciento. En cuantoa empleo, vuelve a ser de nuevo lazona sur donde se registre un ma-yor crecimiento.

La cobertura de la red tampocoes uniforme. Las carencias se cen-tran .01,re todo en el ramal norte

(Colmenar), en los municipios delsur (en lo que se refiere a conexio-nes transversales) y en la unión en-tre Coslada-San Fernando y Cosla-da-Tres Cantos.

Los corredores origen de la ma-yor parte de los viajes son el corre-dor de la Sierra Norte, el corredordel Henares, el corredor de Argan-da, el corredor de Aranjuez, el co-rredor de Móstoles, Villalba, Colme-nar, Parla y Fuenlabrada. El corre-dor que más viajeros aporta a la redes el del Henares, con 464.000 pasa-jeros, seguido por Móstoles(400.000 viajeros). Por lo que res-pecta a los destinos, los más concu-rridos son Atocha, Recoletos, Nue-vos Ministerios, Chamartín y Prínci-pe Pío. Solamente a NuevosMinisterios se realizan 850.000 via-jes diarios. Casi dos millones de via-jeros se dirigen todos los días al ejecentral de la ciudad (Castellana).Además, el estudio constata que losviajes que se realizan en la zona sur

ti Ave en BarcelonaEn Cataluña y en el País Vasco se hacen regularmente estudios demovilidad, aunque por el momento no se han acometido nuevos pro-yectos de infraestructuras en función de ellos.

Sin embargo, Barcelona puede encontrarse con idéntico problemaal de Madrid si no se toman cartas en el asunto, por lo que Renfe de-sea elaborar un estudio similar al realizado en Madrid.

Barcelona se enfrenta ya a una importante falta de capacidad. Enla Ciudad Condal existen dos túneles pasantes (Paseo de Gracia y Ca-taluña), por los que no pueden circular más de 20 trenes por hora,

cuando lo ideal sería elevar esta cifraa 30 trenes.

Por otra parte, existe un desequili-brio de la oferta y la demanda, que setraduce en una mayor actividad delas líneas de la costa.

Tampoco hay que olvidar la llega-da del Ave a Barcelona, que obligaráa la reordenación de la estación deSants, con objeto de redistribuir lasinfraestructuras relativas a las lineasen ancho Renfe y a la linea en anchoUIC.

En cuando a infraestructuras, seestá estudiando la posible explota-ción de una línea circular por el valledel Vallés que conectaría San Cugat yRubí con la Universidad de Cerdan-yola. Se trata de una línea que ya estáconstruida, por la que circulan en laactualidad mercancías, y que podríaestar inaugurada para el año 2000.Aunque contaría sólo con tres esta-

ciones, se calcula que la demanda de la línea sería importante, pues-to que enlaza San Cugat, Rubí y la Universidad de Cerdanyola con elcentro de la ciudad y con Martorell. Y. V. q

tienen en su mayoría carácter radial,es decir, se dirigen al centro, mien-tras que en sentido transversal se re-alizan muchos menos viajes.

Pasantes. Cabe concluir quelos movimientos fundamentales tie-nen lugar desde el sur hacia el cen-tro y desde el sur hacia el este. Apartir de los datos recogidos en elPlan de Estrategia Regional, elabo-rado por la Comunidad de Madrid,Renfe calcula que para el año 2016tendrá lugar un incremento del 193por ciento en los desplazamientossur-centro, es decir, Chamartín y suárea de influencia (Nuevos Ministe-rios, Recoletos, Príncipe Pío y Ato-cha).

Otra de las carencias que se re-flejan en el estudio es la saturaciónde los trenes, pues, excepto el eje

6 Vía Libre a MAYO • 1999

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gr"-En Portada

El si_ de inteoCuper sustituirá a los aforos

El conteo de viajeros por aforos, sistema que utilizan las compañías ferroviarias,tiene sus días y, nunca mejor dicho, contados. Renfe implantará progresiva-mente en toda España el sistema Cuper (siglas de cuentapersonas), que ya fun-ciona en 20 trenes y que la compañía ferroviaria ha desarrollado conjuntamen-te con la empresa española Eliop.

Hasta ahora, las compañías ferroviarias contaban con dos sistemas para co-nocer la distribución de viajes por tren o estación. El primero son los aforosanuales (una persona, apostada en cada puerta del tren, cuenta las personas).

Los aforos sólo se realizan una vez al año, y, en función de la venta, se calcu-lan los demás días del año. El sistema, sin embargo, está lejos de ser perfecto,pues no permite conocer el origen y destino de los viajes. El otro sistema quetradicionalmente se utiliza para contar los viajeros son los torniquetes. "El pro-blema es que no se dispone de ellos en las 530 estaciones de la red", dice Wen-ceslao Sánchez, director Comercial de Cercanías Renfe.

Renfe comenzó entonces la búsqueda del sistema idóneo por las compañíasferroviarias europeas, pero ninguno se adaptaba a las necesidades de la red. Envista de ello, llegó a un acuerdo con la empresa Eliop para desarrollar el Cuper,un sistema que ya se ha presentado en varias ferias internacionales y que Renfey Eliop se proponen exportar.

El Cuper es un sistema modular compuesto por varios sensores activados porpresión y una o varias unidades de procesamiento en función del número desensores. Los sensores se adaptan a la forma y dimensión de los accesos, aunquedeben situarse en una posición correcta para que sean pisados por los viajeros.La unidad de procesamiento digitaliza y procesa las huellas 25 veces por segun-do y obtiene el número de viajeros que entran y salen del vehículo en cada pa-rada, estación, etc...; además, dispone de un receptor G.P.S. (siglas inglesas deGlobal Positioning System) para la localización del vehículo en cada parada. Alfmal del día, esa información se transmite, a través de telefonía móvil digital, alcentro de datos. Y esa comunicación puede hacerse a horas programables, porejemplo, por la noche, que resulta mucho más barato.

El sistema comenzó a probarse en 1997 en la estación madrileña de NuevosMinisterios y fue homologado por el Consorcio Regional de Transportes en no-viembre de 1998, con un margen de error de tan sólo un 1,3 por ciento. "El Cu-per nos permitirá conocer mejor la demanda, y, por lo tanto, adaptar la oferta,lo que repercutirá finalmente en los costes", explica Daniel García Gallego, di-rector de Planificación y Programación de Cercanías Renfe. Y. V. C3

Cercedilla-El Esco-rial-Pinar, los viajerosde otras líneas suelenestar de pie en sustrayectos más de 15minutos, cuando estono resulta ni muchomenos lo ideal en undesplazamiento deese tipo.

Un problema muygrave es la estaciónde Atocha, donde serealizan 300.000 via-les diarios, y, ade-más, diariamente, tie-nen lugar 95.000t ransbordos. Todoesto se traduce enimportantes aglome-

raciones durante la hora punta, has-ta el punto de que los viajeros tie-nen que esperar en las escalerasmecánicas para acceder a los ande-nes. La situación se agravaría ante lamás mínima incidencia, sobre todoen las vías que van hacia el norte.

A modo de resumen, el estudioconcluye que existe una falta de co-bertura en la red, así como una faltade conectividad, especialmente dela línea de Móstoles con el oeste yde las líneas de Fuenlabrada, Aran-juez y Parla con el centro y con eleste. Todo esto, además de la citadafalta de capacidad en las líneas delsur y en el túnel central.

A falta de concluir la segundaparte del estudio, dedicado a buscaralternativas a los problemas existen-tes, Renfe considera necesario au-mentar la capacidad del túnel Ato-cha-Chamartín hasta 30 trenes porhora (en la actualidad no puedencircular más de 18). Para ello, segúnexplica Daniel García Gallego, jefe

de Planificación y Programación deCercanías, habría que introducir sis-temas de conducción automática ymejoras en la señalización.

"Para solucionar los problemasde capacidad en Atocha y Chamar-tín, es necesario cambiar la dispo-sición de las vías, de manera quesea posible conectar más líneas delsur con el túnel, y también diseñarnuevas infraestructuras que permi-tan conectar directamente las líne-as del sur con el este y el oeste",explica García Gallego. Yolandadel Val q

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