Révolution numérique · 2015. 9. 14. · Révolution numérique : Quels enjeux dans les transports ? Selon Francis Jutand, direc-teur en charge de la recherche et de l’innovation

L' A N A LY S E É C O N O M I Q U E D U C R E - R A T P

J U I L L E T / A O U T / S E P T E M B R E 2 0 1 5 / # 1 8 3

DOSSIER

Quels enjeux dans les transports?Révolution numérique

P.2/5

ECHO DES CDEP FOCUS REPÈRES

TENDANCE KIOSQUE

RVB RER A, un dialogue social tronqué

Évolution générale de l’emploi à la RATP

Le télétravailau prisme de la mobilité

Les transformations de l’emploi

Notre sélection

P.8/10 P.7 P.14/15

P.11P.11

Grain de sable…Entérinée par le Conseil Constitutionnel, la « loi pour la

croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques » - dite loi Macron – a été promulguée et publiée au Journal Officiel le 7 août 2015.

Ce mille-feuilles législatif de 308 articles aura vu 23 d’entre eux rejetés par les sages du Conseil Constitutionnel, dont 18 au titre de « cavaliers législatifs » ; soit des articles n’ayant rien à voir avec le sujet traité par le projet de loi !!!

Coupant court au débat en utilisant le 49-3, le ministre de l’Economie avait ainsi tenté le pari de mettre un maximum de choses dans le paquet, rajoutant quelques articles de dernière minute dont un barème d’indemnités (maximales) en cas de licenciement sans cause réelle et sérieuse.

S e u l e m e n t v o i l à , s i l e M E D E F a s a l u é c e f o u r r e - t o u t institutionnel, quelques articles y auront laissé des plumes, pour ce qui est de la justice prud’homale et du plafonnement de ce fameux barème.

La loi souhaitait rendre variables ces compensations mais le Conseil Constitutionnel en a décidé autrement, rejetant le critère de dédommagement financier qui s’appuyait sur la taille de l’entreprise en estimant que ce critère, contraire au principe de parité de traitement car « méconnaissant le principe d’égalité devant la loi », devait plutôt retenir un lien de causalité du préjudice subi par le salarié avec son employeur et non pas… une rupture des droits entre salariés !

Une conception bien loin de l’égalité des chances

Thierry Sautel, Président de la commission économique

Révolution numé rique : Quels enjeux dans les t ransports ?

Sans que nous en prenions toujours conscience, le

numérique est en train de modifier en profondeur

notre environnement quotidien comme nos fa-

çons d’agir. Dans le transport urbain, il participe

à l’amélioration des performances des processus

existants (système et services voyageurs), à la

création de nouveaux services comme il réinvente

la façon de penser la mobilité. L’apparition de

nouveaux usages et de nouvelles ressources liés

au numérique stimule les capacités d’innovation.

Et dans ce domaine, les acteurs traditionnels du

transport n’opèrent désormais plus seuls.

L'analyse économique du CRE-RATP68, avenue Gambetta - BP 119 - 93172 Bagnolet CedexDirecteur de la publication : Jean-Marc CADORRédaction : DAE - Tél. 01 58 78 93 90 - E-mail : [email protected] : [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]éalisation CRE-RATPConception : JMF Communication - Iconographe : Estelle Dhenin - Maquettiste : Pierre MalfilatrePhotos et illustrations : Gyn9037/Shutterstock : Couverture ; Banjee ; Gilles Larvor : p2 ; Settawat Udom/Shutterstock : p4 ; Francesco Gattoni : p7, 9 ; Jean François Mauboussin/RATP : p8 ; Thierry Morel : p9 ; Antonio Autenzio : p9 ; Pisaphotography/Shutterstock : p12 ; Bernard Rondeau : p12 ; Yulia Mayorova/Shuttertsock : p13 ; Alexander Chaikin/Shutterstock : p13 ; David Pereiras/Shutterstock : p14

Édit

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CONNEXIONS _ Juillet - Août - Septembre 20152

Révolution numé rique : Quels enjeux dans les t ransports ?

Selon Francis Jutand, direc-teur en charge de la recherche et de l’innovation de l’Institut Mines Télécom, la société humaine vit avec le numé-rique, « une nouvelle méta-morphose ». À l ’ère de la consommation de masse et du capitalisme f inancier née de la révolution industrielle à la f in du XIXème siècle, succè-derait cette ère nouvelle fon-dée sur la connaissance et la coopération. A l’origine de cette révolution, le progrès technique réalisé dans le do-maine de l’informatique au cours des 20 dernières années avec l a numér i s a t ion de s contenus, la mise en réseau (internet), les progrès de l'al-

gorithmique et l'accumulation exponentielle des capacités de calcul et de stockage… Au-jourd’hui, le développement des objets connectés (cf. en-cadré) accroît de manière exponentielle le volume d’in-formations échangées et nous emmène dans l’ère du « big data ». L’individu collabore directement à cette remontée d’informations de manière a c t i ve ( en pub l i a n t p a r exemple ses avis et remarques sur des réseaux sociaux) ou inactive (en ouvrant au four-nisseur d’un produit ou d’un service un accès à ses données personnel les numér iques). Dans une relation commer-ciale, et du point de vue de l’entreprise, ces données client deviennent une nouvelle res-source stratég ique dont la va leur s’accroît à mesure qu’elle gagne en pertinence, f iabilité et immédiateté. Une r e s s ou r ce qu i s u s c i t e l a convoitise de nombreux ac-teurs issus du secteur de l’in-formatique qui s’immiscent p rog re s s ivement d a n s l e champ concurrentiel des ac-teur s des secteur s écono-miques traditionnels. Pour s’en faire une idée, voyons comment le numérique est en train de révolutionner le sec-teur des transports publics.

Du numérique dans les transports collectifs…

Sur un premier plan d’eff ica-cité des systèmes existants, la technologie numérique joue déjà un rôle majeur dans l’amé-lioration des processus de pro-duction comme du service de vente et d’information voya-geurs. A la RATP comme sur les autres réseaux, l’informa-tique embarquée dans les véhicules et au sol est en phase de déploiement industriel. Et

ce processus s’accélère avec la multiplication ces dernières années de projets de pilotage automatique d’aide à la conduite manuelle (Système Ouragan, puis Octys) ou d’automatisation intégrale de la fonction de conduite (Lignes 1 et 4, tronçon central du RER A). Pour l’en-treprise, cette automatisation apporte des aides dans de nom-breux domaines : navigation, évaluation des temps de par-cours, régulation de la vitesse, freinage, appels d’urgence… Elle permet aussi d’adapter l’offre de transport en temps réel à la suite d’un événement perturbateur et améliore la maintenance et la sécurité. La production de service de trans-port est ainsi optimisée. Avec le numérique, l’informa-tion voyageurs est elle aussi totalement repensée. A l’heure où la plupart des usagers est équipée d’un téléphone por-table, elle devient plus réactive et se personnalise. Les sites internet et applications mobiles des opérateurs et autorités or-ganisatrices de mobilité (AOM) aident à la recherche d’itiné-raires, au choix du mode de transport et informent des horaires et des points d’arrêt... Les opérateurs relaient égale-ment en temps réel auprès des usagers abonnés, par mails, SMS ou tweet, l’état du trafic, les alertes en cas de perturba-tion et les possibilités de report modal. La bil lettique se modernise aussi avec le déploiement de la technologie sans contact qui permet à l’usager de charger son titre de transport à distance et de le valider en passant une carte à puce ou son téléphone à proximité d'un équipement de lecture. Associée au principe

d’interopérabilité des réseaux de transport, cette billettique sans contact offre de nombreux avantages : amélioration de la f luidification du trafic, sécuri-sation des recettes voyageurs, contrôle des accès au réseau, traçabilité du parcours réel de chaque voyageur… Cette liste des améliorations dans la production et la qua-lité de service de transport collectif, loin d’être exhaustive, illustre l’ampleur des change-ments liés à la diffusion de la technologie numérique et la vitesse de son déploiement, sachant que le premier iPhone a moins de 10 ans. Mais au-de-là des améliorations techniques propres au service de transport collectif, le numérique conduit également à l’essor d’une éco-nomie du partage qui, appli-quée aux véhicules individuels, réinterroge la place des trans-ports collectifs dans les poli-tiques d’aide à la mobilité des pouvoirs publics.

… à la mobilité collaborative

Pour lutter contre l’effet de congestion des réseaux routiers des agglomérations et les nui-sances associées (pollution, bruit, coût…), le développe-ment des mobil ités actives (vélo, marche à pied), des transports collectifs en site propre et des usages partagés de l'automobile ont été encou-ragés à l’appui de textes légis-latifs et de nouvelles politiques de la mobilité durable(1). En

Définition :Les objets connectés sont des systèmes complexes qui associent un équipement matériel, des capteurs, un stockage de données, des microprocesseurs, des logiciels, avec d’innombrables possibilités de connectivité. Du Smartphone à la montre intelligente, l’objet connecté fait désormais partie de nos quotidiens et décharge l’individu de certaines tâches d’exécution tout en lui donnant la possibilité de sentir, de contrôler et d’agir à distance sur son environnement.

(1)Loi sur l’air de 1996, loi SRU de 2000, Grenelle de l’Environnement en 2007, loi MAPAM de 2015

3CONNEXIONS _ Juillet - Août - Septembre 2015

" L’ infor mat ion voyageur est d’autant plus

pr isée qu’elle est déliv réeen temps réel. "

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moins d’une dizaine d’années, de nouvelles solutions de dé-placements, alternatives à la voiture individuelle mais aussi au transport collectif, comme le vélo libre service (VLS), l’autopartage ou le co-voiturage se sont ainsi progressivement ajoutées à la palette d’offre de transport public urbain. Si la volonté politique a offert un cadre favorable à l’émergence de cette économie dite du par-tage ou collaborative, les outils numériques ont grandement participé à son succès : simpli-cité d’utilisation, réservation et paiement à distance, plate-

formes de mise en relation entre particuliers pour le co-voitu-rage, applications permettant de connaître la disponibilité des équipements/ véhicules en temps réel…L’économie collaborative met à jour un changement de com-portement de l’individu basé sur le partage, le lien social, les communautés d’utilisateurs. Dans cette nouvelle relation d’échanges, l’usage d’un bien l’emporte sur sa propriété. Et la confiance entre les parties est nourrie par les retours d’expé-riences d’autres utilisateurs qui alimentent le système d’évalua-tion du fournisseur de service. Dans son rapport sur le numé-rique et l’évolution des mobi-lités, le CESE(2) considère que le numérique place désormais l’individu au cœur de « l’écosys-tème de la mobilité ». « L’usager voit la desserte en transport public, offre prédéfinie et à laquelle il devait s’adapter, s’enrichir de nouveaux services (autopartage, covoiturage, guidage, informations…), auxquels il peut lui-même collaborer ». Si cette mobilité collaborative n’est pas un service public au sens où elle n’intègre pas ses principes essentiels comme la continuité, la fiabilité du service et l’égalité d’accès, elle répond en partie à des besoins non sa-tisfaits, notamment dans des territoires mal desservis. Pour le CESE, cette nouvelle ma-nière de consommer conduit ainsi à une évolution du service de transport public qui se tra-duit par une « forme d’indivi-dualisation des transports en commun (avec le service per-sonnalisé de porte à porte) et de mise des transports indivi-duels (automobile, vélo) au service du collectif ». Cet te nouvel le économie collaborative est aussi parfois qualif iée de « disruptive » au sens où elle vient bousculer de plein fouet les modèles économiques traditionnels. En proposant un service plé-biscité par une importante communauté d ’uti l isateurs qui trouvent des solutions de déplacements à moindre coût,

de nouveaux acteurs du digi-tal (Blablacar, UberPop, …) s’accaparent des parts de mar-ché des entreprises du secteur de t r an spor t t r ad it ionnel (SNCF, taxis, …). En juin 2015, les violences constatées lors de la grève des taxis a fait prendre conscience de la né-cessité pour l’Etat d’encadrer cette nouvelle économie col-laborative – qui derrière une intention louable du partage – présente aussi les formes d’une activité illégale, d’un t rava i l d issimulé et d ’une évasion f iscale.

Une nouvelle gestionde la mobilité

L’ir ruption des acteurs du digita l dans le secteur des t r a n s po r t s u r b a i n s p eu t comme c’est le cas pour le covoiturage venir élargir ou concur rencer d irectement l’offre de transport existante. Elle peut aussi apporter de nouveaux services d’aide à la mobilité (calculs d’itinéraires multimodaux, horaires des transports collectifs, localisa-tion de services…). De nom-breuses star tups proposent aujourd’hui des solutions de mobilité innovantes en croi-sant des données de sources multiples (Big Data). Leurs a lgorithmes de calcul per-met tent de remodeler le s services de transport à partir des données telles que le tra-f ic (vitesses, débits, taux d’oc-cupation), l’offre de transport (temps de parcours, horaires des transports collectifs), la d e m a n d e d e t r a n s p o r t (matr ices origines destina-tions issues d’enquêtes dépla-cements), la cartographie f ine des réseaux… La donnée devient le nouveau carburant de cette économie numérique por tée par l ’ inovat ion. Et cette information se révèle

(2) « Révolution numérique et évolutions des mobilités individuelles et collectives », CESE, Avril 2015

Révolution numé rique :Quels enjeux dans les t ransports ?


être une ressource stratégique d’autant plus prisée qu’elle est délivrée en temps réel. Grâce à la connexion des ob-jets et notamment du smart-phone l’individu prend une part de plus en plus importante dans cette remontée d’infor-mations. En tant qu’acteur actif (cartographie collaborative, signalement des dysfonction-nements sur les réseaux so-ciaux) ou acteur passif grâce au procédé de géolocalisa-tion(3). Cette mesure f ine et en temps réel des f lux de dé-placement des voyageurs pour-rait demain venir modif ier considérablement la façon de concevoir la mobilité. El le pourrait mettre par exemple, un terme aux enquêtes dépla-cements du Cerema et de l’INSEE dont le déploiement nécessite des moyens consé-quents et dont la fréquence est faible. Cette information en temps réel se révèlera égale-ment précieuse dans le do-maine de la régulation des f lux de voyageurs, et des solutions sont déjà imaginées pour op-timiser les f iles d’attente et la f luidité du traf ic du prochain réseau du Grand Paris Express (cf. encadré).

Des données d’intérêt général …

En a idant à l ’ intégrat ion, l’intermodalité ou l’intero-pérabilité des systèmes billet-tiques et d’information voya-geur de différents réseaux de t ranspor t, les appl icat ions développées par les nouveaux acteurs du numérique four-nissent un service reconnu aujourd’hui par les pouvoirs publics, comme étant d’inté-rêt général. Af in d’accroître encore leurs capacités d’in-novation, les startups mais aussi les grandes plateformes du numérique militent ainsi en faveur d’une plus grande accessibilité aux données du transport. Cette ouverture des données du transport au plus

grand nombre (Open Data) est un sujet en débat. A Paris, les données publiques dans le domaine des transports déjà mises à disposit ion par les opé r a t eu r s d e t r a n spo r t (RATP, SNCF), les autorités org an i s a t r ice s ( STIF ) ou ma ît re s d ’ouv rage ( SGP) restent pour l ’essentiel des données informatives et géo-graphiques et plus rarement des données en temps réel (6%). Les formats ut i l i sés (pdf ; xls) sont par ailleurs rarement intéressants pour les développeurs. Aussi, une mis-sion d’étude a été conf iée au printemps 2015 à Francis Ju-tand af in d’étudier les condi-tions d’une meilleure ouver-ture des données de transport et de formuler des recomman-dations(4) (cf. encadré). Ce rapport alimentera certaine-ment les débats à venir des deux prochaines lois sur le numér ique portées par les ministres A. Lemaire et E. Macron. Dans un contexte de croissance économique atone a ssor t ie d ’un chômage de masse, l’espoir de développe-ment d ’act ivité portée par l ’ i n nova t ion nu mér ique pousse en effet le gouverne-ment à vouloir rapidement légiférer dans ce domaine. Peut-être même de manière précipitée. En effet, les mo-dalités d’ouverture des don-nées transport ont été déjà partiellement déf inies dans le cadre d’un amendement du gouvernement à la loi Macron pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances votée en juin 2015. Un deuxième amendement déposé in extre-mis par le député M. Ferrand et retenu via le 49-3 a f ina-lement instauré une disposi-tion dérogatoire au principe initialement prévu de mise à disposition gratuite et immé-diate des données telles que l’information voyageurs (ho-raires en temps réel), la dis-ponibilité dans les parcs de stationnement, les incidents constatés (retard, accidents…), les informations des services

de calculateurs d’itinéraires multimodaux. Au grand sou-lagement des opérateurs de transport et de la mobilité… Car pour eux, le risque est grand d’être à terme dépos-sédés des données dont ils sont producteurs. Favorable au partenariat avec des start-up numériques dans une stratégie d’Open innovation, les grands groupes de transpor t sou-haitent aussi se protéger de la puissance des « GAFA » (Goo-gle, Apple, Facebook, Ama-zon). En se positionnant entre les utilisateurs du transport et les organismes qui les gèrent (autor ités organisatr ices et transporteurs), l ’arr ivée de ces géants du numérique sur le marché de la mobilité pré-sente en effet un risque élevé de captation à leur prof it de la valeur marchande du trans-port et de son environnement.

…à la marchandisation du voyageur

Si les données des transports et de la mobilité prennent une valeur de plus en plus impor-tante, dans leurs fonctions premières, d’aide à la mobi-

lité, c’est surtout dans leur fonction commerciale dérivée qu’elles présentent les pers-pect ives de prof it les plus r ému né r a t r i ce s pou r l e s GAFA. La gratuité d’une ap-plication numérique téléchar-gée sur un Smartphone est souvent assortie d’un droit d’accès illimité du fournisseur aux données per sonnel les telles que l’agenda, la liste de contacts, les mots de passe, voire les coordonnées ban-caires et l’historique de géo-localisation… A i n s i l e s i n f o r m a t i o n s contenues dans les apparei ls connectés peuvent être ré-ut i l i sées dans des appl ica-t ions et « marchandisées ».Des applications d’aide à la mobilité associant la géolo-calisation af in d’orienter f i-nement le voyageur en fonc-tion des prévisions de traf ic, n’hésitent pas aujourd’hui à

(3) Le déploiement de capteurs et de balises GPS permettent de suivre les trajectoires des individus à travers l’utilisation de leur téléphone. Dans les réseaux sous terrains, où la connexion satellitaire n’est pas possible des technologies ne dépendant pas du satel-lite et du GPS, comme les beacons par exemple sont à l’étude.(4) « Rapport sur l’ouverture des données de transport remis au secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche » et présidé par Francis Jutand, mars 2015

Le rapport Jutand

sur l’ouverture des données prévoit notamment que :Les données des services publics de transport devraient être communicables, tout en retenant la possibilité d’une facturation des coûts de production par les opérateurs de transport pour les informations « temps réel » ; les données des services concurrentiels de transport ne devraient être accessibles qu’avec « des mesures robustes permettant de prévenir l’abus de position dominante d’un fournisseur de services d’information ». Sur ce dernier point, la commission Jutand renvoie à la nécessité d’une régulation et appelle de ses voeux une réglementation européenne. Il faut en effet éviter que des comparateurs accèdent aux données commerciales (disponibilité et prix) et accaparent le trafic, allant éventuellement jusqu’à « revendre les clients » aux opérateurs de transport. Une solution pourrait être de différencier les données selon le flux généré par le contractant. Des textes sont effectivement en cours de discussion au niveau européen : directive ITS sur la fourniture d’information multimodale en Europe et directive sur l’accès aux données annoncées pour 2015.

Source : CESE


le solliciter en lui rappelant ses goûts et en lui proposant des services commerciaux acces-sibles à proximité. Demain, si l’on n’y prend garde, elles pour-raient « muter en un guidage asservi du consommateur vers les lieux de consommation pla-cés sur son parcours » (CESE). Avec la géolocalisation se posent

ainsi de sérieux enjeux de liber-té individuelle et une réf lexion européenne sur la protection des données individuelles est en cours au sein du G29 (Groupe de CNIL européenne). Mais la puissance de frappe des GAFA (dont la valorisation boursière dépasse aujourd’hui cel le du CAC 40) est considérable, et il

est bien diff icile de savoir au-jourd’hui comment résistera le principe d’anonymisation des données. Si des voix s’élèvent pour dé-noncer le r isque de perte de libre arbitre de l’être humain lié à l’omniprésence de l’objet connecté comme de dérive sé-curitaire de cette « Cyberso-ciété », la mue numérique de nos modèles économiques et sociaux demeure la rgement plébiscitée et présentée avec l’économie du partage, comme l ’une des rares réponses aux enjeux de l’humanité que re-présentent la lutte contre le réchauf fement cl imatique et l’accélération de la croissance démographique. Mais beaucoup doutent qu’el le s’accompagne comme cela était le cas avec la révolut ion indust r iel le, des créations d’emplois permettant de compenser les nombreuses destructions d’emplois tradi-tionnels qu’elle a déjà commen-cées à générer.

[Sophie Raffort]

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ier Révolution numé rique :

Quels enjeux dans les t ransports ?

La dimension numérique du Grand Paris Express, SCÉNARIO POSSIBLE À L’ÉCHÉANCE 2020

« Dans un scénario possible décrit dans l’une des contributions, le voyageur est équipé d’un smartphone et d’une extension de type « bracelet connecté » (déjà commercialisés en 2014) :

• dans les espaces de la gare, l’objet connecté guide le voyageur au moyen d’indicateurs visuels intégrés qui l’aident à se rendre à son lieu de destination (itinéraire optimisé) ;

• dans le cas où des événements imprévus surviennent (travaux, intervention de sécurité), le parcours usager est mis à jour en temps réel et les indications (alertes et nouvelles consignes) sont transmises à l’objet connecté pour affichage et prise de décision ;

• l’objet sert aussi de titre de transport dématérialisé, de validation d’accès aux rames et au paiement chez les commerçants ;

• l’objet permet une interaction complète avec différents éléments mobiliers de la gare tels que les bornes interactives, les panneaux d’affichage institutionnel ou publicitaire : le voyageur n’a ainsi qu’à se rendre vers une de ses surfaces d’affichage, à la toucher pour s’identifier et s’authentifier, et ainsi se servir de l’afficheur comme d’un écran tactile d’interaction avec son compte usager personnel ;

• l’objet connecté peut servir de pass virtuel d’accès, par simple contact, au métro ou à des équipements partagés de type bureau de co-working, salle de réunion, etc. Ce pass virtuel peut également servir de moyen de paiement. »

« Synthèse des contributions relatives à l’AMI numérique : Inventons le métro le plus digital du monde », SGP, 2015

Services publics de transport : Exemple de données mises à disposition sur des portails internet

Classes de données STIF Rennes RATP SNCF proximité (TER, Transilien, Intercités)

Topographie / Voies, Tronçons de voie , Adresses

Coordonnées (x;y) des stations ferrées

(barrycentrées) et des 12000 arrêts de bus

Voies et tronçons de voie (sur OSM) , Adresses

sur SNCF

Arrêt Lieu d'arrêt, Correspondance Lieu d'arrêt Lieu d'arrêt, Correspondance

Lieu d'arrêt,

Entrée/Sortie du Transilien (OSM)

Structure du Réseau Lignes Lignes

Lignes Plan du réseau

Accessibilité arrêts, lignes et véhicules

Lignes Équipements accessibles

en gare et sur quai (limité au Transilien)

Données théorique - Horaires planifiés Horaires planifiés

Horaires planifiés, position des points de

vente

Horaires planifiés, position des points de vente

Horaires planifiés, position des points de

vente (sur OSM)

Information en temps réel /

Prochain départ/arrivée à l'arrêt

Perturbations État des éqipements

/ Prochain départ/arrivée à l'arrêt

Usage / / Fréquentation (limité au Transilien)

Fréquentation (limité au Transilien)

Offre tarifaire / / / Tarif des abonnements

Services liés à l'information du

voyageur

Calculateur d'itinéraires prix d'un trajet, Horaire s à

l'arrêt et à la destination/ / /

Source : ef fectif total au 31 décembre, bilans sociaux RATP


Répartition de l’effectif par famille de métiers

Fin 2004, la RATP comptait 45 016 salariés. Fin 2014, elle en dénombrait 44 748, soit 268 em-plois perdus en 10 ans (effectif total au 31 décembre, données 111 du bilan social RATP). Cette tendance générale a été rythmée par des périodes de fortes dimi-nutions de l’effectif alternant avec des phases de stagnation, voire de création d'emplois.

Les fluctuations de l’emploi

Si l’on remonte au début des années 2000, la RATP a tout d’abord connu une augmentation du

nombre d’agents au rythme annuel moyen de +3%. La mise en œuvre progressive de l’accord sur la réduction du temps de travail ( f i n a l i s é e e n 2 0 0 2 ) , e t l ’accroissement de l 'activité expliquent cette progression de l’effectif, qui profitera en particulier aux cadres (+3,7% par an) et aux opérateurs non qualifiés (+4,9% par an). La croissance de l’emploi ralentit en 2003 (+0,3% par an), puis reprend modérément en 2008 (+1,1% par an). Dans un contexte de mise en œuvre de mesures de productivité (environ 700 emplois nets par an), l’effectif recule ensuite très clairement jusqu’en 2012 au rythme annuel moyen de -1%. En cinq ans, la RATP a perdu 1 845 emp lo i s don t 1 159 dan s l'Exploitation/Commercial. Après une nouvelle hausse de +1,2% en 2013, l’emploi global ne progresse que faiblement en 2014 (+ 0,4%). Tout en f luctuant selon les p o l i t i q u e s d ’ e m b a u c h e (renforcement de l’offre, besoins nouveaux, gains de productivité), l’emploi évolue de manière très différente selon les métiers.

L’évolution par famille de métiers

Au cours de ces dix dernières années, le nombre de cadres tous secteurs confondus a progressé de +4,8% soit 188 agents de plus qu’en 2004. La part des cadres a crû de 0,5 point pour atteindre 9,1% de l’emploi total en 2014. Mais ce sont surtout les métiers de la conduite qui ont le plus contribué à la croissance de l’emploi sur la même période (+1 762 agents soit +11%). Ces métiers occupent désormais 40% de l’emploi total contre 35,9% dix ans plus tôt. Notons que trois « roulants » sur quatre sont machinistes-receveurs

(77,4%). Cette hausse du nombre des agents de conduite a compensé dans l'Exploitation/Commercial la for te baisse du nombre des opérateurs qualifiés hors roulants (-1 261 agents soit -14,2%). En revanche, les opérateurs non qualifiés de ce secteur connaissent ces deux dernières années une amélioration sensible de l’emploi. Ce changement de tendance résulte de l'effet d’aubaine suscité par la prise en charge de l’Etat de 200 jeunes en contrat d’avenir par an, d’où une hausse importante de 310 emplois aidés peu ou pas qualifiés depuis 2013. Au total, l'ensemble des opérateurs hors roulants dans l'Exploitation/Commercial ne représente plus que 23,4% de l’emploi total en 2014 contre 25,6% en 2004. L’effectif dans le Développement/Gestion de projet/Ingénierie, quant à lui, s’est à peu près maintenu avec une baisse légère de -26 agents (soit -2,9%) depuis 2004. Seulement 2% des salariés exercent leur activité dans cette famille professionnelle (hors cadres). En revanche, les métiers dans la Maintenance/Système d'information, sont ceux qui ont perdu le plus d’emplois : -680 agents toutes qualifications confondues (hors cadres) soit -8,3%. Les fortes baisses d'effectifs dans la maintenance ont eu pour conséquence de réduire le poids de ce secteur qui passe de 18,2% en 2004 à 16,7% en 2014. Dans le même temps, l’emploi dans la Gestion des ressources fait une place moindre aux moins qualifiés comme aux agents de maîtrise dont le nombre diminue respectivement de -275 (-10%) et -143 (-50%). Ce mouvement se traduit par un tassement du poids de cette famille de métiers, qui ne compte plus - hors cadres - que 8,8% des agents en 2014 contre 9,7% en 2004.

[Laurent Larnicol]

Évolution générale de l’emploi à la RATP

Au cours des dix dernières années, l’emploi à la

RATP a décliné dans la quasi-totalité des métiers

d’opérateurs de la maintenance et de l’exploitation

ainsi que dans les métiers les moins qualifiés et

les plus qualifiés de la gestion des ressources. En

revanche, il a progressé chez les cadres et surtout

chez les roulants.

2004 2014Gestion des Ressources 9,7% (100%) 8,8% (100%)

Maîtrise et techniciens supérieurs 56,7% 56,0%

Opérateurs qualifiés 36,8% 40,4%

Opérateurs non qualifiés 6,5% 3,6%

Maintenance/Système d’information 18,2% (100%) 16,7% (100%)




Développement/Gestion de projet/Ingénierie 2,0% (100%) 2,0% (100%)




Exploitation/Commercial 61,5% (100%) 63,4% (100%)


Opérateurs qualifiés (hors roulants) 32,0% 26,8%

Opérateurs non qualifiés (hors roulants) 0,8% 1,2%

Roulants 58,3% 63,1%

Cadres toutes familles confondues 8,6% 9,1%

Total général 100,0% 100,0%Source : ef fectif total au 31 décembre, bilans sociaux RATP

Focu

s

CONNEXIONS _ Juillet - Août - Septembre 2015 7

Echo

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s CD

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RVB RER A, Un dialogue social tronqué

Changer le ballast sur la ligne du RERA sur

24 kms de voies dont 15 dans le tronçon

central est un vaste chantier qui fait appel à

tous les savoir faire de la RATP. Pour autant,

la conduite du dialogue social relatif à cette

opération n’a pas été particulièrement exem-

plaire et les IRP ont exigé un vrai dossier de

cadrage et une consultation sur ses condi-

tions de réalisation.

Remplacer les rails, les traverses et le ballast des lignes de métro,

la RATP sait déployer ses métiers et son expérience pour réaliser cette opération. Elle aménage les horaires et la vitesse de circu-lation, propose des transports de substitution et les travaux sont gé-néralement achevés dans les délais. Ce chantier de renouvellement du ballast intervient dans le cadre de la maintenance préventive fixée à 40 ans. Depuis la création du RER, c’est donc la 1ère fois que cet exer-cice est effectué. L’originalité du chantier du RVB RERA tient à son ampleur et sa localisation : 24 kms de voies, dans la partie cen-trale la plus fréquentée, sur une hauteur de 80 cm environ, 27 appareils de voies à changer, 1000 tonnes de ballast et 530 traverses à sortir et à entrer chaque jour; 8 trains de travaux pour faire en-trer et sortir les matériaux… Il est

fait appel à l’entreprise Colas Rail pour les travaux proprement dits et les départements de la RATP sont sollicités pour accompagner le chantier, soit dans les domaines de l’infrastructure, de la mainte-nance, de la circulation ou l’ac-compagnement des voyageurs. Ce renouvellement des voies ballastées était devenu indispensable tant le trafic sur cette ligne de RER les sollicitent, et plus encore avec le nouveau matériel à deux étages, le MI09. L’accroissement du tonnage journalier est estimé à +50% entre 1997 et 2017. Ce renouvellement était aussi à programmer en tenant compte de l’ancienneté du réseau, celui des lignes de métro est ache-vé. Une expertise externe (SNCF) et les différents diagnostics réalisés par les équipes de la RATP depuis 2010 en ont confirmé le besoin au regard de la sécurité ferroviaire et de la fiabilité du réseau. Dans le

même temps des travaux de mo-dernisation doivent être accomplis tels que le pilotage automatique du RER dans le tronçon ou d’autres travaux inscrits au schéma direc-teur. La RATP a une expérience reconnue dans la conduite de ce type de projet qu’elle assume gé-néralement par des travaux de nuit et en réduisant la vitesse de circu-lation à 30km/h. Au regard de la fréquentation et du rôle de cette ligne dans le transport urbain, cette procédure était inenvisageable sur une période aussi longue, estimée à 12 ans. Le scénario retenu est celui de la fermeture totale sur des zones du tronçon central en été par pé-riode de 4 semaines (1 en juillet et 3 en août) pendant 4 ans. Ensuite ce seront des travaux en nuits lon-gues pour les secteurs Vincennes – Nation et La Défense - Nan-terre Préfecture pendant les trois années suivantes. La ligne 1 auto-


>départements GDI/ING/SEM/MRF/MTS/BUS/MRB/RER

matisée est considérée comme la colonne vertébrale du renfort d’offre palliant à la fermeture totale, soit 55% d’offre supplé-mentaire sur cette ligne 1 (175 MTKC). La ligne 10 est renfor-cée, notamment pour suppléer aux interruptions de service sur la ligne C (travaux Castor). Sur l’ensemble du métro, le renfort d’offre est d’environ 20% par rapport à l’offre de référence.

Un avenant d’offre et de service

Le dossier est présenté une première fois au STIF, f in 2014. Il est étayé et négocié jusqu’en décembre pour or-ganiser les renforts d’offres sur les lignes de métro (8 au total), les tramways T2 et T3

et les voies SNCF J et L et pallier à cette fermeture. Un avenant au contrat sur le pro-jet technique et le service a été approuvé par son CA le 11 février 2015, sachant qu’il n’est conclu que pour un an et sera reconductible après un premier retour d’expérience. L’adaptation de l’exploitation voyageurs en 2015 est f inan-cée par cet avenant n°12. L’information et l’accompa-gnement des voyageurs sont a ssurés par l ’opérateur de transport. La maîtrise d’ou-vrage est portée par le dépar-tement GDI et la conduite de projet l ’est par ING... Au total, le budget consacré à cette opération jusqu’à 2021 e s t d ’e nv i r on 13 0 m i l -lions d’€. Les coûts d’inves-tissements sont f inancés par le plan quadriennal d’inves-

tissements pour un montant total de près de 100 M€ (en considérant des aléas d’envi-ron 8%, ratio classique dans ce type d’opération sur l’en-semble de la période).Les équipes de la RATP sont donc mobilisées pour réussir ce projet, dans les délais, et après avoir envisagé les scé-nar ios et solut ions. I l est pourtant un domaine où ce dossier fait défaut, c’est celui de l’organisation du dialogue social et des conditions dans lesquelles ce projet se réalise. 8 départements sont mobili-sés pour assurer ces travaux et une offre de services suf-f isante af in d’accompagner les voyageurs dans une zone centrale très fréquentée (La Défense, zones touristiques). Une vaste campagne de com-munication a été lancée au-

près des usagers dès l’automne 2014. Mais l’information et la consultation des représen-tants des personnels n’ont pas été prévues en amont de ces travaux. Ni dans les CDEP, ni au niveau transversal – le CRE. Or les agents étaient déjà sollicités dans les unités pour reporter des congés, des départs en retraite. Certaines procédures de prise de congés commençaient à être remises en cause au nom de l’expé-r imentation. Al laient-el les être étendues par la suite ? Quelles en étaient les contre-parties et comment celles-ci allaient-elles être négociées ? Les élus du CRE RATP et des CDEP ne pouvaient avoir une vue d ’ensemble de ce volet social. C’est pourtant le sens des prérogatives d’un com i t é d ’en t r epr i s e que

Un chantier de renouvellement des voies de ballast colossal mais classique. Le renfort d’offres et de services nécessaire pour pallier à la fermeture du réseau l’est moins. Il concerne 8 départements. 8 lignes de métro: 1-2-3-6-9-10-13-14. 3 rames supplémentaires sur la ligne1. Les tramways T2 et T3 les lignes de bus 43, 73, 244, 275, et des navettes STL s’ajoutent à ce plan de renfort ainsi que les lignes J et L pour la SNCF.

« Les équipes de la RATP sont donc mobilisées pour réussir ce projet, dans les délais. Il est pourtant un domaine où ce dossier fait défaut, c’est celui de l’organisation du dialogue social et des conditions dans lesquelles ce projet se réalise »


RVB RERA,Un dialogue social tronqué

d’assurer une expression col-lective des intérêts des salariés, notamment sur les questions relatives à la stratégie écono-mique de l’entreprise et à l’or-ganisation du travail (cf. art. L.431-4 du code du travail).

Absence de cadrage social

Le CDEP GDI a pu avoir une simple information en mars et appris ensuite que seulement 5 e f fec t i f s supplémenta i re s seront dédiés à la voie pour assurer la maintenance patr i-mon ia le. Des négoc i a t ion s commençaient ici ou là pour disposer de personnel durant l ’été, de façon volontairement d i sparate. Aussi a-t-i l f a l lu revendiquer assez fermement une présentation du dossier au CRE pour que soit organisée une information en avril, puis une consultation en juin 2015. Les CDEP ont reçu cette in-formation d’avri l à juin. Le dossier technique est présen-té au CRE lors de la séance d’avril, complété par une infor-mation sur l’avenant 12. Mais pas de cadrage pour mener les négociat ions socia les sur les

conditions de travail et de réa-lisation de ce projet. Un vœu est émis en séance pour deman-der qu’ i l soit « présenté pour consultation au CRE, sur tous ses aspects et principalement sur son aspect social » ; ce vœu a été voté à l’unanimité. Cela n’a pourtant pas suff i. La séance du 27 mai a vu le vote d’une résolution pour mandater le Secrétaire de l’instance pour « la représenter en justice (…) et engager une action devant les tribunaux contre l’entre-prise RATP au motif suivant : entrave au fonctionnement et pré-rogatives du CRE concernant le dossier transversal RVB ligne A ». Cet te résolut ion a aussi été adoptée à l’unanimité. Le CRE est enf in consulté en juin, mais sans information supplémen-taire, la direction arguant que les questions sociales étaient à soulever dans les unités selon les besoins. D’où, un avis mo-tivé, favorable quant au fond du dossier RVB mais défavorable sur ses modalités d’application.

Des instances dédaignées

Les agents et leurs représentants n’ont pu que se reporter à des échanges et négociations au sein des dépar tements, voire des unités. On a pu voir proposer la monétisation de jours de repos à SEM pour la mise à disposition d’effectifs suff isants pour la ca-nalisation des voyageurs dans les stations. Idem à MTS. A Bus, les élus ont dû faire face à un certain mutisme concernant le

niveau des effectifs nécessaire pour offr ir des transports de substitution pendant la période de chantier. En revanche, MRF a vu la négociation d’un proto-cole sur le report des congés ou des départs en retraite (50 en 2015) moyennant une rétribu-tion de 200€ pour une semaine complète. Primes aussi à RER en échange de congés reportés et de cadences de travail accrues. A MRB, les kilomètres de main-tenance supplémentaires toutes opérations confondues ont été estimés à 0,9% en plus en août (bus et STL). En moyenne, cela fait 46 bus supplémentaires à maintenir à la pointe, soit 1,02% du parc. Qu’en est-il des effec-t i f s cor re spondant s ? Pour MRB, c’est une dose de perfor-mance supplémentaire qui est demandée.Tous les élus des CDEP cités ont demandé que soient pré-sentés rapidement des retours d’expérience comprenant l’en-semble des sujets, notamment ceux l iés aux condit ions de travai l et ef fectifs ad hoc. Ils seront également attentifs aux questions relatives à la santé des travail leurs. En effet, quelques inquiétudes ont été formulées à propos de l’empoussièrement dû au traitement du ballast et aux particules d’amiante sou-levées lors de ces travaux. Et chacun des représentants des agents dit vouloir être vigilant à ce qu’un appel au volontariat ne se transforme pas en obli-gat ion dans la procédure de chantiers à venir.

[Nicole Rondeau](en € Hors Taxes 2011)

L’offre de transportOffre non réalisée Ligne RER A - 135 005

Offre supplémentaire métro

Dont ligne 1366 711174 481

Renfort Bus, Tramways et STL 123 993

TOTAL 354 699

En TKC/KCC. (train km contractualisés ou unité d’offre de transport voyageurs pour le RER et le métro/ kms commerciaux contractualisés)

Financement STIF RVB – 2015Offre de transport RER

Restitution au titre de l’offre non réalisée644 431

Offre de transport métro

Renforcement des lignes 1,2,3,6,8,9,10,13,141 959 615

Offre de transport bus

Renforcement des lignes 73,275,43,244,T2,T3a, STL1 041 268

L’accompagnement de l’offre de transport

L’accueil, la gestion des flux voyageurs dans les espaces et la relation client

1 955 849

L’investissement total est estimé à 130 millions € pour la totalité du chantier. Le STIF a choisi de réaliser un avenant chaque année pour être au plus près des coûts d’exploitation prévus

Echo

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EP

L’application SharetteQ u a n d l a R AT P p ro m e u t l e t ra n s p o r t alternatif privé. L’entreprise publique a choisi en effet de promouvoir la start-up Sharette pour aider les usagers de la RATP à co-voiturer pendant la période des travaux. C ’est ainsi qu’elle entend compléter l’offre de transport existante en bus, trams et métro. Il en coûtera 2,36€ au voyageur pour ces trajets de courte distance: 2€ revenant au conducteur et 0,36 au site Sharette. Cette entreprise entent bien se développer sur ce créneau, avec l’aide de la RATP, qui lui assure une application consultée par 2 millions de personnes chaque mois.


Les transformations de l’emploi

Entre 1983 et 2013, le nombre de personnes en emploi au sens du

Bureau international du travail* (BIT) a crû environ de 17% en France métropolitaine. Parallè-lement le nombre de chômeurs a plus que doublé passant à 2,8 millions. Davantage exposés au chômage de masse et à la préca-rité, 25,8 millions de personnes en moyenne occupent un emploi en 2013 selon les données de l’en-quête Emploi. Cette hausse des actifs s'est accompagnée de chan-gements structurels importants du marché du travail.La croissance de

l’emploi est surtout portée par le secteur tertiaire dont l’effectif a presque doublé (+83%) entre 1970 et 2013. Le nombre des personnes en emploi dans ce secteur (salariés ou non) est passé de 11,3 millions à 20,7 millions (+9,4 millions) selon les estimations d’emplois de l’Insee. Il ne représentait que 52,6% de l’emploi total en 1970 contre 78,6% en 2013.

Industrie et agriculture en déclin

Sur la même période, l’agricul-ture a perdu 1,9 million d’em-plois, soit près des ¾ de ses effec-tifs (-74,1%). 2,5% des personnes ayant un emploi travaillent dans ce secteur, ils étaient 11,8% en 1970. L’industrie a perdu 2,4 millions d’emplois (-41,8%) et ne représente plus que 12,5% de l’emploi en 2013, contre 26,3% en 1970. Cette baisse de l’emploi industriel s’explique pour partie par les délocalisations à l’étranger, l’externalisation des fonctions, le développement de l’intérim et des nouvelles technologies. Ainsi, les actifs occupés que comptait le secteur se retrouvent aujourd’hui dans le tertiaire. Dans le même mouvement, la construction en-registre un recul de ses effectifs de 0,3 million (-16,6%) entre 1970 à 2013. Malgré un regain de dynamisme à partir 1997, leur part dans l’emploi total a reculé sur cette période passant de 9,3% en 1970 à 5,9% en 1997 et 6,4% en 2013.Cette évolution a accompagné la montée de l’activité féminine. En 2013, 12,3 millions de femmes sont en emploi et représentent 47,9% de l’emploi total contre 35% en 1970. Cette parité globale présente de forte hétérogénéité sectorielle. C’est l’emploi tertiaire qui est le plus fortement fémini-sé : en 2013, 55,2% des emplois de ce secteur sont occupés par des

femmes. Près de neuf femmes en emploi sur dix (87,8%) exercent une activité professionnelle dans le tertiaire. En revanche, la part des femmes n’est que de 28,9% dans l’agriculture, de 28,5% dans l’industrie, et de 11,7% dans la construction.

Progression des métiers les plus qualifiés

La répartition des emplois par catégorie socio-professionnelle a aussi fortement évolué. Le déve-loppement des services concourt notamment à tirer vers le haut la population active par l'élévation des qualif ications (progrès tech-nique, besoin induit d’emplois très qualifiés, développement des fonctions technicocommerciales, invest issement dans l ’éduca-tion…). Ainsi, en trente ans, la part des cadres supérieurs a dou-blé, passant de 8,4% en 1983 à 17,5% en 2013 (source Enquête Emploi). Celle des anciens cadres moyens, rebaptisée "professions intermédiaires", a augmenté quant à elle de 20,3% à 25,2%. Cette évolution s'est faite partiellement au détriment des catégories po-pulaires. La part des ouvriers a décliné fortement, de 29,4% à 20,6%. En revanche, celle des employés (plus souvent des femmes) s'est accrue de 25,1% à 28,3%.Dans un contexte de montée du chômage, les trente dernières années sont également marquées par la progression des « formes particulières d'emploi ». La part des CDD, par exemple, a doublé entre 1982 et 2013 passant de 5% à 9,5%. Dans le même temps, la part des CDI dans l’emploi sala-rié a baissé de 94% à 86,5%.

[Laurent Larnicol]

Hausse des qualifications, féminisation, tertia-risation et progression des contrats atypiques constituent les transformations les plus pro-fondes du marché du travail. Pour mieux com-prendre ces évolutions, l’Insee dresse régulière-ment un état des lieux précis de la structure de l’emploi en France.

"4 personnes sur 5 ayant un emploi, travaillent dans

le secteur tertiaire"

* une personne est considérée comme ayant un emploi au sens du BIT si elle a travaillé, ne serait-ce qu’une heure, au cours d’une semaine donnée.

Tend

ance

s

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%Agriculteursexploitants

Artisants, Commerçants,

Chefs d’entreprises et Autres

Cadres et professions intelectuellessupérieures

Professions intermédiaires

1983 2013

Employés Ouvriers

Source : Insee, enquêtes emploi

Part dans l’emploi selon la catégorie socioprofessionnelle

Source : Insee, estimations d'emploi

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Agriculture Industrie

1970

Part dans l’emploi selon le secteur d’activité

2013

Construction Tertiaire

Part dans l’emploi selon le secteur d’acivité


Société du Grand Paris :Jean-Yves Le Bouillonnec, député maire de Cachan vient d’être élu au conseil de surveillance de la SGP pour succéder à André Santini. Il avait été un des initiateurs du projet de création de la SGP en 2010. Le conseil vient de confirmer 6 milliards d’investissements supplémentaires pour les lignes 14 sud et 15 ouest.

Métro de Londres :

Les manifestations se multiplient depuis quelques semaines à Londres avec l’annonce de l’instauration d’un service de nuit dans le métro de Londres, le vendredi et le samedi. Promesse du maire Boris Johnson, le service nocturne doit démarrer le 12 septembre pour coïncider avec l'ouverture de la Coupe du monde de rugby qui aura lieu du 18 septembre au 31 octobre 2015 en Angleterre. Les conducteurs du "Night Tube" protestent contre les modalités de lancement de ce nouveau service qui prévoit, les nuits de week-end, un train toutes les dix minutes sur les principales lignes traversant le centre de Londres. Le désaccord porte essentiellement sur la rémunération et les conditions de travail difficilement conciliables avec la vie privée des salariés selon les syndicats. Des questions de sécurité et de maintenance sont aussi mises en avant. Conséquence : arrêt total du métro suite à un mouvement de grève. Une hausse de salaire de 2 % cette année puis de 1% (ou équivalente de l'inflation si celle-ci est plus élevée) pour 2016 et 2017 ainsi qu’une prime exceptionnelle de 700 euros ont été proposées au personnel en guise de compensation, d’après l’employeur London Underground. Une offre jugée insuffisante par les syndicats redoutant que les conducteurs soient forcés d’accepter de nouveaux horaires de travail et de nouveaux emplois du temps. Ils réclament de véritables augmentations de salaires pour compenser les horaires décalés. Finn Brennan, responsable du syndicat ASLEF précise que «Les propositions de London Underground ne règlent pas les problématiques liées à l‘équilibre à maintenir entre les heures de travail et le respect de la vie de famille et des progrès doivent être faits». De son côté le gestionnaire du «Tube», considère que l’offre compensatoire est intéressante : « Nous avons proposé une offre révisée vraiment juste, qui répond à leurs préoccupations sur l'équilibre entre la vie privée et la vie professionnelle ». Un bras de fer social faisant écho au système français avec les velléités de la Mairie de Paris d’étendre le trafic de nuit des transports en commun. Ces mouvements s’ajoutent à ceux des réseaux de bus londoniens dont London United du groupe RATP en début d’année.

Les Échos, 07/08/15

Loi Macron : des dispositions retoquées Le Conseil constitutionnel a censuré certains articles de la loi Macron dont ceux de la justice prud’homale. Le texte prévoyait de pla-fonner le s indemnités prud’homales, en cas de licenciement sans cause réelle ou sérieuse, en fonc-tion de la taille des entreprises et de l’ancienneté du salarié. Si ce dernier critère a été validé, le Conseil a rejeté celui lié à la taille de l’entreprise parce que non lié au préjudice subi par le salarié. Une décision saluée par les syndicats qui rend, selon eux, cette mesure inapplicable en l’état.

Libération, 6 août 2015

Economie verte : un manque d'emplois en IDFL'Ile-de-France compte actuellement 246.000 professionnels (salariés et/ou indépendants) dits « verts ». C'est-à-dire dont la finalité et les compétences concernent le domaine environnemental. L'économie verte représente 4,5 % de son économie selon une étude de l 'Inst itut d'aménagement et d'urbanisme (IAU) menée en partenariat avec la Direction régionale de l'industrie, de l'énergie et de l'environnement (DRIEE). Les professions en question contribuent à mesurer, corriger et prévenir les dommages sur l'environnement. Ce sont notamment les métiers de la production et de la distribution de l'eau et de l'énergie mais aussi l'assainissement et le traitement des déchets. Elles regroupent aussi les techniciens caractérisés par le traitement des pollutions ou les métiers liés à la protection de la nature (agent de parc national, garde-forestier). Comparées au niveau national, ces professions sont légèrement sous représentées en Ile-de-France.

Actu-Environnement, 28/07/2015

Journal du Grand Paris, 11/07/15 Le Monde, 31/07/15

Encadrement des loyers :

Les loyers sont plafonnés depuis le 1er août dans la capitale pour les baux conclus ou renouvelés. Objectif : ralentir leur hausse (+ 42 % en 10 ans) voire faire baisser les plus excessifs. Prévu par la loi ALUR (Loi pour l'accès au lo-gement et pour un urbanisme rénové) ce mécanisme s'ap-plique à tous les logements du parc privé en location (vide ou meublée) constituant la résidence principale du locataire, à l'exception des logements soumis à la loi du 1er septembre 1948. Les agents immobiliers et bailleurs étudient les voies de recours possibles et dénoncent la « complexité » de cette loi. Ils s’attendent à un frein dans l’investissement immo-bilier et à un moindre rendement. A l'inverse, les associa-tions de locataires ainsi que la Fondation Abbé Pierre soutiennent le dispositif mais le trouvent timoré. Ce serait un moyen d'enrayer une spirale inf lationniste.

Le s

avie

z-vo

us ?

12 CONNEXIONS _ Juillet - Août - Septembre 2015

Retour surl’info

BDES : bilan misérable un an après

Les grandes entreprises (+ 300 salariés) sont tenues depuis le 14 juin 2014 de renseigner leur BDES –base de données économiques et sociales – de données antérieures à 3 ans et

d’informer sur les orientations stratégiques de l’entreprise à horizon de 3 ans. Les entreprises de 50 à 300 salariés ne le sont obligées que depuis le 14/06/2015. Ce devait être un outil précieux pour les représentants des personnels et leur permettre de dialoguer avec leur direction sur la base de données concrètes et à jour. Force est de constater que l’on est resté à une information formelle. Mathieu Vernel, consultant chez Sécafi, parle d’échec. Globalement les BDES sont surtout renseignées sur le passé et sous des formats de documents rendant difficile leur appropriation par les élus. Il relève le besoin d’accompagner les tableaux de données de compléments qui révèlent plus clairement les orientations stratégiques et situent celles-ci dans le secteur d’activité : la situation financière, la situation sociale, les orientations stratégiques en lien avec l’appréhension du marché, ses opportunités, les enjeux d’avenir…. La tendance étant à s’en tenir au champ des seules informations –consultations obligatoires, le dialogue social risque peu de s’élargir.

Métropole du Grand Paris :quels financements ?La loi NOTRe a été votée en

juillet 2015, la MGP sera mise en place le 01/01/2016. Son ar ticle 59 prévoit les grandes lignes de son schéma financier et fiscal. La logique retenue pour nourrir son es-carcelle est équivalente à celle de feu les intercommunalités : elles disposaient du montant de la fiscalité qui correspondait aux charges qui leur étaient transférées. Une commission locale est chargée de l’évalua-tion des transferts de charges et une attribution de compen-sation (AC) sera versée par la MGP aux communes membres selon les charges assumées. Les 12 établissements publics territo-riaux (EPT) composant la MGP bénéficieront du fonds de compensa-tion des charges territoriales (FCCT), fonds alimenté par les recettes de: - la TH et la taxe foncière des différentes intercommunalités de la petite couronne qui seront dissoutes le 01/01/2016 ; - l’attribution de compensation de la part salaire de l’ancienne taxe professionnelle (cf. créée au moment du remplacement de la TP lors de la réforme fiscale territoriale) ; - d’une partie de la TH et des taxes foncières perçues par les communes dites isolées ; -de la cotisation foncière des entreprises. La MGP percevra la Dotation globale de fonctionne-ment (DGF), fixée et figée en 2016 et calculée en fonction de la po-pulation, de la moyenne des dotations par habitant des EPIC. La MGP devra trouver ses ressources dans sa propre dynamique de dévelop-pement et de redistribution.

Le tourisme en France rapporte moins que d’autres pays Avec sa gastronomie, ses musées e t ses sites classés au patri-m o i n e m o n d i a l d e l’Unesco, la France a r epr ésenté la pr e-mière destination tou-ristique au monde en 2014. 83,7 millions de visiteurs se sont rendus dans l’hexagone l’année dernière. Mais ces bons résultats commencent à être concurrencés par d’autres pays. 9,5 millions de nuitées en moins sont enregistrées depuis deux ans par l’Organisation mondiale du tourisme (OMT) et ses recettes diverses reculent. Un rapport parlementaire soumet 25 propositions pour favoriser l’accueil touristique : des mesures ciblées dans les domaines de la formation aux langues, le numé-rique mais aussi des extensions d’horaires d’ouverture des musées, des magasins et des services de transport.

La Tribune, 12/08/15 - Les Echos, 21/08/15

Harcèlement dans les transports : un plan de lutte gouvernementalCe plan comprend douze engagements regroupés autour de trois axes : une meilleure prévention, une réaction plus efficace face aux situations de violences et un meilleur accompagnement des victimes. Concrètement des visites de terrain pour identifier les aménagements à réaliser pour sécuriser les femmes seront organisées. (Eclairage, présence humaine, vidéoprotection etc…). Des campagnes seront lancées pour éliminer les messages publicitaires sexistes dans les transports en commun. Des arrêts à la demande dans les bus de nuit seront aussi expérimentés pour rapprocher les femmes de leur destination. Les services d’alerte téléphonique existants seront également améliorés et de nouveaux outils de signalement, comme la géolocalisation seront mis en place.

Localtis, 10/07/15

Recul de la part des bus diesel : L’Union des Transports publics et Ferroviaires (UTP) note, dans son enquête annuelle 2014 sur le parc des véhicules du transport public urbain en France, un recul de 5,7 % de la part des bus fonctionnant au gazole. Le système SCR (réduction sélective catalytique) se développe et concerne aujourd’hui 24,9 % du parc autobus contre 16,7 % en 2012.

Ville, rail & Transports, 01/08/15

-5,7

>07/2015

>08/2015


Le télétravailau prisme de la mobilité

ment de la sphère politique ne peut cependant suff ire à favoriser l’essor de la pratique. D’autant que dans les années 70 et 80, le télétravail ne peut concerner qu’une minorité de personnes.

Le travail mobile

En parallèle de cette vision écologiste portée par les pou-voirs publics, les entreprises, dans les années 1990, com-mencent à s’emparer du sujet. Le déploiement des nouvelles technologies de l’information et de la communication fait que l’entreprise n’est plus un lieu indispensable à l’exécution du contrat de travail. La dif-fusion des outils mobiles per-met à cer ta ines catégor ies socio-professionnelles (cadres, commerciaux et techniciens) de travai l ler dans d ’autres lieux. Cette mobilité du travail offre ainsi aux entreprises la per spec t ive de nouveaux modes de fonctionnement or-ganisationnel plus f lexibles et plus réactifs. Elle permet éga-lement la réduction de certains coûts, notamment en termes de charges immobilières. Cette approche du télétravail, syno-nyme de travail mobile, séduit les entreprises. Ce nouveau mode d’organisation n’est pas sans laisser indifférentes les organisations syndicales qui se montrent, elles, plus réticentes. Elles pressentent bien que le télétravail présente des risques d’affaiblissement des collectifs de travail et d’empiètement de la sphère professionnelle sur la sphère familiale. Car si le sa-larié peut travailler partout, il peut également travailler tout le temps… La diffusion du travail mobile, tel qu’il est

porté par les évolutions tech-nologiques et encouragé par les entreprises, va toutefois converger avec l’ambition des acteurs publics et favoriser le développement du télétravail. Celui-ci reposera alors tou-jours sur deux logiques sous-jacentes : la despacialisation du travail et la f lexibilité or-ganisationnelle de celui-ci. Ce qui explique que le télétravail so i t l ’obje t récu r rent de controverses. L’essor du télétravail se réalise dans un contexte juridique assez f lou. Le premier texte de référence est l’accord-cadre européen de juillet 2002 qui fera l’objet d’une transposition française dans l’accord national interprofessionnel de juillet 2005. Il faut cependant attendre la loi Warsmann de mars 2012 pour que le télétravail fasse l’objet d’une définition légale stabilisée. Dans son art. L. 1222-9, le Code du travail le déf init comme « toute forme d’organisation du travail dans la-quelle un travail qui aurait pu être également exécuté dans les locaux de l’employeur, est effectué par un salarié hors de ces locaux de façon régulière et volontaire, en utilisant les technologies de l’information et de la communication dans le cadre d’un contrat de travail ou d’un avenant à celui-ci. » Si les droits et les devoirs de chacun sont définis, notons qu’il est laissé une large place à la négociation collective pour les modalités pratiques d’organisation. La même année, l’article 133 de la loi Sauvadet, dont le décret d’application est en cours de finalisation, élargit le télétravail à la fonction publique.À ce télétravail juridiquement déf ini, s’ajoute toutefois ce qu’il est qualifié de « télétravail gris » qui s’est développé avec le travail mobile évoqué plus avant. Il recouvre ces moments

Dès ses origines dans les an-nées 1970, le télétravail est appréhendé par ses promo-teurs comme un substitut aux déplacements. Les pouvoirs publics y voient un moyen d’aménagement du territoire, de revitalisation rurale et de lut te contre la congest ion urba ine. Envisagé comme synonyme de travail à domi-cile, il participerait au main-tien et à la création d’activités sur des territoires qui en sont peu pourvus. Cette approche, toujours d’actualité, se trouve renforcée par des préoccupa-tions environnementales qui invitent à lutter contre les externalités négatives l iées aux déplacements. L’engoue-

«Le recoupement entre différentes sources permet d’estimer

que le télétravail concernerait

aujourd’hui 14% de salariés. »

Depuis plusieurs dizaines d’années, le télétravail fait l’objet de discours enthousiastes de la part des pouvoirs publics. Dans un contexte d’évolution des technologies de l’information et de la communication, ces discours semblent aujourd’hui rencontrer un écho favorable auprès de salariés et d’entreprises confrontés à des déplacements domicile-travail chronophages et usants.

Repè

res


de travail ponctuels ou régu-liers en dehors des locaux de l’entreprise qui ne sont enca-drés ni par un accord ni par un avenant au contrat de tra-vail. Selon une récente étude(1), ces pratiques informelles et ponctuelles représenteraient 67% des pratiques de télétra-vail. Le télétravail procède encore ainsi souvent de petits arrangements entre un salarié et sa hiérarchie. Quant aux accords, ils s’observent avant tout dans les grandes entre-prises et tendent à cibler des populations spécif iques.

Désirabilité du télétravail

La prise en compte plus ou moins grande de ce « télétravail gris » dans les enquêtes, ajoutée aux différences de définitions utilisées, ne permettent pas de quantif ier avec exactitude la proportion de télétravailleurs. Il n’y a effectivement pas de mesure off icielle et régulière du télétravail en France. Le recoupement entre différentes sources permet toutefois d’es-timer qu’il concernerait au-jourd’hui 14% de salariés (7% en 2005) et 17% des actifs. Il est donc en progression même s’il n’atteint pas les taux obser-vés dans les pays anglo-saxons ou scandinaves (entre 30 et 35%). Mais des marges de pro-gression existent. Dans un rapport de 2009, le Centre d’Analyse Stratégique estimait à 50% de la population active le potentiel de télétravailleurs en 2020(2). Au regard des pra-tiques managériales et des men-talités, la proportion « opti-male » de télétravailleurs serait plutôt de l’ordre de 25% (3).

Mais quid de la désirabilité de cette pratique ?Dans un contexte où les rela-tions de travail sont marquées par une plus grande f lexibilité et individualisation, le thème du télétravail, après avoir long-temps été tabou et assimilé à une mesure antisociale, a su s’imposer. Les organisations syndicales, l’identifiant comme un axe de prévention des risques psychosociaux, n’y sont plus aussi hostiles. Et la demande a trouvé à s’exprimer sur fond d’intensification du travail. Les salariés aspirent à plus d’auto-nomie dans la gestion de leur temps et à une meilleure arti-culation entre temps de travail, de loisirs et familial. Les entre-prises, quant à elles, invoquant l’impératif écologique et l’équi-libre vie privée/vie profession-nelle, intègrent le recours au télétravail dans leur démarche RSE (Responsabilité Sociale de l’Entreprise). Ce « désir partagé » d’une meilleure ges-tion du temps se cristallise sur la problématique des trajets domicile-travail vécus comme chronophages et sources de stress, notamment dans les ré-gions les plus densément peu-plées. C’est ce que montre l’enquête réalisée par Techno-logia, cabinet d’experts des risques liés au travail, qui invite à faire de l’impact des transports sur la santé des salariés un sujet de dialogue social. Elle révèle que les conditions de transport sont sources de fatigue pour 46% des actifs franciliens ; chiffre qui atteint 63% des usa-gers des transports en com-mun (4). La dernière Enquête Globale Transport a par ailleurs montré que les déplacements liés au travail représentent un investissement important en temps (42%) et en distances

parcourues (54%). En Ile-de-France, la durée moyenne d’un déplacement domicile-travail est de 41mn (5). Mais les pro-blèmes d’indisponibilité occa-sionnelle de certains transports en commun (par exemple les lignes A et B du RER) peuvent doubler les durées de parcours. Ces diff icultés d’accessibilité sont de plus en plus souvent invoquées pour légitimer le recours au télétravail (6). La démobilité séduit. Selon cer-tains experts, à l ’ instar de Bruno Marzloff (7 ), plutôt que de s’évertuer à améliorer la mobilité, il s’agit plutôt de ré-interroger le travail associé à un lieu fixe et favoriser le travail à domicile ou dans des tiers lieux. Chaque année depuis 2012, la région consacre plus d’un million d’euros en faveur de la création de ces espaces. Il en existe environ 120 répartis sur le territoire francilien. Mais si l’offre se développe, la de-mande est encore embryon-naire.

Droit à la déconnexion

Les freins au développement du télétravail restent nombreux. Il faut déjà rappeler qu’il n’est pas adapté à tous les métiers, profils et logements. Il se heurte également aux pratiques ma-nagériales encore traditionnel-lement fondées sur le contrôle du présentéisme. Il pose par ailleurs la question du glisse-ment du contrôle du temps qui

n’est plus effectué par l’em-ployeur mais qui incombe alors à la sphère familiale. Car si le télétravail semble faciliter la conciliation des temps sociaux, i l contr ibue éga lement au brouillage des frontières spa-tio-temporelles et tend à rendre les salariés davantage dispo-nibles pour le travail. Cette porosité des temps n’est pas spécifique aux télétravailleurs, mais le télétravail, en boule-versant les notions juridiques de lieu et de durée souligne le vide juridique important en matière de droit à la décon-nexion. Si le développement du télétravail offre effective-ment des perspectives sédui-santes pour aménager la mobi-lité urbaine, il ne pourra faire l’économie d’une réf lexion sur les métamorphoses du travail liées à l’utilisation des techno-logies mobiles et sur la préven-tion des dérives associées.

[Flavie Cantet]

Les tiers-lieuxCe terme désigne les espaces de travail intermédiaires où le travailleur peut exercer son activité professionnelle. On distingue trois types d’espaces qui peuvent par ailleurs se combiner :• Le télécentre : espace dédié à l’accueil des télétravailleurs qui peuvent être des salariés d’entreprises ou d’administrations mais également des travailleurs indépendants ou professions libérales. Il est composé d e b u r e a u x d i s p o s a n t d ’ é q u i p e m e n t s i n fo r m a t i q u e s o u d e télécommunications, conçus, réalisés et gérés par un opérateur.• L’espace de coworking : lieu de travail partagé majoritairement utilisés par des créateurs d’entreprises, des indépendants et des TPE qui louent un bureau pour une durée donnée et y travaillent de façon collaborative.• Le fablab : lieu ouvert à tout type de public où sont mis à disposition toutes sortes d’outils pour la conception et la fabrication d’objets, notamment des machines-outils pilotées par ordinateur.

(1)LGBM Worklabs,Tour de France du télétravail, 2013.(2)CAS, Le développement du télétravail dans la société numérique de demain, 2009.(3)Greenworking, Le télétravail dans les grandes entreprises françaises : comment la distance transforme nos modes de travail, synthèse remise au ministre de l’industrie, de l’énergie et de l’économie numérique, 2012. (4)Technologia, Stress et transports, 2013.(5)IAU, Enquête Globale Transports 2010, 2013.(6)C’est par exemple le cas à Systra où il faut justif ier de plus de 1h15 de trajet pour prétendre au télétravail. La fermeture des tronçons de la ligne du RER A cet été a occasionné la tenue d’un CHSCT extraordinaire à la Société Générale. La banque a cependant donné une f in de non recevoir à la demande d’étendre exceptionnellement les jours de télétravail f ixés aujourd’hui à deux jours par semaine par voie d’accord.(7)Marzloff B., Sans bureau fixe, 2013.

Salariés Indépendants

0%

10%

20%

30%

40%

50%

1 à 2 fois/mois

1 à 2 jours/semaine

3 à 4 jours/semaine

A plein temps

37% 37% 34%

14% 15%

44%

5%

20%

31%

Rythme du télétravail

Source : « Tour de France du télétravail », 2013.


KiosqueLe Comité d’entreprise de demain : Depuis leur création en 1945, les comités d’entreprise (CE) ont contribué à u n e a m é l i o r a t i o n s o c i a l e e t économique importante en France. Les CE sont l’un des éléments marquants du programme du Conseil national de la Résistance de mars 1944 qui voulait

promouvoir la participation des travailleurs à la direction de l’économie. Ces institutions représentatives du personnel ont joué un rôle déterminant pour assurer une expression collective des intérêts des salariés et gérer les activités sociales et culturelles. Qu’en est-t-il aujourd’hui ? Avec les transformations du monde du travail marquées par un «éclatement du salariat», la massification des jeunes diplômés et la précarisation de l’emploi, les comités d’entreprise sont-ils encore légitimes ? Dans ce contexte, l’exercice des prérogatives économiques et la gestion des activités sociales et culturelles ne peuvent demeurer en l’état. L’auteur, économiste, spécialiste de l’action collective, professeur de Sciences-Politiques à Paris-VIII préconise de réinventer la représentation des salariés dans l’entreprise. En renouvelant et en diversifiant l’offre d’activités, par exemple, pour une répondre à une demande nouvelle, individualisée et enrayer l’offensive des acteurs privés du marché. En mutualisant les ressources, les équipements et en diversifiant les services avec d’autres comités d’entreprise. Michel Vakaloulis a conçu cette étude comme un travail de recherche et comme un outil de réflexion pour nourrir le débat et relever les défis auxquels se trouvent confrontés les acteurs institutionnels des comités d’entreprise. D’abord menée au sein de la CCAS des industries électriques et gazières, cette enquête s’est poursuivie sur un vaste réseau de CE en France. Cet ouvrage est le fruit de ce long travail de terrain où l’auteur recense les acquis des CE en matière d’information économique, d’expression collective des salariés, d’action culturelle et de tourisme populaire. Il pointe aussi les difficultés de ces institutions en matière de gestion coûteuse d’équipements ou de difficultés dans la gestion des ressources humaines.

Michel Vakaloulis, Les Editions de l’Atelier [13€]

La comédie humaine du travail :De la déshumanisation taylorienne à la sur-humanisation managériale

Avec cet essai, Danièle Linhart poursuit ses recherches en sociologie du travail sur la « modernisation » des entreprises et l’évolution de l’organisation du travail qui l’accompagne. Elle y relate comment le Taylorisme, ou l’organisation scien-tif ique du travail du début du 20ème siècle a formaté les salariés dans un objectif de productivité et de domina-tion. En analysant les formes d’organi-sation du travail contemporaines, l’au-teur soutient que la logique est restée

la même. Dans les deux cas, on assiste à une disqualif ication des métiers, de l’expérience et à un renforcement du pouvoir et du contrôle des dirigeants. Les conséquences n’ont pas chan-gé non plus : démotivation, épuisement professionnel, perte de sens…

Danièle Linhart, Érès, [19€]

Sortir de la crise et inventer l’avenir Peu de croissance, une productivité en panne et un chômage persistant, c’est le bilan inquiétant mais objectif de la zone euro. L’auteur rappelle comment les dettes privées ont laissé place aux dettes publiques et l’incapacité des Etats européens à surmonter cette crise. Un creusement des inégalités entre les

différents pays européens s’en est suivi. Aglietta formule des propositions pour l’avenir de l’Europe comme une réforme de la politique monétaire, un financement de l’investissement à long terme ou encore un changement de la gouvernance d’entreprise.

Michel Aglietta, Michalon, [19 €]

Les métamorphoses d’un immeuble industriel : le centre bus de Lagny Ce livre, le huitième d’une série consacrée à l ’évolut ion et la transformation du patrimoine industriel de la RATP est com-posé de trois fascicules illustrés de photos. Le premier intitulé « Les transports de surface à Paris, 1897-2012" retrace l’histoire du centre bus de Lagny et du 20ème arrondissement de Paris où il se trouve. Le second, "Strates urbaines inédites" présente la transformation du centre bus que la RATP a entrepris d'agrandir. Le troisième, « Mémoire d’une galerie éphémère » présente les œuvres graphiques réalisées sur ce site avant sa démolition.

Collectif, SEDP, [30 €]

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Révolution numérique · 2015. 9. 14. · Révolution numérique : Quels enjeux dans les transports ? Selon Francis Jutand, direc-teur en charge de la recherche et de l’innovation