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Roma, Tor Vergata 13 marzo 2009 Workshop ENAC Università Tor Vergata Giulio De Metrio Chief Operating Officer & Deputy Chief Executive Officer SEA SpA Direttiva Airport Charges febbraio 2009

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Workshop ENACUniversità Tor Vergata

Giulio De MetrioChief Operating Officer & Deputy Chief Executive Officer

SEA SpA

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La Nuova Direttiva UE:La Nuova Direttiva UE:

un’opportunità per consentire di un’opportunità per consentire di pianificare lo sviluppo del sistema pianificare lo sviluppo del sistema

del trasporto aereo in Italiadel trasporto aereo in Italia

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La creazione di reti multihub sta spostando la competizione sugli hublets, come MXP, che vengono messi in concorrenza tra loro

Posizionamento competitivo dei principali Hub Europei [2001 vs. oggi; illustrativo]

Transfer Pax

Oggi2001

Transfer Pax

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

FRA

LHR

AMS

MXPMUC

CDG

Grandi Hub

Hublets

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

FRA

LHR

AMS

MUC

MXP 07

CDG

Grandi Hub

Hublets

Movimenti inbound

Movimenti inbound

MXP 08

Vi è un rischio di marginalizzazione per i singoli "hublets", se non si trasformano da fornitori di capacità in soggetti competitivi in grado attrarre i vettori

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La competizione usa tutte le armi disponibili – Gli incentivi ne sono un esempio e non riguardano solo i LCC ma anche i Legacy

• Il numero di Aeroporti Europei che pubblicano piani di incentivazione rivolti ai vettori è in costante aumento

• Tale trend, mirato all’attrazione di nuovi vettori, si inserisce in un contesto di crescente competitività tra i vari aeroporti

• I vettori Low Cost non sono gli unici vettori incentivati dagli aeroporti. La maggior parte degli scali in Europa prevede infatti significativi schemi di incentivazione

(molto spesso non resi pubblici) ad hoc per i vettori tradizionali – ad es. finalizzati al mantenimento di determinati volumi di traffico di trasferimento o all’attivazione di rotte di lungo raggio

Ulteriori evidenze

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Gli aeroporti più innovativi hanno saputo diversificare l'offerta ai vettori, creando nuovi modelli di cooperazione

SEA, attraverso lo sviluppo di Lufthansa Italia (primo esempio di costituzione di un Hub da parte di un vettore al di fuori dei propri confini nazionali) si pone all’avanguardia in termini di innovatività del modello di partnership tra vettore e aeroporto

La compagnia indiana ha stabilito una partnership con l’aeroporto di Bruxelles, in base alla quale lo scalo belga funge da “cerniera” tra l’India e le destinazioni Nord-Americane (New York, Toronto) servite dal vettore – Analogo esempio è costituito da Emirates ad Amburgo

La deregolamentazione del mercato, ed in particolare l’entrata in vigore dell’accordo Open Skies tra Europa e Nord America, ha consentito la nascita di nuovi vettori – Un esempio è costituito dalla compagnia Open Skies, controllata da British Airways, che ha iniziato ad offrire rotte point-to-point per New York dagli scali di Parigi ed Amsterdam

Recenti accordi di partnership tra vettori ed aeroporti – Esempi

Jet Airways

Open Skies

Lufthansa Italia

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0,0

-0,7

-1,0

-1,2 -1,2

-1,3

La competizione si innesta in una situazione di crisi economica, che penalizza il mercato del trasporto aereo anche in Italia

1) Tassi di crescita year on year 2) PIL reale (base prezzi 2000)

Crescita RPK Crescita GDP

Fonte: analisi Roland Berger su dati ICAO, OECD, Airline Business, Assaeroporti, FMI

Trend globali ed italiani dell’industria dell’aviazione

Guerra del Golfo

11. Set.,SARS

Asian Financial

crisisFinancial

crisis

Crescita RPK1 e PIL2 [%; 1983-2009]Differenza traffico sugli aeroporti italiani nel periodo ago08-gen09 vs. anno precedente [Mio. pax]

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Agosto -0%

Settembre-6%

Ottobre-8%

Novembre-13%

Dicembre-12%

Gennaio-15%

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

'83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09

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da un sistema “strabico”

… ad un sistema “bifocale”

La crescita del settore passa attraverso lo sviluppo degli aeroporti

Le società di gestione aeroportuale devono potersi sviluppare in coerenza con gli obiettivi di lungo periodo

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SVILUPPOSVILUPPO Lungo periodo Lungo periodo

Breve periodo Breve periodo OPERATIVITA’ OPERATIVITA’

• sviluppo capacità infrastrutturale

• revenue generating process

• Crisi congiunturale

• Qualità del servizio

• Safety & Security

La policy degli aeroporti: un approccio bifocale

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interventi piazzali aamm

raccordo sud

primi rilasci 3°3°

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avvio costruzione nuova prima linea Cargo

entrata in esercizio investimenti significativi (3°3°, 3° pista)

2008 2009 2012 2013 2015 20162010 2014

rilancio cantiere lavori 3°3° e inizio 3° pista

2011

Expostart up LH su MXP

sviluppo Business AVIO

sviluppo Infrastrutturale

easyJet anticipa piano di sviluppo su MXP

apertura bilaterali su Legacy e Cargo

sviluppo lungo raggio su MXP

Piano di sviluppoContingency Plan

Le prospettive di sviluppo di Malpensa

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Gli hub europei scelgono di investire per aumentare la capacità dell’infrastruttura aeronautica

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Francoforte - Fraport• Costruzione quarta pista, incremento capacità terminal passeggeri (nuovo pier A-west), incremento capacità cargo• piano investimenti da 7.00 €/bn• Capex 2007: 1,6 €/bn

Vienna• nuovo Terminal (Skycargo), nuova pista e Torre di Controllo

Parigi - CDG• incremento capacità Terminal (Terminal 2E,

Terminal “régional” 2G, studi satellite S4)• Capex AdP per sviluppo capacità aeronautica: 400 €/mln nel 2007, 370 nel 2006

Amsterdam - Schiphol• nuovo sistema smistamento

bagagli, miglioramento standard di sicurezza,costruzione nuovo magazzino

e uffici• Capex per sviluppo aviation biennio

2007-08: 0.22 €/bn per anno(62% del capex complessivo)

Londra – Heathrow• Costruzione terza pista approvata dal

Governo il 15 gennaio 2009•Nel 2008, restyling Terminal 1, 3 e 4,

nuove infrastrutture su T5/2A:0.9 €bn (capex 2008: 0,88 €/bn)

• “continue to invest in the capital program is vital for the future of the business, its passengers and our airline customers”

(Colin Mathews, CEO of BAA)

MonacoIn programma costruzione terza pista, nuovo satellite e collegamento ferroviario ad alta velocità con la stazione centrale di MonacoPiano investimenti da 3,0 €/bn

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396,6

144,6

541,2

TOTALEautofinanziati contributi Stato

Finanziati dalla società di gestione

73%

Contributi pubblici a fondo perduto

27% 100%

Investimenti 2004 – 2009 (€/mln)Investimenti 2004 – 2009 (€/mln) Totale 2004 – 2008 (542 €/mln)Totale 2004 – 2008 (542 €/mln)

Investimenti SEA nel periodo 2004-2008 e piano 2009

0

60

120

2004 2005 2006 2007 2008 2009

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Negli Stati Uniti, l'Airport Improvement Program ("AIP") alloca dal 1982 risorse pubbliche a sostegno degli investimenti aeroportuali

• Al fine di promuovere lo sviluppo di un sistema di trasporto in grado di soddisfare i bisogni della nazione, dal 1982 il Governo Federale ha dato origine a un piano di finanziamenti dedicato alle infrastrutture aeroportuali

• Il piano, conosciuto come AIP – Airport Improvement Program:– fornisce contributi a soggetti pubblici (e, più raramente, anche a privati) per la progettazione e la

costruzione di aeroporti ad utilizzo pubblico– stabilisce i criteri che un progetto deve rispettare per poter essere finanziato, in sintesi:

Progetti finanziabili: miglioramento dei livelli sicurezza ("safety" e "security"), ampliamento della capacità (quando motivata dall'esistenza di una domanda sufficiente a giustificare l'investimento), opere di adeguamento ambientale, attività di manutenzione ordinaria di piste e piazzali. Ogni servizio strumentale alla realizzazione delle opere in questione è altresì finanziabile;Progetti non finanziabili: progetti legati alla mera operatività (es. costruzione di nuovi terminal o hangar) o allo sviluppo delle attività non aviation

• Sui progetti finanziabili, l'AIP copre una porzione di costi totali che va dal 75% (per i "medium-primary hubs") al 95% (per aeroporti di dimensioni inferiori o dedicati all'aviazione generale)

• I fondi disponibili vengono allocati sulla base di priorità ed obiettivi stabiliti dal Governo Federale

• Nel 2008, l'AIP ha erogato finanziamenti per un importo complessivo pari a 3,5 USD bn

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Il contributo statale erogato attraverso l'AIP agli aeroporti si è mantenuto stabile negli ultimi 5 anni – nel 2009 è prevista una riduzione

3,4 3,43,6

3,3 3,5

2004 2005 2006 2007 2008

Evoluzione dei finanziamenti AIP (USD/bn)Evoluzione dei finanziamenti AIP (USD/bn)

• Il 17 febbraio 2009, il neo-presidente degli Stati Uniti, Barack Obama, ha firmato la legge 111-5 (conosciuta come "The American Recovery and Reinvestment Act of 2009")

• Il provvedimento, volto a contrastare la crisi economica, prevede risorse complessive pari a USD 825 bn. In particolare, dispone risorse pari a USD 48.1 bn a favore del Department of Transportation e USD 1.1 bn a favore della Federal Aviation Administration

• La FAA considererà in via prioritaria quei progetti che possono essere assegnati entro 4 mesi dall'approvazione della legge (giugno 2009) ed essere completati entro 2 anni (febbraio 2011)

Prospettive futureProspettive future

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livelli tariffari sostanzialmente inalterati dal 2002

l’assenza di un quadro tariffario riconosciuto dal mercato determina, di fatto, l’erogazione di servizi aeronautici arbitrariamente non remunerati

obblighi di servizio pubblico e di garanzia dei livelli di sicurezza e qualità contesto di mercato concorrenziale

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I livelli tariffari in Italia sono tra i più bassi d’Europa (–30% vs media nel 2008), sottraendo al sistema aeroportuale capacità di autofinanziamento

forte pressione sulla struttura finanziaria e reddituale delle società di gestione

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Aeroporti europei Costo medio a toccata 2.366 €

AEREO TIPO

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

CDG LHR MAD ZRH AMS FRA VIE MUC CPH BRU FCO MXP LIN BLQ TRN BGY VCE

Euro

Diritti AA/MM Diritti Passeggeri Sicurezza Infrastrutture Centralizzate Merci

media europea

media italiana

Aggiornamento 2008Aggiornamento 2008

Aeroporti italiani Costo medio a toccata 1.482 €

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Il sistema tariffario italiano è sbilanciato

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

Vettore 1.288 723 652 398 881 1.020 964 598 860 544 531 714

Passeggero 826 1.864 578 2.330 2.488 1.675 2.057 1.854 1.450 2.265 894 945

CDG LHR MAD ZRH AMS FRA VIE MUC CPH BRU FCO MXP

media europea vettore

media europea pax

Aggiornamento 2008Aggiornamento 2008

MXP Media diff. %Europa

Quota Vettore 714 764 -7%Quota passeggero 945 1.602 -41%

Totale 1.659 2.366 -30%

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L’Italia nel panorama europeo ha il sistema tariffario più frammentato

Corrispettivi CDG LHR MAD ZRH AMS FRA VIE MUC CPH BRU FCO MXP

Diritti

Diritti approdo e decollo X X X X X X X X X X X XDiritti di sosta X X X X X X X X X X X XMaggior. notturne /Luci X XDiritti imbarco pax X X X X X X X X X X X XDiritti imb./sbarco merci X X X X

Infrastr. centralizzate

De Icing XBridge X X X XBHS X X X XCUTE X XInformativa operatori XInformativa al pubblico X XImp. fisso 400 Hz X X X X XInfr. centr. (generico) X X X X

Corrisp. sicurezza

Contr. sicurezza pax X X X X X X X X X XCtr. radiog. 100% bags. X X XNumero corrispettivi 6 3 9 5 4 6 5 4 5 6 11 14