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tecnoRevista del Grupo OHLThe OHL Group Magazine

Nº 82, Marzo/March 2012

Circuito Exterior Mexiquense, una gran obra de ingeniería al servicio de la sociedadMexiquense Beltway, a large engineering project for the benefit of society

Certificaciones LEED,una prioridad para el Grupo OHL LEED certifications: one of OHL Group´s priorities

Fase III Circuito Exterior Mexiquense.Phase III of the Mexiquense Beltway.

Edita/Published by: Dirección General Corporativa.

Coordinación/Coordination: Servicio de Comunicación: Mar Santos (msantos@ohl.es).

Colaboración/Collaboration: José María Sánchez-Moreno. (jose.sanchez@ohl.es). Redacción de este numero/Edited by: Javier Rodriguez Cepeda (OHL Construcción México), Pablo González (Arellano Construction), Janeen Skelly (Directora de Marketing de Arellano Construction), Raquel Colomer (Directora de Marketing de OHL USA), Federico García-Linares (Jefe de Área de I+D+i y Nuevos Desarrollos, OHL Concesiones), Oscar Serrano. Jefe de proyectos de mantenimiento de Sabic, Mar Santos (Comunicación Interna).

Diseño/Design by: Recol, Impresión/Printed by: Punto Verde Depósito legal/Legal Deposit: M-31540 - 1991.

Traducción: Ibertrad.OHL no se identifica necesariamente con las opiniones expresadas en la revista. Queda prohibida la reproducción. Todos los derechos reservados/ Tecno. Paseo de la Castellana, 259 D. Torre Espacio.

OHL does not necessarily share the views expressed in this magazine. Reproduction prohibited. All rights reserved.

Depósito legal: M-31540-1991.

Circuito Exterior Mexiquense, una gran obra de ingeniería al servicio de la sociedad

Mexiquense Beltway, a large engineering project for the benefit of society

Certificaciones LEED, una prioridadpara el Grupo OHL

LEED certifications: one of OHL Group´s priorities

I+D para la autopista del futuro

R&D for tomorrow’s highway

CHEPRO, premio al contratista más seguro de 2011

CHEPRO, safest contractor award 2011

Noticias de Actualidad

News

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Sta�

tecnoR e v i s t a d e l G r u p o O H L

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Aprovecho estas breves líneas del editorial de la revista

Tecno para presentar la nueva estructura interna de esta

publicación editada por el Grupo OHL desde hace más

de 20 años. Quiero expresar, en primer lugar, mi mejor

agradecimiento a nuestro compañero Jaime Alarcón,

coordinador y redactor de Tecno desde sus inicios, por la

gran labor realizada; labor que ha hecho posible que esta

revista llegara a todos y cada uno de nosotros a lo largo

de su recorrido.

A partir de este número 82 que abarca el periodo enero-

marzo de 2012 presentaremos además de reportajes

de grandes realizaciones del Grupo OHL, secciones

centradas en Investigación, Desarrollo e Innovación, RSC o

Prevención de Riesgos Laborales que, unidas a las noticias

de actualidad del Grupo, constituyen temas fundamentales

en la estrategia presente y futura de OHL.

José María Sánchez-Moreno, Ingeniero de Caminos

Canales y Puertos, con una dilatada trayectoria en OHL,

prestará su gran experiencia y buen hacer en esta nueva

etapa, coordinando con el Servicio de Comunicación de

esta Dirección General Corporativa la elaboración de esta

publicación. Quedamos pues todos nosotros a vuestra

disposición para recibir cualquier sugerencia con el fin

de mejorar esta revista que forma parte de la historia del

Grupo.

Luis García-Linares

Director General Corporativo

I am taking this opportunity as part of the Tecno edito-

rial to present a new internal structure for this magazi-

ne, which the OHL Group has been editing for more than

20 years. First of all, my sincere thanks to our colleague

Jaime Alarcón, one of Tecno’s initial coordinators and

editors, for his huge effort, thanks to which the maga-

zine has been able to reach each and every one of us

since it began.

Starting with this 82 edition (January-March 2012) and

apart from reports on relevant projects of the OHL Group,

we will include sections on Research, Development and

Innovation, CSR or Occupational Risk Prevention which,

together with the Group’s current news, are essential to

OHL’s present and future strategy.

José María Sánchez-Moreno, a Civil Engineer with a

lengthy career in OHL, will contribute his valuable ex-

perience and work in this new period, coordinating this

publication with the Communications Department, Ge-

neral Corporate Management. All of us remain at your

disposal for any comment you may wish to make to

improve the magazine, which has become part of the

Group’s history.

Luis García-Linares

General Corporate Manager

Editorial

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Estación de peaje de Tultitlán.Tultitlán toll station.

Fase III del Circuito Exterior MexiquensePhase III of the Mexiquense Beltway

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Circuito Exterior Mexiquense, una gran obra de ingeniería al servicio de la sociedad

Mexiquense Beltway, a large engineering project for the benefit of society

Fase III del Circuito Exterior Mexiquense en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México

Phase III of the Mexiquense Beltway in the Metropolitan Zone of Mexico City

OHL Concesiones obtuvo en 2003 a través de la Secre-

taría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del

Estado de México la concesión para diseñar, construir,

mantener y operar un conjunto de autopistas (155 km)

ubicadas en la zona noreste del área metropolitana de la

ciudad de México.

Este itinerario llamado Circuito Exterior Mexiquense

(CEM) se ha venido construyendo por etapas, tal y como

estaba contemplado en la propuesta de licitación ori-

ginal. Actualmente están construidos y en explotación

110 km, que constituyen las tres primeras fases de la

construcción, con un Tránsito Diario en Promedio Anual

(TDPA) de 209.140 vehículos en los tres tramos abiertos

al tráfico.

El CEM enlaza con las áreas más densamente pobladas de México, así como con los centros comerciales e industriales en la región norte de la ciudad, conecta tres de las princi-pales autopistas de acceso a la ciudad de México, y cons-tituye una nueva vía de circunvalación de la capital de la República.

Las autopistas concesionadas construidas por OHL en la zona metropolitana de la ciudad de México proporcionan una alternativa adecuada a otras rutas altamente conges-tionadas, atrayendo el tráfico privado de residentes de la ciudad y del área metropolitana, así como el tráfico de car-ga y comercial proveniente del norte de la República, redu-ciendo significativamente los tiempos de traslado.

In 2003, the Secretariat for Communications and

Transportation of the Government of Mexico granted

OHL Concesiones the concession to design, build,

maintain, and operate a group of freeways (155 km)

located in the northeast zone of the metropolitan

area of Mexico City.

This route, called the Circuito Exterior Mexiquense

(CEM), or Mexiquense Beltway, has been built in sta-

ges, according to the plans in the original conces-

sion proposal. Currently, 110 km have been built and

are in operation, constituting the first three phases

of construction, with an Average Annual Daily Traffic

(AADT) of 209,140 vehicles in the sections that are

open to traffic.

The CEM connects to the most densely populated areas in Mexico, as well as to the commercial and industrial centers in the northern part of the city, connects three of the main access freeways to Mexico City and constitutes a new beltway for the Mexico’s capital city.

The concession freeways built by OHL in the metropolitan area of Mexico City provide an adequate alternative to other highly congested routes, attracting private traffic of residents of the city and metropolitan area, as well as the cargo and commercial traffic from the north of Mexico, significantly reducing transport times.

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En abril del 2011 se abría al tráfico la Fase III del Circuito Ex-terior Mexiquense. Este tramo de autopista que se ubica al norte de la zona metropolitana de la ciudad de México, co-necta de oriente a poniente a la autopista Chamapa-Leche-ría, la autopista México-Querétaro, la Vialidad Mexiquense, la Vialidad Coacalco-Tultepec y la autopista Circuito Exte-rior Mexiquense (Fases I y II), esta última que va desde la autopista México-Querétaro (Huehuetoca) a la autopista México-Puebla. La autopista está clasificada como (A4), es decir tipo “A” de cuatro carriles de circulación, dos por sen-tido, de 3,50 m de anchura cada uno, con arcenes laterales de 2,50 m y ancho total de calzada de 21 m dividida en el centro con una barrera tipo New Jersey.

Este tramo, de 20 kilómetros de longitud, arranca en el mu-nicipio de Cuautitlán Izcalli, en el enlace con la autopista Chamapa-Lechería. El diseño de dicho enlace se contempló de forma que nuestra autopista pasara de forma deprimida, lo cual posibilitó que el CEM sea prácticamente la continua-ción de la autopista federal mencionada, dado que ahora el flujo principal del tráfico circula por los carriles centrales del CEM rumbo al nororiente y viceversa.

In April 2011, Phase III of the Mexiquense Beltway ope-ned to traffic, with a total price for the execution of the project of 213 million euros. This section of the freeway is located to the north of the metropolitan area of Mexico City and connects from east to west with: the Chama-pa-Lechería freeway, the México-Querétaro freeway, the Vialidad Mexiquense, or Mexican Highway, the Coacalco-Tultepec Highway, and the Mexiquense Beltway (Phase I and II), which runs from the México-Querétaro freeway (Huehuetoca) to the México-Puebla freeway. This freeway is classified as (A4), which is to say, type “A” with four lanes of traffic, two in each direction, each 3.50 m wide, with 2.50 m shoulders and a total carriageway width of 21 m, divided in the center with a Jersey barrier.

This section is 20 kilometers long and starts at the mu-nicipality of Cuautitlán Izcalli, at the Interchange with the Chamapa-Lechería freeway. This interchange was desig-ned in such a way to depress our freeway to allow it to pass underneath, which essentially makes the CEM the continuation of the aforementioned federal freeway, due to the fact that now the main traffic flow travels over the center lanes of the CEM going northeast, and vice-versa.

 

Ubicación de las fases constructivas del Circuito Mexiquense.Location of Mexiquense Beltway construction stages.

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En el p.k. 5+200 del tramo se encuentra el enlace con la autopista México-Querétaro. Esta autopista federal tiene un TDPA de 300.000 vehículos aproximadamente, siendo una de las más transitadas en la República Mexicana. Este en-lace permite captar un importante flujo de vehículos prove-nientes de Querétaro, beneficiando tanto al CEM como a la autopista federal Chamapa-Lechería.

Tanto el diseño del enlace como su construcción tuvieron que resolver varias restricciones físicas, siendo las más importantes los gálibos ho-rizontales y verticales que se tuvie-ron que librar debido a la presencia de tres líneas de alta tensión que se conectan a la subestación Victoria de la Comisión Federal de Electrici-dad (CFE), así como el derecho de vía federal del Río Cuautitlán (Canal Emisor Poniente) y de la autopista México-Querétaro, líneas de conducción de gas concesio-nadas por Petróleos Mexicanos (PEMEX), conducciones de agua potable de la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA), etc.

The interchange with the Mexico-Querétaro freeway is lo-cated at km 5+200. This federal freeway has an AADT of approximately 300,000 vehicles, and is one of the most heavily traveled in the Republic of Mexico. This interchan-ge captures a significant flow of traffic from Querétaro,

which benefits both the CEM as well as the Chamapa-Lechería fe-deral Freeway.

The design and construction of the interchange had to resolve several physical restrictions, the most significant of which were horizontal and vertical clearances that had to be cleared due to the presence of three high-tension lines that connect the Victoria substation of the federal Electri-city Commission (CFE), as well as the federal right of way of the Cuautitlán River (Western Dischar-

ge Channel) and the Mexico-Querétaro freeway, gas pipe-lines under the Petróleos Mexicanos (PEMEX) concession, drinking water conduits of the National Water Commis-sion (CONAGUA), etc.

En el p.k. 5+200 del tramo se encuentra el enlace con la autopista

México-Querétaro. Esta autopista federal tiene un TDPA de 300.000

vehículos aproximadamente siendo una de las más transitadas en la

República Mexicana

The interchange with the Mexico-Querétaro freeway is located at km

5+200. This federal freeway has an AADT of approximately 300,000 vehicles and is one of the most heavily traveled in the

Republic of Mexico

Enlace con la autopista Chamapa-Lechería.Link to Chamapa-Lecheria highway.

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En el p.k. 9+200 del tramo, en el municipio de Tultitlan, se conecta la autopista con la vialidad mexiquense. Dicha vialidad es un proyecto de participación estatal y municipal que se ha venido construyendo paulatinamente de acuerdo al presupuesto destinado por dichas entidades.

El enlace linda en su lado norte con la zona industrial Car-tagena. El diseño de este enlace es de baja velocidad por tratarse de una vialidad ubicada en zona semiurbana. No obstante, la autopista del CEM mantiene su velocidad de operación, 90 km/hora, a lo largo de todo el tramo. Cabe mencionar que se tuvieron que construir dos cruces a dis-tinto nivel con la línea de ferrocarril principal México-Pa-chuca, paralela al trazado en esa zona.

Our freeway connects to the Vialidad Mexiquense at km 9+200, in the municipality of Tultitlan. The Vialidad Mexiquense is a project with national and municipal par-ticipation, which has been built gradually based on the corresponding budgetary allocations.

This interchange borders on the north with the Cartage-na industrial zone. This was a designed as a low-speed interchange because it is a roadway located in a semi-urban area. The CEM freeway nevertheless maintains its operating speed of 90 km/hour throughout this entire section. This section required the construction of two grade-separated crossings with the main Mexico-Pachuca Railway line, which runs parallel to the alignment in this zone.

Enlace con la autopista México-Querétaro.

Link to México-Queretaro Highway.

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Estación de peaje de Cuautitlán Izcallí.

Cuautitlán Izcallí toll station.

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En el p.k. 13+200 del tramo, en el municipio de Tultepec, se conecta la autopista con la vialidad Coacalco-Tultepec que comunica los municipios del mismo nombre. Este en-lace a pesar de no estar contemplado en el proyecto de la autopista, se construyó a petición de ambos municipios y de los promotores de viviendas que están construyendo en la zona, previa autorización del Sistema de Autopistas, Ae-ropuertos y Servicios Conexos del Estado de México (SAAS-CAEM), que es el organismo promotor del CEM.

La Fase III del CEM termina en el p.k. 20+000, en el municipio de Nextlalpan, conectando con las Fa-ses I y II, en el denominado enlace Tultepec, en el cual se decidió, de igual manera que en el caso ante-rior, dar acceso al recientemente creado municipio de Tonanitla y a los desarrollos inmobiliarios ubica-dos al extremo oriente del trazado y del enlace.

Our freeway connects to the Coacalco-Tultepec Highway, which connects the municipalities with those same na-mes, at km 13+200 of the section, in the municipality of Tultepec. This interchange, though not included within the scope of the freeway project, was built at the request of both cities and the housing developers that are buil-ding in the area, following authorization from the System of Highways, Airports, and Connection Services of Mexico (SAASCAEM), which is the entity behind the development of the CEM.

Phase III of the CEM ends at km20+000, in the Municipality of Nextlalpan, connecting to Phases I and II of the Tultepec interchan-ge, where, as in the previous case, the decision was made to provide access to the recently-created mu-nicipality of Tonanitla and to the real-estate developments located to the far east of the alignment and the interchange.

La Fase III del CEM termina en el p.k. 20+000, en el municipio de Nextlalpan, conectando con las

Fases I y II, en el denominado enlace Tultepec

Phase III of the CEM ends at km 20+000, in the municipality of Nextlalpan,

connecting to Phases I and II of the Tultepec interchange

Enlace con la vialidad Coacalco-Tultepec (lado poniente).

Enlace con la vialidad Coacalco-Tultepec (lado poniente).Link to vialidad Coacalco-Tultepec (west side).

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Una de la peculiaridades constructivas que tuvo este enlace es que los terraplenes convencionales y los construidos a base de Muros Mecánicamente Estabilizados (MME) ubica-dos en la zona del cruce con el CEM (Fases I y II), tienen alturas de hasta 13 m y quedaron cimentados sobre los terrenos de origen lacustre con peores características de todo el tramo, lo cual motivó que se tuvieran que realizar procedimientos especiales de refuerzo del suelo para evitar hundimientos futuros en los mismos.

One of the particular construction aspects of this inter-change is that the conventional embankments and the embankments constructed with Mechanically-Stabilized Earth (MSE) walls located in the area of the intersection with the CEM (Phases I and II) are up to 13 m high, with foundations on lacustrine earth with the worst characte-ristics of the entire section, which required special soil reinforcing procedures to prevent future ground subsi-dence.

Enlace con la Autopista del CEM Fases I y II.Link to Stages I and II CEM Highway.

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Condiciones geológicas y geotécnicas

La cuenca de la ciudad de México se encuentra en la parte central de la faja volcánica Transmexicana. Mide aproxi-madamente unos 90 km en la dirección N-S; en su parte norte tiene un ancho de casi 100 km en la dirección E-O, disminuyendo a unos 50 km en la parte sur. Su área es de aproximadamente 9.600 km2. La elevación de su planicie es de 2.240 msnm en la parte sur y 2.390 msnm en la norte. Las montañas que lo circundan están a más de 3.000 msnm y el pico más alto es el Popocatépetl (5.500 msnm).

Desde el punto de vista geológico, el trazado de la Fase III se ubica al norte de las estribaciones de la sierra de Gua-dalupe y al sureste de la sierra de Tepotzotlán, así como en la parte noroeste del antiguo lago de Tex-coco, y al sur de la laguna de Zum-pango; se trata de una zona que en algún tiempo geológico fue un lago de aguas someras, que recibió los aportes estacionales de materiales derivados de origen volcánico.

Geological and goetechnical conditions

The Mexico City river basin is in the central part of the Trans-Mexican Volcanic Belt. It measures approximately 90 km in the N-S direction. Its northern section is al-most 100 km wide in the E-W direction, narrowing to approximately 50 km in the south. It covers an area of approximately 9,600 km2. The elevation of the surface is 2,240 masl in the south and 2,390 masl in the north. The mountains that surround it are more than 3,000 masl and the highest peak is Popocatépetl (5,500 masl).

From the geological perspective, the Phase III align-ment is located to the north of the sierra de Guadalu-

pe foothills, and to the southeast of the sierra de Tepotzotlán, and also in the northwest part of what used to be Texcoco lake and to the south of Zumpango lake. This is a zone that in a past geologic time was a shallow-water lake that received the seasonal inflow of materials that were volcanic in origin.

 

Se trata de una zona que fue un lago de aguas someras que recibió los

aportes estacionales de materiales derivados de origen volcánico

This is a zone that was a shallow-water lake that received the

seasonal inflow of materials that were volcanic in origin

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Troncal sobre suelo de tipo aluvial.Alluvial trunk section above ground.

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En la sierra de Guadalupe y en las laderas de la sierra de Monte Bajo, se encuentran abanicos volcánicos formados por lahares, ignimbritas, capa de pómez, ceniza y algunos depósitos fluviales, que constituyen la llamada formación Tarango. En las laderas de la sierra de Tepotzotlán, se en-cuentran suelos tobáceos y pumíticos derivados de lluvias de ceniza.

Desde el punto de vista geotécnico, a partir de la explora-ción de campo y ensayos de laboratorio realizados para el proyecto, se corroboró que en los primeros 5,5 kilómetros el subsuelo se conforma de tobas consolidadas y suelos de origen aluvial, pertenecientes a la formación Tarango, es decir, suelos de la Zona I (Zona de Lomas) según la Zoni-ficación Geotécnica del Reglamento de Construcciones del Distrito Federal (RCDF), que son suelos muy competentes con alta capacidad de carga y baja o nula deformabilidad.

En los 14,5 kilómetros restantes del CEM, del p.k. 5+500 al 20+000, los depósitos del subsuelo son de tipo aluvial, transición interestratificada y lacustre, que sobreyacen a materiales de origen volcánico, dando lugar a la interca-lación de mantos blandos arcillosos con otros de matriz granular, generalmente duros y más resistentes, contami-nados con finos, es decir, de acuerdo con el RCDF se trata de suelos de la Zona II (Zona de Transición).

A lo largo del trazado, este tipo de suelo se caracterizó prin-cipalmente por la presencia de un estrato de arcilla blanda de 6 a 8 m de espesor, que se localiza inmediatamente de-bajo de la costra superficial, que tiene un espesor de 2 a 3 m. Este estrato de arcilla blanda es de baja capacidad de carga y muy deformable ante la acción de cargas.

Condiciones topográficas y de derecho de vía

El trazado de los primeros 5,5 kilómetros, del p.k. 0+000 al 5+500, se desarrolla en zona urbana, dentro del derecho de vía de las líneas de alta tensión de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), en terrenos con topografía de lomas suaves. La topografía del terreno y el requerimiento para cumplir con el gálibo vertical de las líneas de alta tensión de CFE, obligaron a que la rasante de la autopista se desa-rrollara principalmente en desmonte.

En los siguientes 4,5 kilómetros, del p.k. 5+500 al 10+000, el trazado se desarrolla en zona semiurbana, a un costado de las líneas de alta tensión de CFE, pero en terrenos con topografía sensiblemente plana. El cruce de la autopista con diversas vialidades y vías de ferrocarril, determinó que la rasante se desarrollara principalmente sobre terraplenes de altura variable, cuyo derrame se restringió mediante

Volcanic plains are located in the sierra de Guadalupe and on the hillsides of the sierra de Monte Bajo. These are made up of lahars, ignimbrites, and a layer of pumi-ce, ash, and some fluvial deposits, which make up what is known as the Tarango formation. The hillsides of the Sierra de Tepotzotlán contain tuffaceous and pumice soil created by the falling ash.

From the geotechnical point of view, based on the field surveys and laboratory tests carried out as part of the project, the first 5.5 kilometers of subsoil were found to be made up of consolidated tuffs and alluvial soils, be-longing to the Tarango formation; in other words, Zone I soils (Lomas Zone), as specified in the Geotechnical Zoning of the Federal District Construction Regulations (RCDF), which are very solid soils, with a high bearing capacity and little or no deformability.

In the remaining 14.5 kilometers of the CEM, from km5+500 to 20+000, the subsoil deposits are alluvial, interstratified transition, and lacustrine, overlying volca-nic materials, giving rise to soft clayey layers intersper-sed with other more granular layers, which are genera-lly harder and stronger, contaminated with fines, which conforms to the description in the RCDF for Zone II soils (Transition Zone).

Along the length of the alignment, this type of soil was mainly characterized by the presence of a soft clayey la-yer from 6 to 8 m thick, located immediately below the surface crust, which is 2 to 3 m thick. This soft clayey layer has a low bearing capacity and is highly deformable in response to the action of loads.

Topographical conditions and rights of way

The alignment of the first 5.5 kilometers, from km 0+000 to km 5+500, runs through an urban zone, within the right of way of the high-tension lines of the Federal Elec-tricity Commission (CFE) on land with a gentle hilly to-pography. The topography of the terrain and the requi-rement of compliance with the vertical clearance for the high-tension lines of the CFE required the surface of the freeway to be constructed mainly in cuts.

For the next 4.5 kilometers, from km 5+500 to 10+000, the alignment runs through a semi-urban zone, to one side of the CFE’s high tension lines, but over very flat topography. Due to the freeway’s intersection with di-fferent roadways and railways, the road’s surface was constructed mainly on embankments of varying heights, which were restricted using a system of Mechanically

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el sistema de Muro Mecánicamente Estabilizado (MME) de-bido a lo estrecho del derecho de vía disponible.

Por último, del p.k. 10+000 al 20+000, el trazado se desa-rrolla en zona semiurbana y primordialmente en terrenos de cultivo agrícola, en una topografía sensiblemente plana.

La topografía del terreno y las di-versas vialidades, caminos rurales y vías de ferrocarril que la auto-pista debe cruzar, hicieron que la rasante se desarrollara principal-mente sobre terraplenes de altu-ra variable de tipo convencional y Muro Mecánicamente Estabilizado.

En este caso, el MME se utilizó prin-cipalmente en los accesos de las es-tructuras para restringir el derrame de los conos del terraplén y para dar cabida dentro del derecho de vía a caminos laterales de servicio; estos últimos se construyeron a pe-tición de los diferentes municipios y previa autorización del Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares del Estado de México (SAASCAEM).

Stabilized Earth (MSE) walls due to the narrow right of way that was available.

Lastly, from km 10+000 to 20+000, the alignment runs through a semi-urban zone and generally over agricultu-ral crop land, with very flat topography.

The topography of the terrain and the different roads, rural roads, and railways that the freeway had to cross required the road surface to be constructed mainly on con-ventional and Mechanically Stabi-lized Earth wall embankments of varying heights.

In this case, MSE walls were used mainly at the accesses to structu-res to restrict the spread of the embankment cones and to allow them to fit within the rights of way to the lateral service roads. These service roads were built at the request of the different muni-cipalities, with prior authorization

from the System of Highways, Airports, Connection and Auxiliary Services of the State of Mexico (SAASSCAEM).

La topografía del terreno y las diversas vialidades, caminos rurales y vías de ferrocarril que la autopista debe cruzar hicieron que la rasante

se desarrollara principalmente sobre terraplenes de altura variable de tipo convencional y Muro Mecánicamente

Estabilizado

The topography of the terrain and the different roads, rural roads, and railways that the freeway had to cross required the road

surface to be constructed mainly on conventional and Mechanically Stabilized Earth wall embankments

of varying heights

Trazado a un costado de las líneas de alta tensión CFE.One-sided outline of CFE high-voltage lines.

Trazado ubicado dentro del derecho de vía de CFE.Outline located inside the CFE right-hand road.

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Estructuras y cimentaciones

Los puentes, viaductos, pasos superiores e inferiores vehi-culares y pasos de ferrocarril de la Fase III, están estructu-ralmente formados por tramos simplemente apoyados de superestructura, constituidos por vigas de hormigón pre-fabricadas y pretensadas, según las especificaciones de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), sobre las cuales se apoyan las losas de calzada de hormigón armado. En tres casos se utilizó el sistema estructural tipo “Gerber”, tramos extremos con vigas portantes y un tramo suspendido al centro. En una de estas estructuras se emplearon vigas metálicas de sección “I”. Este sistema estructural se empleó debido a la longitud de las luces que debían librarse, que con tramos simple-mente apoyados no hubiera sido posible y por la geometría en curva.

En cuanto a la subestructura y cimentación, se pueden cla-sificar en dos grupos:

1). En los primeros 5,5 km en donde el suelo es competente, las cimentaciones son de tipo superficial a base de encepa-dos o cargaderos con muros mecánicamente estabilizados.

2). El segundo grupo comprende el resto del trazado, don-de los estratos superficiales del suelo no son competentes, por lo que la cimentación es profunda, formada por pilotes hormigonados in situ cimentados en estratos competentes.

En algunos casos los pilotes se prolongaron para formar los pilares y en otros sobre los pilotes se construyeron los encepados que sirven de apoyo a los pilares.

Las estructuras del enlace México-Querétaro, en el p.k. 5+200, donde el suelo todavía es competente, se apoyaron en pilotes hormigonados in situ, debido a la facilidad del procedimiento constructivo, ya que la proximidad del canal de aguas residuales (emisor poniente) hubiese dificultado efectuar excavaciones para la construcción de una cimenta-ción superficial a base de encepados.

Los muros de protección-contención-apoyo ubicados en los primeros 5,5 km, están constituidos por pilotes tangentes hormigonados in situ, tipo tablestacado. Se eligió este sistema constructivo debido a la presencia de carreteras, edificaciones y sobre todo torres de alta tensión y subesta-ciones eléctricas, ya que, como antes se indicó, este tramo de la autopista transcurre dentro del derecho de vía de CFE, y la rasante discurre primordialmente en desmonte, que-dando las instalaciones sobre la coronación de los taludes de los mismos.

Structures and foundations

The bridges, viaducts, vehicle over and underpasses, and railway crossings in Phase III are structurally made up of simply-supported superstructure segments made up of pre-cast, pre-stressed concrete girders, in accordance with the specifications of the American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), on which the reinforced-concrete roadway slabs are supported. The Gerber structural system was used in three cases: end sections with bearing girders and one suspended seg-ment in the center. Metal I-beams were used in one of these structures. This structural system was used due to the length of the spans, which could not be covered using simply supported segments and also due to the curved geometry involved.

The substructures and foundations can be classified in two groups:

1) In the first 5.5. km where the soil is solid, the foun-dations are surface foundations with pile caps or floor beams with mechanically-stabilized earth walls.

2). The second group is made up of the rest of the alig-nment, where the surface soil layers are not solid, requi-ring deep foundations made up of piles poured in situ supported on solid underlying layers.

In some cases, the piles were extended to form the pillars and in others pile caps were constructed to support the pillars.

The structures in the Mexico-Querétaro interchange, atkm 5+200, where the soil is still solid, are supported on piles poured in situ, due to the simplicity of the construc-tion process, because the proximity of the wastewater channel (western discharge) would have complicated excavation for the construction of a surface foundation using pile caps.

The protection-containment-support walls located in the first 5.5 km were built with tangent pile walls poured in situ. This construction system was chosen because of the presence of freeways, buildings, and especially high-tension towers and electrical substations, because, as mentioned earlier, this section of the freeway runs within the right of way of the CFE and the surface is mainly cons-tructed in cuts, leaving the installations on the top of the cut embankments.

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Como no se permitieron modificaciones, ni cambios de ubicación de las instalaciones existentes, los pilotes se construyeron a partir del nivel de terreno natural, con su adecuada longitud de empotramiento, y posteriormente se realizó la excavación hasta llegar al nivel de la rasante en cada sitio. Este fue el caso del paso deprimido del enlace Chamapa-Lechería, del muro de contención de la subesta-ción Cofradía 2, y entre otros, del paso deprimido Torres, en donde el desmonte tiene una profundidad de 20 m y el trazado pasa en medio de dos torres de alta tensión, ubica-das, en planta, en la zona de los taludes del desmonte, por lo que fue necesario construir pantallas de pilotes en tres de los cuatro lados de cada torre, con puntales entre las torres, a media altura y en la parte superior, debido a los 20 m de longitud libre de los pilotes.

Since no modifications or changes to the location of the existing installations were permitted, the piles were constructed from the natural ground level, embedding a sufficient length and later excavating to reach the le-vel of the road surface in each point. This was the case of the underpass of the Chamapa-Lechería interchange, the containment wall of the Cofradía 2 substation, and among others, the Torres underpass, with a cut depth of 20 m and the alignment running between two high-tension towers, located, in the plan view, in the area of the cut embankments. This required the construction of pile walls on three of the four sides of each tower, with props between the towers, halfway up and at the top, as a result of the 20 m of free height of the piles.

Paso deprimido Torres.Depressed Torres way.

18

Enlace con la vialidad mexiquense.Link to vialidad mexiquense.

19

Muro Mecánicamente Estabilizado

En el sub-tramo del p.k. 5+960 al 7+350 se requirieron una serie de estructuras para que el CEM librara algunas viali-dades urbanas y vías de ferrocarril, cercanas unas de otras, por lo que no fue posible que los terraplenes de la autopista bajaran hasta nivel del terreno natural an-tes de volver a subir para librar la siguiente estructura, quedando un terraplén continuo en toda esta lon-gitud. Se disponía, por otra parte, de un reducido ancho de derecho de vía, razón por la que el derra-me de los terraplenes se tuvo que restringir lateralmente, quedando integrados de manera continua por MME.

Mechanically Stabilized Walls

In the sub-section km 5+960 to 7+350, a series of struc-tures were required to allow the CEM to clear some of the urban roadways and railways, located in close proximi-

ty to each other, which prevented the freeway embankments from descending to the natural ground level before rising again to clear the next structure, leaving a conti-nuous embankment along this en-tire length. The available right of way was also narrow, so the em-bankment slope had to be restric-ted laterally using a continuous MSE wall.

Construcción de MME con tezontle, subtramo p.k. 5+960 a 7+350.Volcanic rock MSE wall construction, sub-section, k.p. 5+960 to 7+350.

siguiente estructura, quedando un

de un reducido ancho de derecho

En el sub-tramo del p.k. 5+960 al 7+350 se requirieron una serie de estructuras para que el CEM librara

algunas vialidades urbanas y vías de ferrocarril

In the sub-section km 5+960 to 7+350, a series of structures were required to

allow the CEM to clear some of the urban roadways and railways

20

La altura de los MME fue variable, aunque en la mayor parte del sub-tramo estuvo comprendida entre 8 y 13 m respecto al nivel del terreno natural. Las condiciones del subsuelo no eran las más adecuadas para cimentar estos muros altos, ya que está formado de una alternancia de estratos blan-dos (arcillas saturadas) y estratos duros (arenas y limos). Fue necesario, entonces, utilizar materiales ligeros en la composición del relleno de los MME, para que los asien-tos del subsuelo a largo plazo estuvieran por debajo de los máximos permisibles por el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal (RCDF) para este tipo de estructuras y la capacidad de carga del subsuelo no fuera rebasada. En al-gunas zonas de este sub-tramo se requirió, además, llevar a cabo una mejora del terreno natural mediante la retirada de suelo y su sustitución con material ligero en un espesor de aproximadamente 1,5 m.

Los análisis efectuados indicaron que si el relleno de los MME se hubiese hecho con material común para este caso, es decir, con una arena limosa (tepetate) cuyo peso volumétrico húmedo compac-to oscila alrededor de 1,8 t/m3 se habrían presentado asientos teóri-cos del subsuelo de hasta 94 cm y la capacidad de carga admisible del terreno, de 14,65 t/m2 habría sido rebasada, poniendo a los MME en deficientes condiciones de servicio y/o en inminente riesgo de rotura.

Después de analizar varias alter-nativas de materiales de relleno se recomendó utilizar grava de origen pumítico (tezontle) para efectuar el relleno de los muros, con pesos vo-lumétricos máximos del material ya colocado in situ de 1,0 a 1,3 t/m3, dependiendo de las con-diciones particulares del subsuelo y la altura de los muros. De esta manera, los asientos totales teóricos calculados para los MME estuvieron dentro de lo permitido por el RCDF y la capacidad de carga admisible del suelo de cimentación no fue rebasada. Los resultados obtenidos de las pruebas de placa de carga realizadas en terraplenes de prueba, ga-rantizaron que los parámetros considerados en el diseño de los MME se cumplían sin problema alguno.

Durante la obra se llevó un estricto control de calidad para controlar la producción del tezontle en los bancos de suministro (explotación y cribado), para que los MME se construyeran acorde con las premisas y procedimientos del proyecto.

Debido a los buenos resultados obtenidos en este primer sub-tramo, la construcción de MME con relleno ligero de tezontle se utilizó también en los accesos de otras estructu-ras de la Fase III, tal es el caso de las estructuras del enlace vialidad Mexiquense y del enlace Tultepec, entre otros.

The height of the MSE walls varied, although in most of the sub-section it was between 8 and 13 m with res-pect to the natural ground level. The sub-soil conditions were not ideal for constructing foundations for these high walls, because it is made up of alternating soft layers (saturated clays) and hard layers (sand and silt). It was therefore necessary to use lightweight materials in the composition of the MSE wall backfill, so that over the long term, the subsoil settling would be below the maxi-mum permitted values in the Federal District Construc-tion Regulations (RCDF) for this type of structures, and the bearing capacity of the subsoil was not exceeded. In some zones of this sub-section, it was also necessary to reinforce the natural ground by removing soil and re-placing it with a lightweight material with a thickness of approximately 1.5 m.

According to the analyses carried out, if the MSE walls were backfilled with materials commonly used in these cases, in other words, silty sand (tepetate), with a compact wet volumetric weight ranging around 1.8 t/m3, there would have been theoreti-cal settling of the subsoil of up to 94 cm and the admissible bearing capacity of the ground, of 14.65 t/m2, would have been exceeded, putting the MSE walls into con-ditions of deficient service and/or imminent risk of rupture.

After analyzing several alternative backfill materials the use of pu-mice gravel (tezontle) was recom-mended to backfill the walls, with maximum volumetric weights af-

ter installation in situ of 1.0 to 1.3 t/m3, depending on the specific subsoil conditions and the height of the walls. This brought the total calculated theoretical settling for the MSE walls within the permitted values in the RCDF and the admissible bearing capacity of the foundation soil was not exceeded. The results obtained in the load sheet tests carried out on test embankments easily gua-ranteed compliance of the parameters considered in the design of the MSE walls.

During the project, strict quality controls were applied to control the production of the tezontle in the supply banks (operation and screening) so that the MSE walls were built in accordance with the project premises and procedures.

Based on the positive results obtained in this first sub-section, the construction of MSE walls with lightweight tezontle backfill was also used in the accesses to other structures in Phase III, as in the case of the structures of the vialidad Mexiquense interchange and the Tultepec interchange, among others.

MME se hubiese hecho con material común para este caso, es decir, con

cos del subsuelo de hasta 94 cm y

rebasada, poniendo a los MME en

nativas de materiales de relleno se

lumétricos máximos del material ya

94 cm and the admissible bearing

putting the MSE walls into con

After analyzing several alternative

Durante la obra se llevó un estricto control de calidad para controlar la producción del tezontle en los

bancos de suministro para que los MME se construyeran acorde con las premisas y procedimientos del

proyecto

During the project, strict quality controls were applied to control the

production of the tezontle in the supply banks so that the MSE walls were built in accordance with the project premises and procedures

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También se cuidó mucho la transición longitudinal entre los terraplenes de material ordinario de arena limosa (tepeta-te) y los de material ligero de grava pumítica (tezontle), con la finalidad de no tener un comportamiento indeseado en esas zonas.

Conventional embankments with compound cross-section

The Phase III section between KM 10+000 and 20+000 runs through a semi-urban area or agricultural crop lands. Different structures were constructed in this sec-

tion to clear roads, local service roads, and railway tracks. Due to the geotechnical conditions of the subsoil (soft transition zone soil) and the height imposed by the brickworks (up to 13 m), embank-ments had to be constructed with lightweight materials (tezontle), using a compound cross-section, as shown in the figure, so that differential transversal settling would not affect the transversal slope (crown) of the freeway. With this solution, the theoretical sett-ling values that were calculated were within the permitted values and the admissible bearing capa-city of the ground was not exceeded.

Terraplenes Convencionales de Sección Compuesta

El tramo de la Fase III comprendido entre los p.k. 10+000 al 20+000 se desarrolla en zona semiurbana o en terrenos de cultivo agrícola. Se construyeron allí diversas estructuras para librar vialidades, caminos ve-cinales y vías de ferrocarril. Debido a las condiciones geotécnicas del subsuelo (suelos blandos de zona de transición) y la altura impues-ta por las obras de fábrica (hasta 13 m), se requirió construir los te-rraplenes con materiales ligeros (tezontle), utilizando una sección compuesta, como puede advertirse en la figura, para que los asientos diferenciales transversales no afec-taran a la pendiente transversal (bombeo) de la autopista. Con esta solución, los asientos teóricos cal-culados fueron inferiores a los per-misibles y la capacidad de carga ad-misible del terreno no fue rebasada.

Significant care was also taken with the longitudinal transition between the embankments made with ordinary silty sand materials (tepetate) and those made with light-weight pumice gravel (tezontle).

Mejora del suelo en los accesos al enlace de Tultepec

Los terraplenes de acceso al paso superior del eje 10 del enlace de Tultepec, p.k. 10+669,372 alcanzaron una altura superior a los 11 m. Las condiciones de deformabilidad del subsuelo de cimentación, suelo de origen lacustre

Improvement of soil in the accesses to the Tultepec in-terchange

The access embankments to the overpass of axis 10 of the Tultepec interchange, KM 10+669.372 reached a height of more than 11 m. The conditions of deformity of the lacustri-ne foundation subsoil required these embankmentsto be constructed with densified tezontle with an in-situ

lands. Different structures were constructed in this sec

subsoil (soft transition zone soil)

slope (crown) of the freeway. With

a las condiciones geotécnicas del subsuelo (suelos blandos de zona

ta por las obras de fábrica (hasta

compuesta, como puede advertirse en la figura, para que los asientos

taran a la pendiente transversal

El tramo de la Fase III comprendido entre los p.k. 10+000 al 20+000

se desarrolla en zona semiurbana o en terrenos de cultivo agrícola.

Se construyeron allí diversas estructuras para librar vialidades,

caminos vecinales y vías de ferrocarril

The Phase III section between km 10+000 and 20+000 runs through a semi-urban area or agricultural crop lands. Different structures were constructed in this section

to clear roads, local service roads, and railway tracks

Sección transversal tipo de los terraplenes ligeros de sección compuesta.Standard cross-section of light compound-section embankments.

 Transición tipo entre el terraplén ordinario y terraplén ligero.Standard transition between ordinary and light embankments.

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obligaron a que dichos terraplenes se construyeran con te-zontle densificado de peso volumétrico in-situ no superior a 1.2 t/m3 y que además se realizara una mejora del suelo en un espesor aproximado de 6 m respecto al terreno natural.

Los análisis realizados indicaron que la magnitud de los asientos teóricos en terraplenes con alturas superiores a 10,50 m superaban los permisibles establecidos por el Re-glamento de Construcciones del Distrito Federal (RCDF). Se estudió, entonces, una alternativa de mejora del suelo de cimentación, ya que aun construyendo los terraplenes con tezontle no se cumplía con el estado límite de servicio. Esta mejora se realizó entre los puntos kilométricos 10+500 al 10+780 del eje 10 del enlace de Tultepec y consistió en la construcción de inclusiones en el subsuelo a base de pilo-tes de agregados compactados, sistema Geopier.

Este sistema tuvo como objetivo reducir los asientos en los terraplenes de acceso, de tal manera que los despla-zamientos que se pudieran presentar se encuentren den-tro de los límites permisibles por la normatividad vigente y sobre todo que exista compatibilidad de deformaciones en las transiciones entre zonas con mejoramiento del sub-suelo y las que no lo tienen, además de un aumento en la capacidad de carga del suelo y de la estabilidad global de los terraplenes.

Con esta técnica se mejora la resistencia al esfuerzo cortan-te del suelo a lo largo de una superficie potencial de falla, remplazando o desplazando el suelo del sitio con una se-rie de columnas de grava compactada espaciadas en forma cercana. Estas columnas mejoran, además, el drenaje de las aguas subterráneas.

Con el uso de pilotes de grava compactada con longitudes de 6 m y 76,2 cm de diámetro, espaciados en patrón trian-gular a 2,1 m, de centro a centro, para reforzar los suelos, se obtenían asientos teóricos dentro de la zona superior que variaban entre dos y tres pulgadas para alturas de muro y terraplén de hasta 13 metros. Al producirse un drenaje radial hacia las columnas de grava se reducía significativa-mente el tiempo requerido para completar el asentamien-to dentro de la zona reforzada. Los cálculos indicaron que el 98% del asentamiento se produciría aproximadamente, unos 50 días después de colocada la última capa del relleno controlado.

volumetric weight of not more than 1.2 t/m3, and also required improvement of the soil for a thickness of ap-proximately 6 m with respect to the natural ground level.

The analyses carried out indicated that the magnitude of the theoretical settling in embankments higher than 10.50 m exceeded the permitted values established by the Federal District Construction Regulations (RCDF). An alternative was therefore studied to improve the founda-tion ground, because the serviceability limit state could not be respected even building the embankments with tezontle. This reinforcing was done between KM 10+500 to 10+780 on axis 10 of the Tultepec link and consisted of the construction of inclusions in the subsoil using Geo-pier system of rammed aggregate piers.

This system was used to reduce settling in the access embankments so that any displacement that might occur was within the permissible limits established in the regu-lations in effect, and above all, to provide compatibility of the deformations in transitions between zones with reinforced subsoil and unreinforced zones, in addition to increasing the bearing capacity of the soil and the overall stability of the embankments.

This technique improved the shear resistance of the soil along the length of a potential fault surface, replacing or shifting the soil from the site with a series of rammed gravel columns spaced close to one another. These co-lumns also improve groundwater drainage.

With the use of rammed gravel piers 6 m long and 76.2 cm in diameter, arranged in a triangular pattern spaced 2.1 m from center to center, to reinforce the soil, theo-retical settling values were obtained in the upper zone ranging between two and three inches for wall and em-bankment heights of up to 13 meters. The radial draina-ge towards the gravel columns significantly reduced the time required to complete the settling within the rein-forced zone. According to the calculations, 98% of the settling would occur within 50 days after the final layer of controlled backfill was applied.

 Compacted gravel (Geopier) column layout plant, k.p. 10+669,375, Axis 10, Enlace de Tultepec.Planta de distribución de columnas de grava compactadas (Geopier), p.k. 10+669.375 del Eje 10 del Enlace de Tultepec.

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El proceso constructivo

El proceso constructivo para la mejora del suelo consta de las siguientes etapas:

• Se realiza el replanteo de la planta de distribución de los pilotes de grava.• Para cada pilote se procede a efectuar una perforación de 0,762 m de diámetro, con una longitud mínima de 6 m, uti-lizando un vibro-desplazador y/o una perforadora común.• Se colocan las capas de grava (calidad de base) en el inte-rior de la perforación, en tongadas de 30 cm.• La primera capa del fondo de la perforación generalmen-te consiste en grava limpia y se apisona lo suficiente para formar un bulbo bajo el nivel del fondo de la perforación.• Se compacta la primera y las capas sucesivas de grava, mediante el uso de un pisón biselado a 45º, que se acopla a un martillo hidráulico de alta energía.

Se dispusieron, en esta zona, un total de 617 columnas de grava.

The construction process

The construction process for the reinforcing of the soil consists of the following stages:

• The horizontal distribution of the gravel piers are laid out.• For each pier, a hole with a diameter of 0.762 m and a length of at least 6 m is excavated using a vibrating and/or a normal drilling rig.• The gravel layers (base quality) are then laid inside the cavity in 30 cm courses.• The first base layer in the cavity generally consists of clean gravel and it is tamped enough to form a bulb be-low the base level of the cavity.• The first and successive layers of gravel are then com-pacted with a 45º beveled rammer that is connected to a high-energy hydraulic hammer.

This process was used to install a total of 617 gravel columns in this zone.

 Procedimiento constructivo de los pilotes de Agregado Compactado, Geopier.Construction procedure of Compacted Admixture (Geopier).

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Ficha técnica

Nombre de la obraAutopista Circuito Exterior Mexiquense, Fase III de cons-truccion, 20 km

PromotorSistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares (SAASCAEM), perteneciente a la Secretaria de Comunicaciones del Gobierno del Estado de México, México

Autores del proyectoDiversas empresas de ingeniería mexicanas

Dirección del proyectoConcesionaria Mexiquense S.A. de C.V. filial de OHL México

Empresa constructoraConstructora de Proyectos Viales de México S.A. de C.V., filial de OHL Construcción México

Dirección de obraCarlos Salvador Sánchez, Ingeniero de CCP. Director de Area México de OHLJavier Rodríguez Fernández, Ingeniero de CCP Director territorial de OHL para México

Jefe de obraAgustín Casas Plaza, Ingeniero de CCP (OHL), director de Construcción, Constructora de Proyectos Viales de México

Control de calidadINSPECTEC y PACCSA, laboratorios mexicanos acreditados

Presupuesto213 millones de euros

Principales característicasLongitud de la obra.............................................. 20 kmPasos vehiculares, de ferrocarril y puentes sobre cauces....................................... 57Viaductos............................................................. 1Enlaces................................................................. 5Casetas de peaje principales................................ 2Casetas de peaje secundarias.............................. 6

Movimiento de tierrasExcavaciones y terraplenes............. 5.046.157 m3

Acero de refuerzo y presfuerzo......... 14.688.850 kgAcero estructural............................... 638.850 kgPilas de hormigón armado coladas en sitio.. 29.000 mlHormigón………..........................................…. 98.700 m3

Muros mecánicamente estabilizados……….... 125.850 m2

Autor del artículo: Javier Rodriguez Cepeda. Gerente de proyectos de OHL Construc-

ción México.

Written by: JAVIER RODRIGUEZ CEPEDA. Project Manager by OHL Construction

México.

Technical Specifications

Project nameMexiquense Beltway Highway, construction Phase III, 20 km DeveloperSystem of Highways, Airports, Connection and Auxiliary Services (SAASCAEM), belonging to the Secretariat for Communications of the Government of Mexico, Mexico Project authorsVarious mexican engineering firms Project managementConcesionaria Mexiquense S.A de C.V., a subsidiary of OHL Mexico Construction companyConstructora de Proyectos Viales de Mexico S.A. de C.V., an affiliate of OHL Construcction México

Site managementCarlos Salvador Sánchez, Civil Engineer (OHL), Director, OHL Construction MexicoJavier Rodríguez Fernández, Civil Engineer (OHL), Dele-gate, OHL Construcción Mexico

Project managerAgustín Casas Plaza, Civil Engineer (OHL), Director of Construction, Constructora de Proyectos Viales de Mexico

Quality controlINSPECTEC and PACCSA, Certified Mexican laboratories

Budget213 million euros

Principal characteristicsProject length....................................................... 20 kmVehicle and railway passesand bridge over wateways................................... 57Viaducts................................................................. 1Interchanges.......................................................... 5Main toll stations................................................. 2Secondary toll stations........................................ 6

EarthmovingExcavation and embankments............... 5,046,157 m3

Pre-stressing and reinforcing teel........ 14,688,850 kgstructural steel.................................... 638,850 kgReinforced concrete piles poured in situ..... 29,000 mConcrete...................................................... 98,700 m3

Mechanically Stabilized Earth Walls........... 125,850 m2

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Miami Green office building.Edificio de oficinas Miami Green.

Certificaciones LEED, una prioridad para el Grupo OHL LEED certifications: one of OHL Group´s priorities

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Certificaciones LEED, una prioridadpara el Grupo OHL

LEED certifications: one of OHL Group´s priorities

OHL apuesta por el desarrollo sostenible, la e�ciencia energética y la calidad ambiental en la construcción de sus edi�cios

OHL makes a commitment towards sustainable development, e�cient energy use and environmental quality in its building construction

La certificación LEED, Leadership in Energy and En-

vironmental Design, implantada en Estados Unidos y

orientada a concentrar los esfuerzos para mejorar el

rendimiento en la construcción de edificios bajo cin-

co áreas estratégicas: eficiencia energética, calidad

ambiental, selección de materiales, desarrollo soste-

nible y ahorro de agua y reducción de emisiones de

CO2 es una prioridad para OHL USA y su filial Arellano

Construction que apuestan de manera destacada por

la obtención de esta certificación en los edificios que

construyen.

El Grupo OHL ha hecho del desarro-llo sostenible uno de sus principios de actuación. Así, su estrategia se basa en un modelo de negocio res-ponsable y sostenible. La apuesta por la sostenibilidad se ve reflejada en la obtención de importantes re-conocimientos en este ámbito y en la apuesta por iniciativas que prote-jan el medio ambiente.

El Plan Director de Medio Ambiente y Energía 2011-2015, enmarcado en el Plan Director de Responsabilidad Social Corporativa, es-tablece como líneas prioritarias de actuación el desarrollo de una economía baja en carbono, la eficiencia energética y la conservación de los ecosistemas.

The procurement of a LEED (Leadership in Energy

and Environmental Design) Certification, implemen-

ted in the U.S. and aimed at concentrating all effort

towards improved performance in building cons-

truction under five strategic areas- efficient energy

use, environmental quality, selection of materials,

sustainable development and water savings, and a

reduction in CO2 emissions- is a priority for OHL USA

and its subsidiary, Arellano Construction, both of

which are very intent on procuring this certification

for their constructed buildings.

One of OHL Group’s principles

for action is sustainable develo-

pment. As a result, its strategy

is based on a responsible and

sustainable business model. This

commitment to sustainability is

reflected in the award of relevant

recognitions in this field and a

commitment for environmentally-

friendly initiatives.

The 2011-2015 Framework Envi-ronmental and Energy Plan, as part of the Framework Corporate Social Responsibility Plan, includes, amongst its priority lines of action, a low-carbon economy, effi-cient energy use and ecosystem conservation.

llo sostenible uno de sus principios for action is sustainable develo

pment. As a result, its strategy

sustainable business model. This

friendly initiatives.

El Plan Director de Medio Ambiente y Energía 2011-2015 establece como líneas

prioritarias de actuación el desarrollo de una economía baja en carbono, la

eficiencia energética y la conservación de los ecosistemas

The 2011-2015 Framework Environmental and Energy Plan, includes amongst its priority lines of action, a low-carbon economy, efficient energy use and

ecosystem conservation

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Robert and Judi Prokop Newman Alumni Center. Miami University.Centro de Alumnos Robert y Judi Prokop Newman, Universidad de Miami.

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OHL considera prioritario aplicar en todos sus espacios de trabajo criterios de eficiencia energética y reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), objetivos que se vienen manteniendo desde el año 2000. De esta for-ma, se alinea con los principios medioambientales estable-cidos por el Pacto Mundial y con el compromiso de lucha contra el cambio climático.

Dentro de las iniciativas orientadas a reducir consumos y emisiones se ha incidido también en la disminución de des-plazamientos de personal, con un incremento, en 2011, de casi un 60% en el número de videoconferencias; y en la reducción del consumo eléctrico en las oficinas del Grupo OHL, a través de las instalaciones de calefacción, climatiza-ción y agua caliente.

El esfuerzo y compromiso del Grupo por avanzar hacia una economía baja en carbono se ha visto reflejado en impor-tantes reconocimientos. Según la calificación elaborada por Carbon Disclosure Project (CDP) 2011, OHL ha obtenido una puntuación calificada como “Alta”, queda integrado dentro del grupo Carbon Disclosure Leadership Index y se posicio-na como la cuarta constructora en la clasificación general.

Referente en protección del medio ambiente

Para avanzar en el ámbito del desarrollo sostenible, OHL forma parte de destacadas iniciativas como el Foro Pro Cli-ma Madrid, la Fundación Conama (Congreso Nacional de Medio Ambiente) o la Fundación Entorno BCSD Consejo Empresarial Español para el Desarrollo Sostenible, funda-ción a través de la que colabora con el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sosteni-ble (WBCSD), organización líder a nivel mundial en desarrollo soste-nible empresarial.

Dentro del ámbito de la construc-ción y la edificación, el Grupo es so-cio del U.S. Green Building Council (USGBC) que promueve y acredita el desarrollo de edificios más sos-tenibles, y es miembro de Encord (European Network Construction Companies for Research and De-velopment).

Su participación en estas iniciativas le ha llevado a cosechar premios y reconocimientos a nivel interna-cional. Así, el Desarrollo Turístico Mayakoba, impulsado por OHL Desarrollos en en la Riviera Maya mexicana, ha sido reconocido por la Organización Mundial del Turismo (OMT) y Rainforest Alliance que

As a priority, OHL believes that all its fields of work should apply criteria for efficient energy use and a re-duction in Greenhouse Gas (GHG) emissions, as targets being implemented since the year 2000. In this way, it follows the environmental principles established by the World Pact and a commitment to fight climatic change.

As part of the initiatives aimed at reducing consumption and emission, there is also a plan to reduce staff trave-lling expenses; in 2011, there was nearly a 60% increase in the number of video conference calls, and OHL Group offices reduced their electricity consumption through heating, air conditioning and hot-water facilities.

The Group’s effort and commitment to progress towards a low-carbon economy has been reflected in significant recognitions. According to the grading system drawn up by the Carbon Disclosure Project (CDP) 2011, OHL obtai-ned a “High” score, is now part of the Carbon Disclosure Leadership Index group and is ranked as the fourth cons-truction company in general classification terms.

A reference in environmental protection

In order to progress in the field of sustainable develop-ment, OHL is participating in important initiatives, such as Foro Pro Clima Madrid, Fundación Conama (National Conference on the Environment) or Fundación Entorno BCSD (Spanish Business Council for Sustainable Develo-pment), a foundation through which it collaborates with the World Business Council for Sustainable Development

(WBCSD), the world’s leading or-ganization for sustainable develo-pment in businesses.

In the field of construction and building, the Group belongs to the U.S. Green Building Council (USGBC), which promotes and ac-credits the development of more sustainable buildings, and be-longs to Encord (European Net-work Construction Companies for Research and Development).

As a result of its participation in these initiatives, it has been awarded international prizes and recognitions. Thus, the Mayakoba

Tourist Development, promoted by OHL Development in Riviera Maya (Mexico) was acknowledged by the World

Tourism Organization (OMT) and Rainforest Alliance,

European Network Construction

ganization for sustainable development in businesses.

sustainable buildings, and be

As a result of its participation

Dentro del ámbito de la construcción y la edificación, el Grupo es socio del U.S.

Green Building Council (USGBC) que promueve y acredita el desarrollo de

edificios más sostenibles, y es miembro de Encord (European Network Construction

Companies for Research and Development)

In the field of construction and building, the Group belongs to the U.S. Green

Building Council (USGBC), which promotes and accredits the development

of more sustainable buildings, and belongs to Encord (European Network

Construction Companies for Research and Development)

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han concedido a dicho desarrollo sus máximos galardo-nes en la edición de 2011: premios Ulyses y Sustainable Standart Setter, respectivamente. Asimismo hay que recordar que OHL ha sido distinguida con el Pre-mio Europeo de Medio Ambiente a la empresa 2009-2010, en la ca-tegoría Proceso para el Desarrollo Sostenible, por la construcción del Emisario Submarino de Berria, en Cantabria, España. A ellos se su-man los importantes reconocimien-tos otorgados al Grupo OHL a tra-vés de su filial OHL USA.

Sistema de clasificación de edificios sostenibles

LEED es el acrónimo para Leadership in Energy and Envi-ronmental Design (Liderazgo en el Diseño para la Eficien-cia Energética y Medioambiental). Se trata de un programa desarrollado en Estados Unidos que otorga, por medio de un organismo externo al proyecto, un reconocimiento de responsabilidad medioambiental a los mismos. El sistema de clasificación de edificios sostenibles LEED es un estándar reconocido internacionalmente de carácter voluntario basado en el consenso y en criterios de merca-do para desarrollar edificios sostenibles de alta eficiencia.

which rewarded this development with the highest pri-

ze in the 2011 edition: Ulysses and Sustainable Stan-

dard Setter prizes, respectively.

Furthermore, OHL was awarded

the 2009-2010 European Environ-

mental Prize, in the Sustainable

Development Process category,

for its construction of the Berria

Underwater Pipeline in Cantabria,

Spain, in addition to important

recognitions granted to the OHL

Group through its OHL USA sub-

sidiary.

Sustainable building classification system

LEED stands for “Leadership in Energy and Environmen-

tal Design”. This program was developed in the U.S.,

under which a body unrelated to the project grants an

environmental responsibility award.

The LEED sustainable building classification system is

a voluntary standard, acknowledged internationally,

based on consensus and market criteria for the de-

velopment of highly-efficient sustainable buildings.

Ulyses y Sustainable , respectivamente.

tegoría Proceso para el Desarrollo

ze in the 2011 edition: Ulysses and Sustainable Stan

for its construction of the Berria

sidiary.

El sistema de clasificación de edificios sostenibles LEED es un estándar

reconocido internacionalmente de carácter voluntario basado en el consenso y en criterios de mercado para desarrollar

edificios sostenibles

The LEED sustainable building classification system is a voluntary

standard, acknowledged internationally, based on consensus and market criteria

for the development of sustainable buildings

University of Miami Field House (Bank United Center Expansion).Universidad de Miami Field House (Bank United Center Expansion).

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Lobby Familia Gumenick en el centro de Alumnos de Robert y Judi Prokop Newman. Miami.Gumenick Family Lobby at Robert and Judi Prokop Newman Alumni Center. Miami.

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Dicha certificación se evalúa por medio de un sistema de puntos o créditos asignados a lo que se consideran las cin-co áreas críticas en un proyecto, que son: sostenibilidad del lote, parcela o terreno del proyecto, eficiencia en el uso del agua, eficiencia energética, sostenibilidad de los ma-teriales de construcción, calidad del aire en los espacios internos e innovación del diseño.

Desde la fase de diseño una empresa puede presentar el proyecto para ser certificado como LEED. Desde un princi-pio un proyecto puede diseñarse de una forma u otra para conseguir un grado de certificación u otro. De hecho la em-presa tanto de diseño como constructora puede recibir el feedback de la entidad para saber como poder mejorar la certificación y obtener mas puntos, rediseñando o utilizan-do otros materiales en su construcción.

Una vez construido el edificio o proyecto, éste recibirá una placa de reconocimiento como: certificado LEED, certificado LEED plata, certificado LEED oro o certificado LEED plati-no. La certificación dependerá de la cantidad de puntos que el proyec-to logre acumular en su totalidad. Dentro del sistema de evaluación en sus cinco áreas críticas, hay puntos que competen a la etapa de diseño o proyecto y otros a la fase de construcción. Es importan-te mencionar que, los créditos en la fase de construcción se verán direc-tamente influenciados por aquellos que se implementen en la fase de diseño. Sin embargo, la totalidad de los créditos obtenidos sólo se asignan cuando ha culminado la construcción del proyecto.

La certificación LEED constituye un punto de referencia para el diseño, construcción y operación de alto rendimiento en edificios con denominación Green, aportando las herra-mientas necesarias para poder medir y controlar el impacto ambiental en las nuevas edificaciones en construcción.

Tanto OHL USA como su filial Arellano Construction, que disponen de personal con dicha certificación, así como un departamento de seguridad y control de medio ambiente, consideran una prioridad optar por la sostenibilidad en las ejecuciones que lleva a cabo. En este sentido hay que des-tacar la certificación LEED obtenida por alguno de los edifi-cios realizados por Arellano.

This certification is evaluated with a point or credit-ba-sed system, assigned to what are considered to be a project’s five critical areas: project batch, plot or land sustainability; efficient use of water; efficient energy use; sustainability of construction materials; indoor quality air; and design innovation.

From the design stage, a company may make an appli-cation for a project to receive a LEED certification. From the very start, a project may be designed in one way or another in order to obtain one or another level of certi-fication. In fact, both the design and construction com-panies may receive feedback from the company in order to find out how to improve their certification potential and obtain more points, by redesigning or using other materials in construction.

Once the building or project is constructed, it will recei-ve one of these recognition plaques: LEED Certification, Silver LEED Certification, Gold LEED Certification or Pla-

tinum LEED Certification. This cer-tification will depend on the num-ber of points the project is able to accumulate overall. Within the five critical areas of the evalua-tion system, some issues belong to the design or project stage, and others to the construction stage. Please note that the credits obtained at the construction sta-ge will be directly influenced by those implemented at the design stage. However, all the credits ob-tained are only allocated once the project’s construction is complete.

A LEED certification acts as a reference point for high-per-formance design, construction and operation in “Green” buildings, providing the necessary tools to be able to measure and control any environmental impact on new buildings under construction.

Both OHL USA and its subsidiary, Arellano Construction, with qualified staff and a department for environmental safety and control, believe it is a priority to apply sus-tainability in any executions undertaken. In this regard, reference should be made to the LEED certification obtai-ned by some of Arellano’s buildings.

LEED plata, certificado LEED oro o certificado LEED platino. La certificación dependerá de la

to logre acumular en su totalidad. Dentro del sistema de evaluación en sus cinco áreas críticas, hay

te mencionar que, los créditos en la

diseño. Sin embargo, la totalidad

Silver LEED Certification, Gold LEED Certification or Pla

five critical areas of the evalua

stage. Please note that the credits

ge will be directly influenced by

stage. However, all the credits ob

project’s construction is complete.

La certificación LEED constituye un punto de referencia para el diseño, construcción y operación de alto rendimiento en edificios con denominación Green, aportando las

herramientas necesarias para poder medir y controlar el impacto ambiental en las nuevas edificaciones en construcción

A LEED certification acts as a reference point for high-performance design, construction and operation in Green

buildings, providing the necessary tools to be able to measure and control any environmental impact on new buildings

under construction

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Entre ellos se encuentran Miami Green Building, primera construcción del sector de los edificios comerciales y de ofi-cinas en Miame Dade County que ha sido galardonado por The Unites States Green Building Council’s (USGBC) con la certificación LEED. Se trata de una torre de cristal de 13 plantas, con una superficie para oficinas de 11,000 m2, y una superficie de parking de 14,000 m2. Con un diseño en “L”, permite que cada oficina disponga de ventanas al ex-terior para disfrutar de un mayor número de horas con luz natural. Entre las características del edificio que le hicieron acree-dor a la certificación LEED podemos destacar:• El sistema de refrigeración 410A-hydrofluorcarbon, refrigerante ecológico que no contiene cloro, por lo que su potencial de destruc-ción de la capa de ozono es nulo.• El techo reflectante, con el que se ha conseguido una reflexión del 90% en el 100% de la superficie.• La iluminación eléctrica estándar fue sustituida por iluminación regu-lada con foto-sensor sensible, con-siguiendo una reducción de un 22% de la contaminación lumínica.• La utilización de madera bajo el sello y la certificación del FSC, que garantiza que la madera procede de bosques que se gestionan para satisfacer las necesidades sociales, económicas y ecológicas de las generaciones presentes y futuras.

The Miami Green Building, the first construction in the commercial and office buildings sector of Miami Dade County, was awarded a LEED certification by the Unites States Green Building Council (USGBC). It is a 13-story glass tower, with 11,000 m2 for office space and a parking area of 14,000 m2. Its “L” layout means that each office has windows to the outside in order to enjoy more hours of natural light. The following building characteristics may be pointed out, which merited the LEED certification:

• A 410A-hydrofluorcarbon coo-ling system; this environmental refrigerant is chlorine-free, entai-ling zero potential harm for the ozone layer.• A reflecting roof, achieving a 90% reflection on 100% of the surface area.• Standard electrical lighting was replaced with photo-sensor sensi-tive lighting, achieving a 22% de-crease in light pollution.• The use of wood enjoying the FSC seal and certification, guaran-teeing that the wood comes from

forests that are managed to meet the social, economic and environmental needs of present and future genera-tions.

dor a la certificación LEED podemos

hydrofluorcarbon, refrigerante

• El techo reflectante, con el que se ha conseguido una reflexión del

90% reflection on 100% of the surface area.

Miami Green Building, primera construcción del sector de los edificios

comerciales y de oficinas en Miame Dade County que ha sido galardonado por The Unites States Green Building Council’s

(USGBC) con la certificación LEED

The Miami Green Building, the first construction in the commercial and office buildings sector of Miami Dade County, was awarded a LEED certification by the

Unites States Green Building Council (USGBC)

Centro de conferencias del centro de alumnos Robert and Judi Prokop.Executive conference room at Robert and Judi Prokop Newman Alumni Center.

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• El uso de hormigón ecológico elaborado a base de esco-rias de altos hornos, consiguiéndose alta resistencia y peso ligero.• El refuerzo de la azotea del edificio para poder colocar vegetación para reducir la insola-ción y por tanto el calentamiento del edificio.• El hecho de que se habilitaran plazas de garaje en el parking de automóviles eléctricos.

Asimismo, el nuevo centro de alum-nos de la Universidad de Miami Robert and Judi Prokop Newman, igualmente construido por Arella-no, ha sido galardonado por The Unites States Green Buil-ding Council’s (USGBC), con la segunda certificación más importante que otorga dicha entidad, el GOLD LEED Certi-fication. Actualmente, en Miami, pocos son los proyectos que ostentan dicha certificación, por lo que se convierte en un proyecto de referencia dentro de la región.

• The use of ecological concrete, made of blast-furnace slag, achieving high resistance and lightness.• Strengthening of the building’s sun-terrace in order to plant sunshine-blocking vegetation to prevent heating in

the building.• Parking spaces were provided to park electrical cars.

Furthermore, the new student center at the University of Miami Robert and Judi Prokop Newman built by Arellano, was awarded by the Unites States Green Building Council (USGBC) the second most

important certification available, the GOLD LEED Certifi-cation. Currently, in Miami, there are only a few projects that enjoy this certification, which means that this project has become a local reference.

plazas de garaje en el parking de

El nuevo centro de alumnos de la Universidad de Miami Robert y Judi Prokop Newman ha sido galardonado con el Gold

Leed Certification

Robert and Judi Prokop Newman Alumni Center has been awared the Gold Leed

Certification

Biblioteca Bruce y Robbi Toll del centro de alumnos.Bruce and Robbi Toll Alumni Library at Robert and Judi Prokop Newman Alumni Center.

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Cafetería Sebastian dentro del centro de alumnos Robert and Judi Prokop.

Sala de estar Dany Garcia y Dwayne Hohnson del centro de alumnos.

Sebastian’s Cafe at Robert and Judi Prokop Newman Alumni Center.

Dany Garcia & Dwayne Johnson Living Room at Robert and Judi Prokop Newman Alumni Center.

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Diseño de la estación de servicio de la autopista Turnpike. (Infografía). Florida’s Turnpike Enterprise – Service Plaza Design. (Infographic).

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Robert and Judi Prokop Newman Alumni Center se encuen-tra situado en la zona sureste del campus de Coral Gable y ha sido construido para los alumnos de la Universidad. Entre sus múltiples espacios, cabe destacar el patio deno-minado “Arellano Construction”, la sala de estar llamada “Dany Garcia y Dwayne Johnson”, y el centro de negocios “Slane y Genevieve McCrea”.

Entre los objetivos del diseño del proyecto para que fuera ambientalmente sostenible se prestó especial atención a la reducción del consumo de agua y electricidad. Un ais-lamiento adecuado de los cerramientos y ventanales, y la mejora del sistema de iluminación y climatización, contri-buyeron a un ahorro anual de 1.751923 kwh.

En el diseño de los jardines prevaleció el uso de plantas au-tóctonas, así como sistemas eficaces de riego de bajo flujo, permitieron un ahorro de agua de un 30%.

En cuanto a la calidad del aire en el interior del edificio se llevó a cabo con la implantación de un plan de emisión que incluye el uso de pinturas de baja emisión, protección fren-te a humedades, así como diferentes test que verificaban la calidad del aire.

Los residuos o escombros a vertedero se redujeron en un 80%. Se realizó un gran esfuerzo en la compra de mate-riales, asegurando que el 14% del coste de los materiales proviniera de fuentes recicladas, y que un 18% de los mis-mos fueran extraídos o fabricados a menos de 500 millas del emplazamiento de la obra para reducir el impacto am-biental asociado a la extracción, fabricación y transporte de materiales vírgenes.

The Robert and Judi Prokop Newman Alumni Center is located south-east of the Coral Gable campus and was constructed for University students. Its many areas inclu-de the “Arellano Construction” patio, the “Dany Garcia and Dwayne Johnson” living room, and the “Slane and Genevieve McCrea” business room.

The environmentally-sustainable objectives of the project’s design paid particular attention to reduced water and electricity consumption. Adequate insulation of closures and windows, and an improved lighting and air-conditioning system, contributed towards an annual savings of 1,751923 kwh.

The landscaping of gardens mainly used indigenous plants, as well as effective low-flow watering system. This resulted in a 30% reduction in water use.

As regards the quality of air inside the building, an emis-sion plan was implemented that used low-emission paint, protection against damp and various tests to check air quality.

Dumpsite waste or debris was reduced by 80%. Much effort was made in the purchase of materials, ensuring that 14% of their cost had a recycled source, and that 18% was extracted or manufactured less than 500 miles away from the worksite in order to reduce any environ-mental impact associated to the extraction, manufactu-ring and transport of virgin materials.

Ampliación del hospital clínico de South Miami. (Infografía)South Miami hospital clinical Expansion. (Infographic).

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Conviene también destacar los siguientes aspectos medio ambientales:

• Ubicación del edificio próximo a los servicios de transpor-te público.• Dotación de espacios para aparcar bicicletas y reducir, de esta forma, el impacto del uso del automóvil.• Utilización de materiales de color claro en el tejado y en las vías de circulación para vehículo y peatones, para redu-cir el efecto “isla de calor urbano”, mejor conocido como Heat-Island Effect.• Selección de sistemas de refrigeración que menos causan el efecto invernadero.• Control de luminosidad de las fuentes de luz artificial para que no sobrepasen los 15 pies de altura, reduciendo así la contaminación lumínica nocturna.• Proceso de supervisión puesto en marcha para asegurar la instalación y funcionamiento de los sistemas mecánicos.• Especificación y uso de refrigerantes de bajo impacto am-biental.• Uso de luz natural en un 75% de los espacios ocupados.• Puesta en marcha de un programa de educación ambiental pública para informar a los consumi-dores sobre los benefi-cios de la construcción verde.

Otros edificios, construi-dos por Arellano Cons-truction, que han logrado la certificación LEED en Florida han sido Bas-ketball Practice Falicity, en categoría oro, y LEED plata para el hospital Baptist Medical Plaza.

Como miembro del USGBC, Arellano Construction otorga una gran importancia a las iniciativas ambientales y nor-mas de certificación LEED. En este sentido hay que destacar que actualmente tiene en marcha varios proyectos en Flori-da que se encuentran en proceso de certificación:• LEED plata para Baptist Medical Plazas en Pembroke Pi-nes y Coral Gables.• Elevar el certificado LEED plata a LEED oro en South Mia-mi Clinical Expansion LEED plata para University of Miami Cox Neuroscience and Health Annex en Coral Gables.

La obtención de estos certificados reflejan el esfuerzo reali-zado por parte del equipo humano de Arellano, que bajo el marco de la política de calidad y medio ambiente del Grupo OHL y el compromiso de la lucha contra el cambio climáti-co, realiza una importante apuesta por el cuidado y protec-ción del entorno.

The following environmental issues are also relevant:

• Location of the building near public transport services.• Provision of space for bicycle parking, thereby reducing the impact caused by cars.• Use of light-color materials on the roof and traffic roads for cars and pedestrians, in order to reduce Heat-Island Effects.• A choice of refrigerating systems with the lowest gre-enhouse effect.• Brightness control of artificial light sources in order to not exceed a height of 15 feet, thereby reducing light pollution at night.• A commissioning process was started up in order to guarantee the installation and operation of mechanical systems.• Specification and use of environmentally-friendly refri-gerants.• Use of natural light in 75% of all occupied space.• Start-up of a public environmental education program to inform consumers about the benefits of green cons-truction.

Other buildings, cons-tructed by Arellano Construction, that enjoy a LEED certi-fication in Florida, are the Basketball Pract ice Faci l i ty (Gold), and the Baptist Medical Plaza Hospital (Sil-ver).

As a member of USGBC, Arel lano Construction belie-ves that environ-mental initiatives and LEED certifica-tion rules are very

important. It currently has several projects underway in Florida, which are now at a certification process:

LEED Silver for the Baptist Medical Plaza Hospital in Pembroke Pines and Coral Gables.To raise the Silver LEED Certificate to Gold in the South Miami Clinical Expansion project, and to Silver LEED in the University of Miami Cox Neuroscience and Health An-nex in Coral Gables.Achievement of these certifications represent the effort made by Arellano’s workforce; it is making a firm com-mitment towards care and protection of our environment as part of the OHL Group’s quality and environmental policy, and is also committed to fight against climatic change.

Autor del artículo: Written by:

Pablo GonzálezDirector de SostenibilidadDirector of Sustainability

Con la colaboración de:With the collaboration of:Raquel ColomerDirectora de Marketing de OHL USAMarketing Director OHL USAJaneen SkellyDirectora de Marketing de Arellano ConstructionMarketing Director Arellano Construction

Ampliación del hospital clínico de South Miami. (Infografía)South Miami hospital clinical Expansion. (Infographic).

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I+D para la autopista del futuro R&D for tomorrow’s highway

OASIS es el proyecto de I+D+i español más grande desarrollado en el ámbito del transporte por carretera

OASIS is the latest R&D&I project to be developed in the �eld of road transport

OASIS, acrónimo de Operación de Autopistas Segu-

ras, Inteligentes y Sostenibles, es el proyecto de I+D+i

español más grande desarrollado en el ámbito del

transporte, cuyo objetivo ha sido definir la autopista

del futuro. Esta iniciativa promovida por OHL Conce-

siones pretende brindar soluciones y herramientas

para el desarrollo del transporte por carretera en el

siglo XXI basándose en los resultados del proyecto y

promoviendo nuevas líneas de investigación.

OASIS es un proyecto de I+D+i promovido por OHL Conce-siones con la participación de OHL y dirigido y gestionado junto con Iridium y el grupo de gestión de infraestructuras Abertis. Cuenta con una importante participación de las empresas tec-nológicas Indra y Sice y la presen-cia de Dragados, Geocisa y GMV; además se ha contado con la parti-cipación de siete pyme y la colabo-ración de 15 de los más importantes grupos de investigación españoles pertenecientes a distintas universi-dades y centros tecnológicos.

Esta iniciativa se ha desarrollado a lo largo de los últimos cuatro años (2008 – 2011) y ha supuesto una in-versión superior a los 30 millones de euros, con una apor-tación del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial de algo más de 13 millones. Han participado más de 100 técnicos e ingenieros aportados por las empresas del con-sorcio, así como más de 100 profesores e investigadores pertenecientes la mayor parte de ellos, a los centros de in-vestigación contratados para este proyecto.

OASIS, Operation of Safe Intelligent and Sustainable

Highways, is Spain’s largest R&D&I project to be de-

veloped in the field of transport, aimed at defining

tomorrow’s highway. This initiative, sponsored by

OHL Concessions, intends to provide solutions and

tools to develop road transport in the XXI Century,

based on the project’s results and by promoting

new lines of research.

OASIS is a R&D&I project sponsored by OHL Concessions with OHL’s participation, jointly directed and managed with Iridium and the Abertis infrastructure management group. A high participation is held by the technological

companies Indra and Sice, and Dragados, Geocisa and GMV also are present. Furthermore, seven small and medium-size compa-nies have participated and 15 of Spain’s leading research groups have collaborated, which belong to various universities and techno-logical centers.

This initiative has been implemen-ted over the last four years (2008-2011), with an investment of over 30 Million Euros and a contribu-tion of more than 13 Million Euros

from the Center for Industrial Technological Development. More than 100 technicians and engineers have participa-ted, designated by the joint venture companies, as well as over 100 teachers and researchers, most of who be-long to the research centers hired for this project.

Abertis. Cuenta con una importante

grupos de investigación españoles

small and medium-size compa

Esta iniciativa se ha desarrollado a lo largo de los últimos cuatro años (2008 – 2011) y ha supuesto una inversión superior a los 30 millones de euros, con una aportación del Centro para el Desarrollo Tecnológico

Industrial de algo más de 13 millones

This initiative has been implemented over the last four years (2008-2011), with an investment of over 30 million euros and a contribution of more than 13 million euros from the Center for Industrial

Technological Development

I+D+i

40

El modelo actual de concesiones en España busca nuevas al-ternativas para responder a las necesidades de la sociedad actual. Esta fue una de las principales razones que impul-só a este consorcio de empresas a abordar un proyecto de esta magnitud. Desde OASIS se ha diseñado una solución integral del modelo con-cesional que contempla los siguientes aspectos: política y planificación de autopistas, relación entre el sector público y el sec-tor privado, intervención de los usuarios y otros stakeholders y modelo de negocio para la ges-tión de autopistas. Todo esto teniendo en cuenta las opiniones de todos los agentes sociales im-plicados y proponiendo una solución completa de implantación real en todo el mundo, llegando a definir incluso políticas tarifarias, es-tructura de participación de los agentes, nuevos servicios, aspectos normativos, etc.

A partir de este cambio de modelo se ha analizado la me-jora de los procesos constructivos y de conservación, nue-vos sistemas inteligentes de transporte en el ámbito de la seguridad y la movilidad, la interacción con el medio am-biente y la optimización energética. Todo ello redunda en la mejora de la calidad del servicio y de la seguridad en las autopistas.

Servicios cooperativos

Uno de los conceptos revolucionarios en la gestión de la movilidad y la seguridad en autopistas es el desarrollo de servicios cooperativos, es decir, aquellos que se basan en comunicar y compartir la información en tiempo real entre el vehículo y la infraestructura.

El desarrollo de nuevos sensores instalados en la infraes-tructura y basados en las últimas tecnologías de visión ar-tificial LASER y análisis del campo magnético, junto con la información recogida por los distintos sensores instalados en el vehículo, permitirá gestionar en tiempo real una gran cantidad de información sobre la situación del tráfico y de-tectar incidencias de forma automática, lo que redundará en un aumento significativo de la seguridad y la movilidad en las autopistas.

Spain’s current concessions model is searching for new alternatives that are able to respond to the needs of current society. This was one of the main reasons why the joint venture decided to take on this large project. OASIS has designed an integral solution for concession

models to include the following: highway policy and planning, relationship between the public and priva-te sectors, user and stakeholder participa-tion and a business model for highway management. The foregoing will also take into account the opinions of all the so-cial agents involved, proposing a compre-hensive solution that is able to be actually

implemented worldwide, to even include tariff policies, agent participation structure, new services, regulatory is-sues, etc.

Further to this new model, an improvement in construc-tion and conservation processes has been examined, as well as new intelligent transport systems in the field of safety and mobility, interaction with the environment and efficient energy use. All of this will result in improved quality service and safer highways.

Cooperative services

One of the revolutionary ideas of highway mobility and safety management is to develop cooperative services, i.e. based on the real-time communication and sharing of information between vehicles and infrastructures.

The development of new infrastructure sensors based on modern artificial LASER vision technologies and magnetic field analysis, together with data collected by different vehicle sensors, will enable real-time management of a huge amount of information on current traffic and the automatic detection of incidents, resulting in a significant increase in highway safety and mobility.

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OASIS ha diseñado una arquitectura de comunicaciones que permite implantar los servicios cooperativos al tiempo que se han desarrollado algunas herramientas de caracteri-zación del tráfico como el conteo de vehículos, la medición de velocidades medias y recorridos (origen-destino), de forma automática y mediante distintas tecnologías como visión artificial, bluetooth o sensores magnéticos, y otras de gestión de la movilidad mediante tarificación dinámica, velocidad límite variable o gestión de retenciones de última generación.

Para una gestión activa de la seguridad se han creado de-tectores automáticos de incidencias mediante tecnología LASER y visión artificial que, junto con una mejora del sis-tema e-Call, un guiado de los vehículos de emergencia e imágenes en tiempo real, se puede mejorar considerable-mente la atención.

Además se apuesta por realizar una gestión preventiva de la seguridad mediante el seguimiento de vehículos con mercancías peligrosas y para mejora de la seguridad pasi-va se han rediseñando los márgenes de la infraestructura, eliminando o alejando barreras y obstáculos de la calzada para conseguir disminuir significativamente la gravedad de los impactos por salidas de vía.

The OASIS communications architecture enables an implementation of cooperative services whilst also developing certain traffic characterization tools, such as vehicle counting, measurement of average speeds and distances (source-destination), automatically and through various technologies, such as artificial vision, bluetooth or magnetic sensors, and mobility management through dynamic tariff systems, changeable speed limits or cutting-edge management tools for traffic congestion.

For active safety management, automatic incident detectors have been created using LASER technology and artificial vision which, together with an improved e-Call system, an emergency vehicle guide and real-time images, can considerably improve execution.

A commitment is made towards preventive safety management by checking up on vehicles that are carrying hazardous merchandise; in order to strengthen passive safety, infrastructure margins have been redesigned, by removing or separating road barriers and obstacles in order to significantly reduce the seriousness of any accidents caused by vehicles leaving the road.

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Nuevos procesos constructivos

En lo que respecta a las líneas de investigación de nue-vos procesos constructivos se están desarrollando nuevas mezclas asfálticas con sustancial incremento de material reciclado y se ha diseñando un sistema modular de drenaje subterráneo longitudinal que permita mejorar las activida-des de puesta en obra y reparación.

OASIS ha permitido la implan-tación de un sistema de gestión dinámica de firmes que permita monitorizarlos de forma continua mediante sensores embebidos en el firme, que proporcionen medi-ciones de su comportamiento en tiempo real y sensores de bajo cos-te embarcados en vehículos, como complemento a los métodos tra-dicionales de auscultación. Todo esto permitirá reducir el número de actuaciones de rehabilitación, pudiendo planificar mejor las mismas, lo que redundará en un mejor nivel de servicio de la autopista.

Se ha definido en el proyecto, por vez primera, una meto-dología de medición de la huella energética de la autopista en su ciclo de vida completo, además de proponer medidas para optimizar los consumos e incluso nuevas formas de producción de energías alternativas en el entorno de la vía. Por otra par-te, una gestión más eficiente de la movilidad permitirá incrementar los niveles de servicio ofrecidos a los usuarios reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero.

Además, se ha conseguido dar un nuevo enfoque a la interacción de la autopista con el medio natural por el que discurre, consideran-do a ésta como un elemento más, potenciando sus efectos positivos y reorientando los negativos de forma que se incremente el capital natural de estos escenarios. Este trabajo se ha realizado bajo tres enfoques: integración paisajística, fauna y vegetación. Gracias a la sinergia de sus resultados se han alcanzado innovadores resultados al servicio de la sostenibilidad de la autopista del futuro.

New construction processes

As regards the research lines for new construction pro-

cesses, new asphaltic mixtures are being studied invol-

ving a greater amount of recycled material, and a longi-

tudinal module underground drainage system has been

designed to improve commissioning and repair.

OASIS has provided a dynamic

road surface management system,

allowing roads to be constantly mo-

nitored with sensors embedded on

the surface, to measure conduct in

real time, and low-cost sensors in

vehicles, to complement traditional

auscultation. All this will help redu-

ce the need for reparation and bet-

ter reparation planning, resulting in

a higher level of highway service.

For the first time, the project has defined a methodology

to measure highway energy prints during the entire life-

cycle, and proposes measures to optimize consumption

and, even, new ways in which to generate alternative

sources of energy in the road’s surroundings. In turn,

more effective mobility management will increase the le-

vel of user service, reducing levels

of greenhouse gas.

Moreover, a new approach has

been adopted as regards a

highway’s interaction with the na-

tural surroundings it crosses, by

treating the latter as another com-

ponent, strengthening its positive

effect and redirecting any nega-

tive impact in order to increase

natural asset potential. This task

has involved three issues: integra-

tion with the surrounding lands-

cape, animals and plants. Thanks

to resulting synergies, innovating

results have been obtained that

contribute to the sustainability of

tomorrow’s highway.

te, una gestión más eficiente de la movilidad permitirá incrementar los niveles de servicio ofrecidos a los

potenciando sus efectos positivos y reorientando los negativos de forma que se incremente el capital

ponent, strengthening its positive

Se ha definido en el proyecto, por vez primera, una metodología de medición de la huella energética de la autopista en su ciclo de vida completo, además

de proponer medidas para optimizar los consumos e incluso nuevas formas de

producción de energías alternativas en el entorno de la vía

For the first time, the project has defined a methodology to measure highway

energy prints during the entire lifecycle, and proposes measures to optimize consumption and, even, new ways in

which to generate alternative sources of energy in the road’s surroundings

43

En cuanto a la flora se han investigado técnicas que permi-tan devolver estos espacios al entorno natural por el que discurren, de forma que la cubierta vegetal instalada sea autosuficiente y minimice el riesgo de incendios y los cos-tes de mantenimiento.

OASIS es más que un proyecto de investigación; es una res-puesta desde dentro del sector del transporte a imperativas demandas de la sociedad actual, cada vez más limitada en recursos existentes, y más necesitada de soluciones a sus limitaciones actua-les.

La movilidad y el transporte son un enorme motor de la sociedad actual, son motores de la sociedad actual; ele-mentos fundamentales para su desa-rrollo y bienestar futuro.

Este proyecto de I+D pretende brindar soluciones y herramientas para el de-sarrollo del transporte por carretera en el siglo XXI promoviendo nuevas líneas de investigación e involucrando a las administraciones, a los usuarios y al resto de actores sociales que permitan finalmente que las autopistas cumplan con los requerimientos de la sociedad para un transporte futuro seguro, efi-ciente y sostenible.

As regards plants, techniques have been examined to restore the natural surroundings of highway areas, enabling the surface vegetation to be self-sufficient and minimizing the risk of fire and maintenance costs.

OASIS is more than a research project; it is a response from the transport sector to the imperious demands of current society, in which existing resources are gradually

becoming scarcer, and which is gra-dually demanding more solutions to its current limitations.

Mobility and transport are an impor-tant engine of today’s society, its de-velopment and future wellbeing.

This R&D project expects to offer so-lutions and tools for the development of road transport in the XXI Century involving the administration, users and all other social agents in order for highways to eventually cover society’s needs for tomorrow’s trans-port, in a safe, efficient and sustaina-ble manner.

Seguimiento de aropellos en la AP-51.Supervision of accidents along the AP-51.

Autor de artículo: Federico García-Linares.Jefe de Área de I+D+i y Nuevos Desarrollos. OHL ConcesionesWritten by: Federico García Linares.Head of R&D and New Developments in OHL Concesiones

Revista Oasis.Oasis Magazine.

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Autopista M-12 (arriba) y Autovía A2 Tramo 1 donde los técnicos han llevado a cabo pruebas del proyecto OASIS.M 12 Toll Road (top) and A2 Highway-Tranche 1 where technicians have carried out test of the OASIS project.

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Chemtrol Proyectos y Sistemas (CHEPRO), filial de OHL Industrial especializada en la protección integral contra incendios en instalaciones indus-triales, ha obtenido el premio al contratista más seguro de 2011 en la planta de Sabic Innovative Plas-tics de Cartagena, según el Progra-ma de Seguridad, Medio Ambiente y Salud Laboral.

CHEPRO obtiene de esta forma el segundo reconocimiento conse-cutivo por parte de Sabic Innova-tive Plastics, líder mundial en el suministro de materiales termo-plásticos, cuyo contrato de man-tenimiento de las instalaciones de prrotección contra incendios fue adjudicado a CHEPRO en 2006.

Chemtrol Proyectos y Sistemas (CHEPRO) is a subsidiary of OHL Industrial and specializes in comprehensive fire-

fighting protection systems in in-dustrial plants. CHEPRO has won the 2011 award for safest contrac-tor at the Sabic Innovative Plastics Plant in Cartagena, in accordance with the Health, Safety and Envi-ronment (HSE) Program.

CHEPRO has thus twice achieved recognition from Sabic Innovative Plastics, a leading global provider of thermoplastic materials, since the awarding of the contract for the maintenance of the plant’s installa-tions to CHEPRO in 2006.

Noticias de Actualidad OHLOHL News

CHEPRO, premio al contratista más seguro de 2011

CHEPRO, Safest Contractor Award 2011

A lo largo de este periodo, CHEPRO ha introducido su saber hacer en las labores de mantenimiento de los sistemas de detección y alarma de incendios, extinción de incendios, de-tección de gas y sistemas de evacuación (megafonía) aso-ciada a los sistemas de detección de incendios y gas.

Todos los sistemas han sido integrados mediante diseño y programación en sistemas de visualización y control grafi-co.

Over this time, CHEPRO has made the most of its exper-tise in the maintenance of detection systems and fire alarms, fire suppression, gas detection and evacuation systems (PA) associated with fire and gas detection sys-tems.

Thanks to their design and programming, all systems are integrated into the visual and graphic monitoring sys-tems.

Planta de Sabic Innovative Plastics de Cartagena. Murcia. The Sabic Innovative Plastics Plant in Cartagena. Murcia.

CHEPRO obtiene de esta forma el segundo reconocimiento consecutivo por parte de Sabic Innovative Plastics, líder mundial en el suministro de materiales

termoplásticos, cuyo contrato de mantenimiento de las instalaciones de

protección contra incendios fue adjudicado a CHEPRO en 2006

CHEPRO has thus twice achieved recognition from Sabic Innovative Plastics, a leading global provider of thermoplastic materials, since

the awarding of the contract for the maintenance of the plant’s installations

to CHEPRO in 2006

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Las instalaciones de de Sabic Innovative Plastics están formadas por las plantas de fabricación de Policarbonato Lexan I y Lexan II, Mezclado de Plasticos en la planta de Compounding y fabricación de plásticos de alto rendimien-to en HPP. Dentro de estas plantas existen unidades de pro-ceso tales como:

• Unidad de CO (Producción de monoxido de carbono)• Unidad de DMC (Producción de dimetilcarbonato)• Unidad de DPC (Producción de difenilcarbonato)• Unidad de BPA (bisfenol acetona)• Unidad de FINISHING (acabado continuo)• Unidades de Blending • Unidades de Extrusión.• Laboratorios• Areas de almacenamiento• Edificos auxiliares • Edificio de Control y oficinas

CHEPRO realiza el mantenimiento pre-dictivo, preventivo, y correctivo de los siguientes sistemas en cada una de las plantas y unidades mencionadas:

• Red exterior de suministro de agua, espuma para el sistema contra incen-dios y sala de bombas.

• Sistema de extinción por agua.• Sistema de Diluvio pilotado neumaticamente, para protección de equipos, tanques de almacenamiento, estructuras y Racks de cables y tuberías de proceso.• Sistemas de Rociadores automáticos (Sprinklers), en áreas de almacenes, oficinas, salas de control, laboratorios.

• Sistemas de extinción por agentes gaseosos (CO2 Y FM-200).• Sistemas de CO2 de baja presión destinados a la extinción por inundación local en cabinas eléctricas en subestaciones.• Sistemas de HFC-227ea (FM-200) destinada a la extinción por inundación total en salas eléctricas, salas informáticas y shelter de sistemas UPS.

• Sistemas manuales de extinción formados por Bocas de Incendio Equipadas (BIEs) y extintores portatiles (polvo ABC y CO2).

• Sistema de duchas de seguridad distribuidas por todas las plantas y ubicadas próximas a los lugares con riesgos de contaminación por producto químicos (descargaderos, patio de tanques de almacenamiento, etc.)

The SABIC Innovative Plastics Facilities include: Polycar-bonate Lexan I and Lexan II, manufacturing plants, Plas-tic Mixing in Compounding Plant, and High Performance Plastic HPP Manufacturing Plants. These plants include the following processing units:

• CO Unit (carbon monoxide production)• DMC Unit (Production of dimethylcarbonate)• DPC Unit (diphenyl carbonate production)• BPA Unit (bisphenol acetone)• FINISHING Unit (continuous finish)• Blending Units• Extrusion Units• Laboratories• Storage Areas• Auxiliary And Equipment Building• Control and Office Building

CHEPRO performs predictive pre-ventive, and corrective maintenan-ce of the following systems in each of the plants and units listed:

• External supply network of water and foam for the fire fighting pro-tection system and fire pump room.

• Extinguishing system using water.• Pneumatically driven Flood System, to protect equipment, storage tanks, structures and cable racks and process piping.• Automatic Sprinkler Systems (Sprinklers) in storage areas, offices, control rooms, laboratories.

• Extinguishing systems using gaseous agents (CO2 and FM-200).• Low pressure CO2 systems to extinguish fires using technique of local flooding of electrical cabins in substations.• HFC-227ea (FM-200) intended for extinguishing fires using total flooding of electrical rooms, computer rooms and shelter of UPS systems.

• Manual extinguishing systems consisting of Equipped Fire Hydrants (BIEs) and portable fire extinguishers (ABC powder, CO2).

• Safety showers distributed throughout the entire plant and situated close to places at risk of contamination by chemical products (unloading platform, tank storage yard, etc.).

Las instalaciones de Sabic Innovative Plastics están formadas por las plantas Lexan I y Lexan II, de Compounding y

HPP

The SABIC Innovative Plastics Facilities include: Lexan I and Lexan II

Compounding Plant and HPP

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• Sistemas de Detección Automática de alarma de incen-dios en todos los edificios.

• Sistemas de Alarma manual (pulsadores), en todas las unidades de planta y edificios.

• Sistemas de gases tóxicos e inflamables para productos tales como:- Monóxido de Carbono, Amoniaco, Metano, Propano, Aci do Acético.

• Sistema de alarma y evacuación por megafonía.- Alarma de gas tóxico (evacuación de unidades)- Alarma de fuego (evacuación de unidades y edificios)- Señal de fin de emergencia - Evacuación por mensajes de voz desde sala de control.

• Sistema de Gestión fire&gas de las 4 plantas y todas sus unidades.- Comunicación con PLCs de las diversas salas de control.- Gestión de paro de climatización asociado al sistema de protección contra incendios.- Interconexión entre los diferentes sistemas (detección de gas, incendios y evacuación).- Visualización gráfica de todos los sistemas y equipos mo nitorizados en las plantas y gestión de los mismos.

• Automatic Detection fire alarm Systems in all buildings.

• Manual Alarm Systems (push buttons) in all plant units and buildings.

• Systems equipped for toxic gases and flammable pro-ducts such as:- Carbon Monoxide, Ammonia, Methane, Propane, Acetic Acid.

• Alarm and evacuation system using the PA.- Toxic gas alarm (evacuation from units)- Fire alarm (evacuation from units and buildings)- Signal for end of emergency- Evacuation by means of voice messages from the con-trol room.

• Gas & fire management system for the 4 plants and all their units.- Communication with PLCs of different control rooms.- Management of shutdown of Air Conditioning associa ted with the fire protection system.- Interconnection between different systems (gas and fire detection, evacuation).- Graphic display of all monitored systems and equip ment in plants and their management.

Chemtrol Proyectos y Sistemas (CHEPRO) dedicada a la protección contra incendios de grandes plantas industriales y en especial a la ejecución de proyectos llave en mano, comercialización de textiles ignífugos resistentes a altas temperaturas y aislamientos desmontables, entre otros as-pectos, reafirma de esta forma su apuesta en el ámbito de la seguridad, el medio ambiente y la seguridad laboral en sus centros de trabajo.

Chemtrol Proyectos y Sistemas (CHEPRO) is dedicated to fire protection of large industrial plants, specialising par-ticularly in the execution of turnkey projects, the marke-ting of fire-resistant textiles up to high temperatures and removable insulation, among other things. CHEPRO thus strengthens its commitment to the health, safety and en-vironment sector in its workplaces.

Autor del artículo: Óscar Serrano. Jefe de proyectos de mantenimiento para la planta de Sabic.

Written by: Óscar Serrano. Head of maintenance for the Sabic plant.

Equipamiento.Equipment.

Equipamiento.Equipment.

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OHL elevó un 14,2% su beneficio neto en 2011

El Grupo OHL ha finalizado 2011 con unos exce-lentes resultados, especialmente destacables por la difícil coyuntura económica del ejercicio. Destacan los fuertes crecimientos, del 23,0% y 40,0%, registrados en los márgenes operati-vos EBITDA y EBIT, respectivamente, así como el incremento del 14,2% en el beneficio neto atribuible, que ha ascendido a 223,3 millones de euros. Las ventas han crecido un 2,1% y al-canzado los 4.869,8 millones de euros.

La división OHL Concesiones ha impulsado, un año más, los resultados del Grupo, gracias a la positiva evolución de su actividad, con crecimientos del 9,1% en ventas y del 24,2% y 40,8% en EBITDA y EBIT, respectivamente. Estos incrementos han elevado aún más la re-levancia de esta división en el Grupo, al que ha aportado en 2011 el 76,1% del EBITDA y el 81,3% del EBIT.

En la división OHL Construcción, el hecho más destacado han sido los casi 4.000 millones de euros sumados a su cartera gracias a la adjudicación de los seis grandes contratos internacionales siguientes: proyecto Ural Polar (línea ferroviaria Obskaja-Salechard-Nadym), en Rusia; Hospital CHUM, en Montreal, y ampliación del metro de Toronto, en Canadá; túneles ferroviarios del Mármara (bajo el estrecho del Bósforo), en Turquía; ferrocarril de alta velocidad Meca-Medina, en Arabia Saudí, y viaducto urbano en la ciudad de Kuwait.

Estos y otros proyectos han elevado la cartera de OHL Construcción a 8.741 millones de euros, máximo histórico del Grupo, que multiplica por 1,6 veces la cifra de cierre de 2010 y supone 36 meses de ventas.

OHL raised its net profit by 14.2% in 2011

The OHL Group has ended the 2011 financial year with excellent results, particularly in light of the difficult economic scenario. Of interest are the sharp 23.0% and 40.0% increases in its EBITDA and EBIT operating margins, respectively, and its 14.2% increase in attributable net profits, reaching 223.3 Million Euros. Sales have grown by 2.1% and have reached 4,869.8 million euros.

Once again, the OHL Concessions division has boosted the Group’s annual results, thanks to its positive performance, registering a 9.1% increase in sales and a 24.2% and 40.8% increase, respectively, in EBITDA and EBIT. These increases have boosted the Division’s leading role in the Group even more, contributing 76.1% of EBITDA and 81.3% of EBIT in 2011.

In turn, in the OHL Construction division, the most outstanding event has been the nearly 4,000 Million Euro addition to its portfolio thanks to the award of the following six large international contracts: Ural Polar project (Obskaja-Salechard-Nadym railway line) in Russia; CHUM Hospital in Montreal and extension of the Toronto subway in Canada; railway tunnels in the Sea of Marmara (under the Bosphorus strait) in Turkey; Mecca-Medina high-speed railway in Saudi Arabia; and the urban viaduct of the city of Kuwait.

These projects, amongst others, have raised the OHL Construction portfolio to 8,741 million euros- the Group’s historical maximum- representing 1.6x the final figure for 2010 and 36 months of sales.

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OHL se ha adjudicado en Perú el conjunto de actuaciones para llevar a cabo el movimiento de tierras del proyecto minero Las Bambas, en concreto su paquete número 6 y número 9, por un importe cercano a los 63 millones de euros, sin IVA.Una de las principales singularidades de esta obra radica en que, probablemente, sea una de las ejecuciones que va realizar el Grupo a mayor altura, ya que se llevará a cabo a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar.

OHL will construct in Peru one of the highest air-borne projects being executed by the GroupOHL has been awarded in Peru a set of activities to carry out earth movement for Las Bambas mining project, specifically for packages numbers 6 and 9, amounting to approximately 63 Million Euros, not including V.A.T.One of the main singularities of this project is the fact that is it will probably represent one of the highest air-borne executions carried out by the Group, as work will be performed at more than 4,000 meters above sea level.

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OHL Industrial incorpora dos líneas de negocio con la adquisición del Grupo CSC

OHL Industrial, división del Grupo OHL integrada por Ecolaire España, OHL Industrial Power, Sthim Maquinaria, Atmos Española y Chepro, especializada en la construcción de grandes plantas industriales llave en mano -ingeniería, compras y construcción- ha adquirido a través de su filial CHEMTROL Proyectos y Sistemas (CHEPRO) el Grupo CSC, que cuenta con más de 20 años de experiencia en ingeniería e implantación de instalaciones especiales. OHL Industrial refuerza con esta compra su posicionamiento en el área de la protección contra incendios e incorpora dos nuevas líneas de negocio: la seguridad y las comunicaciones en el ámbito de la construcción y de la industria.

OHL Industrial incorporates two new lines of business purchasing the CSC Group

OHL Industrial incorporates two new lines of business and reinforces its fire-fighting department by purcha-sing the CSC Group OHL Industrial, a division of the OHL Group consisting of Ecolaire España, OHL Industrial Power, Sthim Maquinaria, Atmos Española and Chepro, specializing in the turnkey construction of large indus-trial plants- engineering, purchases and construction- has purchased the CSC Group through its CHEMTROL Proyec-tos y Sistemas (CHEPRO) subsidiary, with over 20 years’ experience in engineering and implementation of special facilities. With this purchase, OHL Industrial is strengthening its positioning in the fire-fighting sector and incorporates two new lines of business: security and communications in the construction and industrial field.

Area in which OHL will execute the work.Zona en la que OHL ejecutará la obra.

OHL construirá en Perú una de las obras a mayor altura que ejecuta el Grupo

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OHL has participated in the sixth edition of the Na-tional Civil Engineering Conference arranged by the Association of Civil Engineers in Valencia, which convened over 500 professionals, entrepreneurs and national/international experts.

On behalf of OHL, Rafael Martín de Nicolás, Chair-man-Manager of Construction Spain, participated in the round table entitled Internationalization, Innovation & Employment. In his speech, he refe-rred to the Group’s strategy which, since 2002, has focused on internationalization and investment in R&D activities as essential foundations for growth. In this regard and from an internationalization point of view, he pointed out that OHL is present in over 30 countries all over the world, as well as its significant progress achieved in innovation.

The conference also counted on the presence of Antonio Corredor, SATO technician, whose speech was related to The Cubipod: a new component to reduce construction costs in sloping breakwaters, and Lidia Hipólito, technician belonging to OHL’s Innovation & Sustainability Management, who pre-sented Challenges in R&D&I projects for internatio-nal collaboration in civil engineering. Furthermore OHL participated with five original technical pre-sentations, included in the conference documen-tation.

Rafael Martín de Nicolás, (third on the right), at the conference.Rafael Martín de Nicolás, tercero por la derecha, en el congreso.

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OHL ha participado en la sexta edición del Congreso Na-cional de Ingeniería Civil organizado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en Valencia y que ha reunido a más de 500 profesionales, empresarios y expertos nacionales e internacionales.

Por parte de OHL, Rafael Martín de Nicolás, presidente-director de Construcción España, participó en la mesa redonda titulada Internacionalización, Innovación y Em-pleo. En su intervención hizo referencia a la estrategia del Grupo, centrada, desde 2002, en la internacionalización y la inversión en actividades de I+D como pilares funda-mentales de crecimiento. En este sentido resaltó, desde el punto de vista de la internacionalización, el hecho de que OHL esté presente en más de 30 países de los cinco continentes y, desde el punto de vista de la innovación, los importantes avances logrados.

Por parte del Grupo también intervinieron en el congreso Antonio Corredor, técnico de SATO, con la exposición de la comunicación El Cubípodo: nuevo elemento para la reducción de costes en la construcción de diques en ta-lud y Lidia Hipólito, técnico de la dirección de Innovación y Sostenibilidad de OHL, con la comunicación Retos en los proyectos de I+D+i colaborativos internacionales en ingeniería civil. Asimismo OHL participó con cinco comu-nicaciones técnicas originales recogidas en la documenta-ción del congreso.

OHL participa en la sexta edición del Congreso Nacional de Ingeniería Civil

OHL participates in the sixth edition of the National Civil Engineering Con-ference

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Su Majestad la Reina Doña Sofía ha presidido en Bilbao el acto de entrega del Premio Nacional de Innovación en la categoría Compra Pública Innovadora que ha otorgado la Secretaría General de Innovación del Ministerio de Ciencia e Innovación a la Autoridad Portuaria de Málaga en el marco de la celebración de los Premios Nacionales de Innovación y de Diseño, en su edición 2011.

En concreto, la autoridad portuaria de Málaga ha sido premiada por su proyecto de Habilitación y mejora de la

dársena exterior y abrigo exterior de San Andrés del puerto de Málaga, actuación para la que se propuso la utilización del Cubípodo, una nueva tecnología desarrollada por SATO, filial del Grupo OHL especializada en infraestructuras portuarias.

El empleo del Cubípodo en el puerto de Málaga ha supuesto la primera aplicación real en un puerto de esta iniciativa de I+D+i desarrollada por el Grupo OHL a través de su filial SATO.

In Bilbao, Her Majesty Queen Sofía presided the award of the National Innovation Prizes, for Innovating Public Purchases, granted by the General Secretary of Innovation, Ministry of Science and Innovation, to the Málaga Port Authority, as part of the National Innovation and Design Prizes, 2011 Edition.

Specifically, the Málaga port authority was rewarded for its Fitting out and improvement project for the San Andrés

external wharf and shelter at the Málaga port, for which the Cubipod was proposed, a new technology developed by SATO, an OHL Group subsidiary specializing in port infrastructures.

Implementation of the Cubipod at Málaga port has represented the first real application at a port of this R&D&I initiative developed by the OHL Group through its SATO subsidiary.

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Empleo del Cubípodo en el puerto de Málaga.

Use of the Cubipod at the Malaga Port.

La autoridad portuaria de Málaga recibe el Premio Nacional de Innovación 2011 por la aplicación del Cubípodo

The Málaga port authority is awarded the 2011 National Innovation Prize for its use of the Cubipod

OBRASCÓN HUARTE LAIN, S.A.Paseo de la Castellana. 259 - D - Torre Espacio28046 - MADRIDTeléfono 91 348 41 00 - Fax 91 348 44 63 www.ohl.es

OBRAS PARA LA HISTORIAWorks that make history

Mayakoba ha sido reconocido por la Organización Mundial del Turismo y la Rainforest Alliance con lo premios Ulysses y Sustainable Standard-Setter.

Mayakoba has been rewarded by the World Tourism Organization and Rainforest Alliance with the Ulysses and Sustainable Standard-Setter prizes.