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WITHN D Rapport No. PTR- 100a

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A TITRE D'INFORMATION

Ce rapport ne peut être utilisé que par le Groupe de la Banque et les organisations ou personnesspécialement autorisées, et à des fins officielles seulement. f ne peut être ni publié ni cité sansl'autorisation du Groupe de la Banque; lequel ne garântit en aucune manière son exactitude ouson caractère emaustif.

BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTIONET LE DEVELOPPEMENT

ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT

EVALUATION D'UN PROJET

D'ENTRETIEN ROUTIER

RWANDA

Le 7 mars 1972

Département des projets de transport

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Taux de conversion

A moins d'indication contraire, tous les montants sont exprimés dans leurcontre-valeur en dollars des Etats-Unis, calculée au taux de change envigueur an janvier 1972à

Unité monétaire M Franc zwandais (FR)1 franc rwandais = 0,01 dollar EU100 francs rwandais a 1,09 dollar EU1 million de francs rwandais a 10.858 dollars EU1 dollar EU 92 frances rwandais

Exercice fînancier: du ler janvier au 31 décembre

Poids et mesures: Système métrique

Siglas et abréviations

DPC - Direction générale des ponts et chausséesPNUD - Programme des Nations Unies pour le développementPIB - Produit intérieur brut

RWANDA

EVALUATION D'UN PRJET D'ENTRETIEN ROUTIER

TABLE DES ATIERES

RESUM ET CONCLUSIONS ......................... £ -li

1. iNTRoDUCTxcN ..................................

2. APERCUDE LA SITUATION .............................. 3

A. Le cadre économique .............................. 3B. L'infrastructure de transport ..................... 3C. La politique des transporte ....................... 4

3. LE SECTEUR ROUTIER ................... 6

A. Le réseau routier ................................. 6B. Accroissement et caract&ristiques de

la circulation .................................. 6C. Industrio des transports routiers ................. 6D. Taxation des usagers de la route .................. 7E. Adinitration routi&re ........................ 7F. Etudes techniques et construction ................ 8G. Financement des routes ........................... 8H. Entrøtimn..................... 9

4'. LE PROJET ............................ 10

A. Descript$on .................... 10- Riorganisation et renforcemnt de laDKrection des ponts et chauss6es ............ 10- Achat de matériel, de carburant et dematåri*ux ................... 12- Construction des nstaliations d'entretien ..... 12- Travaux de la premire piae du prograd'entretien ............................ ,..... 12

B. Exécution du prójet ............................... 14C. Estimation des cots ......... 15D. Finanent et versemnts ...................... 16

5. EVALUATION E"-0OMIQUE .................................. 186. ACORMD ET. UMhMANDATIONS ............................ 21

Le prøsent rapport a ité pråparå par M. G. Ludvig (ingéniøur), H. Brandreth,H. Yaoka (Sconouistes) et rådigå par Hls J. Murphy.

TABLE DES MATIERES (Suite)

TABLEAUX: 1 - Comparaison des densités des routes - 19702 - Parc automobile 1965-19703 - Racet,es provenant de la taxation des usagers de

la route4 - Dépenses annuelles de la Direction des

ponts et chaussées5 - Besoins en matiëre d'assistance technique6 - Pei;sonnel nécessaire7 - Estimation du coùt du matériel d'eitretien4 - Programme d'amélioration des routes et d'exécution

des travaux d'qntretien différé9 - Dpvis du projet

10 - Cgendrier estimatif des versements11 - Dépenses de fonctionnement annuelles après

réorganisation de la DPC12 - Coaits et avantages économiques13 - Réduction des frais d'exploitation des v4hicules

sur des routes amâlioZies

ORGANIGRMAs: Orgapigrmma du Miniçtêre des travaux publics et de l'énergieet Organigrame proposé de la Direction des ponts etchaussées

CARTE: Rwanda - Réseau routier principal

MANDA

EVALUATION D'UN PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER

RESUME ET CNCLUSIONS

i. L'économie du Rwanda, petit pays montagneux situé au coeur del'Afrique centrale, est fortement tributaire des transports routiers. Lesroutes sont le seul moyen de communication reliant la plupart des régionsproductrices aux régions de consommation et constituent la principale liaisonentre les centres d'activité économique et les marchés mondiaux. L'économieest encore embryonnaire et l'agriculture de subsistance assure plus de lamoitié du produit intérieur brut. Le coût élevé des transports g8ne le déve-loppement de la fraction monétisée de l'économie, qui est largement tributairedes échanges extérieurs. Les pouvoirs publics, conscients de l'importance destransports dans l'économie de leur pays, ont axé leur politique sur l'aména-gement d'un réseau routier sûr et efficace débouchant sur la mer,et sur l'amé-lioration des liaisons interrégionales.

ii. La première opération de prêt du Groupe de la Banque dans le secteurdes transports rwandais était destinée à répondre au premier de ces objectifs.Un crédit (196-M) de 9,3 millions de dollars a été consenti au Rwanda en1970 pour lui permettre de construire une route rev8tue reliant Kigali, lacapitale et principal centre économique, à Gatuna, ville située sur la fron-tière ougandaise. Cette route est raccordée au réseau routier et ferroviaireougandaîs par lequel sont acheminés plus de 90 pour cent des exportations etdes importations rwandaises. Les travaux ont comncé début 1972. Le projetcomportait également l'acquisition d'un petit matériel d'entretien pour laroute Kigali-Kakitumba qui, en attendant l'achèvement de la nouvelle routeplus directe, assurera l'essentiel du trafic passant par l'Ouganda.

iii. Le projet permettra d'améliorer les communications dont le pays abesoin de toute urgence pour relier les centres d'activité économique d'intéretnational. Sur la plupart des routes, la faible densité de la circulation nejustifie pas d'importants travaux; néanmoins, moyennant de petits travaux deréfection et un meilleur entretien, les conditions de circulation pourraientitre sensiblement améliorées. Le projet constitue la première phase d'un pro-gramme d'entretien étalé sur huit à dix ans qui vise à remettre en état lesartères les plus importantes du point de vue économique et à jeter les àasesd'un organisme capable d'assurer de manière satisfaisante l'entretien de l'ern-semble du réseau routier national.

iv. Le projet, d'une durée de quatre ans, prévoit notamment-

a. la réorganisation et le renforcement des services d'entretien,notamment la formation du personnel nécessaire à tous les niveaux;

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b. l'achat de matériel d'entretien, de pièces de rechange, de carbu-rant et de matériaux;

c. la construction et l'équipement d'ateliers d'entretien;

d. l'amélioration des travaux d'entretien courant et périodique surle réseau national; et

e. l'amélioration de certaines routes et l'exécution d'un ensemblede travaux d'entretien jusqu'ici différés.

v. Les dépenses d'équipement inscrites au projet atteindraient 5,1 mil-lions de dollars, dont 4,4 millions en devises. Les dépenses seront financéespar l'Association, le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD),la République fédérale d'Allemagne et le gouvernement. Le crédit de l'IDA,qui se chiffre à 3 millions de dollars, sera utilisé pour aider à financerl'achat de matériel, de pièces de rechange, de carburant et de matériaux ainsique la construction d'un dép8t de matériel d'entretien à Ruhengeri; le PNUDfinancera les prestations de services des consultants (1,1 million de dollars)et la République fédérale d'Allemagne, la construction et l'équipement d'unatelier central à Kigali (500.000 dollars). Outre qu'il devra financer500.000 dollars environ des dépenses d'équipement en monnaie nationale, l'Etatsera tenu au titre du projet de fournir les capitaux nécessaires pour financerles dépenses d'entretien courant, notamment le renouvellement du parc de maté-riel. Il faudra pour cela que les dépenses publiques augmentent progressive-ment pendant la durée du projet pour passer de leur niveau actuel à environ1 million de dollars. Ce montant représente environ 5 pour cent de l'ensemblede la dépense publique, ce qui est un ordre de grandeur raisonnable étantdonné l'importance des transports routiers pour l'essor économique du lwanda.

vi. C'est la Direction générale des ponts et chaussées qui sera chargéede l'exécution du projet. Elle bénéficiera du concours des consultants dontles services sont prévus dans le projet et des conseillers étrangers qui, dansle cadre de l'aide bilatérale consentie par la République fédérale d'Allemagneet la Belgique, assistent le gouvernement depuis plusieurs années. Ces deuxpays ont assuré que leur programme d'aide sera poursuivi.

vii. Le projet aura une incidence favorable sur l'ensemble du réseau rou-tier national, mais l'analyse économique fait surtout ressortir lps avantagesqui découleront de l'amélioration de l'entretien et de l'exécution des travauxdifférés sur les routes d'importance primordiale où la densité de la circula-tion est la plus élevée. La réduction des frais de fonctionnement des véhicu-les sur environ 600 km de ces routes essentielles et sur 1.600 km de routessecondaires dont l'entretien sera amélioré devrait assurer à l'investissementun taux de rentabilité économique d'environ 28 pour cent. Toutefois, l'apportouaentiol du projet utt qu'il doit permettre de mettre en place les principauxéléments d'un organisme routier compétent et capable de répondre à lui seulaux besoins du pays. Le projet justifie l'octroi par l'IDA au Gouvernementzwandais d'un crédit de 3 millions de dollars.

RWANDA

EVA1,UATION D'UN PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER

1. INTRODUCTION

1.01 Dès 1967, époque à laquelle la Mission permanente de la Banque enAfrique de l'Est a mis au point un projet prévoyant une étude sur l'entretienroutier et l'acquisition d'un matériel d'entretien de première nécessité,l'amélioration de l'entretien des routes a été reconnu comme un impératifprioritaire au Rwanda. Le crédit destiné à financer ce projet a été "égociéà la fin de 1968, mais le gouvernement a ensuite décidé de solliciter l'aidedu Programme des Nations Unies pour la développement pour l'exécution del'étude sur l'entretien routier et pour l'établissement du projet d'exécutionde la route Gisenyi-Ruhengeri. L'étude sur l'entretien routier, dont laBanque était l'organe d'exécution, a été effectuée en février 1971 par unbureau d'experts italien, Electroconsult, et elle a servi de base à l'élabo-ration du présent projet quadriennal d'entretien routier. Le programme re-commandé par les experts-conseils - c'est-à-dire un programme de six ans,revenant à environ 11,5 millions de dollars, dont à peu près la mitié enmonnaie nationale - est jugé trop ambitieux eu égard aux ressources finan-cières et humaines dont peut disposer le gouvernement. Il lui a été préféréun programe en deux phases étalé sur huit à dix ans, qui a été considérécomme le moyen le plus approprié de renforcer progressivement la capacitéd'entretien des routes et d'améliorer l'état du réseau afin qu'il deviennecapable de répondre de manière satisfaisante aux besoins du trafic. Le pro-jet (Chapitre 4) constitue la première phase de quatre ans de ce programmed'entretien routier à long terme.

1.02 Le coût total du projet est évalué à 5,1 millions de dollars, lesdépenses en devises se chiffrant à environ 4,4 millions de dollars. Les coGtsdu projet seront financés par l'Association, le PNUD, la République fédéraled'Allemagne et le gouvernement. L'Association prendra en charge environ 60pour cent des dépenses totales du projet, sous la forme d'un crédit de 3 mil-lions de dollars qui sera affecté exclusivement au financement des dépenses endevises. En outre, l'Allemagne et la Belgique continueront pendant la périoded'exécution du projet à fournir à l'Etat une assistance technique, qui n'inter-viendra pas dans le coût du projet (par. 4.15).

1.03 Ce crédit est le deuxième que le Groupe de la Banque accorde auRwanda au bénéfice du secteur des transports. En 1970, l'Association aoctroyé un crédit (196-RW) de 9,3 millions de dollars pour la construction de79 ka de route rev8tue entre Kigali, la capitale, et Gatuna, sur la frontièreougandaise, et pour l'achat d'un matériel d'entretien de première nécessité.Le marché des travaux de génie civil a été attribué à l'entreprise belgo-italienne, Safrica-Ipresa Astaldi Estera, et la construction a commencé dé-but 1972. Une route en gravier de 23 km partant de la frontière ougandaiseet aboutissant à Kabale raccorde la route comprise dans le projet au réseau

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ougandais de routes revltues. L'amélioration et le bitumage de ce raccordsont prévus dans le cadre du crédit 164-UG, mais les travaux de réfection ontété retardés étant donné que les soumissions, qui dépassaient de 55 pour centles estimations préalablement faites, ont été rejetées par le gouvernement.Elles étaient d'un ordre de grandeur manifestement imputable aux risques ju-gés élevés par le secteur des travaux publics: il s'agissait en effet d'unmarché relativement peu important, devant 8tre exécuté dans cette régionisolée; par ailleurs, les relations entre les Gouvernements ougandais etzwandais étaient ten4ues à cette époque. Depuis, le climat politique s'estamélioré et le Gouvernement ougandais et 'Association étudient les mesurespouvant 8tre prises pour obtenir des offres raisonnables. La route en gravierdéjà construite devrait suffire à court terme.

1.04 Le présent rapport se fonde sur l'étude d'entretien financée parle PNUD et sur les conclusions de la mission composée de Mn, G. Ludwig(ingénieur), H. Brandreth, H. Yamaoka (économistes) et Mlle J. Murphy(rédactrice), qui a séjourné au F«anda en juillet 1971.

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2. APERCU DE LA SITUATION

A. Le cadre économique

2.01 La République rwandaise a une superficie de 26.340 km2 , soit environles deux tiers de celle de la Suisse; située au coeur de l'Afrique centrale,elle n'a pas d'ouverture sur la mer. C'est un pays montagneux dont l'altitudene décroft que progressivement depuis la partie occidentale, très escarpée,dominée par une chafne de volcans actifs au nord-ouest, jusqu'au plateau on-duleux qui occupe l'est du pays. Ce terrain accidenté rend les transportsextrÎmement difficiles et la construction des routes y est onéreuse.

2.02 Le Rwanda est entouré de l'Ouganda, de la Tanzanie, du Burundi etde la République du Zafre. Depuis qu'il s'est séparé politiquement du Burundien 1962 et a accédé à l'indépendance, les luttes tribales intestines et l'ac-cueil réservé aux réfugiés politiques &igrés dans les pays limitrophes onttendu à l'extrgme les relations du Rwanda avec ses voisins. Le fait qu'iln'a pas directement accès à la mer et qu'il est donc tributaire de ces payspour le transport de ses exportations et de ses importations place le Rwandadans une situation particulièrement vulnérable.

2.03 La population, qui s'accroit au rythme d'environ 3 pour cent paran, approche les 3,7 millions d'habitants, ce qui fait du Pnda l'un despays d'Afrique où la population est la plus dense (140 habitants au km2 ).La densité est la plus forte dans la région montagneuse de l'Ouest qui pos-sède la plupart des terres arablea et où les précipitations sont suffisantestoute l'année pour permettre plusieurs récoltes. La population est surtoutrurale, les seules agglomérations où elle se concentre étant les quelquescentres administratifs créés sous la tutelle belge. Kigali, la capitale, estde loin la ville la plus importante, avec environ 25.000 habitants.

2.04 Le produit intérieur brut (PIB) était d'environ 208 millions dedollars en 1970, soit à peu près 56 dollars par habitant. La principaleactivité économique est l'agriculture. Les cultures de subsistance tellesque bananes, patates douces, manioc, mats et sorgho dominent ce secteur etassurent la moitié du revenu par habitant, mais les cultivateurs produisentégalement du café, du thé et, depuis quelque temps, du riz. L'industrie esttrès peu développée; les produits manufacturés, les carburants, les textileset les machines, ainsi que certaines denrées alimentaires, doivent presquetous etre importés. Les exportations se composent presque exclusivement decafé et de minerai d'étain, ainsi que de pyrèthre et d'un volume croissantde thé.

B. L'infrastructure de transport

2.05 La route est de loin le plus important mode de transport au Rwanda:c'est elle qui assure le trafic intérieur et extérieur du pays. Il n'existepas de voie ferrée et aucune des rivières n'est navigable sur une longue dis-tance; quant aux transports empruntant le lac Kivu, ils n'ont qu'un caractère

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local. Les transports aériens réguliers sont limités aux liaisons interna-tionales qui aboutissent à l'aéroport de Kigali, équipé pour recevoir leslong-courriers à réaction. La prédominance des transports routiers fait qu'iln'y a pas de difficulté de coordination des différents modes de transport.

2.06 Le réseau routier totalise environ 6.000 km de routes, dont l'im-mense majorité est constituée par des pistes en terre sommaires, qui serpen-tent à travers des terrains escarpés. Par la superficie qu'il couvre, leréseau rwandais est peut-Stre le plus dense d'Afrique, mais il n'est pas par-ticulièrement développé eu égard à la population qu'il dessert (Tableau 1).

C. La politique des transports

2.07 L'un des principaux objectifs poursuivis par les pouvoirs publicsrwandais à travers leur politique des transports est l'intégration sociale etéconomique des différentes régions du pays grâce à l'amélioration des liaisonsinterrégionales. Le gouvernement se propose, à long terme, de reconstruireou de remettre en état les routes principales reliant Kigali aux diversesrégions du pays. Il n'ignore pas cependant que l'état du réseau existantpourrait être considérablement amélioré si l'entretien était assuré normale-ment.

2.08 Le deuxième grand objectif de cette politique est la création devoies de transport efficaces et sûres permettant d'acheminer les exportationset les importations. L'économie monétaire est en effet fortement tributairedes échanges extérieurs: en 1970, par exemple, la valeur des exportationsse chiffrait à environ 26 pour cent du PIB monétaire et celle des importationsà environ 30 pour cent.

2.09 Sous le régime de tutelle belge, les produits rwandais pouvaientêtre écoulés sur de nombreux marchés étrangers car ils empruntaient des iti-néraires aboutissant à l'océan Atlantique. Mais, depuis que le Rwanda, leBurundi et la République du Zarre ont accédé à l'indépendance, ces itinérairesont été abandonnés pour d'autres, plus courts, aboutissant aux ports del'océan Indien. Le trafic utilise actuellement deux itinéraires: celui duNord, qui emprunte la route et le rail, passe par Kampala (Ouganda) et aboutitau port kényen de Mombasa; celui du Sud, qui emprunte la route, le lac et lerail, passe par Bujumbura (Burundi) et Kigoma (Tanzanie) pour aboutir au porttanzanien de Dar es-Salaam. L'itinéraire septentrionnal est le plus rentablepour la partie nord-ouest du pays, qui est la plus productive, et environ 90pour cent des échanges extérieurs rwandais transitent par l'Ouganda. La routeKigali-Gatuna, en cours de construction dans le cadre du premier projet routier,remplacera la voie plus longue Kigali-Kakitumba, qui achemine actuellement laplupart du trafic d'importation et d'exportation passant par l'Ouganda.

2.10 Outre l'entretien et la remise en état des routes, la politiqueofficielle vise à multiplier les itinéraires débouchant sur la mer afin d'évi-ter à l'avenir qu'en raison d'un conflit politique, un ou plusieurs itinérairespassant par le Burundi, l'Ouganda et la République du Zafre viennent à êtrecoupés, comme cela s'est produit dans le passé. Ayant ces considérations

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présentes à l'esprit, le gouvernement s'efforce activement d'ouvrir une troi-sième voie d'accès à la mer: il s'agit d'une liaison routière entre Rusumo,située au sud-ouest du Rwanda, et Ikusule, ville tanzanienne qutune voie ferréerelie à Dar es-Salaam. Le Rwanda projette d'améliorer la liaison routièreaboutissant à Rusumo (dont les 20 à 25 derniers kilomètres ne sont actuelle-ment qu'une mauvaise piste) et de construire à l'aide de ses propres ressour-ces un pont enjambant les chutes de Rusumo. Le marché des 'travaux de géniecivil pour le pont a déjà été attribué. Le tronçon tanzanien se compose d'uneroute en terre et en gravier que l'on dit en bon état. Cet itinéraire abou-tissant à Dar es-Salaam est peut-être appelé à long terme à connattre un cer-tain trafic car il est sensiblement plus court que les autres (environ 1.500 kmcontre 1.750 km pour les itinéraires en service), mais étant donné la mauvaisequalité de la route, l'absence de transports routiers lourds organisés etl'état relativement peu développé de la région que traverse cet itinéraire,il est peu probable qu'il puisse attirer un trafic de quelque importance avantun certain temps. D'un point de vue économique, cette route n'est certes pasindispensable dans l'immédiat, néanmoins le gouvernement lui donne la prioritépour des raisons politiques.

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3. LE SECTEUR ROUTIER

A. Le réseau routier

3.01 Le réseau routier, qui compte 6.000 km de voies, est presque exclu-sivement composé de routes en terre et en gravier de qualité médiocre, delargeur variable et très sinueuses. A part la route dont la construction,financée sur le Crédit 196-RW, est en cours, la seule route revetue est untronçon de 10 km qui relie Kigali à l'aéroport. Le réseau est en très mauvaisétat, surtout à cause d'un entretien insuffisant. Les itinéraires les plusfréquentés se caractérisent par des chaussées en "tôle ondulée", parseméesd'ornières et de nids de poule, envahies par la boue lorsqu'il pleut.

B. Accroissement et caractéristiques de la circulation

3.02 La densité de la circulation est faible sur l'ensemble du réseau:sur 10 pour cent des routes, elle atteint 100 véhicules par jour; toutefois,les gros camions représentent un important pourcentage de ce total. Les iti-néraires les plus fréquentés sont la route Kigali-Kayonza-Kakitumba (194 km),la route Kigali-Gitarama-frontière du Burundi (163 km), la route Kigali-Ruhengeri-Gisenyi (162 km) et la route Cyangugu-Bugarama-frontière du Burundi(38 km). Les statistiques recueillies sur la consommation de carburant et surla circulation au cours des cinq dernières années donnent à penser que, dansl'ensemble, la circulation augmente d'environ 7 pour cent par an.

3.03 Le parc automobile (Tableau 2) est restreint, mais il se développetrès rapidement; au cours des six dernières années, l'accroissement annuelmoyen s'est établi à environ 21 pour cent. Cette cadence ne traduit pas to-talement l'accroissement du trafic interurbain, qui dénote une activité plusintense dans les principales agglomérations et leur pétiphérie. En 1970, lenombre de véhicules immatriculés se chiffrait à environ 6.000, dont 64 pourcent de voitures de tourisme, 23 pour cent de camionnettes et fourgons et 13pour cent de gros camions. Ces chiffres sont loin de donner une idée du nom-bre d'usagers de la route, car l'essentiel du trafic d'importation et d'expor-tation, qui représente environ 60 pour cent du trafic total éxprimé entonnes-km, est assuré par des camions immatriculés en Ouganda.

C. Industrie des transports routiers

3.04 Tous les transports internationaux et la majeure partie des trans-ports intérieurs sont aux mains de deux sociétés belges concurrentes, l'Agencemaritime internationale et Transitra, qui agissent en tant que transitaireset commissionnaires et traitent avec les camionneurs privés pour s'assurer lesprestations de transports routiers. Les tarifs de camionnage perçus approchentles taux maximums fixés par les pouvoirs publics et semblent raisonnables.Les transports à destination de l'étranger sont effectués essentiellement pardes entreprises ougandaises de transports routiers. Toutefois, le secteurrwandais des transports est en pleine expansion; un iambre croissant de petitesentreprises de camionnage travaillent à titre indépendant ou pour le compted'entreprises étrangères.

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3.05 Les pouvoirs publics ont décidé d'encourager l'expansion de l'indus-trie rwandaise des transports routiers. Aucune réglementation ne régit lesservices de camionnage et aucune restriction administrative ne frappe l'impor-tation des véhicules. Les patentes de transport sont délivrées sans diffi-culté et sont le seul document nécessaire à qui veut s'établir dans ce secteur.Toutes les conditions de la libre concurrence sont donc à peu de chose prèsréunies. Le principal obstacle à l'essor de ce secteur semble la pénurie decapitaux.

3.06 Une société de transports publics par autobus, la Régie des trans-ports publics, assure depuis 1968 un service interurbain de transport desvoyageurs. Elle dessert maintenant tout le pays grace à un réseau qui s'étendsur 3.468 km. Il n'existe aucun autre service de transport des voyageurs auRwanda. Une vingtaine de "taxis de brousse" sillonnent les zones rurales.

D. Taxation des usagers de la route

3.07 Les usagers de la route contribuent de plusieurs façons à l'alimen-tation des caisses de l'Etat. Les droits d'importation sont de 20 à 30 pourcent pour les voitures de tourisme, de 10 pour cent pour les camions et de 5à 10 pour cent pour les pièces de rechange. Les taxes sur l'essence et lecarburant diesel sont minimes et n'atteignent que 3 francs rwandais (3 cents EU)le kilogramme; il n'y a pas de taxe sur les ventes de carburant. En dépit duprix de revient élevé du transport du carburant provenant des raffineries deMombasa et de Dar es-Salaam, celui-ci est vendu relativement moins cher qu'enOuganda et les camionneurs ougandais s'arrangent pour s'approvisionner auRwanda.

3.08 Les taxes annuelles d'imatriculation des véhicules et les droitsde -péage seàt une contribution directe des usagers aux recettes publiquesannuelles. La taxe d'immatriculation des véhicules est de 2,70 dollars pourles petites voitures et d'environ 220 dollars pour les gros camions. La seuleroute à péage est celle de l'aéroport de Kigali sur laquelle les camions doi-vent payer 0,55 dollar pour un voyage simple et les voi.tures 0,11 dollar. Undroit de péage frappe en fait tous les mouvements internationaux car tout vé-hicule entrant au Rwanda doit acquitter un droit de 30 dollars s'il est imma-triculé à l'étranger et de 10 dollars environ s'il est immatriculé au Rwanda.

3.09 Les recettes provenant de la taxation des usagers (Tableau 3) n'ontcessé d'augmenter au cours des cinq dernières années et, en 1970, elles ontatteint près de 1,2 million de dollars. Elles ne sont pas réservées au finan-cement des dépenses routières, lesquelles sont restées sensiblement inférieuresaux recettes encaissées (voir par. 3.15).

E. Administration routière

3.10 La Direction générale des ponts et chaussées, qui relève du Ministèredes travaux publics et de l'énergie, est chargée de la construction et de l'en-tretien du réseau routier national qui compte environ 2.200 km de grandesroutes. Les 3.800 km restants, constituéi par des routes de préfectures et de

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communes, sont entretenus par les collectivités locales. La Direction secompose de trois divisions, chargées de la planification et de la construction,de l'entretien, et du matériel. Les travaux d'entretien sont exécutés parl'intermédiaire de dix bureaux préfectoraux.

3.11 Les activités de la Direction générale des ponts et chaussées sontentravées par une grave pénurie de personnel compétent. La Direction compteseulement douze ingénieurs et techniciens, dont neuf au titre de l'assistancetechnique consentie par la République fédérale d'Allemagne et la Belgique.La Division de l'entretien et la Division du matériel sont l'une et l'autredépourvues de cadres et de personnel d'appoint et, en pratique, c'est le Secré-taire général des travaux publics, par le truchement du Directeur général desponts et chaussées, qui prend en charge l'administration courante de ces divi-sions. Cette situation devrait se redresser au cours des cinq à dix années àvenir, à condition que les ressortissants rwandais poursuivant actuellementdes études d'ingénieur à l'étranger puissent, une fois diplômés, effectuer desstages de formation pratique. Cette formation sera amorcée dans le cadre duprojet et la Direction générale des ponts et chaussées sera réorganisée afind'en assurer l'efficacité. Il faudra pour cela envi-ron 25 ingénieurs et tech-niciens dont 17 au cours de la première phase (voir par. 4.04).

F. Etudes techniques et construction

3.12 La Division de la planification de la Direction générale des ponts etchaussées est chargée de mettre au point et de surveiller les petits travauxde remise en état et c'est à elle qu'il appartient d'executer les grands tra-'vaux de construction conçus et surveillés par les experts étrangers. Deuxroutes sont actuellement à l'étude: l'étude de la route Kigali-Gitarama-frontière du Burundi (163 km) est financée par le Fonds européen de dévelop-pement et celle de la route Ruhengeri-Gisenyi (62 km) par le PNUD, la Banqueétant l'organe d'exécution.

3.13 Les travaux routiers sont exécutés sur contrat après appel à la con-currence. Le seul grand marché en cours d'exécution est celui de la routeKigali-Gatuna (79 km), pour laquelle l'IDA a récemment octroyé un crédit de4,6 millions de dollars.

G. Financement des routes

3.14 Les dépenses d'équipement consacrées aux routes ont été financées engrande partie gr8ce à l'aide étrangîre. Les seuls grands travaux entreprisau cours des dix années passées ont été la construction de la route conduisantà l'aéroport de Kigali, entièrement prise en charge par la République fédéraled'Allemagne. Les fonds publics affectés à l'aménagement du réseau routier ontessentiellement servi à financer de petits travaux. Le ,adget d'équipementroutier est alimenté par la vente de bons du Trésor qui, au cours des cinqdernières années, a rapporté en moyenne quelque 150.000 dollars par an.

3.15 Les dépenses d'administration et d'entretien des routes, imputéesau budget général, ont atteine en moyenne 660.000 dollars environ au cours descinq dernières années (Tableau 4). A peu près 50 pour cent des dépenses ont

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été consacrées aux salaires et traitements et environ 40 pour cent aux maté-riaux, pièces détachées et carburants; le solde représente l'aide de l'Etataux collectivités locales pour l'entretien des voies urbaines et communales.L'étude du bureau Electroconsult sur les travaux d'entretien routier néces-saires fait valoir que cette allocation est nettement insuffisante et quec'est là l'une des principales raisons ayant empiché la Direction des pontset chaussées de maintenir le réseau en bon état. L'Association estime qu'ilfaut environ 1 million de dollars par an pour assurer un bon entretien et lerenouvellement du matériel. Au cours des négociations, les pouvoirs publicset l'Association ont élaboré le plan de financement du projet de manière queles dépenses d'entretien atteignent peu à peu un niveau suffisant (par. 4.21).H. Entretien

3.16 C'est la Direction générale des ponts et chaussées qui planifie etsurveille les travaux d'entretien effectués sur environ 2.200 km de routesnationales, qui distribue le matériel aux préfectures, chargées quant à ellesde mettre sur pied les équipes d'entretien. Les équipes mécanisées effectuentles travaux de reprofilage et de rechargement dans la mesure où elles dispo-sent du matériel nécessaire. Néanmoins, il y a très peu de matériel en bonétat de fonctionnement, de sorte qu'elles ne peuvent effectuer les travauxd'entretien courant. Elles se bornent donc sur la plupart du réseau à débrous-sailler les accotements et à combler les nids de poule à l'nide du sol desbns-côtés, impropre la plupart du temps à cet usage.

3.17 La seule exception à cette situation est la présence d'une équipemécanisée relevant de l'assistance technique allemande et équipée d'un sup-plément de matériel de première nécessité fourni dans le cadre du premierprojet routier. Elle a dt concentrer ses efforts sur quelques artères trèsimportantes telles que la route Kigali-Kakitunba qu'emprunte actuellementl'essentiel du trafic d'importation et d'exportation.

3.18 Le matériel courant de la Direction des ponts et chaussées se com-pose uniquement de quelques éléments démodés et vétustes qui, en l'absence detoute normalisation, exigent de nombreuses pièces de rechange. La Directionpossède un petit atelier à Kigali où elle peut réparer et entretenir le maté-riel, mais les installations sont des plus sommaires de sorte que le matérieln'a pu Stre maintenu en bon état de fonctionnement. Faute de main-d'oeuvrequalifiée, d'outillage et de pièces détachées, le matériel reste inutilisépendant de longs mois avant que les réparations ne soient effectuées. Environla moitié seulement du matériel est actuellement en service.

3.19 L'étude sur l'entretien a préconisé un certain nombre de mesures àprendre pour remédier aux insuffisances signalées et réorganiser la Directiongénérale des ponts et chaussées en lui donnant les moyens techniques d'entre-tenir convenablement le réseau routier rwandais. L'Association estime qu'ilfaut au moins huit à dix ans pour mettre sur pied cette organisation et remet-tre en état l'ensemble des routes. Le projet permettra d'amorcer la réorga-nisation de la Direction générale des ponts et chaussées et lui donnera lesmoyens d'entreprendre la première phase de ce programme à long terme d'entre-tien routier.

- 10 -

4. LE PROJET

A. Description

4.01 Le projet porte sur un programme d'entretien routier de quatre ansqui constitue la première phase d'un programme de huit à dix ans destiné aaméliorer l'entretien des routes dans tout le pays. Le projet, qui sera exé-cuté avec le concours de consultants, comprend les opérations suivantes:

a) réorganisation et renforcement des services d'entretien, notam-ment par la formation de personnel spécialisé à tous les niveaux;

b) achat de matériel d'équipement, de pièces de rechange, de carburantet de matériaux;

c) construction d'Lteliers d'entretien et acquisition du matérielnécessaire;

d) amélioration des travaux courants et périodiques d'entretien surles 2.200 km de routes nationales; et

e) modernisation de certaines routes et exécution des travauxdifférés sur environ 600 km de ces routes.

Réorganisation et renforcement de la Direction générale des ponts et chaussées

4.02 La réussite des efforts déployés pour améliorer l'entretien routierest subordonnée à la réorganisation et au renforcement de l'organisme respon-sable. Le principal défaut de l'organisation actuelle est une centralisationexcessive: chaque décision, qu'il s'agisse de l'achat de carburant ou del'attribution du matériel, doit être prise a l'échelon ministériel. Il n'estpas nécessaire de créer une organisation complexe mais il convient de définiravec précision les attributions des diverses divisions et les niveaux de res-ponsabilité. La situation telle quelle se présente actuellement est en grandepartie imputable a la grave pénurie de personnel spécialisé et toute décen-tralisation doit être assortie d'un vigoureux effort de formation.

4.03 La réorganisation proposée (voir Organigramme) prévoit quatre divi-sions. La Division de l'administration, qui sera la seule divisi'on nouvelle,s'occupera de toutes les questions d'adoinistration, de comptabilité et depersonnel. La Division de la planification sera chargée de planifier lesconstructions nouvelles de ponts et de routes, d'effectuer les études écono-miques et techniques s'y rapportant et de surveiller les nouveaux chantiers.La Divison du matériel gérera l'atelier central de Kigali, et veillera au bonentretien du matériel. La Division de l'entretien sera chargée de programmeret de surveiller les travaux courants d'entretien du réseau routier nationalet les petits travaux d'amélioration. Quatre brtgades mobiles, dont l'équipe-ment sera acquis dans le cadre du projet, seront créées au sein de la Division

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de l'entretien. Pendant la première phase, elles relèveront directement dusiège, mais les travaux d'entretien seront appelés à être progressivement dé-centralisés à mesure que le personnel spécialisé sera plus nombreux et que lacapacité de la Direction générale des ponts et chaussées se renforcera. Dansla deuxième phase, des centres d'entretien pourraient être créés à Ruhengeriet Butare pour desservir respectivement les régions nord et sud du Rwanda.Les travaux d'entretien à effectuer dans la région centrale seront dirigés àpartir de l'atelier de Kigali. Le siège gardera la responsabilité des grandstravaux d'entretien et de réfection. Ce projet d'organisation a été approuvépar le gouvernement et l'Association au cours des négociations.

4.04 Les effectifs actuels de la Direction générale des ponts et chaus-sées, aême si l'on y inclut les experts de l'assistance technique bilatérale,sont insuffisants pour la nouvelle organisation. Ils devront recevoir lerenfort d'au moins cinq ingénieurs et techniciens supplémentaires dans lecadre de la première phase du programme d'entretien. Ces cinq experts serontrecrutés en qualité de consultants dans le cadre du projet et, avec les expertsallemands et belges déjà au service de la Direction générale des ponts etchaussées, ils pourvoiront les postes créés au siège et surveilleront sur leterrain les brigades mobiles (voir Organigramme). Le Tableau 5 indique lenombre total d'assistants techniques nécessaires pendant la période d'exécu-tion du projet et les postes que ces experts sont appelés à pourvoir. Lesexperts étrangers formeront des homologues rwandais au fur à mesure que seprésenteront des ressortissants du pays aptes à suivre cette formation. Troisingénieurs et techniciens rwandais sont déjà en poste au siège. En 1973, etchacune des années suivantes, il est prévu qu'au moins deux ingénieurs outechniciens supplémentaires ayant achevé leurs études à l'étranger viendrontcompléter le personnel. A la fin de la première phase, il y aura donc dix àquinze ressortissants rwandais recevant au siège une formation en cours d'em-ploi; à la fin de la seconde phase, 20 à 25 Rwandais qualifiés auront été in-corporés au personnel de la Direction générale des ponts et chaussées.

4.05 Outre le personnel rwandais du siège, les experts étrangers forme-ront le personnel d'entretien à tous les échelons. L'équipe de consultants,en coopération avec les experts allemands de la Division du matériel, mettraau point, sans attendre l'arrivée du nouveau matériel, un programme de forma-tion complet à l'intention des opérateurs et des mécaniciens appelés à utili-ser le matériel en service et le matériel nouveau (Tableau 6). Le programmesera établi à la Division du matériel et les consultants et les experts alle-mands assureront l'enseignement. Les participants recevront une formation encours d'emploi par laquelle ils seront initiés aux techniques de réparationsur place et en atelier, aux méthodes de vérification des pièces, de lubrifi-cation, d'inspection, etc.; les activités théoriques feront appel à des auxi-liaires visuels (diagrammes, manuels d'emploi des machines, etc.).

4.06 Les consultants formeront également à l'échelon intermédiaire dessurveillants tels que contremaitres et inspecteurs d'entretien; ils leur ensei-gneront à utiliser et entretenir convenablement le matériel, à gérer les ser-vices de personnel et à tenir à jour les registres des travaux. Le programmede formation doit être poursuivi pendant la seconde phase.

- 12 -

Achat de matériel, de carburant et de matériaux

4.07 De nombreuses opérations d'entretien peuvent être exécutées a lamain, mais certaines autres, telles que l'acheminement des matériaux, du carbu-

rant et de l'eau, le transport de la main-d'oeuvre et le compactage des chaus-

sées, ne peuvent être effectuées efficacement ou avec le degré requis de qua-

lité technique qu'à l'aide du matériel approprié. Le parc de matériel utili-

sable ou récupérable que possède actuellement la Direction des ponts et chaus-

sées est totalement inadéquat; il comprend au total 16 machines, notamment

quelques camions, des rouleaux, un tracteur, etc. Le projet prévoit l'achat

des principaux éléments (Tableau 7) nécessaires pour compléter le parc et des

pièces de rechange devant permettre la remise en état du matériel existant.

Electroconsult a établi la liste des machines nécessaires et l'Association l'a

revue en accord avec la Direction des ponts et chaussées compte tenu de l'of-

fre de main-d'oeuvre, du nombre de jours ouvrables par saison, de la circula-

tion sur les différentes catégories de routes et du rendement du matériel

dans des conditions de travail moyennes au Rwanda. Le matériel sera réparti

entre les quatre services d'entretien créés dans le cadre du projet, qui rece-

vront également le carburant et les matériaux nécessaires à leur fonctionnement.

Construction des installations d'entretien

4.08 La Division du matériel doit disposer tout d'abord d'un atelier

central pour y constituer un stock de fournitures et de pièces de rechange et

réparer rapidement le matériel d'entretien. Pour le moment, la Division n'oc-

cupe qu'un petit bureau, quelques hangars et utilise un outillage rudimentaire.

La construction et l'équipement de l'atelier central sont prévus dans le cadre

du projet. La République fédérale d'Allemagne a accepté de construire cet

atelier et de l'équiper des machines et de l'outillage nécessaires; le prix de

revient global est estimé à environ 500.000 dollars. Le Gouvernement allemand

a confirmé qu'il fînancera cette partie du projet.

4.09 Par ailleurs, le projet comporte la construction à Ruhengeri d'un

dépôt d'entretien pour le service du matériel et l'approvisionnement en car-

burant. Ce dép8t servira ultérieurement de cenzre 4'entretien régional, une

fois que les travaux d'entretien auront été décentralisés comme prévu dans la

seconde phase du programme.

Travaux de la première phase du programme d'entretien

4.10 Les quatres brigades mobiles dont le matériel dolt être acquis dans

le cadre du projet devraient entrer au service au début de 1973. Au cours de

la première phase, deux de ces brigades se consacreront à des travaux d'entre-

tien courant et périodique sur le3 2.200 kilomètres de routes nationales. Les

travaux seront dirigés et surveillés depuis le siège qui attribuera le maté-

riel en fonction des besoins; les préfectures continueront à organiser les

équipes d'entretien.

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4.11 Dans le cadre de la première phase, la Direction générale des pontset chaussées entreprendra par ailleurs un programme de remise en état et d'exé-cution des travaux d'entretien différés, qui portera sur 600 km environ deroutes nationales choisies en fonction de la densité de la circulation et deleur état (Tableau 8). Pour environ 250 km de ces routes, il s'agit de petitstravaux de remise en état tels que rectification du tracé en plan, rechargementet construction de ponceaux. Quant aux 350 km restants, ils doivent être d'ur-gence rechargés. Ces travaux seront exécutés dans le cadre du projet par deuxdes brigades mobiles qui doivent être créées.

4.12 Les détails de la seconde phase du programme d'entretien ne pourrontêtre mis au point que lorsqu'on aura pu juger des premiers résultats obtenus,mais d'ores et déjà il est prévu que le programme d'amélioration et d'exécu-tion des travaux différés se poursuivra pendant la deuxième phase et qu'à lafin de 1977, ils auront été menés à bien sur 200 km supplémentaires. Une foisterminés tous les travaux entrepris au titre de ce programme et lorsque lepersonnel compétent sera en nombre suffiant pour que les travaux courants etpériodiques d'entretien soient décentralisés et effectués par des centresd'entretien régionaux, la Direction des ponts et chaussées devrait être enmesure de se charger de l'entretien courant de 1.300 kilomètres supplémentairesde routes locales, et par conséquent, d'entretenir au total 3.500 km de routes.Chacun des centres d'entretien disposerait d'une brigade mobile, dotée du ma-tériel et du personnel nécessaires. La Divison de l'entretien disposeraitau siège d'une brigade d'entretien pour les opérations de première nécessitételles que le dégagement des routes en cas de glissement de terrain, la réfec-tion des grandes routes et la construction des ponts. Au cours des négocia-tions, le gouvernement s'est engagé à consulter l'Association pendantl'année civile 1975 afin de définir la deuxième phase du programme d'entre-tien et de réunir des capitaux pour financer son exécution.

4.13 Lorsque les deux phases du programme d'entretien auront été menéesà bien, la Direction générale des ponts et chaussées aura à assurer l'entre-tien courant de 3.500 km de routes. Malgré le relèvement de la productivitéque permettra l'acquisition du matériel approprié et la formation du person-nel, cette extension des attributions de la Direction nécessitera un accrois-sement considérable de ses effectifs. La Direction emploie actuellement àson siège environ 120 travailleurs spécialisés et qualifiés et les préfec-tures emploient en moyenne, de façon saisonnière, quelque dix cantonniers etun contremattre pour dix kilomètres de routes entretenus. Pendant les pé-riodes de pointe, les effectifs s'élèvent au total à environ 2.200 travail-leurs. L'exécution du programme d'entretien portera ces effectifs pendantles périodes de pointe à environ 3.000 travailleurs, dont 470 à peu près se-ront des travailleurs spécialisés et qualifiés devant être affectés au siègeet aux centres régionaux d'entretien. Une main-d'oeuvre abondante continueraà se charger d'opérations telles que le nettoyage des fossés et des ponceaux,le débroussaillement des accotements et des talus, la fauche des herbes etautres petits travaux.

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B. Exécution du projet

4.14 La Direction générale des ponts et chaussées sera chargée d'assurer

l'exécution du projet; elle en aura les moyens avec l'aide de ses conseillers

étrangers et des consultants dont les services lui seront assurés au titre du

projet. Ces conseillers aideront la Direction générale des ponts et chaussées

a) à réorganiser ses propres services et à former le personnel rwandais ap-

pelé à leur succéder; b) à mettre au point les documents d'appel d'offres

pour l'acquisition du matériel et des pièces détachées; c) à surveiller les

brigades mobiles; d) à faire construire les ateliers d'entretien; et e) à

former des chauffeurs, des conducteurs de machines, des mécaniciens et du per-

sonnel d'entretien.

4.15 Le projet a été étudié de concert avec les autorités allemandes et

belges qui ont annoncé le maintien de leurs programmes d'aide bilatéraux.

Par ailleurs, le PNUD s'est engagé A financer les services des consultants

nécessaires dans le cadre du projet. L'entrée en vigueur du crédit est subor-

donnée à la signature du contrat des consultants.

4.16 Le matériel sera acquis sur appel à la concurrence internationale

conformément aux directives établies par la Banque et l'IDA, des marchés

distincts étant passés pour chaque catégorie de matériel ou chaque lot de ma-

tériel d'un mime type. Au cours des négociations, confirmation- a été obtenue

sur ce point. Les marchés prévoiront la livraison d'environ 60 pour cent du

matériel au début de 1973 et d'environ 20 pour cent au cours de chacune des

deux années suivantes. Les fabricants de camions devront fournir, à Kigali,

un service après-vente satisfaisant, notamment un stock de pièces de rechange,

et les fournisseurs devront périodiquement passer l'inspection du gros maté-

riel utilicé sur le terrain.

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C. Estimation des coùts

4.17 Le devis du projet, détaillé dans le Tableau 9, est récapituléci-après:

------ Millions de FR --- ---- Milliers de dollars --Monnaie Monnaienationale Devises Total nationale Devises Total

Financement de l' IDA

Matériel 10,7 120,3 131,0 116 1.302 1.418Pièces de rechange 5,4 54,0 59,4 58 580 638Carburant 7,0 35,2 42,2 80 384 464Matériaux 2,6 27,0 29,6 28 294 322Dépot d'entretien deRuhengeri 1,0 3,5 4,5 11 38 49Imprévus (16%)1/ _4 36 _40,4 45 402 447

Total partiel 30,8 276,3 307,1 338 3.000 3.338

Financement del'Allemagne *

Atelier zentral deKigali 5,5 38,0 43,5 60 414 474Imprévus (16Z)1/ 08 62 7.L 9 66 75

Total partiel 6,3 44,2 50,5 69 480 549

Financement du PNUD

Assistance technique 25,1 77,8 102,9 273 845 1.118Imprévus (10%)2/ 2,5 _7,8 10,3 27 85 112

Total partiel 27,6-Y 85,6 113,2 300 930 1.230

Total général 67,7 406,1 470,8 707 4.410 5.117

Devis (chiffres arrondis) 700 4.400 5.100

1/ 10 pour cent pour hausse de prix et 6 pour cent pour dépassement desquantités.

2/ 10 pour cent pour hausse de prix.3/ Dont le PNUD financera environ 170.000 dollars,/ Dont environ 5 pour cent d'imp8te et taxes.

* En outre, la République fédérale d'Allemagne et la Belgique continuerontà fournir l'assistance technique pendant la période d'exécution du projet,ce qui n'intervient pas dans le coÛt.

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4.18 Le coût du matériel (Tableau 7 ), des pièces détachées, du carbu-rant et des matériaux a été calculé d'après les estimations établies par lesconsultants; ces chiffres sont jugés raisonnables. Les dépenses en devisestablent sur le coût c.a.f. Kigali, et les dépenses en monnaie nationale compren-nent tous les imp8ts et les frais de manutention locaux. Une provision de10 pour cent en prévision d'une hausse des prix estimée à environ 6 pour centpar an a été ajoutée aux dépenses en monnaie nationale et en devises et uneprovision pour imprévus d'environ 6 pour cent a été ménagée pour l'achat dumatériel supplémentaire qui pourrait apparaitre nécessaire après livraison del'ensemble du matériel en 1973.

D. Financement et versements

4.19 Un crédit de l'IDA, d'une valeur de 3 millions de dollars, couvrirale coût en devises du matériel, des pièces de rechange, du carburant et des ma-tériaux, ainsi que de la construction du dép6t d'entretien de Ruhengeri. LaRépublique fédérale d'Allemagne fournira la composante en devises de l'ateliercentral (soit 500.000 dollars environ). Un don du PNUD, d'un montant de 1,1million de dollars, servira à financer l'élément en devises (930.000 dollars)et une partie (170.000 dollars) de l'élément en monnaie nationale des hono-raires des consultants. Enfin, le gouvernement prendra à sa charge le soldedes dépenses en monnaie nationale du projet, qui se chiffre à quelque 500.000dollars.

4.20 Le crédit sera déboursé au titre des dépenses suivantes:

a) ..ût c.a.f. (Kigali) du matériel d'entretien, des pièces de rechangeet du carburant nécessaires au programme d'amélioration et d'exécu-tion de l'entretien différé, et coût des matériau.,; et

b) quatre-vingt pour cent des dépenses engagées pour la constructiondu dépôt d'entretien de Ruhengeri, ce qui représente à peu près lacomposante en devises du projet.

Le Tableau 10 indique le calendrier des versements, en supposant que le cré-dit prendra effet au milieu de 1972.

4.21 Outre le financement de 500.000 dollars environ des dépenses enmonnaie nationale inscrites dans le projet, il appartiendra au gouvernementde fournir des fonds suffisants pour couvrir les dépenses de fonctionnementdes services d'entretien routier. Les dépenses d'équipement et de fonctionne-ment à la charge de la Direction générale des ponts et chaussées pendant lapériode d'exécution du projet passeront d'environ 460.000 dollars en 1972 aenviron 920.000 dollars en 1976 (voir Tableau 9). En 1977, première annéecomplète suivant l'exécution du projet, les dépenses de fonctionnement de laDirection des ponts et chaussées devraient atteindre environ 1 million dedollars au total (voir Tableau 11), ce qui représente le montant des créditsannuels nécessaires pour entretenir convenablement le réseau routier et renou-veler régulièrement le mâatériel. Ce montant, qui correspond à environ 5 pour

- 17 -

cent des dépenses annuelles de l'Etat, semble raisonnable étant donné l'impor-tance du transport routier pour l'essor économique du pays. Au cours des né-gociations, le gouvernement a confirmé qu'il financera les dépenses d'équipe-ment et de fonctionnement en monnaie nationale inscrites dans le projet etqu'une fois le projet achevé, la Direction générale des ponts et chausséesrecevra chaque année des crédits suffisants pour assurer le bon entretien desroutes nationales.

- 18 -

5. EVALUATION ECONOMIQUE

5.01 Au Rwanda, pratiquement tous les déplacements de marchandises et de

voyageurs se font par la route; c'est dire que les transports routiers jouent

un r8le vital dans l'économie du pays. Le réseau est dense dans tout le pays,

mais quelques routes seulement sont carrossables toute l'année. La plus

grande partie du réseau est formée de routes en terre et en gravier assez ru-

dimentaires et en très mauvais état. Le coût des transports est de ce fait

extrêmement élevé et grive le prix des marchandises importées et celui de

certains produits fabriqués localement, limitant du même coup les débouchés

intérieurs. La cherté des transports tend également à accentuer les désavan-

tages inhérents à l'absence de façade maritime, ce qui se répercute sur le

développement des exportations.

5.02 La première phase du programme d'entretien routier a été définie

pendant l'évaluation du projet, compte tenu de la longueur des routes qui

doivent être immédiatement remises en état ou modernisées ainsi que des dis-

ponibilités en personnel technique rwandais apte à se charger de l'exécution

du projet et en capitaux nationaux pour financer les dépenses d'équipement et

de fonctionnement. La définition et la planification des travaux à effectuer

ont été établies en fonction de l'état des routes et de là densité de la cir-

culation, de la mobilité des brigades d'entretien et des plans de construc-

tion des futures routes.

5.03 La réussite du projet dépend de multiples facteurs qui, du fait

de leur interdépendance, ont été considérés globalement dans l'analyse éco-

nomique. Toutefois, l'ampleur et l'échelonnement des services d'assistance

technique requis ont fait l'objet d'une attention particulière étant donné

que cet élément représente une importante fraction des coûts du projet (24

pour cent des dépenses d'équipement). Le nombre et les spécialités des

experts ont été déterminés après évaluation minutieuse du degré minimal de

spécialisation technique nécessaire pour entreprendre le programme d'entretien,

mâme sur la petite échelle envisagée.

5.04 En dernière analyse toutefois, la véritable réussite d'un programme

d'entretien tel que celui qui est envisagé se mesure non pas à l'efficacité

avec laquelle sont exécutés des travaux déterminés, mais à l'aptitude de l'or-

ganisme d'entretien routier à fonctionner efficacement à lui seul une fois le

programme mené à terme. Il faut du temps pour mettre sur pied une organisa-

tion compétente autonome, mais la formation professionnelle prévue au cours de

cette première phase doit permettre la formation d'un noyau de techniciens

compétents et de travailleurs qualifiés autour duquel pourra être constitué

un organisme solide.

5.05 Aux fins d'analyse, les coÛts du projet ont été définis comme repré-

sentant la différence entre la somme des dépenses d'équipement et de fonc-

tionnement nécessaires, d'une part, et les crédits de fonctionnement qui de-

vraient normalement être affectés à l'entretien des routes, d'autre part. Les

contributions du PNUD et de l'Allemagne au financement des services d'experts

- 19 -et à la création d'un atelier central ont été prises en compte; par contre,l'assistance technique fournie par l'Allemagne et la Belgique a été exclueétant donné qu'elle sera assurée même si le projet n'est pas exécuté. L'hypo-thèse retenue dans l'analyse est qu'en l'absence du projet, les dépenses defonctionnement annuelles seraient égales à la dépense annuelle moyenne de laDirection générale des ponts et chaussées au cours des deux dernières annéeset que cette somme suffirait à assurer l'entretien du réseau routier dans sonétat actuel. En fait, ce modeste budget est à l'origine de la détériorationdu réseau, mais les dépenses ainsi calculées sont, pour l'analyse, un pointde départ plus réaliste que le montant accru des crédits nécessaires pourempêcher les routes de se dégrader davantage.

5.06 Du point de vue des avantages, c'est l'entretien de l'ensemble des2.200 km du réseau routier national qui sera amélioré grâce au projet. Lesprincipaux avantages quantifiables sont ceux qui découlent de la diminutiondes frais d'exploitation des véhicules circulant sur les quelque 600 km deroutes inscrits dans le programme de remise en état et d'exécution des tra-vaux différés ainsi que sur les 1.600 kilomètres supplémentaires dont l'entre-tien courant sera amélioré. L'analyse ne tient pas compte des autres avanta-ges que le projet pourra apporter, tels que l'accroissement de la circulationet la réduction des taux d'accident.

5.07 Les estimations relatives à la circulation s'appuient sur les compta-ges effectués l'an dernier par les consultants et par la W-rection généraledes ponts et chaussées. Les statistiques relatives à la consommation de car-burant et à la circulation au cours des cinq dernières années ainsi que lacroissance passée et projetée du secteur monétisé de l'économie permettent depenser que la circulation augmentera au rythme de 7 pour cent par an au coursde la prochaine décennie. Aux fins d'analyse du projet, la période de plani-fication retenue est de dix ans. Cette limite correspond à l'hypothise pru-dente selon laquelle les avantages découlant de l'amélioration des diversesroutes comprises dans le programme de remise en état et d'exécution des tra-vaux d'entretien différés (Tableau 8) auront une durée moyenne de six à septans seulement. Une évaluation tout aussi prudente chiffre à quatre ans seule-ment la durée des avantages découlant des travaux d'entretien courant.5.08 Pour calculer la rentabilité économique de l'investissement proposé,l'économie annuelle réalisée sur le coût d'exploitation des véhicules a étéconfrontée à la dépense supplémentaire d'équipement et de fonctionnementengagée au titre du projet (Tableau 12). Sur les quelque 250 km de routesdevant être remises en état, l'économie unitaire réalisée sur les frais d'ex-ploitation des véhicules (Tableau 13) serait pendant toute la période retenuepour ces calculs de 15 pour cent pour les véhicules légers et de 18 pour centpour les véhicules lourds. L'économie obtenue sur les 350 km de routes quidoivent être rechargées équivaut à peu près aux trois quarts de ces pourcen-tages. Enfin le relèvement des normes d'entretien sur les 1.600 kilomètresrestants devrait permettre une économie unitaire de 5 pour cent. Il convientde rappeler que les hypothèses concernant l'économie unitaire sur les fraisd'exploitation des véhicules sont des chiffres modérés qui ne tiennent pascompte de la détérioration régulière du réseau routier dans l'éventualité où

- 20 -

les normes d'entretien actuelles ne seraient pas relevées. Compte tenu de cesdonnées, hypothèses et réserves, la rentabilité économique de l'investissement

est d'environ 28 pour cent. Le ratio avantage-coût, à un taux d'actualisation

de 10 pour cent, s'établit à 1,64:1.

5.09 La sensibilité de l'analyse aux variations du taux d'accroissementde la circulation et de l'économie sur les frais d'exploitation des véhiculesa également été vérifiée. Si l'accroissement annuel de la circulation est de

5 pour cent au lieu de 7 pour cent, la rentabilité économique est de 23 pour

cent. A supposer que la réduction unitaire des frais d'exploitation des véhi-

cules est réduite de 20 pour cent, la rentabilité est de 19 pour cent. Même

dans le cas très peu probable où le taux d'accroissement de la circulation

serait de 5 pour cent et où la réduction unitaire des frais d'exploitation des

véhicules n'atteindrait que 80 pour cent de la meilleure estimation, la renta-

bilité serait encore de 15 pour cent. On est donc fondé à conclure que letaux de rentabilité économique du projet est satisfaisant.

- 21 -

6. ACCORDS ET RECOMMANDATIONS

6.01 Au cours des négociations, le gouvernement et l'Association se sontmis d'accord sur les principales questions suivantes:

a) réorganisation de la Direction générale des ponts et chaussée (4.03);

b) définition et financement de la deuxième phase du programme d'entre-tien, en accord avec l'Association, au cours de l'année civile 1975(par. 4.12); et

c) l'attribution à la Direction générale des ponts et chaussées de créditsannuels suffisants pour lui permettre d'assurer le bon entretiendu réseau routier national (par. 4.21).

6.02 L'entrée en vigueur du crédit est subordonnée à la signature du con-trat des consultants (par. 4.15).

6.03 Le proj*t justifie l'octroi par l'IDA au Gouvernement rwandais d'uncrédit de 3 millions de dollars.

7 mars 1972

Tableau 1

RWANDA

Comparaison des densités des routes -1W/0

Nombre de km Nombre de km de routede route pour 1.000

pour 1.000 ln 2_ habitante

Rwanda 231 1,6

Burundi 180 1,4

Tansanie 36 2,6

Ouganda 103 2,9

Tunisie 95 3,0

Côte d'Ivoire 107 6,7

France 1.100 14,3

Source: Electroconsult, Etude d'entretien routier - février 1971Estimation établie par la mission d'après les rapports de la Banque -

septembre 1971

7 mars 1972

Tableau 2

RWANDA

PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER

Para automobil 1965 - 170

Taux d'augmentation1965 1966 16 168 1969 1_70 annuel

Voitures 1.467 1.942 2.353 2.880 3.419 3.872 21 %

Camions lågerset fourgon 434 567 712 908 1.147 1.377 26 %

Gros camions 16 9 5 606 708 7 13 %

Total 2.317 3.001 3.602 4.394 5.274 6.031 21 %

Source: Direction générale des ponts et chaussåes - juillet 1971

7 =are 1972

Tableau- 3

RMDA

M JET D'ENTRETIEN ROUTIER

Recetteo povenant de la taxation dev usgera de la route(cn milliere de dollars EU)

1966 19672 1968 1970

Droits dimportation

Esence )01/ 4000y 22,Carburant dieel) 3 3159011 370, 227,6

Véhicules ) 2200/ 240,02/ 260,0O/ . 253,0Pffces de rochange) 51,7

Taxes d'imatriculation

Véhicules 57,0 67,5 67,0 71,3 85,9Bicyclettes 8,0 7,8 10,0 9,2 11,3

Aéroport interna-) n.d 168,1 47,9 41,0 43,4tional de Kigali )12,7 133,0 304,5

Total > 600,0 798,4 875,6 934,5 1.186,6

1/Estimation.2/ Estimatione établies par extrapolation i partir des chiffres de 1970.

Source s Direction génårale des ponte et chaussée - janier 1972

7 mars 1972

Tableau L

RWANDA

HtOJET ENTRETIEN ROUTIER

DSpenses &llen de la DLrection a6n6rale des ponte et chsbs~es

(en milliere de dollars EU)

Traita~n Mat6riaux, carburant Voirie urbaineAnnée et om et pièc!s de rechange et connunale Total

1963 12Tj 67,2 6,5 201,2

1964 27ý7 217,2 97,7 442,6

1965 11,6 271,4 260,6 640,6

1966 21s,a 271,5 43,4 533,7

1967 22i,ø 325,8 43,4 597,2

1968 26@,6 355,1 65,1 680,8

1969 339,2 337,6 100,8 777,6

1970 365,8 196,3 63,6 625,7

1971 367r,k 195,14 70,6 633,4

Souce: Direction gån6rale des ponte et chauasgee - janvier 1972

7 mara 1972

Tableau 5

RWANDA

PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER

Besoins en matière d'assistance technique

(Nombre estimatif d'hommes-mois nécessaires du ler juillet 1972 au 30 juin 1976)

Fournip 1972 1973 1974 197 1976 Total

1. Conseiller du Secrétairegénéral ATA 6 12 12 12 6 18

2. Conseiller du Directeurgénéral FNUD 6 12 12 12 6 48

3. Expert en administrationet comptabilité,Division del'administration PNUD 4 12 8 - - 24

4. Chef de la Division dela planification ATA 6 12 12 12 6 48

5. Ingénieur, Division dela planification ATA 6 12 12 12 6 48

6. Métreur, Division dela planification ATA 6 12 12 12 6 48

7. Chef de la Divisiondu matériel ATA 6 12 12 12 6 48

8. Chef adjoint de laDivision du matériel ATB 6 12 12 12 6 48

9. Mécanicien ATA 6 12 12 12 6 4810. Mécanicien ATA 6 12 12 12 6 4811. Chef de la Division

de l'entretien NUD 3 12 12 12 6 '4512. Expert en entretien,

Service de l'améliorationet des ouvrages FNUD 3 12 12 12 6 45

13. Expert en entretien,Service de rechargement PNUD - 12 12 12 6 42

14. Expert en entretien,Service de point à tempset profilage ATB 6 12 12 12 6 48

Total : 70 168 164 156 78 636

dont:NmUD 16 60 56 48 24 .204

ATA 42 84 84 84 42 336ATB 12 24 24 24 12 96

ATA: Assistance technique allemande; ATB: Assistance technique belge

Source: Direction générale des ponts et chaussées et mission - juillet 1971

7 mars 1972

Tableau 6

RWANDA

HtOJET D'ENTRETIEN ROUTIER

Prsonnel nécessaire

Total du

Prsonnel en Personnel à personnel

poste recruter nécessaire

Chauffeurs (camions) 19 38 57

Chauffeurs (voitures, tracteurs,, 16 14 30

jeeps)

Opérateurs (machines) 28 17 45

Mécaniciens (camions et h 12 16

voitures)

Mécaniciens (machines) 6 16 22

Mécaniciens, électriciens, 1 19 20

etc., spécialisés

Total 74 116 190

Source: Electroconsult, Etude d'entretien routier - février 1971.

Estimations de la mission - juillet 1971.

7 mars 1972

Tableau 7

RWANDA

FROJET D'ENTRETIEN ROUTIER

Estimation du coût du matériel d'entretien(en milliers de dollars EU)

Coût uni- Goût total~Nombre taire Monnaienéces- Déjà A (c.a.f. natio- De-

Type de matériel saire acquis acheter Kigali) nale vises Total

Bulldozers (120 CV) 4 1 3 53,1 9,8 159,3 169,1Chargeurs (100 CV) 5 1 h 34,2 8,3 136,8 145,1Niveleuses (125 Cv) 8 2 6 41,3 14,7 247,8 262,5Tràcteurs 8 1 7 6,5 3,4 45,5 48,9Compacteurs pneumatiques (11 t) 6 2 h 4,3 1,8 17,2 19,0Compacteurs à vibration 4 2 2 4,3 1,0 8,6 9,6Camions bennes (8-10 t) 17 1 16 15,6 27,8 249,6 277,4Camions bennes (5-6 t) 12 3 9 8,0 7,8 72,0 79,8Chargeurc surbaissés 1 0 1 9,8 1,1 9,8 10,9Camions-citern s eau (8 m ) 5 0 5 19,5 10,9 97,5 108,14Remorques (h > eau) 4 0 h 5,4 2,2 21,6 23,8Camions-citernes carburant (8 m3 ) 2 1 1 16,6 1,8 16,6 18,4Remorques (4 m3 carburant) 5 0 5 5,4 2,7 27,0 29,7Services reflâchage 1 0 1 27,1 3,3 27,1 30,4Fourgons (70 CV) 4 1 3 4,8 1,5 14,4 15,9Graisseurs 2 0 2 10,9 2,6 21,8 24,4Bétonnière 3 0 3 4,3 1,4 12,9 14,3Concasseur 1 0 1 6,5 0,7 6,5 7,2Voitures type "jeep" (70 CV) 6 0 6 4,9 3,1 29,4 32,5Voitures légères (50 CV) 4 0 4 14,3 1,9 17,2 19,1Compresseurs 3 1 2 6,5 1,5 13,0 14,5Roulottes 4 0 4 4,3 2,6 17,2 19,8Sonnettes 1 0 1 5,4 0,5 5,4 5,9Motocyclettes (100 cm3) 30 0 30 0,4 1,4 12,0 13,4Bicyclettes 100 0 100 0,05 0,6 5,0 5,6Outils 1,1 11,0 12,1

Total 115,5 1.302,2 1417,7

Source: Electroconsult, Etude d'entretien routier - février 1971Estimation de la mission - janvier 1972

7 mars 1972

Tableau 8

RWANDA

PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER

Prograum d'amélioration des routes et d'exécution des travaux d'entretien dffférés

Densitéjournalièremoyenne dela circu-

Route Longuur lation Travaux de la Phase I() v.l. V.L. 19 1973 1974 1 1975 1976

A. Amélioration

Kigali-Ruhengeri 100 80 50 100

Ruhengeri-Cyanika 27 40 25Butare-Gikongoro 90 50Gitarama-Gatumba 30 60 50Base-Byumba 47 40 20 47

Kigali en direction 10 35 15de Murehe

B. Rechargement

Ruhengeri-Gisenyi 62 60 40 62Kigali-Gitarama 49 200 50 49Gitarama-Butare 81 100 40Butare-frontière Burundi 33 100 40Gitarama-Kibuye 8 208Ruhengeri en direction 34 20 153.

de Gatumba

Note: v.1. = véhicules légers; V.L. = véhicules lourds

Source: Electroconsult, Etude d'entretien routier - février 1971Estimations de la mission - juillet 1971

7 mars 1972

Tableau 9

RWNDÀK

PROJBT D'TETIR ROUTIR

Devis du o ect(en Milers de ollars EU)

1972 1973 1974 1975 1976 Total

A. Dépenses d'équipement 1

î) Financement IDA

Nouveau matériel - 745 317 240 -Pièces de rechange pour ma-

tériel nouveau et existant 54 100 152 187 87Carburant pour programme amé-

lioration et entretien différé 48 96 96 96 48Matériaux 33 76 76 76 33Installations de Ruhengeri - - 38 - -Imprévus (16 %) 20 152 103 95 32

Total partiel (i) 155 1.169 782 694 200 3.000 (59%)

ii) Financement allemand

Atelier de Kigali 200 214 - - -

Imprévus (16 %) 32 34 - - -

Total partiel (ii) 232 2h8 - - - 60 ( 9%)

iii) Financement PNUD

Assistance technique 119 250 250 250 131Imprévus (10 g) 12 25 25 25 13

Total partiel (iii) 131 275 275 275 14 1.100 (22%)

iv) Financement Gouvernement rwandais(taxes comprises)

Matériel - 66 28 22 -Pièces de rechange 5 10 15 19 9Carburant il 19 19 19 12Matériaux 2 8 8 8 2Installations de Ruhengeri - - 11 - -Atelier de Kigali 30 30 - - -Assistance technique 15 30 30 30 14Imprévus (16 et 10 %) 9 2h 16 13 3

Total partiel (iv) 72 187 127 111 40 537 (10%)

Total des dépenses d'équipement 590 1.879 1.184 1.080 384 5.117 (100%)== -... -- .... .. - -

B. Deonaes de fonctionnement!/(taxes comprises)

aenouvellement du matériel 26 130 170 200 200Pièces détachées 15 22 22 22 110Carburant, lubrifiant, etc. 30 84 90 90 150Matériaux 12 12 20 20 55Personnel 284 297 297 322 350

Total des dépenses de fonctionnement 367 545 599 654 865 3.030

1/ Du 1 or juillet 1972 au 30 juin 1976.j, Du 1 or janvier 1972 au 31 décembre 1976.

Source- Electroconsult, Etude d'entretien routier - fdvrier 1971Estimations de la mission - janvier 1972

7 mars 1972

Tableau 10

PÉOJET D'ElfrETIEN ROUTIER

Calendrier estimatif des versements

Trimestres etexercices financiers Montant total déboursé

BIRD/ID& en fin de trimestre(milliers de dollars)

1972/73

30 septembre 1972 3031 décembre 1972 15031 mars 1973 . 5030 juin 1973 750

1973/74

30 septembre 1973 1.000

31 décembre 1973 1.300

31 mars 1974 1.50030 juin 1974 1.700

1974/1975

30 septembre 197h 1.90031 décembre 1974 2.100

31 mars 1975 2.30030 juin 1975 2.500

.1975/1976

30 septembre 1975 2.70031 décembre 1975 2.75031 mars 1976 2.80030 j n 1976 2.850

1976/1977

30 septembre 1976 2.900

31 décembre 1976 3.000

Source: Estimation de la mission - janvier 1972

7 mars 1972

D6ei,ses de ionctionneLent annuellez ars rér-aniarie. te la(millierz de :)

Carburant Pieces de rechange :.atériuw Salaire. Vépréciation TotalNonnaie Devises Total Monnale Devisez Total Monnaie Devises 'o'.al :on!.le cvises To'al Nonnale Total Monnaie Devlaen Totalnationale nationale nationale ncionale nationale Devises nationale

Direction 3 2, 185,0 222,0 10,0* 100,0 110,0 100,0 - 100,0 46k,O - 464,0 15,0* 160,0 178,0 629,0 45,0 1.074,0Division de l'administration - - - - - 50,0 - 50,0 544,o - 544,0 - - - å,0 - 594,0

Division de la planification 37,0* 185,0 222,0 10,0* 100,0 110,0 100,0 - 1W,0 864,o - 864,o 18,0 160,0 178,0 1.029,0 445,0 1.474,0Division du 2atériel

Atellers 117,0 685,o 802,0 L1,0 410,0 451,i 50,0 - 50,0 2.252,0 - 2.252,0 79,5 712,0 791,5 2.539,5 1.807,0 4.346,5Mgasins - - - - - - 20,0 - 20,0 512,0 - 512,0 - - - 532,0 - 532,0

Division de -entretien 74,0 370,0 U44,0 20,0* 200,0 220,0 l00,0 - 100,0 1.098,0 - 1.098,0 36,5* 3;:a,o 356,5 1.328,5 890,0 2.218,5

Service amélioration etouvraees 977,0 4.885,0 5.862,0 618,0 6.180,0 6.790,0 500,0 5.000,0 3.540,0 - 3.540,0 526,4* 5.652,5 6.178,9 6.161,4 21.717,5 27.876,9

Service rechargement 795,0* 3.925,0 4.720,0 478,5? 4.785,0 5.263,5 - - - 2.250,0 - 2.250,0 404,5* 4.555,0 4.959,5 3.928,0 13.265,0 17.193,0Service reproIlage 337,0* 1.735,0 2.072,0 192,5* 1.925,0 2.117,5 - - - 1.190,0 - 1.190,0 185,8* 2.082,5 2.268,3 1.905,3 5.742,5 7.647,8gservice point k temps etreprofMage 625,0* 3.225,0 3.850,0 3h7,5* 3.475,0 3.822,5 150,0* 1.500,0 1.650,0 2.540,u - 2.540,0 380,2* 4.031,5 4.411,7 4.042,7 12.231,5 16.27)4,2

Scquipes d'entretien régulier - - - - - - - - - 20.000,0 - 20.000,0 - - - 20.000,0 - 20.0O,0

hrotv et tAxer

oner :'le ronorsult. FEtude d'entre 'en ro uier - -fvr.er 19-1"ti:ron r.odifiés par la mission e .ar 19

RWANDA

PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER

Coûts et avantages économiques 1(mi liers de dollars)

Dépenses Total des Total des Avantages

d'équipement dépenses de dépenses Réduction des frais d'exploitation des véhicules nets découlantAnnée du projet fonctionnement du projet Amélioration Entretien courant Economie totale du -proiet

1972 541 - 256 285 0 0 0 - 2853 1.729 - 86 1.643 143 61 204 -1.4394 1.098 - 34 1.064 452 210 662 - 4025 992 19 1.011 772 310 1.082 716 348 222 570 980 331 1.311 7417 - 888- 70 - 818 1.089 0 1.089 1.9078 0 70 70 1.165 o 1.165 1.0959 0 70 70 1.246 0 1.246 1.176

1980 0 70 70 1.334 0 1.334 1.2641 O 70 70 1.427 0 1.427 1.357

3.820 215 4.035 8.608 912 9.520 5.485

Taux de rentabilité économique interne: 28 pour cent

1/ Tous les coûts indiqués sont nets d'impSts et taxes.

2 Valeur résiduelle du matériel et des installations d'entretien.

Source: Estimations de la mission, janvier 1972

7 mar s"1972

FI

Tableau 13

RWANIDA

PROJET D'ENTRETIE ROUTIER

lMduction des frais d'exploitation des véhicules sur des routes améliorées

(dollars au km)

A. Véhicules légers

Poste Route non améliorée Route améliorée Econciie

Essence 0,0219 0,0206 0,0013Lubrifiant 0,0030 0,0028 0,0002Entretien etréparations 0,0Ü 86 0,0372 0,011u

Salaires 0,0345 0,0334 0,0011Amortissement 0,0180 0,0130 0,0050Pneus 0,0068 o,00h8 0,0020Accidents 0,00 0 o.o36

Total 0,1368 0,11h 0,0214

Chiffre arrondi: 0,0200

Pourcentage d'économie: 15 %

B. Véhicules lourds

Poste Route non améliorée Route améliorée Economie

Carburant diesel 0,0541 0,0474 0,0067Lubrifiant 0,0062 0,0054 0,0008Entretien etréparations 0,0897 0,0661 0,0236Salaires 0,0954 0,0880 0,0074Amortissement 0,0669 00534 0,0135Pneus 0.,019 0,0299 0,0120Accidents 0,0276 q0240 o

Total 0,3818 0,3l42 0,0676

Chiffre arrondi: 0,0700

Pourcentage d'économie: 18 %

Source: Estimations de la mission - janvier 1972

7 mars 1972

RWANDA

PROJECT D'ENTRETIEN ROUTIER

ORGANIGRAMME DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DE LENERGIE ETORGANIGRAMME PROPOSE DE LA DIRECTION GENERALE DES PONTS ET CHAUSSEES

MINISTRE

O

SECRETAIREGENERAL

DIRECTEUR GENERAL DIRECTEUR GENERAL DIRECTEUR GENERAL DIRECTc.UR GENERALDES BATIMENTS DES DE DE

ADMINISTRATIFS PONTS ET CHAUSSEES L'ENERGIE L'UR 3ANISME

AMINISTRATION PLANIFICATION ENTRETIEN-Administration -Planification MATERIEL -Amélioration-Comptabilité et études -Atelier et entretien-Personnel -Surveillance -Magasins des ponts et

travaux neufs chaussées

Brigades mobiles

EQUIPEPOUR TRAVAUX EQUIPE EQUIPE EQUIPED'AMELIORATfON DE DE DE

ET POUR RECHARGEMENT POINT A TEMPS REPROFILAGELES OUV RAGES

Experts (voir Tableau 5) fournis parO Assistance technique allemandeA Assistance technique belgeO Programme des Nations Unies pour le DéveloppementX Un technicien rwandais qualifié

World Bank-6466(R)

-4 ' WANDOA '1i~,WEITRUTIEN ROUTIER

DS OUTME -PRINCiPALES

MET &-i*Aw E'. liND

PROEDi V CON T UCTIO 5 1_-

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