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Retardador Scania
Descrição de funcionamento
10:2
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1 712 028
10:05-07Edição 2 pb
© Scania CV AB 1999, Sweden
Índice
2 © Scania CV AB 1999, Sweden 10:05-07 pb
Índice
Sistema elétrico Generalidades ................................................. 3
O modelo do sistema ...................................... 4
Operação conjunta com outros sistemas
........................................................................ 7
Retardador CAN ............................................. 9
Funções do sensor do freio (travão)
Sensor do pedal de freio (travão) ................ 11
Sensor da alavanca........................................ 13
Funções do sistema Luz do freio (travão) .................................... 14
Limitações a altas temperaturas.................... 14
Comunicação ABS/EBS, generalidades ....... 15
Comunicação EDC, generalidades ............... 17
Freio-motor (Travão de escape) .................. 18
Saída MPB (programa de freio (travão) do motor) ...................................................... 21
Aquecimento dos compartimentos do motorista (condutor) e do passageiro ...... 22
Configuração Generalidades ............................................... 23
Códigos de configuração ............................. 24
Configuração, esclarecimentos .................... 27
Unidade de comando como uma peça .......... 29
Ligações da unidade de comando ...................................................................... 31
Sistema de aviso Generalidades ............................................... 35
Luz-piloto (de aviso), indicação de falha (avaria) ................................................ 37
Reajuste do sistema de aviso ........................ 38
1050f15q.mkr © Scania CV AB 1999, Sweden 3
Sistema elétrico
Sistema elétrico
Generalidades
• A unidade de comando do freio (travão) auxiliar é baseada em microprocessamento.
• A unidade de comando e seu programa são os mesmos para todas as versões. A forma como a unidade de comando executa suas tarefas depende da configuração. Isso está descrito sob o título Configuração.
• A unidade de comando é equipada com um sistema de advertência integrado, veja Grupo principal 10 Retardador Scania, Descrição de funcionamento sob o título Sistema de advertência.
Sistema elétrico
4 © Scania CV AB 1999, Sweden 1050f15q.mkr
O modelo do sistema
A ilustração é genérica e se aplica tanto a caminhões (camiões) quanto a ônibus (autocarros). Os veículos com um nível inferior de equipamentos serão tratados onde for apropriado.
r/min
1520
25
30
10
5
0
EDC km/h
Opticruise10
_210
4
12
1 2 3 4
5
6
7 8 9
10
11
13
14
15
16
17
18
19
20
ABS/EBS
Sistema elétrico
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O modelo do sistema
1 A função do interruptor do pedal da embreagem é possibilitar o motorista (condutor) a acelerar a rotação do motor durante a redução de marcha (velocidade) sem interromper a frenagem (travagem) com velocidade constante1 ou a frenagem (travagem) com a alavanca manual.
Nota: A atuação do pedal do acelerador interrompe a frenagem (travagem) do retardador quando o pedal da embreagem está na posição liberada.
2 O sensor do pedal do freio (travão) é usado para fornecer frenagem (travagem) do retardador com o pedal do freio (travão)2 e para ativar automaticamente a frenagem (travagem) com velocidade constante3.
3 O sensor do pedal do acelerador envia um sinal à unidade de comando para interromper a frenagem (travagem) com velocidade constante ou a frenagem (travagem) do retardador que foi solicitada com a alavanca. Se, por outro lado, o pedal da embreagem estiver na posição acionada, a frenagem (travagem) do retardador continuará.
4 O interruptor AUT é usado para possibilitar que o retardador e a frenagem (travagem) com velocidade constante sejam ativados automaticamente com o pedal do freio (travão). Também tem que ser possível ao motorista (condutor) desligar toda a ativação do retardador a partir do pedal do freio (travão), p. ex. nas superfícies escorregadias.
5 A alavanca manual tem seis posições. Cada uma das cinco posições do freio (travão) produz um torque (binário) de frenagem (travagem) fixo: 500, 1000, 1500, 2000, 3000 Nm. Na posição max, o freio-motor (travão de escape) também é ativado, de acordo com as condições sob o título Funções do sistema, Freio-motor
1. A frenagem (travagem) com velocidade constante requer queo veículo esteja equipado com ABS/EBS.
2. O controle do pedal de freio (travão) requer que o veículoesteja equipado com ABS/EBS.
3. Equipamento opcional apenas em caminhões (camiões).
(Travão de escape).
6 O interruptor na parte superior da alavanca destina-se à ativação manual da frenagem (travagem) com velocidade constante.
7 Luz-piloto (de aviso) que avisa sobre falhas (avarias) no sistema de freio (travão) auxiliar ou em seus sistemas e circuitos adjacentes.
8 Interruptor principal do freio-motor (travão de escape). Para caminhões (camiões) após 9911, este interruptor só existe em veículos com freio-motor (travão de escape) automático (EXB).
9 Tomada de diagnóstico para PC.
10 PC com programa de diagnóstico de falhas (avarias) SD.
Sistema elétrico
6 © Scania CV AB 1999, Sweden 1050f15q.mkr
11 O freio-motor (travão de escape)1 não é comandado pelo motorista (condutor), mas pela unidade de comando.
12 Existem dois sensores de temperatura na saída do radiador de óleo do retardador. A temperatura é a base para a decisão da unidade de comando para uma diminuição temporária na força de frenagem (travagem).
13 A válvula proporcional ajusta o torque (binário) de frenagem (travagem) ao nível solicitado em velocidades de percurso diferentes. À medida que a velocidade de percurso diminui, o retardador requer pressão de óleo cada vez mais alta a fim de ser capaz de frear (travar) com o torque (binário) solicitado. A válvula proporcional comanda isto e portanto habilita o retardador a frear (travar) nas velocidades inferiores até aproximadamente 20 km/h.
14 A luz de parada (paragem) se acende quando o freio (travão) auxiliar é acionado. Esse procedimento é ilegal em determinados mercados. Este recurso pode ser desativado pela remoção do relé R8.
15 O freio (travão) auxiliar se comunica com o sistema EDC para assegurar que os dois sistemas não interferirão um no funcionamento do outro. A frenagem (travagem) desaciona o controle de cruzeiro do EDC e o acionamento do acelerador desaciona a frenagem (travagem) do retardador.
16 O freio (travão) auxiliar recebe informação do sistema ABS/EBS de modo que ele pode desacionar a frenagem (travagem) do retardador rapidamente. Os sinais do sistema ABS/EBS sobre o controle do ABS interrompem a frenagem (travagem) do retardador dentro de 0,2 segundo. Uma falha (avaria) no sistema ABS interrompe a frenagem (travagem) do retardador e toda a frenagem (travagem) com velocidade constante através do pedal de freio (travão).
17 A rotação do motor fornece à unidade de
1. Alguns ônibus (autocarros) não são equipados com freio-motor (travão de escape).
comando informações contínuas sobre a capacidade de arrefecimento disponível. A unidade de comando pode solicitar uma diminuição temporária da força do retardador e, desse modo, evitar o superaquecimento (sobreaquecimento) no sistema de arrefecimento.
18 O freio (travão) auxiliar recebe dados da velocidade de percurso do Opticruise, do CS2 ou da proteção contra sobrevelocidade da caixa de mudanças (velocidades). Veja o parágrafo 13.
19 O freio (travão) auxiliar comanda o sistema Opticruise a comutar para o programa de freio (travão) do motor se a rotação do motor e a conseqüente capacidade de arrefecimento forem insuficientes.
20 As luzes e o interruptor de diagnóstico são ocultos sob uma tampa no painel de instrumentos.
2. Equipamento opcional apenas em ônibus (autocarros).
Sistema elétrico
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Interação com outros sistemas
Um diagrama de bloco ao final desta descrição mostra quais outros sistemas estão ligados ao sistema de freio (travão) auxiliar da Scania e em que direção as informações são permutadas.
Os códigos de falha (avaria) fazem parte dessa permuta de informações e por isso, por exemplo, os códigos de falha (avaria) do sistema CS serão mostrados sob o sistema de freio (travão) auxiliar.
A ilustração aplica-se tanto a caminhões (camiões) quanto a ônibus (autocarros) e cobre todos os equipamentos opcionais apropriados.
• O freio (travão) auxiliar é conectado ao sinal do tacógrafo do alternador, W+. Isso significa que a unidade de comando pode determinar a velocidade de rotação da bomba de líquido de arrefecimento e, portanto, também sabe o volume de fluxo de líquido de arrefecimento a qualquer momento.
A frenagem (travagem) do retardador gera muito calor e esse tem que ser dissipado pelo sistema de arrefecimento comum do veículo. A força de frenagem (travagem) pode chegar a aproximadamente 540 HP continuamente e até 880 HP por breves períodos.
Não confunda o sinal do alternador W+ com o sinal PWM do sistema EDC. O sinal PWM fornece a posição de aceleração e não o fluxo do líquido de arrefecimento.
• O freio (travão) auxiliar é conectado ao sistema EDC para assegurar que os dois sistemas não interfirão um no funcionamento do outro.
O EDC precisa saber se o motorista (condutor) está freando com o freio (travão) auxiliar e em seguida desacionar o controle de cruzeiro do EDC.
Além disso, o freio (travão) auxiliar tem que ser desacionado assim que o motorista (condutor) acelerar, independentemente de ele estar acelerando com o pedal ou com o controle de cruzeiro do EDC.
• O freio (travão) auxiliar é conectado ao
sistema ABS/EBS de modo que ele não interfere no comando do ABS.
O freio (travão) auxiliar freia (trava) forte, mas apenas nas rodas direcionadas. Por esta razão, o sistema ABS/EBS desaciona o freio (travão) auxiliar durante o comando do ABS. Depois, quando o comando do ABS tiver terminado, o freio (travão) auxiliar pode funcionar normalmente.
Sistema elétrico
8 © Scania CV AB 1999, Sweden 1050f15q.mkr
• O freio (travão) auxiliar é conectado ao Opticruise, ao CS ou à proteção normal contra sobrevelocidade da caixa de mudanças (velocidades), de modo que a unidade de comando possa obter informações sobre a velocidade de percurso do veículo.
As peças operacionais do freio (travão) auxiliar, isto é, o retardador e o freio-motor (travão de escape), têm efeitos diferentes a velocidades de percurso diferentes. Com base na velocidade de percurso, a unidade de comando pode decidir como atingir a frenagem (travagem) ideal e em seguida ativar o retardador, o freio-motor (travão de escape) ou ambos.
• O freio (travão) auxiliar é conectado ao Opticruise para possibilitar a solicitação de ativação do programa de freio (travão) do motor.
Se o regulador da frenagem (travagem) com velocidade constante na unidade de comando do freio (travão) auxiliar perceber que ele não é capaz de manter a velocidade, ele pode até comandar o Opticruise a reduzir a marcha (velocidade) assim que possível.
A longo prazo, pode-se dizer que o freio (travão) auxiliar tem precedência sobre o Opticruise. A curto prazo, dá-se o contrário. Por exemplo, se o freio (travão) auxiliar solicitou a frenagem (travagem) do veículo por meio do freio-motor (travão de escape), o sistema Opticruise ainda será capaz de controlar o freio-motor (travão de escape) durante as suas mudanças de marcha (velocidade). Quando cada mudança de marcha (velocidade) estiver completa, o freio-motor (travão de escape) será novamente usado para a frenagem (travagem) do veículo.
Sistema elétrico
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Retardador CAN
A partir de 9911 a unidade de comando do retardador usa a comunicação CAN para se comunicar com as unidades de comando do EBS. Aplicável apenas a caminhões (camiões). Os cabos de comunicação CAN LOW (baixo) e CAN HIGH (alto) estão ligados aos pinos 39 e 40 na unidade de comando do retardador.
Comunicação CAN
CAN é a abreviatura para Controller Area Network (Rede de controle de área). A comunicação CAN é usada para reduzir o número de cabos no veículo e, ao mesmo tempo, aumentar a confiabilidade. A comunicação CAN é uma comunicação de dados de série e pode ser comparada à comunicação entre computadores em uma rede.
Todas as unidades de comando que se comunicam através de CAN são ligadas aos cabos CAN LOW e CAN HIGH. Através desses cabos cada unidade de comando envia/recebe continuamente mensagens CAN para/de outras unidades de comando. A mensagem CAN que a unidade de comando envia ou recebe depende da configuração da unidade de comando.
Como mecânico, é importante lembrar que sinais CAN individuais não podem ser testados com um multímetro.
Retardador CAN e EBS
O EBS versão 2.2 foi introduzido ao mesmo tempo que o retardador CAN. Estes sistemas se comunicam através de CAN se a configuração Torque (Binário) de frenagem (travagem) através de CAN estiver selecionada para o retardador no Scania Programmer.
Se o retardador tiver esta configuração, o sistema EBS terá prioridade sobre o retardador e através de sinais CAN decidirá quanto o retardador deve frear (travar) quando o pedal do freio (travão) é pressionado. O retardador em seguida decide quando e quanto o freio-motor (travão de escape) deve ser ativado para o torque (binário) de frenagem (travagem) solicitado.
Os sinais CAN enviados do EBS ao retardador
são os seguintes:
• Torque (Binário) de frenagem (travagem) requerido
• Comando ABS
• Falha (avaria) no EBS/ABS
As mensagens CAN enviadas do retardador ao EBS são as seguintes:
• Torque (Binário) de frenagem (travagem) regulado
• Configuração, torque (binário) do retardador máx.
Retardador CAN e EDC
Para determinados tipos de motor com EDC, a comunicação com o retardador ocorre através dos dois cabos CAN. Aplicável a caminhões (camiões) a partir de 0005 apenas.
O retardador se comunica com o EDC através de CAN, se a configuração "Comando do ventilador (ventoinha) do motor" estiver selecionada no Scania Programmer.
Quando "Comando do ventilador (ventoinha) do motor" estiver selecionada, a unidade de comando do retardador enviará mensagens CAN com o nível de acionamento desejado do ventilador (ventoinha) do motor à unidade de comando do EDC. O nível de acionamento depende da temperatura do líquido de arrefecimento.
Sistema elétrico
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Veículos equipados com um coordenador
A unidade de comando do EDC envia informações relativas ao volume atual de combustível e a rotação atual do motor através de barramento CAN ao coordenador, COO. O coordenador converte as informações e gera um sinal PWM para o volume atual de combustível e um sinal W para a rotação do motor. Esses sinais são enviados à unidade de comando do retardador, RET. A unidade de comando do retardador recebe vários outros sinais de entrada, tais como do sensor de temperatura. Quando a unidade de comando do retardador detecta uma temperatura do líquido de arrefecimento muito alta, ela pode enviar um sinal no barramento CAN à unidade de comando do EDC com uma solicitação para controle do ventilador (ventoinha). A unidade de comando do EDC decide em seguida o nível de acionamento.
Em veículos equipados com um coordenador, é importante que a unidade de comando do retardador esteja sempre programada como se o veículo tivesse um alternador de 6 pólos com uma freqüência de 172 Hz. Isso é porque o sinal W gerado pelo coordenador é equivalente ao sinal de um alternador de 6 pólos.
Sistema de freio (travão) auxiliar integrado da Scania
A Sistema de freio (travão) auxiliar integrado da Scania
B Sistema EDC
C Sistema Opticruise
D Sistema CS ou proteção contra sobrevelocidade
E Sistema ABS, ABS/TC ou EBS até e inclusive a versão 2.1
F Sistema EBS a partir da versão 2.2
G Sinal do tacógrafo do alternador
Percursos de sinal entre a unidade de comando do freio (travão) auxiliar e outros sistemas comandados por computador que possam existir no veículo.
Qualquer falha (avaria) é transmitida de um sistema para o outro na mesma direção em que ocorre a comunicação (veja as setas).
B C D
E
FA
115
412G
Sistema elétrico
1050f15q.mkr © Scania CV AB 1999, Sweden 11
Funções do sensor de freio (travão)
A forma como os comandos do sistema de freio (travão) auxiliar são usados é descrita no Manual do motorista (condutor).
Sensor do pedal de freio (travão)
O sensor do pedal de freio (travão) consiste em um potenciômetro que envia uma tensão análoga ao pino 23 na unidade de comando. O sinal informa à unidade de comando sobre o torque (binário) de frenagem (travagem) solicitado.
O potenciômetro é incorporado à válvula do freio (travão) de pé. O gráfico ao lado mostra como a tensão aumenta à medida que o pedal do freio (travão) é pressionado.
Nota: Observe que o potenciômetro já fornece uma tensão, aprox. 0,5 V, antes que o pedal do freio (travão) é pressionado.
A unidade de comando desconsidera a posição do pedal de freio (travão) se o interruptor "AUT" estiver no OFF. Nesse caso, a frenagem (travagem) com velocidade constante automática é desacionada. Além disso, a frenagem (travagem) do retardador que ocorre no início do curso do pedal do freio (travão) pára1, isto é, antes que os freios (travões) das rodas sejam acionados.
1. O nível do torque (binário) é determinado pela configuração. Veja o gráfico sob o título Configuração, Códigos de configuração.
Uma falha (avaria) no sistema ABS/EBS até e inclusive a versão 2.1 do EBS também fará com que a unidade de comando ignore o sinal do sensor do pedal do freio (travão). Isso se aplica enquanto a luz-piloto (de aviso) do ABS estiver acesa. Quando a luz se apaga, a unidade de comando volta a considerar a posição do pedal do freio (travão). A unidade de comando recebe a mensagem sobre a falha (avaria) do ABS/EBS no pino 14.
O sensor do pedal do freio (travão) é ajustado de tal forma que a tensão começa a subir assim que o pedal é atuado. A tensão deve ficar dentro da zona cinza. Quando o pedal está na posição liberada, o potenciômetro fornece aprox. 0,5 V. A tensão aumenta até aprox. 4,5 V quando o pedal do freio (travão) é totalmente pressionado.
U(volt)
5
4
3
2
1
0 Max
116
086
Sistema elétrico
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Retardador CAN e EBS
Para caminhões (camiões) com EBS a partir da versão 2.2 em diante que têm a configuração do retardador Torque (Binário) de frenagem (travagem) através de CAN, o sistema EBS terá prioridade sobre o retardador e através de mensagens CAN solicitará o torque (binário) de frenagem (travagem) desejado do retardador quando o pedal do freio (travão) for pressionado. O pino 23 na unidade de comando do retardador não está, por isso, conectado nesses veículos.
O acionamento dos freios (travões) das rodas e do retardador é controlado completamente pelo EBS quando o pedal do freio (travão) é pressionado. Por isso, para esses veículos, nenhuma característica do pedal do freio (travão) é configurada.
Se ocorrerem falhas (avarias) no ABS/EBS, a opção de comando do retardador pelo acionamento do pedal do freio (travão) é removida pelo EBS parando de enviar a mensagem CAN "ABS totalmente operacional". O comando do retardador pelo acionamento do pedal do freio (travão) não é possível enquanto a mensagem CAN não foi enviada. A unidade de comando do retardador recebe a mensagem "Falha (avaria) no ABS/EBS" nos cabos CAN, pinos 39 e 40. A luz-piloto (de aviso) do ABS/EBS fica acesa enquanto a falha (avaria) estiver ativa.
Nota: A luz-piloto (de aviso) do ABS/EBS pode se acender sem a opção de ativação do pedal do freio (travão) do retardador ser desconectada, isto é, o retardador não é desconectado para todos os tipos de falhas (avarias) do EBS a partir da versão 2.2 em diante.
Sistema elétrico
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Sensor da alavanca manual
A unidade de comando recebe o sinal da alavanca manual no pino 8. O sinal informa à unidade de comando sobre o torque (binário) de frenagem (travagem) solicitado.
A alavanca manual tem seis posições fixas. As cinco posições de frenagem (travagem) correspondem com os níveis de torque (binário) de 500, 1000, 1500, 2000 e 3000 Nm. Na posição max, o freio-motor (travão de escape) também é acionado1. Isso ocorre internamente na unidade de comando. Por isso é não há contato para essa finalidade no sensor da alavanca manual.
1. Desde que o interruptor do freio-motor (travão de escape) nopainel de instrumentos esteja ligado.
0
1
2
3
4
114
699
5
A alavanca manual tem um sensor que fornece uma tensão análoga à unidade de comando. Essa tensão aumenta quanto mais a alavanca é puxada para baixo.
U(volt)
5
4
3
2
1
0 1 2 3 4 5 (Max)
116
087
A tensão do sensor da alavanca manual deve ficar dentro da zona cinza. Na posição 0, o potenciômetro mostra aprox. 0,5 V e, quando a alavanca é movida para a posição max, cerca de 4,5 V.
Sistema elétrico
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Funções do sistema
Luz de parada (paragem)
A luz de parada (paragem) (e uma luz indicadora que é padrão apenas em caminhões (camiões) sem ABS), é ativada pela unidade de comando sob as condições a seguir.
• A luz de parada (paragem) se acende se o torque (binário) de frenagem (travagem) solicitado na alavanca ou no pedal do freio (travão) exceder 450 Nm.
• A luz de parada (paragem) também se acende se o regulador da frenagem (travagem) com velocidade constante na unidade de comando solicitar 900 Nm ou mais.
• A luz de parada (paragem) se apaga quando o torque (binário) de frenagem (travagem) do retardador cai para menos de 300 Nm.
Em determinados países é ilegal a luz de parada (paragem) se acender durante a frenagem (travagem) do retardador. Esse recurso pode ser desativado pela remoção do relé R8 da luz de parada (paragem).
Limitações a temperaturas altas
A força de frenagem (travagem) do retardador é reduzida se o sistema de arrefecimento não conseguir dissipar o calor gerado. O motorista (condutor) pode aumentar a capacidade de arrefecimento mudando para uma marcha (velocidade) inferior de modo que o motor funcione a uma rotação maior. A capacidade de arrefecimento e, portanto, a força de frenagem (travagem) são diretamente proporcionais à rotação do motor.
Se o retardador não conseguir manter a velocidade, o motorista (condutor) deve frear (travar), reduzir a marcha (velocidade) e tentar novamente a uma velocidade de percurso mais baixa. Quando o líquido de arrefecimento começar a retornar para a sua temperatura normal, o retardador adquirirá gradualmente a sua força de frenagem (travagem) original novamente.
O gráfico abaixo mostra como a capacidade de frenagem (travagem) disponível do retardador é diminuída a temperaturas altas do líquido de arrefecimento.
A unidade de comando monitora tanto o torque (binário) quanto a força de frenagem (travagem) com relação à temperatura. O valor da temperatura é obtido dos dois sensores na saída do radiador de óleo do retardador.
A configuração regula a magnitude máxima permitida de potência e torque (binário) no veículo. Porém, a capacidade de frenagem (travagem) sempre diminui de acordo com o gráfico acima.
Retardador CAN com comando do ventilador (ventoinha)
A partir de 0005, determinados veículos serão equipados com comando do ventilador (ventoinha) do motor.
Quando a configuração do retardador "Comando do ventilador (ventoinha) do motor" for selecionada, a unidade de comando do retardador enviará mensagens CAN com o nível de acionamento desejado do ventilador (ventoinha) do motor à unidade de comando do EDC. O nível de acionamento depende da temperatura do líquido de arrefecimento.
Sistema elétrico
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Comunicação ABS/EBS, generalidades
Os sinais do sistema ABS sobre o comando do ABS interrompem a frenagem (travagem) do retardador dentro de 0,2 segundo. Isso é feito pela unidade de comando cortando ao mesmo tempo a corrente ao solenóide de fornecimento de ar comprimido1 e à válvula proporcional. Dessa forma, o ar comprimido, que retinha o óleo de frenagem (travagem) no retardador, é liberado. A força à válvula solenóide do freio-motor (travão de escape) é interrompida simultaneamente.
Comando do ABS
A unidade de comando do freio (travão) auxiliar é imediatamente notificada no pino 35 de que o comando do ABS começou. A frenagem (travagem) do retardador interfere no comando do ABS.
O sistema ABS desconecta o freio (travão) auxiliar durante o comando do ABS a fim de permitir ação livre ao sistema ABS. Depois, quando o comando do ABS cessou, o motorista (condutor) poderá usar o freio (travão) auxiliar novamente.
Se foi a frenagem (travagem) com velocidade constante que foi interrompida pelo comando do ABS, esta será retomada suavemente assim que o comando do ABS parar.
Para caminhões (camiões) com configuração do retardador Torque (Binário) de frenagem (travagem) através de CAN (a partir da versão 2.2 do EBS), o sinal Comando do ABS é enviado ao retardador como uma mensagem CAN. Os cabos de comunicação CAN LOW (baixo) e CAN HIGH (alto) são ligados aos pinos 39 e 40 no retardador.
1. Chamado de ON/OFF no esquema elétrico no Grupoprincipal 16. A partir de 9908 para caminhões (camiões) e de9910 para ônibus (autocarros), esta válvula é uma peça docomponente V97.
Sistema elétrico
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Aviso do ABS/EBS
A unidade de comando do ABS/EBS acende a luz-piloto (de aviso) do ABS/EBS se houver uma falha (avaria) no sistema ABS/EBS. O mesmo sinal é usado pela unidade de comando do freio (travão) auxiliar para interromper tanto a frenagem (travagem) do retardador através do pedal do freio (travão) quanto a frenagem (travagem) com velocidade constante. Inversamente, será possível usar as posições da alavanca manual. A unidade de comando recebe o aviso do ABS/EBS no pino 14.
Para caminhões (camiões) com EBS a partir da versão 2.2 em diante e com configuração do retardador Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a opção do comando do retardador pelo acionamento do pedal do freio (travão) é removida pelo EBS parando de enviar a mensagem CAN "ABS totalmente operacional". O comando do retardador pelo acionamento do pedal do freio (travão) não é possível enquanto a mensagem CAN não for enviada. A unidade de comando do retardador recebe a mensagem "Falha (avaria) no ABS/EBS" nos cabos CAN, pinos 39 e 40. A luz-piloto (de aviso) do ABS/EBS fica acesa enquanto a falha (avaria) estiver ativa.
Nota: A luz-piloto (de aviso) do ABS/EBS pode se acender sem a opção de ativação do pedal do freio (travão) do retardador ser desconectada, isto é, o retardador não é desconectado para todas os tipos de falhas (avarias) do EBS a partir da versão 2.2 em diante.
Sistema elétrico
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Comunicação EDC, generalidades
Sistema EDC, sinal PWM
A unidade de comando do freio (travão) auxiliar detecta a posição de aceleração do motor EDC lendo o sinal (PWM) modulado pela largura de pulso. A largura de pulso aumenta com o aumento da ativação do acelerador.
A unidade de comando do freio (travão) auxiliar recebe o sinal PWM no pino 12. O sinal está ilustrado nas figuras abaixo.
O sinal PWM é uma onda quadrada de freqüência constante. O nível de tensão U também é constante. A variável é o tempo de ativação calculado como um percentual de cada ciclo.
O sinal PWM veicula informações com muita precisão para as unidades de comando. A unidade de comando do freio (travão) auxiliar gerará imediatamente um código de falha (avaria) se o sinal PWM parecer impreciso.
Nota: O sinal PWM não pode ser lido com confiança com um multímetro comum. Em seu lugar, use os códigos de falha (avaria) para localizar a causa de quaisquer funcionamentos incorretos possíveis.
A Tempo de ciclo
Um sinal PWM com uma largura de pulso de 10% indica torque (binário) zero.
A Tempo de ciclo
Um sinal PWM com uma largura de pulso de 90% indica torque (binário) máximo.
10%
U
T
A
104
966
U
T
A
104
967
90%
Sistema elétrico
18 © Scania CV AB 1999, Sweden 1050f15q.mkr
Freio-motor (Travão de escape)
Ativação
O freio-motor (travão de escape)1 não é controlado pelo motorista (condutor) e sim pela unidade de comando.
As peças operacionais do freio (travão) auxiliar, isto é, o retardador e o freio-motor (travão de escape), têm efeitos diferentes a velocidades de percurso diferentes. Com base na velocidade de percurso, a unidade de comando pode decidir como atingir a frenagem (travagem) ideal e em seguida ativar o retardador, o freio-motor (travão de escape) ou ambos.
Uma condição para a ativação do freio-motor (travão de escape) pela unidade de comando do retardador é que o interruptor principal do freio-motor (travão de escape) (aplicável apenas a determinados veículos) no painel de instrumentos esteja ativado.
O freio-motor (travão de escape) é ativado:
• se o torque (binário) de frenagem (travagem) solicitado da alavanca manual exceder 2700 Nm.
• se a unidade de comando estiver configurada para freio-motor (travão de escape) automático e o torque (binário) de frenagem (travagem) solicitado do sensor do pedal de freio (travão) exceder 500 Nm.
• se o regulador de frenagem (travagem) com velocidade constante integrada à unidade de comando solicitar o freio-motor (travão de escape).
A unidade de comando envia o sinal de saída do pino 17 ao freio-motor (travão de escape) ou à unidade de comando do freio-motor (travão de escape) EEB.
1. Alguns ônibus (autocarros) não são equipados comfreio-motor (travão de escape).
Sistema elétrico
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Desacionamento
O freio-motor (travão de escape) é desacionado como indicado a seguir:
• se o pedal da embreagem for pressionado.
• se o pedal do acelerador for pressionado.
• se a rotação do motor cair abaixo de 800 - 900 rpm; isto é feito para reduzir as emissões de escape.
• se o sinal PWM proveniente do EDC for maior que 15%; isso indica uma determinada posição do acelerador.
• se o ABS/EBS estiver ativo.
• se houver uma falha (avaria) no sistema ABS/EBS, o freio-motor (travão de escape) solicitado através do pedal de freio (travão) será interrompido, o que é um requisito legítimo. Contudo, o freio-motor (travão de escape) pode ser ativado com a alavanca ou com um interruptor de assoalho (piso) retroajustado.
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EEB
O EEB tem uma unidade de comando eletrônica para controlar o freio-motor (travão de escape) e uma função automática para o limitador de fumaça (fumo) branca. Com a ajuda de EEB e da válvula proporcional V1 é obtida uma utilização sem etapas do freio-motor (travão de escape), em oposição à operação da válvula solenóide e do retardador.
O retardador com Opticruise e EEB tem um interruptor de assoalho (piso) para ativação manual do freio-motor (travão de escape).
Com o interruptor ativado, a cadeia de eventos pode ser diferente dependendo de quanto tempo o interruptor de assoalho (piso) for mantido acionado. O sinal é aplicado ao pino 51. Pressionando-se o interruptor momentaneamente, um sinal é enviado do pino 54 para a unidade de comando do Opticruise solicitando o programa de freio (travão) do motor do Opticruise. Pressionando-se o pedal por um período maior, o sinal é enviado para os pinos 54 e 17 e em seguida para a unidade de comando do freio-motor (travão de escape).
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Saída MBP
A unidade de comando é equipada com uma saída especial, MBP, no pino 54. MBP é a abreviatura sueca de programa de freio (travão) do motor.
A saída MBP destina-se à comunicação com a unidade de comando do Opticruise. A função da saída MBP é solicitar ao Opticruise a redução de marcha (velocidade) mais cedo e a uma rotação do motor mais alta que a normal, a fim de manter o fluxo do líquido de arrefecimento alto e, assim, aumentar o tempo em que o retardador pode ser usado.
A saída MBP é ativada como indicado abaixo:
• se o torque (binário) do retardador exceder 450 Nm enquanto a temperatura do líquido de arrefecimento excede 90 °C e a rotação do motor cai abaixo de 1400 rpm.
• se o torque (binário) solicitado com a alavanca exceder 2700 Nm enquanto o torque (binário) de frenagem (travagem) real excede 450 Nm.
• se o interruptor de assoalho (piso) do freio-motor (travão de escape) for ativado.
• se o torque (binário) de frenagem (travagem) exceder 450 Nm enquanto a frenagem (travagem) com velocidade constante estiver acionada e a velocidade esperada da árvore (veio) de transmissão exceder em 125 rpm.
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Aquecimento dos compartimentos do motorista (condutor) e do passageiro
O retardador pode ser usado para aquecer o interior do veículo. Isto é de grande utilidade em tempo frio, especialmente em ônibus (autocarros).
A função de aquecimento é usada de duas formas diferentes, dependendo de o veículo possuir, ou não, ABS/EBS. Ela funciona como indicado a seguir.
Veículos com ABS/EBS
O aquecimento só pode ser ativado se a temperatura do líquido de arrefecimento estiver abaixo de 70 °C quando a ignição for ligada.
A potência máxima disponível calculada em kW é reduzida à metade até a temperatura do líquido de arrefecimento alcançar 50 °C.
A função do aquecimento é interrompida automaticamente quando a temperatura do líquido de arrefecimento alcança 85 °C.
Veículos sem ABS/EBS
Os veículos sem ABS/EBS não possuem operação automatizada de aquecimento. O aquecimento é obtido acionando-se simplesmente o acelerador e a frenagem (travagem) do retardador com a alavanca, simultaneamente. Em princípio, é a regulagem normal da unidade de comando que limita por quanto tempo o aquecimento pode continuar, mas a temperatura dentro do veículo alcança um nível confortável bem antes disso. Veja o gráfico sob o título Limitações a altas temperaturas.
A potência máxima disponível em kW é reduzida à metade até a temperatura do líquido de arrefecimento alcançar 50 °C.
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Configuração
Generalidades
A unidade de comando contém todos os programas de computação necessários para todos os caminhões (camiões) e ônibus (autocarros).
A unidade de comando tem que ser configurada de modo que ela use o programa de computação correto para o veículo relevante da Scania. Isto é simplemente o equivalente ao bujão de código instalado nas outras unidades de comando menos modernas, p. ex., para CAG, CS e caixas de mudanças (velocidades) automáticas Scania.
Nota: A configuração incorreta sempre resultará em desempenho e/ou durabilidade reduzidos.
A configuração requerida da unidade de comando é introduzida com um PC durante a fabricação. Contudo, como uma peça de reposição, a unidade de comando do freio (travão) auxiliar só é entregue configurada para caminhões (camiões) com ABS, que é a configuração mais comum.
Se for necessário, a configuração pode ser alterada com um PC e o Scania Programmer, que está disponível em CD-ROM. A configuração padrão para o veículo em questão tem que ser usada em todas as circunstâncias, exceto nas excepcionais. Isto está descrito em maiores detalhes sob o título Configuração, esclarecimentos.
A configuração também pode ser lida sem um PC, sob a forma de um código de configuração, um código de piscadas, da luz de diagnóstico (2) identificada como RET.
Versão antiga do painel de diagnóstico até e inclusive 9910
Versão nova do painel de diagnóstico a partir de 9911
EDC
ATC
05_5
160
05_5
161
1 2
05_5
161
114
595
Sistema elétrico
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Códigos de configuração
Unidades de comando até 9911
Os códigos de configuração consistem em 3 dígitos. Os dígitos piscam como indicado a seguir: 1º dígito – pausa de 1,5 s – 2º dígito – pausa de 1,5 s – 3º dígito – pausa de 4,5 s, fim. Depois disso seguem os códigos de falha (avaria).
Versões padrão:
Caminhões (Camiões) equipados com ABS/EBS têm código de configuração 468.
Caminhões (Camiões) sem ABS/EBS têm 453.
Ônibus (Autocarros) equipados com ABS têm 458 (438 para versões anteriores).
Ônibus (Autocarros) sem ABS têm 453.
Unidades de comando a partir de novembro de 1999
Os veículos fabricados a partir de 9911 têm uma nova unidade de comando do retardador com mais um dígito de configuração. Os itens abaixo podem ser configurados usando-se este quarto dígito:
• Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, (a partir da versão 2.2 do EBS)
• Comando do ventilador (ventoinha) do motor.
Nota: Este tipo de unidade de comando será introduzido como uma peça de reposição tanto para caminhões (camiões) como para ônibus (autocarros) a partir de novembro de 1999. Contudo, os ônibus (autocarros) não devem ser configurados com EBS CAN. Se for
etc
115
863
115
864
4 6 8
4 85
115
866
encontrado um ônibus (autocarro) a ser configurado com "Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN (a partir da versão 2.2 do EBS)", o diagnóstico de falhas (avarias) deve começar imediatamente e a unidade de comando deve ser reprogramada com o Scania Programmer.
Os dígitos piscam como indicado a seguir: 1º dígito – pausa de 1,5 s – 2º dígito – pausa de 1,5 s – 3º dígito – pausa de 1,5 s – 4º dígito – pausa de 4,5 s, fim. Depois disso seguem os códigos de falha (avaria).
Versões padrão:
Caminhões (Camiões) equipados com ABS têm código de configuração 4681.
Caminhões (Camiões) com EBS através de CAN têm código de configuração 4682.
Caminhões (Camiões) sem ABS/EBS têm 4531.
Ônibus (Autocarros) com ABS têm 4581.
Ônibus (Autocarros) sem ABS têm 4531.1
15
41
3
etc.
115
7634 6 8 2
115 4
154 5 8 1
Sistema elétrico
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Importância dos códigos de configuração
1º dígito a
1 Torque (Binário) máximo do retardador 2400 Nm, do qual 1500 Nm antes dos freios (travões) das rodas serem aplicados.
2 Torque (Binário) máximo do retardador 3000 Nm, do qual 1500 Nm antes dos freios (travões) das rodas serem aplicados.
3 Torque (Binário) máximo do retardador 2400 Nm, do qual 2000 Nm antes dos freios (travões) das rodas serem aplicados.
4 Torque (Binário) máximo do retardador 3000 Nm, do qual 2000 Nm antes dos freios (travões) das rodas serem aplicados.
2º dígito
1 Sem frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do retardador 300 kW
2 Com frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do retardador 300 kW
3 Sem frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do retardador 400 kW
4 Com frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do retardador 400 kW
5 Sem frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do retardador 500 kW
6 Com frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do retardador 500 kW
7 Sem frenagem (travagem) automática com velocidade constante, a potência do retardador é controlada automaticamente
8 Com frenagem (travagem) automática com velocidade constante, a potência do retardador é controlada automaticamente
3º dígito
1 Sem comando de alavanca manual, sem comando de pedal de freio (travão), sem frenagem (travagem) manual com velocidade constante
2 Sem comando de alavanca manual, com comando de pedal de freio (travão), sem frenagem (travagem) manual com velocidade constante
3 Com comando de alavanca manual, sem comando de pedal de freio (travão), sem frenagem (travagem) manual com velocidade constante
4 Com comando de alavanca manual, com comando de pedal de freio (travão), sem frenagem (travagem) com velocidade constante
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a: Unidades de comando em caminhões (camiões) fabricados a partir de 9911 podem ter a configuração Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS. A aplicação dos freios (travões) das rodas e do retardador é então controlada inteiramente pelo EBS quando o pedal de freio (travão) é ativado e, por isso, as características do pedal de freio (travão) não são configuradas para esses veículos. Este tipo de unidade de comando é introduzido como uma peça de reposição tanto para caminhões (camiões) como para ônibus (autocarros) a partir de 9911.
b: Os veículos fabricados a partir de 9911 têm uma nova unidade de comando do retardador com mais um dígito de configuração. Este tipo de unidade de comando é introduzido como uma peça de reposição tanto para caminhões (camiões) como para ônibus (autocarros) a partir de 9911. A unidade de comando só deve ser configurada de acordo com a tabela; se houver outras configurações, isto tem que ser alterado com o Scania Programmer.
5 Sem comando de alavanca manual, sem comando de pedal de freio (travão), com frenagem (travagem) com velocidade constante
6 Sem comando de alavanca manual, com comando de pedal de freio (travão), com frenagem (travagem) manual com velocidade constante
7 Com comando de alavanca manual, sem comando de pedal de freio (travão), com frenagem (travagem) manual com velocidade constante
8 Com comando de alavanca manual, com comando de pedal de freio (travão), com frenagem (travagem) manual com velocidade constante
4º dígito b
1 Sem Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS, sem Comando do ventilador (ventoinha) do motor.
2 Com Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS, sem Comando do ventilador (ventoinha) do motor.
3 -
4 -
5 Com Comando do ventilador (ventoinha) do motor, sem Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN.
6 Com Comando do ventilador (ventoinha) do motor, com Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS.
3º dígito
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Configuração, esclarecimentos
Configurar a unidade de comando em vez de usar uma faixa de bujões de código diferentes simplifica tanto o controle das peças quanto quaisquer modificações ao veículo em questão. As modificações podem ser tão simples como a troca do alternador padrão por um mais potente, com um número diferente de terminais e/ou relação de transmissão. As modificações têm sempre que ser executadas após consideração cuidadosa. Em seguida a configuração tem que ser controlada e atualizada.
A unidade de comando tem sempre que possuir as informações corretas e completas1. Do contrário, ela não será capaz de realizar suas tarefas da forma correta.
Nunca tente, por si mesmo, melhorar o desempenho do sistema de freio (travão) auxiliar fazendo testes com a configuração. Cada configuração padrão foi desenvolvida com a especialização coletiva da Scania a fim de se obter a melhor combinação de capacidade de frenagem (travagem), custos operacionais e conforto de condução.
A configuração regula, dentre outras coisas, o seguinte:
• Quais os comandos que podem ser utilizados para operar o sistema de freio (travão) auxiliar.
• Se a frenagem (travagem) com velocidade constante deve ser incluída e, se sim, como isso deve ser feito. Aplica-se apenas a veículos com ABS/EBS.
• A força máxima do retardador calculada em kW. A força tem de ser limitada à quantidade máxima de calor que pode ser dissipada pelo sistema de arrefecimento comum do veículo.
• O torque (binário) máximo do retardador calculado em Nm. É claro que recomendamos que os veículos com peso bruto elevado tenham alto torque (binário) de frenagem (travagem), mas o torque
1. Com informação queremos dizer tudo, desde software esinais de entrada até configuração correta.
(binário) tem que ser limitado a um nível que o diferencial é capaz de tolerar sem causar desgaste prematuro.
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• Características do pedal do freio (travão), isto é, a força com que o retardador freia (trava) antes dos freios (travões) das rodas serem acionados. Normalmente, aplica-se 2000 Nm tanto para ônibus (autocarros) como caminhões (camiões). Os caminhões (camiões) fabricados a partir de 9911 podem ter a configuração Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS. Para estes veículos, nenhuma característica do pedal do freio (travão) é configurada.
• Capacidade de arrefecimento disponível no sistema de arrefecimento. A freqüência do alternador tem que ser especificada corretamente, senão a unidade de comando calculará erroneamente a rotação do motor e, portanto, o fluxo do líquido de arrefecimento a qualquer momento. Informações incorretas poderão, p. ex., conduzir a problemas de superaquecimento (sobreaquecimento) ou potência exageradamente baixa do retardador.
• A comunicação com o EBS através de CAN é introduzida em caminhões (camiões) a partir de 9911. A configuração Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS, é por isso selecionada. O acionamento dos freios (travões) das rodas e do retardador é totalmente controlado pelo EBS quando o pedal do freio (travão) é pressionado.
• Comando do retardador para o ventilador (ventoinha) do motor será introduzido em determinados tipos de motor em caminhões (camiões) a partir de 0005. Quando a configuração "Comando do ventilador (ventoinha) do motor" for selecionada, a unidade de comando do retardador enviará mensagens CAN com o nível de acionamento desejado do ventilador (ventoinha) do motor à unidade de comando do EDC. O nível de acionamento depende da temperatura do líquido de arrefecimento.
O que foi dito acima pode servir como orientação naqueles casos em que suspeita-se de que uma determinada falha (avaria) foi causada por uma configuração incorreta.
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Unidade de comando como uma peça de reposição
Todas as unidades de comando da nossa seção de peças são configuradas para caminhões (camiões) com ABS. Em tais veículos, e apenas neles, a unidade de comando pode ser usada como entregue. Do contrário, a configuração tem que ser alterada com um PC e o Scania Programmer, o qual está disponível em CD-ROM.
a: Determinados ônibus (autocarros) nem têm freio-motor (travão de escape).
b: Aplica-se à construção e modelo do retardador real.
Função Ajuste padrão como peça
Alternativa
Operação com pedal do freio (travão) sim sim / não
Operação com alavanca manual sim sim / não
Ativação manual da frenagem (travagem) com velocidade constante
sim sim / não
Ativação automática da frenagem (travagem) com velocidade constante
sim sim / não
Ativação automática do freio-motor (travão de escape)a
não sim / não
Versão do retardadorb 00 00
Potência do retardador 500 kW 300 / 400 / 500 kW
Torque (Binário) do retardador 3000 Nm 2400 / 3000 Nm
Características do pedal do freio (travão)c 2000 Nm 1500 / 2000 Nm
Compensação de corrente à válvula proporcionald 0 mA +/- 50 mA
Freqüência do alternador (caminhão (camião), 6 pólos) a uma rotação do motor de 500 rpm
172 Hz 100 - 255 Hz
Freqüência do alternador (ônibus (autocarro), 8 pólos) a uma rotação do motor de 500 rpm
200 Hz 100 - 255 Hz
Freqüência do alternador (caminhão (camião), 8 pólos, 90 A) a uma rotação do motor de 500 rpm
230 Hz 100 - 255 Hz
Comunicação com EBS através de CANe não sim / não
Comunicação com EDC através de CAN, comando do ventilador (ventoinha) do motor
não sim / não
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c: Os caminhões (camiões) fabricados a partir 9911 podem ter configuração Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS. Para esses veículos, nenhuma característica de pedal do freio (travão) é configurada.
d: Força de frenagem (travagem) fraca durante o estágio inicial ou a frenagem (travagem) com velocidade constante irregular em declives suaves podem ser uma indicação de que a intensidade da corrente precisa ser ajustada. Intensidade da corrente muito baixa ou muito alta pode ambas causar uma frenagem (travagem) com velocidade constante irregular. A razão disto é que existe uma série inteira de tolerância que precisa ser calculada a fim de proporcionar o conforto necessário, da corrente até o ar comprimido e da precisão mecânica à pressão do óleo. Quaisquer ajustes só podem ser feitos sob circunstâncias especiais e ainda apenas pequenos ajustes, por ex. 5 mA de cada vez.
e: A partir de 9911, a unidade de comando do retardador se comunica através da comunicação CAN com as unidades de comando do EBS e, a partir de 0005, com as unidades de comando do EDC (aplicável apenas a caminhões (camiões)). A unidade de comando do retardador que suporta tal comunicação foi introduzida como peça de reposição tanto para caminhões (camiões) quanto para ônibus (autocarros) a partir de 9911.
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Ligações da unidade de comando
A tabela abaixo mostra quais sinais de entrada a unidade de comando pode receber e qual pino é usado para qual sinal.
A maioria dos sinais de entrada, mas não todos, está na forma de uma tensão positiva.
O símbolo * ao lado do número do pino indica que o sinal de entrada em questão é ativado
quando o circuito de comando é ligado à massa.
Sinais de entrada da unidade de comando
Pino Sinal de entrada
8 Posição da alavanca manual
12 Sinal PWM proveniente do EDC
13* Interruptor do pedal do acelerador
14* ABS/EBS relata falha (avaria) do ABS/EBS. Para caminhões (camiões) com configuração do retardador Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS, o sinal de falha (avaria) do ABS/EBS é enviado ao retardador como uma mensagem CAN. Os cabos CAN são conectados aos pinos 39 e 40, veja Outras ligações.
16 Velocidade da árvore (veio) de transmissão, isto é, velocidade de percurso atual
23 Posição do pedal de freio (travão). O sinal de entrada não é usado para caminhões (camiões) com configuração do retardador Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS; ao contrário, nesses veículos a unidade de comando do EBS envia o torque (binário) de frenagem (travagem) do retardador desejado através de CAN. Os cabos CAN são conectados aos pinos 39 e 40, veja Outras ligações.
25 Sensor de temperatura 1
30* Interruptor de diagnóstico
31 Interruptor AUT para ativação automática da frenagem (travagem) com velocidade constante
32* Interruptor para ativação manual da frenagem (travagem) com velocidade constante
33* Interruptor do freio-motor (travão de escape) no painel de instrumentos
34 Rotação do motor, isto é, capacidade de arrefecimento atual
35* O ABS/EBS notifica o comando do ABS. Para caminhões (camiões) com configuração do retardador Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN (a partir da versão 2.2 do EBS), o sinal de comando do ABS é enviado ao retardador como uma mensagem CAN. Os cabos CAN são conectados aos pinos 39 e 40, veja Outras ligações.
Sistema elétrico
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A tabela abaixo mostra quais sinais de saída a unidade de comando pode enviar e qual pino de terminal é usado para qual sinal.
Sob o título "Outras ligações" são mostrados os pontos de ligação à massa, fornecimentos de tensão, etc.
A maioria dos sinais de saída, mas não todos, é ativada com uma tensão positiva no circuito de comando.
O símbolo * ao lado do número do pino indica que o sinal de saída é, ao invés, ativado pelo circuito de comando que está sendo ligado à massa.
Sinais de saída da unidade de comando
43 Sensor de temperatura 2
50* Interruptor do pedal da embreagem
51 Interruptor de assoalho (piso) do freio-motor (travão de escape), equipamento não é padrão.
Pino Sinal de saída
2 Válvula proporcional (+) para comando do torque (binário) do retardador
17 Válvula solenóide (ou unidade de comando) para freio-motor (travão de escape)
18 Solicitação ao EDC de desacionamento do controle de cruzeiro
30* Luz de diagnóstico do retardador no painel de instrumentos
36 Luz-piloto (de aviso) "RET" no painel de instrumentos
38 Válvula proporcional (-) para comando do torque (binário) do retardador
52 Válvula solenóide para acumulador de óleo
53 Válvula solenóide para abastecimento de ar comprimido
54 Solicitação do programa de freio (travão) do motor, MBP
55* Relé de luz de parada (paragem)
Pino Sinal de entrada
Sistema elétrico
1050f15q.mkr © Scania CV AB 1999, Sweden 33
Outras ligações
Pino Ligações
1 Massa do sistema (0 V)
4 Sensor do pedal de freio (travão) (-)
6 Sensor de temperatura 1 (-)
7 Sensor de temperatura 2 (-)
15 Cabo L, tomada de diagnóstico
37 Tensão do sistema (24 V)
19 Tensão do sistema (24 V)
20 Massa do sistema (0 V)
26 Sensor da alavanca manual (-)
39 Cabo de comunicação, CAN LOW (baixo). Dependendo de como a unidade de comando do retardador esteja configurada e de como o caminhão (camião) esteja equipado, esse cabo é usado para a comunicação com EBS, a partir da versão 2.2 do EBS, e com EDC.
40 Cabo de comunicação, CAN HIGH (alto). Dependendo de como a unidade de comando do retardador esteja configurada e de como o caminhão (camião) esteja equipado, esse cabo é usado para a comunicação com EBS, a partir da versão 2.2 do EBS, e com EDC.
41 Sensor do pedal de freio (travão) (+)
44 Sensor da alavanca manual (+)
49 Cabo K, tomada de diagnóstico
Sistema elétrico
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1050t15q.mkr © Scania CV AB 1999, Sweden 35
Sistema de aviso
Generalidades
Introdução
A unidade de comando toma diversas providências se ocorrer uma falha (avaria). Faz isso para evitar que a falha (avaria) se agrave.
Se ocorrer uma falha (avaria), a unidade de comando também acenderá a luz-piloto (de aviso) (RET) no painel de instrumentos. Se a falha (avaria) deixar de ocorrer, a luz-piloto (de aviso) apaga-se normalmente por si mesma. Isto não acontece sempre, pois depende do tipo de falha (avaria).
A luz deve se acender por um segundo sempre que a ignição for ligada (teste).
RET
1018
45
Certos tipos de falha (avaria) desativam a frenagem (travagem) com velocidade constante, por exemplo, ou tornam impossível
usar o pedal do freio (travão) para iniciar a frenagem (travagem) com velocidade constante. Porém, a alavanca em geral ainda funciona mesmo quando tais falhas (avarias) ocorreram. A razão pode ser, por exemplo, uma falha (avaria) no sistema ABS/EBS e, em tal caso, a luz ABS/EBS deve se acender.
O veículo tem que adquirir velocidade para a luz ABS/EBS se apagar. Antes disso, a luz RET não pode se apagar, no caso da falha (avaria) ser relativa ao freio (travão) auxiliar e a interação ABS/EBS.
O reajuste do sistema de aviso é executado em dois níveis. Os códigos intermitentes são apagados e a luz-piloto (de aviso) se apaga. Os códigos de falha (avaria) que são lidos com um PC só podem ser apagados com um PC. Isso está descrito sob o título Apagamento final de códigos de falha (avaria) com um PC.
RET
1018
45
ABS
1025
71
Sistema de aviso
36 © Scania CV AB 1999, Sweden 1050t15q.mkr
Por que são gerados códigos de falha (avaria)
A unidade de comando reage rapidamente e de acordo com determinadas instruções. Na prática, a unidade de comando trabalha com longas cadeias de condições, sinais, rotinas e comandos que se sucedem ininterruptamente um após o outro.
Quando a unidade de comando descobre uma falha (avaria) ou detecta algo anormal, reage imediatamente e forma um código de falha (avaria). O sistema de aviso pode gerar cerca de 40 códigos de falha (avaria) diferentes, dependendo da natureza da falha (avaria). Os códigos de falha (avaria) geralmente são muito precisos.
Limitações
Apesar do software avançado, pode surgir uma falha (avaria) que a unidade de comando é incapaz de distinguir de algo que pode ocorrer em uma operação normal. Se esse for o caso, nenhum código de falha (avaria) será gerado. Existe sempre um limite para como pode ser um controle completo. O descrito acima aplica-se a todos os tipos de unidades de comando.
Sistema de aviso
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Luz-piloto (de aviso), indicação de falha (avaria)
Luz-piloto (de aviso)
Se a falha (avaria) cessar, a luz-piloto (de aviso) em geral se apagará automaticamente. Isso pode parecer coincidência para alguns motoristas (condutores), mas de certo tem razões funcionais ou de segurança.
Mais informações sobre as razões dos códigos de falha (avaria) podem ser encontradas em SD e na descrição do serviço para fins de diagnóstico de falhas (avarias).
RET
1018
45
Sistema de aviso
38 © Scania CV AB 1999, Sweden 1050t15q.mkr
Reajuste do sistema de aviso
Generalidades
O sistema de aviso pode necessitar de reajuste de vez em quando. Alguém pode, por exemplo, ter desligado um chicote de cabos enquanto a ignição estava ligada. Essa é uma ocorrência bem comum. A unidade de comando então interpretará tal ocorrência como uma falha (avaria). Isso também acenderá a luz-piloto (de aviso) RET.
O reajuste do sistema de aviso é executado em dois níveis e está descrito abaixo.
Apagamento dos códigos intermitentes
Isso apaga a luz-piloto (de aviso) RET e apaga os códigos intermitentes mostrados pela luz de diagnóstico 2. Contudo, os códigos de falha (avaria) permanecerão em outra memória que somente pode ser acessada com um PC, veja Apagamento final de códigos de falha (avaria) com um PC.
1 Pressione o interruptor 1 e mantenha o interruptor pressionado.
RET
1018
45
Versão antiga do painel de diagnóstico até e inclusive 10/99
Versão nova do painel de diagnóstico a partir de 11/99
1020
97
1 2
05_5
161
115
526
1, 2
Sistema de aviso
1050t15q.mkr © Scania CV AB 1999, Sweden 39
2 Gire a chave da partida (arranque) para a posição de condução e aguarde pelo menos 3 segundos. O reajuste agora está completo.
3 Conduza o veículo e verifique se as luzes ABS e RET se apagam. Se não se apagarem, ou se a luz RET se acender de novo, apesar do reajuste repetido, então a falha (avaria) ainda está presente. Se for esse o caso, execute o diagnóstico de falhas (avarias) do sistema, de preferência usando SD e um PC.
Apagamento final dos códigos de falha (avaria) com um PC
Os códigos de falha (avaria) são armazenados na ordem em que são registrados. Também pode-se ver quantas vezes ocorreu uma falha (avaria). Isso pode ser útil, por exemplo, com funcionamentos incorretos esporádicos1.
Após a conclusão do diagnóstico de falhas (avarias), os códigos de falha (avaria) devem ser finalmente apagados usando-se um PC e o comando Apagar códigos de falha (avaria).
1.Não importa que os códigos intermitentes da luz de diagnóstico tenham sido apagados.
ABS
1025
71
RET
1018
45
Sistema de aviso