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PROJET D'EXTENSION DU RESEAU DE TRANSPORTS EN COMMUN EN SITE PROPRE
PROGRAMME DE L’OPERATION
Tranche ferme et tranche conditionnelle
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1 HISTORIQUE DU PROJET............................................................................................................................. 3
1.1 PRÉSENTATION DU PROJET GLOBAL DES TRANSPORTS COLLECTIFS................................................................ 3 1.2 PRÉSENTATION ET PLAN DE LA PREMIÈRE LIGNE DE TRAMWAY..................................................................... 3 1.3 POINTS CLÉS ET AVANTAGES DE LA PREMIÈRE LIGNE.................................................................................... 4 1.4 OPPORTUNITÉ ET JUSTIFICATION DE L’OPÉRATION........................................................................................ 5 1.5 PERTINENCE DU TRACÉ DES PROJETS DE TCSP.............................................................................................. 7 1.6 LES ÉQUIPEMENTS DESSERVIS.......................................................................................................................10 1.7 PRÉSENTATION DU PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS (« PDU ») ..............................................................11 1.8 LES ORIENTATIONS MAJEURS DÉFINIES PAR LE PDU.....................................................................................12 1.9 PRÉSENTATION DU PÉRIMÈTRE DE TRANSPORT URBAIN (« PDU ») .............................................................12 1.10 BILAN DE LA PREMIÈRE ANNÉE DE FONCTIONNEMENT DU NOUVEAU RÉSEAU DE TRANSPORT EN COMMUN13
2 PROGRAMME DE LA TRANCHE FERME................................................................................................14
2.1 LE TRACÉ......................................................................................................................................................14 2.2 LES STATIONS...............................................................................................................................................14 2.3 LES AMÉNAGEMENTS URBAINS.....................................................................................................................14 2.4 LES CARACTÉRISTIQUES DU PROJET..............................................................................................................15
2.4.1 Le choix du mode..................................................................................................................................15 2.4.2 Le matériel roulant ...............................................................................................................................15 2.4.3 Le centre de maintenance.....................................................................................................................16 2.4.4 Le parc relais........................................................................................................................................16
2.5 LES EXIGENCES DE L’OPÉRATION..................................................................................................................16 2.5.1 Les contraintes du projet ......................................................................................................................16
2.5.1.1 Les aspects urbanistique................................................................................................................................. 16 2.5.1.2 Les aspects techniques et fonctionnels...........................................................................................................16 2.5.1.3 Les aspects économiques et sociaux .............................................................................................................. 17
2.5.2 Les performances .................................................................................................................................17 2.6 PROJET CONNEXE : LA PLACE DES JACOBINS.................................................................................................18
3 PROJET DE LA TRANCHE CONDITIONNELLE .............. .......................................................................18
3.1 UNE LIGNE BHNS ENTRE LA GARE NORD ET ALLONNES..............................................................................18 3.2 LES ÉQUIPEMENTS DESSERVIS.......................................................................................................................19 3.3 PRÉSENTATION DU PROJET DE LIGNE BHNS GARE NORD / ALLONNES .........................................................20 3.4 LE TRACÉ......................................................................................................................................................21 3.5 LES STATIONS...............................................................................................................................................22 3.6 LES AMÉNAGEMENTS URBAINS.....................................................................................................................22 3.7 LES CARACTÉRISTIQUES DU PROJET..............................................................................................................22
3.7.1 Le choix du mode..................................................................................................................................22 3.7.2 Le matériel roulant ...............................................................................................................................23 3.7.3 Le parc relais........................................................................................................................................23
3.8 LES EXIGENCES DE L’OPÉRATION..................................................................................................................23 3.8.1 Les contraintes du projet ......................................................................................................................23
3.8.1.1 Les aspects urbanistiques ............................................................................................................................... 23 3.8.1.2 Les aspects techniques et fonctionnels...........................................................................................................23 3.8.1.3 Les aspects économique et sociaux................................................................................................................24
3.8.2 Les performances .................................................................................................................................24
Préambule:
Le présent programme, dans le cadre de la loi MOP du 12 juillet 1985, vise à définir les objectifs généraux de l’opération et les besoins qu’elle doit satisfaire ainsi que les contraintes et exigences de qualité sociale, urbanistique, architecturale, fonctionnelle, technique et économique, d’insertion dans le paysage et de protection de l’environnement, relatives à la réalisation de l’ouvrage et à son utilisation.
Conformément aux dispositions de la loi MOP, le contenu du programme n’est pas figé
et pourra encore évoluer pendant les études d’Avant Projet (AVP).
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1 Historique du projet
1.1 Présentation du projet global des transports co llectifs La mise en service, en novembre 2007 de la première ligne de tramway de
l’Agglomération du Mans constitue une première étape du projet global des transports collectifs de l’agglomération, qui prévoit à terme la réalisation de deux lignes de TCSP en croix. Ce projet, conforme au PDU, offrira un meilleur service de transport collectif adapté à l’évolution des modes de déplacement dans les zones urbaines pour les vingt prochaines années.
Les futures extensions permettront de mieux desservir les quartiers prioritaires au titre de la politique de la ville non encore desservis par la première ligne. Elles renforceront le caractère structurant des transports en commun dans le système de déplacements. Elles accroîtront leur rôle, en permettant à l’ensemble des habitants de Le Mans Métropole (« LMM ») l’accès à un grand nombre de pôles d’activités et de services.
La réorganisation de l’ensemble du réseau de bus desservant tous les quartiers, et les communes de Le Mans Métropole en novembre 2007, complète la mise en œuvre de la première ligne de tramway, assurant ainsi un service public de transport urbain de qualité. Il est recherché pour tout usager que les temps de transport soient réduits et perçus comme tel.
De la sorte, la priorité aux transports publics est assurée sur la majorité des voies radiales qui concentrent les échanges entre l’Agglomération et son centre. Le réseau permet ainsi d’augmenter l’attractivité du cœur d’Agglomération.
La réalisation de la première ligne de tramway d’une longueur totale de 15,4 km et d’un coût de 300 M€ HT (valeur 2005) participe au projet d’aménagement des espaces publics majeurs de l’agglomération intégrant notamment, la gare du Mans restructurée en pôle d’échanges multimodal, la place de la République, le quartier Saint Martin de Pontlieue.
En 2007, un plan de circulation ajusté est mis en œuvre en parallèle de ce projet de transport. Le meilleur partage de l’espace public entre les différents modes de transport a pour objectif de favoriser le développement des modes de transport doux, améliorer la qualité de vie en Ville, réduire la pollution atmosphérique et les nuisances sonores, et contribuer au désengorgement de la circulation générale.
1.2 Présentation et plan de la première ligne de tr amway La première ligne de tramway, orientée Nord Ouest / Sud et Est, traverse
l’Agglomération. D’une part, elle relie l’Université du Maine, située au Nord Ouest du Mans, à la nouvelle salle de spectacles Antarès au Sud, et d’autre part, une liaison relie le quartier des Sablons, situé à l’Est de la ville, à partir de Saint-Martin de Pontlieue, situé non loin du centre ville.
Cet itinéraire permet la desserte du centre-ville du Mans, ainsi que les quartiers de
l’Université, Saint-Pavin des Champs, Jean Jaurès, Pontlieue, Glonnières, les Sablons Ouest et les Sablons Est.
La ligne de tramway s’étend sur 15,4 kilomètres et compte 29 stations, trois terminus,
trois parcs relais et un centre de maintenance. Afin de capter le trafic automobile en amont du centre-ville, trois parcs relais sont aménagés aux trois extrémités du projet : Bartholdi dans le
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secteur de l’Université, Antarès, et Sablons. Le centre de maintenance destiné au garage et à la maintenance des rames est, quant à lui, implanté sur le site d’Antarès.
Les travaux de réalisation de cette première ligne se sont déroulés sur 3 ans, de juin 2003 à juin 2004 pour les dévoiements des réseaux et de mai 2004 à décembre 2007 pour les travaux directement liés à la ligne et aux aménagements urbains.
1.3 Points clés et avantages de la première ligne Les effets de la création de la première ligne de tramway du Mans entre l’Université du
Maine et Antarès et de Saint-Martin de Pontlieue aux Sablons sont résumés ci-dessous :
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Critères Liaison en tramway
Longueur de la ligne de tramway (km desservis) 15,4 km
Mise en service Dernier trimestre 2007
Population desservie à 500 m à vol d'oiseau
> 60 000
Population et Emplois desservis >74 000
Trafic journalier (entrants/jour) 48 550
Trafic/an en millions de voyageurs 13,7
Gain de temps annuels en heures 1,14 millions environ en 2010
Taux de rentabilité immédiate1 10,3%
Taux de rentabilité interne 10,4%
Effet sur l'environnement urbain Contribue aux objectifs du PDU par les effets positifs sur la réduction de la circulation routière et de la pollution
Effet sur l'urbanisme Accompagne les projets urbains du secteur par une amélioration très sensible de l'accessibilité
Effet sur l’aménagement du territoire
Accompagne la politique de ville en retissant des liens forts entre le centre-ville et les quartiers périphériques (Quartiers des Sablons).
Compatibilité avec le Schéma Directeur de la Région Mancelle
Le projet est compatible avec les prescriptions du Schéma Directeur et vise en particulier à offrir un réseau de transports collectifs performant à l’ensemble des habitants notamment par une augmentation de l’offre de transports et de modes de déplacements.
1.4 Opportunité et justification de l’opération Le constat du succès de la première ligne de tramway dès la première année, avec une
augmentation de plus de 40% de fréquentation du réseau de transport en commun (voir graphique ci-dessous) ; une desserte efficace des grands équipements de la ville (Université, hôpital, centre-ville, gare, pôle santé sud, pôle d’excellence sportive) et un désenclavement des quartiers prioritaire s au titre de la politique de la ville (Glonnières-Ronceray et Sablons) incitent Le Mans Métropole a poursuivre sa politique de développement des transports en commun, et d’une manière générale d’une mobilité urbaine durable.
1 Le taux de rentabilité immédiate est défini, pour la première année de mise en service, comme le rapport entre
les avantages pour la collectivité et le montant de l’investissement hors taxe.
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Evolution des validations sur le réseau Bus + Tram
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 000
400 000
450 000
500 000
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600 000
Sem
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29/1
2/08
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0/09
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Sem
. Du
28/1
2/09
Sem
. Du
11/0
1/10
Tram Bus
Pour se faire, Le Mans Métropole souhaite achever le dernier volet du PDU de 2001,au travers de la réalisation d’extensions à la première ligne de tramway, avant d’entamer en 2009, l’élaboration d’un nouveau plan 2009/2014.
Au-delà du plan de circulation, mis en service à l’occasion de cette première ligne, Le Mans Métropole a mis en œuvre un schéma directeur vélo et un code de la rue afin de promouvoir une nouvelle mobilité urbaine tournée vers les modes doux et d’offrir de véritables alternatives au tout-voiture.
Ce volet environnemental s’accompagne d’un volet social. Le nouveau réseau de transport en commun permet déjà au plus grand nombre d’habitants mais surtout aux plus démunis, un accès à la ville et à l’ensemble de ses équipements .Les projets d’extension permettront d’améliorer sensiblement la desserte des deux derniers quartiers ANRU non encore desservis par la première ligne de tramway. Cette amélioration du réseau s’accompagne d’une politique tarifaire adaptée.
Le volet économique s’appuie sur la redynamisation du centre-ville générée par la première ligne en complétant la desserte du centre ville par la création d’une deuxième branche.
Ce projet s’inscrit pleinement dans la politique de développement durable menée par la communauté urbaine en contribuant à la lutte contre le réchauffement climatique et la réduction des gaz à effet de serre comme le démontre le bilan CO2.
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1.5 Pertinence du tracé des projets de TCSP Fréquentation et fonctionnement du réseau Bus / Tram: La ligne de tramway et les trois grandes lignes structurantes accueillent plus de 75 %
des voyages de janvier à Décembre 2009, dans les proportions suivantes:
Lignes de transports collectifs
Nombre de voyages %
Tramway 12 283 673 51.35 %
Ligne 3 (Oasis / Bellevue)
2 363 040 9.87 %
Ligne 16 (Allonnes / Coulaines)
1 943 375 8.12 %
Ligne 4 (St Georges / Gazonfier)
1 369 042 5.72 %
TOTAL
18 058 130 75.05 %
Les lignes de bus 3 et 16 qui correspondent à presque 20 % des voyages comportent des tronçons fortement chargés, à savoir:
� Tronçon Centre-ville / Bellevue (lignes 3, 9/10, 34) 6421 voyages / jour � Tronçon Gare / Allonnes (ligne 16) 5428 voyages / jour � Tronçon Pontlieue / Oasis (ligne 3,21) 3662 voyages / jour.
Pour comparaison:
� Tramway (tronçon Pontlieue / Antarès) 30 413 voyages / jour.
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Ligne 3: synthèse des voyages suivant l’enquête origine-destination Décembre 2008 :
Ligne 16 : synthèse des voyages suivant l’enquête origine-destination Décembre 2008
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Les deux premiers tronçons suscités sont notablement perturbés aux heures de pointe par la circulation générale :
Ligne 3 (Centre-ville / Bellevue) : Au passage notamment de la Place des Jacobins. Le
pourcentage de retard sur l’ensemble de la ligne est de plus de 11% pour l’année 2009. Ligne 16 (Gare / Allonnes) : Au passage de la "patte-d'oie", de la rocade et sur le
boulevard Demorieux. Le pourcentage de retard sur l’ensemble de la ligne est de plus de 10% pour l’année 2009 correspondant à des retards de l’ordre de 3 minutes.
La fréquence actuelle sur les lignes 3 et 16, aux heures de pointe se situe entre 7 et 10
minutes. Le troisième tronçon de la ligne 3 (Pontlieue / Oasis) ne rencontre pas de grande
perturbation due à la circulation et respecte ses horaires. Ces éléments permettent de repérer les tronçons qui seraient les plus pertinents pour
l'aménagement d'un transfert en site propre des transports en commun. Les données INSEE de peuplement démontrent que la population de ces quartiers en
nombre et en composition (scolaires, actifs, personnes âgées) est la plus favorable à l'implantation d'un T.C.S.P.
Conclusion La création d’une ligne de tramway fonctionnant entre la gare et Bellevue permettrait en
supprimant la ligne 3 entre Pontlieue et Bellevue un report de l’ensemble des voyages sur le réseau tramway. Cette configuration permettrait de répartir le trafic passager en centre ville sur les 2 lignes. Ainsi le seuil de rentabilité de cette nouvelle ligne de tramway pourrait être atteint, notamment par son attrait pour la desserte des 2 importants lycées (Bellevue et Montesquieu) ainsi que la place des Jacobins. Il est à noter que la desserte du haut de la ville de Coulaines entraînerait également un report de passagers des lignes 16, 19, 34, 9/10 vers le tramway. Une première estimation du nombre de voyage par jour sur cette nouvelle ligne se situe entre 25 000 et 30 000 avec une fréquence d’un tramway toutes les 7 minutes.
La configuration de ce tronçon susvisé d'une longueur de 3km, permet d'accueillir, sans problème majeur de gabarit, l'implantation d'un site propre.
Les données d'urbanisation, de montée/descente des voyageurs et de tracé sont
favorables à la poursuite d'une extension du réseau tramway entre Préfecture et Bellevue.
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1.6 Les équipements desservis De grands équipements se situent le long des projets d’extension de la ligne du tramway
tels que la mairie du Mans, la cité judiciaire, le futur espace culturel des Jacobins, le musée d’histoire et d’archéologie et le musée de Tessé, la cité Plantagenet et la cathédrale. Il est intéressant de noter que:
• Une dizaine d’établissements d’enseignement (de la maternelle à l’université) sont localisés dans l’aire d’étude dont 3 lycées.
• Au total, 6 crèches, haltes garderies et établissements liés à l’enfance et à la petite enfance sont localisées dans le champ d'attraction.
• De nombreux équipements de loisirs sont présents à proximité des extensions projetées, et notamment le complexe de cinéma « les cinéastes », l’espace culturel des Jacobins, le théâtre Scarron.
Concernant la vocation touristique de la ville du Mans, l’ancienne cité médiévale, l’une
des plus vaste et mieux conservée de France, avec notamment la cathédrale Saint-Julien (220 000 entrées annuelles), constitue le principal lieu de visite;
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Citons également, la proximité d’équipements et de services, tels que l’Hôtel de ville, la Préfecture, la Cité administrative, du pôle d’échange multimodal de la gare. Activités économiques et commerces:
Le projet d’extension tramway vers Bellevue, Hauts de Coulaines dessert de nombreux commerces du centre ville tel que « le centre Jacobins », les commerces de la Croix de pierre et des Maillets.
Les principaux équipements desservis
1.7 Présentation du Plan de Déplacements Urbains (« PDU ») En février 2001, Le Mans Métropole, Autorité Organisatrice de Transports (« AOT ») a
élaboré un Plan de Déplacements Urbains (« PDU »), conformément à la loi sur l’air du 30 décembre 1996.
Le PDU définit les principes d’organisation des transports de personnes et de
marchandises, de la circulation et du stationnement. Il vise à assurer un équilibre durable entre les besoins de déplacements et la protection de l’environnement et de la santé, tout en coordonnant l’usage de tous les modes de déplacement.
Le PDU affirme le développement des transports en commun comme une des clés de la
diminution du trafic automobile. A cet égard l’agglomération mancelle s’est fixée l’objectif ambitieux de faire passer de 13% à 20% la part modale des transports en commun à l’horizon 2010 (soit une augmentation d’environ 50 % par rapport à la situation actuelle). Le développement de l’intermodalité ainsi que l’amélioration des fréquences, y compris en heures creuses, du confort, de la vitesse commerciale et de l’information, constituent des points fondamentaux de l’amélioration de l’offre de transport public.
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Il est ainsi apparu qu’en particulier la réalisation d’un TCSP est un projet permettant à la fois le redéploiement des équipements et l’amélioration de la qualité des déplacements au Mans.
1.8 Les orientations majeurs définies par le PDU � Développer un réseau de transports en commun performant et attractif, en ameliorant la qualité de service, en augmentant la part modale des transports en commun à 20%, en maintenant un bon niveau de desserte des quartiers denses et en réaffectant les moyens en bus dégagés par l’arrivée du TCSP à l’amélioration de l’offre de transport inter quartier et inter zone d’appui,
� Mieux desservir les communes périphériques, par l’amélioration de l’inter modalité, en doublant l’offre de transport, en augmentant les fréquences et diminuant les temps de parcours,
� Réaliser un TCSP constituant une alternative crédible à la voiture individuelle, pour basculer une partie du trafic automobile vers les transports collectifs. Cet objectif s’accompagne d’aménagements de voirie, de la création de parcs relais sur les grands axes de pénétration au centre-ville…,
� Maîtriser le trafic automobile, c'est-à-dire stabiliser, voire diminuer, le trafic en ville, limiter les nuisances associées à la voiture, réduire le trafic convergeant vers le centre et améliorer les liaisons périphériques. Cet objectif nécessite notamment de revoir le plan de circulation en centre-ville,
� Organiser un partage équitable de l’espace entre les différents usages : diminuer la pratique du stationnement sauvage, favoriser les autres modes de déplacements alternatifs à la voiture, prendre en compte les besoins des acteurs économiques qui ne peuvent se passer de la voiture et prendre en compte les besoins en stationnement des résidents au cas par cas,
� Promouvoir les circulations douces, en développant des parcours réservés aux piétons et aux cyclistes et en améliorant leur qualité, en assurant la sécurité, la lisibilité, la cohérence et la continuité des cheminements,
� Rationaliser le transport de marchandises et réduire les nuisances associées. Il s’agit en particulier de diminuer le trafic poids lourds en centre-ville, de favoriser le regroupement des livraisons, etc.
1.9 Présentation du Périmètre de Transport Urbain ( « PDU ») Le Périmètre de Transport Urbain correspond aux territoires des communes qui
composent Le Mans Métropole (voir section 4.2 ci dessous pour une présentation de la communauté urbaine) et qui ont décidé de mettre en commun leurs services de transport public de personnes. C’est donc sur ce territoire que Le Mans Métropole est Autorité Organisatrice de Transport (« AOT »).
C’est également sur ce périmètre qu’est prélevé le Versement Transport (« VT »).
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1.10 Bilan de la première année de fonctionnement d u nouveau réseau de transport en commun
Le 17 novembre 2007 était inaugurée la première ligne de Tramway du Mans reliant Antarès à l’Université. Le 22 décembre 2007 la ligne a été prolongée avec l’ouverture de la branche des Sablons. Une progression du traffic
Longue de 15,4 kilomètres la ligne de Tramway a connu rapidement un succès important avec, dès le lancement une fréquentation de 35 à 40 000 voyages par jour.
Après plus d’un an d’exploitation la ligne connaît aujourd’hui des résultats éloquents : la fréquentation atteint plus de 49 000 voyages par jour ouvré, le réseau Bus + Tram a progressé de +43% passant en moyenne de 388 000 voyages par semaine avant le tramway à plus de 500 000 voyages par semaine à la fin 2008 dont 50% pour le tramway. Une progression des recettes
L’arrivée du tramway et l’amélioration du réseau bus ont permis d’attirer une clientèle moins captive des transports en commun et ainsi développer considérablement les recettes. Evolution des recettes d’exploitation (en M€ HT):
2006 2007 2008 2009
Recettes des lignes régulières
6,15 6,86 9,98
10,48
Ainsi, entre 2006 et 2009 les recettes ont progressé de plus de 4,33 Millions d’euros.
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2 Programme de la tranche ferme
2.1 Le tracé Jonction sur le réseau au carrefour de la place Astride Briand Passage au droit de la residence de la “Couture” Avenue François Mitterand Carrefour avenue François Mitterand/Berthelot/Courthardy Carrefour avenue François Mitterand/ avenue Général de Gaulle Avenue François Mitterrand (suite) Avenue Pierre Mendès France Place des Jacobins Carrefour avenue Paderborn/ rue Robert Triger Avenue de Paderborn Carrefour avenue Paderborn / rue Montbarbet Avenue Paderborn (suite) Carrefour avenue de Paderborn/ rue Germain Pilon/ rue Julien Bodereau Place de la Croix de Pierre Carrefour rue des Maillets/ boulevard du Général Négrier/ rue des Victimes du Nazisme/ rue Maurice Loutreuil Rue des Maillets Place des Maillets Carrefour rue des Maillets / rue des Terrasses Carrefour rue des Maillets/avenue du Docteur Zamenhof/ Route de Bonnétable/ avenue du Maréchal Lyautey Avenue du Docteur Zamenhof Carrefour rue de sargé/ avenue du Docteur Zamenhof/ avenue de Belgrade Avenue de Belgrade Rue de Londres
2.2 Les stations Les stations représentent des sections du tracé où les caractéristiques extrêmes sont plus
contraignantes. La longueur des quais permettra des stations de 30 mètres extensible à 40 mètres. Seules les stations non extensibles ultérieurement seront réalisées à 40 mètres. Les caractéristiques extrêmes du tracé ferroviaire énoncées ci-après s’appliquent à cette longueur de 40 mètres augmentée de part et d’autre d’une longueur de 10 mètres, soit à une longueur totale de 60 mètres centrée sur la station.
� Rayon en plan minimal absolu en station : 1500 m, � Pente minimale souhaitable en station : 0,5 %, � Pente maximale souhaitable en station : 2 %, � Pente maximale absolue en station : 4 %, � La hauteur des quais est fixée à: 300 mm.
2.3 Les aménagements urbains Le projet comprendra le traitement des espaces publics de façade à façade sur
l’ensemble du parcours dans les limites des plans définissant le périmètre de l’opération. Ils inclueront l’aménagement de la place des Jacobins ainsi que celle du jet d’eau.
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2.4 Les caractéristiques du projet
2.4.1 Le choix du mode Le choix du mode ferré en extension du réseau actuel sur le tracé Centre ville / Bellevue
– Haut de Coulaines s'explique par:
• les secteurs traversés sont urbains et denses, • les équipements publics, notamment la desserte de deux des plus importants lycées de
l’agglomération, le palais de justice, le futur espace culturel (Théâtre et multiplexe Cinéma), la Cité historique, justifient le choix d'un mode de grande capacité,
• l'équilibre du réseau tramway en créant une branche permettant le développement à terme de deux lignes en X,
• le gabarit des voies et le tracé compatible avec un mode ferré.
2.4.2 Le matériel roulant Le matériel roulant est défini par le trafic à assurer à l’heure de pointe dans le sens le
plus chargé et la longueur de la ligne. Parmi les autres paramètres dimensionnant, l’intervalle de circulation est le plus important.
La présence du tronc commun, où l’intervalle doit être respecté entre 2 rames successives parcourant des lignes différentes, revient à considérer 2 lignes fictives, sans branche séparée, imbriquées l’une dans l’autre. La première ligne Université/Antarès devra pouvoir supporter une fréquence maximum de l’ordre de 4 mn et la deuxième ligne Espal /Bellevue-Hauts de Coulaines, une fréquence maximum de l’ordre de 6 mn.
Compte tenu des longueurs, fréquences et vitesse moyenne d’exploitation (17.5 km/h à
20 km/h) de chaque ligne, le parc global nécessaire est estimé à de trente quatre rames. Le parc de matériel roulant actuel comprend 26 rames. La largeur de la rame est de 2,40 mètres environ pour des longueurs de l’ordre de 30 mètres conduisant à une capacité de 200 places avec le ratio de 4 personnes debout/m². Le projet devra donc prévoir l’acquisition de l’ordre de 8 rames supplémentaires de dimensions et de capacité similaires à celles en service ; ainsi que le parc matériel associé.
Capacité nominale 200 places (dont 70 assises)
Caractéristiques de marche
- accélération 0,92 m/s²
- décélération 0,96 m/s²
- décélération d’urgence 2,9 m/s²
- vitesse maximale 70 km/h
Caractéristiques géométriques
- Pente maximale 10%
- Rayon minimum en ligne 35 m
Type de voie Rail à gorge noyé
Type d’alimentation en énergie 750 V (courant continu) par caténaire ou par gaine technique intégrée à la voirie
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2.4.3 Le centre de maintenance Sur le centre de maintenance, la capacité de stockage de rames devra être augmentée.
Pour ce faire, il conviendra de prévoir l’allongement d’une trentaine de mètres de voies de remisage et des équipements qui y sont liés. Le projet devra prendre en compte les éventuels aménagements nécessaires pour faire face à cette augmentation du parc (stockage, etc.).
2.4.4 Le parc relais Le projet d’extension vers Bellevue – Haut de Coulaines prévoit la réalisation d’un parc
relais de 400 places implanté à proximité de l’intersection de la route de Bonnétable et l’avenue du Dr Zamenhof et assurant une inter modalité de qualité avec le tramway.
Les parkings relais ont une fonction importante dans le dispositif d’accueil. Ils visent à favoriser un transfert modal de la voiture vers le tramway. Ce transfert ne peut s’effectuer que si le service offert est perçu comme un réel avantage concurrentiel vis à vis de la voiture. Dans ce cadre, le tarif proposé joue un rôle incitatif important et doit permettre de maximiser l’occupation de ces parkings et jouer ainsi pleinement le désengorgement du centre ville.
2.5 Les exigences de l’opération
2.5.1 Les contraintes du projet
2.5.1.1 Les aspects urbanistique La ligne de TCSP constitue un outil urbanistique pertinent pour structurer l'espace,
garantir une cohésion du tissu urbain, économique et social. Après le succès de la première ligne de tramway mise en service en 2007, ces projets
d'extensions TCSP inscris dans le PDU, ne feront que renforcer le réseau de transport collectif constituent une alternative crédible à l’automobile.
La valorisation des espaces traversés se fera par une attention constante portée à
l’intégration du projet dans les mêmes logiques que l'implantation de la première ligne (intégration visuelle du matériel roulant, des lignes aériennes de contact et des supports de caténaires, ainsi que du mobilier urbain dans son ensemble).
2.5.1.2 Les aspects techniques et fonctionnels La réalisation de la deuxième ligne de tramway répondra à des objectifs qualitatifs forts
en matière de transport collectif urbain. Les critères de vitesse commerciale, de capacité offerte, de fréquence et d’amplitude, mais aussi de desserte seront déterminants, tout comme ceux, au niveau des équipements, de simplicité, de robustesse ou de solutions éprouvées et économiquement avantageuses. Par conséquent, Le Mans Métropôle, en tant qu’Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU), sera particulièrement attentive à l’offre de transport d’une part et aux aménagements concomitants d’autre part, qui garantiront l’atteinte de ces objectifs.
En matière d'aménagement la mise en œuvre de la deuxième ligne de tramway devra inclure la gestion des modes doux, du stationnement et celle liée à la circulation.
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2.5.1.3 Les aspects économiques et sociaux Par la réalisation de ces extension de TCSP, il est recherché à la fois des gains pour les
usagers mais aussi pour la collectivité, que ce soit des économies de temps ou d’argent. Tous les aspects urbanistiques, techniques et fonctionnels devront être étudiés avec précision et optimisés pour assurer une meilleure qualité de fonctionnement dans un souci de maîtrise des coûts, notamment par rapport à la situation de référence dite « au fil de l’eau ».
D’une manière générale, la contrainte de performance économique vise à profiter au mieux des efforts déjà réalisés en faveur de la priorité des transports collectifs. Ce projet ne s’inscrit pas en rupture mais en continuité des choix faits en la matière par Le Mans Métropole.
2.5.2 Les performances • Caractéristiques de l'offre du tramway:
Vitesse moyenne d'exploitation 17,5km/h à 20km/h. Le projet de la ligne Espal – Haut de Coulaines prévoit un tronc commun avec la première ligne de tramway entre Saint Martin de Pontlieue et la Préfecture. Le cadencement de la 1ère ligne Antarès – Université est de l’ordre de 4,5 minutes. Celui de la 2ème ligne Espal – Université sera de l’ordre de 7- 8 minutes. Estimation de la fréquentation de la ligne: 25 000 à 30 000 voyages par jour.
• Qualité de realisation:
La collectivité, en lien avec le mandataire et les intervenants, veillera à minimiser les nuisances pendant la durée des travaux: il s’agira de raccourcir au maximum la durée des travaux pour limiter les gênes occasionnées et de minimiser les nuisances sonores. Par ailleurs, des mesures d’accompagnement devront être prises pour gérer la circulation automobile et le stationnement pendant la durée des travaux, permettre l’accès des riverains, les livraisons, garantir les cheminements piétonniers et le passage des deux-roues. Aussi, les procédures d’information et de communication seront essentielles.
• Degré de performance:
La restructuration du réseau de transport collectif sera articulée autour des deux lignes de tramway et proposera un maillage renforcé de l’ensemble de l’agglomération mancelle, par une meilleure répartition quantitative et qualitative de l’offre de transport entre la ville centre et la périphérie.
Cette offre se traduira par un accroissement de l’usage des transports publics: grâce à l’accroissement de la mobilité en transports publics qui auront une plus grande attractivité et grâce à la conquête d’une nouvelle clientèle venant des autres modes. L’objectif est de privilégier le report modal entre la voiture particulière et les transports collectifs. Celui-ci sera d’autant plus important que la complémentarité entre les modes sera efficace et lisible (pôles d’échanges, parcs relais).
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2.6 Projet connexe : la place des jacobins Les grandes lignes du programme relatif à l’espace public sont décrites ci-dessous.
Le projet d’embellissement du site des Jacobins sera conçu autour de la protection et de la mise en valeur du patrimoine historique, et notamment des quinconces, des remparts, du chevet de la cathédrale, du débouché de la rue Wilbur Wright.
Les aménagements devront permettre de réduire les emprises de voirie pour en minimiser l’impact et restituer aux piétons l’accès aux espaces publics tout en prenant en compte les contraintes de trafic et de stationnement :
� Aménagement piétonnier de la place des Jacobins par transfert des stationnements de surface dans le parking souterrain sous l’espace culturel,
� Maintien du marché de plein vent dans sont emprise actuelle,
� Mise en valeur des espaces limitrophes à l’avenue Wilbur Wright et à la place du Jet
d’eau,
� Retraitement des périphéries de la place pour en permettre un usage plus généreux (trottoirs, terrasses…) devant le théâtre Scarron, la cité judiciaire et l’Espace Culturel des Jacobins,
� Aménagement de l’avenue de Paderborn entre le futur musée archéologique et le
musée de Tessé,
� Intégration des accès et des sorties du parc de stationnement souterrain de l’espace culturel dans le fonctionnement de la place.
Ce projet d’embellissement, organisé autour d’une meilleure répartition des parkings et
de la réalisation avenue Paderborn, d’un site propre de transport en commun permettront d’aménager des espaces piétonniers et urbains de qualité.
3 Projet de la tranche conditionnelle
3.1 Une ligne BHNS entre la gare Nord et Allonnes La réalisation d’une ligne BHNS en site propre sauf au sein de l’agglomération
allonnaise fonctionnant entre la gare et Allonnes permettra d’améliorer sensiblement le temps de parcours et la régularité sur ce tronçon.
Il conviendra de prendre en compte les déplacements internes à la ville d’Allonnes (voir schéma de synthèse des voyages) estimés à 1400 par jours sans pénaliser le parcours et la vitesse commerciale du BHNS. Cela pourra nécessiter le maintien d’une ligne de rabattement suivant le tracé finalisé. Cette disposition créant une rupture de parcours qui ajoutée à celle de la gare pour la correspondance avec le tramway, rend plus difficile l’évaluation de la progression attendue sur cette nouvelle ligne. En conséquence, il conviendra d’étudier le parcours le plus pertinent à l’intérieur de l’agglomération allonnaise.
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3.2 Les équipements desservis La bande des 500 mètres autour de la ligne BHNS projetée englobe les principaux
équipements publics de la commune.
Tous les groupes scolaires (sauf P. Langevin situé aux Hautes Métairies), les deux collèges et le Lycée André Malraux se situent sur un des axes projetés de la ligne. De nombreux équipements de loisirs sont présents à proximité du TCSP projeté, et notamment le Stade et le complexe associatif et sportif Georges Garnier, le Boulodrome, la plaine de Chaoué (centre de loisirs) la plaine de sports des Perrières, la piscine, les gymnase, ainsi que le pole Gériatrique Charles Drouet et le Centre Hospitalier Spécialisé Régional. Citons également, la proximité d’équipements et de services, tels que l’Hôtel de ville, la PAIO, le complexe polyvalent et la salle de spectacle Jean Carmet (concerts, rencontres associatives…), le centre socio-culturel, la bibliothèque municipale, la halte garderie, le Relais d’assistante maternelle. Les activités économiques et commerces :
Dans le champ d’attraction du TCSP, on trouve la quasi majorité des commerces de proximité de la commune (centre commercial du mail, petit mail des perrières, commerce de centre bourg…) et également le principal poumon économique de la commune (ZA La Raterie et ZAC du Vivier) avec la présence du centre commercial Médicis (1er hypermarché de l’agglomération).
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La carte ci-dessus présente les principaux équipements et commerces desservis par le projet
3.3 Présentation du projet de ligne BHNS gare Nord / Allonnes Le projet de création d’une ligne BHNS entre la gare et la ville d’Allonnes permet une
correspondance quasi quai à quai à hauteur du parvis de la gare. La ligne est en site propre sur l’ensemble de son parcours à l’exception des points suivants :
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� Boulevard Robert Jarry (anciennement Boulevard de la Gare) entre 2 giratoires permettant ainsi une réelle correspondance avec la ligne de tramway existante et une bonne desserte du pole d’échange multimodal.
� Dans la traversée du giratoire de l’échangeur Boulevard Démorieux/rocade, point peu
bloquant évitant ainsi des investissements importants.
� En insertion sur l’axe principale d’Allonnes composé de l’avenue Ch. De Gaulle/Boulevard d’Anjou/Avenue du 19 mars 1962 déjà aménagé en partie et non bloquant.
Le tracé proposé sur le territoire de la ville d’Allonnes :
� La desserte du centre ville de la ville jusqu’au quartier des Hautes Metairies en passant
par le lycée André Malraux avec pour avantage de venir chercher les flux existants et potentiels de voyageurs, mais nécessitant une insertion dans la circulation générale préjudiciable à la vitesse commerciale de la ligne.
Le projet prévoit un cadencement d’un BHNS de l’ordre de 7 à 8 minutes (actuellement
un bus tous les 10 minutes en heure de pointe).
La plateforme est d’une largeur variable et son emprise correspond à l’espace nécessaire à la circulation des Bus à Haut Niveau de Service. Elle est bordée dans tous les cas d’un séparateur. Le site propre projeté privilégie une implantation latérale due à la configuration des voiries existantes et notamment des ouvrages d’art. Le pont sous les voies SNCF boulevard Demorieux nécessitera une extension engageant des travaux importants de génie civil. La configuration en matière de gabarit et de solidité des autres ouvrages d’art (pont sur l’Huisne et pont arc-en-ciel sur la Sarthe) devra être vérifiée.
3.4 Le tracé Boulevard Robert Jarry Carrefour boulevard Demorieux / boulevard Robert Jarry / pont des Tabacs Boulevard Demorieux Carrefour giratoire boulevard Demorieux/ boulevard Marie et Alexandre Oyon Carrefour boulevard Demorieux/ rue des Sables d’Or Passage au Pont de Maulny sur l’Huisne Carrefour boulevard Demorieux/ boulevard des Riffaudières/ boulevard Estienne d’Orves Carrefour Demorieux / rue des Frères Renault Passage sous le pont SNCF Carrefour de la patte d’Oie d’Allonnes Carrefour rue d’Allonnes / rue Louis Breguet / rue Pierre Martin Passage au Pont en Arc-en-ciel sur la Sarthe Giratoire de l’entrée d’Allonnes Avenue du Général De Gaulle Boulevard D’Anjou Avenue du 19 mars 1962
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3.5 Les stations Les stations sont conçues à l’identique de celle du tramway à l’exception des
équipements spécifiques à chaque mode. Elles sont équipées d’un abri type tramway et d’un point d’information voyageur en temps réel. Elles disposent d’un distributeur automatique de titres de transport.
Les stations sont conçues avec des quais assez larges (3m minimum) permettant l’installation de tous ces équipements, accessibles à tous par des rampes à chaque extrémité.
La longueur des quais permet l’accueil des Bus à Haut Niveau de Service soit une longueur de minimum de 20 mètres.
La hauteur des quais est de l’ordre de 27 cm pour une accessibilité directe au Bus à Haut Niveau de Service.
3.6 Les aménagements urbains Le projet comprendra le traitement des espaces publics en lien avec le caractère urbain
ou périurbain des espaces traversés sur l’ensemble du parcours dans les limites des plans définissant le périmètre de l’opération.
3.7 Les caractéristiques du projet
3.7.1 Le choix du mode Pour la liaison entre le pôle d'échange multimodal de la gare et Allonnes, le choix d'un
site propre avec BHNS a été privilégié en raison du caractère peu urbain et non urbanisable entre les deux extrémités de la ligne.
Les deux ponts enjambant la Sarthe et l'Huisne peuvent être dans un premier temps, utilisés en l'état. Le seul investissement indispensable à un bon fonctionnement de la ligne est le doublement du pont sous les voies SNCF et l'aménagement du giratoire dit "de la patte d'oie". Le projet prévoit:
o La création d'un giratoire sur le boulevard de la Gare, o La création d'une insertion sur le boulevard Demorieux, o La création d'un site propre entre le giratoire A. Oyon et le futur giratoire Sables d'Or
à hauteur de l'opération Novaxud, o La réduction du boulevard Demorieux à deux fois une voie jusqu'à la Rocade et
utilisation des deux voies ainsi libérées en site propre, o La création d'un site propre intégral de la Rocade jusqu'à la rue Pierre Martin avec
ouvrage d'art sous le pont RFF/SNCF, o L’insertion dans la circulation générale à hauteur d'Allonnes avec voies d'échappement
pour le TCSP à la hauteur du giratoire d'entrée de la ville, o L’aménagement du retournement des BHNS en extrémité de ligne.
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Ce programme permet au BHNS d'échapper aux principaux points de blocages de circulation tout en s'exonérant dans un premier temps de la reprise des deux ponts existants. Cette solution maintient un site propre sur plus de 80 % de la ligne, ce qui est très satisfaisant. Elle permet d'atteindre les mêmes objectifs de fréquentation, de cadencement et de régularité énoncés ci-dessus.
3.7.2 Le matériel roulant Les véhicules sont constitués sur la base d’un véhicule articulé ou bi-articulé d’une
longueur de 18 mètres. Un certains nombre d’éléments permettent de différencier les Bus à Haut Niveau de
Service des véhicules articulés classiques : o Une livrée extérieure particulière fortement identifiée au réseau Tramway ; o Une accessibilité intérieure proche de celle d’une rame de tramway favorisant les
montées-descentes de tous; o Un aménagement intérieur spécifique pour le confort des utilisateurs
Ces véhicules sont dédiés à la ligne BHNS. Il n’est pas prévu de système de guidage
spécifique.
3.7.3 Le parc relais Le projet devra déterminer la nécessité de réaliser un parc relais, d’une capacité de 500
places permettant d’accueillir un flux important de véhicules venant de l’Ouest de l’agglomération. Ce projet favorisant un report modal vers le TCSP est en lien direct avec la déviation de contournement de l’agglomération mancelle par le RD347. Son implantation reste à fixer entre Allonnes et la rocade.
3.8 Les exigences de l’opération
3.8.1 Les contraintes du projet
3.8.1.1 Les aspects urbanistiques La ligne BHNS constitue un outil pertinent pour structurer l'espace, garantir une
cohésion du tissu urbain, économique et social. La valorisation des espaces traversés se fera par une attention constante portée à l’intégration du projet dans son environnement urbain ou périurbain.
3.8.1.2 Les aspects techniques et fonctionnels La réalisation de la ligne BHNS répondra à des objectifs qualitatifs forts en matière de
transport collectif urbain. Les critères de vitesse commerciale, de capacité offerte, de fréquence et d’amplitude, mais aussi de desserte seront déterminants, tout comme ceux, au niveau des équipements, de simplicité, de robustesse ou de solutions éprouvées et économiquement avantageuses. Par conséquent, Le Mans Métropôle, en tant qu’Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU), sera particulièrement attentive à l’offre de transport d’une part et aux aménagements concomitants d’autre part, qui garantiront l’atteinte de ces objectifs.
En matière d'aménagement la mise en œuvre de la ligne BHNS devra inclure la gestion des modes doux, du stationnement et celle liée à la circulation.
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3.8.1.3 Les aspects économique et sociaux Par la réalisation de cette ligne, il est recherché à la fois des gains pour les usagers mais
aussi pour la collectivité, que ce soit des économies de temps ou d’argent. Tous les aspects urbanistiques, techniques et fonctionnels devront être étudiés avec précision et optimisés pour assurer une meilleure qualité de fonctionnement dans un souci de maîtrise des coûts, notamment par rapport à la situation de référence dite « au fil de l’eau ».
D’une manière générale, la contrainte de performance économique vise à profiter au mieux des efforts déjà réalisés en faveur de la priorité des transports collectifs. Ce projet ne s’inscrit pas en rupture mais en continuité des choix faits en la matière par Le Mans Métropole.
3.8.2 Les performances • Caractéristiques de l'offre BHNS :
Vitesse commerciale moyenne 17, 5 à 20 km/ h Le cadencement de la ligne de l’ordre de 7 à 8 minutes. Estimation de la fréquentation de la ligne: 8 à 10 000 voyages par jour.
