Port Rules - Note of reception - termap.com.ar · vii Anexo 4 Figura 4.1 - Arreglo general de la Terminal Figura 4.2, Boya MHI Caleta Córdova Figura 4.3, Boya MHI Caleta Olivia Figura

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Reglamento Portuario - Nota de recepción

Port Rules - Note of reception

Por la presente, acuso recibo del manual denominado “Reglamento Portuario” Edición 2009, actualizado al 3 de Marzo de 2009, y de las “Condiciones para el uso de la Terminal y Servicios” de Terminales Marítimas Patagonicas S.A. (TERMAP S.A.). I hereby acknowledge receipt of the booklet entitled, “Port Regulations” Edition 2009, updated to March 3rd, 2009, and the “Conditions of use of Terminal and Services” of Terminales Maritimas Patagonicas S. A. (TERMAP S.A.). En nombre de los Propietarios y/o Fletadores del Buque tanque acepto los requisitos y reglas establecidos en el mencionado manual y en las Condiciones para el uso de la Terminal y Servicios. On behalf of the owners and or charterers, I hereby accept the requirements and rules set forth in said booklet as well as the conditions set forth in the Conditions of use of Terminal and Services. Capitán / Master: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Buque / Vessel: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Fecha / Date: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Hora / Time: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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CONTROL DE ACTUALIZACIONES Las actualizaciones del presente Manual se realizarán según las siguientes instrucciones: 1) Sustitución de hojas: Las hojas que se sustituyan serán numeradas con el número de la que sustituyen destacando la nueva fecha. Para el caso en que se sustituyan mas hojas de las originales, se procederá a sustituir la primer hoja con el número original y las subsecuentes con las letras a, b, c. Ejemplo:

Sustituir hoja del 30 de abril de 2004 - Página 47, por tres nuevas. El reemplazo se realizará paginando las nuevas hojas de la siguiente forma:

� 9 de junio de 2005, Página 47 � 9 de junio de 2005, Página 47a � 9 de junio de 2005, Página 47b

2) Incorporación de nuevas hojas u anexos Las nuevas hojas se incorporarán con nueva paginación, para el caso de tener que intercalarse se paginarán con el número de la original precedente seguida de las letras a, b, c etc. Los anexos se incorporarán como tales con paginación independiente. 3) Control de cambios Cada vez que se realice un cambio o agregado de páginas o anexos se completará la tabla siguiente:

Modificación Fecha Responsable Cargo

Pag 12, 13 , 47 y Anexo 8

Documento 8.1 y 8.4

12/04/06 José Luis Marzocca Supervisor marítimo/Apoderado

Página iii, iv, v, vi, vii, 7, 9, 10, 15, 16, 20, 25, 30, 31, 32, 34 & 37 a 41. Carta: 2.1, Figura: 4.4 Documentos: 5.1, 6.1, 6.8, 8.4, 9.6 & 9.7 Aviso: 7.3

03/03/09 José Luis Marzocca Supervisor marítimo/Apoderado

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INDICE SECCIÓN 1 GENERALIDADES 1.01 Introducción.................................................................................................................. 1 1.02 Objeto ........................................................................................................................... 1 1.03 Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud Ocupacional, Ambiental y de la Calidad1 1.04 Responsabilidad............................................................................................................ 2 1.05 Instalaciones, Domicilio oficial, Ubicación y Características principales. .................. 2 1.06 Definiciones.................................................................................................................. 4 SECCIÓN 2 INSTALACIONES DE LA TERMINAL 2.01 Instalaciones ................................................................................................................. 7 2.02 Boya de Cargamento .................................................................................................... 7 2.03 Condiciones de diseño para la operación ..................................................................... 8 2.04 Condiciones de diseño para la Carga ........................................................................... 9 2.05 Tiempo mínimo de cierre de válvulas del Buque Tanque.......................................... 10 SECCIÓN 3 APROXIMACIÓN, AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN Y ZONAS RESERVADAS DE OPERACIONES 3.01 Aproximación, Ayudas para la Navegación .............................................................. 12 3.02 Zona restringida de la Terminal ................................................................................. 13 3.03 Area de fondeadero ................................................................................................... 13 3.04 Zona de embarque del Capitán Operativo ................................................................. 13 3.05 Peligro para la navegación ........................................................................................ 13 SECCIÓN 4 AMARRE Y CARGA 4.01 Capitán Operativo y Asistentes del Servicio de Amarre….………………………..15 4.02 Práctico....................................................................................................................... 17 4.03 Equipamiento del Buque Tanque ............................................................................... 17 4.04 Alistamiento del Buque Tanque ................................................................................. 19 4.05 Prioridad de amarre .................................................................................................... 20 4.06 Carta de alistamiento (NOR), Tiempo de estadía y Aceptación del NOR................. 20 4.07 Operación de amarre .................................................................................................. 21 4.08 Conexión de la manguera ........................................................................................... 22 4.09 Carga - Seguridad y Responsabilidad ........................................................................ 23 4.10 Carga - Control de la transferencia del petróleo ........................................................ 24 4.11 Golpe de Ariete - Sanciones al Buque responsable.................................................... 25 4.12 Señales de emergencia................................................................................................ 26 4.13 Señales de bandera ..................................................................................................... 26 4.14 Pedido de variación del volumen comprometido ....................................................... 26 4.15 Servicios e instalaciones provistas por la Compañía ................................................. 27 SECCIÓN 5 LASTRE 5.01 Precauciones y Reglamentaciones.............................................................................. 28 5.02 Lastre mínimo requerido ............................................................................................ 30 5.03 Vigilancia y control .................................................................................................... 30 5.04 Carga y Deslastre Simultáneos................................................................................... 31 5.05 Ordenanzas marítimas de referencia para los Buques................................................ 32

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5.06 Responsabilidad por Contaminación.......................................................................... 32 5.07 Plan de gestión de Lastre............................................................................................ 32 SECCIÓN 6 SEGURIDAD Y PROTECCIÓN 6.01 Seguridad.................................................................................................................... 33 6.02 Lista de Verificación Seguridad Buque/Tierra........................................................... 33 6.03 Precauciones a observar por el Buque durante las operaciones ................................. 33 6.04 Acciones implementadas por la Compañía para la Seguridad ................................... 36 6.05 Liberación de las Instalaciones .................................................................................. 37 6.06 Seguridad Operativa ................................................................................................... 37 6.07 Protección al Medio Ambiente................................................................................... 40 6.08 Código PBIP – Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias.............................................................................................. 40 6.09 Acceso a las Instalaciones….…………………………………………..………….41 SECCIÓN 7 EMERGENCIAS 7.01 Documentos................................................................................................................ 42 7.02 Plan de Contingencia.................................................................................................. 42 7.03 Plan de Emergencia Buque Tanque - Terminal.......................................................... 42 7.04 Plan de Emergencias - derrames al mar - ................................................................... 42 7.05 Instrucciones en caso de Emergencias ....................................................................... 43 7.06 Detención del cargamento en caso de Emergencias................................................... 43 7.07 Tormentas eléctricas - detención del cargamento ...................................................... 43 7.08 Plan de Emergencias del Buque Tanque .................................................................... 44 7.09 Zarpada de Emergencias ............................................................................................ 44 7.10 Respuesta a derrames de hidrocarburos ..................................................................... 44 SECCIÓN 9 REGLAMENTACIONES PORTUARIAS 8.01 Documentación........................................................................................................... 46 8.02 Bandera....................................................................................................................... 46 8.03 Reparaciones y/o inspecciones................................................................................... 46 8.04 Agentes Gubernamentales.......................................................................................... 46 8.05 Permanencia de Autoridades o Agentes Gubernamentales a bordo........................... 47 8.06 Reglamentaciones por Cuarentena ............................................................................. 47 8.07 Consulados ................................................................................................................. 47 8.08 Licencias y Cambio de Tripulación............................................................................ 47 8.09 Suministros................................................................................................................. 48 8.10 Asistencia Médica de Emergencia ............................................................................. 48 8.11 Agentes marítimos...................................................................................................... 48 8.12 Contrabando ............................................................................................................... 48 8.13 Desperdicios ............................................................................................................... 48 SECCIÓN 9 ARANCELES PORTUARIOS 9.01 Aranceles Portuarios................................................................................................ 49 SECCIÓN 10 COMUNICACIONES 10.01 Aviso de Llegada (ETA) ......................................................................................... 50 10.02 Información a enviar por el Buque previo arribo .................................................... 50

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10.03 Información de la Terminal previo arribo del Buque..............................................51 10.04 Comunicaciones Iniciales por Radio ....................................................................... 51 10.05 Comunicación Buque-Terminal .............................................................................. 52 10.06 Carta de Alistamiento (NOR).................................................................................. 52 10.07 Vigilancia por Radio................................................................................................ 53 SECCIÓN 11 CLIMA 11.01 Generalidades .......................................................................................................... 54 11.02 Vientos..................................................................................................................... 54 11.03 Mareas ..................................................................................................................... 54 11.04 Características meteorológicas ................................................................................ 54 SECCIÓN 12 DOCUMENTOS E INFORMACIÓN ADICIONAL 12.01 Mantenimiento de las instalaciones......................................................................... 57 12.02 Otros documentos.................................................................................................... 57 SECCIÓN 13 ANEXOS, FIGURAS, ADJUNTOS…………………………………….58 Anexo 1

Documento 1.1, Política Ambiental Documento 1.2, Misión, Visón y Valores Documento 1.3, Lineamientos de Seguridad, Salud y Medio Ambiente Documento 1.4, Certificado del American Bureau of Shipping (ABS) de cumplimiento de los requerimientos de la Norma ISO 14001 del Sistema de Gestión Ambiental de TERMAP S.A. Documento 1.5, Política de la Calidad Documento 1.6, Certificado del American Bureau of Shipping (ABS) de cumplimiento de los requerimientos de la Norma ISO 9001 del Sistema de Gestión de la Calidad. Documento 1.7, Declaración de cumplimiento de la Instalación Portuaria de Caleta Córdova. Documento 1.8, Declaración de cumplimiento de la Instalación Portuaria de Caleta Olivia. Documento 1.9, Política de Seguridad y Salud Ocupacional

Anexo 2

Carta 2.1, Condiciones de uso de las Terminales y Servicios Carta 2.2, Requisitos de Seguridad de las Terminales. Incluye la "Lista de verificaciones, según OM 1/93" Carta 2,3, Reglamento Contra Incendio y Restricciones para fumar

Anexo 3

Figura 3.1& 3.2 - Localización de las Terminales Figura 3.3 - Carta náutica de caleta Córdova y Olivares Figura 3.4 - Carta náutica 37 Figura 3.5 - Carta náutica H-356 - Site Chart Caleta Cordova Figura 3.6 - Carta náutica H-98 - Site Chart Caleta Olivia Figura 3.7 - Localización del SPM Caleta Cordova Figura 3.8 - Localización del SPM Caleta Olivia

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Anexo 4

Figura 4.1 - Arreglo general de la Terminal Figura 4.2, Boya MHI Caleta Córdova Figura 4.3, Boya MHI Caleta Olivia Figura 4.4, Boyas de repuesto SOFEC e Imodco 1049 Modificada Figura 4.5, Sistema de Mangueras submarinas Figura 4.6, Sistema de Mangueras flotantes Figura 4.7, Manguera de conexión a Buque Figura 4.8, Sistema de amarre Figura 4.9, Sistema de amarre alternativo para Buques de menos de 70.000 DWT con estopor de 54 mm. Documento 4.1, Lista de Verificación del equipo y Boya

Anexo 5

Documento 5.1 - Formulario de Nominación del Buque Documento 5.2 - Limites Operativos de las Terminales Documento 5.3 - Datos del Buque de diseño para las Terminales Documento 5.4 - Condiciones ambientales de diseño de operación y supervivencia de la Boya Documento 5.5 - Verificación de pluma/grúa del Buque Tanque Figura 5.1 - Arreglo estándar de manifold OCIMF Figura 5.2 - Estopor OCIMF tipo "Tongue" Figura 5.3 - Estopor OCIMF tipo "Hinged bar" Figura 5.4 - Arreglo OCIMF de equipos de amarre del Buque

Anexo 6 Documento 6.1, Procedimiento Nro. 21, "Procedimiento de amarre, conexión / desconexión de manguera y desamarre" Documento 6.2, Procedimiento Operativo Nro. 8 de TERMAP S.A., “Procedimiento autorizado por la Terminal” Documento 6.3, Instrucciones, Carga 1 Documento 6.4, Instrucciones, Carga 2 Documento 6.5, Instrucciones, Carga 3 Documento 6.6, Acuerdo Previo al Cargamento Documento 6.7, Golpe de Ariete en el Sistema de Tuberías Buque – Tierra Documento 6.8, Instrucciones, Carga 4 Figuras 6.1, Maniobra de amarre Figuras 6.2, Maniobra de conexión de manguera

Anexo 7 Aviso 7.1 - Emergencias a bordo o en las proximidades del Buque Tanque - Acciones a realizar a bordo del Buque Aviso 7.2 - Incendio a bordo del Buque Tanque - Acciones en el Buque Aviso 7.3 - Incendio a bordo del Buque Tanque - Acciones en la Terminal Aviso 7.4 - Incendio o derrame en la playa de tanques - Acciones en el Buque Aviso 7.5 - Derrame de hidrocarburos desde el Buque o la Boya Documento 7.1 - Procedimiento de emergencia para la detención del cargamento

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Documento 7.2.- Nota tipo para realizar una solicitud de primer respuesta para el control de derrames a TERMAP S.A. Documento 7.3.- Procedimiento de emergencia para Tormentas eléctricas

Anexo 8

Documento 8.1, Tarifas para la prestación de los Servicios de amarre, Lanchaje y uso del Buques de Servicios Documento 8.2, Aclaración acerca del servicio y aspectos de la operación Documento 8.3, Información Pre Arribo del Buque Tanque Documento 8.4, Información de Pre Arribo de la Terminal

Anexo 9

Documento 9.1, Planilla guía de mantenimiento de las SPMs Documento 9.2, Equipo de cubierta para el amarre a Boya Documento 9.3, Sistema de Gas Inerte Documento 9.4, Nota de Protesta de la Terminal Documento 9.5, Respuesta a Nota de Protesta del Buque Documento 9.6, Certificado de lastre Documento 9.7, Relación horaria (Time Log) y planilla de caudales y presiones B/T - Terminal Documento 9.8, Ballast water reporting form

Terminales Marítimas Patagónicas S.A. Pag. 1

SECCIÓN 1

GENERALIDADES

1.01 INTRODUCCIÓN

Las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia son operadas por Terminales Marítimas Patagónicas S.A. (TERMAP S.A.) durante las 24 horas del día los siete días de la semana, siempre que el clima y las circunstancias lo permitan. Amarre, carga y otros usos y servicios de las Terminales se encuentran sujetos a las Condiciones de Uso de las Terminales y Servicios que serán entregadas a los Capitanes de los Buques tanque por el Capitán Operativo en la forma que se indica en el Anexo 2, Carta 2.1 de este Manual.

1.02 OBJETO Este Manual está dirigido a familiarizar a los Propietarios, Operadores, Prácticos y Capitanes de los barcos que operen o prevean utilizar los servicios de las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia con los particulares de las condiciones generales, instalaciones y disponibilidad de servicios en estas Terminales. El Manual no pretende reemplazar ninguna publicación marítima oficial, actualmente en aplicación, por tal motivo, debe procurarse hacer referencia a lo publicado por el Servicio de Hidrografía Naval, así como a todas las reglamentaciones, leyes o decretos en vigencia.

1.03 SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD Y SALUD OCUPACI ONAL, AMBIENTAL Y DE LA CALIDAD 1.03.01 Sistemas de Gestión Ambiental y de la Calidad TERMAP S.A. realiza sus actividades conforme un Sistema de Gestión Integrado Ambiental y de la Calidad certificado y auditado periódicamente por el American Bureau of Shipping (ABS), según los requerimientos de la Norma ISO 14.001:1996 e ISO 9001:2000, respectivamente. La Política Ambiental y de la Calidad constituyen los principales documento del Sistema, éstas se encuentran basada en los Lineamientos de Seguridad, Salud y Medio Ambiente de la Compañía, consistentes con su Misión, Visión y Valores. En el Anexo 1, se encuentran copias de los siguientes documentos mencionados: Anexo 1, Documento 1.1, Política Ambiental Anexo 1, Documento 1.2, Misión, Visón y Valores Anexo 1, Documento 1.3, Lineamientos de Seguridad, Salud y Medio Ambiente


Anexo 1, Documento 1.4, Certificado del American Bureu of Shipping (ABS) de cumplimiento de los requerimientos de la Norma ISO 14001 del Sistema de Gestión Ambiental de TERMAP S.A..

Anexo 1, Documento 1.5, Política de la Calidad Anexo 1, Documento 1.6, Certificado del American Bureau of Shipping (ABS) de

cumplimiento de la Norma ISO 9001. 1.03.02 Sistemas de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional Al momento de editarse este manual TERMAP S.A. se encuentra implementando el Sistema de gestión bajo los requerimientos de la Norma OHSAS 18001 cuyo marco de referencia lo constituye la Política de Seguridad y Salud Ocupacional presentada en el Anexo 1, Documento 1.9.

1.04 RESPONSABILIDAD Los datos aquí indicados son confiables al momento de esta publicación, pero en algunos casos la información está basada en fuentes cuya exactitud no puede ser garantizada; por lo tanto, la Compañía no garantiza ni asume responsabilidad en lo que concierne a los mismos o por las consecuencias derivadas del uso de la información contenida en este Manual cualquiera sea su propósito El Manual no exime ni limita la responsabilidad de los Capitanes y tripulantes de las embarcaciones en el ejercicio de prácticas seguras de acuerdo a estándares universalmente utilizados en la profesión, como así también el del cumplimiento de las leyes e instrucciones emitidas por las autoridades de aplicación de la República Argentina. El criterio que debe prevalecer cuando no exista, o haya conflicto entre las legislaciones, reglamentaciones o instrucciones, es el de la seguridad de las personas, el cuidado del medio ambiente y el de la propiedad. Los términos y condiciones de utilización de las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia, cuya aceptación es obligatoria por parte de los usuarios de las Terminales, están expuestos en el Anexo 2, Nota 2.1, “Condiciones de uso de las Terminales y Servicios”, que puede resumirse en el siguiente texto: TERMAP S.A. provee todo equipamiento, instalaciones y servicios, incluyendo los Servicios de Amarre y el de Capitanes Operativos, asumiendo el Buque Tanque el riesgo de su utilización. La provisión de dichos servicios, instalaciones y equipamiento no debe interpretarse ni posibilita la existencia de un contrato, teniendo TERMAP S.A. y sus Contratistas el derecho a limitar su responsabilidad acorde a la legislación vigente en la República Argentina.

1.05 INSTALACIONES, DOMICILIO OFICIAL, UBICACIÓN GEOGRÁF ICA Y CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS TERMINALES


1.05.01 La sede administrativa de la empresa está ubicada en la ciudad de Comodoro Rivadavia, en la Provincia del Chubut, con domicilio oficial en:

TERMINALES MARÍTIMAS

PATAGÓNICAS S.A. TERMAP S.A.

DEMOCRACIA 51 CASILLA DE CORREO 379 9000 COMODORO RIVADAVIA CHUBUT, ARGENTINA

En estas oficinas se concentra el gerenciamiento administrativo, operativo y técnico de la Compañía, pudiéndose requerir información adicional sobre los servicios al: Sr.: José Luis Marzocca / Supervisor de Operaciones Marítimas Tel: 0297-447-4400 – Interno 113 Fax: 0297-447-9291 E mail: [email protected] Adicionalmente, la Compañía cuenta con un Sitio en Internet para suministrar información:

hhtp/ www.termap.com.ar 1.05.02 La Terminal de Caleta Córdova está ubicada en las aguas territoriales de

Argentina y consiste en:

(a) Una playa de tanques con instalaciones sobre la costa con capacidad máxima de almacenaje para 219.000 m3 de petróleo crudo y una recepción de 27.000 m3 por día. (b) Un amarradero de carga costa afuera que consiste en una Boya de cargamento (amarradero de punto único) cuya posición geográfica es Latitud: 45o, 46', 23.5" S; y Longitud; 67o, 19', 24.9" W, conectada a la Terminal por un cañería de 32". La manguera de carga actualmente consiste en una manguera flotante de 20" que se reduce en su extremo a una manguera de 16" con brida de conexión de similar diámetro. (c) La Terminal está ubicada en el Golfo de San Jorge a 20 Km al norte de la ciudad de Comodoro Rivadavia, en la Provincia del Chubut.

1.05.03 La Terminal de Caleta Olivia está ubicada en las aguas territoriales de

Argentina y consiste en:

(a) Una playa de tanques con instalaciones sobre la costa con capacidad máxima de almacenaje para 247.000 m3 de petróleo crudo y una recepción de 19.000 m3 por día.


(b) Un amarradero de carga costa afuera que consiste en una Boya de cargamento (amarradero de punto único) cuya posición geográfica es Latitud: 46o, 25', 31.6" S y Longitud: 67o, 28', 42.1" W, conectada a la Terminal por un cañería de 36". La manguera de carga actualmente consiste en una manguera flotante de 20" que se reduce en su extremo a una manguera de 16" con brida de conexión de similar diámetro.

(c) La Terminal está ubicada en el Golfo de San Jorge en la ciudad de Caleta Olivia a 70 Km al sur de Comodoro Rivadavia en la Provincia de Santa Cruz. Las Cartas y Planos de referencia para cada Terminal se presentan en el Anexo 3, conforme el siguiente detalle: Anexo 3 - Figura 3.1 & 3.2 - Localización de las Terminales Anexo 3 - Figura 3.3 - Carta náutica de caleta Córdova y Olivares Anexo 3 - Figura 3.4 - Carta náutica 37 Anexo 3 - Figura 3.5 - Carta náutica H-356 - Site Chart Caleta Córdova Anexo 3 - Figura 3.6 - Carta náutica H-98 - Site Chart Caleta Olivia Anexo 3 - Figura 3.7 - Localización del SPM Caleta Córdova Anexo 3 - Figura 3.8 - Localización del SPM Caleta Olivia

1.06 DEFINICIONES

AUTORIDAD MARÍTIMA: Se refiere a la Prefectura Naval Argentina, institución que representa y ejerce la autoridad policial y de seguridad para personas, bienes y el medio ambiente en la jurisdicción de las Operaciones Náuticas y de Carga.

Prefectura de Comodoro Rivadavia (posee injerencia sobre la zona de la Terminal de Caleta Córdova):

Teléfono: 0297 - 447 3863 Radio: Canal 16 de VHF

Sub Prefectura de Caleta Olivia:

Teléfono: 0297 - 448 1275 Radio: Canal 16 de VHF

BOYA DE CARGA o MONOBOYA: Boya construida en chapa de acero naval para efectuar la carga de hidrocarburos- Provee un punto de amarre único para el Buque, el cual puede bornear alrededor de la misma, y desde la cual se cargan hidrocarburos mediante una manguera que se conecta en el punto de carga del Buque. Tanto el punto de amarre como la salida de la manguera en la Boya pueden rotar a fin de acompañar la dirección del Buque en sus borneos.


BUQUE DE APOYO: Es el Remolcador o Buque similar que tiene por misión asistir al Buque Tanque durante las operaciones de amarre, carga y desamarre, de acuerdo a las maniobras descriptas en el presente Manual. El Capitán del mismo actúa a requerimiento del Capitán de Operativo durante las operaciones de amarre, carga y desamarre. BUQUE TANQUE: Es el Buque petrolero que realiza carga de hidrocarburos en cualquiera de las instalaciones de la Compañía. CANAL VHF DE LLAMADA Y EMERGENCIAS: es el Canal 16 de VHF. CANAL VHF DE TRABAJO : son los Canales 68 y 69 de VHF, para Caleta Córdova y Caleta Olivia, respectivamente. Excepcionalmente se utilizará el canal 19 en aquellos casos en que se presenten interferencias. CAPITÁN OPERATIVO: Capitán de Ultramar contratado por la Compañía con amplia experiencia, a cargo de la coordinación las operaciones de carga, amarre y desamarre a bordo del Buque Tanque, por cuenta y orden de TERMAP S.A..

ESFUERZO DE AMARRE: Se refiere a la tensión en la estacha o cabo de amarre medida mediante un sensor ubicado en el grillete de arraigo de la estacha a la plataforma de amarre de la Boya. ISGOTT: International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals. ITOPF : International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. LANCHA DE APOYO O AMARRE: Embarcación menor, que transporta al Capitán de Operativo, al Práctico y al resto del personal de tierra que debe embarcar durante las operaciones de amarre y carga, y ayuda en las maniobras de amarre, desamarre y carga. Durante las operaciones de amarre, desamarre y carga el Patrón de la Lancha de apoyo recibe órdenes del Capitán Operativo. LISTA DE CONTROL DE SEGURIDAD: Lista de control establecida por la Prefectura Naval Argentina, en la Ordenanza Marítima Nº 1/93, de similar contenido que la Lista del ISGOTT.

MILLA: Se refiere siempre a una milla náutica, de 1852 m de longitud aproximadamente.

NAVEGACIÓN CONTROLADA: Navegación del Buque Tanque dentro de la Zona Reservada para Operaciones de Buques Tanque, indicada en las Cartas Náuticas H 356, 98 y 37. Esta navegación sólo podrá realizarse bajo el control del Capitán Operativo y del Práctico si el Buque es extranjero. OCIMF : Oil Companies International Maritime Forum.


OMI: Organización Marítima Internacional; agencia especializada de las Naciones Unidas responsable de emitir la normativa internacional sobre seguridad marítima y protección del medio marino.

PLAYA DE TANQUES O PLANTA DE ALMACENAJE: Sector terrestre de las instalaciones de la Compañía destinadas a recibir, almacenar y despachar petróleo crudo al Buque Tanque amarrado a una Boya en las proximidades de sus instalaciones.. PRESIÓN EN EL MANIFOLD: Presión medida en cupla de conexión "camlock" de la manguera de conexión, inmediatamente antes de la entrada al manifold de carga del Buque.

PRESIÓN EN LA PLANTA: Presión medida en la Planta, en tierra, en el colector de salida de los equipos de bombeo. PROPAGOS: Nombre que se da en biología a formas latentes del ciclo reproductivo de algunas especies inferiores, que generan una distribución espacial en la reproducción, en este caso en el medio marino. Ej.: gametas, huevos y larvas.

SPM: Single Point Mooring. Se refiere a una generación de instalaciones marinas que proveen un medio seguro, económico y flexible para amarrar a un Buque Tanque únicamente por su proa y simultáneamente transferir hidrocarburos a través de un sistema de tuberías y Boya. SUPERVISOR DE LA TERMINAL: Se refiere al Supervisor de las Plantas de Caleta Córdova o Caleta Olivia, a cargo de las decisiones relativas a las operaciones de carga, quien depende del JEFE DE PLANTA o TERMINAL. TERMINAL O TERMINAL MARÍTIMA: Conjunto de instalaciones de la Compañía que permiten recibir, almacenar y embarcar petróleo crudo a los Buques Tanque. Cada Terminal cuenta con una instalación terrestre (Playa de Tanques o Planta de Almacenamiento) y una instalación marítima (Boya o Monoboya).

ZONA DE PELIGRO: A bordo del Buque Tanque, la zona exterior del mismo en la cual existe riesgo de presencia de gases inflamables, y en la cual se prohíbe fumar, realizar cualquier tipo de trabajo en caliente o utilizar cualquier herramienta o instrumento que pueda originar chispas. ZONA RESERVADA PARA OPERACIONES DE BUQUES TANQUE: Área indicada en las cartas argentinas H 356, 98 y 37, en la cual sólo pueden navegar los Buques tanque que realicen operaciones de carga y en condiciones de “Navegación Controlada”.


SECCIÓN 2

INSTALACIONES DE LA TERMINAL

2.01 INSTALACIONES Las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia son amarraderos del tipo “de punto único”, instalaciones en las que los Buques tanque amarran únicamente por la proa a una Boya que cuenta con un sistema de transferencia de crudo y un sistema de fondeo por cadenas y anclas (SPM – Single Point Mooring, tipo CALM – Catenary Anchor Leg Mooring). La carga se realiza por medio de una tubería submarina de 32" en Caleta Córdova, y 36” en Caleta Olivia, que se extiende desde los tanques en tierra hasta un manifold submarino, el cuál se vincula con mangueras submarinas a la Boya de cargamento, y por medio de una manguera de carga flotante desde la Boya de cargamento hasta la embarcación amarrada. Ambas Terminales cuentan con la más alta clasificación del American Bureau of Shipping, (ABS) para Terminales de su tipo conforme el documento: “Rules for building and Classing Single Point Moorings, 1996” El Anexo 4, Figura 4.1, representa Arreglo general de ambas Terminales.

2.02 BOYA DE CARGAMENTO Boya Original Las Boyas de ambas Terminales son cilíndricas, construidas por Mitsubishi Heavy Industries (MHI) en acero y aseguradas al lecho del mar por seis líneas de catenarias de cadenas de 76 mm, culminando cada una en su correspondiente ancla de más de 15 Ton. El diámetro del casco de las Boyas es de 12.0 metros con un puntal de 5 metros, y su desplazamiento es de aproximadamente 350 toneladas. Boyas de Repuesto Ocasionalmente, una Boya de repuesto 100 % equivalente construida por SOFEC, u otra diseñada por IMODCO y adaptada por TERMAP SA, puede encontrarse emplazada en cualquiera de las Terminales en oportunidad de encontrarse las Boyas originales en mantenimiento de dique seco. El Anexo 4 contiene las siguientes figuras de las Boyas y sus componentes principales: Anexo 4 - Figura 4.2, Boya MHI Caleta Córdova Anexo 4 - Figura 4.3, Boya MHI Caleta Olivia

03 de marzo de 2009


Anexo 4 - Figura 4.4, Boyas de repuesto SOFEC e IMODCO 1049 MODIFICADA Anexo 4 - Figura 4.5, Sistema de Mangueras submarinas Anexo 4 - Figura 4.6, Sistema de Mangueras flotantes Anexo 4 - Figura 4.7, Manguera de conexión a Buque Anexo 4 - Figura 4.8, Sistema de amarre para Buques de mas de 70.000 DWT Anexo 4 - Figura 4.9, Sistema de amarre alternativo para Buques de menos de

70.000 DWT con estopor de 54 mm.

2.03 CONDICIONES DE DISEÑO PARA LA OPERACIÓN – TERMINAL / BUQUE TANQUE Las Terminales marítimas fueron diseñadas para dar amarre seguro y operar Buques comprendidos entre 39.000 y 150.000 DWT para las condiciones ambientales de la zona. No obstante, y a fin de prever situaciones que impidan iniciar y/o continuar las operaciones por razones de seguridad, y/o del cuidado del medio ambiente y/o de las instalaciones y/o de los Buques, la Terminal exige que los Buques tanque sean nominados con anticipación mediante un formulario en el que se proveen las principales características de los mismos. Asimismo, TERMAP S.A. ha preparado los documentos detallados a continuación en los que se presentan las condiciones y límites de operación en función de las características propias de las instalaciones de la Terminal: Los documentos mencionados se incluyen en el Anexo 5, bajo los siguientes títulos: Anexo 5 - Documento 5.1 - Formulario de Nominación del Buque Tanque Anexo 5 - Documento 5.2 - Limites Operativos de las Terminales Anexo 5 - Documento 5.3 - Datos del Buque de diseño para las Terminales Anexo 5 - Documento 5.4 - Condiciones ambientales de diseño de operación y

supervivencia de la Boya Anexo 5 - Figura 5.1 - Arreglo estándar de manifold OCIMF Anexo 5 - Figura 5.2 - Estopor OCIMF tipo "TONGUE" Anexo 5 - Figura 5.3 - Estopor OCIMF tipo "HINGED BAR" Anexo 5 - Figura 5.4 - Arreglo OCIMF de equipos de amarre del Buque Adicionalmente a lo dispuesto en los documentos mencionados se destaca que las embarcaciones deben cumplir con los siguientes requisitos para poder ser admitidas a la Boya de cargamento: 2.03.01 Calado Máximo: Se requiere que la embarcación posea en todo momento

un calado tal que provea una adecuada luz entre su quilla y el fondo marino. La profundidad del agua en las Terminales es de aproximadamente 120 pies.

Bajo ninguna circunstancia el calado del Buque superará los 53 pies (18 mts.).


2.03.02 Restricción del área de maniobras: El área de maniobras para la aproximación (amarre) y/o alejamiento (desamarre) de los Buques tanque de 150.000 DWT se encuentra limitada a 875 metros al oeste de la posición de la Boya por la reducción de la profundidad a solo 22,5 metros.

Se recomienda que los Buques no naveguen más allá de la isobata de 22,5 metros.

2.03.03 Descarga de Lastre y sloops a la Terminal: Por razones ambientales y

operativas TERMAP S.A. no recibe lastre sucio ni mezclas oleosas (sloops). No obstante, en caso de presentarse una comprobada emergencia, la Compañía, a su única opción, podrá evaluar la posibilidad de habilitar excepcionalmente la Terminal de Caleta Córdova para la recepción de dichos fluidos, previo acuerdo comercial por le cual se cubran los costos de la operación y de la disposición final de dichos fluidos.

2.03.04 Descarga de lastre al mar: Se requiere que las embarcaciones cumplan con

la convención y protocolos MARPOL 73/78 y revisiones, con respecto a la descarga de lastre segregado o limpio en tanto permanezcan en aguas argentinas. No se permite que las embarcaciones descarguen cualquier tipo de lastre fuera de borda conteniendo organismos exóticos y/o efluentes en exceso de 15 ppm (partes por millón). Las embarcaciones deberán mostrar su Libro de Registro de Hidrocarburos y su Plan de gestión de Lastre (Ballast water management plan - IMO Resolution A.868-20) al Capitán Operativo para que éste lo inspeccione cuando lo solicite.

2.04 CONDICIONES DE DISEÑO PARA LA CARGA – LIMITES OPERATIVOS DE PRESIÓN - RÉGIMEN DE CARGA Condiciones de Diseño del Sistema de Transferencia Las condiciones de diseño para el sistema de carga de crudo de cada Terminal para cada Boya son::

Boyas MHI & SOFEC Boya IMODCO 1049 Modificada

Condiciones de diseño de cada Boya en cada Terminal

Caleta Córdova Caleta Olivia Caleta Córdova Caleta Olivia I) Presión máxima de operación permitida, para las tuberías de la Boya, mangueras y PLEM (MAOP: Maximum allowable operating pressure):

MAOP = 15, 8 kg/cm2

(225 psi)

MAOP = 15, 8 kg/cm2

(225 psi)

MAOP = 16, 8 kg/cm2

(240 psi)

MAOP = 16, 8 kg/cm2

(240 psi)

II) Caudal máximo de operación (MAF: Maximum Allowable Flow Rate):

MAFR = 6.000 m3/hr

MAFR = 6.000 m3/hr

MAFR = 3.000 m3/hr

MAFR = 4.100 m3/hr

III) Temperatura de salida del petróleo crudo de la Terminal (T):

T = 35°C

T = 35°C

T = 35°C

T = 35°C

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Límites operativos - Presión y Caudales máximos Basándose en los estudios hidráulicos realizados, para la determinación del incremento de presión en el sistema de transferencia como consecuencia del cierre indebido de una válvula del Buque Tanque (golpe de ariete / surge pressure), TERMAP S.A. ha dispuesto los siguientes valores máximos de presión y caudal de operación. Dichos valores minimizan la posibilidad de que sean superadas las presiones admisibles como consecuencia del fenómeno hidráulico señalado. A continuación se establecen los valores "Presión máxima de seguridad operativa en Boya (PMSO)", y máximo de caudal, consistentes con los niveles admitidos por el procedimiento de Carga y los de Emergency Shut Down: Terminal Caleta: Córdova Olivia Boya MHI & SOFEC � Presión máxima de seguridad

operativa en Boya (PMSO) 8,0 Kg/cm2 9,5 Kg/cm2

� Caudal máximo admitido 3660 m3/hr 4600 m3/hr � Bombas de impulsión utilizadas: 4 4 Presión de parada de emergencia (ESD) 10,00 Kg/cm2 11,50 Kg/cm2 por telemetría (únicamente en Boya MHI)

Boya IMODCO 1049 Modificada � Presión máxima en Boya (PMSO) 6 Kg/cm2 6 Kg/cm2 � Caudal máximo admitido 3300 m3/hr 4100 m3/hr � Bombas de impulsión utilizadas: 3 3 Régimen de carga mínimo requerido a los Buques tanque El régimen de carga será el adecuado para asegurar que se cumpla con el mínimo previsto en el Reglamento de TERMAP S.A. entre el Operador y el Cargador, dependiendo de las características de las tuberías de recepción de los Buques y la temperatura del crudo almacenado en la Terminal, principalmente. A fin de agilizar las operaciones, se requiere que las embarcaciones comiencen el deslastre segregado tan pronto como se encuentre amarrada y en tanto las conexiones de las mangueras e inspecciones de tanques estén llevándose a cabo. Además, se solicita que la embarcación acepte como mínimo un caudal de 2000 m3/hr, o tan rápido como sea posible en concordancia con normas de seguridad. Se solicita también que cualquier obstáculo al flujo de crudo hacia la embarcación sea retirado antes de que la embarcación arribe a la Boya de cargamento.

2.05 TIEMPO MÍNIMO DE CIERRE DE VÁLVULAS DEL BUQUE TANQU E

El Procedimiento de carga de la Terminal (Procedimiento de Carga Nro 8) establece la prohibición del cierre de válvulas del Buque Tanque sin el consentimiento anticipado del Capitán Operativo y del Supervisor de la Terminal. Esta prohibición se

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fundamenta en la necesidad de evaluar y restringir el caudal de carga previo al cierre de cualquier válvula para evitar el incremento de presión del sistema por el fenómeno de "golpe de ariete" (surge pressure). No obstante, y a fin de minimizar los efectos de un cierre de válvula no autorizado en el Buque Tanque, TERMAP S.A. exige que el tiempo de cierre de las válvulas del Buque no sea inferior a 40 segundos.

Tiempo mínimo de cierre: 40 segundos Asimismo se exige a los Buques que la válvula principal del manifold sea del tipo de accionamiento manual.

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SECCIÓN 3

APROXIMACIÓN A LA TERMINAL, AYUDAS PARA LA NAVEGACI ÓN Y

ZONAS RESERVADAS DE OPERACIONES

3.01 APROXIMACIÓN Y AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN

Los Capitanes deben referirse a todo lo publicado por el Servicio de Hidrografía Naval y todo lo reglamentado oficialmente con respecto a Aproximación, Ayuda para la Navegación y Señalizaciones a las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia, las cuales están ubicadas según lo indicado en la Sección 1.05. No obstante, el Artículo 4 de la Ordenanza Marítima Nro. 13/97 de la Prefectura Naval Argentina establece que la aproximación a la zona, cuando se deba navegar entre la línea de las 20 millas y la isobata de varadura y la costa, se realizará por una derrota que implique el menor tiempo de tránsito en la misma. A modo de ejemplo, para el Golfo San Jorge, menciona como derrota ideal la navegación desde la siguiente posición: 46° 00' 00" S - 66° 30' 00" W, y la zarpada en dirección inversa. Adicionalmente, no se permite navegar a menos de 20 millas de distancia de la línea de varadura del Buque tanque en toda la costa Argentina. Se deberá navegar con precaución en la cercanía de las Terminales. La navegación en un radio de dos (2) millas en las inmediaciones de cada Boya se encuentra restringida y solamente habilitada para los Buques tanque cuando éstos son aceptados por TERMAP S.A. para realizar las operaciones en sus instalaciones.

Las Boyas de las Terminales cuentan con el siguiente equipamiento para ayuda de la navegación: 3.01.01 Pantalla reflectora de radar

Diámetro de pantalla mínimo: 20" (508 mm)

3.01.02 Bocina de Niebla Rango acústico de 0,5 millas (0,93 Km) Código Morse "U" cada 30 segundos

3.01.03 Farola de posición

Todo horizonte (360 grados) y visible a 5 millas (9 Km).

Boyas MHI CC & CO de Caleta Córdova y Caleta Olivia Luz: Blanca Secuencia de Destello / Eclipse: Código Morse "U" 0,5 seg ON – 1 seg OFF - 0,5 seg ON – 1 seg OFF – 1,5 seg ON – 10,5 seg OFF

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Boya de relevo – Boya IMODCO 1049 Modificada (utilizada en cualquiera de las caletas durante periodos de mantenimiento de las Boyas señaladas precedentemente)

Luz: Blanca Secuencia de Destello / Eclipse: 0,2 ON - 0,8 OFF - 0.2 ON - 0.8 OFF - .6 ON - 7,4

OFF Código "U" cada 10 segundos

3.02 ZONA RESTRINGIDA DE LA TERMINAL Está prohibido en todo momento que los Buques Tanque naveguen dentro de la zona restringida de la Terminal a menos que el Capitán Operativo esté a bordo. Se considera zona restringida el área que está dentro de un radio de 2 (dos) millas desde la Boya, conforme “Agregado Nro. 17 de la Ordenanza Marítima 1/74)

3.03 ÁREA DE FONDEADERO Se encuentra prohibido el fondeo de cualquier embarcación dentro de la zona comprendida por un círculo de radio de dos (2) millas alrededor de la posición de cada Monoboya, conforme el Agregado 17 de la Ordenanza Marítima 1/74. Area de fondeadero de Buques tanque a espera de amarre en Boya Al momento de publicarse este manual no existen requerimientos específicos por parte de las autoridades para efectuar el fondeo en las proximidades de la Terminal de Caleta Córdova, debiendo consultar a la autoridad marítima local al momento de arribar a la zona de cada Terminal. En C.O. la zona de fondeo y espera se encuentra debidamente especificada en las cartas náuticas. Area de fondeadero para alije o maniobras de top-off. Los Capitanes deberán referirse a todo lo publicado por el Servicio de Hidrografía Naval o comunicarse con la autoridad marítima local.

3.04 ZONA DE EMBARQUE DEL CAPITÁN OPERATIVO El Capitán Operativo abordará el Buque Tanque en la zona indicada expresamente por él mismo durante las comunicaciones iniciales, debiendo observar el barco las instrucciones recibidas de la Compañía o del Capitán Operativo.

3.05 PELIGRO PARA LA NAVEGACIÓN El Capitán del Buque Tanque deberá tener especialmente en cuenta la escasa distancia que se encuentra la Boya de carga de la línea de varadura.


Por razones de seguridad la Terminal recomienda que en ningún momento los Buques Tanque sobrepasen la isobata de 22,5 metros, cuyo punto más próximo de la misma se encuentra aproximadamente a la siguiente distancia y arrumbamiento de la Boya:

Boya de Caleta Córdova: Marcación 315° Distancia Boya - Isobata 22,5 metros: � 830 metros, para la mínima bajamar de altura de marea 0,15 metros) � 1610 metros, para la máxima pleamar de altura de marea 6,13 metros)

Boya de Caleta Olivia: Marcación 245° Distancia Boya - Isobata 22,5 metros: � 930 metros, para la mínima bajamar de altura de marea 0,15 metros) � 1320 metros, para la máxima pleamar de altura de marea 6,13 metros)

La información suministrada es a título informativo debiendo los Capitanes de los Buque Tanque confirmarlos con sus ayudas para la navegación.


SECCIÓN 4

AMARRE Y CARGA

4.01 CAPITÁN OPERATIVO Y ASISTENTES DEL SERVICO DE AMARRE Los Buques Tanque antes de amarrar en la Boya de cargamento serán abordados por el Capitán Operativo en la zona que este indique durante las primeras comunicaciones que se realicen por radio. El Capitán Operativo será designado por la Compañía y actuará como asesor de amarre y cargamento durante las operaciones de carga del crudo. No se permitirá a los Buques Tanque aproximarse a la Boya de cargamento sin la asistencia del Capitán Operativo designado por la Compañía. El Capitán Operativo será quien suministre las indicaciones al personal del Buque Tanque cuando éste se aproxime a la Boya de cargamento; así como todas las operaciones de amarre y desamarre y cualquier otra operación dentro de la zona en que se produce la carga del crudo. El Capitán Operativo estará directamente a cargo del radiotransmisor portátil VHF, y todas las comunicaciones entre las embarcaciones involucradas en las operaciones y con tierra se realizarán por medio del radiotransmisor. El Libro de Registro de Hidrocarburos será presentado al Capitán Operativo para su inspección cuando éste aborde el Buque Tanque. Todas las maniobras de los Buques petroleros dentro de la zona de carga serán realizadas por el personal de estas embarcaciones bajo las directivas del oficial a cargo acatando el procedimiento indicado por el Capitán Operativo. En todos los casos y circunstancias, el Buque Tanque en maniobras estará únicamente bajo la responsabilidad del Capitán o de un Oficial de Guardia actuando en nombre de los Propietarios de la embarcación transportadora. El Capitán del Buque Tanque, u oficial a cargo designado, permanecerá sobre cubierta durante el transcurso de las maniobras. Se requiere que los barcos estén provistos de una limpia y eficiente escala de Prácticos equipada con peldaños y cabos de ascenso y descenso, sujetada y segura, lista para que el Capitán Operativo embarque y desembarque por cualquier costado del barco, como éste lo indique y de suficiente extensión como para alcanzar la Lancha del Capitán Operativo. Si se tratara de un horario nocturno, debe haber suficiente iluminación como para que el Capitán Operativo embarque o desembarque usando la escala con la debida protección y seguridad. Un salvavidas provisto de señal luminosa de auto encendido junto con una guía para el bolso del Capitán Operativo también será provisto sobre cubierta cerca de la escala. Los Buques Tanque garantizarán un sotavento adecuado y reducirán la velocidad tal como lo indique el Capitán Operativo para su embarque o desembarque sin peligro o contratiempos. Cuando, como es el caso de Buques Tanque de gran porte pero sin carga, el francobordo exceda los 30 pies, la escala de Prácticos se usará en combinación con

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la escala real que será descendida hasta alcanzar los 12 pies sobre el agua; asegurando la base de su plataforma a la escala de Prácticos adyacente. Un método mecánico de izamiento de diseño aprobado servirá como una alternativa aceptable en reemplazo de la escala convencional y para ser usada juntamente con la escala real; sin embargo, un método de izamiento mecánico cuya operatividad reside en el uso de un sólo cable no será aprobado para este procedimiento. El posicionamiento de la escala para el embarque o desembarque del Capitán Operativo será supervisado por un oficial de guardia del Buque Tanque, y se colocará de tal manera que quede fuera del alcance de cualquier descarga o pérdida fuera de borda y de manera tal que cada peldaño descanse firmemente contra el costado del Buque. Si en la opinión del Capitán Operativo, la escala no es segura, el Capitán Operativo podrá rehusar abordar el barco. El Buque Tanque se hará cargo de cualquier demora causada por tal inconveniente. Los Buques Tanque proveerán comida para el Capitán Operativo en tanto éste permanezca a bordo del barco y lo alojarán en la cabina del Práctico. En caso de que el barco no disponga de esta cabina, se lo alojará en otra equivalente a la que utilizaría un oficial. El Capitán Operativo tendrá acceso al puente y al área central del barco, incluyendo la sala de control del cargamento. Estas zonas no estarán cerradas para facilitar la entrada del Capitán Operativo cuando éste lo estime conveniente, a menos que previamente se haya convenido de otra forma. Asimismo, el Capitán Operativo abordará el Buque junto a tres (3) asistentes (marineros del servicio de amarre) para colaborar con el amarre/desamarre, la conexión/desconexión de la manguera y las guardias de vigilancia en las zonas de proa y manifold, para quienes también se proveerá alimentación y un (1) camarote en el que pueda una de estas personas descansar al implementarse un sistema de rotación de personal para cubrir turnos de vigilancia de la condición de seguridad en las dos posiciones mencionadas. La obligación de los dos marineros de turno consiste en hacer guardia permanente, una en el castillo de proa (observando posición relativa buque-boya y tensión de trabajo del cabo de amarre) y otra en el manifold (observando el desempeño de la manguera de conexión y sus arraigos), como así también cualquier indicio de contaminación de las aguas en las proximidades de la boya, mangueras y buque. El personal contará con equipos VHF portátiles y antiexplosivos para mantener fluido contacto con el Capitán Operativo a quien informarán inmediatamente cualquier situación de riesgo. Circunstancialmente el marinero que cubre la posición de guardia en el manifold será autorizado por el Capitán Operativo para efectuar una revisión del estado de los cabos de remolque que se hayan desplegado desde la popa del Buque Tanque al Remolcador, cuando se encuentre operando el mismo.

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Los servicios de los Capitanes operativos se proveen con el acuerdo expreso y con la condición de que cada vez que los Capitanes operativos designados o provistos por la compañía abordan el Buque Tanque lo hacen para proveer asistencia. Ni la Compañía ni el empleador del Capitán Operativo estarán obligados a responder por daños o lesiones que puedan resultar como consecuencia de las directivas impartidas o asistencia provista por tal Capitán Operativo o por sus acciones, en tanto a bordo o en las inmediaciones del barco al cual esté asistiendo.

4.02 PRÁCTICO Todos los Buques de bandera extranjera deberán tomar Práctico antes de iniciar la maniobra de amarre. El Práctico debe estar habilitado y registrado por la Prefectura Naval Argentina. El Servicio de Práctico no es realizado por TERMAP S.A. y las Empresas que lo prestan no tienen representantes en la zona de operaciones por lo que deberá requerirse con suficiente anticipación al Agente Marítimo para que se realicen las previsiones que correspondan a fin de no demorar las operaciones.

4.03 EQUIPAMIENTO DEL BUQUE TANQUE Todos los Buques deberán cumplimentar los requerimientos establecidos por OCIMF para los equipos de amarre e instalaciones de manifold, como así también los determinados por TERMAP S.A. en este Reglamento Portuario (Ver Anexo 5 - Documento 5.1, Planilla de Nominación). Asimismo, todo Buque Tanque deberá estar equipado y proceder conforme la “Guía Internacional de Seguridad para Petroleros y Terminales”(ISGOT / OCIMF), SOLAS 74, MARPOL 73 y 78 y sus enmiendas. Cuarto de control Adicionalmente a los requerimientos señalados, solo se admitirá la operación de Buques que posean en el “cuarto de cargamento” el control de toda operación de carga, debiendo contar con un sistema de comunicaciones VHF para el contacto con la Terminal y personal de guardia sobre la cubierta del Buque, un sistema de alarmas de sobrellenado de cada tanque y un sistema de control a distancia de válvulas o, en su defecto, un “mímico” (tablero en el que se representa la condición de cada válvula del Buque) para el caso que el Buque posea solo el control de válvulas desde la cubierta. En el tablero de válvulas o mímico se destacará de forma particular la secuencia y el tipo de válvulas que se deberán accionar para derivar el cargamento a un tanque de alivio en una emergencia, para aquellos casos en que ocurra un sobrellenado de algunos de los tanques. Dicho tanque de alivio deberá poseer como mínimo un volumen de 700 m3 y encontrarse vacío antes de iniciar el cargamento.


Nivel de llenado de los tanques del Buque A fin de mantener activo los sistemas de alarma por sobrellenado (overfill), no se permite la caraga de los tanques hasta el nivel de alarma de seobrellenado a excepción que el Buque Tanque posea un sistema de alarma adicional efectivo, a satisfacción del Capitán Operativo, quien podrá requerir su prueba previo inicio de la carga. Válvulas del sistema de carga Se requiere que la totalidad de las válvulas del sistema de carga de los Buques Tanque no sean del tipo "normalmente cerradas", caso contrario se informará al Capitán Operativo a fin de evaluar la posibilidad de instrumentar un procedimiento particular sobre uso manual de dichas válvulas. Asimismo, se requiere que el tiempo mínimo de cierre de las válvulas sea de 40 segundos, sin que su cumplimiento sea interpretado como una autorización implícita de la Compañía para realizar una maniobra de válvulas sin el previo consentimiento del Capitán Operativo y Supervisores de la Terminal, ya que toda operación de válvulas deberá consultarse con anticipación a dichos representantes de la Compañía. Finalmente, se requiere que la válvula principal del manifold sea de comando manual, debiéndose bloquear todos los mecanismos de comando a distancia que se encuentren instalados. Equipos para el amarre y el izado de la manguera Antes de la llegada del Buque Tanque a la zona de abordaje del Capitán Operativo, la pluma o grúa de carga, indicada por el Capitán Operativo, será aparejada y alistada como para proceder a subir a bordo del barco los pertrechos de amarre y posteriormente la manguera de conexión. El castillo de proa del barco estará equipado, por lo menos, con dos cabos de amarre construidos con material flotante, cada uno de no menos de 120 metros de largo y dotado de suficientes grilletes y al menos un estopor para asegurar la cadena del sistema de amarre de la Boya. La trayectoria de los cabos de amarre deberá estar clara para facilitar el amarre sin inconvenientes mediante el uso de los guinches. Los molinetes, guinches y aparejos deberán estar en muy buen estado como para posibilitar el uso de los cabos de amarre en condiciones de extrema tensión. Los preparativos de amarre del Buque Tanque deben ser los adecuados como para posibilitar el amarre, esto incluye la previa liberación de al menos un tambor de uno de los guinches en donde se estibará el cabo mensajero (10"- pick up rope) del sistema de amarre de la Terminal. En aquellos casos en que el o los tambores de virado de los guinches no sean del tipo recomendado por OCIMF, o que los mismos no garanticen la adecuada estiba del cabo, el Capitán Operativo podrá optar por requerir al Remolcador de apoyo el cambio del "pick up rope" por otro de similares características pero adecuado para el trato previsto, u optar por amarrar a la Boya en dos etapas con cabos del Buque Tanque, según se explica en el procedimiento contenido en este manual. La Compañía solamente autoriza el virado de los cabos de amarre por medio de los tambores de los guinches, el uso de cabirones se encuentra prohibido y requiere la autorización particular del Capitán Operativo. En tal caso la maniobra de amarre se


limitará a realizarse únicamente bajo muy buenas condiciones meteorológicas, asumiendo el comando del Buque las demoras que pudieran producirse y la total responsabilidad de la misma, destacándose que, tanto el Capitán Operativo, como los asistentes de amarre provistos por la Compañía, por razones de seguridad, no podrán colaborar en forma directa. Sobre el costado del Buque donde se encuentra el manifold a utilizar, debe existir equipamiento como para permitir el izado de la manguera flotante de carga de manera segura y eficiente desde la superficie del mar por sobre la barandilla de regala hasta el manifold del Buque Tanque. La Terminal ha instrumentado una metodología de inspección visual de los equipos de izado de las mangueras. El Anexo 5, Documento 5.5 presenta el formulario que el personal del servicio de amarre completará y pondrá a disposición del Capitán Operativo para su evaluación final. Si, en la opinión del Capitán Operativo, el barco no está equipado adecuadamente como para amarrar y cargar, éste podrá informar acerca de esta situación al Capitán del Buque Tanque y en tal caso el barco no será aproximado a la Boya de cargamento, o no le será conectada la manguera de carga, hasta que las instalaciones, cabos o aparejos respondan a los requerimientos del Capitán Operativo.

Una descripción de los equipos mínimos requeridos puede observarse en el Anexo 8, Documento 8. 4, Información de Pre Arribo de la Terminal. Iluminación Para el caso de operaciones de carga nocturna el Buque deberá proveer suficiente iluminación a la Monoboya y el espejo de agua circundante con objeto de detectar cualquier contaminación de las aguas por derrame de hidrocarburos y facilitar la maniobra de amarre a la Terminal. La escasa iluminación habilitará a la Terminal a suspender las operaciones hasta tanto no se cumplimente este requerimiento. La pérdida de tiempo resultante de tal situación será responsabilidad del Buque Tanque.

4.04 ALISTAMIENTO DEL BUQUE TANQUE La Boya de cargamento se encuentra en mar abierto, por lo tanto, desde el momento en que el Capitán Operativo aborda el barco hasta que se efectúa la carga y desembarca, se debe disponer de toda la potencia posible tanto en los chigres y molinetes de cubierta como en todo el equipamiento del Buque Tanque. Las máquinas del Buque Tanque, así como el servomotor y cualquier otro equipo de maniobras deben mantenerse en constante estado de alerta y con la posibilidad de que toda la potencia del barco pueda ser inmediatamente utilizada de manera tal que el barco pueda maniobrar en una emergencia o dejar la Boya de cargamento si así lo requiriera el Capitán Operativo o la Compañía.


El personal del Buque Tanque debe estar presente en sus puestos en todo momento en tanto el barco esté realizando tareas de amarre, desamarre, carga u operaciones relacionadas con el SPM. Cuando el barco está equipado con un control eléctrico de embrague al eje propulsor, deberá desconectar tanto el control eléctrico de embrague como el manual de manera tal que no exista la posibilidad de que la máquina accione al eje propulsor mientras el barco está siendo amarrado. Los barcos a turbina no serán aceptados. Se deberá proveer vigilancia constante en la sala de máquinas, en el cuarto de control de cargamento y en el puente mientras el barco esté en la Boya de cargamento o en sus inmediaciones. Asimismo, una vez amarrado el Buque Tanque a la Boya, y durante toda la operación de carga, personal del Buque deberá efectuar una guardia permanente en la proa para verificar el estado y mantenimiento de la tensión de la amarra a la Boya y de la segura distancia Boya – Proa del Buque Tanque. Toda novedad relevante deberá ser comunicada inmediatamente al Oficial de guardia del Buque y este al Capitán Operativo.

4.05 PRIORIDAD DE AMARRE Los pedidos para cargar petróleo son generalmente aceptados y la Boya de cargamento se asigna por orden de llegada, de acuerdo a un programa preestablecido y acordado entre TERMAP S.A. y los Productores, teniendo en cuenta que el barco esté válidamente nominado y debidamente equipado y listo para amarrar. En el caso de que el amarre sea demorado por razones climáticas, el barco mantendrá su puesto en la lista de espera, siempre que haya llegado dentro de la ventana asignada. Si se le requiriera dejar la zona en razón de las condiciones climáticas, el barco permanecerá en contacto con la Terminal de la respectiva Caleta para ponerse a disposición en cuanto el clima mejore. La Compañía se reserva el derecho de cargar los barcos fuera del turno acordado una vez que el buen tiempo retorne siempre y cuando este procedimiento no demore la carga de otros barcos esperando su turno y en ventana. Por ejemplo, si el estado del tiempo hiciera necesario que un Buque Tanque esperando su turno tuviera que abandonar la zona, la Compañía podrá cargar a cualquier otro barco que hubiera llegado al fondeadero después del primer barco, pero antes de que éste retorne luego de su alejamiento por mal tiempo. El Anexo 5, Documento 5.1 presenta el formulario utilizado para efectuar la nominación de los Buques a la Terminal.

4.06 CARTA DE ALISTAMIENTO (NOR), TIEMPO DE ESTADÍA Y ACEPTACIÓN DEL NOR

Al llegar el Buque Tanque al lugar acostumbrado de fondeo de la Boya de cargamento, el Capitán o un agente avisará a la Compañía por telefax que el barco está listo para cargar mediante la "Carta de Alistamiento" (Notice of Readiness -

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NOR). El tiempo de estadía (Laytime) comenzará a partir del momento en que hayan expirado las seis primeras horas siguientes a la aceptación de tal aviso por la Compañía, teniendo en cuenta que el Buque Tanque haya sido nominado para cargar y que la Terminal tiene en su poder tal nominación, y también que el Capitán Operativo haya determinado que el Buque está listo para amarrar y cargar, excepto en el caso de que las operaciones se hayan visto afectadas o demoradas por malas condiciones hidrometeorológicas o que no permitan o dificulten el amarre de los Buques Tanque a la Monoboya. La aceptación del NOR emitido por el Buque solamente se realizará una vez que el Capitán Operativo confirme que el Buque se encuentra en condiciones de amarrar, conectar y operar sin inconvenientes, y que los inspectores de medición dan la conformidad sobre el estado de las cisternas. La falta de conocimiento del estado de las cisternas, como así también cualquier otro inconveniente impiden aceptar el NOR e iniciar las operaciones, habilitando a la Compañía a realizarlas con el siguiente Buque que se encuentra en zona o próximo a llegar. El tiempo de estadía continuará hasta que la Terminal o el Buque indique que se ha finalizado el cargamento y se detenga el ingreso de crudo al mismo. El Capitán Operativo sellará el NOR emitido indicando la fecha y hora de “recepción” y la correspondiente a la de “aprobación”

4.07 OPERACIÓN DE AMARRE La Compañía proveerá un Remolcador de apoyo y una Lancha, o dos Lanchas, para colaborar en el amarre y desamarre del Buque Tanque. Estas embarcaciones estarán alistadas en los amarraderos de TERMAP S.A. en las localidades de Caleta Córdova y Caleta Olivia, y operarán bajo el control directo de los Capitanes operativos. La embarcación mayor, o una de las Lanchas, remolcará el extremo de la manguera alejándolo del Buque Tanque durante las maniobras de aproximación, mientras que la otra embarcación remolcará los cabos de amarre provisorios (o de posición) al brazo de amarre de la Boya. Posteriormente, y una vez que el Buque alcance la posición adecuada, nuevamente la Lancha remolcará un cabo del Buque hasta el extremo del cabo flotante del sistema de amarre de la Boya, que luego de virado, permitirá incorporar la cadena de desgaste al estopor del Buque, estas últimas operaciones serán realizadas cuando el barco se encuentre a una distancia razonable de la Boya de cargamento y cuando así fuera dispuesto por el Capitán Operativo. La maniobra de amarre se detalla en los siguientes documentos del Anexo 6: Anexo 6 - Documento 6.1, Procedimiento Nro. 21, "Procedimiento de amarre, conexión / desconexión de manguera y desamarre" Anexo 6 - Figura 6.1, Maniobra de amarre


El sistema de amarre de cada Terminal consiste en un cabo de amarre de alta resistencia con cadena de desgaste de 76 mm y cabo de izado (pick up rope), conforme se detalla en el Anexo 4, Figuras 4.8 y 4.9. La cadena de desgaste deberá asegurarse al estopor del Buque Tanque. (Ver Anexo 5 - Figuras 5.2 y 5.3). Todos los detalles de amarre y la secuencia de las maniobras serán dirigidas por el oficial a cargo del barco luego de consultar con los Capitanes operativos. Cuando las operaciones de amarre hayan finalizado, dos cables de remolque de emergencia, de al menos 150 pies de longitud, se asegurarán a firmes bitas del Buque, uno a proa y otro en popa, con sus respectivas gasas sostenidas fuera de la borda y a una distancia de aproximadamente 6 pies sobre la superficie del mar de manera tal que puedan ser usadas por un Remolcador en caso de emergencia. Estos cables deberán instalarse en el costado del Buque opuesto al de conexión de la manguera al manifold. Para el caso en que se disponga de un Remolcador, al finalizar el amarre, desde la popa del Buque Tanque se desplegarán dos cabos en buen estado de no menos de 8" de circunferencia y de mas de 80 metros de longitud, que serán utilizados por el Remolcador para mantener alejada la proa del Buque Tanque de la Boya. De esta forma, el Remolcador actuará como embarcación de apoyo para lo cual permanecerá amarrada a la popa del Buque Tanque durante toda la operación. En caso de no disponerse de Remolcador, esta tarea será realizada utilizando las máquinas del Buque tanque. A fin de confirmar la normal condición de la Boya y sus equipos, el Capitán Operativo realizará previo inicio de la operación de amarre la inspección visual de las instalaciones. Asimismo, al concluir las operaciones realizará un control del estado en que quedan las mismas. A tal efecto confeccionará la planilla de control adjunta en el Anexo 4, Documento 4.1, Lista de Verificación del equipo y Boya

4.08 CONEXIÓN DE LA MANGUERA Luego de que el barco ha sido amarrado, la manguera flotante de conexión será izada por el costado indicado utilizando el equipo propio del barco. La manguera de carga flotante tiene 20 pulgadas de diámetro (con reducción a 16), y está provista de una brida serie 150 A.N.S.I. para conectar al manifold del Buque. El barco deberá poseer adaptadores y todos los accesorios adecuados a bordo que le permitan conectar la manguera. La conexión de la manguera al manifold será realizada por personal dispuesto por la Compañía bajo las indicaciones del Capitán Operativo y el apoyo del personal y equipo propio del Buque. Se extremarán los cuidados mientras se opere con la manguera flotante para evitar daños en la misma o en sus accesorios. Adicionalmente a los medios dispuestos por la Compañía, el Capitán Operativo podrá requerir al Buque otros elementos, tales como cabos o defensas


para asegurar el adecuado trabajo de la manguera de conexión al manifold cada vez que un Buque presente un arreglo de regala-manifold no convencional. La maniobra de conexión de la manguera se detalla en los siguientes documentos del Anexo 6: Anexo 6 - Documento 6.1, Procedimiento Nro. 21, "Procedimiento de amarre, conexión / desconexión de manguera y desamarre" Anexo 6 - Figura 6.2, Maniobra de conexión de manguera

4.09 CARGA - SEGURIDAD Y RESPONSABILIDAD Antes de que comience una operación de carga, el Capitán Operativo y el oficial a cargo de las operaciones de carga del Buque Tanque sostendrán una conversación con el propósito de formular el plan de carga y asegurar que el Buque Tanque esté listo para cargar. No se procederá a efectuar carga alguna sin la autorización del Capitán Operativo, la cual será otorgada una vez que la conversación previa se ha efectuado y el Listado de Seguridad del Buque Tanque (ver Anexo 2, Adjunto a Carta 2.2) se ha cumplimentado. El Capitán del Buque Tanque seguirá siendo responsable en todo momento de la seguridad y operaciones a bordo del Buque Tanque. El Capitán Operativo le informará al oficial a cargo de las operaciones de carga en el Buque Tanque acerca de las presiones y riesgos del procedimiento de carga, para lo cual entregará una copia del Procedimiento Operativo Nro 8, “Procedimiento autorizado por la Terminal” (ver Anexo 6, Documento 6.2) que deberá cumplirse durante las operaciones, pero el Capitán Operativo no dirigirá ningún aspecto de la operación de carga, excepto en lo que concierne a la protección del amarradero de carga, instalaciones y equipo relacionados con el mismo. El manejo de las válvulas a bordo del Buque Tanque es de responsabilidad directa del personal del Buque Tanque. El Capitán Operativo tendrá derecho a no iniciar las operaciones de carga o a suspenderlas y requerir al Buque Tanque que zarpe y se aleje de la Boya de amarre, en cualquier momento en que el plan para el amarre o lo convenido con respecto al plan de carga o en cuanto los requisitos y reglamentaciones de seguridad aquí establecidas no sean cumplimentados por el Buque Tanque, o en el momento en que el Capitán Operativo esté enterado o se dé cuenta de la existencia de alguna razón que en su opinión requiera la suspensión del amarre y carga del Buque Tanque. El Buque Tanque se hará cargo de cualquier demora causada por tal inconveniente, perdiendo el derecho de operar en la ventana originalmente asignada y debiendo emitir un nuevo NOR cuando el mismo haya superado los inconvenientes que produjeron la suspensión. Finalmente, el cargamento se iniciará luego de que se lleven a cabo las siguientes acciones, expuestas en forma detallada en el Procedimiento de carga:


1) Inducción a la seguridad (ANEXO 8 del Procedimiento Operativo Nro. 8) El Capitán Operativo llevará a cabo una charla de inducción a la seguridad con el personal a cargo de las operaciones en el Buque Tanque. 2) Establecimiento de la condición de seguridad, previo inicio de cargamento (ANEXO 9 del Procedimiento Operativo Nro. 8) El Supervisor de la Terminal requerirá en forma radial al Buque Tanque el "comprendido" de nuestro mensaje de "establecimiento de la condición de seguridad" 3) Aviso de precaución acerca de la prohibición del accionamiento de válvulas no autorizado (ANEXO 10 del Procedimiento Operativo Nro. 8) El Capitán Operativo instalará sobre la consola de control de válvulas del Buque Tanque un aviso de advertencia referido a la prohibición del accionamiento de válvulas sin previa coordinación. 4) Acuerdo previo al Cargamento El Capitán Operativo acordará y documentará con el comando del Buque Tanque los detalles del cargamento relacionados con la especificación del petróleo, los parámetros de la carga, los requerimientos de deslastre, las comunicaciones y el procedimiento de emergencia de detención de la carga. Los documentos mencionados en los ítems 1 a 4 se adjuntan en: � Anexo 6, Documento 6.2, Procedimiento Operativo Nro 8 de TERMAP S.A.,

“Procedimiento autorizado por la Terminal”. � Anexo 6, Documento 6.3, Pre Cargo Conference Agreement

4.10 CARGA - CONTROL DE LA TRANSFERENCIA DEL PETRÓLEO El control del flujo de petróleo entrante se ejerce en la estación de bombeo en tierra, y se requiere que las válvulas del Buque Tanque no sean cerradas en ningún momento durante el transcurso de esta operación. Tal acción crearía un exceso de presión que podría dañar las mangueras u otras instalaciones de la Terminal y resultar en un incidente contaminante (ver Sección 4.11). Los Propietarios, Operadores o Capitanes de los Buques Tanque serán legalmente responsables por cualquier daño resultante del incumplimiento de este requisito por parte del Buque. El personal del Buque Tanque debe controlar frecuentemente el proceso de carga del crudo de modo tal que el oficial a cargo de las operaciones de carga en el Buque Tanque, mediante la intervención del Capitán Operativo, pueda solicitar la reducción o detención del caudal de crudo antes de que se dé por terminada la carga en el último tanque o tanques. Todas las maniobras de habilitación o clausura de tanques que involucren el accionamiento de válvulas serán comunicadas al Capitán Operativo, el cual solicitará a la playa de tanques la detención total o disminución del régimen de bombeo, según lo considere oportuno. Treinta minutos antes de la finalización de las operaciones de carga, se deberá emitir una advertencia normal de stand-by para


que los Operadores en la playa de tanques procedan a disminuir el caudal de crudo. Se requiere un mínimo de diez (10) minutos para detener el flujo de petróleo una vez que el personal del Buque Tanque dispone detener las operaciones de carga. Asimismo se recomienda disminuir paulatinamente el caudal de ingreso de petróleo al Buque, para lo cual se recomienda la detención de los equipos de bombeo desde la playa con suficiente anticipación para detenerlos uno a uno a intervalos de no menos de 5 minutos. El personal del Buque Tanque será responsable de emitir este comunicado. La detención final del bombeo la realiza únicamente la Terminal para lo cual una vez que haya transcurrido al menos 5 minutos desde que se detuviera el último equipo de bombeo, cierra la válvula interceptora que detiene el movimiento del crudo hacia la Boya. Cuando en el Buque se observa que ya no ingresa crudo se procederá a cerrar las válvulas en el siguiente orden: � válvula de Monoboya � manifold

� cabezal de manguera.

El completo detalle de la forma de realizar las maniobras mencionadas en esta sección debe consultarse en el Anexo 6, Documento 6.2, “Procedimiento autorizado por la Terminal”.

4.11 GOLPE DE ARIETE - SANCIONES AL BUQUE RESPONSABLE

Bajo ninguna circunstancia desde el Buque se rellenarán tanques o cerrarán válvulas antes de que las bombas hayan sido detenidas, o el régimen de carga disminuido, y esto fuera confirmado por el Capitán Operativo. Las operaciones de "cambio de tanques" serán supervisadas por un oficial responsable que deberá asegurarse que no se produzcan repentinas restricciones a la transferencia del crudo. El permanente contacto con la Playa de Tanques durante tales operaciones, por intermedio del Capitán Operativo, es esencial. Cada Terminal cuenta con un sistema de detención del cargamento “Emergency Shut Down” (ESD) que actúa deteniendo las bombas de impulsión cuando se registra un exceso de presión en la tubería de la Boya. No obstante, es posible que este sistema no resulte suficiente parea salvaguardar las instalaciones y se produzca el daño en algunos de sus componentes del sistema de transferencia de crudo y el consecuente derrame al mar de petróleo. En estos casos, TERMAP S.A., soportada por la información grabada en forma continua por los registradores de presión de la Terminal (presiones registradas en la Playa de Tanques, la Boya y la Manguera de conexión al manifold del Buque Tanque), luego de efectuar la investigación correspondiente, podrá hacer responsable al Buque Tanque por cualquier daño en las instalaciones y/o de las consecuencias ambientales que se hayan producido por la descuidada y/o equivocada manipulación de las válvulas del Buque. Asimismo, TERMAP S.A. se reservará el derecho de imputar la responsabilidad del evento al

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buque en caso de que no sea entregado al Capitán Operativo una copia del registro electrónico de movimiento de válvulas efectuado desde el cuarto de control de carga del Buque, y penalizarlo, cancelando el cargamento y/o vetando al Buque para realizar otras operaciones. La finalización del veto o inhibición se producirá cuando el Armador del Buque Tanque presente un informe escrito a completa satisfacción de TERMAP S.A. en el que detalle las causas que originaron el inconveniente y las acciones implementadas para evitar la reiteración del mismo. La posibilidad de veto o inhibición no se limita únicamente a aquellos casos en que se hayan producido daños o derrames, también será de aplicación toda vez que se accione el ESD por inconvenientes originados en el Buque Tanque, según la investigación realizada por TERMAP S.A., debiendo presentar el Armador el informe mencionado anteriormente. Dada la importancia de este asunto y sus consecuencias, recomendamos que todos los oficiales lean y entiendan la nota de advertencia correspondiente al "Golpe de Ariete" que se presenta como Anexo 6, Documento 6.4, Golpe de Ariete en el Sistema de Tuberías Buque - Tierra antes de iniciar el cargamento.

4.12 SEÑALES DE EMERGENCIA Los mensajes y señales de emergencia serán transmitidas vía radio VHF a disposición del Capitán Operativo, conforme lo previsto en la Sección 8 de este documento.

4.13 SEÑALES DE BANDERA Durante las operaciones de carga, la Bandera de Código Internacional "B" será desplegada en la driza del palo mayor en horas del día, mientras que durante la noche se colocará una luz roja que deberá poder ser observada desde una distancia de dos (2) millas, emitiendo sobre el horizonte un haz de luz continuo.

4.14 PEDIDO DE VARIACIÓN DEL VOLUMEN COMPROMETIDO Las solicitudes a la Terminal para que ésta varíe el volumen comprometido en el programa de retiros, deberán hacerse por escrito a la Compañía, y considerando que deberá incluir una declaración entendiendo que la Compañía no se hará responsable por (1) ningún error, costo o reclamo que se produzca por tal Solicitud y (2) cualquier volumen de crudo cargado en exceso a lo informado en esta Solicitud no será bombeado nuevamente a la Terminal. Es inevitable que se produzcan demoras en la interrupción del flujo de crudo y que esta posibilidad cause una alteración en el tonelaje previamente especificado en la solicitud.


Se destaca que, salvo comunicación de las autoridades aduaneras, el volumen adicional no podrá superar el máximo admitido por las autoridades antes de iniciar el cargamento.

4.15 SERVICIOS E INSTALACIONES PROVISTAS POR LA COM PAÑIA Todo el equipamiento, servicios e instalaciones provistos por la Compañía, incluyendo el Capitán Operativo, Lancha de amarre, Remolcador (cuando estuviera disponible), equipo para carga, u otro equipo los provee la Compañía asumiendo el Buque Tanque el riesgo de su utilización. La provisión de tales servicios e instalaciones por la Compañía no deberá interpretarse ni posibilitará la existencia de un contrato, y la Compañía, cualquier Lancha, Remolcador o Buque provistos por la Compañía tendrán derecho a limitar su responsabilidad de acuerdo con las Leyes vigentes en la República Argentina. TERMAP S.A., conforme su reglamento y procedimientos, provee el servicio de “Amarre y Desamarre” que comprende las operaciones detalladas en este capítulo, la conexión y desconexión de la manguera al manifold, y el transporte de las autoridades, inspectores de medición, personal de este servicio y Capitán Operativo. Finalmente la Compañía provee un “Servicio de Lanchaje” que puede ser requerido por las Agencias Marítimas para efectuar el movimiento de documentos del Buque Tanque y que no se encuentra comprendido en los servicios de amarre y desamarre.


SECCIÓN 5

LASTRE

5.01 PRECAUCIONES Y REGLAMENTACIONES No está permitido que el Buque Tanque descargue lastre sucio fuera de borda, pero sí que descargue lastre libre de petróleo y de especies exóticas. Es responsabilidad del Capitán del Buque Tanque observar que ningún tipo de petróleo (crudo, combustible, diesel, desperdicios, residuos, agua contaminada de lastre, o agua aceitosa de la sentina) y/u organismos exóticos sean vertidos o derramados fuera de borda. Para prevenir este tipo de descargas se requiere que se de cumplimiento a lo dispuesto en esta sección y que además, para prevenir cualquier pérdida de petróleo fuera de borda, todos los imbornales de cubierta deben estar seguramente tapados y se deben disponer recipientes adecuados con arena y aserrín para ser usados en todo momento, especialmente cuando se desconecten mangueras. Las aguas en el lugar o adyacentes a la Boya de cargamento no deben contaminarse y solamente podrá descargarse lastre libre de petróleo y organismos exóticos. Tan pronto como sea posible luego de la llegada del Buque Tanque, los tanques serán inspeccionados para descartar cualquier evidencia de petróleo en el lastre. También se implementará la inspección durante la descarga del lastre. Si se comprobaran violaciones, el barco deberá abandonar la Boya de cargamento y descargar el lastre sucio a una distancia de más de 50 millas fuera de la costa. La pérdida de tiempo resultante de tal situación deberá cargarse al Buque Tanque. 5.01.01 Descarga de lastre segregado

La descarga de agua de lastre de los Buques tanque representa un peligro ambiental potencial, debido a la posibilidad de liberar al medio ambiente costero organismos exóticos, tales como algas e invertebrados vivos o en estado latente, en forma de propagos: gametas, huevos o larvas. Los organismos liberados pueden encontrar un nicho ambiental no ocupado y proliferar, con gran impacto sobre las especies autóctonas. Como extensión de las Ordenanzas Marítimas Nro. 7/98 y 12/97 (DPMA) de la Prefectura Naval Argentina, en las que se reglamenta el cambio obligatorio del agua de lastre para las zonas especiales, TERMAP SA requiere que los Buques tanque renueven el agua de lastre de sus tanques segregados fuera de las zonas costeras tomando agua dentro de las 150 millas antes de arribar a la Terminal. Debido a que la Compañía no cuenta con instalaciones que permitan tratar este tipo de aguas lastre, los Capitanes de los Buques que operen en las Terminales deberán informar que el agua de lastre fue renovada totalmente


antes de arribar para minimizar la posibilidad de infección de las aguas de Caleta Olivia y/o en Caleta Córdova por especies exóticas.

5.01.02 Descarga de lastre sucio El Buque Tanque que no cuente con sistema de lastre segregado, deberá descargar su lastre sucio de acuerdo con las normas internacionales establecidas por el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar de 1973, enmendado por su Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), al cual la República Argentina se ha adherido por medio de la Ley N° 24.089. Estas normas establecen que la descarga de combinaciones de petróleo desde los Buques Tanque en ruta a las Terminales está prohibida excepto cuando se observan fehacientemente las siguientes condiciones:

� La proporción de descarga instantánea del contenido de petróleo en una

mezcla no excede los 60 litros por milla.

� La cantidad total de petróleo descargada no excede la cantidad permitida por la Convención Internacional para la Prevención de Contaminación Marítima de 1973 modificada por el Protocolo de 1978, y

� El Buque Tanque se encuentra a más de 50 millas del punto más cercano

a la costa de Argentina.

Debido a que la descarga de lastre sucio en las zonas de operaciones está prohibida, en caso de producirse desde el Buque Tanque, el Capitán Operativo deberá interrumpir todas las maniobras y notificar a la Prefectura Naval Argentina. Las demoras resultantes de este hecho serán de exclusiva responsabilidad del Buque Tanque. El Buque Tanque que deba abandonar la Boya de cargamento para descargar lastre sucio, limpiar sus tanques, su casco o por alguna otra razón, ocasiona con esta demora la nulidad del Aviso de Alistamiento ya efectuado y al mismo tiempo pierde la prioridad para cargar. Los Buques Tanque deberán renovar su Aviso de Alistamiento el cual una vez aceptado por la Compañía posibilitará la entrada del barco para ser cargado de acuerdo a su disponibilidad. Se advierte a los Capitanes que cuando dispongan de lastre sucio o de agua de la sentina a 50 o más millas fuera de la costa argentina, todas las tuberías, aspiradores, filtros y bombas que van a ser usados más tarde para descargar lastre limpio, deben ser limpiados de forma tal que no exista la posibilidad de que ni siquiera una mínima porción de material contaminante sea vertido fuera de borda.


5.02 LASTRE MÍNIMO REQUERIDO

Los Buques tanque deben tener suficiente lastre o cargamento (25 a 33 % de su porte bruto) para maniobrar con seguridad, y cuando sea posible llegarán a la Boya de cargamento con el Buque apropiadamente adrizado y el propulsor completamente sumergido o como máximo con un tercio (1/3) del diámetro de su propulsor emergiendo del agua.. El Capitán Operativo puede rehusarse a permitir el amarre hasta tanto el barco asuma suficiente lastre y /o altere su trimado para cumplir con estos requisitos. Una vez finalizado el amarre, y durante cualquier momento de la operación de carga, el Buque deberá tener un trimado, tal que a juicio del Capitán Operativo, sea suficiente para que en una emergencia pueda maniobrar en forma segura para abandonar la Terminal. Durante la carga el Buque no podrá tener menos del 15% DWT en lastre y/o cargamento.

5.03 VIGILANCIA Y CONTROL Los Buques Tanque deben mantener una constante vigilancia en el costado desde el cual el lastre segregado es descargado para advertir cualquier indicación de decoloración del agua o película oleosa. La descarga del lastre será inmediatamente suspendida si hubiera alguna indicación de esta ocurrencia y el Capitán Operativo será inmediatamente informado de la misma. Se implementará la investigación del suceso y los resultados serán informados en forma escrita al Capitán Operativo. La descarga no continuará sin el permiso del Capitán Operativo. Si, en el transcurso de una inspección o durante el proceso de cargamento se descubre que el o los tanques del Buque Tanque no mantienen la condición de estanqueidad entre los tanques de carga y los de lastre, para evitar cualquier pérdida de petróleo, el Capitán Operativo puede rechazar cargar el barco hasta que se presente evidencia de que ha sido reparado satisfactoriamente y posteriormente certificado por el "Lloyds Register of Shipping" o por el "American Bureau of Shipping" u otra sociedad clasificadora reconocida. Además de las luces normalmente utilizadas, se requiere que los Buques Tanque estén iluminados durante la noche o cuando la visibilidad esté restringida, así como la zona en que se encuentran, con todos los reflectores disponibles y adecuados durante la descarga del lastre limpio y la carga de petróleo . Tal iluminación debe ser considerada adecuada por el Capitán Operativo y debe ser así implementada para prestar apoyo durante las operaciones de cargamento y para posibilitar que cualquier derrame de petróleo sobre la superficie del mar sea rápidamente detectado y se pueda accionar en consecuencia. Los Buques Tanque que no dispongan de iluminación adecuada no podrán cargar en horario nocturno y tal demora será responsabilidad de los mismos.

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El Anexo 9 – Documento 9.6 – Certificado de Lastre, contiene las condiciones establecidas por TERMP S.A. que deben cumplimentarse para que el buque pueda efectuar el deslastre. Se requiere que se declare que el agua contenida en los tanques y tuberías del sistema de lastre segregado se encuentra en condiciones de ser descargada al mar sin causar contaminación. Asimismo se debe informar: 1) Si la totalidad del agua de lastre fue renovada antes de arribar a la Terminal.

2) Si el buque posee un sistema de muestreo automático de detección de trazas o

gases de hidrocarburo para advertir la posible contaminación del lastre.

3) El tipo de sistema de muestreo automático del agua de lastre

4) Si el sistema de muestreo se mantendrá activo durante toda la operación.

5) Si la descarga del lastre segregado se efectuará sobre la línea de agua en una zona bien iluminada (operación nocturna).

6) Si se mantendrá activa una guardia permanente para observar la descarga del agua de lastre al mar.

Los ítems 1), 5) y 6) son requerimientos obligatorios para efectuar el deslastre, no obstante, en caso que el ítem 4) sea afirmativo, la guardia indicada en el ítem 6) podrá ser intermitente.

5.04 CARGA Y DESLASTRE SIMULTÁNEOS Los Buques Tanque equipados con lastre segregado podrán descargar el lastre segregado y cargar petróleo simultáneamente, previa aprobación del Capitán Operativo. No obstante, para el caso de los Buques tanque cuyas tuberías de descarga de lastre atraviesan tanques de carga, la Compañía recomienda, cuando sea posible y aplicable, que: 1) el uso de dichas tuberías de lastre se realice antes de cargar con petróleo los

tanques de carga y/o el deslastre se realice en horario diurno, 2) la descarga de lastre al mar se realice por sobre la superficie del agua (linea de

flotación) Cuando estas recomendaciones no sean aplicables, se exige que el Capitán del Buque implemente una ronda continua de inspección de la calidad del deslastre a intervalos de tiempo de no más de dos (2) horas.

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La Compañía podrá hacer excepciones a esta regla si el Buque cuenta con un sistema automático de monitoreo de la calidad del lastre descargado en el cual se indique el contenido de hidrocarburo del mismo en partes por millón (ppm).

5.05 ORDENANZAS MARÍTIMAS DE REFERENCIA PARA LOS BU QUES Los Buques Tanque que naveguen hacia las instalaciones de la Compañía deberán tener presente y cumplir, en lo que resulte pertinente, las normas establecidas en las Ordenanzas Marítimas (OM): � OM Nº 11/97 “Normas de gestión de la seguridad operacional del Buque y la

prevención de la contaminación (NGS), � OM Nº 12/97 “Designación de zonas de protección especial en el litoral

argentino” y � OM Nº 13/98 “Rutas de los Buques que transporten hidrocarburos y sustancias

nocivas líquidas a granel, en navegación marítima nacional”, y � OM Nº 7/98 “Prevención de la contaminación con organismos acuáticos en el

lastre de los Buques destinados a puertos argentinos de la cuenca del plata”

5.06 RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN El Capitán del Buque Tanque, Propietarios, u Operadores serán responsables por cualquier daño causado por contaminación en territorio o aguas argentinas y se harán cargo de las multas o penalidades aplicables en cumplimiento de las leyes argentinas. Los Buques Tanque para ser aceptados para amarrar y cargar, deberán acreditar su afiliación al ITOPF (INTERNATIONAL TANKER OWNERS POLLUTION FEDERATION LTD), ser miembros de algún club P&I (Protection and Indemnity Clubs), que cubra aquellos riesgos adicionales a los provistos por el seguro común del Buque (Hull insurance) y nominar anticipadamente una compañía de respuesta en caso de producirse alguna contaminación de las aguas y/o costas.

5.07 PLAN DE GESTIÓN DE LASTRE Se requiere que las embarcaciones cumplan con la Resolución IMO A.868 (20) debiendo tener disponible la información requerida por el Plan de gestión de Lastre (Ballast water management plan), del cual deberán exponer sus últimos movimientos al Capitán Operativo. En caso que esta información no se encuentre debidamente documentada se podrá exigir que se complete el registro de TERMAP S.A. denominado "Ballast Water Reporting Form", presentada en el Anexo 9, Documento 9.8

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SECCION 6

SEGURIDAD Y PROTECCIÓN

6.01 SEGURIDAD El personal del Buque Tanque es responsable por su seguridad y la del Buque Tanque y deberán tomar todas las precauciones, habiendo o no sido advertidos de ello por la Compañía o el Capitán Operativo, habida cuenta de los riesgos de las operaciones de carga, el tipo de cargamento involucrado, las condiciones climáticas y cualquier otra circunstancia que requiera de especial cuidado o precaución. También, el personal del Buque Tanque acatará todas las normas de seguridad que son de general observancia en la industria naval así como los requisitos y reglamentaciones establecidos en este Manual, la última edición del "International Safety Guide of Oil Tankers and Terminals" (ISGOTT) y todos los temas aplicables contenidos en la última edición OCIMF de "Ship to Ship Transfer Guide" . Si alguna medida precautoria, requisito o reglamentación impuesta por la Compañía, incluyendo aquellas establecidas en el Reglamento contra Incendio y Restricciones para Fumar incluidas en el Anexo 2 de este Manual, fuera desatendida por el Capitán, oficiales o tripulación del Buque Tanque constituirá causa suficiente para que el Buque Tanque sea rechazado y se haga cargo de todos los gastos consiguientemente ocasionados. Mientras el Buque Tanque permanezca fondeado o dentro de la zona del amarradero de carga, su personal y todas las operaciones que realice deberán cumplir con lo dispuesto en este Capítulo.

6.02 LISTA DE VERIFICACIÓN SEGURIDAD BUQUE/TIERRA A la llegada del Buque, amarrado a la Boya y antes de iniciar las operaciones, se

confeccionará la Lista de Verificación Buque/Tierra. Esta lista tiene como finalidad la verificación del cumplimiento de las exigencias de

seguridad y prevención de la contaminación de forma tal que no existan o se eliminen riesgos que puedan afectar las normales operaciones o la seguridad del Buque, de la Terminal y de todo su personal.

Deben ser constatados conjuntamente, punto por punto, entre el oficial responsable del Buque, representante de la Terminal Marítima y el representante de la autoridad marítima (PNA) si éste se encuentra embarcado. Una copia de este documento se adjunta en el Anexo 2, Adjunto a Carta 2.2

6.03 PRECAUCIONES A OBSERVAR POR EL BUQUE DURANTE LAS

OPERACIONES Se mantendrá atendiendo la operación una dotación de tripulantes suficiente bajo la

supervisión de un Oficial responsable, que permita mantener el control de las operaciones y la vigilancia adecuada a fin de cumplimentar las normas de seguridad y actuar con eficiencia en casos de emergencias.


En tal sentido, y específicamente a fin de cumplimentar lo dispuesto en el ítem 23.5.3 del ISGOTT, 5ta edición, el Capitán del Buque Tanque dispondrá una guardia permanente en la proa del Buque para asegurar la condición del cabo de amarre y verificar que este se encuentre durante toda la operación con suficiente tensión. La guardia reportará de inmediato al Oficial de servicio cualquier pérdida total de tensión de la amarra y/o aproximación peligrosa de la proa del Buque a la Boya, como así también la presencia de hidrocarburos en la superficie del mar en las proximidades. Esta guardia permanente será independiente de la provista por la efectuada por los dependientes de Servicio de amarre, no obstante el Capitán Operativo podrá acordar con el Capitán del Buque que circunstancialmente sólo uno de los vigiladotes de proa (el provisto por el Buque o el provisto por el Servicio de amarre) pueda ausentarse temporalmente. A tal fin se efectuarán las correspondientes comunicaciones para asegurar y confirmar que siempre permanezca una vigilancia efectiva de la posición relativa Boya – proa del Buque, condición de tensión en la amarra y estado de la superficie del mar libre de hidrocarburos.

Las máquinas del Buque Tanque, el servomotor y cualquier otro equipo considerado

esencial, así como toda la maquinaria sobre cubierta deben permanecer en estado de alerta para la puesta en marcha de toda su potencia en forma inmediata y de esta manera posibilitar que el Buque Tanque se aleje de la zona en cuanto sea así instruido por la Compañía o el Capitán Operativo.

De esta forma el Buque deberá cumplimentar lo dispuesto en el ítem 7.4 del ISGOTT, 5ta edición, en todo lo referido a poder moverse por sus propios medios en una emergencia, ya sea para zarpar o, en caso de necesidad, para maniobrar ante cualquier inconveniente en el mantenimiento de la posición relativa Boya – proa del Buque Tanque.

Todas las aberturas y ventilaciones de los compartimentos del casillaje y máquinas que den a cubierta principal o que miren a la cubierta de los tanques (puertas, ojos de buey u otras aberturas a través de las cuales exista la posibilidad de que ingresen gases), deben mantenerse cerradas durante las operaciones.

Está terminantemente prohibido fumar a bordo del Buque Tanque y en el amarradero de carga exceptuando las áreas designadas a ese efecto por el Capitán. El Capitán es responsable de asegurar que todo el personal de su Buque esté informado de cuales son las zonas designadas para fumar y a ese efecto dispondrá los anuncios apropiados. El Capitán Operativo puede solicitar al Capitán del Buque Tanque que las restricciones de fumar sean mayores, en tanto las condiciones así lo aconsejen. El personal, al que se habrá así advertido, no llevará consigo encendedores o fósforos cuando se encuentre en las zonas restringidas para fumar. El Capitán del Buque Tanque impartirá instrucciones a los oficiales y tripulación con respecto a no tirar cigarrillos encendidos fuera de borda o desde las portillas. En algunas ocasiones se prohibirá fumar totalmente.

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Se prohíbe el uso de lámparas portátiles, lamparitas colgantes o artefactos eléctricos

conectados con prolongadores y solamente se aprueba el uso, sobre cubierta, de artefactos de iluminación antiexplosivos y aprobados para estas situaciones.

Todos los cobertores de escotillas del tanque de cargamento y de sondeos o

aberturas para avistamiento deben mantenerse cerrados a excepción del momento en que los tanques van a ser manualmente probados o sondeados en cuyo caso los cobertores de sondeo pueden destaparse para la prueba o sondeo de la carga.

La ventilación de los tanques (exhaustación) debe realizarse sólo por el sistema de

venteo dispuesto a tal efecto. Cuando se esté procediendo a cargar el Buque Tanque no se podrá movilizar

suministros en la cubierta superior ni realizar maniobras de embarque de mercaderías desde embarcaciones menores.

Se prohíbe todo tipo de inspección (por parte del Armador, sociedad de

clasificación o PNA) o actividad que demande distraer parte de la oficialidad o personal del Buque o contemple la prueba o ensayo de algún circuito, elemento o mecanismo del Buque que tenga una relación con el normal procedimiento de carga.

Está prohibida la ejecución de trabajos de reparaciones en frío o en caliente

mientras permanezcan amarrados a la Boya, incluido trabajos de calderas, picareteo, etc.

No deben realizarse tareas que puedan generar chispas que puedan inflamar mezclas

explosivas, tales como: � Golpear maniguetas de tapas de tanques o sistema de conexión de

manguerotes, con instrumentos metálicos. � Amarrar a la Boya con los conductos de los sistemas de escapes de sala de

máquinas y sus correspondientes mata chispas sucios. La limpieza debe ser efectuada antes del amarre, quedando constancia en el respectivo Libro de guardia.

� Soplado de conductos de chimenea y calderas. Todos los quemadores, tubos,

guarda calores, manifolds de exhaustación y arrestadores de chispas deberán mantenerse en buen estado de funcionamiento y limpios. Los guardacalores de chimeneas y tubos de las calderas no deben ser utilizados mientras el Buque Tanque esté en el amarradero de carga. No se utilizarán solventes limpiadores altamente volátiles en la sala de máquinas bajo ninguna circunstancia mientras el Buque Tanque permanezca en el amarradero de carga.


No está permitida la apertura, lavado y desgasificado de los tanques de los Buques. Los acondicionadores de aire individuales deben ser desconectados y no ser usados

a menos que estén certificados por autoridad competente posibilitando su funcionamiento seguro en áreas inflamables. Si se tuviera en funcionamiento un equipo acondicionador de aire central debe operarse en el modo recirculación.

La radio y el equipo de radar del Buque Tanque no deben ser puestos en

funcionamiento mientras el Buque esté operando con la carga o el lastre. Se permite el uso de radios VHF/UHF antiexplosivas para la manipulación del cargamento y operaciones de seguridad. El sistema satelital de comunicaciones puede ser utilizado durante las operaciones de carga.

Los teléfonos celulares solamente se encuentran habilitados para ser utilizados en el casillaje del Buque Tanque.

En todo momento se debe mantener una efectiva vigilancia contra incendios sobre

cubierta y en la sala de máquinas. El equipo extinguidor de incendios del Buque Tanque estará listo para su uso inmediato así como también los extinguidores portátiles en el manifold. Mangueras contra incendio de suficiente extensión como para alcanzar a todos los sectores del Buque deben ser conectadas a las bocas de agua y debe habilitarse máxima presión en la línea de cubierta.

Se deberán observar estrictamente todas las recomendaciones contenidas en el

último OCIMF "Ship to Ship Transfer Guide" y en la última edición de la "International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals" (ISGOTT) con respecto a la carga y descarga de Buques Tanque.

Las únicas llamas expuestas permitidas mientras el Buque Tanque permanece en el

amarradero de carga son las de las calderas y el equipo de cocina. En todo momento debe haber suficiente cantidad de extinguidores de incendio cerca de la cocina y de las calderas siempre que las mismas no constituyan un riesgo de inflamación de gases en una operación normal.

Se prohíbe el uso de cámaras fotográficas o vídeo alimentadas por baterías, a

excepción que las mismas cuenten con certificado antiexplosivo.

6.04 ACCIONES IMPLEMENTADAS POR LA COMPAÑÍA PARA LA SEGURIDAD

TERMAP ha implementado las siguientes acciones para asegurar la condición de seguridad y minimizar la posibilidad de que se presenten situaciones de riesgo durante las operaciones de carga y amarre: 6.04.01 Seguridad en la Operación de carga

Son las acciones detalladas en la Sección 4.09, resumidas a continuación. � Inducción a la seguridad


� Establecimiento de la condición de seguridad, previo inicio de cargamento

� Aviso de precaución acerca de la prohibición del accionamiento de válvulas no autorizado

� Acuerdo previo al Cargamento

6.04.01 Seguridad en las maniobras de amarre y conexión Son Charlas de cinco (5) minutos que imparte el: � Capitán Operativo al personal del Servicio de amarre que embarca por

medio de la Lancha al Buque Tanque. Esta charla comprende un repaso general de los riesgos y cuidados de la maniobra de amarre, como así también del rol de seguridad de cada uno de los marineros en sus puestos de vigilancia permanente en la zona de proa y manifold durante la operación del Buque Tanque en la Boya

� el Capitán del Buque de Servicios al personal del mismo. La charla abarca un repaso de los riesgos potenciales y cuidados del personal cubierta durante la maniobra de amarre y remolque.

6.05 LIBERACIÓN DE LAS INSTALACIONES No se permitirá la permanencia del Buque Tanque amarrado en la Terminal una vez

finalizadas las operaciones. 6.06 SEGURIDAD OPERATIVA 6.06.01 Previo a la iniciación del cargamento. Se deberá verificar en particular que se cumplan las siguientes condiciones: Que el Buque esté amarrado con seguridad y esté colocado el cable de

remolque de emergencia.

Que la amarra se encuentre con adecuada tensión y que la Boya se encuentre alejada y a proa del Buque.

Que esté funcionando el sistema de comunicación Buque/tierra y que en el

Buque haya un interlocutor que hable en castellano (para el caso de Buques de bandera extranjera).

Que el Buque Tanque posea un sistema totalmente operativo de gas inerte

y antes del comienzo de las operaciones de carga, el Buque Tanque se encuentre con todos sus tanques de carga vacíos, así como los que están cargados bajo presión positiva y totalmente inertizados con gas que contenga oxígeno en una proporción menor al 8 %.

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Que el sistema de control a distancia de los niveles de los tanques y el correspondiente a las alarmas de sobrellenado de lo mismos se encuentren activados y en buen estado de funcionamiento.

Antes de que la manguera de cargamento sea colocada sobre la cubierta del

Buque Tanque, todos los imbornales deben taparse y disponer recipientes adecuados con arena y/o absorbentes para ser usados en todo momento. Los imbornales de cubierta deben permanecer firmemente tapados hasta tanto la manguera flotante de cargamento se haya desconectado. Todo otro material necesario para limpiar cualquier pérdida de petróleo sobre cubierta debe encontrarse disponible en todo momento para su uso inmediato.

Todas las conexiones no utilizadas y los manifold del Buque Tanque,

incluyendo la descarga de popa, deben estar provistos de una brida ciega de conexión ajustada adecuadamente con la totalidad de su bulonería y juntas.

Que la línea de manguerotes de carga esté conectada en forma adecuada y

las válvulas de maniobras en condiciones de operar. Que se encuentren a bordo los elementos de seguridad correspondientes y

las mangueras de incendio conectadas próximas al manifold en uso. Que no se observen en el Buque fuegos ni llamas abiertas, personas

fumando u otra circunstancia que signifique un riesgo. 6.06.02 Durante las operaciones Que en todo momento por lo menos un oficial de guardia y dos marineros

permanezcan en servicio, disponibles y a cargo de las operaciones sobre cubierta.

Que en todo momento y mientras se encuentre amarrado el Buque Tanque,

por lo menos un maquinista permanezca en servicio, disponible y a cargo de la sala de máquinas.

El Capitán del Buque cumplimentará los requerimientos precedentes de forma tal que: - exista permanente vigilancia de la condición de la amarra a la Boya y

de la distancia y posición relativa Boya – proa del Buque - el Oficial de servicio o de guardia, ya sea desde el puente o cuarto de

control de carga, cuente con suficiente información acerca de las condiciones meteorológicas y situación segura del amarre y la

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operación, y disponga de los medios adecuados de comunicación para en caso de necesidad requerir de inmediato la puesta en servicio de la máquina principal y la urgente presencia del Capitán en el puente para maniobrar el Buque.

Que la sala de bombas de la Terminal esté convenientemente

intercomunicada para la atención de la operación y paros de emergencia. Que las operaciones se inicien y finalicen lentamente conforme al

procedimiento de carga autorizado por la Terminal (Operación de carga). Que la línea de manguerotes operen en forma adecuada y sus conexiones y

accesorios no acusen pérdidas. Que no se produzcan pérdidas o derrames del sistema de cañerías o de los

tanques receptores. 6.06.03 Detención de las operaciones La operación deberá detenerse en las siguientes circunstancias:

- Cuando la proa del Buque Tanque se aproxime en forma riesgosa a la Boya y/o el sistema de amarre se encuentre sin tensión (cabo de amarre en contacto con la superficie del mar).

- Cuando existan vientos de intensidad tal que pongan en riesgo el amarre

seguro y la operación. - Cuando se produzca cualquier derrame de hidrocarburos sobre la cubierta

del Buque o Boya, alcance o no la superficie del mar. - Cuando se produzca fuego en algún sector del Buque. Para el caso que se

produzca fuego en algún sector del Buque Tanque, sin tener en cuenta la importancia del mismo, se emitirá inmediatamente una señal de emergencia. La señal de emergencia consiste en la pitada constante de un silbato a bordo del Buque Tanque junto con el llamado continuo de su campana. Todas las operaciones de carga y lastre se interrumpirán inmediatamente y se desconectarán las mangueras de carga. Se procederá entonces a desamarrar el Buque.

La Compañía mantendrá un Barco de Servicio en la zona (si dispusiera de él), durante las operaciones de transferencia equipado con elementos para dar una primer respuesta a la emergencia. Sin embargo, en el caso de fuego a bordo del Buque Tanque, todas las operaciones de transferencia serán inmediatamente canceladas y se procederá a desamarrar. En el caso de fuego a bordo del Buque Tanque, se considera que éste podrá combatir el fuego con su equipo propio.

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- Durante tormentas eléctricas. - Si se produce un siniestro en la Planta de Almacenaje. - Por cualquier circunstancia que configure una situación de peligro. 6.06.04 Una vez finalizadas las operaciones Se cerrarán las válvulas de Monoboya y del manifold del Buque conforme

al procedimiento autorizado por la Terminal (Operación de carga). Se colocarán las bridas ciegas en el extremo de la línea de la manguera de

conexión a efectos de prevenir cualquier tipo de derrame de petróleo (ajustarlo al procedimiento real).

6.07 PROTECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE Es obligación del Buque prever las medidas y medios necesarios para evitar

posibles derrames que afecten al medio ambiente. Los Buques dispondrán y tendrán preparados para uso inmediato, bombas y

elementos absorventes para recuperar un derrame accidental en cubierta. Está prohibida la descarga a las aguas lastres contaminados, aguas con vestigios de

hidrocarburos o mezclas que afecten sus condiciones físico-químicas y/o dañen su flora y fauna.

Las disposiciones de lastre de la Compañía se detallan en la Sección 5.

6.08 CÓDIGO PBIP - Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias

La enmienda al Capítulo XI-2 del Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/78), que implanta al Código de Protección del Buque y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), entró en vigor el día 1° de julio de 2004. Por tal razón TERMAP SA implementó los Planes de Protección de las Instalaciones Portuarias correspondientes a las Monoboyas de Caleta Córdova y de Caleta Olivia, cuyos Oficiales de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP) y puntos de contacto se indican a continuación:

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JORGE FEDERICO DE LA HUERTA JOSÉ LUIS MARZOCCA OPIP Titular de Caleta Córdova & Olivia OPIP Suplente de Caleta Córdova & Olivia [email protected] [email protected] 0297 1145131940 0297 156248676

MARCELO FABIAN VILCHE GONZALO MARCELO MAYOL OPIP Suplente de Caleta Olivia & Córdova OPIP Suplente de Caleta Córdova & Olivia [email protected] [email protected] 0297 156249722 0297 156259408 El cumplimiento de las disposiciones del Código PBIP se encuentra certificado por la Prefectura Naval Argentina, organismo que expidió la Declaración de Cumplimiento de la Instalación Portuaria de las Terminales de Caleta Córdova y Olivia, cuyas copias se presentan en el Anexo 1, Documentos 1.7 y 1.8. Debido a la importancia de este asunto, TERMAP requiere que los Buques que operen en sus Terminales cuenten con su Certificado Internacional de Protección aprobado y vigente y que el Oficial de Protección del Buque (OPB) envíe, vía e-mail o fax, con 72 horas de antelación al amarre, de cualquier requerimiento, pregunta o duda a fin de evitar demoras en las operaciones de amarre y embarque de crudo. Nuestro Capitán Operativo actuará como representante del OPIP a bordo del Buque tanque y proveerá un listado del personal que intervendrá en la interfaz Buque – Terminal, en virtud de la aplicación del Código PBIP. 6.09 Acceso a las Instalaciones

El acceso a las instalaciones se encuentra restringido y limitado a personal autorizado. Información acerca de los requerimientos para ingresar podrá obtenerse a través de las Agencias Marítimas que operan en la zona o por intermedio del: Estudio RUBI SA [email protected] Tel - Fax.: 0297-4445191/4469566 (Int. 107) Sarmiento 692 of.3 (9000) Comodoro Rivadavia . - Chubut

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SECCIÓN 7

EMERGENCIAS

7.01 DOCUMENTOS

TERMAP S.A. se encuentra organizada y preparada para atender en forma adecuada las emergencias que puedan presentarse en sus instalaciones. Esta sección describe los documentos que las autoridades y representantes de la Compañía tienen en su poder para consultar en caso de necesidad. Adicionalmente, este manual contiene copia de las "Instrucciones de Emergencias", documentos de rápida consulta que resumen las acciones inmediatas a llevar a cabo en cada tipo de emergencia conforme al documento que corresponda. � Plan de Contingencias (emergencias en playa de tanques) � Plan de Emergencias Buque Tanque - Terminal (emergencias en general) � Plan de Emergencias (derrames al mar)

7.02 PLAN DE CONTINGENCIA Las emergencias que puedan presentarse en las instalaciones terrestres de las Terminales de TERMAP S.A. se encuentran evaluadas y su respuesta organizada en el documento "Plan de Contingencias y en el Rol de Incendios PS Nro 7". El plan cumplimenta los requerimientos previstos en la Resolución 342/93 de la Subsecretaría de Energía de la Nación.

7.03 PLAN DE EMERGENCIA BUQUE TANQUE - TERMINAL. Todas las emergencias que puedan presentarse con motivo de las operaciones entre el Buque Tanque y las Terminales de TERMAP S.A. se encuentran evaluadas y su respuesta organizada en el documento "Plan de emergencias Buque Tanque - Terminal". El plan procura abarcar las recomendaciones de seguridad del Capítulo 8 - "Procedimientos de Emergencias", del documento International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals, ISGOTT.

7.04 PLAN DE EMERGENCIA DE TERMAP S.A. (DERRAMES AL MAR) TERMAP S.A. cuenta con un Plan de Emergencia autorizado y auditado permanentemente por Prefectura Naval Argentina para el caso de producirse derrames de hidrocarburos desde las instalaciones de Caleta Córdova y/o Caleta Olivia, el cual cubre los requisitos de la Ordenanza Marítima 8/98. El Plan contempla la atención de los derrames originados en las instalaciones de la Compañía y la primer respuesta de aquellos derrames originados en los Buques


tanque o de otros que sean responsabilidad del mismo. Para estos casos ell Plan de Emergencias contempla efectuar la primera respuesta hasta tanto se haga cargo de la situación la empresa Armadora del Buque Tanque.

7.05 INSTRUCCIONES EN CASO DE EMERGENCIAS En el Anexo 7 se presentan las Instrucciones de emergencias que en forma breve detallan las acciones contempladas en los respectivos planes de emergencias. Para mayor detalle se sugiere que consultar al Capitán Operativo u otras autoridades de la Compañía. Anexo 7 - Aviso 7.1, Emergencias a bordo o en las proximidades del Buque Tanque

- Acciones a realizar a bordo del Buque Anexo 7 - Aviso 7.2, Incendio a bordo del Buque Tanque - Acciones en el Buque Anexo 7 - Aviso 7.3, Incendio a bordo del Buque Tanque - Acciones en la Terminal Anexo 7 - Aviso 7.4, Incendio o derrame en la playa de tanques - Acciones en el

Buque Anexo 7 - Aviso 7.5, Derrame de hidrocarburos desde el Buque o la Boya

7.06 DETENCIÓN DEL CARGAMENTO POR EMERGENCIAS Las instrucciones para detener el cargamento en caso de emergencias se detallan en el siguiente documento: Anexo 7 - Documento 7.1, Procedimiento de emergencia para la detención del

cargamento

7.07 TORMENTAS ELÉCTRICAS - DETENCIÓN DEL CARGAMENT O En caso de tormenta eléctrica se detendrán las operaciones y se exigirá que el Buque Tanque cumplimente el requerimiento establecido en el REGINAVE, Título 4, sección 7 y 8 de la Prefectura Naval Argentina, que dispone la suspención de las operaciones de carga y descarga de productos, el lastrado en tanques desgasificados, la purga de gas inerte, la limpieza de tanques y desgasificación, además del cierre de abertura de tanques y válvulas de salida, incluyendo válvula de desvío del sistema de ventilación de tanque si éste la posee. Anexo 7 - Documento 7.3, Procedimiento de emergencia para las tormentas

eléctricas

7.08 PLAN DE EMERGENCIAS DEL BUQUE TANQUE


Todos los Buques tanque que operen en las instalaciones de la Compañía deberán contar con el Plan de Emergencia de Abordo aprobado por la Autoridad Marítima correspondiente, acorde con lo establecido en la Regla 26 del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78. Los Buques de bandera nacional deberán contar con el Plan de Emergencias conforme lo dispuesto en la Ordenanza Marítima 8/98 de la Prefectura Naval Argentina, y las empresas identificadas en dichos planes para actuar en la respuesta a los incidentes deberán cumplir con lo establecido por la en la Ordenanza N° 5/99. Asimismo, el Buque Tanque deberá acreditar su afiliación a la International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF), ser miembro de algún Club de Protección e Indemnidad (P&I Clubs) que cubra los riesgos de contaminación por hidrocarburos, contar con el Certificado exigido por el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Contaminación por Hidrocarburos (CLC 92) y mencionar en la planilla de nominación a una compañía de respuesta a derrames de hidrocarburos que en caso de producirse alguna contaminación de las aguas, por responsabilidad del Buque Tanque, se encuentre en condiciones de operar a las 24 horas de haberse producido el incidente.

7.09 ZARPADA DE EMERGENCIA

El Capitán Operativo podrá a su sólo criterio si lo considera necesario decidir la zarpada de emergencia del Buque Tanque, tanto por razones de seguridad como para proteger las instalaciones propias de la Terminal. Ante esta situación la operación de carga debe ser detenida, debiéndose obedecer las instrucciones del Capitán Operativo para detener la transferencia del petróleo, desconectar la manguera de carga y desamarrar el Buque. En el caso que el Buque no estuviera en condiciones de maniobrar y navegar por medios propios, (Falla de generadores eléctricos, máquinas propulsoras o sistema de gobierno, por ejemplo) será remolcado por el Buque de apoyo hasta el fondeadero seguro más próximo, si las condiciones lo permitiesen

7.10 RESPUESTA A DERRAMES DE HIDROCARBUROS

Conforme al Plan de Emergencias la Compañía posee equipos propios para iniciar el control de un derrame de hidrocarburos. Sin embargo algunos de estos equipos responden al compromiso asumido por TERMAP S.A. al constituir el convenio de ayuda mutua (CCI) para dar respuesta a derrames que provengan de Terminales o embarcaciones de propiedad y/o contratadas por las Empresas OILTANKING EBYTEM, ESSO SAPA, SHELL CAPSA, TERMAP S.A. y/o YPF S.A., por lo cual estos equipos solamente se encuentran disponibles para atender a estas compañías.


Equipos adicionales a los demandados por este convenio se encuentran también disponibles en TERMAP S.A. únicamente para dar una primer respuesta a un incidente según los términos indicados en las notas preparadas para su solicitud según la nota presentada en el : Anexo 7, Documento 7.2, Nota tipo para realizar una solicitud de servicios para el

control de derrames a TERMAP S.A. Conforme el Anexo 18 de la Ordenanza Marítima 8/98 de la Prefectura Naval Argentina (PNA), para el caso de Buques tanque extranjeros que realicen viajes no habituales, el Agente Marítimo es el encargado de presentar con suficiente anticipación información referida a la disponibilidad de los recursos de respuesta necesarios para responder a un derrame de hidrocarburos o, en su defecto, informar cual es la compañía dedicada al control de derrames de hidrocarburos nominada para atender un eventual hecho contaminante del Buque. Las dependencias jurisdiccionales de la PNA evaluarán la aceptabilidad de la información. Para el caso de Buques habituales deberán presentar y aprobar ante la PNA un Plan de Emergencias. Adicionalmente, TERMAP SA requiere para la nominación de los Buques la identificación de la empresa de respuesta en el formulario correspondiente. Ver.: Anexo 5, Documento5.1, Planilla de Nominación.


SECCIÓN 8

REGLAMENTACIONES PORTUARIAS

8.01 DOCUMENTACIÓN Al arribar a las Terminales de Caleta Olivia o Caleta Córdova, el Buque deberá disponer de toda la información que sea requerida por las autoridades y agencias marítimas de modo de no demorar las operaciones. Por lo general se requieren los siguientes documentos: � Declaración de salud - Health declaration � Lista de tripulación (Rol) - Crew list � Liberación del último puerto - Clearance from last port of call

8.02 BANDERA Los Buques Tanque mientras naveguen en aguas territoriales de Argentina deben desplegar la bandera argentina en el palo del trinquete durante las horas del día. Las aguas territoriales argentinas se extienden 12 millas náuticas mar adentro desde la costa.

8.03 REPARACIONES Y/O INSPECCIONES Se debe informar a los Capitanes de los Buques Tanque que estén cargando en la Boya de cargamento que ésta se encuentra en mar abierto y que bajo ninguna circunstancia, mientras permanezcan en el fondeadero o en el amarradero de carga las máquinas podrán detenerse para efectuar reparaciones. En las Terminales no hay instalaciones para efectuar reparaciones y tampoco se permitirá efectuar las mismas en el amarradero de carga. Sin embargo, podrá convenirse con el Agente Marítimo del Buque la utilización de las instalaciones en otros puertos. Asimismo, la Compañía ha dispuesto la prohibición de todo tipo de inspección (realizada por personal del Armador, Sociedad Clasificadora o Prefectura Naval) que demande distraer parte del personal u oficialidad del Buque; o contemple la prueba o ensayo de algún circuito, elemento o mecanismo del Buque que tenga o no relación con el normal procedimiento de carga. Esta restricción alcanza a todos los componentes de los sistemas de lastre y carga cuyas reparaciones o inspecciones deberán realizarse fuera de la Terminal, sin excepciones.

8.04 AGENTES GUBERNAMENTALES En la ciudad de Comodoro Rivadavia se encuentran destacados agentes gubernamentales tales como Inspectores de Aduanas, de Inmigraciones, de Salud Pública, Autoridades Portuarias, Prefectura Naval Argentina y la Policía. Si a


bordo del Buque Tanque se encontrara un inspector de Aduanas, Prefectura, o cualquier otro agente, se les proporcionará comida. Los Buques Tanque que arriben a la Boya de cargamento deben disponer una escala de Prácticos para que los agentes puedan subir a bordo. Las autoridades de Salud, Aduana y Prefectura Naval Argentina visitarán al Buque a su arribo, debiendo el Agente Marítimo tomar las providencias del caso.

8.05 PERMAMENCIA DE AUTORIDADES O AGENTES GUBERNAMENTALES ABORDO El siguiente personal permanecerá abordo durante la totalidad de las operaciones:

� Un (1) Capitán Operativo � Un (1) Práctico � Un (1) Representante de la Prefectura Naval Argentina, PNA (#) � Un (1) Inspector de carga � Tres (3) Marineros del servicio de amarre

El personal de Aduanas y Salud desembarcaran luego de efectuar sus controles. (#) La PNA decidirá si su representante permanece en el Buque (al momento de editarse este documento dicho personal no está permaneciendo en el mismo) Para todo el personal mencionado se proporcionará comida en los horarios de rancho habituales del Buque. Adicionalmente se requiere que se proporcione de camarotes individuales al Capitán Operativo, al Práctico y uno para los tres marineros que será utilizado por uno de ellos en su turno de descanso.

8.06 REGLAMENTACIONES POR CUARENTENA Conforme a la práctica internacional, los Buques que se aproximen a las costas deberán izar y mantener arbolada la bandera "QUEBEC" hasta que las autoridades efectúen la inspección y liberación. Por la noche deberán encender una luz roja encima de la blanca, hasta que sea otorgada la liberación. Los Buques tanque deberán mantener durante toda su estadía una bandera "BRAVO", durante el día, y una luz roja por la noche.

8.07 CONSULADOS Además de las representaciones consulares en Buenos Aires, en Comodoro Rivadavia se encuentran los de Chile, Italia, Sudáfrica y España.

8.08 LICENCIAS Y CAMBIO DE TRIPULACIÓN El personal del Buque Tanque, en tanto no sea por razones médicas de urgencia, no está permitido embarcar o desembarcar mientras permanece en el amarradero de


carga, en la cual tampoco existen instalaciones que posibiliten el cambio de tripulación.

8.09 SUMINISTROS Las provisiones, suministros y pertrechos no podrán ser provistos mediante la Compañía ni cargados en el amarradero de carga. Las preguntas en relación con la disponibilidad de estos elementos y la carga de los mismos será diligenciada por el Agente Marítimo del Buque Tanque.

8.10 ASISTENCIA MEDICA DE EMERGENCIA Los Buques Tanque que requieran asistencia médica de urgencia deberán coordinar la misma por radio VHF con el Capitán Operativo suministrándole toda la información pertinente la cual será transmitida al agente del Buque. Si bien en la Terminal no hay instalaciones médicas ni hospitalarias, las mismas están disponibles en Comodoro Rivadavia o Caleta Olivia.

8.11 AGENTES MARÍTIMOS La Compañía no presta servicios como Agente Marítimo. Los Buques Tanque deben requerirlos de sus propios agentes.

8.12 CONTRABANDO La Compañía prohíbe a cualquier nave no autorizada por el Capitán Operativo que se acerque a los Buques Tanque durante su estadía en el amarradero de carga. Para evitar la posibilidad de que elementos desautorizados lleguen a bordo, se recomienda a los Capitanes operativos prohibir el acercamiento de cualquier nave a los Buques Tanque mientras estén dentro o en las inmediaciones de la Boya de cargamento.

8.13 DESPERDICIOS Se prohíbe arrojar desperdicios de cualquier tipo fuera de borda. Tampoco pueden ser recibidos en las Terminales. En este aspecto los Buques deberán referirse a lo dispuesto por la autoridad marítima local para el tratamiento de los desperdicios.


SECCIÓN 9

ARANCELES PORTUARIOS

9.01 ARANCELES PORTUARIOS Excepto lo aquí contenido, la Compañía no abonará ningún cargo por o a nombre de los Buques Tanque que lleguen a las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia. Cualquier interrogante concerniente a tales aranceles, tributos o derechos deberá diligenciarse a través del Agente Marítimo. Los servicios de “Amarre y Desamarre”, “Lanchaje” o “uso de Remolcador” serán cobrados por la Compañía de acuerdo al tarifario en vigencia. El Anexo 8, Documento 8.1 presenta las Tarifas para la prestación de los Servicios de amarre, Lanchaje y uso del Buques de Servicios. Adicionalmente se adjunta en el Anexo 8, Documento 8.2 la nota de "Aclaración acerca del servicio y aspectos de la operación"


SECCIÓN 10

COMUNICACIONES

10.01 AVISO DE LLEGADA (ETA)

Los Buques Tanque, sus Armadores o Agentes marítimos deberán enviar, vía fax, un mensaje de Aviso de llegada (Estimated Time Arrival - ETA) a la Compañía no menos de 72 horas antes de su arribo a las Terminales de Caleta Córdova/Caleta Olivia. Los mensajes ETA posteriores deben ser transmitidos a la Compañía cuando el Buque Tanque se encuentra a 48 hs y a 24 hs de distancia de la Terminal confirmando o notificando cualquier cambio en el primer mensaje (72 hs) ETA, y en cualquier otro momento después del mensaje de las 24 hs en tanto se produzca algún cambio mayor de una hora en el ETA. Las ETAs deberán ser enviadas indefectiblemente al telefax de TERMAP S.A.:

0297 - 447 9291

10.02 INFORMACION A ENVIAR POR EL BUQUE PREVIO AL ARRIBO Además del Aviso de llegada (ETA), todos los Buques provenientes del exterior deberán suministrar la siguiente información a TERMAP S.A. no menos de 24 horas antes de su arribo a la Terminal de Caleta Córdova o Caleta Olivia. 1) Nombre del Buque 2) Agente Marítimo 3) Porte Bruto al máximo calado de verano (Summer dead weight - DWT) 4) El último puerto de escala y último puerto de carga 5) Calado estimado al arribo, proa y popa 6) Calado estimado luego de cargar en la Terminal 7) Indicar si posee Certificado de Salud 8) Indicar si el Buque es doble casco 9) Indicar si el Buque tiene restricciones para la carga (presión y/o caudal máximo) 10) Indicar la distancia proa / manifold (Bow Center Manifold - BCM) 11) Confirmar cantidad y calidad del lastre segregado a bordo, total a deslastrar,

tiempo estimado de deslastre,. 12) Indicar si efectuó o efectuará la completa renovación del lastre previo al arribo

(OM 10/ 97 P.N.A.) 13) Cantidad de crudo a cargar


14) Confirmar que no tenga fugas, ni roturas en tuberías hidráulicas, de carga, válvulas, o en casco, que puedan causar contaminación al mar durante su estadía.

15) Información sobre sistema de válvulas de carga (manuales, hidráulicas comandadas a distancia)

16) Confirmar la condición segura de equipos de izado de manguera (plumas /grúas frenos , seguros ,pastecas , ganchos en óptimas condiciones y acordes al peso con el que se trabajará. Informar la fecha de última renovación de cables de plumas / grúas, capacidad de izado ( Safe Working Loadd - SWL).

17) Confirmar si el estopor es del tipo OCIMF y si cuenta con certificación para 200 Toneladas (Safe working Load - SWL)

18) Confirmar que posea un carretel libre y apto para estibar en forma segura el "pick-up rope" de la Terminal sin dañarlo

19) Confirmación que el equipamiento para el amarre, la navegación, radares, servomotor y máquinas están en buen estado, de que el Buque Tanque puede conectar una (1) manguera de carga con brida de acople tipo "cam-lock" de 16" de diámetro.

20) Confirmar si el Buque cuenta con Certificado de Internacional de Protección vigente, Nivel de Protección en cual se encuentra, y cualquier requerimiento o inquietud referida al Plan de Protección de la Instalación Portuaria – Código PBIP.

Esta información deberá ser enviada antes de las 24 horas del arribo al: � telefax de TERMAP S.A.: 0297 - 447 9291 , o al � correo electrónico del Supervisor Marítimo: [email protected] El Anexo 8, Documento 8.3, contiene el formulario denominado "Información Pre Arribo del Buque Tanque", formato recomendado por la Compañía para enviar esta información.

10.03 INFORMACIÓN DE LA TERMINAL PREVIO ARRIBO DEL BUQUE TERMAP S.A. recomienda a las Agencias Marítimas el envío del siguiente documento a los Buques Tanque previo a su arribo: Anexo 8, Documento 8.4. Información de Pre Arribo de la Terminal

10.04 COMUNICACIONES INICIALES POR RADIO Las comunicaciones iniciales entre los Buques Tanque y la Compañía se efectuarán a través de radio, banda marina, Canal 9.


10.05 COMUNICACIÓN BUQUE-TERMINAL Las Terminales y los muelles desde donde operan las embarcaciones de amarre están equipadas con equipos de radio VHF y teléfonos y mantienen una vigilancia radial en el Canal marítimo 9 VHF. No menos de 12 horas antes del arribo del Buque Tanque a las Terminales, se requiere que mantenga una vigilancia radial VHF canales 9 y 16. Se recomienda a los Capitanes que utilicen estas frecuencias tan pronto como el Buque Tanque esté dentro de la zona o se sirvan comunicarse a los siguientes teléfonos para intercambiar información de su arribo y no demorar las operaciones.

Caleta Córdova: Muelle: 0297 459 0138 y/o Terminal: 0297 4590056 Caleta Olivia Muelle: 0297 485 4934 y/o Terminal: 0297 485 2686

Iniciadas las operaciones de amarre y carga, se procederá a cambiar a los siguientes “canales de operación” para mantener permanentemente la comunicación Buque-Planta:

Terminal Caleta Córdova: Canal marino VHF 68 Terminal Caleta Olivia: Canal marino VHF 69

Mientras el Capitán Operativo está a bordo del Buque Tanque, éste estará a cargo directo del equipo de radio portátil VHF. Todas las comunicaciones se implementarán mediante este medio. En el caso de que estas unidades no puedan funcionar, todas las operaciones de carga serán suspendidas hasta tanto las comunicaciones sean restablecidas. Se prohíbe la utilización de la estación de radio del Buque Tanque y/o equipos a batería mientras se procede con las operaciones de carga.

10.06 CARTA DE ALISTAMIENTO (NOR) Al llegar el Buque Tanque al lugar acostumbrado de fondeo de la Boya de cargamento, el Capitán o un agente avisará a la Compañía por telefax que el barco está listo para cargar mediante la "Carta de Alistamiento" (Notice of Readiness - NOR). La aceptación del NOR emitido por el Buque solamente se realizará una vez que el Capitán Operativo confirme que el Buque se encuentra en condiciones de amarrar, conectar y operar sin inconvenientes, y que los inspectores de medición dan la conformidad sobre el estado de las cisternas. La falta de conocimiento del estado de las cisternas, como así también cualquier otro inconveniente impiden aceptar el NOR e iniciar las operaciones, habilitando a la Compañía a realizarlas con el siguiente Buque que se encuentra en zona o próximo a llegar.


10.07 VIGILANCIA POR RADIO El Buque Tanque mientras está en el fondeadero a la espera de la Boya de cargamento deberá mantener vigilancia en los canales de frecuencia VHF 16, 9, 68 (en Caleta Córdova) y 69 (en Caleta Olivia), a menos que se hubiera convenido de otro modo con el Capitán Operativo.


SECCIÓN 11

CLIMA

11.01 GENERALIDADES La Compañía puede informar acerca de condiciones climáticas generales, pero el Oficial de derrota debe referirse a cartas náuticas publicadas para obtener información más detallada sobre el clima, dirección de los vientos, mareas y corrientes.

11.02 VIENTOS Los vientos prevalecientes costa afuera durante todo el año son moderados a fuertes y desde el cuadrante oeste. Los vientos de mayor velocidad pueden producirse en cualquier época del año y llegar a ser de considerable violencia, ocurrir imprevistamente y generalmente acompañados de mar fuerte y pronunciado oleaje.

11.03 MAREAS Las mareas pueden predecirse con bastante exactitud mediante la utilización de las tablas de mareas.

11.04 CARACTERÍSTICAS METEOROLÓGICAS (Derrotero Arg entino) A título informativo, se transcribe a continuación la información de la zona contenida en el Derrotero Argentino (H 202), documento del Servicio de Hidrografía Naval de la Armada Argentina.

Corrientes de Marea. Las corrientes de marea se hacen sentir con poca intensidad en proximidades de la costa; su dirección es casi paralela a la misma. Mar adentro la corriente alcanza una velocidad máxima de 1,25 nudos. Climatología. El clima del puerto de Comodoro Rivadavia, como de los demás cargaderos de petróleo de las Caletas Córdova, Olivares y Olivia, a semejanza del resto de los puertos patagónicos, se caracteriza por una estación ventosa con un tiempo seco y temperatura agradable, que corresponde a los meses de noviembre-abril y otra estación, asimismo ventosa, con tiempo frío y seco acompañado de nevadas con mayor intensidad hacia el interior de la costa. Los vientos del W, procedentes de tierra, soplan la mayor parte de los días del año, en una proporción de 431 por mil y a una velocidad de 41 km/hora. Frecuentemente son fuertes y arrachados pero no impiden las operaciones de carga o descarga. En caso de estar fondeados dentro de la isobata de los 10 m, el trabajo de las anclas es


importante, siendo necesario en la mayoría de los casos, filar cadena. Normalmente los vientos de tierra soplan con intensidad variable, amainando al anochecer. Después de noches con vientos fuertes del W, suelen producirse calmas durante el crepúsculo matutino, para volver a recrudecer el tiempo con el orto del sol, constituyendo así, los momentos óptimos para la maniobra. Los vientos fuertes y arrachados del SW al NW dificultan el amarre en el puerto y los cargaderos de petróleo; sin embargo, dan la oportunidad de maniobrar para llegar a los amarraderos siempre que se los alcance en los instantes en que el sol se pone, momentos en que se produce una disminución sensible del viento y a veces hasta la calma. Este período de aparente bonanza tiene una duración poco menor que la del crepúsculo civil. Si durante el crepúsculo matutino el horizonte muestra nubosidad de stratus-cirrus con tonalidad rojiza y la noche ha sido calma, después de la salida del sol empezarán a soplar vientos fuertes del sector W que durarán todo el día. Los vientos de NW al NE, cuando soplan, lo hacen moderadamente, empiezan por lo general después del mediodía para calmar al anochecer. En ocasiones, con barómetro alto, el viento del NE se mantiene por varios días trayendo mar que se sostiene hasta que vuelva a soplar viento de tierra. Los vientos frescos del E son muy raros, vienen acompañados de lluvia y cuando se hacen sentir, debe abandonarse el fondeadero, pues arbolan mar gruesa. Los vientos del S, se anuncian por un descenso regular del barómetro que se produce en la mayoría de los casos con calma o brisa suave del NW para alcanzar o pasar en su descenso los 987 hPa en que la caída del barómetro se detiene con pequeña tendencia a subir y con presencia de un horizonte cargado de gruesas nubes por el S. La racha sobreviene con caracteres de temporal acompañada de lluvia y a veces granizo, por lo que siempre con anterioridad se deben tomar providencias con el Buque y embarcaciones en el agua. La duración de los malos tiempos del S es inversamente proporcional a sus intensidades y después de ellos se produce una serie de días de buen tiempo. De una manera general, el clima de Comodoro Rivadavia se caracteriza por su inclemencia, correspondiendo la época de peores tiempos desde el solsticio de junio al equinoccio de septiembre época ésta en que los vientos del W y SW se presentan con mayor frecuencia. Presión atmosférica. La presión atmosférica media anual es de 1002,8 hPa. La máxima media mensual se registra en septiembre con 1004,8 hPa y la menor en enero con 999,8 hPa. Temperatura. La temperatura media anual es de 12° 5C. Los meses más fríos son junio y julio con temperaturas medias de 6 °C y el más caluroso es enero con 18 °C. La temperatura máxima registrada ha sido de 37° 6C y la mínima 6° 2C bajo cero. Heladas. Las heladas se registran con una frecuencia media de 25,8 días al año. Nubes. El promedio anual del grado de nubosidad es de 4,3 octavos, con una máxima de 4,5 en enero y julio y mínima de 3,9 en marzo.


Humedad relativa. El grado de saturación del aire presenta escasa diferencia entre los promedios mensuales. Los valores medios más altos corresponden a mayo con 62% y el mínimo a enero con 39%. Precipitación. La precipitación media anual es de 301 mm. Las lluvias máximas corresponden al otoño y las mínimas a la primavera. Por otra parte, meses sin lluvia son relativamente frecuentes. Nieblas. La frecuencia media anual del fenómeno es de 4.8 días, distribuidos con cierta uniformidad durante todo el año. Nevadas. La frecuencia media anual de nevadas es de 6.2 días y se registran entre mayo y agosto. En Colonia General Las Heras, costa adentro, las nevadas son mucho más frecuentes y han ocurrido todos los meses del año, salvo el mes de febrero; en término medio la tierra se cubre en ese lugar con una capa de nieve durante 11 días en la estación de invierno. Granizo. El fenómeno alcanza una frecuencia media anual de 2.8 días y puede registrarse durante todo el año.


SECCIÓN 12

DOCUMENTOS E INFORMACIÓN ADICIONAL

12.01 MANTENIMIENTO DE LAS INSTALACIONES La Compañía mantiene las instalaciones para asegurar permanentemente que el servicio se brinda en forma segura y eficiente. Las tareas de mantenimiento que se realizan responden a la experiencia del personal de la Compañía en el mantenimiento y operación de las Terminales y se basan en las recomendaciones de distintos documentos de OCIMF (Oil Companies International Marine Forum), en las recomendaciones de mantenimiento del fabricante de la Monoboya (Mitsubishy Heavy Industries e IMODCO), las reglas de clasificación del American Bureau of Shipping (ABS) y las reglas del buen arte. El Anexo 9, Documento 9.1, presenta la Planilla guía de mantenimiento de las SPMs.

11.02 OTROS DOCUMENTOS

Los siguientes documentos se incorporan al Anexo 9 para ser utilizados en caso de necesidad: � Documento 9.2, Equipo de cubierta para el amarre a Boya � Documento 9.3, Sistema de Gas Inerte � Documento 9.4, Nota de Protesta de la Terminal � Documento 9.5, Respuesta a Nota de Protesta del Buque � Documento 9.6, Certificado de lastre � Documento 9.7, Relación horaria (Time Log) y planilla de caudales y presiones

B/T - Terminal


SECCIÓN 13

ANEXOS, FIGURAS, ADJUNTOS

Documents

Port Rules - Note of reception - termap.com.ar · vii Anexo 4 Figura 4.1 - Arreglo general de la Terminal Figura 4.2, Boya MHI Caleta Córdova Figura 4.3, Boya MHI Caleta Olivia Figura