Plan de gestion de l’épave de l’EMPRESS OF IRELAND

1er novembre 2008

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Coordination :

Euchariste Morin et Pierre Desrosiers Ministère de la Culture, des Communications et de la Condition féminine

Rédaction :

Charles Dagneau, Marc-André Bernier et Daniel Laroche Agence Parcs Canada

Collaboration :

Serge Guay Site historique maritime de la Pointe-au-Père

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TABLE DES MATIÈRES

1.0 INTRODUCTION....................................................................................................... 1

2.0 OBJECTIFS ................................................................................................................ 1

3.0 DONNÉES ADMINISTRATIVES............................................................................ 2 3.1 NUMÉRO D’ENREGISTREMENT ................................................................................... 2 3.2 STATUT LÉGAL ET NIVEAU DE PROTECTION................................................................ 2 3.3 LOIS, RÈGLEMENTS ET NORMES APPLICABLES............................................................ 2 3.4 AUTORITÉ DE GESTION............................................................................................... 3 3.5 INTERVENANTS DIVERS .............................................................................................. 3 3.6 PROPRIÉTAIRE(S) ....................................................................................................... 3 3.7 INVENTEUR(S)............................................................................................................ 4 3.8 LIEU DE DÉPÔT ARCHÉOLOGIQUE............................................................................... 4 3.9 LIEU DE DÉPÔT DOCUMENTAIRE................................................................................. 4 3.10 PÉRIODE DE VALIDITÉ DU PLAN DE GESTION ............................................................ 4 3.11 DATE DE RÉ-ÉVALUATION........................................................................................ 4

4.0 NATURE DU BIEN CULTUREL............................................................................. 4 4.1 DÉFINITION (ÉNONCÉ)................................................................................................ 4 4.2 DESCRIPTION DU SITE ................................................................................................ 5 4.3 LOCALISATION........................................................................................................... 5 4.4 LIMITES GÉOGRAPHIQUES .......................................................................................... 6 4.5 CHRONOLOGIE ........................................................................................................... 6

5.0 IMPORTANCE DU BIEN CULTUREL.................................................................. 7 5.1 CONTEXTE HISTORIQUE ............................................................................................. 7 5.2 VALEUR PATRIMONIALE ET HISTORIQUE .................................................................... 8 5.3 VALEUR ARCHÉOLOGIQUE ......................................................................................... 8 5.4 VALEUR SYMBOLIQUE DE SANCTUAIRE MARIN .......................................................... 9 5.5 INTÉGRITÉ DU SITE..................................................................................................... 9

6.0 ÉTAT DES CONNAISSANCES SUR LE SITE .................................................... 10 6.1 TRAVAUX DE RECHERCHE ANTÉRIEURS ................................................................... 10 6.2 CONSERVATION DES VESTIGES................................................................................. 11

Description générale du navire ................................................................................ 11 Description générale des vestiges archéologiques ................................................... 12 Intégrité de la coque ................................................................................................. 17 Superstructures et agrès du navire ........................................................................... 18 Biens mobiliers du navire et des passagers .............................................................. 21 Inventaire, conservation et mise en dépôt de la collection archéologique............... 21 Mise en valeur des collections .................................................................................. 22 Restes humains.......................................................................................................... 23

6.3 CONTEXTE ENVIRONNEMENTAL............................................................................... 25 Conditions hydrographiques..................................................................................... 25 Fonds marins ............................................................................................................ 26 Sédimentation............................................................................................................ 26

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6.4 CONTEXTE HUMAIN ................................................................................................. 27 Accès et fréquentation du site ................................................................................... 27 Éléments d’intérêt particulier ................................................................................... 30 Pénétration de l’épave .............................................................................................. 31

6.5 DOCUMENTATION .................................................................................................... 33 6.6 ÉVOLUTION ET STABILITÉ DU SITE ........................................................................... 33 6.7 ÉVALUATION DES RISQUES....................................................................................... 34

7.0 PROPOSITION DE PLAN D’ACTION POUR LA GESTION DU SITE.......... 39 7.1 COMITÉ DE GESTION ................................................................................................ 39 7.2 MESURES ACTIVES DE GESTION................................................................................ 40

Protection légale et principes de gestion.................................................................. 40 Pratique de la plongée sous-marine ......................................................................... 41 Documentation et recherche ..................................................................................... 42 Opération archéologique et prélèvement d’artefacts ............................................... 43 Conservation et mise en valeur des collections ........................................................ 46 Développement touristique ....................................................................................... 47

7.3 FINANCEMENT ......................................................................................................... 47 7.4 RÉÉVALUATION FUTURE .......................................................................................... 47

8.0 CONCLUSION ......................................................................................................... 50

OUVRAGES CITÉS....................................................................................................... 51

BIBLIOGRAPHIE EXHAUSTIVE .............................................................................. 54 ANNEXE 1 LISTE NON EXHAUSTIVE DES TYPES D’OBJETS RÉCUPÉRÉS SUR L’ÉPAVE DE L’EMPRESS OF IRELAND (FRANCK, 1999 : 43-45). ......................................................... 62 ANNEXE 2 AVIS DE CLASSEMENT D’UN BIEN CULTUREL (MCCQ, 1999).................... 64 ANNEXE 3 ÉNONCÉ D'IMPORTANCE PATRIMONIALE DE L’ÉPAVE DE L’EMPRESS OF IRELAND [EXTRAIT] (RPCQ, 2008). ............................................................................... 68

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1.0 INTRODUCTION L’épave de l’Empress of Ireland a été classée à titre de bien archéologique et historique en vertu de la Loi sur les biens culturels du Québec le 15 avril 1999. Cette désignation vise l’épave du navire, sa cargaison et les effets personnels de l’équipage et des passagers. Il s’agit du premier site archéologique sous-marin classé à ce titre au Québec. « La ministre, par ce classement, reconnaît la valeur exceptionnelle, de même que l’intérêt historique et symbolique, de cette épave. Elle répond ainsi à la demande des intervenants régionaux qui, on se souvient, avaient formé l’an dernier la Coalition pour la protection de l’Empress of Ireland » (Extrait d’un communiqué émis par le cabinet de la ministre de la Culture et des Communications, le 21 avril 1999). Les démarches qui ont mené au classement de l’épave de l’Empress of Ireland prévoyaient la définition d’une approche globale pour la protection et la mise en valeur de ce bien culturel. Ce document a été réalisé en fonction de cette attente. 2.0 OBJECTIFS Un plan de gestion définit le cadre et les objectifs des activités qui se déroulent au sein d’un lieu patrimonial. Dans un cas comme celui de l’Empress of Ireland, il s’agit d’un instrument d’aide à la décision pour les gestionnaires en charge de la conservation, de la protection et de la mise en valeur de cette ressource culturelle, dans une perspective de développement durable. Ce plan de gestion est aussi un document de référence servant à consigner l’état des connaissances sur le site archéologique. Il s’appuie sur les grands principes de conservation et de mise en valeur des chartes internationales et des politiques nationales et provinciales en vigueur (UNESCO, 2001 ; Parcs Canada, 2005 ; LaRoche, 2007). Le plan de gestion préliminaire de l’Empress of Ireland vise à poser les jalons d’une administration raisonnée de l’épave pour une durée donnée. Il doit également guider les actions permettant d’acquérir une meilleure connaissance de ce bien archéologique et historique classé. À cet effet, les intervenants considèrent qu’une bonne connaissance d’un bien culturel est essentielle à la planification de la gestion, de la recherche et de l’interprétation des données archéologiques (Parcs Canada, 2005 : 15). Enfin, ce plan de gestion vise à concrétiser un partenariat avec les divers intervenants, organismes et instances gouvernementales, afin d’établir des priorités d’action en matière de protection, de recherche, de conservation et de mise en valeur.

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3.0 DONNÉES ADMINISTRATIVES 3.1 Numéro d’enregistrement Code Borden : DdEc-1 Répertoire du patrimoine culturel du Québec : 93115 Code de l’Agence Parcs Canada : 59M 3.2 Statut légal et niveau de protection Depuis le 15 avril 1999, l’épave de l’Empress of Ireland est désignée comme un bien historique et archéologique classé en vertu de la Loi sur les biens culturels (1972) du Québec. Selon l’article 31 de cette loi, « Nul ne peut, sans l’autorisation du ministre, altérer, restaurer, réparer ou modifier de quelque façon ou démolir en tout ou en partie un bien culturel classé […] ». La Commission des Lieux Historiques Nationaux du Canada évalue la possibilité de désigner l’épave comme Lieu historique national du Canada (Johnson, 2008). 3.3 Lois, règlements et normes applicables La législation suivante est susceptible de s’appliquer dans le cadre d’activités sur le site (liste non exhaustive) : Biens culturels :

Loi sur les biens culturels et Règlement sur la recherche archéologique (LBC, 1972) ; Loi sur la qualité de l’environnement (LQE, 1972) ; Loi sur la marine marchande du Canada (LMMC, 2001), partie IV : « Épaves » ; Convention sur la protection du patrimoine culturel subaquatique de l’UNESCO (2001)1.

Plongée sous-marine commerciale, si applicable :

Règles de sécurité pour les travailleurs en plongée (Normes CAN/CSA Z275.2-92) ; Compétences requises pour la plongée (Normes CAN/CSA Z275.4-02) ; Règlement canadien sur la sécurité et la santé au travail (L-2 -- DORS/86-304) partie XVIII : « Activités de plongée ». Code québécois de sécurité pour les travaux de construction (S-2.1, r. 6, 2001), section 3.17 : « Travail sous l’eau ».

1 Le Canada n’est pas signataire de la convention, mais le MCCCF et l’Agence Parcs Canada adhèrent à ses principes.

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Plongée sous-marine scientifique, si applicable :

Normes de l’Association Canadienne des Sciences Subaquatiques (ACSS); Directives pour la plongée sécuritaire, Environnement Canada.

Plongée récréative, si applicable :

Loi sur la sécurité dans les sports (L.R.Q., c. S-3.1, a.46.15) ; Règlement sur la qualification en plongée subaquatique récréative. Chapitre 1 : « Niveau de qualification » (L.R.Q., c. S-3.1, r. 3.1.1).

3.4 Autorité de gestion Le ministère de la Culture, des Communications et de la Condition féminine du Québec (MCCCFQ) applique la Loi sur les biens culturels relativement à la protection du bien classé et réglemente la recherche archéologique au Québec. Le ministère des Transports du Canada (MTC) applique les dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada pour les déclarations au receveur des épaves. En l’absence de propriétaire, aucune autorité de gestion n’est désignée pour l’instant. Un comité de gestion doit être formé à cet égard. 3.5 Intervenants divers Depuis le classement du site, plusieurs organismes ont été impliqués dans le dossier de l’Empress of Ireland :

Ministère de la Culture, des Communications et de la Condition féminine (MCCCF) Site historique maritime de la Pointe-au-Père Service d’archéologie subaquatique, Agence Parcs Canada Receveur des épaves, Ministère des Transports du Canada Municipalité régionale de comté de La Mitis Municipalité de Sainte-Luce Service hydrographique du Canada, Institut Maurice Lamontagne Bureau de levé des routes de navigation de Halifax, Marine Canadienne Récifs Artificiels de l’Estuaire du Québec (RAEQ).

3.6 Propriétaire(s) La Canadian Pacific Ocean Service déclare avoir cédé ses droits de propriété sur l’Empress of Ireland à ses assureurs. Ces droits n’ayant jamais été réclamés ou assumés, l’épave se trouve sans propriétaire légal aujourd’hui (Jugement no 100-05-000237-930 de la cour supérieure du Québec du 27 août 1993 sous la présidence du Juge Robert Pidgeon, d’après LaRoche, 2007). Cependant cette épave repose sur des fonds marins ou terres publiques relevant de la juridiction provinciale (Québec).

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Le Ministère de la Culture, des Communications et de la Condition Féminine est en charge de l’application de la Loi sur les biens culturels mais n’agit pas comme propriétaire de l’épave. Le receveur des épaves en est le curateur, conformément aux dispositions de la Loi sur la Marine Marchande du Canada relative aux épaves. 3.7 Inventeur(s) Aucun inventeur légal, au sens de la Loi sur la marine marchande du Canada (2001). 3.8 Lieu de dépôt archéologique Aucun dépôt officiel. 3.9 Lieu de dépôt documentaire Aucun dépôt officiel, hormis pour la documentation de recherche archéologique : Centre de documentation en archéologie Ministère de la Culture, des Communications et de la Condition féminine 225, Grande Allée Est, Québec (Québec), G1R 5G5. 3.10 Période de validité du plan de gestion Du 1er octobre 2008 au 1er octobre 2013 (5 ans) 3.11 Date de ré-évaluation 1er octobre 2012 4.0 NATURE DU BIEN CULTUREL 4.1 Définition (énoncé) L’épave de l’Empress of Ireland est classée à titre de « bien archéologique » et de « bien historique » en vertu de la Loi sur les biens culturels par le ministère de la Culture et des Communications du Québec depuis le 15 avril 1999. « L’épave est définie comme étant le navire, une partie de celui-ci, sa cargaison, les effets personnels de l’équipage ou des passagers » (Registre des biens culturels du Québec, no V-010 et II-788). « Construit en 1906, l’Empress of Ireland était le fleuron du Canadien Pacifique. Réputé pour sa vitesse et son confort, il assurait la liaison Québec-Liverpool ».2 2 Extrait d’un communiqué émis par le cabinet de la ministre de la Culture et des Communications, le 21 avril 1999.

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4.2 Description du site La coque de l’Empress of Ireland, les superstructures du navire et quelques éléments adjacents à ces structures forment l’essentiel du site archéologique, avec le champ de débris du naufrage et le mobilier archéologique. La coque elle-même est d’une longueur de 184 mètres (550 pieds), pour une largeur d’environ 25 mètres (80 pieds) et une hauteur maximale par rapport au fond de 17 mètres (58 pieds) (Figure 1). Plus d’une vingtaine d’anomalies non identifiées repérées par télédétection dans un rayon de 850 m autour du bâtiment forment le cœur du champ de débris connu du navire (Waddell et Harris, 2004 : 19). Les sédiments marins autour de l’épave peuvent également receler des objets archéologiques et des débris indétectables. Le site archéologique de l’Empress of Ireland dans son classement en vertu de la Loi sur les biens culturels inclut (voir annexe 3) :

- L’épave de l’Empress of Ireland et son champ de débris ; - Tous les vestiges et les artefacts appartenant au navire sous l’eau ; - Tous les vestiges et les artefacts appartenant au navire prélevés depuis son classement.

4.3 Localisation L’épave de l’Empress of Ireland est située au large de la municipalité de Sainte-Luce, dans le Bas-Saint-Laurent, à 4,5 milles marins (8,3 km) de la côte. Elle gît sur son flanc tribord, à environ 65° d’inclinaison, par 28 à 45 mètres (90 à 150 pieds) de fond (Figure 2). - Registre des biens culturels du Québec Latitude : 48°37’30’’N Longitude 68°24’30’’O (WGS-84, Mercator. Carte LC1236 Pointe des Monts aux/to Escoumins publiée par le Service hydrographique du Canada, mars 1996). - Agence Parcs Canada (NAD 83, CSRS, zone UTM 19U) UTM Lat./Long. Proue 543770.93 48°37’20.80’’N 5385656.35 68°24’21.75’’O Centre 543747.50 48°37’18.20’’N 5385575.88 68°24’22.93’’O Poupe 543724.07 48°37’15.60’’N 5385495.41 68°24’20.10’’O

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4.4 Limites géographiques Le Registre des biens culturels du Québec situe l’Empress of Ireland par un point géographique sans préciser l’étendue du site. Toutefois, la Commission des Lieux Historiques Nationaux du Canada discute en juin 2008 de la possibilité de désigner l’épave comme « Lieu historique national du Canada ». L’aire proposée correspond à un cercle d’un rayon d’un kilomètre (1000 m) autour du point central de l’épave, afin d’y inclure son champ de débris : 48°37’30" N, 68°24’28" O (WGS-84, Mercator) (Harris et Waddell, 2004 ; Johnson, 2008). 4.5 Chronologie Début du XXe siècle. Date de construction : 1906 ; date de lancement : 5 mai 1906 ; date de départ lors du voyage inaugural : 29 juin 1906 ; date du naufrage : 29 mai 1914.

Figure 1. Localisation du site de l’Empress of Ireland (R. Harris, Parcs Canada ; Service hydrographique du Canada).

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5.0 IMPORTANCE DU BIEN CULTUREL 5.1 Contexte historique (Texte tiré de RPCQ, 2008, Énoncé d’importance patrimoniale de l’épave de l’Empress of Ireland. Répertoire du patrimoine culturel du Québec, Québec). « De nombreux bateaux à vapeur ont sillonné le fleuve Saint-Laurent à compter du milieu du XIXe siècle. L'Empress of Ireland faisait partie de la flotte de la compagnie Canadien Pacifique. Fondée en 1881, celle-ci oeuvre d'abord dans le transport ferroviaire, mais étend ses activités cinq ans plus tard au transport maritime sur le Pacifique. Au début du XXe siècle, le C. P. brille par son vaste réseau de chemins de fer, d'hôtels et de navires transocéaniques. Ce succès l'incite, en 1903, à participer au marché de l'Atlantique Nord. En 1906, il inaugure deux paquebots pour assurer la liaison Québec-Liverpool, soit l'Empress of Britain et l'Empress of Ireland. Ces navires jumeaux, construits à Glasgow par le chantier Fairfield Shipbuilding and Engineering Company selon les plans de l'ingénieur Francis Elgar (1845-1909), seront les premiers d'une longue série d'Empress de l'Atlantique réputés pour leur confort et leur rapidité.

Entre 1906 et 1914, l'Empress of Ireland effectue 96 traversées de l'Atlantique et contribue à positionner le C. P. comme la plus importante compagnie de transport canadienne. Sa rapidité et son confort en font un choix privilégié pour les immigrants. En première classe voyagent surtout des gens d'affaires, des hauts fonctionnaires et de riches familles; ils bénéficient d'un confort digne des grands hôtels. La deuxième classe, plus économique, est surtout prisée par les passagers de nationalité anglaise ou canadienne, tout comme la première. La clientèle de troisième classe est plutôt constituée d'immigrants venus de différents pays, qui choisissent le paquebot pour sa rapidité et ses services adéquats.

La nuit du 29 mai 1914 marque une date tragique pour ce navire, parti le matin précédent du port de Québec avec 1 477 passagers à son bord. Après un arrêt à la hauteur de Pointe-au-Père afin de laisser descendre le pilote Adélard Bernier et de décharger quelques sacs de courrier, le vapeur reprend sa navigation. Quelques minutes plus tard, en raison d'un épais brouillard, il entre en collision avec le charbonnier norvégien Storstad. L'Empress of Ireland ne mettra que quatorze minutes à sombrer, entraînant dans la mort 1 012 personnes. Quelques heures plus tard, l'arrivée des secours, en provenance entre autres de Rimouski, permet le repêchage de 465 survivants. Dès l'été 1914, le C. P. entreprend de récupérer divers éléments de la cargaison, dont des lingots d'argent et le coffre-fort. La commission d'enquête créée peu après le désastre conclut que les deux navires ont commis des erreurs, sans toutefois désigner un coupable. Cette tragédie est la plus importante de l'histoire de la navigation sur le Saint-Laurent. Il s'agit également du plus grand naufrage survenu au Canada et, à l'échelle mondiale, du quatrième en importance en temps de paix après ceux du Titanic (1912), d'un traversier aux Philippines (1987) et du Joola au Sénégal (2002).

À partir de 1964, un regain d'intérêt se manifeste pour l'épave grâce aux progrès en plongée. Le site est alors fréquenté par plusieurs plongeurs, et bon nombre d'objets en sont extraits. Durant les années 1990, la population locale se mobilise contre les

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expéditions organisées pour prélever des parties importantes du navire, entraînant sa destruction.

En 1999, l'épave de l'Empress of Ireland est classée bien archéologique et bien historique. Il s'agit du premier bien subaquatique auquel ce statut est accordé. Si beaucoup d'objets repêchés sont encore chez des collectionneurs privés, le Musée de la mer de Pointe-au-Père expose la plus importante collection d'artefacts provenant du navire ». 5.2 Valeur patrimoniale et historique « Au début du XXe siècle, un paquebot représente ce qui existe de plus perfectionné qui soit. Il est l’ultime expression de la révolution industrielle » ( Frank, 1994 : 51). L’Empress of Ireland est représentatif de cette classe de paquebots transatlantiques destinés au transport des passagers et du courrier du début du XXe siècle, dont le luxe, la sécurité et la rapidité ont fait la réputation. Ce paquebot et son navire-jumeau, l’Empress of Britain, sont également les premiers navires construits par la Canadian Pacific Ocean Service, au moment où cette dernière étend ses activités de transport à l’Atlantique en 1903-1904. Le Canadien Pacifique est sans contredit la compagnie de transport la plus importante du Canada à l’époque. Ses activités ont façonné l’histoire et le paysage du pays de manière pérenne d’un océan à l’autre (Lockhart, 2006 ; Franck, 1994). Au-delà des frontières du Canada, l’Empress of Ireland fait également partie du vaste réseau de transport (trains et paquebots), d’hébergement (hôtels luxueux) et de communication (télégraphe) du Canadien Pacifique qui couvrait le Pacifique, toute l’étendue du Canada et l’Atlantique. En ce début du XXe siècle, il s’agit du réseau de transport et d’hébergement le plus vaste et le plus complet au monde, en lien avec les grandes compagnies européennes et asiatiques (Jones, 2004 : 1-5). Enfin, l’Empress of Ireland a joué un rôle important dans le peuplement du Canada, en transportant des milliers d’immigrants venus d’Europe. La compagnie canadienne de transport agissait comme un véritable service privé d’immigration, avec son réseau d’agents au Royaume-Uni et des terres à offrir aux agriculteurs désirant s’installer dans les prairies (Jones, 2004 : 4-5). Plus d’un million d’immigrants sont ainsi venus s’établir au Canada de 1881 à 1891, suivis de 1,1 millions de personnes entre 1901 et 1911. D’après un décompte effectué dans les registres du Canadien Pacifique, l’Empress of Ireland à lui-seul aurait transporté 117 819 immigrants de 1906 à 1914 (Johnson, 2008 : 8)3. 5.3 Valeur archéologique L’épave de l’Empress of Ireland est l’un des rares exemples de paquebot du début du XXe siècle connus dans le monde. Il s’agit du seul exemple archéologique de ce type au Canada (unicité). Les épaves du RMS Lusitania et du RMS Titanic, quoique beaucoup 3 Bibliothèque et Archives Nationales du Canada, microfilm T-4765 à T-4770.

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plus grandes, sont des paquebots de même classe et de même époque que l’Empress of Ireland. Toutefois elles ne sont ni aussi bien conservées et ni autant accessibles que l’Empress of Ireland. La rapidité avec laquelle l’Empress of Ireland a sombré et la profondeur des eaux du Saint-Laurent à cet endroit ont eu pour effet de limiter les capacités de sauvetages humain et matériel pendant et après le naufrage. Ce drame passé fait aujourd’hui la richesse archéologique du site, puisque ces deux facteurs ont eu pour effet de préserver l’ensemble des vestiges. Bien qu’elle soit inaccessible pour des activités extensives de sauvetage sans équipement lourd, l’épave a sombré à une profondeur d’eau limitée, ce qui lui a évité de se briser en deux sections, comme on a pu souvent l’observer pour d’autres épaves de grandes dimensions. Ainsi, la valeur archéologique de l’Empress of Ireland est d’autant plus grande qu’elle est bien préservée tout en étant accessible aux archéologues subaquatiques et aux visiteurs. Toutefois, cette accessibilité a permis des prélèvements importants par les plongeurs sportifs depuis les années 1960. 5.4 Valeur symbolique de sanctuaire marin Le naufrage du navire a causé la mort de 1012 personnes, pour la plupart des Canadiens et des Britanniques. Ces pertes ont eu des conséquences dramatiques pour des centaines de familles, ainsi que pour la population locale de Rimouski, témoin direct des événements. Le lieu du naufrage de l’Empress of Ireland constitue un sanctuaire marin symbolique dédié à la mémoire de l’ensemble des victimes de cet accident. Un monument funéraire a été érigé à Pointe-au-Père pour commémorer cette tragédie et offrir un lieu de sépulture aux 88 naufragés dont les corps n’ont jamais été réclamés. L’épave est également le lieu de sépulture de plusieurs centaines de personnes gardées prisonnières du navire lorsqu’il a coulé. Leurs dépouilles sont conservées à l’intérieur du navire et en quelques endroits autour de l’épave. 5.5 Intégrité du site La coque en acier et les structures du navire sont relativement bien conservées. Avant les interventions destructrices des plongeurs à partir des années 1960, cette épave était intacte. Les conditions et le lieu du naufrage ont assuré une bonne préservation de la coque, des éléments du navire, des effets personnels des voyageurs et du mobilier de bord, tout en limitant les capacités de sauvetage pendant et après la perte. Les informations manquent sur l’état de conservation de la coque, des ponts promenades, des agrès et des innombrables artefacts associés au navire (incluant ceux prélevés). Cependant, il s’agit sans conteste de l’un des paquebots de ligne du début du XXe siècle les mieux préservés au monde.

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6.0 ÉTAT DES CONNAISSANCES SUR LE SITE Nos connaissances sur l’épave de l’Empress of Ireland sont insuffisantes. Cette section cherche donc autant à faire le bilan des connaissances sur le site qu’à déterminer les lacunes. Ce plan de gestion préliminaire a pour objectif de proposer un cadre intégrant des recommandations pratiques, dont certaines doivent contribuer à une meilleure connaissance de l’épave, essentielle à sa gestion raisonnée. Une série de mesures de gestion sont proposées au fur et à mesure des pages qui suivent. Celles-ci sont détaillées dans des tableaux synthèse d’évaluation des risques (tableaux 3 à 5) et font partie du plan d’action pour la gestion du site proposé au chapitre 7. 6.1 Travaux de recherche antérieurs La naufrage de l’Empress of Ireland a donné lieu à un nombre important d’écrits - monographies, articles divers, sites Internet, etc. – qui offrent une vision très complète de cette période de l’histoire maritime récente et de la place particulière qu’y a occupé ce navire de la Canadian Pacific Ocean Service Company (Franck, 1980 ; Klundas, 1975 ; Dunn, 1961 ; Musk, 1981). L’histoire de l’Empress of Ireland et les événements entourant sa perte sont bien connus, notamment grâce aux travaux de Derek Grout (2001), David Zeni (1998), James Croall (1972), Logan Marshall (1972) et quelques autres. L’évaluation patrimoniale de l’épave du paquebot Empress of Ireland, 1906-1914 d’Alain Franck (1994) fait la synthèse et la mise en contexte de ces données historiques, tout en fournissant des clefs de compréhension de cette épave comme un bien culturel de grande importance. Cette étude les ouvrages de D. Grout (2001) et D. Zeni (1998) fournissent l’essentiel des renseignements nécessaires à la compréhension globale de l’histoire du navire. Du point de vue de la recherche archéologique, nos connaissances sont insuffisantes et dépendent encore des renseignements fournis par les plongeurs sportifs familiers du site (Phaneuf, 2007). Quelques études permettent toutefois de combler en partie cette lacune documentaire. Les travaux de D. LaRoche et P. Waddell (1999) menés en 1998 sur le site représentent les premiers travaux archéologiques sous-marins jamais entrepris, avec la volonté d’évaluer l’état des vestiges et de fournir un premier cadre de gestion culturelle pour le MCCCF. Une série de recommandations ont alors été mises de l’avant, dans la perspective du classement du site en tant que bien archéologique, en vertu de la Loi sur les biens culturels. Plus récemment, nos connaissances du site ont franchi une autre étape avec l’utilisation d’instruments géophysiques de télédétection. Des relevés au sondeur multifaisceaux et au sonar à balayage latéral ont été effectués respectivement par les équipes de l’Institut Maurice Lamontagne, du Service d’archéologie subaquatique de Parcs Canada et par le

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Bureau de levé des routes de navigation de la Marine canadienne. Ces travaux ont offert des images géoréférencées de haute résolution du navire et du champ de débris qui l’entoure (Harris et Waddell, 2004). Les instruments disponibles à l’heure actuelle fourniraient des données d’une qualité encore supérieure. Enfin, deux autres rapports archéologiques remis au MCCCF concernent spécifiquement le cadre de travail scientifique et commercial en milieu sous-marin et les procédures à suivre pour le prélèvement d’objets archéologiques (Bernier, 2005 ; Dagneau, 2006). Ces deux études rappellent la nécessité d’un plan de gestion pour encadrer de façon cohérente et dans une perspective à long terme les travaux historiques et archéologiques sur l’épave, incluant les éventuels prélèvements d’objets. 6.2 Conservation des vestiges

Description générale du navire L’Empress of Ireland a été construit en 1906 à Glasgow en Écosse sur les chantiers Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, d’après les plans de l’ingénieur Francis Elgar (Figure 4). Il est classé « Étoile 100 A-1 » dans le registre de la Lloyd’s (Franck, 1994 : 28).

Caractéristiques principales du navire :

No de coque : 123972 Longueur : 550 pieds (173,7 m) Largeur : 65 pieds (19,8 m) Creux : 40 pieds (12.2 m) Jauge brute : 14 191 tonneaux Jauge nette : 8 028 tonneaux Tirant d’eau : 27 pieds Vitesse : 20 nœuds Capacité: 1700 passagers, dont 420 membres d’équipage Fonction : Liaison entre Québec et Liverpool en six jours Ponts : 4 ponts continus et 2 faux-ponts en acier, trois ponts-promenades Cloisons : 10 cloisons transversales étanches. Portes à fermeture manuelle Coque : Acier. Double fond cellulaire entre les cloisons 1 à 9. Propulsion : 2 hélices en bronze Chaudières : 6 chaudières doubles et 3 simples au charbon Machine : 2 machines à vapeur à quadruple expansion (18000 c.v.i.) Équipements particuliers :

Contrôle du gouvernail à distance grâce à un télémoteur Télégraphe sans fil Marconi Détecteur de signaux sous-marins Ce navire en acier possède quatre ponts continus en acier, soit les ponts inférieur, principal, supérieur et le pont-abris, de même que des faux-ponts en acier, devant et

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derrière la salle des machines. Les superstructures occupant le centre du navire comprennent un pont promenade inférieur, un pont promenade supérieur et un pont tente ou pont des embarcations (de sauvetage). Le pont le plus élevé du navire occupant la portion avant au-dessus du pont-tente abrite les quartiers des officiers et la timonerie. La coque du navire est compartimentée par dix cloisons transversales formant 11 compartiments étanches. La salle des machines se trouve entre les cloisons 6 et 7, alors que la chambre de chauffe occupe l’espace entre les cloisons 4 et 64. Le plan de section du navire permet de mieux saisir sa compartimentation, ainsi que la localisation des cabines de différentes classes, de la cale à marchandise, des glacières, des réservoirs d’eau, etc. Plusieurs interventions de sauvetage ont affecté les restes du navire depuis 1914 jusqu’à tout récemment (Franck, 1994 : 40 ; Phaneuf, 2007; Zeni, 1998: 177). En voici quelques-unes : 1914 Sauvetage du coffre-fort, des lingots d’argent et des lettres de poste. 1965 Récupération de l’ancre de réserve. 1968 Récupération d’une part de la cargaison et de l’hélice bâbord par une équipe à

bord du Morrisburgh. 1980 Début de la plongée sportive sur l’épave et des prélèvements à grande échelle. 1991 Opération de récupération de bouteilles de la cave à vin. 1993 Opération de récupération du bois de teck des ponts à partir du Gesmer. 1998 Opération de prélèvement du lettrage en bronze « Empress of Ireland » à

l’arrière du navire.

Description générale des vestiges archéologiques L’épave de l’Empress of Ireland est située au large de la municipalité de Sainte-Luce, dans le Bas-Saint-Laurent, à 4,5 milles marins (8,3 km) de la côte. Elle gît sur son flanc tribord, avec une inclinaison d’environ 65° par rapport à l’horizontale, sa proue pointant vers le nord-nord-est (Laroche et Waddell, 1999 : 3). L’épave repose par 35 à 45 mètres (115 à 150 pieds) de profondeur, mais son point le plus haut, à l’avant bâbord, se trouve à une profondeur de 28 mètres (85 pieds) à marée basse. L’ensemble est situé sur une pente légère avec un dénivelé de 10 mètres sur une distance de 100 mètres (1/10) vers le nord-ouest (Harris et Waddell, 2004 : 6-7).

4 Pour une description détaillée de l’aménagement du navire, voir A. Franck (1994: 28-31).

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Figure 2. Représentation tridimensionnelle à ombre portée (vue oblique vers le sud à 35° d’altitude) obtenue grâce aux données des relevés aux multifaisceaux (Institut Maurice Lamontagne et Service hydrographique du Canada).

Malgré les nombreux trous pratiqués sur le flanc exposé du navire, la carène en acier semble en excellente condition (Harris et Waddell, 2004). La coque et les vestiges associés reposent sur un fond marin constitué de gravier grossier et d’argile, sans accumulation notable de sédiments. Toutefois, des dépôts légers sont piégés à l’intérieur du navire et s’accumulent progressivement depuis son naufrage. La couche de limon volatile ainsi formée dans la coque recouvre maintenant toute la moitié tribord du paquebot, jusqu’au-dessus de la quille (Ballard, 1997 : 114 ; Zeni, 1998 : 175). Si la coque semble bien préservée, on ne peut en dire autant des ponts promenades du navire, aujourd’hui affaissés les uns sur les autres (LaRoche et Waddell, 1999 ; Zeni, 1998 : 175). Ces derniers offrent l’impression de glisser lentement vers le bas avec les années. Les opérations de récupération de bois de teck menées en 1993 ont également contribué à dégrader encore davantage les superstructures affaiblies du paquebot. Environ 5,000 pieds de planches de ce bois ont été extraits du navire lors de cette opération (Zeni, 1998 : 175). Le pont promenade inférieur à l’arrière est aujourd’hui arraché en partie et les structures sont très chaotiques à la poupe du navire. À l’intérieur du navire, les cloisons en bois se sont désintégrées sous l’action de facteurs de dégradation naturels et anthropiques combinés. Il ne reste maintenant que quelques portions de cloison, des cadres ou des poutres de bois en place. Seules les structures métalliques des cloisons principales semblent avoir survécues (Plongée Mondiale, 2005). Les images sous-marines obtenues grâce aux relevés au sonar latéral de Parcs Canada et au sondeur multifaiseaux de l’Institut Maurice Lamontagne, puis celles de très haute résolution acquises par le Bureau de levée des routes de navigation de la Marine

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canadienne (Route Survey Office) offrent une vision assez claire de l’état des vestiges. Cependant, elles ne permettent pas de dresser un plan détaillé de l’épave telle qu’on la retrouve aujourd’hui. En plus de l’épave elle-même et des vestiges contigus qui lui sont directement associés, le site archéologique comprend un champ de débris dont les limites sont encore mal connues (Harris et Waddell, 2004).

Figure 3. Images de sonar à haute résolution (Klein 5500) de l’épave (Bureau de levé des routes de navigation de la Marine Canadienne à Halifax).

Figure 4. Images de sonar à haute résolution (Klein 5500) de l’épave (Bureau de levé des routes de navigation de la Marine Canadienne à Halifax).

Une grande dépression de la taille et la forme de l’épave a été repérée grâce à des relevés au sondeur multifaisceaux (Figure 4). L’empreinte se trouve au sud de la coque et s’étend

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vers le nord-est depuis la poupe du navire. Elle a été interprétée comme la zone d’impact de la chute du navire sur le fond marin (Harris et Waddell, 2004 : 5-6) ou un affouillement créé par les perturbations des courants marins autour de l’épave. Puisque l’Empress of Ireland s’est reversé sur le côté au moment de sombrer (Zeni, 1998 : 118), le navire aurait probablement touché le fond (sur le côté?) et glissé vers le bas de la pente en pivotant vers le nord-ouest, de façon à reposer tel qu’il est aujourd’hui (Harris et Waddell, 2004 :5-7). Cette interprétation du naufrage expliquerait logiquement la compression des ponts-promenades les uns sur les autres et leur dégradation subséquente. Elle expliquerait par le fait même l’existence d’une dépression bien marquée dans le fond marin, dont la forme correspond à celle du navire. Toutefois, il est toujours possible que cette dépression soit simplement le résultat d’un phénomène d’affouillement. Une autre dépression est visible autour du gouvernail du navire, qui ne semble pas être liée à un phénomène d’affouillement induit par la courantologie du site. Ce trou semble avoir été pratiqué en 1968 pour permettre le sauvetage de l’hélice bâbord (Harris et Waddell, 2004 : 6).

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Figure 5. Mosaïque de données de sonar latéral de l’Empress of Ireland, la dépression à l’est et une partie du champ de débris (R. Harris, Parcs Canada).

Vingt-six petites anomalies (>10 m) ont été repérées au sein de la zone de 700 mètres sur 950 mètres prospectée autour de l’épave. Il n’est pas certain si ces vestiges isolés potentiels appartiennent au navire, mais les conditions du naufrage incitent à considérer un champ de débris assez vaste. L’explosion des chaudières du paquebot en surface, la profondeur du site et les forts courants marins qui balaient la zone ont pu disperser des objets bien au-delà de la zone considérée (Harris et Waddell, 2004 : 19-20).

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Sans un élargissement de la zone des prospections par télédétection et la vérification visuelle des anomalies, il est actuellement impossible de saisir ni la nature ni les limites du champ de débris de l’Empress of Ireland. Les limites du site archéologique établies à un rayon d’un kilomètre sont fondées sur une connaissance imparfaite du champ de débris. Il importe donc de vérifier les anomalies repérées en 2000 afin de confirmer leur caractère archéologique et de planifier une nouvelle campagne de relevés par télédétection au-delà de la zone déjà couverte pour mieux délimiter le site.

Intégrité de la coque D’après les données partielles obtenues, le flanc bâbord est actuellement percé de dix ou onze ouvertures permettant l’accès à l’intérieur du navire (Phaneuf, 2007 ; Simon Pelletier, 2008 : com. pers. ; Jean-Claude Bouillon, 2008 : com. pers.). En partant de la proue du paquebot, la première ouverture (no 1) donne accès à la cale à marchandise de l’avant. Les deux suivantes sont celles pratiquées par les plongeurs à partir du Gesmer en 1993. Il s’agit de deux ouvertures (nos 2 et 3) rectangulaires découpées dans la cloison pour accéder à la cale avant du navire et sa cargaison, l’une à quelques mètres au-dessus de l’autre. En progressant vers l’arrière, la porte d’une passerelle d’embarquement ouverte (no 4) permet d’accéder aux cabines de troisième classe, sur pont principal. Une porte double arrachée (no 5), située au centre du navire, mène quant à elle aux cabines de première classe du pont-abris. L’ouverture la plus grande est celle pratiquée à l’explosif en 1914 par les scaphandriers chargés de récupérer les corps de noyés, les sacs de poste, 252 lingots d’argent et le coffre-fort du navire (no 6) (Zeni, 1998 : 169-174). Deux écoutilles ou portes de passerelle permettent l’accès aux entrepôts de bière et de vin sur le pont principal, au centre arrière du paquebot (nos 7 et 8). Elles auraient été ouvertes par un groupe de plongeur en 1991 pour récupérer des bouteilles de la cave à vin (Phaneuf, 2007). Le trou de la seconde écoutille (no 8) semble avoir été élargi considérablement par des plongeurs, alors qu’une autre ouverture en forme de « L » (no 9) a été pratiquée entre les deux écoutilles précédentes. Il existe également un sabord carré percé au chalumeau pour accéder à la chambre des machines en cale (no 10), mais il n’apparaît pas sur les images de télédétection. Enfin, un trou de tôle déchiquetée pratiqué manifestement à la dynamite se trouve à l’arrière bâbord, au niveau du pont inférieur ou de la cale (no 11). Il se peut qu’elle soit le résultat d’une explosion interne survenue au moment du naufrage, sinon l’effet de l’une des opérations de sauvetage (Harris et Waddell, 2004). De nombreux hublots ont été arrachés, en particulier ceux du pont supérieur et du pont-abris à l’avant du navire, laissant des alignements de trous béants sur la coque de l’Empress of Ireland. Mais ces ouvertures ne sont pas assez grandes pour permettre la pénétration en plongée, contrairement aux précédentes.

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L’ensemble de ces interventions destructrices ne semble pas avoir affaibli la structure des œuvres vives du navire de façon significative, puisque la coque a toujours sa forme originale. De l’avis de plusieurs plongeurs, le recouvrement en tôle d’acier est dans un état remarquable. Les garde-corps tout autour du navire sont également dans un excellent état de conservation (LaRoche et Waddell, 1999 : 3). Toutefois, il faut en convenir, nous connaissons très mal l’état du site archéologique dans son ensemble et celui des structures métalliques de la coque en particulier. Les renseignements dont nous disposons sont souvent ponctuels et de nature qualitative. Par exemple, le trou de dynamite de 1914 donnant accès jadis à la salle à manger de première classe est restée impénétrable jusqu’à récemment, du fait de l’affaissement progressif du pont promenade inférieur vis à vis de l’ouverture. Toutefois, ce pont s’étant graduellement détaché de la paroi externe de la coque, les plongeurs peuvent maintenant s’y glisser à nouveau (Simon Pelletier, 2008 : com. pers.) Une étude structurelle approfondie de la coque du navire pourrait théoriquement permettre d’évaluer le moment de son effondrement. Mais ce type d’étude est complexe, très coûteux et long, sans pour autant fournir les résultats souhaités. Par exemple, les dizaines d’années d’analyse pluridisciplinaire de pointe sur le USS Arizona ont permis de déterminer que la tourelle du navire menaçait de s’enfoncer au travers de la coque d’ici quelques dizaines d’années, alors que les structures de la coque elle-même pourraient survivre en forme encore 200 ou 300 ans. Ils ont permis de comprendre la dynamique générale de détérioration de l’épave et d’établir un modèle tridimensionnel de décision (West, 1997 : 50-52). Toutefois, dans le cas d’une épave comme l’Empress of Ireland, la précision des résultats obtenus ne justifierait pas les moyens investis. Enfin, puisque le processus de détérioration de la coque et l’effondrement futur des structures sont des phénomènes naturels inévitables, les intervenants doivent reconnaître qu’il n’est pas possible ou même souhaitable de tenter de prévenir cette évolution (Dunkley, 2007 ; UNESCO, 2001). En conséquence, l’observation macroscopique des structures reste la meilleure approche possible, considérant la complexité et l’étendue de l’épave. Une évaluation archéologique du site et la mise en place d’un programme de monitorage permettrait d’acquérir une meilleure connaissance globale du site. Une nouvelle campagne de relevés par télédétection menée en parallèle permettrait aussi d’observer l’évolution des vestiges depuis 2000.

Superstructures et agrès du navire

Contrairement à l’aspect apparemment statique de la coque d’acier du paquebot, en excellente condition, les deux ponts-promenades formant les parties hautes au centre du navire affaissés les uns sur les autres offrent une impression de dégradation active. Les côtés bâbord de ces ponts semblent s’écarter du navire en même temps que leurs côtés tribord s’affaissent. L’ensemble a glissé vers le fond à tribord, créant un enchevêtrement d’épontilles et de poutrelles tordues à l’extrémité duquel on distingue les bossoirs de plusieurs chaloupes de sauvetage (Figure 8). Deux d’entre-elles reposent d’ailleurs à plat

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sur le fond à ce niveau. Elles constituent l’une des attractions préférées des plongeurs qui visitent le site. L’extrémité du pont-promenade inférieur couvrant la plage arrière du navire a presque complètement été arrachée mettant à nu le pont abris à cet endroit. Cette section de pont d’environ 15 mètres de longueur, bien que toujours attachée à la coque à tribord, est renversée à l’envers sur le fond du côté sud-est de l’épave (Harris, 2004 : 16-17). Pour certains, cet arrachement est le résultat de l’exploitation du bois de teck couvrant les ponts par la société commerciale de Michel Tadros à bord du Gesmer en 1993 (Franck, 1994 : 40). Toutefois, Simon Pelletier (2008 : com. pers.) précise que les opérations du Gesmer ne touchaient pas à la poupe du paquebot. Selon lui, des pêcheurs locaux qui auraient causé ces dégâts, en tentant de récupérer un filet de pêche pris sur l’épave. Les images sonar de haute résolution du pont de l’Empress of Ireland montre que les équipements du navire sont encore bien conservés sur les plate-formes avant et arrière, même si les deux cheminées sont brisées. Les garde-corps, la grue d’ancre, le cabestan, de même que les guindeaux sont toujours en place sur le gaillard d’avant, de même que les treuils de chaque côté de l’écoutille avant principale dans la fosse. L’ancre avant à bâbord est visible dans le manchon d’écubier. Sur les relevés sonar de la Marine, on remarque que le mât de misaine est cassé et tombé du côté tribord (Harris et Waddell, 2004 : 17). Il fait le pont entre le milieu avant du navire et le fond marin à l’est du site où repose son extrémité. Cependant, K. Marshall le représente affaissé contre le navire et brisé en son centre, près du nid de pie (Phaneuf, 2007). À l’arrière, le mât d’artimon est lui aussi brisé et tombé vers tribord. La cabine du télégraphe située à l’origine au pied de ce mât, s’est affaissée plus bas sur le pont principal (Harris et Waddell, 2004 : 17-19). Enfin, à l’extrémité arrière du site, sous la poupe de l’Empress of Ireland, le gouvernail et l’arbre porte-hélice de bâbord sont encore intacts, bien visibles. Toutefois, l’hélice de bronze de ce côté du navire a été prélevée lors de l’expédition commerciale du Morrisburgh et vendue pour la somme de 5000$ en 1968 (Zeni, 1998 : 177). Ces travaux ont par ailleurs laissé une grande dépression à cet endroit. L’hélice tribord est accessible par pénétration des débris qui bordent l’arrière du navire de ce côté (Plongée mondiale, 2008).

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Figure 6. Images de sonar à haute résolution (Klein 5500) de l’épave (Bureau de levé des routes de navigation de la Marine Canadienne à Halifax).

Dans l’ensemble, nos connaissances du site archéologique de l’Empress of Ireland sont insuffisantes. À l’image des autres composantes du site, les superstructures de cette épave gagneraient à être mieux connues grâce à une campagne d’expertise archéologique suivie d’un programme de monitorage adapté. L’expertise archéologique peut inclure des relevés au sondeur multifaisceaux et au sonar latéral, des enregistrements limités en plongée in situ et des observations au ROV (Remote Operated Vehicule). Un programme de monitorage demanderait quant à lui la mise en place de stations de repère en divers endroits du site, notamment sur les éléments les plus visités. Ces moyens peuvent être mis en œuvre pour documenter l’état des vestiges et la dynamique de détérioration des superstructures en particulier. Rappelons qu’il est préférable de chercher à comprendre l’évolution du site de manière globale, considérant la complexité et l’étendue de l’épave. Au surplus, le processus de détérioration de la coque et l’effondrement des structures sont des phénomènes naturels considérés comme inévitables (Dunkley, 2007 ; UNESCO, 2001).

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Biens mobiliers du navire et des passagers

From day one, diving the Empress was a story of artifact recovery. The history of diving the Empress began with "get it while the getting is good," an attitude that prevailed until the late 1990s. Divers fell into two groups: private collectors and professional salvage divers (Kulsick, 2006).

Les biens mobiliers du navire comprennent des dizaines de milliers de pièces incluant l’équipement du navire, le mobilier d’intérieur, les ensembles de verreries et de vaisselle, ainsi que les effets personnels des passagers et des marins. Les photographies anciennes, les diverses publications et l’exposition du Site historique national de Pointe-au-Père offrent l’occasion de saisir la variété et le nombre de ces objets. La grande majorité des pièces en alliage cuivreux (laiton, bronze) du paquebot a été prélevée ou arrachée par les plongeurs avant son classement en 1999. Les transmetteurs d’ordre, les instruments de navigation, les cloches et un nombre considérable de châssis de hublots, les poignées, les plaques, les trappes d’aération, les lampes et les pièces de mobilier d’intérieur ont été les premiers ciblés pour leur valeur symbolique et commerciale. Les pièces de vaissellerie, les bouteilles et les ustensiles ont été pillées rapidement parce qu’ils se conservent bien, sont faciles à transporter et portent la marque distinctive du Canadien Pacifique. L’inventaire des collections publiques et privées permet d’apprécier la diversité des objets prélevés, mais également de tous ceux encore sur le site (MCCQ, 1998). Leur état de conservation in situ doit dépendre de plusieurs facteurs inter-reliés : matériau, position dans le navire, exposition, etc.

Inventaire, conservation et mise en dépôt de la collection archéologique L’inventaire effectué en 1998 à la demande du MCCCF comprend une liste des artefacts déclarés au Receveur des épaves du Canada, les inventaires des collections du Site historique maritime de Pointe-au-Père et du Musée maritime du Québec, puis celui de l’importante collection privée de Philippe Beaudry (MCCQ, 1998). Un inventaire récent des objets acquis par le Royal Alberta Museum (2008) complète cette documentation. Certains objets archéologiques se retrouvent sur plusieurs listes, puisqu’ils ont été vendus une ou plusieurs fois après leur déclaration au Receveur des épaves. Bien qu’imparfaits, ces inventaires permettent d’évaluer la quantité minimale d’artefacts prélevés sur l’épave de l’Empress of Ireland à plus de 2300 avant son classement. Légalement, les objets des collections inventoriées doivent avoir été déclarés au Receveur des épaves lors de leur sortie de l’eau.

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Receveur des épaves > 2301 Site historique maritime de Pointe-au-Père 379 Musée maritime du Québec 73 Royal Alberta Museum 88 Collection Philippe Beaudry 405 Réserve d’archéologie du MCCCF 1 Autres collections >1355

Il existe également des collections d’archives et de matériel documentaire sur l’Empress of Ireland, incluant des photos, des plans et divers documents d’archives. L’Université du Québec à Rimouski (UQAR) conserve un important fonds d’archives, Fonds Cour de l’Echiquier, où sont consignés les minutes du procès opposant le Canadien Pacifique au SS Storstad (UQAR- 03-01-74). L’inventaire des collections archéologiques ne comptabilise pas ces documents, malgré leur grande valeur pour la compréhension du site. Il serait utile de dresser un inventaire à jour de l’ensemble des collections archéologiques et documentaires, publiques et privées, afin de mieux gérer ce patrimoine et d’éviter les confusions. Cela permettrait par le fait même d’évaluer l’état de conservation d’objets prélevés des fonds marins depuis plusieurs années, souvent sans traitement de stabilisation. Cet inventaire pourrait constituer éventuellement une base de données pour la recherche et la mise en valeur de l’épave. Les collections archéologiques sont conservées dans les différents musées nommés précédemment ou chez des particuliers. Leur état de conservation est mal connu. Le Site historique maritime de Pointe-au-Père, en tant que principale institution muséale dépositaire des objets de l’Empress of Ireland, possède une réserve de taille limitée, ne lui permettant pas de conserver un grand nombre d’objets en plus de ceux exposés dans l’exposition permanente. Cette situation limite les possibilités d’accueillir de nouvelles pièces et de pouvoir ainsi conserver dans la région ce patrimoine. La mise en place d’une réserve régionale à Rimouski pourrait palier à ce problème dans un avenir proche. Toute démarche pour la conservation des collections de l’Empress of Ireland par le Site historique de Pointe-au-Père pourrait être éventuellement appuyée par le MCCCF en vue de respecter les normes d’entreposage, de conservation, d’accès et de mise en valeur des collections archéologiques (UNESCO, 2001). Le Centre de conservation du Québec pourrait agir comme conseiller-expert auprès du musée à cet effet.

Mise en valeur des collections Le Site historique maritime de la Pointe-au-Père offre au public une exposition permanente d’une grande qualité sur l’histoire de l’Empress of Ireland et son naufrage.

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On y trouve des artefacts provenant de l’Empress of Ireland offert au musée par des donateurs, mais aussi plusieurs objets prêtés à long terme par des particuliers. Ce centre d’interprétation a eu recours aux services d’experts en conservation à quelques reprises pour des acquisitions particulièrement vulnérables et une évaluation générale des collections. Le Musée maritime du Québec à l’Islet-sur-mer consacre également une part de son exposition permanente à l’Empress of Ireland, mettant en valeur quelques-uns des 73 artefacts du site dont elle a la charge. D’autres musées canadiens possèdent des objets provenant de l’Empress of Ireland. Le Royal Alberta Museum à Edmonton présente une exposition intitulée Lost Ship, Recovered Voyages à partir du 29 mai 2008. Cette collection présentée au public comprend une cinquantaine d’artefacts achetés à Philippe Beaudry par l’Empress of Ireland Artifact Committee qui en a fait don au Musée (Edmonton Journal, 15 novembre 2007 ; Royal Alberta Museum, 2008). Le Merseyside Maritime Museum (2008) de Liverpool dédie l’une de ses salles d’exposition aux navires les plus célèbres du début du XXe siècle intitulée Titanic, Lusitania and the Forgotten Empress gallery. The end of an era. Le musée y expose un ou deux artefacts de l’épave, accompagnés de documents et de photographies de l’époque. Le Mariner’s Museum de Newport News en Virginie présente une maquette de l’Empress of Britain dans son Great Hall of Steam. Ce musée possède également une lithographie de l’Empress of Ireland. Les collections du National Maritime Museum de Londres comptent six photographies de l’intérieur du navire datant de 1911 (Merseyside Maritime Museum, 2008 ; Mariner’s Museum, 2008 ; National Maritime Museum, 2008). La question de la mise en dépôt des collections pourrait devenir importante dans un futur proche, soit lors d’une intervention archéologique ou du leg d’une collection privée à l’État. Il pourrait être utile de désigner un lieu de dépôt officiel qui offre en même temps un lieu de stockage adéquat et des possibilités de mise en valeur. Le laboratoire et la réserve d’archéologie du MCCCF ainsi que le Site historique maritime de Pointe-au-Père pourraient jouer ce rôle de manière efficace, sauf que la dernière institution aurait nettement plus de capacité de mise en valeur. La conservation des collections à Pointe-au-Père est également préférable pour la population de la région du Bas-Saint-Laurent. Restes humains

Le naufrage de l’Empress of Ireland a entraîné la mort de 1012 personnes, essentiellement des passagers. La rapidité du naufrage a eu pour effet de piéger à l’intérieur du navire des centaines d’hommes, de femmes et d’enfants. Ainsi, la coque du navire est un lieu de sépulture, le tombeau où reposent les restes des êtres humains qui n’ont pu s’échapper du navire. Selon les sources consultées, 188 cadavres ont été récupérés par la Lady Grey après l’incident. Entre 270 et 275 corps de victimes auraient été rapportés au quai de Rimouski et environ 250 par les plongeurs en charge des opérations de sauvetage (Le Progrès du

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Golfe, 30 mai 1914 ; Franck, 1994 : 36 ; Zeni, 1998 : 138). Ainsi, les corps de 547 à 634 victimes seraient restés à l’intérieur du navire. Ce site peut être considéré aujourd’hui comme un sanctuaire à la mémoire des victimes du naufrage. Pour plusieurs, notamment les familles des victimes et l’ensemble des gens affectés directement par cet événement, l’Empress of Ireland est un symbole qu’il convient de respecter et de commémorer. Les plongeurs qui visitent l’épave peuvent avoir accès aux restes humains des victimes. Certains ossements ont été remontés par le passé, souvent sans égard à la dignité des victimes et de leur proche. Le processus de sédimentation en cours semble cacher peu à peu ces restes, mais les plongeurs peuvent toujours accéder à certains ossements. Teddy German et Kim Martin ont placé une plaque commémorative à proximité de la grande écoutille d’avant où l’on peut lire : « Empress of Ireland. In memory to all those Promoted to Glory from The Salvation Army and the rest of the 1012 passengers who lost their lives on May 29, 1914. Honouring the 80th anniversary. May 29, 1994 » (Zeni, 1998 : 179). Deux plaques en mémoire des plongeurs Lise Parent et Xavier Roblin, d’une part, et Pierre Lepage, d’autre part, se trouvent en haut de la grande écoutille. Le présent cadre de gestion pourrait s’inspirer des directives existantes en la matière, par exemple celles de Parcs Canada intitulées Restes humains, cimetières et lieux de sépulture (Parcs Canada, 2000 : 2.3.1).

La directive insiste sur la nécessité de respecter les lois provinciales et territoriales […]. Lorsque des restes humains sont associés à une épave, il faut en avertir la Garde côtière canadienne et le ministère des Transports. La directive souligne l’importance que tous les restes humains, objets funéraires, cimetières et lieux de sépulture soient traités avec respect et dignité. De plus, les activités qui les touchent doivent être entreprises, lorsque c’est possible, en collaboration avec le groupe approprié, le plus proche parent, la Gendarmerie royale du Canada ou Anciens combattants Canada.

En définitive, il serait utile de sensibiliser les plongeurs au respect de ce sanctuaire symbolique et des sépultures qu’il renferme. Le message doit également s’adresser aux institutions muséologiques, pour éviter qu’elles placent des ossements humains au sein de leurs expositions.

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6.3 Contexte environnemental

Conditions hydrographiques L’environnement de conservation immédiat de l’épave de l’Empress of Ireland dans les eaux de l’estuaire du Saint-Laurent est très variable en terme de température, de degré de salinité et de quantité d’oxygène dissoute dans l’eau. Ces données de base varient elles-mêmes en fonction de nombreux facteurs, incluant le transfert de chaleur entre l’eau et l’atmosphère, le mouvement des masses d’eau du golfe, les apports d’eau douce des affluents proches, les précipitations, la formation et la fonte des glaces, les vents, le mélange vertical, etc. sans parler du régime des marées (MPO, 2007 : 3). Le marnage moyen à Pointe-au-Père est de 3,2 mètres, alors que celui des grandes marées atteint 4,6 mètres d’amplitude (Service hydrographique du Canada). Selon un rapport l’État de l’océan en 2006

La couche de 0-150 m est sujette à des variations saisonnières attribuables à des échanges avec la surface. La couche mélangée de surface, dont la température se situe près du point de congélation durant l’hiver, atteint alors en moyenne 75 m […]. La surface se stratifie au printemps en raison de la fonte des glaces de mer et de l’apport d’eau douce, mais une couche intermédiaire froide (CIF) persiste durant l’été et est érodée graduellement jusqu’à l’hiver suivant (MPO, 2007 : 3).

Au-delà de ces remarques générales, il est difficile de saisir toute la complexité des variations du milieu sous-marin où baigne l’Empress of Ireland, à quelque 50 mètres de profondeur sur le lit du fleuve Saint-Laurent. Déterminer l’impact réel et projeté de ces conditions sur une structure complexe tridimensionnelle en matériau composite de 184 mètres de longueur est une entreprise encore plus ardue, qui demande la mobilisation de moyens considérables pendant plusieurs années. Les travaux menés sur les épaves USS Monitor, USS Tecumseh et USS Arizona sont assez éloquents à cet égard (West, 1997 : 50-52). Par chance, l’épave se situe à 9 milles marins (16 km) de l’une des 19 stations de mesure du Programme de monitorage de la zone atlantique du Service Hydrographique du Canada positionnée au large de Rimouski. Cette bouée scientifique (IML-4) fournit de mai à octobre chaque année depuis 1999 les données suivantes en temps réel, disponibles sur Internet (OSL – Bouées scientifiques en direct, 2007). Eau : Température, salinité et oxygène dissout (en fonction de la profondeur). Air : température, humidité relative, pression atmosphérique, luminosité. Vent : vitesse, direction, rafales.

Mesures à 50 mètres Min Max Température (°C) 0 3 Salinité (PSAL, psu) 30 32 Oxygène dissout (mmol m3) 280 400

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Selon Denis Lefaivre (2008 : com. pers.), gestionnaire Modélisation et Océanographie opérationnelle au Service hydrographique du Canada, ces données peuvent être considérées comme représentatives des conditions sur le site de l’Empress of Ireland, à profondeur égale. Ainsi, au cours de chaque cycle saisonnier, il apparaît que la température, la salinité et la quantité d’oxygène dans l’eau varient de manière très importante en surface et de façon limitée à une profondeur de 50 mètres. Ces données, de même que la courantologie du lieu, sont des facteurs déterminant dans les processus de dégradation des structures du navire, surtout ceux de corrosion des métaux.

Fonds marins L’épave repose sur une légère pente avec un dénivelé de 10%, soit de 10m sur une distance de 100m vers le nord-ouest. Les plongeurs indiquent que le fond marin est constitué de gravier argileux assez dense (Laroche et Waddell, 1999). Toutefois, des observations préliminaires de l’Institut Maurice Lamontagne dans le secteur de l’Empress of Ireland et du Nipigon par télédétection indiquent que la surface du fond marin à cet endroit est constituée d’une bonne couche de sédiment fin et meuble. Il y a aussi probablement accumulation de sédiments autour et dans l'épave même (Lefaivre, 2008: com. pers.). Une revue plus complète de la littérature et des données existantes, incluant l’Institut Maritime du Québec et l’Institut Maurice Lamontagne, permettrait certainement de mieux documenter cet aspect du contexte environnemental du site. Il serait pertinent de définir plus précisément la granulométrie du fond et l’épaisseur de la couche meuble en surface autour de l’épave. Dans le cas où les données existantes ne permettraient pas de répondre à ces questions, les travaux d’évaluation archéologique pourraient inclure quelques prélèvements de sédiments ou encore l’observation des fonds marins à l’aide d’un ROV. Ces activités peuvent se faire en synergie avec la documentation d’autres aspects du site, comme celle des vestiges connexes au navire et du champs de débris.

Sédimentation

Selon l’avis des plongeurs, un lent processus de sédimentation a pour effet de couvrir graduellement une partie des superstructures effondrées à tribord de l’épave, mais surtout l’intérieur de la coque et les endroits couverts où le limon en suspension se trouve piégé. Plusieurs parties du navire autrefois accessibles se trouvent maintenant partiellement ou totalement couvertes de sédiments très volatiles. Dans la salle des machines, les sédiments limoneux qui occupent aujourd’hui plus de la moitié du volume ont recouvert le transmetteur d’ordre tribord (Dany St-Cyr, 2006 : com. pers.)

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Bien qu’ils constituent une menace sérieuse à la plongée de pénétration du fait de leur volatilité, ces dépôts garantissent tout de même une meilleure préservation du mobilier archéologique. Les sédiments cachent les objets et les restes humains qui pourraient tenter les plongeurs cherchant des souvenirs et ils limitent les possibilités de pénétration et les dommages inévitables qu’elles causent.

La vitesse de déposition des sédiments à l’intérieur de la coque et autour de celle-ci semble varier d’un endroit à l’autre du site. Elle n’est pas bien connue. Les activités de monitorage menées au Parc marin national du Canada Fathom Five et au Lieu historique national du Canada de la Forteresse-de-Louisbourg depuis plusieurs années par le Service d’archéologie subaquatique de Parcs Canada, ainsi que d’autres travaux exécutés sur des épaves du début du XXe siècle démontrent qu’il est possible de mesurer et de prévoir les effets de cette dynamique à long terme (Murdock et Stewart, 1995 ; Bernier et al., 2005). Un programme de monitorage similaire peut être implanté sur le site de l’Empress of Ireland afin d’évaluer la vitesse de sédimentation. Toutefois, comme la sédimentation du site n’est pas une menace à son intégrité mais plutôt une protection, il ne s’agit pas d’une donnée prioritaire à la compréhension des dynamiques du site. 6.4 Contexte humain

Accès et fréquentation du site

Le site archéologique de l’Empress of Ireland est situé à 4,5 milles nautiques des côtes. La plongée se fait à partir d’une embarcation en surface, amarrée à l’une des trois petites bouées marquant le site, c’est-à-dire à l’avant, au centre et à l’arrière de la coque. Dans le cadre d’une entente pluriannuelle avec le MCCCF, une bouée officielle (EIRE) est placée chaque année par la Garde Côtière Canadienne à environ un demi-mille du site. On y lit « ÉPAVE PROTÉGÉE. AUTORISATION REQUISE POUR TOUT PRÉLÈVEMENT. CULTURE ET COMMUNICATIONS. QUÉBEC (418-727-3650) BOUÉE PROPRIÉTÉ DE LA GARDE CÔTIÈRE ». Toutefois, cette balise se trouve à telle distance du lieu de mouillage des bateaux de plongée qu’il est impossible de lire l’inscription. Il serait utile de rapprocher cette bouée autant que possible et, dans tous les cas, d’inscrire sur les trois bouées d’accès au site le message « Épave protégée » figurant sur la bouée EIRE. Trois organismes conduisent la majorité des expéditions de plongées sur l’épave. Certains d’entre eux fournissent également un guide-plongeur sur demande. D’autres opérateurs canadiens et américains emmènent chaque année des plongeurs, mais ils sont moins actifs.

- Sport St-Cyr inc. - Diveteck. - Excursions Marie A.B.

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L’organisme Récifs Artificiels de l’Estuaire du Québec (RAEQ) est mandaté sous contrat par le MCCCF pour l’installation annuelle et l’entretien des trois bouées permettant l’accès à l’épave. Dans les faits, le travail sous-marin est effectué par Simon Pelletier (Divetek). Le RAEQ a également pour tâche d’enregistrer les plongeurs sur une base volontaire. Ainsi, il fournit un rapport annuel de fréquentation du site au MCCCF qui spécifie le nombre de jours plongés, le nombre des plongées et celui des plongeurs impliqués. Selon Jean-Pierre Bouillon (2008 : com. pers.), seules 10 et 15% des plongées effectuées sur l’Empress of Ireland ne sont pas enregistrées. Les données pour la période allant de 2001 à 2007 figurent au tableau suivant (Tableaux 1 et 2).

Fréquentation du site de l'Empress of Ireland (2001-2007)

121 108 110

179 172 15796

384

478

556

806

572519

309

10

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Années

Tableau 1. Statistiques de fréquentation de l’Empress of Ireland d’après les déclarations au RAEQ : nombre de plongeurs (bleu) et nombre de plongées (rouge) (Source : Récifs Artificiels de l’Estuaire du Québec).

Plongeurs Plongées Jours de plongée 2001 121 384 112 2002 108 478 112 2003 110 556 143 2004 179 806 138 2005 172 572 118 2006 157 519 117 2007 96 309 115

Tableau 2. Statistiques de fréquentation de l’Empress of Ireland d’après les déclarations au RAEQ (Source : Récifs Artificiels de l’Estuaire du Québec).

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Les témoignages des opérateurs et des plongeurs eux-mêmes offrent l’occasion d’identifier les trajectoires les plus communes empruntées sur l’épave de l’Empress of Ireland. Bien que trois bouées donnent accès au site, les itinéraires les plus communs sont ceux pratiqués à l’avant et au centre de l’épave. En règle général, les plongeurs utilisent la même bouée à la descente comme à la remontée, pour des raisons de sécurité. Les plongeurs les moins expérimentés visitent la proue du navire à partir de la bouée avant, en suivant l’angle bâbord du navire jusqu’à la rambarde transversale du gaillard. À partir de ce point, ils peuvent descendre le long de la coque du navire pour observer le lettrage « Empress of Ireland » et l’ancre avant dans son écubier. Certains descendent plutôt sur le pont, dans la fosse, pour voir la grande écoutille, les treuils et la base du mât de misaine, avant de remonter vers le gaillard d’avant. D’autres restent sur le gaillard pour observer l’écoutille, le treuil, les deux guindeaux, plusieurs chaumards et la grue d’ancre. Plusieurs plongeurs experts descendent dans la fosse pour pénétrer dans le navire par la grande écoutille ou suivent le mât de misaine pour voir son nid de pie plus bas. Tous ces trajets mènent les plongeurs à revenir vers la bouée attachée à l’avant, au plus haut du site (Phaneuf, 2007 : 4-5). La partie centrale du navire est encore plus fréquentée que l’avant, mais elle demande plus d’expérience. À partir du mouillage au centre de l’épave, un plongeur peut accéder à la grande ouverture pratiquée dans la coque en 1914, pour pénétrer vers la salle à manger de première classe, ou bien à la double porte donnant accès aux cabines de première classe. Les plongeurs descendent parfois à tribord en survolant les structures des pont-promenades écrasés, vers la chaloupe (Phaneuf, 2007 : 4-5).Dans tous les cas, la remontée s’effectue sur le mouillage central. L’accès à l’arrière de l’Empress of Ireland semble réservé aux plongeurs experts, car cette portion du site est plus profonde et que les structures y sont beaucoup plus chaotiques (Phaneuf, 2007 : 4-5). Les plongeurs observent alors le gouvernail et l’arbre porte-hélice dégarni ou suivent la crête supérieure de la coque en remontant vers le centre du navire. Ils peuvent aussi observer les vestiges de ponts entremêlés à tribord, où l’écoutille principale, le mât arrière et des guindeaux sont observables. Les plus téméraires pénètrent dans le navire par l’écoutille principale arrière (Plongée Mondiale, 2005). Les activités de plongée sur l’épave de l’Empress of Ireland ont un impact direct sur la préservation des vestiges, de plusieurs façons. D’abord, les mouillages posés sur le site à chaque année sont fixés avec des chaînes directement sur l’épave. Les câbles de mouillage des trois bouées d’accès sont attachés sur des chaînes qui passent par deux trous de hublots voisins. Ces mouillages exercent un certain stress sur les structures du navire, par l’action des vagues de surface et des courants, surtout lorsque des embarcations y sont amarrées. Le frottement des chaînes contre la coque a eu pour effet de raboter graduellement le contour des trous de hublot, tout en favorisant les processus de corrosion active qui affaiblissent les parois. Des traces de corrosion et d’usure à

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différents endroits du navire témoignent des multiples positions des mouillages à travers le temps (Daniel LaRoche, 2008 : com. pers.). Afin de limiter les dégâts sur la coque, le système de mouillage installé depuis peu comprend une bouée sous-marine qui joue un double rôle protecteur. D’un côté, elle soulève une chaîne fixée sur le navire pour éviter les frottements et, de l’autre, elle supporte une seconde chaîne liée au câble de mouillage, jouant le rôle d’un amortisseur, pour éviter d’exercer des tensions directement sur l’épave (Simon Pelletier, 2008 : com. pers.). Malgré ces précautions, les points d’ancrage de ces bouées d’accès portent peut-être atteinte à l’intégrité du site archéologique en favorisant sa détérioration. Ils offrent également un mauvais exemple sur la façon de traiter ce bien patrimonial classé. Pour autant, l’usage de bouées placées à côté du site avec des lignes menant vers l’épave n’est pas une solution aussi sécuritaire. Il convient donc d’imaginer un système de mouillage alternatif limitant les dommages à la coque sans pour autant nuire à l’accessibilité du site et à la sécurité de plongeurs. Les plongeurs eux-mêmes participent à la dégradation du site lorsqu’ils s’accrochent aux structures affaiblies, lorsqu’ils bougent des artefacts ou écartent une pièce du navire qui les gênent. Les coups de palme et les lignes de vie perdues au fond affectent également le site. Certains plongeurs notent que le cabestan du gaillard avant et la chaloupe de sauvetage sont tous deux ficelés par des cordes de dévidoir (Phaneuf, 2007 : 9). À cet effet, l’abondance des cordages sur le site constitue une autre sérieuse menace pour les plongeurs, qui risquent de s’y emmêler (LaRoche et Waddell, 1999). Les effets des plongées en eaux libres sont considérés comme limitées en comparaison de celles liés aux pénétrations. Toutefois, à titre d’exemple, on a également remarqué très nettement la dégradation accélérée de l’une des chaloupes de sauvetage du fait de leur popularité. Les plongées libres ne sont donc pas sans effet sur les vestiges en place (Phaneuf, 2007 : 9-10). Afin de minimiser l’impact des plongées récréatives, un programme de sensibilisation serait nécessaire pour inciter les plongeurs à être plus vigilants et, en particulier, à ne pas laisser les lignes de vie accrochées sur l’épave. Des campagnes de nettoyage peuvent être planifiées par des plongeurs aguerris.

Éléments d’intérêt particulier

Les circuits utilisés par les plongeurs au travers des vestiges rendent compte des éléments les plus visités de l’épave (Phaneuf, 2004). Ces composantes du navire constituent des points d’intérêt particulier autant pour les archéologues que pour les visiteurs, puisqu’ils sont les plus à même d’être affectés par les activités de plongées sur le site. Le cas échéant, l’expertise archéologique et le programme de monitorage de l’épave devraient inclure l’inspection de quelques-uns de ces éléments remarquables. En voici la liste :

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Ancre avant Arbre porte-hélice Cabestan avant Cabine du télégraphe Chaloupe de sauvetage Écoutille du gaillard d’avant Gaillard d’avant Gouvernail Grande écoutille de l’arrière Grande écoutille de la fosse avant Grue d’ancre avant Mât d’artimon Mât de misaine (et nid de pie) Nom du navire Paire de réservoirs d’eau Plaques commémoratives (3) Ponts à l’arrière Ponts promenades Quartiers des pompiers Treuils de la fosse avant (2) Treuils du gaillard avant (2) Treuils de l’arrière (2) Trou de dynamitage

Pénétration de l’épave

Lors des visites à l’intérieur de la coque, les contacts avec les structures sont inévitables et des objets sont déplacés. Plus dommageable encore, les bulles d’air produites par les plongeurs favorisent la corrosion des métaux en formant des poches d’air prisonnières. À partir d’un certain volume accumulé, des poches d’air peuvent également exercer une poussée ascendante néfaste sur certaines structures (Murdock et Stewart, 1995; Viduka, 2007). Les pénétrations peuvent se pratiquer par l’une des ouvertures dans le flanc bâbord du navire identifiées précédemment, par les écoutilles principales des ponts, par certaines cabines des pont-promenades et à maints autres endroits. Les visiteurs les plus aguerris ne partagent pas facilement leurs secrets à ce sujet (Phaneuf, 2007 : 5).

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Les lieux de pénétration les plus fréquents sont (Plongée mondiale, 2005) :

- Trou de dynamitage de 1914 ; - Double porte dans la coque ; - Écoutille principale avant ; - Écoutille principale arrière.

La plongée de pénétration est généralement dangereuse. Sur l’Empress of Ireland, elle est considérée comme très risquée par ceux-là même qui la pratiquent. La force et l’imprévisibilité des courants, la visibilité réduite, la température de l’eau et la profondeur du site font déjà de l’épave un lieu de plongée à risque élevé. Les pénétrations augmentent considérablement les risques d’accident chez les plongeurs mal préparés. À l’intérieur du navire, un plongeur se trouve rapidement pris dans des fils ou des éléments du navire effondrés. En fonction de la profondeur et des mélanges gazeux utilisés, le temps perdu à se déprendre d’une telle situation peut être mortel (DAN, 2004 : 136, 143 ; DAN, 2005 : 80, 118). Au surplus, s’il ne contrôle pas parfaitement ses gestes et sa flottabilité, le visiteur fait inévitablement bouger les sédiments qui tapissent les fonds et les cloisons du navire. Ceux-ci se dispersent alors rapidement dans l’espace confiné et la visibilité devient nulle en l’espace de quelques seconde. Peut-être convient-il de rappeler ici que les plongeurs pénétrant l’épave ont accès aux objets qui sont inaccessibles à la majorité, incluant des restes humains. Considérant les dommages que ces pénétrations causent, les risques encourus par les plongeurs et l’accès qui leur est offert aux vestiges inviolés du navire, plusieurs intervenants soutiennent qu’il convient de décourager les pénétrations, sinon d’informer les plongeurs sur les conséquences négatives des pénétrations. Toutefois, une interdiction simple n’aurait que peu d’effet auprès de la communauté des plongeurs, sachant que les autorités n’ont aucun moyen de contrôle sur le site.

Prélèvement d’artefacts

Des milliers d’artefacts ont été retirés de l’Empress of Ireland avant son classement en vertu de la Loi sur les biens culturels en 1999. La totalité des objets facilement accessibles a été retiré du navire, en particulier les pièces du navire en bronze (transmetteurs, plaques, etc.), le mobilier d’hôtellerie (lampes, chaises, toilettes) et les petits objets (bouteilles, assiettes, ustensiles, etc.). Il reste cependant des hublots et de nombreuses pièces accessibles aux plongeurs expérimentés descendant en-deçà des 40 mètres (120 pieds). Depuis le classement du site, il semble que les prélèvements d’objets aient cessé à toute fin pratique. Il est vrai que les opérateurs d’expédition de plongée sous-marine cherchent maintenant à protéger le site pour leur propre intérêt, au grand bénéfice de l’une des rares épaves classées comme bien archéologique au Québec. Dorénavant, toute intervention

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doit faire l’objet d’une demande de permis de recherche archéologique en vertu de la Loi sur les biens culturels (Tableau 6). 6.5 Documentation La documentation sur l’épave de l’Empress of Ireland inclut plusieurs publications, des rapports d’expertise, des documents vidéo, des photographies et des plans. La bibliographie figurant à la fin de ce document fait une revue exhaustive des sources pertinentes. L’ensemble de cette documentation et un inventaire adéquat de celle-ci devraient être accessibles au public via le Centre de documentation du MCCCF et, si possible, au Site historique maritime de Pointe-au-Père. Il conviendrait probablement d’effectuer des recherches pour compléter nos connaissances sur certains aspect du site et du naufrage. 6.6 Évolution et stabilité du site Il est difficile à l’heure actuelle de statuer sur l’évolution de l’état de conservation du site de l’Empress of Ireland. Nos connaissances scientifiques se limitent aux interventions archéologiques de 1998 et de 2000 (LaRoche et Waddell, 1999 ; Harris et Waddell, 2004). Les données bathymétriques et les images sonar recueillies lors des prospections par télédétection de 2000 fournissent des données de base pour vérifier l’évolution du site en général. Une nouvelle campagne de relevé permettrait aux archéologues de juger de l’évolution globale des composantes du site, comme l’affaissement de la coque ou encore le glissement des ponts promenade. L’expertise sous-marine in situ de 1998 n’a pas produit de donnée quantifiable propre à établir une référence pour évaluer la dégradation du site depuis lors. Il convient donc de faire un second bilan archéologique sous-marin du site pour pouvoir éventuellement juger de son évolution grâce à un programme de monitorage. Ces données scientifiques sont complétées par une liste de données informelles constituées d’images vidéo et de photographies sous-marines qui sont d’une grande utilité. Les observations consignées par des plongeurs peuvent également servir à comprendre l’évolution du site (Phaneuf, 2007). Par exemple, selon les plongeurs, la plupart des cloisons en bois du navire ont aujourd’hui disparu, laissant seuls des cadres et des moulures en bois encore fixés aux poutres métalliques de la structure (Plongée mondiale, 2008). Les plongeurs connaissant le site depuis de nombreuses années indiquent que les superstructures du navire s’affaissent et glissent lentement vers le bas. Ils affirment également que la coque menace de s’effondrer sur elle-même d’ici quelques années (St-Cyr, 2006 : com. pers). Selon plusieurs personnes interrogées, la chaloupe de sauvetage située à tribord du gaillard d’avant aurait subit des dégradations sévères depuis les cinq dernières années (Phaneuf, 2007).

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Dans l’ensemble, il est nécessaire de compléter nos connaissances archéologiques du site par des observations directes et des relevés de télédétection afin d’établir une base pour mesurer objectivement les évolutions sur le site depuis les travaux de 2000. 6.7 Évaluation des risques L’évaluation des risques menaçant l’intégrité d’un site archéologique s’inscrit souvent dans le cadre d’une étude d’impact environnemental menée avant des travaux susceptibles d’affecter un bien culturel donné. Dans le cas de l’épave de l’Empress of Ireland, il n’y a pas de menace nouvelle liée à un développement. Toutefois, l’identification des risques est nécessaire à l’élaboration d’une stratégie de gestion à long terme (Dunkley, 2007 ; Parcs Canada, 2005 : 18-19). Les mécanismes d’évaluation des risques pour les biens culturels submergés ont été récemment formalisés au Royaume-Uni par English Heritage, afin d’assurer une meilleure gestion des sites archéologiques classées, soit les épaves désignées en vertu du Protected Wreck Act (1973). Le guide préparé par le Service d’archéologie maritime d’English Heritage intitulé Protected Wreck Sites at Risk. A Risk Management Handbook fournit aux gestionnaires anglais un instrument pour déterminer les priorités d’action en fonction des niveaux de menace à définir pour chaque épave (Dunkley, 2007). Suivant les méthodes d’évaluation proposée par M. Dunkley, le niveau de risque pesant sur l’Empress of Ireland est considéré comme faible. La fiche qui suit fait la synthèse des données conduisant à cette évaluation.

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Formulaire d’évaluation des risques

Empress of Ireland Nom : Empress of Ireland Code Borden : DdEc-1 Région : Bas-Saint-Laurent Zone : Marine Période : Moderne (contemporaine) Statut : Bien archéologique et historique, Loi sur les biens culturels (1972) Propriétaire : Indéterminé Propriétaire du fond : Province de Québec Protection environnementale : Aucune Sédiments marins : Sable, sable coquillé et limon Intégrité du site : >70% Conservation générale : Généralement satisfaisante, avec des problèmes ciblés identifiés. Tendance de la conservation : Déclin lent ou inconnu pour certains aspects, notamment la coque. Menaces pesant sur l’intégrité du site : Dégradation biologique ; Dégradation mécanique (chaloupe de

sauvetage) ; Ancrages (bouées sur l’épave). Accessibilité (Visibilité): Vestiges majoritairement visibles, à l’exception des éléments à l’intérieur de la

coque, puis ceux couverts par les sédiments. Accessibilité physique : Totale. Aucune restriction. Accessibilité scientifique : Information limitée. Action de gestion : Actions identifiées à mettre en application. Prescription de gestion : Plan de gestion formel ; Initiatives locales ; Expertise archéologique in situ et

télédétection ; Expertise des structures (corrosion) ; Monitorage ; Autres : désignation comme Lieu historique national du Canada.

Évaluation des risques : FAIBLE Notes : Le site est dans un état de conservation relativement satisfaisant. Son intégrité n’est pas sérieusement menacée. Des mesures d’atténuation des risques sont proposées dans le cadre d’un nouveau plan de gestion. Ce bien culturel classé bénéficie d’une protection juridique satisfaisante en vertu de la LBC. Le risque est considéré comme FAIBLE. Tableau 3. Formulaire d’évaluation des risques d’après un modèle développé par English Heritage (Dunkley, 2007).

Tout en s’inspirant des critères d’évaluation établis par English Heritage, l’identification des risques pesant sur l’épave de l’Empress of Ireland permet de proposer des mesures d’atténuation ciblées. Le site dans son ensemble, ses composantes, ses artefacts, mais également les domaines de gestion du site - tels que l’accès et les conditions du travail sous-marin - doivent être considérés. Ainsi, pour chaque catégorie d’information, le tableau qui suit présente l’état de la situation, les risques identifiés et les mesures d’atténuation des risques (ou les mesures d’amélioration) proposées dans le cadre de ce plan de gestion.

Grille d’évaluation des risques – Conservation du site Empress of Ireland

CONSERVATION État Risques Mesures d’atténuation

Site en général

Bon état de conservation. Dommages irrémédiables causés par les opérations de sauvetage avant 1999.

- Détérioration lente liée à l’environnement marin : courants, salinité, flore marine, etc. - Détérioration causée par les plongeurs.

- Aucune. - Sensibilisation des plongeurs.

Coque

Bon état de conservation malgré les nombreux trous. Documenté scientifiquement au sonar à balayage latéral et au sondeur multifaisceaux en 2000.

- Effondrement éventuel suite à la dégradation des structures de métal. - Abrasion et altération éventuelle dues aux chaînes d’amarrage des bouées d’accès.

- Faire une évaluation archéologique pour déterminer la dynamique de dégradation. - Modifier les mouillages pour réduire leur impact.

Ponts-promenades

Les superstructures sont compressées les unes sur les autres et glissent vers le bas. Non documenté scientifiquement.

- Détérioration lente. - Pénétration des plongeurs.

- Documentation archéologique et monitorage. - Sensibilisation des plongeurs.

Aménagements internes

Très dégradé, chaotique. Les cloisons en bois sont désintégrées. Non documenté scientifiquement.

- Pénétration des plongeurs.

- Documentation archéologique et monitorage. - Sensibilisation des plongeurs et dissuasion.

Éléments d’intérêts (notamment sur les gaillards)

Généralement en bon état. Plusieurs sont entourés de lignes de vie laissées par les plongeurs. Non documenté scientifiquement.

- Lignes de vie et manipulation des plongeurs.

- Documentation archéologique et monitorage. - Sensibilisation des plongeurs.

Restes humains

Non documenté scientifiquement.

- Manipulation par les plongeurs.

- Sensibilisation des plongeurs.

Champ de débris

Documenté au sonar latéral à proximité de l’épave. Cibles non identifiées.

- Détérioration lente liée à l’environnement marin.

- Documentation archéologique des cibles. - Élargissement de la zone de relevé.

Tableau 4. Grille d’évaluation des risques pour la conservation du site de l’Empress of Ireland.

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Grille d’évaluation des risques – Gestion du site Empress of Ireland

GESTION DU SITE État Risques Mesures d’atténuation

Protection légale

Loi sur les biens culturels. - Aucun. - Aucune.

Protection physique

Aucune. - Détérioration par les plongeurs. - La méconnaissance de la valeur du bien et de son statut peut entraîner des actes de pillage inconsidéré.

- Sensibilisation des plongeurs et dissuasion de la pénétration. - Surveillance policière (SQ)

Mise en valeur

Exposition permanente, publications, dépliant aux plongeurs, etc.

- La méconnaissance de la valeur du bien et de son statut peut entraîner des actes de pillage inconsidéré.

- Continuer d’informer le public et les plongeurs. - Produire un plan pour guider les plongeurs sur l’épave. - Orienter les messages des lieux d’exposition vers la protection du patrimoine submergé.

Accès au site

Une bouée du ministère des Transport en surface (EIRE). Trois bouées d’accès à l’épave placées par le RAEQ.

- La bouée officielle est trop éloignée. Le message qui s’y trouve n’est pas visible. - Les ancrages posés directement sur l’épave causent l’abrasion des structures et l’accélération de leur corrosion.

- Rapprocher la bouée du lieu de mouillage des embarcations sur l’épave. - Modifier le mode de fixation des trois bouées d’accès.

Travail scientifique

Les connaissances historiques sont satisfaisantes. Les relevés par télédétection sont incomplets et datent de 2000. Les données archéologiques et structurelles du site sont déficitaires.

- Une mauvaise connaissance du site nuit à la prise de décision.

- Compléter les données par la télédétection. - Faire des évaluations archéologiques ciblées. - Faire une étude structurelle de la coque.

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GESTION DU SITE État Risques Mesures d’atténuation

Prélèvement d’artefact

Aucun prélèvement connu depuis 1999. Demande du musée de Pointe-au-Père pour prélever le transmetteur d’ordre de la salle des machines en 2004.

- Prélèvement d’artefact sans respect des normes du travail archéologique. Perte d’information. - Décision de prélèvement sans vision à long terme. - Accident de plongée sous-marine.

- Respecter les normes de travail archéologique établies par les règlements de la LBC. - Proposer un cadre décisionnel pour les prélèvements dans la cadre d’un permis de recherche archéologique. - Respecter les lois et normes québécoises et canadiennes de travail sous-marin.

Collections

Inventaire effectué en 1998. Connaissance imparfaite des collections privées. État de conservation des objets inconnus.

- Conditions de conservation inadéquates. - Traitement initial déficitaire. - Méconnaissance de l’état de conservation.

- Favoriser l’entreposage dans des conditions satisfaisantes. - Concertation avec les laboratoires de conservation canadiens. - Inventaire et évaluation de l’état des collections.

Tableau 5. Grille d’évaluation des risques pour la gestion du site de l’Empress of Ireland.

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7.0 PROPOSITION DE PLAN D’ACTION POUR LA GESTION DU SITE Comme il a été énoncé dans les objectifs, ce plan de gestion préliminaire de l’Empress of Ireland vise à poser les jalons d’une administration raisonnée de l’épave pour une durée donnée. Il cherche à guider les actions permettant d’acquérir une meilleure connaissance du site afin de bien planifier la gestion. Afin d’établir des priorités d’action en matière de protection, de recherche, de conservation et de mise en valeur des données archéologiques, il importe avant tout de concrétiser un partenariat entre les divers intervenants. Ce chapitre offre une série d’options élaborées à partir des observations présentées dans les chapitres précédents en vue d’atteindre ces objectifs. Certaines des options sont suggérées comme mesures privilégiées par les auteurs de ce document. Toutes ces actions visent donc essentiellement à :

- Reconnaître la grande valeur patrimoniale sur le plan historique, archéologique et symbolique de l’épave de l’Empress of Ireland ;

- Assurer la protection de ce bien culturel ; - Améliorer les connaissances pour en faciliter la gestion ; - Encourager sa mise en valeur et sa promotion dans une perspective pédagogique et

touristique ; - Consolider la collaboration et le partenariat entre les divers intervenants.

7.1 Comité de gestion Bien que le ministère de la Culture, des Communications et de la Condition féminine applique la Loi sur les biens culturels pour protéger le bien archéologique et historique de l’Empress of Ireland, ainsi que le Règlement sur la recherche archéologique pour toute intervention sur l’épave, et bien que le ministère des Transports du Canada applique les dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada pour les déclarations au receveur des épaves, l’absence de propriétaire ou d’organisme responsable de cette épave rend difficile la mise en œuvre d’un plan de gestion. En conséquence, pour combler ce vide, il est suggéré de travailler sous l’égide d’un comité de gestion à l’image du récent comité de travail présidé par le MCCCF qui a mené à l’élaboration de ce plan de gestion préliminaire. Ce comité doit avoir un mandat clair afin d’assurer le suivi des mesures actives de gestion du présent document. Il devrait être constitué de plusieurs représentants d’organismes publics ou privés qui seront prêts à investir temps et énergie dans la documentation, la protection et la mise en valeur du site de l’Empress of Ireland. Sa composition doit permettre autant que possible une représentation équitable des intérêts de chacun, de façon démocratique et pour assurer la pérennité ainsi que la mise en valeur du bien. Voici une liste non fermée des organismes-membres potentiels :

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• Site historique maritime de la Pointe-au-Père • Récifs Artificiels de l’Estuaire du Québec (RAEQ) • Ville de Rimouski • Municipalité de Sainte-Luce • Direction du Bas-Saint-Laurent, MCCCF • Institut des sciences de la mer • Agence Parcs Canada • Ministère des Transports du Canada • Service hydrographique du Canada, Institut Maurice Lamontagne • Bureau de levé des routes de navigation de Halifax, Marine Canadienne

Il serait aussi envisageable que les diverses institutions cités collaborent ensemble pour élaborer un concept de collection de l'Empress of Ireland en ligne, pour mettre en valeur et mieux faire connaitre les collections, l’épave et son histoire. 7.2 Mesures actives de gestion

Protection légale et principes de gestion

La Loi sur les biens culturels et le Règlement sur la recherche archéologique permettent respectivement de protéger l’épave et de garantir que toute intervention s’inscrive dans une démarche archéologique scientifique. Dans le cas de travaux d’aménagement importants dans le Saint-Laurent susceptibles d’affecter l’épave, la Loi sur la qualité de l’environnement permettrait aussi d’atténuer ou d’éviter les impacts sur le bien classé. L’épave fait l’objet présentement d’un examen par la Commission des Lieux Historiques Nationaux du Canada. Si elle reçoit une recommandation positive, elle sera sans doute désignée comme Lieu historique national du Canada. Bien que cette désignation éventuelle n’ait pas d’implication sur la protection légale de l’épave, elle réaffirme sa valeur patrimoniale. La Convention sur la protection du patrimoine culturel subaquatique de l’UNESCO (2001) n’a pas de valeur légale, mais le MCCCF et les divers intervenants souhaitent gérer l’épave de l’Empress of Ireland en respectant ses principes. D’un point de vue opérationnel, la vigilance de l’ensemble des intervenants semble offrir une protection du site jugée adéquate par la communauté des plongeurs (Phaneuf, 2007). Il semble que le pillage ait diminué ou pratiquement cessé. Cependant, en l'absence d'inventaire des ressources, il est difficile de vérifier cette information. Bien que limités, il existe des moyens pour la Garde côtière, le Receveur des épaves, le MCCCF et la Sûreté du Québec, responsables de l'application des lois, d'exercer un contrôle sur l'accessibilité du site. Toutefois, en raison des coûts et de la complexité des mesures à mettre en place, la participation des plongeurs, du Site historique maritime de

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la Pointe-au-Père et des opérateurs de plongée locaux est essentielle aux efforts de protection du site.

Pratique de la plongée sous-marine Les propositions de gestion concernant la pratique de la plongée sont dictées par les impératifs de protection physique du site archéologique, mais aussi par la sécurité des plongeurs.

1. Minimiser l’impact des plongées récréatives a) Par la sensibilisation des plongeurs. b) En exigeant un niveau de formation et une expérience de plongée minimale (à déterminer).

Aucune option privilégiée

2. Minimiser les plongées de pénétration et leurs effets :

a) Par la sensibilisation des plongeurs. b) Par l’interdiction légale des pénétrations. c) Par l’interdiction légale des pénétrations et la fermeture des différents accès.

L’option a) est privilégiée. L’interdiction légale peut facilement être bravée sans un mécanisme de contrôle qui serait par ailleurs difficile à mettre en place.

3. Modifier les ancrages des trois bouées d’accès au site afin de minimiser leur impact :

a) Laisser les tangons d’amarrage tels quels. b) Modifier l’amarrage des bouées sur la coque de façon à réduire le frottement et la tension sur les structures. c) Placer les ancrages des bouées à côté de l’épave sans affecter la sécurité des plongeurs (temps de descente, profondeur, ligne de vie).

L’option c) est privilégiée. Si elle n’est pas applicable sans affecter la sécurité des plongeurs, l’option b) est jugée préférable.

4. Inscrire le message « Épave protégée… » de la bouée EIRE sur les trois bouées d’accès au site.

5. Bouée de signalisation EIRE :

a) Voir avec la Garde côtière s’il est possible de rapprocher la bouée du lieu de mouillage des embarcations de plongée. b) Laisser la bouée à son emplacement habituel.

L’option a) est privilégiée, si elle ne risque pas de porter atteinte à l’intégrité du site.

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Documentation et recherche

L’Empress of Ireland est un site archéologique dont la localisation, les dimensions et la complexité contraignent les possibilités de documentation archéologique in situ et peut impliquer des moyens logistiques et financiers considérables. Il convient donc de favoriser l’étude globale du site, plutôt que des analyses détaillées, et la collaboration des différents intervenants au sein d’une structure de gestion dynamique. Ainsi, le comité de gestion peut coordonner et planifier les opérations de documentation et de recherche, en synergie avec les autres mesures actives dédiées à la protection et à la mise en valeur du site. Il peut le faire par la mise sur pied d’un ou plusieurs comités scientifiques avec des tâches précises ou en prenant en charge cette responsabilité lui-même. Il peut envisager d’établir le nombre et la nature des partenaires associés de manière à bénéficier de l’expertise scientifique et technique de chacun tout en minimisant les coûts d’opération. L’ampleur d’une expertise archéologique varie en fonction des objectifs visés et des moyens disponibles. Le temps investi en plongée sous-marine par les archéologues, la résolution des relevés de télédétection, le temps donné pour l’exploration de l’épave et la vérification du champ de débris au ROV sont les principales variables. De manière générale, les relevés par télédétection (multifaisceaux et sonar latéral) et l’utilisation du ROV sont les moyens d’intervention les moins coûteux et les plus efficaces à grande échelle. À l’inverse, les interventions en plongée sous-marine demandent du temps et des moyens financiers importants. Dans le cadre d’une expertise sommaire, il convient parfois de cibler les recherches sur un nombre restreint d’éléments représentatifs du site, afin de limiter les frais d’opération. 1. Faire une évaluation archéologique globale du site :

a) Expertise archéologique extensive, avec relevés sous-marins en plan, mesures, photogrammétrie, enregistrement du mobilier, ROV, télédétection, etc. b) Expertise sommaire, avec des enregistrements sous-marins ciblés, ROV et télédétection. c) Expertise minimale, ROV et télédétection. d) Expertise par télédétection seulement. L’option b) est privilégiée, car elle permet un contrôle in situ à des coûts relativement modestes.

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2. Faire une évaluation de l’état des structures de la coque pour déterminer s’il y a un danger d’effondrement et à quelle échéance.

a) Programme pluriannuel d’étude des structures : composition des métaux, corrosion, résistivité, etc. b) Aucune étude spécifique des structures.

L’option b) est privilégiée. Une étude approfondie des structures nécessiterait plusieurs années d’analyse sans pour autant permettre d’évaluer précisément le moment d’effondrement de la coque. L’observation par télédétection doit fournir des données suffisantes pour être utiles.

3. Instaurer un programme de monitorage sous-marin de l’épave, suite à l’expertise d’archéologie, pour connaître l’évolution de l’état de conservation des vestiges :

a) Programme de monitorage sous-marin complet, incluant des stations de contrôle à différents endroits du site. b) Programme limité à l’inspection au ROV, incluant un nombre restreint de stations. c) Aucun monitorage, outre les relevés de télédétection. L’option b) est privilégiée. Un programme de monitorage limité peut compléter de façon satisfaisante les informations recueillies par télédétection.

4. Regrouper la documentation complète sur le site à un endroit. Faire un inventaire de cette documentation. 5. Faire un inventaire complet des artefacts prélevés sur l’épave dans une base de données (avec photo), incluant les objets du Site historique maritime de la Pointe-au-Père, du Musée maritime du Québec à l’Islet-sur-mer, du Royal Alberta Museum et des collections privées. Cet inventaire peut permettre une évaluation de l’état de conservation des artefacts en parallèle.

Opération archéologique et prélèvement d’artefacts

Tout travail archéologique sous-marin sur l’épave de l’Empress of Ireland doit se faire en respect du Règlement sur la recherche archéologique (LBC, 1972) du Québec, de la Convention pour la sauvegarde du patrimoine subaquatique de l’UNESCO (2001) et des normes et règlements sur le travail sous-marin. En vertu de la Loi sur les biens culturels (1972), toute opération archéologique au Québec doit faire l’objet d’une demande de permis par un archéologue dont les compétences et les ressources matérielles sont reconnues. D’une manière générale, la conservation in situ

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des objets archéologiques doit être privilégiée s’il n’y a pas de risque identifié (UNESCO, 2001). Le cas échéant, les opérations archéologiques menant au prélèvement d’objets doivent respecter les normes de documentation et d’enregistrement des vestiges et limiter l’impact des prélèvements sur le site. Considérant le coût des traitements de conservation des artefacts provenant de sites sous-marins, le financement doit être assuré avant la conduite des travaux archéologiques. Pour les mêmes raisons, un lieu d’entreposage ou d’exposition doit être désigné à l’avance (UNESCO, 2001). Ainsi, la décision d’effectuer ou non un prélèvement archéologique d’objet pourrait être fondée sur la grille présentée en tableau 6. Celle-ci prend en considération une liste de critères communément admis pour l’évaluation patrimoniale d’un site archéologique ou pour un objet en son sein (Bernier, 2005 ; Dagneau, 2006, Dunkley, 2007 ; Parcs Canada, 2005 ; UNESCO, 2001). Enfin, tout prélèvement d’artefact autorisé dans le cadre de travaux archéologiques doit faire l’objet d’une déclaration au Receveur des épaves. S’il s’agit de restes humains, ils ne doivent pas être perturbés à moins d’une situation exceptionnelle. Le cas échéant, les autorités compétentes doivent également être informées.

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Grille de décision Prélèvement d’artefact sur un site archéologique sous-marin

1- Valeur patrimoniale (Satisfaire à deux des conditions suivantes) L’objet possède-t-il une valeur historique importante ? L’objet possède-t-il une valeur symbolique importante ? L’objet est-il représentatif d’un style, d’une technologie, d’une période ? L’objet est-il rare ou unique ? 2- Valeur scientifique (Satisfaire à deux des conditions suivantes) Le prélèvement peut-il contribuer à l’avancement des connaissances ? Le prélèvement peut-il contribuer à une meilleure mise en valeur du site ? L’objet est-il dans un état de conservation optimal ? 3- Évaluation des risques (Satisfaire à toutes les conditions suivantes) L’objet est-il menacé de dégradation physique ou biologique à court terme ? Est-ce possible de prélever l’objet en minimisant l’impact sur l’intégrité du site ? Est-ce possible de prélever l’objet en minimisant les risques d’accident de travail ? 4- Recherche archéologique et conservation (Satisfaire à toutes les conditions suivantes) Le projet respecte-t-il le Règlement sur la recherche archéologique au Québec ? Le projet respecte-t-il les normes du travail en milieu sous-marin ? Le lieu de conservation et/ou de mise en valeur adéquat de l’objet est-il défini ? Un traitement de conservation adéquat est-il prévu et budgétisé ? L’objet est-il pris en charge de façon pérenne par une institution reconnue? ----------------------------------------------------- Avertissement: Ce document est conçu comme un outil d’aide à la décision, sans aucune valeur légale. L’octroi d’un permis de recherches archéologiques avec autorisation de prélèvement demeure la responsabilité du ministère de la Culture, des Communications et de la Condition féminine (MCCCF) du Québec. En accord avec la Convention de l’UNESCO pour la protection du patrimoine subaquatique (2001), la conservation in situ doit être généralement privilégiée. Le prélèvement d’objet archéologique est réservé aux cas exceptionnels. Considérant la variabilité des contextes de conservation des artefacts et de la nature des sites archéologiques submergés, tout prélèvement doit être considéré au cas par cas. Tableau 6. Grille de décision. Prélèvement d’artefact sur un site archéologique sous-marin.

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Conservation et mise en valeur des collections Le Site historique maritime de la Pointe-au-Père offre au public une exposition permanente d’une grande qualité sur l’histoire de l’Empress of Ireland et son naufrage. On y trouve des artefacts provenant de l’Empress of Ireland offerts au musée par des donateurs, mais aussi plusieurs objets prêtés à long terme par des particuliers. Le Musée maritime du Québec à l’Islet-sur-mer et le Royal Alberta Museum à Edmonton exposent également plusieurs des artefacts les plus significatifs de l’épave. La mise en valeur des collections est donc généralement satisfaisante. Toutefois, la question de la mise en dépôt des collections pourrait devenir importante dans un futur proche, soit lors d’une intervention archéologique ou du leg d’une collection privée à l’État qui ne manquera pas de survenir avec le vieillissement de la première génération des plongeurs. Il pourrait être utile de désigner un lieu de dépôt officiel offrant en même temps un lieu de stockage adéquat et des possibilités de mise en valeur. Le laboratoire et la réserve d’archéologie du MCCCF ainsi que le Site historique maritime de Pointe-au-Père pourraient jouer ce rôle de manière efficace, sauf que la dernière institution aurait nettement plus de capacité de mise en valeur. La conservation des collections à Pointe-au-Père est également préférable pour la population de la région du Bas-Saint-Laurent. Il serait aussi possible d’accueillir une partie des collections au sein d’une réserve régionale qui verra peut-être le jour bientôt à Rimouski. Si les collections de l’Empress of Ireland sont bien intégrées à des expositions permettant au public de saisir l’importance historique et archéologique de ce bien culturel, il conviendrait de rappeler plus souvent l’importance de la conservation et de la protection de ce bien. Par ailleurs, il existe peu d’instruments de mise en valeur de l’épave elle-même auprès des plongeurs et des collectivités locales. Le dépliant intitulé « L’épave de l’Empress of Ireland : une ressource culturelle protégée » joue un rôle d’information de base auprès de la population. Il pourrait toutefois être complété par un plan de site destiné à guider les plongeurs sous l’eau et à aider à la compréhension des vestiges. Ce document permettrait d’améliorer l’expérience des visiteurs tout en rappelant que le site est un bien culturel protégé.

1. Créer un plan du site pour guider les plongeurs sous l’eau et aider à la compréhension des vestiges. Y rappeler que ce site est un bien archéologique classé en vertu de la Loi sur les biens culturels. 2. Encourager le Site historique de Pointe-au-Père à mettre l’accent sur l’étude, la conservation et la protection des biens culturels maritimes.

a) Au sein de l’exposition, pour faire la promotion de la protection du patrimoine. b) Sur Internet, pour faire la promotion de la protection du patrimoine.

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3. Explorer les pistes pour pouvoir conserver dans des conditions optimales les collections archéologiques de l’Empress of Ireland.

a) Musée maritime (Site historique maritime de Pointe-au-Père ou autre). b) Laboratoire et réserve d’archéologie du MCCCF (mesure temporaire). c) Réserve régionale Les options a)ou c) sont privilégiée. Le Site historique maritime de Pointe-au-Père est le plus à même de mettre en valeur les collections.

Développement touristique La protection et la mise en valeur d’un bien culturel gagne à faire partie intégrante des stratégies de développement touristique développées par les municipalités de Saint-Luce et de Rimouski et par la MRC de La Mitis. L’Empress of Ireland attire chaque année près de 30 000 visiteurs au Site historique maritime de Pointe-au-Père et plus d’une centaine de plongeurs sur l’épave. L’épave et son musée peuvent donc jouer un rôle catalyseur pour l’industrie touristique locale. Il serait intéressant de développer une stratégie pour la mise en valeur et la promotion du site et du musée de Pointe-au-Père au sein du réseau touristique local et régional, en collaboration avec les offices de tourisme. 1. Développer une stratégie durable de promotion de l’Empress of Ireland au sein du réseau touristique local et régional, en collaboration avec d’autres institutions et les offices de tourisme. Mettre en œuvre des solutions concrètes et renouvelables. 7.3 Financement Une enveloppe budgétaire annuelle serait bénéfique à la réalisation des mesures actives de gestion. Des droits d’exploitation et des frais de plongée pourraient combler une part des dépenses, mais cela nécessiterait un consensus au sein du groupe des opérateurs de plongée. Dans tous les cas, il serait préférable que les mesures actives de ce plan de gestion soient appliquées par le comité de gestion dans le cadre d’une ou des plusieurs ententes pluriannuelles entre les divers intervenants gouvernementaux et non gouvernementaux. 1. Favoriser une ou plusieurs ententes pluriannuelles entre les divers intervenants publics et privés. 7.4 Réévaluation future Ce plan de gestion prévoit une réévaluation à partir du 1er octobre 2012, afin de pouvoir fournir un plan de gestion révisé le 1er octobre 2013.

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Sommaire des recommandations de gestion Empress of Ireland

THÈMES RECOMMANDATIONS OPTIONS Mesure pour la gestion du site

Former un comité de gestion Composition à déterminer.

Mesures de gestion pour la pratique de la plongée sous-marine

1. Minimiser l’impact des plongées récréatives a) Par la sensibilisation des plongeurs. b) En exigeant un niveau de formation et une expérience de plongée minimale (à déterminer).

2. Minimiser les plongées de pénétration et leurs effets. a) Par la sensibilisation des plongeurs. (*) b) Par l’interdiction légale des pénétrations. c) Par l’interdiction légale des pénétrations et la fermeture des différents accès.

3. Modifier les ancrages des trois bouées d’accès au site afin de minimiser leur impact.

a) Laisser les tangons d’amarrage tels quels. b) Modifier l’amarrage des bouées sur la coque de façon à réduire le frottement et la tension sur les structures. c) Placer les ancrages des bouées à côté de l’épave sans affecter la sécurité des plongeurs. (*)

4. Inscrire le message « Épave protégée… » de la bouée EIRE sur les trois bouées d’accès au site.

5. Bouée de signalisation EIRE. a) Voir avec la Garde côtière s’il est possible de rapprocher la bouée du lieu de mouillage des embarcations de plongée. (*) b) Laisser la bouée à son emplacement habituel.

Mesures de gestion sur l’état des connaissances

1. Faire une évaluation archéologique globale du site. a) Expertise archéologique extensive, avec relevés sous-marins en plan, mesures, photogrammétrie, enregistrement du mobilier, ROV, télédétection, etc. b) Expertise sommaire, avec des enregistrements sous-marins ciblés, ROV et télédétection. (*) c) Expertise minimale, ROV et télédétection. d) Expertise par télédétection seulement.

2. Faire une évaluation de l’état des structures de la coque pour déterminer s’il y a un danger d’effondrement et à quelle échéance.

a) Programme pluriannuel d’étude des structures : composition des métaux, corrosion, résistivité, etc. b) Aucune étude spécifique des structures. (*)

(*) Options recommandées.

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Sommaire des recommandations de gestion Empress of Ireland

THÈMES RECOMMANDATIONS OPTIONS Mesures de gestion sur l’état des connaissances (suite)

3. Instaurer un programme de monitorage sous-marin de l’épave, suite à l’expertise d’archéologique, pour connaître l’évolution de l’état de conservation des vestiges.

a) Programme de monitorage sous-marin complet, incluant des stations de contrôle à différents endroits du site. b) Programme limité à l’inspection au ROV, incluant un nombre restreint de stations. (*) c) Aucun monitorage, outre les relevés de télédétection.

4. Regrouper la documentation et en faire l’inventaire. 5. Faire un inventaire et une évaluation de l’état des collections. Mesures de gestion de nature archéologique

1. Respecter les normes de travail archéologique établies par les règlements de la LBC.

2. Proposer un cadre décisionnel pour les prélèvements dans la cadre d’un permis de recherche archéologique.

3. Respecter les lois et normes québécoises et canadiennes de travail sous-marin.

Mesures de gestion en conservation et mise en valeur

1. Créer un plan du site pour guider les plongeurs sous l’eau et aider à la compréhension des vestiges.

2. Encourager le Site historique de Pointe-au-Père à mettre l’accent sur l’étude, la conservation et la protection des biens culturels maritimes.

a) Au sein de l’exposition, pour faire la promotion de la protection du patrimoine. (*) b) Sur Internet, pour faire la promotion de la protection du patrimoine. (*)

3. S’assurer d’un suivi et des conditions de conservation normalisées pour les collections de l’Empress of Ireland.

a) Entente avec un musée maritime. (*) b) Laboratoire et réserve d’archéologie du MCCCF (mesure temporaire). c) Réserve régionale. (*)

Mesure de gestion de développement touristique

1. Développer une stratégie de mise en valeur et de promotion de l’Empress of Ireland au sein du réseau touristique local et régional, en collaboration avec d’autres institutions et les offices de tourisme.

Mesure de gestion pour le financement

Favoriser une ou plusieurs ententes pluriannuelles entre les divers intervenants publics et privés.

(*) Options recommandées. Tableau 7. Sommaire des recommandations de gestion de l’Empress of Ireland.

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8.0 CONCLUSION Le défi de tout programme de gestion est d’atteindre un équilibre entre la protection du site et son accessibilité dans un cadre éducationnel sécuritaire. Chaque épave est unique et présente un défi particulier pour les gestionnaires qui ont la responsabilité d’en assurer la protection et la mise en valeur, tout en favorisant l’accessibilité aux plongeurs récréatifs. Cette réalité est particulièrement complexe pour le site de l’Empress of Ireland, dont la taille, l’étendue, l’état de préservation, l’accessibilité, l’environnement et l’histoire de fréquentation posent des paramètres contraignants aux gestionnaires. En conséquence, un tel plan de gestion doit s’en tenir à des mesures simples et réalistes, tenant compte des ressources disponibles. De manière à assurer le succès de l’application du présent document, il convient de former un comité et de désigner une autorité de gestion aussitôt que possible. En fonction des mesures actives de gestion proposées, l’autorité de gestion et le comité qu’elle préside pourront élaborer ensemble un plan d’action, afin d’établir la priorité des mesures et leur échéance pour les cinq années à venir. La première mesure concrète à prendre dans le cadre de ce plan de gestion est de parfaire nos connaissances sur l’ensemble du site. Les méthodes archéologiques doivent être utilisées pour dresser un portrait à grande échelle. Des campagnes de télédétection avec les nouvelles technologies disponibles livreraient des données sur la coque, qui se veut relativement stable, et plus important encore, sur les superstructures, qui sont plus susceptibles de se dégrader. Cette approche macroscopique a l’avantage d’être réalisable à coûts raisonnables avec des moyens qui sont disponibles. Elle permettrait également d’utiliser les données déjà recueillies afin de dresser un portrait immédiat de l’évolution de certaines parties du site. Toutefois, cette approche à grande échelle devrait être jumelée à des actions ciblées pour mesurer l’impact de certaines pratiques, notamment celles de la plongée sportive. Parmi ces actions, un système de monitorage sur un nombre limité de stations fournirait des données utiles pour mieux orienter les mesures d’atténuation. Un programme de sensibilisation pourrait également limiter dores et déjà une partie des impacts négatifs de certaines pratiques de plongée sur le site. L’objectif de cette campagne de sensibilisation serait non pas de limiter les activités de plongée, mais d’offrir une meilleure visite au plongeur tout en assurant la gestion durable de ce site patrimonial unique.

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Récifs Artificiels de l’Estuaire du Québec (RAEQ) http://www.raeq.qc.ca/accueil.html

62

ANNEXE 1 Liste non exhaustive des types d’objets récupérés sur l’épave de l’Empress of Ireland (Franck, 1999 : 43-45). Navire et équipement Ancres Appareil à gouverner Bague de piston Barreau de rambarde Bossoir de chaloupe Buse à incendie en bronze Caillebotis en teck Carreau en verre Chaîne de transmetteur d’ordre Châssis rectangulaire Cloches en bronze Coffre à instrument Compas de chaloupe Compas et son fût (bois) Compas, loupe de Compas, sphères de compensation Couvercle de réservoir d’eau Crochets à chapeau Disque de sondeur Dispositif d’alarme Échelle Écrous Engrenage de sondeur mécanique Feux de position en laiton Hélice en bronze Horloge d’habitacle Hublots ronds en bronze Hublots rectangulaires en bronze Cuvette de hublot Illustration du navire Interrupteur de lampe Lampes de coursive Lampes de pont Main courante en teck Manche à air Marches d’escalier avec plaque d’acier Morceaux de métal Morceaux de teck Pièces d’engrenage

Plan du navire encadré Plaques de bronze avec inscriptions Plaque de construction Poignées de porte Pompe de cale pour chaloupe Porte de cabine Porte-voix Poulies simples et doubles Rampe d’escalier Rhéostat Roue à gouverner (colonne) Roue à gouverner (pièces) Roue à gouverner Sextant et sa boîte Serrures Tambour de barographe Téléphone « navy », récepteur Télégraphe Marconi Télémoteur Tige de métal pour sondeur mécanique Transmetteur d’ordre en bronze Trappe d’aération de porte Trappe d’aération de plancher Tuile de plancher Tuyau de plomb Vitrail (partie) Accessoires hôteliers mobiliers Affiche Assiettes Axe de chaise pivotante Banc de piano Beurrier Bois d’élan d’Amérique Bols Bols à soupe Bouilloire à œuf Bouteilles (vin, bière, champagne) Cafetière Carafes en verre

63

Casse-noix Chaise de pont Chaise en bois Chandeliers Châssis de miroir Chaufferette Commutateur Coquetiers Coquilles Saint-Jacques Couvercles de cabinet Douche avec tuyau Façade de miroir Lampes de chevet Lampes de plafond Lavabo triple Lavabo amovible Panache d’orignal Pattes de table Petit castor plaque en argent Pinces à salade Plat de bonbon Plats Poignée en cuivre Pompe de toilette Porte serviette Poterie Pots Pots à beurre Pots à condiment Pots à crème Ramequins Réservoir de lampe Robinet

Robinet et douche Savonnier en porcelaine Sonnette Sous-plat Sucrier Support à bouteille Support à rideau (bois et laiton) Table ronde Théière Ustensiles de cuisine Verres Vitre d’horloge Effets personnels Bague en or Blaireau Bottine Ceinture Clairon en cuivre Coupe papier Encrier en porcelaine Fer à friser Jumelles Pipe Pot de chambre Tissus Trousse de voyage pour homme Vêtements Restes humains Crâne Fémur Ossements divers

64

ANNEXE 2 Avis de classement d’un bien culturel (MCCQ, 1999)

65

GOUVERNEMENT DU QUÉBEC MINISTÈRE DE LA CULTURE ET DES COMMUNICATIONS

CLASSEMENT D'UN BIEN CULTUREL EPAVE DE L'EMPRESS OF IRELAND

Sainte-Luce

La ministre de la Culture et des Communications du Québec, Mme Agnès MALTAIS, dont l’adresse comme autorité administrative est le 225, Grande Allée Est, Québec (Québec) G1R 5G5, donne avis à : Monsieur Michel DEMERS Receveur des épaves Ministère des Pêches et Océans Canada Garde côtière canadienne 101, boulevard Champlain, 3e étage Québec (Québec) G1K7Y7 Que, après avis de la Commission des biens culturels et en vertu des pouvoirs qui lui sont conférés par la Loi sur les biens culturels (L.R.Q., c. B-4), le bien culturel ci-après désigné a été inscrit au Registre des biens culturels, à savoir : L'épave de l'Empress of Ireland, qui gît au fond du fleuve Saint-Laurent, à 150 pieds de profondeur, à 6,5 milles marins au Nord-Est du quai de Pointe-au-Père, à la latitude 48°37'30"N et a la longitude 68°24'30"O, tel qu'indique sur la carte LC 1236 Pointe des Monte aux/to Escoumins publiée par le Service hydrographique du Canada (nouvelle édition mars 1996), et située dans la municipalité de Sainte-Luce. QUE l'inscription au Registre des biens culturels a été faite en date du 15 avril 1999 sous le numéro II-788 dans la catégorie BIEN HISTORIQUE et sous le numéro V-010 dans la catégorie BIEN ARCHEOLOGIQUE et confère a ce bien le statut de bien culturel classé;

66

-2-

QUE ce bien est sujet aux dispositions de la Loi sur les biens culturels et plus particulièrement aux articles prévoyant qu'un bien culturel classé ne peut être altéré, restaure, réparé, modifie de quelque façon, démoli en tout ou en partie, ni transporté hors du Québec et s'il s'agit d'un immeuble, le déplacer ou l'utiliser comme adossement a une construction, sans l'autorisation de la ministre qui prend l'avis de la Commission des biens culturels du Québec; QUE nul ne peut effectuer sur un immeuble lui appartenant ou appartenant a autrui des fouilles ou des relevés aux fins de rechercher des biens ou des sites archéologiques sans avoir au préalable obtenu de la ministre, qui prend avis de la Commission des biens culturels du Québec, un permis de recherche archéologique; QUE nul ne peut aliéner un bien culturel classé sans avoir donné a la ministre un avis écrit préalable d'au moins soixante (60) jours, et, dans les cas prévus a l’article 32 de la Loi sur les biens culturels sans l’autorisation de la ministre qui prend l’avis de la Commission des biens culturels du Québec; QUE les biens culturels classés faisant partie du domaine public ne peuvent être aliénés sans l’autorisation de la ministre qui prend l'avis de la Commission des biens culturels; QUE l'aliénation doit cependant être notifiée par écrit a la ministre dans les trente (30) jours de son accomplissement; QUE les effets de classement suivent le bien culturel tant que ce bien n'a pas été déclassé; QUE ce classement prend effet à compter du 24 avril 1998, date de l’avis d'intention de la ministre de procéder au classement du bien culturel ci-haut décrit vous fut transmis. Le présent avis de classement est également adressé à: MUNICIPALITÉ DE SAINTE-LUCE a\s de Monsieur Gaétan ROSS Secrétaire-trésorier 1, rue Langlois Case postale 40 Sainte-Luce (Québec) GOK 1PO

67

-3- VILLE DE POINTE-AU-PÈRE a/s de Monsieur Luc BABIN Secrétaire-trésorier 315, avenue Dionne Pointe-au-Père (Québec) G5M 1M8 MRC de LA MITIS a/s de Monsieur Alain GRAVEL Secrétaire-trésorier 300, avenue du Sanatorium Mont-Joli (Québec) G5H 1V7 MRC de RIMOUSKI-NEIGETTE a/s de Madame Louise AUDET Secrétaire-trésorière 220, avenue de la Cathédrale Case postale 1297 Rimouski (Québec) G5L 5J2 Signé à Québec, ce 15 avril 1999 LA MINISTRE DE LA CULTURE ET DES COMMUNICATIONS Agnès Maltais

68

ANNEXE 3 Énoncé d'importance patrimoniale de l’épave de l’Empress of Ireland [extrait] (RPCQ, 2008).

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Énoncé d'importance

L'épave de l'Empress of Ireland Description L'épave de l'Empress of Ireland, classée bien archéologique et bien historique, est le vestige d'un paquebot transatlantique à vapeur construit en 1906 et ayant fait naufrage le 29 mai 1914. La désignation comprend le navire, sa cargaison et les effets personnels de l'équipage ou des passagers. Mesurant 168 mètres de long et 20 mètres de large, l'épave a conservé ses principales composantes, dont la coque en métal composée de quatre ponts continus en acier, l'ensemble de moteurs et la machinerie, une des deux grandes hélices et les instruments de pilotage. Les quartiers des passagers et du personnel, le mobilier et les objets transportés ainsi que les restes de gens disparus dans le naufrage subsistent également. L'épave gît sur le lit du fleuve Saint-Laurent inclinée sur le tribord, au large de la municipalité de Sainte-Luce, à environ 42 mètres de profondeur. Valeur patrimoniale La valeur patrimoniale de l'épave de l'Empress of Ireland repose sur son importance symbolique et commémorative. Le vapeur était parti de Québec avec 1 477 passagers à son bord. Au cours de la nuit du 29 mai 1914, en raison d'un épais brouillard sur le Saint-Laurent, il entre en collision avec le charbonnier norvégien Storstad. Une large brèche est ouverte dans la coque, et le paquebot ne prend que quatorze minutes pour sombrer, entraînant avec lui 1 012 victimes. Cette tragédie est la plus importante de l'histoire de la navigation sur le Saint-Laurent. Il s'agit également du plus grand naufrage survenu au Canada et, à l'échelle mondiale, du quatrième en importance en temps de paix après ceux du Titanic (1912), d'un traversier aux Philippines (1987) et du Joola au Sénégal (2002). L'épave, qui renferme encore les restes de nombreuses victimes, est devenue un sanctuaire sous-marin. Le naufrage a donné lieu à plusieurs manifestations d'ordre religieux, littéraire ou artistique. Il est commémoré au Musée de la mer de Pointe-au-Père et par des monuments à la mémoire des victimes. L'événement a, par ailleurs, profondément marqué la mémoire collective des Québécois, principalement celle la population de la région du Bas-Saint-Laurent qui a participé au sauvetage, et est resté vivant dans la tradition orale. La valeur patrimoniale de l'Empress of Ireland repose également sur sa représentativité en tant que paquebot transatlantique de taille moyenne et sur son intérêt technologique. Construit à Glasgow en 1906 par le chantier Fairfield Shipbuilding and Engineering Company d'après les plans de l'ingénieur Francis Elgar (1845-1909), ce paquebot de taille intermédiaire avait une capacité de 1 550 passagers et de 420 membres d'équipage. La coque du navire était composée de quatre ponts continus en acier. Il était propulsé par deux hélices, entraînées par des machines à vapeur à quadruple expansion chauffées par neuf bouilloires au charbon, et était équipé des systèmes de sécurité les plus modernes pour l'époque. L'intérieur possédait des aménagements et de l'ameublement de très grande qualité. La section de première classe se démarquait entre autres par des éléments décoratifs inspirés de l'art de l'époque édouardienne et un mobilier de luxe fabriqué avec de nombreuses essences de bois tropical. L'épave constitue l'un des derniers témoins de la production navale de son époque. La valeur patrimoniale de l'épave repose aussi sur son intérêt pour l'histoire du transport transatlantique au Québec et au Canada. L'Empress of Ireland évoque l'époque de la navigation à vapeur sur le fleuve Saint-Laurent, rattachant le Canada aux destinations d'outre-mer. Ce navire, qui assurait une liaison régulière et rapide entre Québec et Liverpool, a été le fleuron de la flotte du Canadien Pacifique, la plus importante compagnie de transport au Canada de l'époque. Par ailleurs, son naufrage à la hauteur de Pointe-au-Père rappelle l'importance de ce lieu dans l'histoire de la navigation sur le Saint-Laurent. Au début du XXe siècle, la municipalité est, en effet, un important centre d'opérations maritimes doté notamment d'un poste météorologique et d'une station de télégraphie sans fil. La station officielle de pilotage y est installée en 1905. L'épave de L'Empress of Ireland rappelle donc les dangers de la navigation sur le fleuve.

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La valeur patrimoniale de l'épave repose également sur son intérêt archéologique et sur sa rareté. L'Empress of Ireland est un objet d'étude unique pour les archéologues et les historiens, fournissant quantité de renseignements sur le navire, la navigation au début du XXe siècle et la vie à bord. À ceci s'ajoute un état de conservation relativement bon. La coque préservée en une seule pièce constitue un élément peu commun. Source : Ministère de la Culture et des Communications du Québec, 2006. Éléments caractéristiques Les éléments clés de l'épave de l'Empress of Ireland comprennent, entre autres : - sa préservation « in situ » au fond du fleuve Saint-Laurent, au large de Sainte-Luce; - les constituantes de l'épave, dont la coque composée de quatre ponts continus en acier, l'une des deux hélices, les machines à vapeur, les neuf bouilloires au charbon, les équipements et les appareils de navigation; - les éléments décoratifs s'inspirant de l'art de l'époque édouardienne, dont les grands miroirs, les ornements en bois travaillé et les verrières; - le mobilier et les objets transportés, dont les meubles, la cargaison, les accessoires hôteliers ainsi que les effets personnels des passagers et de l'équipage; - les restes humains dans ou à proximité de l'épave. Historique De nombreux bateaux à vapeur ont sillonné le fleuve Saint-Laurent à compter du milieu du XIXe siècle. L'Empress of Ireland faisait partie de la flotte de la compagnie Canadien Pacifique. Fondée en 1881, celle-ci oeuvre d'abord dans le transport ferroviaire, mais étend ses activités cinq ans plus tard au transport maritime sur le Pacifique. Au début du XXe siècle, le C. P. brille par son vaste réseau de chemins de fer, d'hôtels et de navires transocéaniques. Ce succès l'incite, en 1903, à participer au marché de l'Atlantique Nord. En 1906, il inaugure deux paquebots pour assurer la liaison Québec-Liverpool, soit l'Empress of Britain et l'Empress of Ireland. Ces navires jumeaux, construits à Glasgow par le chantier Fairfield Shipbuilding and Engineering Company selon les plans de l'ingénieur Francis Elgar (1845-1909), seront les premiers d'une longue série d'Empress de l'Atlantique réputés pour leur confort et leur rapidité. Entre 1906 et 1914, l'Empress of Ireland effectue 96 traversées de l'Atlantique et contribue à positionner le C. P. comme la plus importante compagnie de transport canadienne. Sa rapidité et son confort en font un choix privilégié pour les immigrants. En première classe voyagent surtout des gens d'affaires, des hauts fonctionnaires et de riches familles; ils bénéficient d'un confort digne des grands hôtels. La deuxième classe, plus économique, est surtout prisée par les passagers de nationalité anglaise ou canadienne, tout comme la première. La clientèle de troisième classe est plutôt constituée d'immigrants venus de différents pays, qui choisissent le paquebot pour sa rapidité et ses services adéquats. La nuit du 29 mai 1914 marque une date tragique pour ce navire, parti le matin précédent du port de Québec avec 1 477 passagers à son bord. Après un arrêt à la hauteur de Pointe-au-Père afin de laisser descendre le pilote Adélard Bernier et de décharger quelques sacs de courrier, le vapeur reprend sa navigation. Quelques minutes plus tard, en raison d'un épais brouillard, il entre en collision avec le charbonnier norvégien Storstad. L'Empress of Ireland ne mettra que quatorze minutes à sombrer, entraînant dans la mort 1 012 personnes. Quelques heures plus tard, l'arrivée des secours, en provenance entre autres de Rimouski, permet le repêchage de 465 survivants. Dès l'été 1914, le C. P. entreprend de récupérer divers éléments de la cargaison, dont des lingots d'argent et le coffre-fort. La commission d'enquête créée peu après le désastre conclut que les deux navires ont commis des erreurs, sans toutefois désigner un coupable. Cette tragédie est la plus importante de l'histoire de la navigation sur le Saint-Laurent. Il s'agit également du plus grand naufrage survenu au Canada et, à l'échelle mondiale, du quatrième en importance en temps de paix après ceux du Titanic (1912), d'un traversier aux Philippines (1987) et du Joola au Sénégal (2002).

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À partir de 1964, un regain d'intérêt se manifeste pour l'épave grâce aux progrès en plongée. Le site est alors fréquenté par plusieurs plongeurs, et bon nombre d'objets en sont extraits. Durant les années 1990, la population locale se mobilise contre les expéditions organisées pour prélever des parties importantes du navire, entraînant sa destruction. En 1999, l'épave de l'Empress of Ireland est classée bien archéologique et bien historique. Il s'agit du premier bien subaquatique auquel ce statut est accordé. Si beaucoup d'objets repêchés sont encore chez des collectionneurs privés, le Musée de la mer de Pointe-au-Père expose la plus importante collection d'artefacts provenant du navire.