Embed Size (px)
Citation preview
PENGEMBANGAN MODEL REVERSE LOGISTICS BATERAI AKI BEKAS
DENGAN PENDEKATAN GOAL PROGRAMMING
Wilda Tri Farizqi, Udisubakti Ciptomulyono, dan Ahmad Rusdiansyah Jurusan Teknik Industri
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya
Kampus ITS Sukolilo Surabaya 60111
Email: [email protected]; [email protected]; [email protected]
ABSTRAK Isu tentang adanya pengelolaan limbah dan peremajaan lingkungan memaksa pihak industri
untuk menarik kembali produk yang tidak terpakai di masyarakat, baik karena telah habis masa
pakainya, ketidakpuasan, atau garansi. Hal ini dilakukan selain untuk mengurangi penumpukan
barang di tempat pembuangan akhir, juga untuk mengurangi penggunaan sumber daya asli.
Reverse logistics menawarkan konsep pengembalian barang dari konsumen akhir ke manufaktur
dengan tujuan penggunaan kembali atau disposal yang tepat. Baterai aki bekas, selain berbahaya
apabila cara pembuangannya salah, juga memiliki nilai ekonomis tinggi. Oleh karena itu, untuk
dapat memenuhi tuntutan pengelolaan limbah dengan tetap memperhatikan aspek ekonomisnya,
pada penelitian ini akan dibuat suatu model reverse logistics dengan pendekatan goal-
programming. Model yang dibangun memiliki tiga tujuan, yaitu minimasi biaya reverse logistics,
minimasi dampak lingkungan, dan maksimasi jumlah baterai aki bekas yang dikumpulkan. Model
dapat diimplementasikan untuk 3 supplier, 1 factory, 1 recycling center, 1 collection center, 2
disposal center, 2 secondary market, 3 distribution center, dan 5 konsumen dengan periode 1
bulan.
Kata kunci : goal-programming, reverse logistics
ABSTRACT
The environmental issues and shortage of natural resources in the world make industrial
sector to rethinking of their strategy for consuming unused products, either because it has
exhausted its useful life, dissatisfaction, or warranty. It seems that this strategy could reduce the
amount quantity of waste in disposal areas as well to depend on virgin material for input material
of production. Reverse logistics offers the concept of goods return from manufacturing to end
consumers in order to reuse or proper disposal. This research concerns to management of used
batteries that contains a hazardous material/chemicals and creates a problem of environmental
inputs if it is not properly treated in disposal area, though, this product remains to have a high
economic value due to its chemicals contents. In order to respect to economic value, this reverse
logistics model accommodate an objective not only to minimize the total cost, but also consider the
other objective based on the multi criteria analysis. The reverse logistics model developed is goal
programming model, which take into account 3 objectives in optimization process namely a) to
minimize the total reverse logistics cost, b)to minimize the environmental impact, c) to maximize
the number of quantity used batteries collected. In order to verify the validity of model, it was
implemented on case for three suppliers, a factory, a recycling center, a collection center, two
disposal centers, two secondary market, three distribution centers, and 5 consumers with a period
of 1 month.
Keywords : goal-programming, reverse logistics
1. Pendahuluan
Sejumlah peraturan nasional, internasional,
dan perundang-undangan yang mengatur
pengelolaan sampah serta tekanan dari
masyarakat menuntut perusahaan dapat
meminimalkan semua jenis limbah dalam rantai
pasokan mereka. Peraturan-peraturan tersebut
diantaranya adalah UU No 32 tahun 2009
tentang perlindungan dan pengelolaan
lingkungan hidup, UU No 18 tahun 2008
tentang pengelolaan sampah, PP No 18 tahun
1999 tentang pengelolaan limbah bahan
berbahaya dan beracun.
Dorongan-dorongan tersebut membuat
perhatian terhadap pengelolaan limbah cukup
meningkat di tahun-tahun terakhir dan
penekanan telah bergeser ke arah daur ulang
sebagai salah satu alternatif untuk mengelola
limbah. Pelaksanaan undang-undang, tanggung
2
jawab sosial, pencitraan perusahaan, kepedulian
lingkungan, manfaat ekonomi, dan kesadaran
pelanggan memaksa perusahaan untuk tidak
hanya menyediakan produk yang lebih ramah
lingkungan, tetapi juga untuk mengambil
kembali produk yang digunakan pada akhir
hidupnya. Seperti yang diungkapkan oleh
Rogers dan Tibben-Lembke dalam Jayaraman,
et al. (2003) bahwa produk juga bisa
dikembalikan untuk alasan seperti
ketidakpuasan pelanggan dan garansi. Selain itu,
Beckman et al. juga Thomas dan Griffin
menyatakan semakin banyak perusahaan yang
tertarik dalam meminimalkan dampak
lingkungan dari produk dan layanan, dan
mengambil tindakan proaktif daripada
pendekatan end-of-pipe-line.
Ketika suatu barang telah mencapai akhir
masa hidupnya, barang tersebut biasanya akan
dibuang atau dijual oleh pemiliknya. Ketika
semakin banyak perusahaan menjadi sadar
lingkungan, dan hukum tentang lingkungan
semakin ketat, barang yang rusak atau mencapai
akhir hidupnya akan ditarik atau diambil alih
oleh produsen. Kegiatan reverse logistics
melibatkan transportasi fisik produk yang
digunakan dari pengguna akhir kembali ke
produsen. Kegiatan reverse distribution
melibatkan pemindahan produk cacat dan
berbahaya dari tangan pelanggan. Hal ini juga
mencakup produk-produk yang telah mencapai
masa akhir hidupnya. Kegiatan ini merupakan
sebuah proses dimana perusahaan dapat menjadi
lebih efisien melalui penggunaan kembali dan
pengurangan jumlah bahan yang digunakan.
Namun, jika produk yang dikembalikan tidak
ditangani secara efisien maka perusahaan akan
menanggung biaya yang lebih besar dan dapat
meningkatkan biaya produk baru. Oleh karena
itu, jaringan untuk pengembalian produk harus
efisien dan efektif.
Dalam lampiran 1 PP No 85 tahun 1999,
baterai aki tergolong dalam limbah B3 dari
sumber spesifik dengan kode limbah D218 dan
pencemaran utama berupa logam berat seperti
Cd (kadmium), Pb (timbal), Ni (nikel), Zn
(seng), dan Sb (antimon/stibium), asam/alkali,
dan sel yang mengandung lithium. Apabila
baterai tersebut dibuang sembarangan atau tidak
didaur ulang, maka kandungan logam berat dan
zat-zat berbahaya lain yang ada di baterai dapat
mencemari air dan tanah, yang pada akhirnya
membahayakan tubuh manusia. Bararah (2011)
menjelaskan bahwa limbah baterai tidak hanya
menyebabkan polusi tetapi juga membahayakan
sumber daya alam karena mengandung logam
berat dan elektrolit korosif yang menjadi sumber
daya baterai, seperti timah, merkuri, nikel,
kadmium, lithium, perak, seng, dan mangan.
Baterai aki (timbal-asam) bekas, selain
berbahaya apabila cara pembuangannya salah,
juga memiliki nilai ekonomis tinggi. Pada
gambar 1 dapat dilihat bahwa tingkat daur ulang
baterai sangat tinggi, jadi secara ekonomis perlu
untuk dilakukan mekanisme reverse logistics
atau daur ulang. Daur ulang baterai telah
menjadi topik yang hangat diantara peneliti dan
praktisi dalam beberapa tahun terakhir akibat
peningkatan kendaraan dan juga adanya logam
berat seperti timbal, merkuri, dan kadmium pada
baterai. Dibandingkan dengan 55% dari kaleng
aluminium minuman ringan dan bir, 45% dari
surat kabar, 26% dari botol kaca, dan 26% dari
ban, baterai timbal-asam (97% timah)
menempati urutan atas daftar produk konsumen
yang memiliki tingkat daur ulang tinggi (survei
dari Battery Council International).
Gambar 1 Tingkat Daur Ulang Beberapa Material
(sumber : 1)
SmithBucklin Marketing and
Research and Statistics Group 2009 ; 2)
Aluminum
Association, Can Manufacturers Association, and the
Institute of Scrap Recycling Industries 2009 ; 3)
American Forest and Paper Association 2004 ; 4)
EPA 2005 ; 5)
Recycling Revolution 2004 ; 6)
Rubber
Manufacturing Association/Rubber World Journal
2009)
Keuntungan baterai timbal-asam dari sisi
lingkungan adalah pada siklus hidup
tertutupnya. Baterai timbal-asam mengandung
timbal dan plastik yang sekitar 60-80% dapat
didaur ulang. Ketika baterai bekas dikumpulkan,
baterai tersebut akan dikirim ke pendaur ulang
yang diizinkan, di bawah peraturan lingkungan
yang ketat, timbal dan plastik direklamasi dan
dikirim ke produsen baterai baru. Siklus daur
ulang baterai bekas berlangsung tanpa batas. Itu
berarti timbal dan plastik di baterai timbal-asam
3
yang digunakan dalam mobil, truk, perahu atau
sepeda motor mungkin telah didaur ulang
berkali-kali. Hal ini membuat pembuangan
baterai timbal-asam sangat sukses dari kedua
perspektif lingkungan dan biaya.
Sebelumnya, Indrianti dan Rustikasari
(2010) telah membuat suatu model reverse
logistics untuk industri daur ulang baterai di
Indonesia. Model yang dibuat lebih fokus
kepada aliran material yang optimal dari sudut
pandang kolektor, bukan teknologi yang terlibat
dalam pemilahan, pengumpulan, dan
pengolahan baterai. Pada model linear
programming yang dibangun juga
mempertimbangkan aspek lingkungan, bukan
hanya aspek ekonomi, tetapi kedua aspek
tersebut dituangkan dalam satu objektif, yaitu
memaksimalkan keuntungan yang
berkelanjutan. Hal ini membuat aspek ekonomi
menjadi lebih dominan daripada aspek
lingkungannya. Padahal konsep reverse logistics
muncul karena adanya tuntutan terhadap isu
lingkungan. Menyadari adanya ketimpangan ini,
maka pada tugas akhir ini akan dibangun sebuah
model multi-objective yang dapat
mengakomodasi baik aspek lingkungan maupun
aspek ekonomi, berdasar pada aspirasi atau
pembobotan pelaku usaha. Dan karena model
terdiri dari banyak tujuan dan bersifat
conflicting, seperti pada maksimasi keuntungan
dan minimasi dampak lingkungan, maka model
dibangun dengan menggunakan pendekatan
goal-programming. Dengan menggunakan goal-
programming diharapkan akan didapatkan
keputusan yang memenuhi semua tujuan yang
ditetapkan. Selain itu, dalam Indrianti dan
Rustikasari (2010), diasumsikan bahwa kolektor
merupakan pemasok utama dari bahan daur
ulang untuk produsen baterai. Oleh karena itu,
pada penelitian ini, model akan dikembangkan
dengan tidak hanya kolektor sebagai pemasok
utama, tetapi pemasok asli juga akan
dipertimbangkan. Selain itu, pada model yang
akan dibangun juga akan dimasukkan entitas
baru seperti disposal center dan secondary
market.
2. Perancangan Sistem Pengembalian dan
Daur Ulang Baterai Aki Bekas Pengembalian baterai aki bekas dimulai
dari konsumen baterai aki hingga kembali ke
manufacturer (factory). Alur pengembalian dan
daur ulang baterai aki bekas dapat dilihat pada
gambar 2.
Pada gambar 2 dapat diketahui bahwa
dalam model reverse logistics yang dibangun,
terdapat 8 entitas, yaitu supplier, factory,
recycling center, collection center, disposal
center, secondary market, distribution center,
dan end customer. Supplier
Factories
Distribution Center- Collecting
End
Customer
Collection Center - Disassembly
- Sorting
Recycling
Center
Raw Materials
Scrap Plastic
Secondary Lead Alloy
Disposal
Center
Secondary
Market
Valuable But Not Recycled Component
Waste
Spent Acid
(Sulfuric)
Spent
BatteriesSpent Batteries
Plastic Box
Recycled Lead Alloy
Gambar 2 Alur Pengembalian dan Daur Ulang
Baterai Aki Bekas
Supplier adalah perusahaan lain yang
memasok bahan baku untuk memproduksi
baterai aki baru. Factory adalah perusahaan
yang memproduksi baterai aki. Recycling center
merupakan sebuah tempat daur ulang baterai
aki. Collection center merupakan sebuah tempat
yang digunakan untuk membongkar baterai aki
bekas dan melakukan sorting komponen-
komponen baterai aki bekas yang telah
dibongkar. Disposal center merupakan suatu
tempat pembuangan, dimana akan menerima
komponen-komponen yang tidak diperlukan dan
tidak memiliki nilai jual. Secondary market
adalah suatu tempat yang bersedia membeli
komponen-komponen yang tidak diperlukan
tetapi masih memiliki nilai jual. Distribution
center merupakan sebuah tempat dimana
konsumen dapat membeli baterai aki baru dan
menukarkan baterai aki bekasnya. Sedangkan
end-customer adalah konsumen dari baterai aki.
Dalam model yang dirancang, entitas factory,
recycling center, collection center, dan
distribution center merupakan bagian dari
manufacturer.
Seperti yang terlihat pada gambar 2,
konsumen (end customer) akan menjual atau
mengembalikan baterai aki bekas ke distribution
center (DC). DC kemudian mengumpulkan
baterai aki bekas dari konsumen dan
mengirimkannya ke collection center (CC). Di
collection center, baterai aki bekas dari semua
DC akan dikumpulkan, kemudian di-sorting,
dan dibongkar. Setelah dibongkar, bongkahan-
bongkahan baterai aki bekas tersebut akan
dipilah antara bahan yang dapat didaur ulang
(plastik dan grid timah hitam) dan yang tidak
4
dapat di daur ulang. Bahan yang tidak dapat
didaur ulang kemudian di pisahkan menjadi
menjadi bahan yang valuable but not recycled
component dan waste, yaitu spent acid
(sulfuric). Bahan yang bersifat valuable but not
recycled component akan dijual ke secondary
market, sedangkan bahan yang bersifat waste,
yaitu spent acid (sulfuric) akan dikirim ke
disposal center. Setelah didapatkan bahan-bahan
yang dapat didaur ulang, bahan tersebut
kemudian di kirim ke recycling center untuk
diolah menjadi bahan baku untuk memproduksi
baterai aki baru. Setelah diolah atau didaur
ulang, bahan baku akan dikirim ke factory untuk
kemudian digunakan dalam memproduksi
baterai aki baru. Selain dari recycling center,
factory mendapatkan pasokan bahan baku dari
supplier (virgin material).
Model reverse logistics yang dirancang
memiliki tiga tujuan, yaitu minimasi biaya
reverse logistics (RLC), minimasi dampak
lingkungan, dan maksimasi jumlah baterai aki
bekas yang dikumpulkan.
Minimasi biaya reverse logistics
Dari sudut pandang produsen, diharapkan
tidak ada biaya yang berlebihan terkait
dengan kegiatan reverse logistics, oleh
karena itu tujuan yang diambil adalah
meminimalkan biaya reverse logistics, yaitu
RLC. Tujuan tersebut didefinisikan sebagai
meminimalkan penyimpangan positif dari
anggaran yang direncanakan untuk kegiatan
reverse logistics (dc+).
Minimasi dampak lingkungan
Pembuangan sembarangan atau
penimbunan baterai aki bekas dapat
mencemari lingkungan, sehingga kegiatan
daur ulang sangat perlu dilakukan. Namun,
proses daur ulang sendiri dapat menimbulkan
pencemaran lingkungan, khususnya pada
pencemaran akibat penggunaan bahan bakar
dan proses pembongkaran. Oleh karena itu,
tujuan lainnya adalah untuk meminimasi
dampak lingkungan akibat penggunaan
bahan bakar dan proses pembongkaran.
Tujuan tersebut dinyatakan sebagai
meminimalkan penyimpangan positif dari
dampak lingkungan penggunaan bahan bakar
(def+) dan meminimalkan penyimpangan
positif dari dampak lingkungan akibat proses
pembongkaran (ded+).
Maksimasi jumlah produk yang dikumpulkan
Kegiatan daur ulang dapat melestarikan
sumber daya alam, khususnya timah hitam
(timbal). Oleh karena itu, tujuan dari
kegiatan reverse logistics adalah
memaksimalkan jumlah baterai aki bekas
yang dikumpulkan. Tujuan dinyatakan
sebagai meminimalkan penyimpangan
negatif dari jumlah baterai bekas yang
dikumpulkan (dq-).
3. Formulasi Model Matematis Goal-
Programming
Seperti yang telah dibahas di bab 2, terdapat 3
tujuan yang akan dicapai. Tujuan pertama yaitu
minimasi biaya reverse logistics yang diwakili
oleh RLC. Tujuan ke-2, yaitu minimasi dampak
lingkungan akibat penggunaan bahan bakar
diwakili oleh FEC dan minimasi dampak
lingkungan akibat proses pembongkaran
diwakili oleh DEC. Sedangkan tujuan ke-3,
yaitu maksimasi dampak lingkungan diwakili
oleh Qdpt.
3.1 Minimasi Biaya Reverse Logistics (RLC) Total biaya reverse logistics (RLC) adalah
keseluruhan biaya yang muncul pada sistem
reverse logistics baterai aki. Keseluruhan biaya
tersebut antara lain :
a. Komponen Biaya Di Factory
Biaya produksi baterai aki baru
TPC Total biaya yang untuk
memproduksi baterai aki di factory
(f)
Qfpt Jumlah produk (p) yang diproses di
factory (f) selama periode waktu (t)
Cfpt Biaya untuk memproduksi produk
(p) di factory (f) selama periode
waktu (t)
Biaya pembelian bahan baku
TRWC Total biaya yang dikeluarkan
untuk membeli bahan baku dari
supplier (s)
Qisft Jumlah bahan baku (i) yang dibeli
dari supplier (s) oleh factory (f)
selama periode waktu (t)
Cist Biaya yang dikeluarkan untuk
membeli bahan baku (i) dari
supplier (s) oleh factory (f)
selama periode waktu (t)
5
Biaya transportasi untuk mengangkut
bahan baku yang dibeli di supplier
TFSTC Total biaya transportasi dari
factory (f) ke supplier (s)
Cisft Biaya transportasi per ton bahan
baku (i) dari supplier (s) ke
factory (f) selama periode waktu
(t)
Biaya simpan baterai aki baru
dimana
;
TBIC Total biaya simpan produk jadi di
factory (f)
Sfpt Jumlah persediaan produk jadi
dari produk (p) di factory (f)
selama periode waktu (t)
Cfpt Biaya simpan produk (p) di
factory (f) selama periode waktu
(t)
Qfdpt Jumlah produk (p) yang dikirim
factory (f) ke distribution center
(d) selama periode waktu (t)
Biaya simpan bahan baku untuk
memproduksi baterai aki baru
dimana
TRWIC Total biaya simpan bahan baku di
factory (f)
Sift Jumlah persediaan bahan baku (i)
di factory (f) selama periode
waktu (t)
Cift Biaya simpan bahan baku (i) di
factory (f) selama periode waktu
(t)
Qirft Jumlah bahan baku (i) hasil daur
ulang di recycling center (r) yang
dikirim ke factory (f) selama
periode waktu (t)
Xip Jumlah bahan baku (i) yang
diperlukan untuk memproduksi
satu unit produk (p)
Biaya operasional tetap (fixed cost)
FFC Total biaya operasional tetap
(fixed cost) di factory
FCf Biaya operasional tetap (fixed
cost) di factory (f)
b. Komponen Biaya Di Collection Center
Biaya pembongkaran
TDC Total biaya disassembly atau
pembongkaran di collection
center (c)
Qcpt Jumlah produk (p) bekas yang di-
disassembly di collection center
(c) selama periode waktu (t)
Ccpt Biaya disassembly produk (p)
bekas di collection center (c)
selama periode waktu (t)
Biaya sorting
TSC Total biaya sorting di collection
center (c)
SQcpt Jumlah produk (p) bekas yang di-
sorting di collection center (c)
selama periode waktu (t)
SCcpt Biaya sorting produk (p) bekas di
collection center (c) selama
periode waktu (t)
Biaya transportasi untuk mengirim
komponen yang tidak terpakai dan tidak
memiliki nilai jual ke disposal center
dimana ;
TCXTC Total biaya transportasi dari
collection center (c) ke disposal
center (x)
Qcxpt Jumlah produk (p) yang dikirim
collection center (c) ke disposal
center (x) selama periode waktu
(t)
Ccxpt Biaya transportasi dari collection
center (c) ke disposal center (x)
produk (p) selama periode waktu
(t)
DRpt Disposal rate produk (p) selama
periode waktu (t)
Biaya transportasi pengiriman bahan baku
untuk didaur ulang di recycling center
6
dimana ;
TCRTC Total biaya transportasi dari
collection center (c) ke recycling
center (r)
Qcrpt Jumlah bahan baku (i) siap daur
ulang yang dikirim collection
center (c) ke recycling center (r)
selama periode waktu (t)
Ccrpt Biaya transportasi produk (p) dari
collection center (c) ke recycling
center (r) selama periode waktu
(t)
Yip Persentase bahan baku (i) pada
produk (p) bekas yang didaur
ulang
Biaya transportasi untuk mengirim
komponen yang tidak terpakai tetapi
masih memiliki nilai jual ke secondary
market
dimana ;
VRpt = 1- DRpt - Yip
TCMTC Total biaya transportasi dari
collection center (c) ke secondary
market (m)
Qcmpt Jumlah produk (p) yang dikirim
collection center (c) ke secondary
market (m) selama periode waktu
(t)
Ccmpt Biaya transportasi dari collection
center (c) ke secondary market
(m) produk (p) selama periode
waktu (t)
VRpt Valuable but not recycled
component rate dari produk (p)
selama periode waktu (t)
DRpt Disposal rate produk (p) selama
periode waktu (t)
Yip Persentase bahan baku (i) pada
produk (p) bekas yang didaur
ulang
Biaya simpan
dimana
TCIC Total biaya simpan di collection
center (c)
Scpt Jumlah persediaan produk (p)
bekas di collection center (c)
selama periode waktu (t)
Ccpt Biaya simpan produk (p) bekas di
collection center (c) selama
periode waktu (t)
Biaya operasional tetap (fixed cost)
CFC Total biaya operasional tetap
(fixed cost) di collection center
FCc Biaya operasional tetap (fixed
cost) di collection center (c)
c. Komponen Biaya Di Recycling Center
Biaya proses daur ulang
TRC Total biaya daur ulang di
recycling center (r)
Qirt Jumlah bahan baku (i) hasil
pembongkaran yang di daur ulang
di recycling center (r) selama
periode waktu (t)
Cirt Biaya proses daur ulang bahan
baku (i) di recycling center (r)
selama periode waktu (t)
Biaya transportasi bahan baku yang telah
didaur ulang ke factory
dimana
TRFTC Total biaya transportasi dari
recycling center (r) ke factory (f)
Cirft Biaya transportasi per ton bahan
baku (i) produk (p) hasil daur
ulang di recycling center (r) yang
dibutuhkan factory (f) selama
periode waktu (t)
Wp Berat dari produk (p) bekas yang
di daur ulang
RRirt Recycling rate produk (p) untuk
menghasilkan bahan baku hasil
daur ulang di recycling center (r)
selama periode waktu (t)
Biaya simpan bahan baku
dimana
7
TRIC Total biaya simpan di recycling
center (r)
Srpt Jumlah persediaan bahan baku (i)
di recycling center (r) selama
periode waktu (t)
Cirt Biaya simpan produk (p) di
recycling center (r) selama
periode waktu (t)
Biaya operasional tetap (fixed cost)
RFC Total biaya operasional tetap
(fixed cost) di recycling center
FCr Biaya operasional tetap (fixed
cost) di recycling center (r)
d. Komponen Biaya Di Distribution Center
Biaya pengumpulan baterai aki bekas
(biaya pembelian baterai aki bekas)
TCC Total biaya pengumpulan di
distribution center (d)
Qdpt Jumlah produk (p) bekas yang
dibeli distribution center (d)
selama periode waktu (t)
Cdpt Biaya pengumpulan produk (p)
yang dikembalikan di distribution
center (d) selama periode waktu
(t) atau biaya yang dikeluarkan
distribution center (d) untuk
membeli produk (p) bekas
Biaya transportasi pengambilan baterai
aki bekas di konsumen
TEDTC Total biaya transportasi dari end
customer (e) ke distribution
center (d)
Qdept Jumlah produk (p) yang diambil
distribution center (d) dari end
customer (e) selama periode
waktu (t)
Cdept Biaya transportasi produk (p) dari
end customer (e) ke distribution
center (d) selama periode waktu
(t)
Biaya transportasi baterai aki bekas ke
collection center
TDCTC Total biaya transportasi dari
distribution center (d) ke
collection center (c)
Qdcpt Jumlah produk (p) bekas yang
dikirim distribution center (d) ke
collection center (c) selama
periode waktu (t)
Cdcpt Biaya transportasi produk (p) dari
distribution center (d) ke
collection center (c) selama
periode waktu (t)
Biaya simpan baterai aki
dimana
TDIC Total biaya simpan di distribution
center
Sdpt Jumlah persediaan produk (p) di
distribution center (d) selama
periode waktu (t)
Cdpt Biaya simpan produk (p) di
distribution center (d) selama
periode waktu (t)
Biaya operasional tetap (fixed cost)
DFC Total biaya operasional tetap
(fixed cost) di distribution center
FCd Biaya operasional tetap (fixed
cost) di distribution center (d)
3.2 Minimasi Dampak Lingkungan
Dampak lingkungan adalah segala bentuk
efek negatif yang muncul akibat proses daur
ulang pada sistem reverse logistics. Dampak
lingkungan ini difokuskan pada dampak
lingkungan akibat penggunaan bahan bakar dan
akibat kegiatan pembongkaran. Dalam Indrianti
dan Rustikasari (2010), dampak lingkungan dari
proses daur ulang didapatkan dari EPS
(Environmental Priority Strategy). EPS
dikembangkan untuk memenuhi persyaratan
dari proses pengembangan produk sehari-hari,
dimana kepedulian lingkungan hanyalah salah
satu di antara beberapa lainnya. Dalam metode
standar EPS, prinsip utamanya adalah untuk
menetapkan emisi atau sumber daya ke kategori
dampak ketika efek yang sebenarnya telah
terjadi atau mungkin terjadi di lingkungan
(prinsip kausalitas). Ini berarti bahwa suatu
emisi tidak hanya ditentukan oleh substansi
8
dalam aliran, tetapi juga oleh situasi eksposur.
Situasi default paparan yang dicatat adalah
mereka yang hadir saat ini secara global.
Metode default EPS mengevaluasi dampak
lingkungan pada satu atau beberapa subjek
pengaman. Pada Swedish Environmental
Protection Agency, isu lingkungan digambarkan
sebagai 'ancaman' dan 'perlindungan subjek'.
Ancaman adalah mekanisme, seperti
pengasaman dan pemanasan global. Subjek
pengaman adalah hal-hal ingin dijaga di
lingkungan, seperti kesehatan manusia dan
keanekaragaman hayati. Dalam metode default
EPS 2000, yang merupakan update dari versi
1996, kategori dampak diidentifikasi dari lima
perlindungan subyek, yaitu kesehatan manusia,
ekosistem kapasitas produksi, persediaan
sumber daya abiotik, keanekaragaman hayati,
serta nilai-nilai budaya dan rekreasi.
Dampak lingkungan akibat penggunaan
bahan bakar (FEC) difokuskan pada kegiatan
transportasi. Bahan bakar fosil terdiri dari C
(karbon), H (hidrogen), O (oksigen), N
(nitrogen), S (belerang), P (fosfor), dan elemen
lainnya dalam porsi kecil. Tabel 1 menunjukkan
komposisi satu kg bahan bakar diesel. Dalam
hal ini diasumsikan 1 kg bahan bakar sama
dengan 1 liter bahan bakar tersebut.
Tabel 1 Komposisi Satu Kg Bahan Bakar Diesel
Zat Isi Berat
C 86,5 % 0.865 kg
H 0 0
O 0 0
N 0 0
S 1,3 % 0,013
Cl 0 0
Hg 2 x 10-6 % 2 x 10-8 kg
Pb 1,1 x 10-5 % 1,1 x 10-7 kg
Sedangkan dampak dari kegiatan
pembongkaran (DEC) difokuskan pada emisi
udara yang timbul dan nilai sumber daya abiotik
(Pb dan Hg) tiap kg timah hitam (timbal) yang
dihasilkan dari proses pembongkaran.
Sehubungan dengan pembakaran bahan bakar
diesel, tabel 2 dan 3 menunjukkan indeks emisi
udara, faktor pembobotan, dan indikator
kategori metode default EPS 2000. Tabel 2 Indeks Emisi Udara
Senyawa Indeks EPS (ELU/kg)
CO2 0,108
SO2 3,27
Hg 61,4
Pb 2910
Tabel 3 Bobot Faktor dan Indikator Kategori
Metode Default EPS 2000
Sehingga didapatkan formulasi untuk
dampak lingkungan, antara lain :
a. Nilai emisi dari penggunaan bahan bakar
yang dihitung berdasarkan jarak yang
ditempuh selama perjalanan dalam aktivitas
transportasi
FEC Dampak lingkungan akibat
penggunaan bahan bakar
a Jarak yang dicapai dengan 1 liter
bahan bakar ketika mengangkut
komponen setelah dibongkar atau
bahan baku
b Jarak yang dicapai dengan 1 liter
bahan bakar ketika mengangkut
baterai aki
Nilai emisi bahan baku per liter
Lcr Jarak antara collection center (c) dan
recycling center (r)
Lcm Jarak antara collection center (c) dan
secondary market (m)
Lcx Jarak antara collection center (c) dan
disposal center (x)
Lrf Jarak antara recycling center (r) dan
factory (f)
9
Lsf Jarak antara supplier (s) dan factory
(f)
Led Jarak antara end customer (e) dan
distribution center (d)
Ldc Jarak antara distribution center (d)
dan collection center (c)
VCi Kapasitas maksimum kendaraan
yang digunakan mengangkut produk
atau komponen setelah dibongkar
VCp Kapasitas maksimum kendaraan
yang digunakan mengangkut produk
atau komponen setelah dibongkar
b. Nilai abiotic stock resources dari limbah
timah hitam (timbal) akibat proses
pembongkaran
DEC Dampak lingkungan akibat kegiatan
pembongkaran
Index bahan bakar per liter
Nilai persediaan sumber daya abiotik
per kg timah
3.3 Maksimasi Jumlah Baterai Aki Bekas
yang Dikumpulkan
Maksimasi jumlah baterai aki bekas ini
ditujukan untuk mendukung kedua tujuan
sebelumnya. Dengan jumlah baterai aki bekas
yang jumlahnya cukup banyak, maka biaya
produksi per unit dapat ditekan, walaupun
dampak dari kegiatan pembongkaran menjadi
meningkat. Namun, semakin banyak baterai
bekas yang didaur ulang dapat mengurangi
penggunaan virgin material atau cadangan
sumber daya alam. Tujuan tersebut menyatakan
bahwa jumlah baterai aki bekas yang
dikumpulkan lebih dari target yang ditetapkan.
TRQ Jumlah baterai aki bekas yang
dkumpulkan
Qdpt Jumlah produk (p) bekas yang dikirim ke
distribution center (d) selama periode
waktu (t)
3.4 Kendala-Kendala
Kendala-kendala yang harus dipenuhi
dalam model reverse logistics yang dirancang,
antara lain :
a. Jumlah bahan baku yang dibeli cukup untuk
memenuhi kebutuhan bahan baku di factory
Xip Jumlah bahan baku (i) yang diperlukan
untuk memproduksi satu unit produk
(p)
Dpt Jumlah permintaan produk (p) selama
periode waktu (t)
b. Jumlah baterai aki bekas yang dibeli tidak
melebihi jumlah baterai aki bekas yang
tersedia di konsumen
c. Jumlah bahan baku yang disimpan di factory
selama periode waktu tidak melebihi
kapasitas simpan factory
ISCf Kapasitas penyimpanan bahan baku di
factory (f)
d. Jumlah baterai aki baru yang disimpan di
factory selama periode waktu tidak melebihi
kapasitas simpan factory
PSCf Kapasitas penyimpanan produk jadi di
factory (f)
10
e. Jumlah baterai aki yang disimpan di
distribution center selama periode waktu
tidak melebihi kapasitas simpan distribution
center
DSCd Kapasitas penyimpanan produk (p) di
distribution center (d)
f. Jumlah bahan baku yang disimpan di
recycling center selama periode waktu tidak
melebihi kapasitas simpan recycling center
RSCr Kapasitas penyimpanan bahan baku (i)
di recycling center (r)
g. Jumlah baterai aki bekas dan bahan baku
yang disimpan di collection center selama
periode waktu tidak melebihi kapasitas
simpan collection center
CSCc Kapasitas penyimpanan produk (p) di
collection center (c)
h. Jumlah bahan baku yang dibeli di supplier
tidak melebihi kapasitas supply dari supplier
tersebut
SSCs Kapasitas supply dari supplier (s)
i. Waktu yang dibutuhkan untuk memproduksi
baterai aki selama periode waktu tidak boleh
melebihi waktu yang tersedia
dimana
RTfpt Waktu total yang diperlukan untuk
memproduksi seluruh produk di
factory (f)
ATf Waktu yang tersedia untuk
memproduksi seluruh produk di
factory (f) selama periode waktu
PTpt Waktu yang dibutuhkan untuk
memproduksi 1 unit produk (p) selama
periode waktu (t)
j. Jumlah baterai aki baru yang diproduksi
tidak boleh kurang dari jumlah
permintaannya dan tidak boleh melebihi
kapasitas produksinya
PCfpt Kapasitas produksi produk (p) oleh
factory (f) selama periode waktu (t)
Dpt Jumlah permintaan produk (p) selama
periode waktu (t)
k. Jumlah bahan baku yang didaur ulang tidak
boleh melebihi kapasitas daur ulang di
recycling center
RCrpt Kapasitas daur ulang produk (p) di
recycling center (r) selama periode
waktu (t)
l. Jumlah baterai aki bekas yang dibongkar
tidak boleh melebihi kapasitas bongkar di
collection center
DCcpt Kapasitas disassembly produk (p) di
collection center (c) selama periode
waktu (t)
m. Jumlah baterai aki bekas yang di-sorting
tidak boleh melebihi kapasitas sorting di
collection center
SQcpt Jumlah produk (p) bekas yang di-
sorting di collection center (c) selama
periode waktu (t)
SCcpt Kapasitas sorting produk (p) di
collection center (c) selama periode
waktu (t)
n. Jumlah komponen yang dikirim ke disposal
center tidak boleh melebihi kapasitas
penerimaan di disposal center
XCxpt Kapasitas disposal center (x) untuk
menerima produk (p) selama periode
waktu (t)
o. Jumlah komponen yang dikirim ke
secondary market tidak boleh melebihi
kapasitas secondary market
11
MCmpt Kapasitas secondary market (m) untuk
menerima produk (p) selama periode
waktu (t)
p. Non-negativity constraint, memastikan
bahwa variabel bernilai positif
; ; ;
;
q. Complementary constraints, memastikan
bahwa salah satu dari deviasi negatif dan
deviasi positif bernilai nol
3.5 Formulasi Model Goal Programming
Dengan demikian, formulasi model goal-
programming untuk model reverse logistics
yang dirancang adalah sebagai berikut :
Lexicographically minimize :
{dc+, def
+, ded
+, dq
- }
Subject to :
1) RLC + dc- – dc
+ = TRLC
TPC + TRWC + TDC + TSC + TRC + TCC
+ TEDTC + TCXTC + TCRTC + TCMTC
+TDCTC + TRFTC + TFSTC + TRIC +
TDIC + TCIC + TBIC + TRWIC + DFC +
CFC + RFC + FFC + dc- – dc
+ = TRLC
2) FEC + def- – def
+ = TFEC
3) DEC + ded- – ded
+ = TDEC
4) + dq- – dq
+ = TRQ
12
5)
− t
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
17)
18)
19)
20)
4. Numerical Model
Eksekusi model akan dilakukan untuk 3
supplier, 1 factory, 1 recycling center, 1
collection center, 2 disposal center, 2 secondary
market, 3 distribution center, dan 5 konsumen
dengan periode 1 bulan.
Supplier 1
Supplier 2
Supplier 3
Factory Recycling Center Collection Center
Secondary
Market 1
Secondary
Market 2
Disposal 1 Disposal 2DC
2
DC
3
DC
4
E3
E4
E1
E2
E5
Gambar 3 Model Reverse Logistics
Komponen baterai aki meliputi :
1. Terminal (positif dan negatif)
2. Cairan elektrolit (sulfuric acid)
3. Pembungkus (casing)
4. Pembatas atau penyekat sel
5. Elektroda positif (lead dioxide)
6. Elektroda negatif (lead)
7. Penghubung sel
8. Penutup baterai
Gambar 4 Komponen Penyusun Baterai Aki Bekas
Dari gambar 4 dapat digolongkan bahan
penyusun dari sebuah baterai aki 9 kg antara
lain :
1. Timah hitam 4,8 kg
2. Plastik 3 kg
3. Sulfuric acid 0,9 kg
4. Logam 0,3 kg
Sedangkan sebuah baterai aki bekas dari jenis
yang sama memiliki berat rata-rata 7,9 kg,
dengan rincian bahan penyusun setelah
dibongkar :
- Timah hitam 4,6 kg
- Plastik 2,74 kg
- Sulfuric acid 0,33 kg
- Logam 0,23 kg
Dari bahan-bahan tersebut, yang didaur ulang
hanya timah hitam dan plastik. Logam tidak
didaur ulang karena biaya operasionalnya tinggi
(khususnya biaya untuk membeli peralatan daur
ulang), apalagi jumlah yang diperlukan untuk
produksi baterai aki baru juga kecil, sehingga
akan lebih efisien apabila logam dibeli dari
supplier. Sedangkan untuk cairan elektrolit tidak
dapat didaur ulang, selanjutnya akan dijual ke
Baterai Aki
TerminalCairan
ElektrolitPembungkus
Penutup
BateraiPenyekat Elektroda
Penghubung
Sel
Terminal
Positif
Terminal
Positif
Elektroda
Positif
Elektroda
Negatif
9 kg
Plastik
0.4 kg
Plastik
0.6 kg
Plastik
2 kg
Logam
0.1 kg
Timah
2.2 kg
Timah
2.6 kg
Bahan yang Didaur Ulang
0.9 kg
Logam
0.1 kgLogam
0.1 kg
13
pabrik kimia (rata-rata 0,29 kg/baterai aki
bekas) dan dibuang (rata-rata 0,04 kg/baterai aki
bekas).
Proses daur ulang timah hitam (dari 1 unit
baterai bekas) menghasilkan 4,14 kg timah
hitam siap pakai dan lead waste 0,46 kg.
Sedangkan proses daur ulang plastik
menghasilkan bijih plastik siap pakai sebanyak
2,57 kg dan limbah sebanyak 0,17 kg. Dengan
demikian dapat diperoleh rasio daur ulang,
dijual ke secondary market, dan dibuang ke
disposal center.
Tingkat daur ulang aki bekas
= 4,14 kg + 2,57 kg
= 6,97 kg (84,9 %)
Tingkat jual ulang komponen penyusun
= 0,29 kg + 0,23 kg
= 0,52 kg (6,6 %)
Tingkat disposal aki bekas
= 0,46 kg + 0,17 kg + 0,04 kg
= 0,67 kg (8,5 %)
Dalam model eksekusi, terdapat 3 supplier
dimana supplier 1 mampu menyediakan timah
hitam dan sulfuric acid, supplier 2 mampu
menyediakan timah hitam dan logam, dan
supplier 3 mampu menyediakan plastik.
Data yang akan digunakan dalam
mengeksekusi model berasal dari hasil
pengamatan dan wawancara di salah satu
perusahaan penyedia baterai aki di Surabaya
serta data tambahan dari pengepul. Data-data
tersebut, antara lain :
Cfpt = 78600 Rp/bulan
Sist = 26000 ; 24000 ; 18000 Rp/kg
Sfp(t-1) = 50 ; 40 ; 25 kg
SSCs = 1600 ; 1500 ; 1900 kg
Sfp(t-1) = 50 unit
FCf = 12000000 Rp/bulan
Cisft = 6000 ; 8200 ; 10100 Rp/trip
Lsf = 6.9 ; 8.6 ; 12 km
ISCf = 2000 kg
PSCf = 700 unit
Cift = 215 Rp/kg
Cfpt = 1920 Rp/kg
PTpt = 25 menit/unit
PCfpt = 1000 unit/bulan
Srp(t-1) = 40 ; 43 ; 20 kg
FCr = 6500000 Rp/bulan
Cirft = 4000 Rp/trip
Lrf = 3.7 km
RSCc = 800 kg
Cirt = 215 Rp/kg
RCrpt = 46000 kg/bulan
Scp(t-1) = 70 unit
FCc = 6000000 Rp/bulan
XCxpt = 630 ; 390 kg
MCmpt = 150 ; 380 kg
Ccrpt = 5700 Rp/trip
Lcr = 6.1 km
Ccxpt = 18500 ; 21000 Rp/trip
Lcx = 17 ; 19 km
Ccmpt = 19600 ; 20200 Rp/trip
Lcm = 18.6 ; 19.4 km
CSCc = 1000 kg
Ccpt = 1920/unit
Dccpt = 250 unit
SCcpt = 5000 Kg
Sdp(t-1) = 70 ; 40 ; 55 unit
FCd = 5700000 ; 5100000 ; 4900000 Rp/bulan
Cdpt = 147500 Rp/unit
Qept = 50 ; 35 ; 60 ; 75 ; 48 unit
Cdcpt = 4800 ; 7400 ; 12300 Rp/trip
Ldc = 5 ; 6.7 ; 11.9 km
Cdept = 2300 ; 6400 ; 5000 ; 4200 ; 4700 ; 2300
; 6400 ; 5000 ; 4200 ; 4700 ; 2300 ;
6400 ; 5000 ; 4200 ; 4700 Rp/trip
Led = 2 ; 5.6 ; 4.7 ; 3.8 ; 4.4 ; 2 ; 5.6 ; 4.7 ; 3.8
; 4.4 ; 2 ; 5.6 ; 4.7 ; 3.8 ; 4.4 km
Qfdpt = 70 ; 87 ; 91 unit
VCi = 2000 kg
VCp = 225, 11 unit
DSCd = 1000 unit
Cdpt = 1920/unit
Dampak Lingkungan Penggunaan Bahan Bakar
Tabel 4 Dampak Penggunaan Bahan Bakar
Elemen Emisi (kg) EPS Default
Methods (ELU)
CO2 3.17167 0.34254036
SO2 0.026 0.08502
14
Hg 2 x 10-8 1.228 x 10-6
Pb 1.1 x 10-7 3.201 x 10-4
Total 0.427881688
= 0.427881688
Dampak Kegiatan Pembongkaran
Tabel 5 Abiotic Stock Resource per kg Diesel Fuel
Elemen EPS Default Methods (ELU)
Hg 1.06 x 10-3
Pb 1.925 x 10-5
Total 0.00107925
= 0.00107925
Nilai abiotic stock resource dari limbah timah
hitam (timbal) :
Pb EPS index = 175 ELU/kg x 0,46 kg
= 80,5 ELU
Dengan menggunakan software LINGO dan
prioritas tujuan minimasi biaya sebagai prioritas
utama, minimasi dampak lingkungan sebagai
prioritas kedua, dan maksimasi jumlah baterai
aki bekas sebagai prioritas ketiga, didapatkan
biaya reverse logistics sebesar Rp
89.000.000,00 dengan deviasi (Dc+) sebesar 0,
dampak lingkungan sebesar 5637,04 ELU
dengan deviasi (De+) sebesar 0,4007 ELU, dan
jumlah aki bekas yang terkumpul sebesar 0 unit
dengan deviasi (Dq-) sebesar 180 unit. Analisis
sensivititas dilakukan dengan mengubah
prioritas fungsi tujuan, target dampak
lingkungan, dan harga bahan baku. Dengan
mengubah-ubah prioritas fungsi tujuan, akan
didapatkan jumlah baterai aki bekas yang
maksimal (180 unit) dengan menjadikan fungsi
tujuan maksimasi jumlah baterai aki bekas
sebagai prioritas pertama. Namun, akan
berdampak pada peningkatan biaya RL dan
dampak lingkungan yang timbul. Sedangkan
dengan mengubah-ubah target dampak
lingkungan, akan didapatkan jumlah baterai aki
bekas yang maksimal apabila target dampak
lingkungan diperbesar. Namun hal tersebut akan
membuat biaya RL dan dampak lingkungan
yang timbul juga meningkat. Dan dengan
naiknya harga bahan baku, sistem akan
cenderung memilih untuk menggunakan bahan
baku hasil daur ulang, sehingga jumlah baterai
aki bekas yang dikumpulkan menjadi maksimal.
4. Kesimpulan
Pada penelitian ini telah terbentuk suatu
model reverse logistics baterai aki dengan
menggunakan metode goal programming.
Kelebihan-kelebihan dari model yang dibangun
antara lain multi-objective karena model yang
dirancang memiliki lebih dari 1 tujuan yang
ingin dicapai, tidak perlu menentukan bobot
untuk tiap fungsi tujuan karena menggunakan
metode pre-emptive goal programming,
menyajikan entitas yang lengkap dalam jaringan
reverse logistics sehingga dapat dipergunakan
untuk perusahaan besar sekalipun, serta
komponen biaya yang lengkap dan detail
membuat model powerfull dalam membuat
kebijakan, karena hampir semua aspek biaya
yang timbul telah tersedia. Namun, karena
pendekatan yang digunakan adalah pre-emptive
goal programming, maka dapat dimungkinkan
terdapat tujuan yang tidak tercapai.
Struktur model yang dibangun terdiri dari 8
entitas, yaitu supplier, factory, recycling center,
collevtion center, secondary market, disposal
center, distribution center, dan end customer.
Model dibangun dengan tiga tujuan yang ingin
dicapai, yaitu minimasi biaya reverse logistics,
minimasi dampak lingkungan, dan maksimasi
jumlah baterai aki bekas yang dikumpulkan.
Model yang dibangun dapat diimplementasikan
untuk 3 supplier, 1 factory, 1 recycling center, 1
collection center, 2 disposal center, 2 secondary
market, 3 distribution center, dan 5 konsumen
dengan periode 1 bulan. Dengan prioritas fungsi
tujuan minimasi biaya reverse logistics sebagai
prioritas pertama, kemudian dilanjutkan dengan
minimasi dampak lingkungan, dan maksimasi
jumlah baterai aki yang dikumpulkan,
didapatkan biaya reverse logistics sebesar Rp
89.000.000,00, dampak lingkungan 5637,04
ELU, dan jumlah baterai aki bekas terkumpul
sebanyak 0 unit. Jumlah baterai aki bekas
sebesar 0 unit diakibatkan prioritasnya yang
paling akhir. Apabila perusahaan ingin dapat
mengumpulkan baterai aki bekas sebanyak
mungkin, maka tujuan maksimasi jumlah baterai
aki bekas harus dijadikan prioritas pertama.
Dengan demikian, jumlah baterai aki bekas yang
terkumpul menjadi 180 unit tetapi biaya RL dan
dampak lingkungan yang timbul menjadi besar.
Selain itu, peningkatan target dampak
lingkungan dan harga bahan baku dapat
menyebabkan peningkatan biaya reverse
logistics, dampak lingkungan yang timbul, dan
jumlah baterai aki yang dikumpulkan.
15
Untuk penelitian selanjutnya, model dapat
disempurnakan dengan mengintegrasikan antara
reverse logistics dengan forward logistics
sehingga menjadi closed loop supply chain agar
model yang dibangun semakin utuh dan dapat
merepresentasikan sistem nyata.
5. Daftar Pustaka
Bararah, V. F. 2011, ‘Banyak yang Tidak Tahu
Bahaya Buang Baterai Bekas’, Detikhealth,
17 Maret, diakses 20 Maret 2011,
<http://health.detik.com/read/2011/03/17/13445
2/1594162/775/banyak-yang-tidak-tahu-
bahaya-buang-baterai-bekas>. Barker, T. J., Zabinsky, Z. B. 2010, ‘A
Multicriteria Decision Making Model For
Reverse Logistics Using Analytical
Hierarchy Process’, Omega Journal.
Bernardes, A. M., Espinosa, D. C. R., Tenorio,
J. A. S. 2003, ‘Recycling of Batteries: A
Review of Current Processes and
Technologies’, Journal of Power Sources,
vol. 130, pp. 291-298.
Chang, C. T. 2006, ‘Fuzzy Goal Programming
vs. Multi-Choice Goal Programming’,
Omega Journal.
Espinosa, M. 2011, Reverse Logistics: Strategic
Tool For Industrial Sector, European
Journalism Centre, accessed 20 Maret 2011,
<http://climatechange.thinkaboutit.eu/think4/pos
t/reverse_logistics_strategic_tool_for_industr
ial_sector/>.
Harrington, R. 2006, ‘Reverse Logistics:
Customer Satisfaction, Environment Key to
Success in the 21st Century’, Reverse
Logistics Magazine, Winter/Spring.
Hawks, K., 2006, ‘VP Supply Chain Practice’,
Reverse Logistics Magazine, Winter/Spring.
Indrianti, N., Rustikasari, A. G. 2010, ‘A
Reverse Logistics Model For Battery
Recycling Industry’, Asia Pacific Industrial
Engineering and Management Systems
Conference.
Jayaraman, V., Patterson, R. A., Rolland, E.
2003, ‘The Design Of Reverse Distribution
Networks: Models And Solution
Procedures’, European Journal Of
Operational Research, vol. 150, pp. 128–
149.
Kannan, G., Sasikumar, P., Devika, K., 2009,
‘A Genetic Algorithm Approach For Solving
A Closed Loop Supply Chain Model: A Case
Of Battery Recycling’, Applied
Mathematical Modelling, vol. 34, pp. 655–
670.
Kara, S. S., Onut, S. 2010, ‘A Two-Stage
Stochastic And Robust Programming
Approach To Strategic Planning Of A
Reverse Supply Network: The Case Of Paper
Recycling’, Expert Systems With
Applications, vol. 37, pp. 6129–6137.
Kementerian Lingkungan Hidup, Peraturan,
Peraturan Pemerintah, Indonesia.
Kementerian Lingkungan Hidup, Peraturan,
Undang-Undang, Indonesia.
Mollenkopf, D., Russo, I., Frankel, R. 2007,
‘The Returns Management Process In Supply
Chain Strategy’, International journal of
Physical Distribution & Logistics
Management, vol. 37, pp. 1-25.
Mutha, A., Pokharel, S. 2008, ‘Strategic
Network Design For Reverse Logistics And
Remanufacturing Using New And Old
Product Modules’, Computers & Industrial
Engineering, vol. 56, pp. 334–346.
Nariswari, N. P. A., Pujawan, I. N. 2010,
Simulasi Penerapan Closed System Pada
Distribusi Elpiji 3 Kg (Studi Kasus:
Distribusi Elpiji 3 Kg Kec. Klojen - Malang),
Institut Teknologi Sepuluh Nopember,
Surabaya.
Organization for Economic Co-Operation and
Development 2009, Eco-Innovation In
Industry : Enabling Green Growth.
Pati, R. K., Vrat, P., Kumar, P. 2006, ‘A Goal
Programming Model For Paper Recycling
System’, Omega Journal, vol. 36, pp. 405 –
417.
Reverse Side of Logistics: The Business of
Returns 2005, accessed 3 Februari 2011,
<http://www.forbes.com/2005/11/02/returns-
reverselogistics-market-
cx_rm_1103returns.html>.
Riper, T. V. 2005, ‘Reseller Sees Many Happy
Returns’.
Schultmann, F., Engels, B., Rentz, O. 2003,
‘Closed-Loop Supply Chains For Spent
Batteries’, Interfaces Journal, vol. 3, pp. 57-
71.
Tabucanon, M. T. 1988, Multiple Criteria
Decision Making in Industry, Elsevier
Science Publishing, New York.
US Environmental Protection Agency 2008,
Battery Recycling In USA, accessed 3
Februari 2011,
<http://www.epa.gov/ebtpages/pollrecyclbatt
eries.html>.
