para el transporte en el MDL Informe final encontrando … · 2016-01-18 · El Instituto Internacional para el Desarrollo Sustentable ... Desde nuestro trabajo inicial como un actor

Ponerse en marcha: encontrando una ruta para el transporte en el MDL El Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) establecido bajo el Protocolo de Kyotobrinda una oportunidad única para implementar proyectos en países en vías de

desarrollo que reducen las emisiones de gas del efecto invernadero y fomentan eldesarrollo sustentable. Como primera fuente de emisiones de gas del efecto invernadero, el sector de transporte podría desempeñar un papel central en

el MDL y en el tratamiento del cambio climático.

Al explorar las preguntas clave del MDL dentro del contexto del sector de transportede Chile, lo que incluye la línea base del proyecto, la adicionalidad, la metodología,

el monitoreo y las fugas, los estudios de caso presentados en este reporte descubrieron cómo una gama de proyectos de transporte puede encajar en el MDL actual. El reporte también examina cómo dichos proyectos podrían facilitarse mejoren el futuro y dónde podrían ser apropiados otros enfoques de políticas. A partir de

las lecciones aprendidas sobre estos estudios de caso y de los resultados queemergieron de un taller internacional realizado en Chile, el reporte presenta

conclusiones sobre cómo los proyectos de transporte encajan actualmente en laestructura del MDL y sobre los cambios posibles para después de 2012.

Ponerse en marcha: encontrando una ruta para el transporte en el M

DL

Ponerse en marcha:encontrando una ruta

para el transporte en el MDL


para el transporte en el MDL Informe final

José Luis Barías, CC&DJodi Browne, IISD

Eduardo Sanhueza, CC&DErin Silsbe, CCAP

Steve Winkelman, CCAPChris Zegras, IISD

VERSIÓN BORRADOR

Transporte y el Mecanismo de Desarrollo LimpioTransporte y el Mecanismo de Desarrollo Limpio

Ponerse en marcha:encontrando una ruta para el transporte

en el MDL Informe final

Marzo, 2005

Autores principales José Luis Barías, CC&D

Jodi Browne, IISDEduardo Sanhueza, CC&D

Erin Silsbe, CCAPSteve Winkelman, CCAP

Chris Zegras, IISD

Ponerse en marcha: encontrando una ruta para el transporte en el MDL

This project was undertaken with the financialsupport of the Government of Canada providedthrough the Canadian International DevelopmentAgency Climate Change Development Fund.

VERSIÓN BORRADOR

IISDEl Instituto Internacional para el Desarrollo Sustentable contribuye al desarrollo sustentable difundiendo recomendaciones depolíticas sobre comercio e inversión internacional, políticas económicas, cambio climático, medición y evaluación y gestión derecursos naturales. A través de Internet informamos sobre negociaciones internacionales y compartimos el conocimientoobtenido a través de proyectos de colaboración con socios globales, lo que origina una mayor investigación detallada, creaciónde capacidad en países en desarrollo y un mejor diálogo entre el Norte y el Sur.

La visión de IISD es una mejor vida para todos—sustentabilidad; su misión es promover la innovación, permitiendo que lassociedades vivan sustentablemente. IISD está registrada como una organización benéfica en Canadá y tiene una condición501(c) (3) en Estados Unidos. IISD recibe el apoyo operacional central del Gobierno de Canadá, provisto a través de la AgenciaCanadiense de Desarrollo Internacional (CIDA), el Centro de Investigación del Desarrollo Internacional (IDRC), AmbienteCanadá y de la Provincia de Manitoba. El Instituto recibe financiamiento de proyectos de numerosos gobiernos dentro y fuerade Canadá, de las agencias de las Naciones Unidas, fundaciones y del sector privado.

CCAPUn grupo de gobernadores estatales creó en 1985 el Centro para Políticas de Aire Limpio a fin de desarrollar y promoverpolíticas innovadoras para solucionar problemas energéticos y ambientales. Desde nuestro trabajo inicial como un actor claveen el desarrollo de un sistema de transacciones de SO2 para ayudar a controlar la lluvia ácida hasta proyectos actuales que estánorientados al mercado y que están relacionados con el ozono, cambio climático y componentes tóxicos en el aire, hemospromovido la idea que las soluciones de políticas sólidas en el ámbito energético y ambiental sirven tanto a los interesesambientales como económicos. El Centro tiene más de 15 años de experiencia de trabajo en el cambio climático, emisionesambientales y políticas energéticas en formas que son eficientes y efectivas. El Centro ha estado comprometido activamente enel análisis y promoción de políticas en todos los sectores de la economía—electricidad, transporte y uso de suelos, edificios,comercio, industria, agricultura y silvicultura—junto con experiencias transversales en las transacciones y registros deemisiones. Para obtener más información sobre CCAP, visite nuestro sitio en Internet: www.ccap.org

CC&DCambio Climático y Desarrollo es una firma basada en Chile que se especializa en la evolución del Protocolo de Kyoto,incluyendo las posiciones de las partes y en particular sus inclinaciones y estrategias de negociación. Eduardo Sanhueza,Director de CC&D, ha participado como parte del Comité Nacional Asesor de Chile en las negociaciones de la ConvenciónMarco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) desde 1998. CC&D ha tenido un rol preponderanteen la creación de posiciones y estrategias en el proceso CMNUCC y ayudando a integrar los intereses específicos de distintosmiembros del Comité Asesor Nacional en la agenda de trabajo de la Convención. CC&D también ha jugado un rol integralen el desarrollo del Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), tanto como una fuente de las propuestas nacionales de Chilesobre este tema como en las negociaciones de la Convención Marco. El señor Sanhueza ha participado como miembrosubrogante en el Consejo Ejecutivo del MDL durante dos períodos.

Publicado por el Instituto Internacional para el Desarrollo Sustentable

International Institute for Sustainable Development161 Portage Avenue East, 6th FloorWinnipeg, ManitobaCanada R3B 0Y4Tel: +1 (204) 958-7700Fax: +1 (204) 958-7710E-mail: [email protected] Web: http://www.iisd.org/


Printed on 100% post-consumer recycled paper with the cover printed on 15% post-consumer recycled paper.

Printed by Unigraphics, Winnipeg, Manitoba.

AgradecimientosLa evolución y avance de este progreso fue guiado por un Comité Directivo compuesto por representantes deinstituciones, comisiones y ministerios de Chile1 relacionados con el transporte y la planificación. El ComitéDirectivo fue liderado por Transantiago (Eduardo Giesen), el principal asociado de gobierno del proyecto. El comitése reunió formalmente siete veces a través de los 2,5 años del proyecto, además de numerosas discusiones paramejorar las capacidades y más talleres formales que se realizaron con los miembros del equipo del proyecto. Laprincipal responsabilidad del Comité fue proveer información y pautas para la evolución del trabajo del proyecto ypara facilitar el intercambio de ideas e información sobre los estudios de caso y el desarrollo técnico y operacionaldel MDL en Chile. Al equipo de proyecto de IISD, CC&D y CCAP le gustaría agradecer la alianza, las guía einformación provistas por los distintos departamentos dentro del Gobierno de Chile que sirvieron como miembrosdel Comité Directivo, en particular a Eduardo Giesen por liderar el proyecto hasta su término total exitoso.

Más aún, nos gustaría agradecer a las siguientes personas por su tiempo y dedicación durante el curso del proyecto:Kristen Manaigre, Jo-Ellen Parry, John Drexhage, Stuart Slayen, Dennis Cunningham, Jennifer Senenko, NedHelme, Alexandra Mackie, Greg Dierkers, Barbara Baxter, Charles Yowell, Catherine Leining, Margot Edwards,Paula Barbella, Lorena Acuña, Jorge Pérez y personal de Diego de Velásquez. También agradecemos al GrupoLabtus de la Universidad de Chile, incluyendo a Francisco Martínez, Pedro Donoso y Freddy Aguirre, por sucontribución en el análisis de eficiencia de localización y también por sus contribuciones y comentarios sobre lassecciones más relevantes de este informe.

Este proyecto ha sido posible gracias al financiamiento provisto por el Fondo de Desarrollo para el CambioClimático de Canadá (CCCDF), administrado a través de la Agencia de Desarrollo Internacional de Canadá(CIDA). El taller internacional también recibió el apoyo de la Oficina DL/JI de Canadá (DFAIT) y la CorporaciónAndina de Fomento (CAF).

Se puede encontrar más información, documentos con antecedentes y la versión electrónica completa de esteinforme en el sitio Web del proyecto en: http://www.iisd.org/climate/global/ctp.asp

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1 En el Apéndice A se puede encontrar una lista completa de las instituciones que participan en el Comité Directivo.

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Resumen ejecutivo v

Lista de abreviaturas viii

Lista de figuras ix

Capitulo uno: introducción 1

Antecedentes del proyecto 1

Estructura del informe 1

Antecedentes 2

Oportunidades de reducción de emisiones 4

MDL y el transporte 6

Capitulo dos: el contexto del MDL 7

Régimen regulatorio emergente 7

Metas y propósito del MDL 7

Estructura del MDL 8

Reglas directrices para el MDL 11

Definición de las líneas base y verificación de las reducciones 12

Cómo probar la adicionalidad 13

Estado actual del mercado MDL 14

Desafíos de mercado: infraestructura e incertidumbre después del 2012 15

Las emisiones del transporte y el MDL 16

Capitulo tres: contexto chileno 21

Sistema de transporte de Santiago 23

Autoridades chilenas de transporte 24

Capacidad de planificación 26

Conclusión 30

Capitulo cuatro: estudios de caso 31

Introducción 31

A) Cambio de tecnología de microbuses y el MDL 31

Reseña/contexto 31

Análisis 33

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Tabla de contenido


B) Iniciativas para bicicletas y el MDL 39

Reseña/contexto 39

Análisis 41

Conclusiones y recomendaciones 46

C) Eficiencia de localización y el MDL 48

Reseña/contexto 48

Análisis 53

Implicancias y lecciones 58

Capitulo cinco: aspectos claves en el MDL y el transporte 65

Adicionalidad 65

El rol de ODA 66

Incentivos perversos 67

Demanda inducida y límites 68

Proyectos unilaterales 69

Enfoques basados políticas y enfoques sectoriales 71

Transporte y cambio climático: más allá del MDL 73

Capitulo seis : conclusiones y recomendaciones 75

Introducción 75

Estudio de caso de cambio de tecnología de microbuses 75

Estudio de caso de iniciativas para bicicletas 76

Estudio de caso de eficiencia de localización 78

Conclusiones generales del proyecto 79

Referencias 83

Apendice A: Comité directivo 89

Anexo B: Ideas iniciales del proyecto y selección de casos de estudio 91

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Este informe presenta un resumen de los hallazgos de unestudio llevado a cabo por el Instituto Internacional parael Desarrollo Sustentable (IISD), Consultores deCambio Climático y Desarrollo (CC&D) y el Centropara la Política de Aire Limpio (CCAP). Este trabajo fuefinanciado por la Agencia de Desarrollo Internacional deCanadá (CIDA) en cooperación con una cantidad deagencias gubernamentales en Chile, principalmenteTransantiago. El proyecto examina los posiblesescenarios para utilizar el Mecanismo de DesarrolloLimpio (MDL) como una herramienta para promover eldesarrollo sustentable en el sector Transporte chileno.Los desafíos de movilidad, una capacidad sólida en elmodelamiento, el compromiso con el MDL y excelentesconjuntos de datos hacen que Chile sea un lugar idealdonde se pueden probar las soluciones de transporte.

A nivel global, el sector transporte es responsable decasi un cuarto de las emisiones de dióxido de carbono.Esta proporción está aumentando anualmente,particularmente en los países en desarrollo, donde seespera que la población urbana se duplique en el año2030. Este crecimiento sin control, junto con losmuchos otros efectos colaterales del crecimiento deltransporte incluyendo la contaminación atmosférica,los impactos en la salud, la congestión, lacontaminación por ruido y los accidentes de tránsitoenfatizan la importancia de monitorear y reducir lasemisiones del sector transporte.

El MDL ofrece la posibilidad de aumentar elfinanciamiento de proyectos de transportesustentables, mejorar la capacidad local deplanificación y evaluación de proyectos y expandir lasoportunidades de transferencia de tecnología. Sinembargo, a pesar su potencial de reducción de

emisiones, los proyectos en el sector transporte hansido más lentos en desarrollarse que otros proyectos enotros sectores. Esos proyectos, especialmente lasiniciativas del lado de la demanda, enfrentanimportantes barreras metodológicas y financieras. Esteproyecto analizó tres estudios de caso que examinaroncómo se podría utilizar el MDL para encontrarsoluciones tecnológicas y del lado de la demanda parareducir las emisiones del sector transporte de Santiago.

El primer estudio de caso consistió en un cambio detecnología de microbuses que examinó los potencialesbeneficios en los gases de efecto invernadero al cambiarlas tecnologías de microbús, desde diesel a híbrido yanalizó su factibilidad como un proyecto MDL. Elsegundo estudio de caso involucró iniciativas de bicicletasy evaluó los desafíos metodológicos asociados con eldesarrollo de ciclovías y redes como proyectos MDL. Eltercer estudio de caso se enfocó en la eficiencia de lalocalización e involucró la medición de los cambios de lademanda de viajes (y la reducción de GEIs) a partir de lamotivación del desarrollo de rellenos y discute cómo elMDL se podría utilizar como un incentivo para tener undesarrollo urbano eficiente en cuanto a localización.

Al tratar sobre las preguntas claves del MDLincluyendo la línea base del proyecto, la adicionalidad,metodología y fugas, los estudios de caso ilustraroncómo una gama de proyectos de transporte se ajustadentro del MDL actual y cómo podrían trabajar mejoren el futuro, y donde otros enfoques de políticaspodrían ser apropiados. A partir de las leccionesaprendidas de estos estudios de caso junto con las queemergieron del Taller Internacional,2 y de lasdiscusiones con otros profesionales en el campo, sedesarrollaron conclusiones con respecto a cómo se

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Resumen ejecutivo


2 Los socios del proyecto y el Gobierno de Chile auspiciaron un Taller Internacional sobre Transporte y MDL en Agosto de 2004(Las presentaciones y el material del Taller se pueden encontrar en el sitio Web del proyecto en: http://www.iisd.org/climate/global/ctp.asp).

ajustan actualmente los proyectos de transporte a laestructura MDL y los cambios potenciales para despuésdel año 2012. Las principales conclusiones incluyen:

El MDL debería acomodar los esfuerzos de reducción dela demanda de viajes y también los enfoques basados enpolíticas y los enfoques sectoriales.

• Si el MDL tienen que tener un impactosignificativo en un transporte sustentable, debecontribuir con los cambios fundamentales en lascompras de vehículos (por ejemplo, una mayoreficiencia de combustibles), uso de combustibles(por ejemplo, combustibles de menor contenidode carbono) y muy importante, la conducta en losviajes (por ejemplo, un crecimiento más lento enla demanda de viajes en vehículos motorizados).

• Los proyectos del lado de la demanda estánrelacionados con la raíz del problema de transportey tienen múltiples beneficios colaterales,incluyendo aire, salud, ruido, etc.

• Los enfoques basados en políticas y sectorialespueden tener un impacto mayor en las emisiones,aunque ellas pueden introducir incertidumbresadicionales, especialmente en las proyecciones delas reducciones de los GEIs.

• Dado el bajo tonelaje y los muchos beneficioscolaterales de los proyectos de transporte, unenfoque unilateral podría ser más adecuado paralos proyectos que se enfocan en las iniciativas conbicicletas, tránsito público o uso de suelos.

• Los enfoques sectoriales tienen el potencial derevertir el “incentivo perverso” que puede disuadira los países en desarrollo de buscar políticas dereducción de GEIs y también pueden reducir lasinquietudes sobre “fugas” de emisiones debido asu naturaleza integral.

El marco basado en proyectos requerido por las actualesreglas MDL es restrictivo y hace que la cuantificación seacomplicada.

• Las emisiones del sector transporte vienen demuchas fuentes pequeñas (por ejemplo, vehículosindividuales) que tienden a no estar gobernadas omonitoreadas por una agencia central, sino quedependen de opciones personales. Las fuentespequeñas múltiples tienden a ser un desafío paracapturarlas a nivel del proyecto.

• El enfoque basado en proyectos podrían nodetectar muchas oportunidades de reducción deemisiones importantes, tales como los programas

de economía de combustibles, normas decombustibles renovables, y esfuerzos integrales de“crecimiento inteligente” (eficiencia delocalización, políticas del tránsito y del transporteno motorizado).

• Los cambios que potencialmente podrían entregarreducciones substanciales, por ejemplo promo-viendo el desarrollo eficiente en cuanto a locali-zación, son demasiado complicados para captur-arlos en el marco basado en proyectos requerido.

• Los proyectos de transporte no motorizado(TNM), como el de ciclovías individuales notrabajan bajo el marco basado en proyectos. Unared integral de bicicletas podría ser factible, peroprobablemente calzaría mejor en un enfoquesectorial o uno basado en políticas.

• Particularmente en el sector transporte, que requiereque los desarrolladores de proyectos se concentrenen lo que se puede cuantificar con confianza, lleva adescontar beneficios de proyectos con el tipo deimpacto a largo plazo que el mecanismo trata depromover sobre la demanda de viajes.

La mayoría de los proyectos de transporte no se ajustanbien dentro del MDL tal como éste funciona actualmente.

• Dado los altos costos asociados con los proyectos detransporte y la variedad de co-beneficios quemotivan esas inversiones, es difícil probar que elMDL tal como está diseñado actualmente lleve amuchos proyectos de transporte a sobrepasar losmárgenes para transformarlos en proyectos factibles.

• Aunque tienen el potencial de contribuirpositivamente a las metas de sustentabilidad delargo plazo tales como la reducción de la demandade viajes, los proyectos del lado de la demanda(TNM, uso de suelos, tránsito) no se ajustan biena la actual estructura del MDL. Esto sucedeprincipalmente por la incertidumbre que existesobre la implementación de planes de transportefuturos, la complejidad del modelamiento de losimpactos de las políticas de viajes/emisiones y losdesafíos del monitoreo.

• Los proyectos que sí se ajustan al MDL (como losde cambio de combustible/tecnología) confrecuencia se caracterizan por las bajas emisiones ytípicamente tienen un impacto mínimo en lareducción del crecimiento de las emisiones en ellargo plazo.

vi


• Las reglas restrictivas de adicionalidad llevan atener una menor presentación de proyectos detransporte para su consideración.

La consideración de las reducciones de emisiones deberíaintegrarse en la planificación a largo plazo del transporte.

• Cualquier enfoque basado en proyectos conrespecto a las reducciones de emisiones (yprobablemente los enfoques sectoriales y depolíticas si es que surgen y cuando surjan en elfuturo) necesita que se midan indicadores(emisiones, viajes, participación de modos) contrauna proyección de hacer negocios como es usual.

• Esta medición requiere una visión clara de losfuturos planes de transporte y sus posiblesemisiones relacionadas. Por lo tanto, los procesoslocales que clarifican los planes de transporte parael futuro como Transantiago contribuyen afacilitar este proceso.

El MDL es solo una de las herramientas para reducir lasemisiones de gases de efecto invernadero en el sectortransporte.

• Las decisiones políticas para canalizar los recursoshacia la planificación de uso de suelos, el tránsitopúblico y peatonal y hacia la infraestructura parabicicletas son más importantes para lasustentabilidad en el largo plazo.

• A fin de impactar las emisiones del transporte allargo plazo, se deben apoyar las iniciativas localesa través de esfuerzos internacionales, por ejemplo,ODA bilaterales, fondos GEF, etc.

• El cambio climático (tanto su mitigación como laadaptación) y el transporte deberían integrarsemás plenamente en los Documentos Estratégicospara la Reducción de la Pobreza (PRSPs) ytambién en los marcos de financiamiento delFMI, del Banco Mundial, de los Bancos deDesarrollo Regionales y otros. El MDL podríautilizarse como apalancamiento en cooperacióncon estas otras fuentes de financiamiento.

Chile representa un terreno de pruebas ideal paraproyectos MDL de transporte debido que sus aspectosde movilidad y sus problemas de calidad del aire sonbastantes similares a los de otros países en desarrollo;debido a sus datos de transporte y a su fuertecapacidad de modelamiento; y debido que el gobiernochileno tiene un fuerte compromiso con el MDL ycon afrontar el cambio climático.

A pesar los datos de alta calidad de Chile, los modelosavanzados y los profesionales más experimentados, losproyectos tales como los que se revisan en los estudiosde caso, particularmente bajo iniciativas del lado de lademanda, enfrentan importantes desafíos metodo-lógicos e incertidumbres. Estos desafíos podríanimponer barreras insalvables en la gran mayoría de lospaíses en desarrollo que tienen datos más pobres,modelos más débiles y menos experiencia que Chile enel modelamiento y análisis de proyectos de trasporte yde uso de suelos.

Dado el hecho que las emisiones del sector transporteprovienen de muchas fuentes pequeñas (por ejemplo,vehículos individuales), el impacto de los proyectosserá muy pequeño a menos que se vea afectada unagran cantidad de vehículos, litros de combustible opasajeros. El MDL fue diseñado para abarcarproyectos específicos con reducciones de GEIscuantificables y verificables. Aun así, este enfoquebasado en proyectos podría perder importantesoportunidades de reducciones de emisiones del sectortransporte, como los programas de economía decombustibles, normas de combustibles renovables yesfuerzos integrales de “crecimiento inteligente” (porejemplo, uso de suelos con eficiencia de localización ylas políticas de tránsito y TNM).

Los países en desarrollo necesitan un enfoqueintegrado donde el transporte forma parte de unamayor orientación hacia el desarrollo sustentable quetambién incluya el tema de la vivienda, uso de suelosy el desarrollo económico. Las actuales decisiones deinfraestructura, inversiones y desarrollo tienen un granimpacto sobre las tasas de emisión a futuro; elimplementar soluciones sustentables hoy ayudaríaavanzar hacia múltiples metas públicas. Los beneficiosde corto plazo (por ejemplo, la calidad del aire y elmejoramiento de la salud y el alivio de la congestión)pueden ayudar a hacer que las soluciones desustentabilidad a largo plazo sean más viablespolíticamente. Para avanzar en estas y otras metas desustentabilidad local a través de MDL, los proyectos ypolíticas de transporte deben ajustarse mejor bajo losparámetros del mecanismo.

Bajo el escenario después del 2012, el permitir unMDL basado en políticas o un MDL sectorial sepodría acomodar mejor los cambios tales como lasestrategias integrales de tránsito y uso de suelos,normas de economía de combustible y normas decombustibles renovables a través de todo el sistema. Afin de asegurar el impacto a largo plazo de las

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emisiones de transporte, las iniciativas MDLnecesitarán aprovechar la asistencia internacional através de ODA, los bancos de desarrollo y otras

agencias y programas de financiamiento y deberántrabajar codo a codo con los líderes locales para lograresta meta común.

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Lista de abreviaturas AAU/CUA cantidad unitaria

asignada ADB Banco de Desarrollo Asiático BRT/TRB tránsito rápido de buses CBD/DCC distrito comercial central CER/CER certificado de reducción de

emisiones CDM/MDL mecanismo de desarrollo limpioCH4 metanoCNG/GNL gas natural comprimido CO monóxido de carbono CO2 dióxido de carbono CONASET* Comisión Nacional de Seguridad

de TránsitoCONAMA* Comisión Nacional del Medio

AmbienteDAC comité de asistencia al desarrollo

(de la OECD) DOE/EOD entidad operacional designadaEB/CE Consejo Ejecutivo (del MDL) EFE Empresa de los Ferrocarriles del

EstadoEIT/EET economías en transición EU Unión Europea GEF Instalación Ambiental Global GHG gas de efecto invernadero GIS/EIV esquema de inversión verde GWh giga watt horaHFCs hidrofluorocarbonos IET transacciones internacionales de

emisiones JI/IC implementación conjunta LE/EL eficiencia de localización MIDEPLAN Ministerio de Planificación y

CooperaciónMINVU* Ministerio de Vivienda y

UrbanismoMOPTT* Ministerio de Obras Públicas,

Transportes y TelecomunicacionesMT megatonelada MW megawatt

NGO/ONG organización no gubernamental NMT/TNM tráfico no motorizado N2O óxido nitroso OD origen/destino (encuesta)ODA asistencia oficial de desarrollo OECD Organización para la Cooperación

y Desarrollo Económico PDD/DDP documento de diseño del proyecto PFCs perfluorocarbonos PTUS plan para el transporte urbano de

SantiagoSECTRA* Secretaría Interministerial de

Planificación de TransporteSF6 hexafluoruro de azufre TDM gestión de la demanda de

transporte UN/NU Naciones Unidas UNDP/PNUD Programa de Desarrollo de las

Naciones Unidas UNEP Programa del Ambiente de las

Naciones Unidas UNFCCC/ Convención Marco de las Naciones CMNUCC Unidas sobre el Cambio Climático USD dólares estadounidenses USDOE Departamento de Energía de

Estados Unidos USEPA Agencia de Protección Ambiental

de Estados Unidos VOC/COV compuesto orgánico volátil VKT/VKV vehículos kilómetros viajados $ Todas las cifras en dólares se cotizan

en dólares estadounidenses a menosque se indique lo contrario.

Las abreviaturas en negrita se utilizan en español en eltexto. * indica que es miembro del comité directivo del

proyecto.

ix


x


Lista de figuras 1 Emisiones Globales de CO2 durante 2001 por Sector 2

2 Emisiones GEIs de Vehículos de Pasajeros en Chile: 2000–2020 3

3 Determinantes de las Emisiones del Transporte de Pasajeros: Conductas y Tecnologías 4

4 El Ciclo de un Proyecto MDL 9

5 Iniciativas Actuales de Transporte en Desarrollo como Proyectos MDL 17

6 Distribución de Hogares en el Gran Santiago por Nivel de Ingresos 21

7 Emisiones de CO2 por Modos del Sector Transporte en Chile 22

8 Inventario de las Emisiones Anuales de Contaminantes en Santiago 22

9 Evaluación de Participación de Modos para Santiago 1991–2001 23

10 Instituciones Involucradas en el Transporte Urbano y el Desarrollo Urbano 25

11 Supuestos de Costos de Vehículos y Costos Operacionales 37

12 Costo Incremental de Uso de Microbuses Híbridos Diesel-eléctricos (Específico para Transantiago) 38

13 Supuestos para la Partición Modal de Línea Base para Cálculos de Muestra 44

14 Cálculo de Emisiones Evitadas para una Red de Bicicletas Integral 46

15 Toneladas Acumulativas (millones) Reducidas Bajo los Distintos Escenarios 55

16 Costo estimado por Tonelada (US$) Bajo Diferentes Periodos de Tiempo para Proyectos MDL 55

17 Comparación de los Resultados de los Estudios de Caso 62

Antecedentes del proyectoEl Instituto Internacional para el DesarrolloSustentable (IISD), Consultores de Cambio Climáticoy Desarrollo (CC&D) y el Centro para la Política deAire Limpio (CCAP), con el financiamiento de laAgencia de Desarrollo Internacional de Canadá(CIDA) en el año 2001 se embarcaron en un proyectopara explorar el potencial de los proyectos detransporte dentro del MDL y crear la capacidaddentro del sector transporte chileno para integrar laconsideración de los gases de efecto invernadero en suproceso de planificación de transporte.

El propósito de este proyecto fue dar asistencia algobierno de Chile en la identificación de proyectos detransporte que pudieran aprovechar el financiamientodel MDL y construir su capacidad institucional parareconocer y desarrollar proyectos de transporte quereduzcan las emisiones. Más explícitamente, las metasdel proyecto eran:

• Construir la capacidad institucional chilena paradesarrollar, evaluar, y facilitar proyectos y políticasMDL en el sector transporte que producenreducciones verdaderas de los gases de efectoinvernadero (GEIs) y de los contaminantesatmosféricos locales que cumplan con lasnecesidades de desarrollo sustentable del país.

• Involucrar a todos los actores del transporte enSantiago en un diálogo sobre los hallazgosanalíticos del estudio y su rol potencial en el MDLy otras iniciativas para la reducción de emisiones.

• Identificar y conducir una evaluación de lafactibilidad preliminar de las oportunidades realesde un proyecto MDL en el sector transporte deChile, basado en los hallazgos de la fase deinvestigación del proyecto y en actividades deconstrucción de capacidad.

• Desarrollo de métodos y recomendaciones paraestructurar los proyectos MDL en el sectortransporte.

La decisión de asociarse con Chile fue estratégica; elpaís está preparado para los proyectos de transportesustentables y se considera como un buen anfitriónpara inversiones MDL. Chile tiene una economíaabierta, estable y desregulada, crecimiento económicoanual sólido y niveles de pobreza en disminución, peroaun debe progresar para llegar a una economíasustentable. Aprovechar el MDL para enfrentar estosdesafíos, particularmente en el sector transporte, esuna oportunidad importante para Chile.

Además, Chile ya ha demostrado un compromisonacional para afrontar el cambio climático con suapoyo a la CMNUCC, tal como se expresó en laPrimera Comunicación Nacional. La ratificación delProtocolo de Kyoto de parte de Chile y su liderazgoregional para atraer inversiones de MDL son clarasevidencias de su compromiso en la búsqueda de estasoportunidades. El gobierno ha indicado su deseo deactuar inmediatamente para atraer proyectos y elmercado internacional del carbono lo ha reconocidocomo un gobierno líder en esta área.

Finalmente, Chile ya posee una sólida capacidaddentro del país para afrontar la complejidad de laaplicación del MDL al sector transporte. Laparticipación en el proceso de Kyoto ha familiarizadoa los funcionarios gubernamentales con los temasrelacionados con el cambio climático y también con elmarco y las reglas relacionados con el MDL. Si eltransporte funciona con MDL, debería ser en Chile,donde existen datos y modelos de alta calidad paraayudar a superar los desafíos metodológicos.

1

Capítulo unoIntroducción


Estructura del informe El informe comienza con una discusión de trasfondosobre el transporte y el clima y continúa con unarevisión del MDL y el estado actual del mercado delcarbono. El Capítulo 3 provee los antecedentes delsector transporte en Santiago en el pasado, el presentey el futuro. Este capítulo también resalta los desafíosambientales locales, el estado de la infraestructura detransporte y las principales instituciones involucradasen la planificación y ejecución de las iniciativas detransporte en la ciudad.

A través de tres estudios de caso diferentes, el proyectoexaminó el desarrollo de línea base y los aspectos de laadicionalidad, el monitoreo y los requerimientos dedatos tanto tecnológicos como de las reducciones deemisiones del lado de la demanda. El Capítulo 4presenta los hallazgos resumidos de estos tres estudiosde caso. El primer estudio de caso examina lafactibilidad de utilizar el MDL para promover uncambio de tecnología de microbuses diesel a microbuseshíbridos diesel-eléctricos. El escenario examina elimpacto de los mejoramientos técnicos adicionales alplan de transporte que se está desarrollandoactualmente para Santiago y que tienen como objetivoreducir aun más las emisiones. El estudio de lasiniciativas de bicicletas analizó el potencial yfactibilidad de desarrollar un proyecto MDL paratanto una sola ciclovía como una red integral debicicletas para la ciudad de Santiago. El estudio de casofinal sobre la eficiencia de localización evaluó elpotencial de reducción de GEIs causados por eltransporte cambiando los patrones de desarrollourbano para habilitar viajes más cortos y un cambio amodos menos contaminantes. Los resultados de esteestudio están basados en una integración del uso desuelos y el modelamiento de la demanda de viajes.

El Capítulo 5 del informe presenta discusiones de losdesafíos claves asociados con el MDL del sectortransporte, incluyendo la adicionalidad y laverificación de reducciones. Este capítulo tambiénexamina nuevas ideas y provee una mirada del sectortransporte al rol de la asistencia oficial para eldesarrollo de proyectos, el desarrollo de políticas enforma de proyectos y el potencial de MDL sectorial yunilateral. Aquí también se incluyen temas como lademanda inducida y los incentivos perversos. Aunqueel MDL podría contribuir al desarrollo de sistemas de

transporte sustentables en el futuro, es importantereconocerlo como una herramienta de muchas otras.Como tal, el Capítulo 5 también hace resaltar algunasde las oportunidades más importantes de reducción deemisiones que son posibles a través de inversiones en elsector y su regulación.

Finalmente, en el Capítulo 6 el informe entregarecomendaciones basadas en los estudios de casollevados a cabo en Santiago y dirigidas a los que tomanlas decisiones sobre el transporte nacional y tambiéndirigidas a la comunidad MDL internacional.

Antecedentes El transporte es un gran contribuyente al problemaglobal del cambio climático. La Figura 1 ilustra el roldominante del transporte en la producción de CO2.Este sector es responsable de casi un cuarto de lasemisiones de dióxido de carbono y es la fuente deemisiones de GEIs de más rápido crecimiento a nivelmundial. Las emisiones del transporte están creciendoa aproximadamente un 2,1 por ciento al año en todoel mundo y un 3,5 por ciento al año en los países endesarrollo.3 Con la expectativa de duplicar lapoblación urbana de los países en desarrollo en el2030, las emisiones del transporte son de particularpreocupación para los centros urbanos.

Figura 1: Emisiones globales de C02 durante2001 por sector (IEA, 2003)4

Si bien el transporte aéreo, marítimo y terrestre sontodos importantes contribuidores a la participación delsector a las emisiones globales de CO2, el crecimientoen el uso de vehículos particulares y de los vehículos

Transporte24%

Electricidad y calefacción

39%

Industria18%

Otros19%

2


3 Agencia Internacional de Energía. World Energy Outlook, 2002.

4 Emisiones de CO2 a partir de la Combustión de Combustibles, Edición 1970/2001–2003. París, IEA/OECD.

kilómetros viajados es de particular preocupación. Lasproyecciones de transporte proyectan un continuo yrápido crecimiento en la cantidad de conducción tantoen países industrializados como en desarrollo. Porejemplo, en la Unión Europea, las emisiones deltransporte colectivamente están un 34 por ciento sobrelos niveles de emisiones de 1990.5 Los mejoramientosproyectados en la eficiencia de los vehículos de pasajerosy el contenido de carbono en los combustiblesdependen de variables específicas de los países.

El crecimiento sin control del sector en Chile subrayala importancia del monitoreo y la reducción de lasemisiones de gases de efecto invernadero. En Chile,como en la mayoría de los países en desarrollo, eltransporte es una de las fuentes más grandes deemisiones de dióxido de carbono relacionada con laenergía. Los agudos incrementos de emisionesvendrán acompañados con otros riesgos que incluyenla contaminación atmosférica local, impactos en lasalud, congestión, contaminación sonora, accidentesdel tránsito y otros.

El sector transporte en Chile representa el 34 porciento de las emisiones de CO2 y carbono relacionadascon la energía—segundo después del sector degeneración eléctrica que representa el 36 por ciento.En el 2001, las emisiones de CO2 del sector transportellegó a un total de 19,3 millones de toneladas.6

Paralelamente, la Región Metropolitana de Santiagoestá experimentando un rápido crecimiento en elsector transporte, que se ve representado por un mayoruso de vehículos particulares. El escenario de línea baseproyectado en el informe de Pew Center, Transporte enPaíses Desarrollados: Escenarios del Gas de EfectoInvernadero para Chile, muestra que las emisiones deCO2 del sector transporte podrían más que duplicarseen el año 2020 si no se toman medidas de mitigación.7La Figura 2 muestra el espectacular impacto del rápidocrecimiento de la conducción en las emisiones de CO2a partir de vehículos de pasajeros en Chile, basado enel análisis del Pew Center.8

Figura 2: Emisiones GEIs de vehículos depasajeros en Chile: 2000–2020

El Pew Center proyecta un 12 por ciento demejoramiento en las emisiones de CO2 en losvehículos de pasajeros para el 2020 (línea inferior),pero a la vez proyecta un 141 por ciento de aumentoen los vehículos kilómetros viajados (VKV – líneasuperior), llevando a un importante crecimiento en lasemisiones globales de CO2 (línea del medio).9 Esteescenario específico para Chile refleja una tendenciacomún que se ve en otros países a nivel mundial.Aunque los mejoramientos de la tecnología de losvehículos pudieron mantenerse a la par con elcrecimiento en los VKVs, las emisiones del transportese nivelarían a los niveles del año 2000. Sin embargo,los investigadores del clima indican que se requierenreducciones de aproximadamente un 60 por cientopor debajo de los niveles de 1990 en el año 2050 paraestabilizar las concentraciones atmosféricas de GEIs yasí evitar importantes perturbaciones ecológicas yeconómicas.10 Así, además de los mejoramientos enlas tecnologías de los vehículos, será necesario evaluarlos ahorros potenciales de las medidas de combustiblescon bajo contenido de GEIs y de las políticas paradisminuir el crecimiento de los VKVs. Los esfuerzosestratégicos para influenciar el diseño y densidades

2000 2005 202020152010

250

225

200

175

150

125

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Vehículos kilómetrosGEIs totalesTasa de emisiones de GEIs

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000 =

100%

)

3


5 Jurgen LeFevre, Comisión Europea, “Desarrollo Reglamentario y Vínculos: La Unión Europea” (presentación en la reunión IETA,Noviembre 2004).

6 Conama-Dictuc-Pnud. Inventario de Emisiones 2001.

7 Pew Center sobre el Cambio Climático. 2002. Transporte en Países Desarrollados: Escenarios del Gas de Efecto Invernadero para Chile.Washington, D.C.

8 Pew Center 2002, ibid.

9 Nota: esta figura ilustra el porcentaje de aumento de las emisiones con respecto al año 200; diferente al requerimiento delprotocolo de Kyoto de una promedio de reducciones de GEIs de aproximadamente un 5 por ciento bajo los niveles de 1990 paralos países industrializados.

10 Panel Inter-gubernamental sobre Cambio Climático, Tercer Informe de Evaluación, 2001.

urbanas pueden impactar significativamente lademanda de viajes y pueden tener un rol potencial enla reducción de las emisiones.

Los proyectos del lado de la demanda se enfocan enalejar la conducta de viajes de los automóviles yacercarla al transporte público y al transporte nomotorizado (TNM), de esa forma revirtiendo odisminuyendo la tasa de crecimiento de los VKVs yreduciendo las emisiones. El evitar las emisiones através de las reducciones de las demandas tienebeneficios que van más allá que mitigar el cambioclimático; la calidad del aire mejora y también sereducen los problemas como el asma causados por laexposición a los contaminantes.

Oportunidades de reducción deemisiones Hay cuatro componentes claves que guían lasemisiones de CO2 del transporte: actividad de viajes(vehículos kilómetros viajados, o VKVs), participaciónde modos, intensidad de combustible, y contenido decarbono en combustible (consultar la Figura 3).

Los esfuerzos para influenciar los patrones de lasactividades de viajes o las selecciones de modo son deuna naturaleza esencialmente conductual, mientras

que los que influencian la intensidad de combustible yel contenido de carbono tienen como objetivo del“arreglo” tecnológico. Hay tres componentesesenciales en el diseño de potenciales oportunidades dereducción de emisiones:

1. Mejoramientos de la tecnología de losvehículos

La regulación de la economía de combustibles en losvehículos ha sido una política muy exitosa en EstadosUnidos, Europa y Japón y probablemente será unaherramienta importante en el futuro. Los acuerdosvoluntarios con la industria también podrían jugar unrol importante en algunos países. Se espera que losesfuerzos en Canadá, Europa, Japón y China mejorenla economía de los combustibles de los nuevosvehículos en un 23–33 por ciento en el 2010. Seespera que las nuevas normas de gases de efectoinvernadero en California logren un 30 por ciento dereducción en las tasas de emisión de CO2 de vehículosde pasajeros nuevos en el 2016, dando comoresultados ahorros de parque completo de 27 por cientoen el 2030.12 Desafortunadamente, se prevé que elrápido crecimiento de la conducción continuarásiendo incluso mayor que estos esfuerzos tanprogresistas.

4


x I. Intensidad de combustible(litros por pkm)Determinantes:• Eficiencia de combustible• Tipo de motor• Carga de vehículo• Edad de vehículo• Niveles de congestión • Mezcla de capacidades• Forma urbana• ….

F. Elección de combustible(emisiones por litro)Determinantes:• Tipo de combustible• Calidad de combustible• Tipo de motor• Tecnología de vehículo• Edad de vehículo• Temperatura• Altitud • ….

S. Participación de Modos (% pkm)Determinantes:• Ingresos• Tasa de motorización• Condiciones de infraestructura• Provisión de servicios• Forma urbana• ….

Emisiones A. Actividades (pkm = viajes x distancia)Determinantes:• Población• Demografía• Ingresos• Forma urbana• ….

x x=

11 Adaptado de: Lee Schipper et al., Flexibilizando el Vínculo entre las Emisiones de Gases de Invernadero a partir del Transporte: UnaVía para el Banco Mundial, (París: Agencia Internacional de Energía, Junio 2000); Sheoli Pargal y Mark Heil, “Reducción de laContaminación Atmosférica del Transporte Urbano de Pasajeros: Un Marco para el Análisis de Políticas,” Journal of EnvironmentalPlanning and Management, 43, No. 5 (2000), 667–668.

12 Ver, por ejemplo, An. F., and A. Sauer, “Comparación de la Economía de Combustibles en Vehículos de Pasajeros y Normas deEmisión de Gases Alrededor del Mundo,” Pew Center sobre el Cambio Climático Global, Diciembre 2004.

Figura 3. Determinantes de las Emisiones del Transporte de Pasajeros: Conductas y Tecnologías11

Nota: pkm = pasajeros kilómetros

2. Disminución de la intensidad de carbonoen los combustibles

El uso de bio-combustibles como el etanol y el bio-diesel puede reducir las emisiones GEIs porque elcarbono contenido en el combustible ha sidoabsorbido de la atmósfera por los cultivos. El E-10(gasolina con un 10 por ciento de etanol) se puedeutilizar en la mayoría de los automóviles y reducir elciclo de vida de las emisiones de GEIs enaproximadamente 25 por ciento, dependiendo delcultivo utilizado.13 Una penetración total del E-10 yB-20 (por ejemplo, de acuerdo a las normas decombustibles renovables) reduciría las emisiones deCO2 del transporte en cerca de un 7–10 por ciento.Probablemente la reducción podría ser mayor enaquellos países con condiciones agrícolas, económicasy políticas apropiadas (por ejemplo, con cultivosenergéticos nacionales de bajo costo y una penetraciónsignificativa del E-85 o el E-100).14

El etanol celulósico derivado de plantas leñosas puededar como resultado tres veces el ahorro del etanolderivado del maíz o de la caña de azúcar (el E-10 de lamadera reduciría los GEIs en aproximadamente 8 porciento). Se necesitará más investigación y desarrollopara bajar los costos de producción a un nivelcompetitivo. Los potenciales beneficios de GEIs deletanol celulósico dependerán de la cantidad desuperficie terrestre disponible para la producción delos cultivos de bio-combustibles.

Los vehículos con celdas combustibles han atraídomucho la atención durante los últimos años como unasolución prometedora a la dependencia del petróleo ylas emisiones de gases de efecto invernadero. Losanalistas de la industria y gubernamentales predicenque tomará entre 25 a 40 años para que estos vehículosestén disponibles comercialmente, para que seanasequibles y para que logren una penetraciónsignificativa en el mercado. Actualmente los vehículoscon celdas combustibles enfrentan significativasbarreras técnicas y económicas.15 Los beneficios de losgases de invernadero de los vehículos con celdascombustibles son inciertos y dependen de la fuente dehidrógeno. Tal como sucede con la electricidad,existirá la necesidad de haber un aumento importante

en el uso de energías renovables o avances tecnológicosen la captura del carbono y la quelación del carbón afin de generar hidrógeno en una forma amistosa con elclima. Además se requerirán inversiones en nuevainfraestructura como la de las redes de distribución dehidrógeno. A través de mucha investigación ydesarrollo podríamos llegar a tener vehículos dehidrógeno amistosos con el clima. O, como sucedefrecuentemente con la Investigación y Desarrollo, elcamino al hidrógeno podría encauzarse a direccionesinsospechadas y llevar a otros importantes avances.Una pregunta clave es qué tipo de retraso en lapenetración de la tecnología existirá en los países endesarrollo y si hay oportunidades de avance rápido.

3. Disminución del crecimiento en lademanda de viajes

La inversión en infraestructura, las decisiones dedesarrollo y las políticas de transporte actuales tendránun impacto mayor en las emisiones futuras. El rápidocrecimiento en la propiedad y el uso de losautomóviles parece inevitable, pero la disponibilidadde opciones eficientes como la infraestructura debicicletas requerirá de planificación e inversionespremeditadas. La continuación de la aplicación depolíticas de hacer los negocios como es usual—contrariamente a la inversión en transporte sustentabley la búsqueda de políticas eficientes de uso de suelo—impondrá altos costos de oportunidad bloqueando lospatrones de viajes orientados al automóvil que ponenal mundo en una vía hacia altos GEIs.

El mejoramiento de los vehículos y combustiblesnecesitará I y D continuo junto con políticas deimplementación eficaces. La disminución delcrecimiento en la demanda de viajes requiere opcionesde transporte eficientes, patrones de desarrollo delsuelo que se acomodan a los peatones y al tránsito, y(quizás) incentivos complementarios y señales deprecio. La investigación muestra que la gente conducemenos en lugares con opciones valiosas de transportey patrones de desarrollo eficientes. Esto lleva a dospreguntas fundamentales: 1) ¿hasta qué punto puedenlas políticas de transporte sustentable disminuir la tasade crecimiento en las actividad de viajes (VKV)?; y 2)¿qué se necesitará para implementar estas políticas?

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13 Para obtener más información sobre los impactos de los GEIs de los combustibles renovables sobre el ciclo de vida, ver el modeloGREET y su documentación en http://greet.anl.gov/publications.html.

14 Por ejemplo, Brasil.

15 Para obtener más información sobre vehículos a hidrógeno, ver D. Sperling y J. Cannon, eds., La Transición de la Energía delHidrógeno, Elsevier Press, 2004. http://www.elsevier.com/wps/find/bookdescription.cws_home/702930/description#description

Una revisión de los planes de transporte regionalsustentable en Estados Unidos que enfatiza el tránsitopúblico y políticas de uso de suelos con “crecimientointeligente” indica que tales iniciativas pueden reducirlas emisiones de CO2 en un 3–25 por ciento bajo lasproyecciones de “hacer los negocios como es usual.”16

Se puede esperar que el rango de ahorros potencialessería más alto en los países en desarrollo, los quetienden a tener altas densidades poblacionalesurbanas, niveles bajos y de rápido crecimiento en lapropiedad de automóviles y que generalmente no hanexperimentado medio siglo de tendidos suburbanosorientados a los automóviles. El lograr importantesreducciones en los VKVs y en las emisiones de CO2 apartir de políticas de crecimiento inteligentes requieretres elementos críticos: planificación regional integral,liderazgo político y financiamiento (para el tránsito,los cambios de diseño, incentivos de desarrollo,infraestructura para bicicletas, etc.). Consultar elCapítulo 5 para revisar más sobre el tema.

MDL y el transporteEl Mecanismo de Desarrollo Limpio se creó como unaforma de contribuir al desarrollo sustentable de los

países en desarrollo y a la vez ofrecer reducciones deemisiones efectivas en cuanto a costo a aquellos paísescomprometidos con los objetivos de GEIs de acuerdoal Protocolo de Kyoto. El MDL ofrece la posibilidadde aumentar el financiamiento de proyectos detransporte, intensificar la planificación local y lacapacidad de evaluación de proyectos y expandir lasoportunidades de transferencia tecnológica. Sinembargo, existen desafíos difíciles que se tienen quesuperar antes que estos proyectos se tornen másfactibles de realizar. Hasta la fecha se han ejecutadomuy pocos proyectos bajo desarrollo para el MDL enel sector transporte, en parte debido a las dificultadesen el modelamiento, medición y cuantificación de lasreducciones en este sector. Este hecho subraya laimportancia de un análisis adicional. El Capítulo 2provee los antecedentes contextuales para los hallazgosde la investigación revisando la estructura yfuncionamiento del MDL y el estado actual delmercado de carbono.

6


16 Centro para la Política de Aire Limpio, “Crecimiento Inteligente y Activador de la Calidad del Aire,” Diciembre 2004.

Régimen regulatorio emergente El 16 de febrero del 2005, noventa días después de laratificación de Rusia, el Protocolo de Kyoto entró envigencia como acuerdo internacional siete años dehaberse concluido en prolongadas negociaciones enDiciembre de 1997. Todos los acuerdos elaborados enel Protocolo, incluyendo la muy importanteDeclaración de Bonn y los Acuerdos de Marrakechque también comenzaron su vigencia. Esto significaque las reglas establecidas por los Mecanismos deKyoto para el recuento, reporte y monitoreo dedepósitos y emisiones y también los términosrelacionados con la construcción de capacidad, y latransferencia y adaptación de tecnologías hoy sontodos obligatorios. Esto representanta un gran logro. Apesar de sus objetivos controversiales, no hay duda queKyoto representa un primer paso importante para eldesarrollo de un régimen global sobre el cambioclimático, atribuyendo un importante valor al carbonoy otros gases de efecto invernadero.

Muchos de los países que han ratificado el Protocolo deKyoto actualmente están desarrollando y ejecutandoenfoques para lograr sus respectivos compromisos dereducción de emisiones.17 El Mecanismos deDesarrollo Limpio es un elemento importante para quelos países puedan cumplir con sus compromisos y paracrear nuevas oportunidades de desarrollo económico ysustentable en los países anfitriones.

Metas y propósito del MDL El Protocolo de Kyoto fue firmado en 1997 por losestados miembros de la Convención Marco de lasNaciones Unidas sobre el Cambio Climático

(CMNUCC). El Protocolo establece metasobligatorias de reducción de emisiones de gases deefecto invernadero (GEI) para cada paísindustrializado a un promedio de aproximadamente5,2 por ciento bajo los niveles de 1990 durante elperiodo 2008–2012.18 El Protocolo incluye los seisgases de efecto invernadero claves: dióxido de carbono(CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O),hidrofluorocarbonos (HFCs), perfluorocarbonos(PFCs) y hexafluoruro de azufre (SF6).

Siendo el primer acuerdo para establecer restriccioneslegalmente obligatorias sobre las emisiones de gases deefecto invernadero, el Protocolo también fue pionerocon la introducción de tres “mecanismos de mercado”desarrollados para reducir el costo del cumplimientode los compromisos:

Transacción Internacional de Emisiones (IET):permite a los países transferir parte de susemisiones permisibles, o “Cantidad UnitariaAsignada” (CUA).

Implementación Conjunta (IC): autoriza a lospaíses a reclamar créditos por las reducciones deemisiones de las inversiones en otros paísesindustrializados, lo que lleva a la transferencia de“Unidades de Reducción de Emisiones” (URE)entre las partes.

Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL): permiteque los proyectos que reducen emisiones y queden como resultado un desarrollo sustentable enlos países anfitriones generen “Certificados deReducción de Emisiones” (CERs) para que losutilice el inversionista o para la venta del parte delproponente del proyecto.

7

Capítulo dosEl contexto del MDL


17 Hay cuatro países industrializados que aun no han ratificado el Protocolo de Kyoto: Australia, Liechtenstein, Mónaco y Estados Unidos.

18 Debido a la falta de vinculación de parte de Estados Unidos y Australia en el primer periodo de compromiso, si el resto de lasPartes cumple con sus compromisos, este promedio será más bajo.

El MDL permite que se ejecuten proyectos de parte degobiernos o entidades privadas de paísesindustrializados (definidos bajo el Protocolo en suAnexo 1) que reduzcan las emisiones en países endesarrollo (no-Anexo 1). Los proponentes recaudancréditos en forma de unidades de Certificados deReduccion de Emisiones (CERs) que se puedenaplicar contra sus propias metas nacionales para lareducción de emisiones. En esta forma, los países queson anfitriones de proyectos MDL pueden sacarventaja de los beneficios del desarrollo sustentable y losque invierten pueden cosechar el menor costo portonelada de la reducción de carbono. En algunos casospodría ser posible que los países anfitriones lleven acabo proyectos independientemente y pueden venderlos créditos en el mercado sin un inversionista delanexo 1 involucrado. Estos proyectos se handenominado “proyectos unilaterales.”

El Artículo 12 del Protocolo de Kyoto clarifica la doblemeta del MDL:

“El propósito del mecanismo de desarrollo limpio será:

1. asistir a las Partes no incluidas en el Anexo I alograr el desarrollo sustentable y contribuir alobjetivo final de la Convención; y

2. asistir a las Partes incluidas en el Anexo I a lograrel cumplimiento de su limitación cuantificada deemisiones y los compromisos de reducciónestablecidos en el Artículo 3.”19

Estructura del MDL El Mecanismo de Desarrollo Limpio está organizadode acuerdo a un ciclo de proyecto (consultar la Figura4). El siguiente capítulo provee una breve reseña de lospasos del ciclo de un proyecto MDL, seguido por unadescripción de los actores claves en el sistema. Esimportante señalar que aunque el diagrama muestraun proceso lineal, en realidad varios de estos pasos sepueden realizar simultáneamente, o en algunos casos elorden puede ser levemente distinto.

1. Diseño y formulación del proyecto: Losproponentes del proyecto desarrollan un borradorde Documento de Diseño de Proyecto (DDP), ladefinición de la línea base y los requerimientos deadicionalidad, la estimación de las reducciones deemisiones proyectadas para el proyecto y unadescripción de un plan de monitoreo.

2. Aprobación Nacional: Se requiere la aprobacióndel país anfitrión antes que el proyecto puedapasar a la fase de validación o de registro. Losproponentes presentan el DDP a la Autoridadnacional Designada para el MDL en el país y debeobtener una carta de aprobación después dehaberse completado el proceso de aprobaciónnacional. En algunos casos este proceso involucrauna Evaluación de Impacto Ambiental, consultascon los actores y/o requerimientos de permisoslegales.

3. Validación/Registro: El DDP se presenta a unaEntidad Operacional para su validación. Loscomponentes del proceso de validación incluyen:la revisión de los resultados de la participaciónciudadana, comentarios de los actores locales,evaluación de impacto ambiental y revisión de lametodología, línea base y plan de monitoreo.

4. Financiamiento del proyecto: El financiamiento deun proyecto MDL puede tener muchas formas,dependiendo del ‘Acuerdo de Compra’ firmadoentre el proponente del proyecto y el comprador.El inversionista puede contribuir con los fondostotales o parciales de los costos del proyecto yrecibirá tanto el retorno financiero como losCERs. Los detalles exactos de cada acuerdo decompra no los especifica el protocolo y los decidenlas partes involucradas en la transacción.

5. Monitoreo: El monitoreo externo de lasreducciones de emisiones que ocurren en unproyecto MDL debe ser realizado por terceroscomo condición para la verificación.

6. Verificación/Certificación: La verificación la realizauna segunda Entidad Operacional e incluye unarevisión de la documentación del proyecto,inspecciones de las actividades en terreno, revisiónde los resultados del monitoreo y análisis de lalínea base y de las reducciones de emisiones. Losresultados de esta etapa del proceso son dedivulgación pública en el sitio Web MDLCMNUCC para su revisión.20

7. Emisión de CERs: El Consejo Ejecutivo emiteCertificados de Reducción de Emisiones (CERs)después de haber completado el proceso deverificación. los CERs ingresan en las cuentas delos compradores.

8


20 http://unfccc.int/kyoto_mechanisms/cdm/items/2718.php

Figura 4: El ciclo de un proyecto MDL 21

Hay varios actores involucrados a través de todo elciclo del proyecto y la ejecución de un proyecto MDL:

Proponente del proyecto

El proponente del proyecto es la empresa, el gobiernoo la entidad local que desarrolla e implementa elproyecto MDL. En el caso de un MDL unilateral, elproponente del proyecto puede ser el país anfitriónmismo (o una entidad privada dentro de él).

Comprador de CERs

Los compradores de CERs típicamente son gobiernosdel Anexo I, bolsas de carbono o empresas, todos ellosinteresados en suplementar sus reducciones nacionalescon unidades de carbono adicionales. Los beneficiospara los países inversionistas incluyen la oportunidadde tener opciones de reducciones de emisiones demenor costo que lo que podrían lograr localmente y laparticipación en iniciativas de desarrollo sustentable.El MDL también ofrece la oportunidad de teneracceso a nuevos mercados, exhibir tecnologías máslimpias y crear asociaciones con países en desarrollo.

9


1.Diseño y formulación

del proyecto

2.Aprobación

nacional

3.Validación/

registro

4.Financiamiento

del proyecto

5.Monitoreo

6.Verificación/certificación

7.Emisión de CERs

Documentodel diseño

del proyecto

Entidad operacional A

Inversionistas

Participantesdel proyecto

Informe demonitoreo

Entidad operacional B

Informe de verificación/Informe de certificación/

Solicitud de CERs

EB/registro

Actividad Informe InstituciónLeyendas:

Descripción del proyecto;Metodologia de línea base;Metodologia de monitoreo;Emisiones GEIs; Declaraciónde impacto ambiental;Comentarios de los interés

Autoridad nacional de MDL;Consentimiento gubernamental;Confirmación gubernamental queel proyecto ayuda al desarrollosustentable

21 UNEP, Introducción al Mecanismo de Desarrollo Limpio, (sin fecha), http://www.uneprisoe.org/CDMCapacityDev/, página 12.

País anfitrión/autoridad nacional

Ser anfitrión de proyectos MDL puede ser unaoportunidad atractiva para países en desarrollo a fin deguiar las inversiones a las áreas de prioridadeconómica, para cosechar los beneficios asociados decalidad del aire y de la salud, y tener acceso atecnologías limpias. Los proyectos MDL pueden llevara mejoramientos en la infraestructura, mayor empleoy potencialmente a tener una menos dependencia delos combustibles importados. En el caso de proyectosMDL “unilaterales,” los países anfitriones tambiénpodrían obtener ingresos a partir de la venta de CERsllevando a cabo proyectos (sin inversiones directas deuna Parte del Anexo I) que se alinean con las metasnacionales de desarrollo sustentable.

El Protocolo de Kyoto estipula que para ser anfitriónde proyectos, los países deben haber establecido unaAutoridad Nacional Designada (AND o AN) para elMDL. El propósito de una AN es doble: en primerlugar, regular y aprobar proyectos que se ejecutandentro de sus fronteras y en segundo lugar, promoverlas oportunidades de negocio con la comunidad MDLinternacional. Un proceso de aprobación y facilitaciónde las iniciativas MDL bien organizado, claro yeficiente tiene la posibilidad de influenciar la calidad ycantidad de proyectos que ocurren en un paísespecífico. El proceso de evaluación y aprobacióninvolucra la evaluación de la contribución del proyectoa los objetivos de desarrollo sustentable del paísanfitrión. Aunque claramente la intención de delMDL era contribuir al desarrollo sustentable, ladefinición oficial del término no se negocióformalmente como parte del Protocolo. Como tal, esprerrogativa de cada AN crear su propio conjunto decriterios o pautas de desarrollo sustentable paraproyectos MDL basados en prioridades y necesidadeslocales.22 Los países anfitriones podrían considerarvarios criterios incluyendo los criterios sociales(¿contribuye el proyecto al alivio de la pobreza y aresolver los problemas de equidad?), económicos(¿incluye el proyecto retornos financieros a lasentidades locales?, ¿involucrará esta iniciativa latransferencia de la tecnología apropiada a lascomunidades locales?) y ambientales (¿tiene este

proyecto co-beneficios más allá de la reducción deGEIs, tales como un impacto positivo en la calidad delaire, la salud y la calidad de del agua?).

La capacidad técnica e institucional para revisar,aprobar, desarrollar y promover los proyectos MDL enuna forma sistemática, evaluar y eliminar barreras a laimplementación y comercializar eficazmente lasoportunidades de proyectos en el mercado es críticopara los países anfitriones. Aunque se ha establecidouna línea clara bajo los Acuerdos de Marrakechestipulando que la Asistencia de Desarrollo Oficial(ODA) no se puede utilizar para comprar créditosMDL, estos fondos pueden y han sido utilizados paraasistir a los países en la creación de oficinas deAutoridad Nacional (incluyendo las contribucionespara el desarrollo de líneas directrices de desarrollosustentable), para explorar las oportunidades demercado y para desarrollar estudios de pre-factibilidad.23 Un informe reciente del Comité deAsistencia para el Desarrollo (DAC) de la OECDademás señaló: “… los CERs que provienen deproyectos MDL financiados por ODA deberíanconsiderarse como un retorno al donante y deberíandeducirse de los flujos ODA. Por el contrario, si en vezde recibir CERs un donante ha decidido con el paísanfitrión no recibir ninguno de los CERs recibidos, osi el proyecto no genera CERs (por ejemplo, unaactividad de desarrollo de capacidades), no seríanecesario realizar deducciones.”24 Esta interpretaciónde los Acuerdos de Marrakech apoya un uso másflexible de los fondos hacia iniciativas MDL.

Consejo ejecutivo

El MDL es supervisado y guiado por un ConsejoEjecutivo (CE) que incluye diez miembros: unrepresentante de cada uno de las cinco regionesoficiales de las UN (África, Asia, Latinoamérica y elCaribe, Europa Central y Oriental, y la OECD), unode los estados en desarrollo de las pequeñas islas y dosde cada una de las partes pertenecientes al Anexo I yno Anexo I.25 El CE realiza reuniones regulares paraproveer pautas a las partes y a los proponentes deproyectos sobre el desarrollo de metodologías y líneasbase y para continuar estableciendo los procedimientos

10


22 Figueres, Christiana (ed.) Establecimiento de Autoridades Nacionales para el MDL: Una Guía para Países en Desarrollo, IISD, 2002.

23 Figueres, Christiana, 2002, ibid.

24 OECD, DAC, “Aspectos de Elegibilidad ODA para los Gastos bajo el Mecanismo de Desarrollo Limpio,” Proposición de laPresidencia, reunión de Alto Nivel DAC, 15–16 Abril, 2004. página 3.

25 UNEP, Introducción al Mecanismo de Desarrollo Limpio, (sin fecha), http://www.uneprisoe.org/CDMCapacityDev/ accesado el25 de Febrero, 2004.

bajo los cuales funcionará el MDL. Se creó una sub-sección separada del CE para trabajar específicamentecon las reglas y modalidades de las metodologías deproyectos, el “panel de Metodologías.” El rol del Panelde Metodologías es proveer recomendaciones alConsejo Ejecutivo.

Entidad operacional designada (EOD)

Como parte del sistema de verificación para losproyectos MDL, el Consejo Ejecutivo designa variasentidades legales u organizaciones internacionales paraparticipar como deponentes del ciclo del proyecto. LaEOD tiene dos funciones primarias: validar y registrarlas actividades propuestas para el proyecto y verificarque las reducciones de emisiones han ocurrido. Unavez que la EOD ha confirmado la reducción de lasemisiones de un proyecto, solicita al Consejo ejecutivoemitir los CERs.

Reglas directrices para el MDL El Protocolo de Kyoto estableció el marco para elMDL, sin embargo, se necesitaron negociacionesposteriores para dar detalles de cómo operarían losmecanismos. Estas negociaciones culminaron en elaño 2001 con el establecimiento de los Acuerdos deMarrakech, que establecieron las reglas base para elMecanismo de Desarrollo Limpio. Existen tres líneasdirectrices fundamentales para las iniciativas MDL:

1. Los proyectos deben asistir a las Partes no-AnexoI a “lograr un desarrollo sustentable y contribuircon el objetivo final de la Convención.”

2. Los proyectos deben resultar en “beneficios reales,medibles y de largo plazo relacionados con lamitigación del cambio climático.”

3. Los proyectos deben dar como resultado“reducciones en las emisiones que son adicionalesa cualquier emisión que debiera ocurrir enausencia de la actividad del proyectocertificado.”26

Los proyectos MDL son elegibles para ser registradossi comenzaron después del 1ro de enero de 2000 ypodrían estar incluidos dentro de los siguientessectores:

• Mejoramientos de eficiencia energética de usofinal

• Mejoramientos de eficiencia energética en el ladode la oferta

• Energía renovable

• Cambio de combustible

• Agricultura: reducción de emisiones de metano(CH4) y óxido nitroso (N2O)

• Procesos industriales: reducciones de dióxido decarbono (CO2) del cemento, hidrofluoro-carbonos (HFCs), perfluorocarbonos (PFCs), yhexafluoruro de azufre (SF6)

• Proyectos de depósitos (solo deforestación yreforestación)

La energía nuclear no es una actividad elegible bajo elMDL. Un gravamen por adaptación de 2 por cientode todos los CERs se encauzará a la ayuda a paísesdesarrollados a adaptarse a los impactos del cambioclimático.

Los CERs generados a partir de proyectos MDL sepueden vender o transar en el mercado internacional.Se pueden ejecutar proyectos por un periodo fijo dediez años o en tres periodos renovables de siete añoscada uno (hasta un total de 21 años). Los países estánlimitados en el uso de créditos de proyectos dedepósitos (deforestación y reforestación) hasta un 1por ciento de sus emisiones base del año 1990. Dadoel ciclo de crecimiento los árboles, los proyectos dedepósito bajo el MDL tienen una margen de tiempomayor de ya sea 30 o 20 años con un máximo de dosrenovaciones (siempre que se reevalúe la línea base).

Los proyectos de pequeña escala frecuentementeinvolucran importantes beneficios de desarrollosustentable para las comunidades locales; sin embargo,ellos no pueden absorber los mismos costos detransacción que tienen los proyectos de tamañonormal. Los Acuerdos de Marrakech reconocen ladiferencia entre los proyectos de pequeña y gran escala,y establecen reglas para facilitar aun más su desarrollo.En un intento para promover estos tipos de proyectosy sus beneficios locales, y para reducir los costos detransacción asociados involucrados en el ciclo delproyecto, la Conferencia de las Partes (COP) enMarrakech elaboró líneas directrices adicionales paraproyectos pequeños en el 2003. Las reglassimplificadas se aplican a tres tipos de iniciativas:

11


26 Protocolo de Kyoto, Artículo 12, párrafo 5.

1. Actividades de proyectos de energía renovable conuna capacidad máxima de 15 MW.

2. Proyectos de eficiencia energética que reducen elconsumo en hasta 15 GWh al año.

3. Proyectos que reducen las emisiones de fuentes demenos de 15 Kt de CO2 al año.

Los proyectos que se incluyen en una de estas trescategorías son elegibles para varios beneficios quereducen los costos de transacción y el tiempo deaprobación. Los proponentes pueden utilizar unDocumento de Diseño de Proyecto (DDP)simplificado. El análisis estandardizado de la línea basey las metodologías simplificadas de monitoreo sonotros dos beneficios en esta ruta, junto con la opciónde juntar pequeños proyectos. Finalmente, lavalidación, verificación y emisión de CERs se puedehacer a través de una sola Entidad Operacional.

Definición de las líneas base yverificación de las reducciones

Desarrollo de la línea base

Los proponentes de proyectos deben crear una visióndefendible de las emisiones futuras como resultado desu proyecto comparado con una proyección de “hacerlos negocios como es usual” o una proyección de líneabase. En el sector transporte esto implica estimarvarios factores complicados e interconectados,incluyendo, pero no limitándose a: la adopción denuevas tecnologías de vehículos, cambios en el uso decombustibles, mejoramientos en la recolección dedatos, habilidad de hacer proyecciones, incorporaciónde viajes no motorizados y cambios en políticasrelacionadas con el transporte o la planificaciónurbana que pudieran impactar ya sea la habilidad demedir o la predicción misma de las emisiones de gasesde efecto invernadero a partir del transporte. Losescenarios de línea base deben reflectar las normas defacto vs de jure, es decir, aquellas que están actualmenteen uso y no las normas que están reglamentadas peroque no están vigentes.

La calidad, la consistencia y la disponibilidad de lainformación básica necesaria para construir líneas basecreíbles pueden ser obstáculos claves. A fin de creartales proyecciones complejas de las emisiones futuras,los modeladores del transporte deben tener acceso adatos de transporte detallados. Es esencial tenerinformación sólida y completa sobre los kilómetrosviajados, participación modal, ocupación, eficiencia delos vehículos, uso de combustibles y otros factores.Típicamente esta información es recabada poragencias gubernamentales a través de largos horizontesde tiempo y se utiliza para toda una gama de otrospropósitos desde la planificación del transporte hastala planificación de desarrollo urbano y para lasevaluaciones ambientales. La recolección de datos deeste tipo es intensiva en cuanto a recursos y requiereconsiderable apoyo presupuestario para podermantenerse y administrarse. Además de lainformación completa sobre las conductas de viaje, esnecesario tener una capacidad de modelamiento deltransporte específico para la localización.27 Estacapacidad para modelar el transporte debe construirse,mediante la inversión en el desarrollo de modelos, laexperiencia y la recolección de datos, para poderfacilitar la participación en el MDL u otras iniciativasde reducción de emisiones en el futuro.

Líneas base estáticas vs dinámicas

Las líneas base pueden tener dos formas: puedenestablecerse al principio para toda la vida del proyectopara funcionar como un sistema de referencia fijo(“estática”), o se pueden revisar durante la operacióndel proyecto (“dinámicas”).28, 29 La gran mayoría delas líneas base que se han establecido para lasactividades basadas en proyectos han sido estáticas,incluyendo la mayoría de proyectos en la fase AIJ30, ytodas menos una de las metodologías que han sidorevisadas por el Panel de Metodologías de MDL hastala fecha.31 Las líneas base son predecibles y aumentanla certidumbre con respecto al volumen de generaciónde créditos a través de toda la vida del proyecto.

Las líneas base están diseñadas para reevaluarse enpuntos específicos durante la ejecución de un proyecto

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27 Uno de los argumentos calves para conducir la investigación en Chile fue la fortaleza del modelamiento y de los conjuntos dedatos que ya están presentes para Santiago.

28 Ellis, Jane, “Opciones para las Emisiones de Línea Base de un Proyecto,” Documento Informativo de la OECD, 2000, página 20.

29 Ringus, Lasse, P. Grohnheit, L. H. Nielson, A.L. Olivier, J. Painuly y A. Villavicencio “Proyectos de Energía Eólica en el MDL:Metodologías y herramientas para las líneas base, financiamiento del carbono y análisis de sustentabilidad” UNEP-Risoe, 2002.

30 Ellis, Jane, 2000, ibid.

31 Comunicación personal, Oficina canadiense MDL/JI, 14 de Marzo, 2005.

para permitir una mejor estimación de las reducciones.En vez de ser un número fijo para cada año, la líneabase fluctúa para incluir factores que influencian lasemisiones del transporte como las características de losvehículos motorizados, la demografía, las variableseconómicas, y otros proyectos y políticas de influencia.Como tales, podrían reflejar en una forma más precisaqué habría sucedido en ausencia del proyecto, y alhacerlo se podría asegurar la continuidad de laadicionalidad ambiental de un proyecto en una formamás consistente que las líneas base estáticas.32, 33

Hay varios beneficios y desventajas en el uso de líneasbase dinámicas. Las líneas base dinámicas proveen elbeneficio de aumentar la certeza en las mediciones delas reducciones de emisiones logradas a través de unproyecto dado. La desventaja de este tipo de enfoquees que la estructura dinámica introduce una mayorincertidumbre para los inversionistas haciendo másdifícil predecir los volúmenes de CERs de antemano.Dicho esto, es posible reducir esta incertidumbreseñalando claramente cuando, después de quéintervalo de tiempo y basado en qué factores serecalculará la línea base. Aunque no se ha hecho unanálisis completo que compare las dos opciones, esrazonable considerar que las líneas base dinámicasllevarán a mayores costos administrativos, demonitoreo y de reportes durante la vida delproyecto.34

Dicho esto, podría haber elementos dinámicos que sepueden agregar a la línea base para que reflejen mejory minimicen algunas de las dificultades de lasformulaciones de líneas base estáticas. Por ejemplo, enun proyecto de bicicletas, usar los datos más recientesde la partición modal regional (para los viajes cortos)en vez de utilizar el valor proyectado aumentaría laexactitud del cálculo de la reducción de emisiones. Sinembargo, para un proyecto lo suficientemente grande,el enfoque simplista no funcionaría, ya que el proyectomismo tendería a influenciar los datos regionales.35 Sepuede argumentar que las líneas base estánparticularmente bien adecuadas para el transportedado la gran cantidad de variables fuera de lasfronteras del proyecto que podrían impactar losresultados. Si es así, y dado los costos más altos para

estas medidas adicionales, esto podría apuntar a otrabarrera que deben superar los proyectos de transporteinvolucrados con el MDL.

Monitoreo

Una vez que se ha hecho la estimación de lasemisiones, el desafío siguiente es el monitoreo precisode los cambios originados por el proyecto. En el casodel transporte, la dificultad con el monitoreo yace enparte en la gran cantidad de partes responsables de lasemisiones: efectivamente, cada vehículo es una fuenteseparada. Los países en desarrollo necesitan recursos ycreación de capacidad para mejorar la calidad ycantidad de los datos de monitoreo recolectados.Idealmente, se recabaría información específica para laciudad para los vehículos kilómetros viajados (VKV),kilómetros personales viajados (KPV), participaciónmodal (para viajes de pasajeros y carga), contenido decarbono en los combustibles y precios de combustible(por ejemplo, consultar el diagrama ASIF en la Figura3, Capítulo 1).

Cómo probar la adicionalidad Para ser elegibles para el MDL, los proyectospropuestos deben causar reducciones de emisiones queson adicionales a lo que hubiera ocurrido en ausenciadel proyecto. Antes de discutir específicamente sobrelas particularidades en este sector, es útil revisar lasdecisiones marco que guiaron la interpretación de laadicionalidad bajo el Protocolo. El concepto se detallaen los Acuerdos de Marrakech, donde el término seutiliza por primera vez en el texto oficial. La Decisión17/CP.7 establece:

(Párrafo 43) “Una actividad de un proyecto MDLes adicional si las emisiones antropogénicas degases de efecto invernadero de distintas fuentes sereducen bajo los niveles que hubieran ocurrido enausencia de la actividad de un proyecto MDLregistrada.”36

Además de este texto, los Acuerdos de Marrakech danun mandato al Consejo Ejecutivo para ahondar más yproveer pautas adicionales sobre el tema de laadicionalidad. Estas líneas directrices se difundieron

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32 Conforme a los Acuerdos de Marrakech, no se requiere una prueba de la adicionalidad ambiental.



35 El definir los parámetros de línea base que son exógenos al proyecto (PIB, precios de combustible) evitaría esa “contaminación”de la línea base, pero los pocos datos sobre las relaciones entre estas variables y el uso de bicicletas podría ser un obstáculo.

36 FCCC/CP/2001/13/Anexo 2, página 36.

recientemente en forma de herramientas para lademostración y evaluación de la adicionalidad.37

Estado actual del mercado MDL En preparación del cumplimiento de las metasnacionales para el primer periodo de compromiso,tanto el lado de la demanda como de la oferta delmercado de CERs se está desarrollando rápidamente.Varios países han iniciado programas para laadquisición de unidades de carbono y las empresasprivadas y los fondos de carbono se están involucrandodirectamente en el mercado.

Dos años después que el Consejo Europeo adoptara ladirectiva de transacciones de emisiones de la UniónEuropea, se lanzó el esquema de transacciones de laUnión Europea (ETS) el 1ro de enero de 2005. Desdeeste momento en adelante, las emisiones de CO2impactarán directamente los resultados finales de lasempresas que participan en el esquema. Lastransacciones ya han aumentado su volumenuniformemente cada semana a medida que los paísescompletan sus Planes de Asignación Nacional eingresan al mercado. Dado que los créditos MDL/ICse pueden aplicar en el sistema ETS de la UniónEuropea (de acuerdo a la “directiva vinculante”legislada en Noviembre de 2004), el nuevo sistema haampliado efectivamente el mercado de los créditos decarbono.

La demanda por créditos de carbono en los paísesOECD para el primer periodo de compromiso bajo elProtocolo de Kyoto (2008–2012) se ha estimadorecientemente en 2500 millones de toneladasequivalentes de CO2.38 Algunas estimaciones sugierenque el MDL y JI contribuirán con aproximadamente300MT, dejando una brecha substancial de 700MTque deberá cubrirse a través de transaccionesinternacionales de emisiones y compras de créditos delas Economías en Transición (EETs). La brecha decumplimento podría aumentar, ya que muchos actoresclaves tienen un largo camino que recorrer paracumplir con sus metas de Kyoto a través de suspolíticas nacionales (por ejemplo, Canadá, Japón,

Italia, España, etc.), y se estima que los costos deeliminación a nivel nacional serán altos. Hay variosfactores que influencian la confiabilidad del tamañoestimado del mercado de CERs. Muchas Partes delAnexo 1 aun no han desarrollado o al menos no handivulgado públicamente una estrategia clara para elcumplimiento de sus metas de Kyoto. Otrospermanecen sin decidirse sobre el rol que losmecanismos flexibles tendrán dentro de su estrategia yno han identificado la cantidad de créditos quepiensan abastecer. La demanda por CERs dependeráde la efectividad de las políticas y medidas nacionalesy también de las oportunidades disponibles tanto através de la IC como de las EETs.

Un mirada a la oferta de créditos muestra que de los1192 proyectos en desarrollo informados (al mes deFebrero de 2005), 206 de ellos han llegado a la fase deDDP.39 Los proyectos de energía renovable (biomasa,bagazo) son los que dominan el escenario actualmente,con un 41 por ciento de todos los proyectos endesarrollo, seguido de cerca por proyectos de eficienciaenergética y de gases de vertederos. Sin embargo, sepuede encontrar una mejor ilustración de la ofertacuando se examina el volumen de créditos queactualmente se están desarrollando: aquí vemos unaabrumadora mayoría de CERs que surgen deproyectos HFC23 y N2O—ambos químicos son áreasde preocupación para las ONGs debido a susimplicancias limitadas para la sustentabilidad local ybajos co-beneficios percibidos.40 Pocos países delAnexo 1 han especificado formalmente suspreferencias por ciertos tipos de proyectos, aunque losproyectos de energía hidroeléctrica y de depósitossiguen siendo mal percibidos por varios paísescompradores en gran medida por razones políticas.

Algunos países han emergido como fuentes claves deCERs. Chile recientemente ha sido calificado porPoint Carbon, un grupo analista del Mercado de lasEmisiones, como uno de los cinco más atractivospaíses anfitriones para proyectos MDL.41 Junto concrear una ruta prioritaria para dólares de inversiónverde, que de otra forma no se canalizarían a los paísesen desarrollo, el concepto del MDL ofrece a los países

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37 Aprobado en la 16ta reunión del Consejo Ejecutivo, Octubre 2004.

38 Newcombe, Ken, Banco Mundial “Desarrollo del Mercado MDL: Una instantánea de sus estado y problemas” presentación en el4to Foro IETA sobre el Estado del Mercado de Gases de Efecto Invernadero, Octubre 2004.

39 CDM & JI Monitor, Point Carbon, Octubre 2004.

40 CDM Watch “Fracaso del mercado: por qué el MDL no promueve el desarrollo sustentable,” Octubre 2004.

41 De acuerdo a Point Carbon, las clasificaciones superiores para los países anfitriones de proyectos MDL son (en ordendescendente): India, Chile, Brasil, México, Morocco News, “Clasificación MDL de Países Anfitriones” 29-10-04.

anfitriones una oportunidad para reducir los gases deefecto invernadero y a la vez afrontar las prioridadeslocales de sustentabilidad. Los beneficios de iniciativascon metas locales junto con un potencial aumento delos dólares de inversión extranjera hacen que muchospaíses estén abiertos a ser anfitriones de proyectosMDL.

Se han desarrollado numerosos memorandos deentendimiento (MDE) para apoyar el desarrollo deproyectos MDL entre países anfitriones ycompradores. Los MDE formalizan una intención decooperación a largo plazo y proveen un marco deapoyo para actividades subyacentes. La mayoría de losMDE entre países Anexo 1 y potenciales países fuentede CERs se han desarrollado entre paísesSudamericanos (Costa Rica y Chile son anfitriones deun total combinado de 11 de ellos) y del SuresteAsiático. India y China también son proveedoresclaves emergentes.

El rango actual de precios de los CERs es de entre$4–5 por tonelada de CO2 equivalente. Sin embargo,la transparencia del mercado es baja, ya que la mayoríade los compradores y vendedores están reacios aproveer información sobre los precios definidos enacuerdos privados de compra.42 De acuerdo a laOECD, el financiamiento global para los proyectosMDL, el análisis y las iniciativas de creación decapacidad relacionadas probablemente excederán losmil millones de dólares en el 2012. El precio de loscréditos de la Unión Europea se está transando a unnivel más alto, con precios actuales en el rango de €8–10/tonelada.

Las noticias a fines del 2004 sobre la ratificación deRusia revivió el entusiasmo por el MDL. La brecha decumplimiento que se esperaba para los países delAnexo 1 hoy se puede cubrir en parte con los créditosde Rusia. Sin embargo, antes que estas transaccionescomiencen a ocurrir, hay una gran cantidad de avancesque se necesitan hacer en Moscú; Rusia debe aclararlos procesos internos y establecer qué departamentogubernamental tiene el derecho de vender CantidadesUnitarias Asignadas (CUAs).

Una opción adicional para los créditos de carbono estásurgiendo en Europa Oriental. Debido a la caída

económica experimentada en países con economías entransición (EET) durante la última década y media,algunos países hoy tienen emisiones que sonsubstancialmente menores que las de 1990 cuando seestableció la línea base. Sin embargo, este exceso decumplimiento no se debe a los esfuerzos directos parareducir las emisiones. Como resultado de ello, se haliberado una gran cantidad de créditos para venderlosa otros países del Anexo 1. Para garantizar que losbeneficios ambientales se acumulan a partir de estascompras, muchos países Anexo 1 han indicado quesólo comprarán Cantidades Unitarias Asignadas si lospaíses vendedores a su vez invierten las ganancias enprogramas que proveen reducciones reales de lasemisiones de gases de efecto invernadero (“inversionesverdes”). Este sistema se ha rotulado “Esquema deInversiones Verdes” (EIV). El EIV reciclaría losingresos de las transacciones de emisiones paraaumentar las reducciones de GEIs u otros propósitosambientales en países con economías en transición.Un informe reciente del Banco Mundial sobre un EIVpara Bulgaria aclara: “el EIV está modelado con la ideade proyectos de implementación conjunta, pero elEIV es más flexible. Por ejemplo, el EIV podría apoyarproyectos o actividades ambientales donde lasreducciones de emisión de carbonos exacta son másdifíciles de verificar y el periodo de la reducción deemisiones se podría extender más allá del 2012.También el EIV podría proveer la flexibilidad a ambaspartes para dirigir el financiamiento de acuerdo a loapropiado y para lograr las reducciones de emisionesglobales en la forma más eficiente y en periodo máscorto de tiempo posible.”43 El EIV podría presentarexcelentes oportunidades para proyectos en el sectortransporte, y como tal, podría proveer un ejemplopráctico de las reducciones sectoriales (para revisar unadiscusión en más detalle, consultar el Capítulo 5).

Desafíos de mercado:infraestructura e incertidumbredespués del 2012 La voluntad de los inversionistas para embarcarse enproyectos largos y costosos de reducción de emisionesestá siendo impactada por el nivel de incertidumbresobre el futuro régimen climático después del 2012.

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42 IETA, “Demanda Actual y Potencial de MDL en Partes Anexo I,” Point Carbon, Octubre 2003, en http://www.ieta.org 24 defebrero de 2004.

43 Tangen, K, A. Korppoo, V. Berdin, T. Sugiyama, C. Egenhofer, J. Drexhage, O. Pluzhnikov, M. Grubb, T. Legge, A. Moe, J. Sterny K. Yamaguchi, “Un Esquema de Inversiones Verdes Ruso: Asegurando los beneficios ambientales de las transaccionesinternacionales de emisiones,” Estrategias Climáticas (sin fecha).

Hay un amplio consenso de parte de los observadoresque el éxito de un segundo periodo de compromisodepende del compromiso de Estados Unidos y de lospaíses en desarrollo con altos niveles de emisión. Loseventos del COP-10 confirmaron que Estados Unidosno está preparado para considerar nuevoscompromisos que se pudieran percibir como unadesatención de su desarrollo económico. Se podríanver indicadores más positivos dentro de las acciones delos países en desarrollo. Los países con altos niveles deemisión como India, Brasil y China están realizandoacciones para reducir sus emisiones, y los mensajes deestos países en el COP-10 dieron señales de una mayorvoluntad para entrar en el “debate del compromiso.”La continua desvinculación de China de su consumode combustibles fósiles y de su crecimiento económicoproveerá un modelo crítico para otros países endesarrollo.

Los desarrolladores de proyecto y algunos gobiernoshan expresado mucha frustración por los largosretrasos del Consejo Ejecutivo y del PanelMetodológico en la revisión y las recomendaciones dela gran cantidad de solicitudes. Ha habido muchaspeticiones para que la Junta Ejecutiva mejore elproceso del ciclo de retroalimentación a losproponentes, ya que pueden pasar varios meses antesque los proponentes reciban la información de vueltacon la revisión de sus proyectos, y hay unaoportunidad mínima de solicitar aclaraciones. Otrosreclamos se han centrado en lo que algunos hanpercibido como interpretaciones excesivamenterigurosas de la adicionalidad, y la recienteintroducción de metodologías consolidadas que sedice que en algunos casos reducen las potencialesreducciones de los proyectos en casi un 40 por ciento.Quizás las experiencias caras y que consumen muchotiempo de los desarrolladores de proyecto hasta lafecha han ilustrado el difícil rol, si es que es necesario,de los primeros actores en un sistema totalmentenuevo.

Así como hay críticas dirigidas a la arquitectura delmecanismo, muchos observadores han expresadoserias inquietudes sobre la calidad de las metodologíasy proyectos presentados o en desarrollo. La recientepresentación de metodologías HFC en particular creóinquietudes sobre los proyectos que obtienen créditospor reducciones substanciales de emisiones pero queno contribuyen simultáneamente a cambios hacia

producciones y usos más sustentables de la energía, talcomo podría suceder a través de proyectos en el sectortransporte.

Sin embargo, es importante recordar la naturalezavanguardista del Mecanismo de Desarrollo Limpio y latarea monumental que se le ha asignado al ConsejoEjecutivo al navegar a través del proceso de traducir lateoría en una realidad con recursos extremadamentelimitados.44 Las UN no tienen una historia extensa deregulación de mercados; su foco principal ha sido lagestión y distribución de recursos asistenciales. Hantranscurrido muchos años y se han realizadoconsiderables sacrificios políticos para crear laarquitectura del Protocolo de Kyoto y el MDL; losclamores de reformas y las críticas deberíanequilibrarse reconociendo la fragilidad del mecanismotal como está en sus inicios.

Las emisiones del transporte yel MDLCon casi un 25 por ciento de los GEIs originándose enel sector transporte, el potencial de las reducciones deemisiones son considerables. Por su parte, los queestablecen políticas en Chile, tal como sucede enmuchos países en desarrollo, enfrentan el desafío dedirigir el desarrollo sustentable futuro del sectortransporte del país hacia el cumplimiento de lademanda generada por la población, el desarrolloeconómico y los patrones de desarrollo de hacernegocios como es usual sin comprometer la saludhumana y la calidad ambiental. Lograr avanzar hacia eltransporte sustentable requiere análisis profundossobre las opciones de políticas para promover losmejoramientos de tecnología, cambio decombustibles, desarrollo de infraestructura sólida detransporte y una planificación eficaz del uso de suelosy también con el compromiso de importantes recursosfinancieros.

Tales mejoramientos también requerirán elcompromiso para crear alianzas y superar los desafíosde implementación del financiamiento y de lavoluntad política. El MDL conforma una serie deherramientas que están potencialmente disponiblespara los planificadores del transporte para mejorar losbeneficios del desarrollo sustentable para lascomunidades locales y a la vez producir créditos porreducción de emisiones de gas de efecto invernadero

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44 Aunque las partes del Protocolo de Kyoto acordaron un presupuesto de $6,8 millones para el presupuesto de dos años(2002–2003) de actividades del Consejo Ejecutivo, solamente se recibieron $1,6 millones de ese total.

Proyecto Localización Tipo Toneladas Estadoestimadas

Proyecto de Bangladesh Conversión de gasolina a gas 130.000 Aun en su fase conceptual,Conversión a natural para 17.000 vehículos (10 años) desarrollado por el programa Algas Gas Natural de ADBde Bangladesh

Proyecto de Bangladesh Conversión de gasolina a gas 10–14.000 DDP en desarrollo en el Centro vehículo natural para 3.000 vehículos (10 años) Bangladesh para Estudios Avanzados eléctrico de la bajo el Proyecto Sur Sur Norteciudad de Dhaka

Proyecto de Brasil 100.000 vehículos con No está Costo del proyecto: $43 Millonescombustible combustible de etanol disponiblede etanol (10 años)

Proyecto de Colombia Cambio tecnológico: microbuses 2.503.517 Desarrollado por Dutch CDM Facility; transporte articulados de alta capacidad que (10 años) busca la aprobación de la línea base urbano transitan por vías troncales y y la metodología de monitoreo; es el TransMilenio microbuses de menor capacidad primer proyecto de transporte que

operando en rutas alimentadoras presente una metodología

Proyecto de India Uso de gasolina mezclada con No disponible En desarrollo de parte del gobierno gasohol gasohol producido a partir de de Japón

etanol producido a través de biotecnología de desechos procesados de la caña de azúcar

Proyecto en Tailandia Producción de anhídrido de etanol 525.080 Busca la aprobación de la línea base Khon Kaen de a partir de melaza de caña de (10 años) y la metodología de monitoreo, ya se etanol para azúcar que se mezclan con ha terminado la participación combustible gasolina para usarlo en transporte ciudadana

Proyecto de India Uso de biodiesel en vehículos 181.594 Busca la aprobación de la línea biodiesel de (7 años) base y la metodología de monitoreo,Andhra Pradesh ya se ha terminado la participación

ciudadana

Proyecto de Perú Establecimiento de un sistema 9.044.326 Se ha completado el estudio de sistema eléctrico de tránsito masivo en (10 años) factibilidad, en busca del eléctrico para Lima y Callao financiamiento de carbono el tránsito masivo de Lima y Callao

Proyecto Perú Sistema de transporte público 1.997.439 Se ha completado el estudio de Protransporte para poblaciones de bajos (10 años) factibilidad, en busca del

ingresos utilizando microbuses financiamiento de carbono de alta capacidad en vías exclusivas

Proyecto Chile Reorganización del transporte 350.000 DDP en desarrollo Transantiago público (metro y microbús) toneladas al http://www.dnv.com/certification/

año por 10 climatechange/Projects/años46 ProjectList.asp

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Figura 5: Iniciativas actuales de transporte en desarrollo como proyectos MDL45

45 Información del proyecto recabada principalmente del sitio de CDM Watch: http://www.cdmwatch.org/project_list.php

46 O’Ryan, Raul y Jaime Parada, “Diagnostico del Plan Transantiago en el Marco MDL del Protocolo de Kyoto” presentación entaller en Santiago, Chile, Agosto de 2004, “Transporte y el MDL” http://www.iisd.org/climate/south/ctp_seminar.asp

para el mercado global. Como uno del conjunto depaíses que atraen la mayor atención hasta la fecha, laoportunidad para que el mecanismo contribuya a losobjetivos de desarrollo sustentable en Chile es aúnmayor.

Aunque hoy se están iniciando algunos proyectosMDL en el sector transporte, las cifras ciertamentecontinúan siendo bajas comparadas con el porcentajetotal de emisiones del sector. El transporteactualmente representa un dos por ciento de losproyectos de reducción de emisiones que han llegadoa la etapa de Documento de Diseño del Proyecto(DDP).47 La lista de más abajo provee una reseña delos proyectos de transporte que actualmente están enla línea del MDL, incluyendo el Proyecto Transantiagode Chile (consultar el Capítulo 3 para obtener másinformación sobre Transantiago).

Recordando la Figura 3 del Capítulo 1 del informe,hemos visto que hasta la fecha, la mayoría de losproyectos del sector transporte propuestos por el MDLse han enfocado en los componentes Intensidad deCombustible (I) y/o Elección de Combustible, comopor ejemplo, la proposición de cambiar 200 microbusesen Yogyakarta, Indonesia con vehículos a Gas Licuadode Petróleo (GLP).48 Algunas propuestas, en particularla potencial segunda fase del sistema Transmilenio deBogotá, se han dirigido a los componentes Intensidadde Combustible y Participación Modal: mejorar lautilización de combustible con vehículos más nuevos yde mayor ocupación (de esa forma disminuyendo elconsumo de combustible por pasajero kilómetro [pkm]viajado) y desplazando algo de los futuros viajes devehículos motorizados particulares por viajes entransporte público haciendo más atractivo el transportepúblico.49 Los desafíos para estimar los cambios en laparticipación modal no son triviales. En el caso delproyecto Transmilenio, el DDP estima cambios departicipación modal en el futuro (debido a laimplementación del proyecto) basados en una encuesta

de usuarios del sistema actual que indica que el 10 porciento de los usuarios de Transmilenio previamenteviajaba en vehículos particulares. Aparentemente estevalor de 10 por ciento se aplicó al futuro volumen de transporte del sistema para estimar las reducciones de emisiones debido al cambio modal.Desafortunadamente, la documentación disponible nopermite una estimación directa de cuánto de lasreducciones anuales proyectadas de 610.000 toneladasde equivalentes de CO2 se pueden atribuir al cambio departicipación modal. Ya que estos efectos sonfundamentalmente conductuales y, en algunos casosdependen de influencias de segundo orden, laestimación de sus impactos requiere técnicas demodelamiento conductual con importantesincertidumbres y dificultades.

Las reducciones en la cantidad y duración de los viajespodrían ser áreas claves de futura relevancia para elMDL en vista de la rápida y creciente demanda detransporte y la falta de una fijación tecnológica clara(cero-carbono) en el horizonte de corto a medianoplazo. Heywood et al muestran los desafíos relevantesen una evaluación reciente sobre los impactosenergéticos de posibles mejoramientos tecnológicos devehículos en el mercado de Estados Unidos.50 Debidoal parque vehicular existente y el continuo crecimientode los vehículos particulares kilómetros viajados(VKV), encuentran que incluso si la eficiencia decombustible de los vehículos nuevos mejorar a unatasa anual de 1,3 por ciento (lo que sigue lastendencias durante los últimos 20 años51), el consumode combustible para el transporte privado aumentaríaen un 30 por ciento entre el año 2000 y 2015 (en cuyomomento el combustible se estabilizaría). Sumodelamiento sugiere que una estrategia combinadade un crecimiento anual más lento en las ventas devehículos nuevos, una disminución en la participaciónde mercado de camionetas livianas, un 50 por cientode participación de mercado de los autos híbrido y

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47 Del total de 1192 proyectos en la base de datos completa de Point Carbon, solamente 206 han llegado a la etapa DDP. De estos206, cuatro DDP se han desarrollado para proyectos en el sector transporte. (Comunicación personal, A. Eik, Point Carbon, 5 deFebrero, 2005).

48 Para ver más información del Proyecto de Reemplazo de Buses de Yogyakarta ver: http://www.cdm.or.id/en/project/?pid=1

49 Corporación Andina de Fomento (CAF) y Transmilenio, S.A., Sistema de Transporte Masivo: Transmilenio. Bogotá DC, Colombia.Documento de Diseño del Proyecto de Mecanismo de Desarrollo Limpio (sin fecha).

50 Heywood, J. et al., “El Rendimiento de Futuros Vehículos ICE y de Celdas Combustibles y su Potencial Impacto en el Parque,”(Cambridge, MA: Massachusetts Institute of Technology, Laboratorio de Energía y del Ambiente, Publicación No. LFEE 2003-004 RP, Diciembre 2003) (disponible en: http://lfee.mit.edu/publications/reports).

51 Hellman, K. H. y R. M. Heavenrich, Tecnología Automotriz Liviana y tendencias de la Economía de los Combustibles: 1975 a 2004.EPA420-S-04-001. (Ann Arbor, MI: U.S. Agencia de Protección Ambiental, División de Tecnologías Avanzadas, Oficina deTransporte y Calidad del Aire, Abril de 2004)(disponible en: http://www.epa.gov/otaq/fetrends.htm).

nada de crecimiento en VKV daría como resultado lossiguiente: un 13 por ciento de aumento en consumode combustible entre 2000 y 2010; un retorno a losniveles del año 200 en el año 2020; y una reducción alos niveles de 1970 en el año 2030.52 Esta evaluaciónlos lleva a la “seria conclusión global” que tanto losmejoramientos tecnológicos como las reducciones en elcrecimiento de los viajes son críticos.53

Para los países en desarrollo con niveles de movilidadde vehículos particulares relativamente bajos,lógicamente podemos esperar un crecimiento muchomás rápido en la propiedad y el uso de los vehículos. Apartir de un modelo reciente desarrollado para elConsejo de Comercio Mundial para el DesarrolloSustentable (WBCSD) por la Agencia Internacionalde Energía (IEA), durante los próximos 50 años losVKVs de vehículos livianos per cápita en los paísesOECD aumentarán entre 0,2 a 0,8 por ciento al año,comparado con casi un 6 por ciento en China, 5 porciento en India y casi un 3 por ciento enLatinoamérica.54 Claramente, estas altas tasas decrecimiento significan una gran cantidad de“recuperación de tiempo”—las proyecciones sugierenque en el año 2050 los VKVs per capita enNorteamérica aun serán tres veces más alto que enLatinoamérica (comparado con los niveles 11 vecesmás altos en el año 2000). Sensatamente, no se puedeesperar que los países en desarrollo soporten la carga de

la reducción de los GEIs simplemente limitando elcrecimiento de sus propios viajes en vehículosparticulares. Sin embargo, si las tecnologías devehículos aisladamente no pueden resolver elproblema de los GEIs durante el próximo medio siglo,entonces casi seguro será necesario tener algún gradode reducción del crecimiento de los VKVs privadostanto en los países industrializados como en los paísesen desarrollo.

Las tendencias demográficas y los patrones dedesarrollo urbano en el mundo en desarrollo indicanque un enfoque en el transporte metropolitano serácrítico. Sin embargo, ¿podrá ocurrir una moderaciónen el crecimiento de los VKVs en una era de rápidadescentralización urbana en el mundo en desarrollo?Por ejemplo, en santiago durante el periodo1985–1995, el área urbana se expandió a una tasa casiel doble de la tasa de crecimiento poblacional en laciudad.55 Casi todas las ciudades de los países endesarrollo están siguiendo patrones de desarrollo desuelos similares,56 con importantes implicancias parafuturas demandas de viajes y emisiones relacionadas.Influenciar estos patrones para los propósitos dereducir la demanda de viajes y las emisiones implicainducir cambios conductuales y no cambiostecnológicos. Si el actual MDL puede acomodarproyectos que incluyan la demanda de viajessubyacente es una interrogante esencial.

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52 Heywood et al., ibid. 2003, pp. 13–14.

53 Heywood et al., ibid. 2003, p. 15.

54 Adaptado de IEA/SMP Modelo de Transporte desarrollado para el Proyecto de Movilidad Sustentable del Consejo de ComercioMundial para el Desarrollo Sustentable de la Agencia Internacional de Energía. Modele y documentación disponible en:http://wbcsd.org/plugins/DocSearch/details.asp?type=DocDet&ObjectId=MTE0Njc.

55 C. Zegras y R. Gakenheimer, Gestión del Crecimiento Urbano para la Movilidad. El Caso de Santiago, Chile, Región Metropolitana(Cambridge, MA: Preparado para el Lincoln Institute of Land Policy y el MIT Cooperative Mobility Program, 2000), p. 20.

56 Consejo de Comercio Mundial para el Desarrollo Sustentable (WBCSD), Movilidad 2001: La Movilidad Mundial a Fines del SigloVeinte y su Sustentabilidad (Ginebra: preparado por el Massachusetts Institute of Technology y Charles River Associates para elGrupo de Trabajo de Movilidad Sustentable del WBCSD (2001).

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Chile es un país de más de 15 millones de habitantes.Tiene tres niveles principales de institucionalidaddemocrática: nacional, regional y municipal. En elnivel regional el país está dividido en 13 Regiones, conla ciudad de Santiago ubicada en la Región XIII,también conocida como Región Metropolitana. LaRegión Metropolitana juega un rol fundamental quecobra cada vez más importancia en la economía deChile, a pesar de los intentos del gobierno duranteaños por descentralizar el crecimiento económico.57

La Región Metropolitana tiene una concentraciónrelativamente alta de residentes con recursos, es decires el lugar de residencia de más de la mitad de loshogares con mayores recursos del país y con menos deun cuarto de los pobres de todo el país.58 Casi un 90por ciento de los habitantes de la RegiónMetropolitana vive en lo que se conoce como el GranSantiago, el cual a menos que se indique algo distinto,es el objetivo básico del presente proyecto. La FiguraNº 6 muestra la distribución de hogares por grupos deingreso en el Gran Santiago.

El nivel más local de gobierno en Chile es lamunicipalidad. El gobierno municipal es de elección

directa, a cargo de la unidad geográfica conocida comola comuna y es responsable de la planificaciónterritorial local y la regulación del uso de suelo. Dentrode su propia comuna los gobiernos Municipales tienenla autoridad de operar sus propios sistemas detransporte público (aunque esto es muy escaso),establecer sus propias normas en cuanto a asuntos detránsito a nivel local y colaborar con otrasmunicipalidades para abordar iniciativas detransporte.60 Las actividades oficiales de planificaciónde transporte actualmente incluyen 38 comunasdentro del Gran Santiago, aun cuando la constanteexpansión urbana hacia nuevas jurisdiccionesfinalmente define al Gran Santiago como un áreadinámica.

El hecho de contar con múltiples niveles de gobierno,cada uno con sus propias facultades para influir sobreel uso de suelo y los patrones de transporte, implementando políticas sustentables de transporte,exige cooperación en todos los niveles.

La calidad del aire es una inquietud particular para loshabitantes de Santiago. La Figura Nº 7 muestra las

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Capítulo tresContexto chileno


Ingreso Anual Promedio por Hogares (US$ 2001)

Más de $30.000 $8.000 $5.000 $2.800 Menos de Total$92.000 –$92.000 –$30.000 –$8.000 –$5.000 $2,800

Hogares 4.502 80.724 444.728 378.236 372.832 232.915 1.513.938

% de Hogares 0,3% 5,3% 29,4% 25,0% 24,6% 15,4%

Nota: Convertido en ingreso anual basado en una tasa de cambio promedio de 650 pesos por US$1

Figura Nº 6: Distribución de hogares en el Gran Santiago por nivel de ingresos59

57 Zegras, C. y R. Gakenheimer, 2000, ibid.


59 SECTRA, Estudio sobre Movilidad 2001: Informe Ejecutivo (Santiago de Chile: SECTRA y Ministerio de Planificación yCooperación, 2004).


emisiones de CO2 provenientes del transporte enChile, con un claro predominio de los vehículos depasajeros.

Figura Nº 7: Emisiones de CO2 por Modos delSector Transporte en Chile61

Figura Nº 8: Inventario de las emisiones anualesde contaminantes en Santiago (% del total) –200062

Fuente PM10 CO NOx VOCs SO2 NH3

Buses 27.6 3.2 37.9 3.1 8.8 0.0

Camiones 18.5 1.8 17.1 3.0 5.2 0.0

Vehículos 9.3 87.9 30.7 24.5 10.2 3.1livianos

Vehículos todo 1.0 0.8 1.6 0.3 0.1 0.0terreno

Total de fuentes 56.4 93.8 87.3 30.9 24.3 3.2móviles

Fuentes fijas y de 43.6 6.2 12.7 69.1 75.7 96.8áreas

El uso cada vez mayor de vehículos, en conjunto conla meteorología y topografía de la región (que impidenla dispersión de los contaminantes) conspiran parahacer que el problema de contaminación ambiental dela ciudad sea comparable al de Ciudad de México y deSan Pablo. El sector de transporte de la región es laprincipal fuente de óxido nitroso (NOx), monóxido

de carbono (CO) material particulado respirable(PM10) (Consultar Figura Nº 8). Adicionalmente, elrápido crecimiento en el uso de vehículos y lapermanente sub-urbanización ha tenido una serie derepercusiones medioambientales, incluida la pérdidade suelo agrícola fértil y de ecosistemas frágiles,mayores presiones sobre zonas pantanosas,contaminación y agotamiento del agua, mayorcontaminación acústica y la pérdida de áreas verdes

Cambio Climático, el MDL y Chile

El cambio climático es una problemática urgente paraChile y el gobierno ha reconocido hace bastantetiempo su vulnerabilidad ante el cambio climáticoacelerado. Este reconocimiento llevó a Chile a jugarun papel proactivo en el desarrollo de una políticanacional sobre cambio climático, así como también aparticipar activamente en esfuerzos climáticosinternacionales. Entre las fechas importantes en estesentido se incluyen:

22 de Diciembre de 1994 – Chile ratificó laConvención Marco de Naciones Unidas sobreCambio Climático

13 de Abril de 1995 – La Convención setransformó en Ley de la República de Chile

29 de Marzo de 1996 – Chile decretó la creacióndel Comité Asesor Nacional sobre CambioClimático que convocó a los ministrospertinentes, universidades, instituciones deinvestigación y al sector privado. Este grupocomenzó a funcionar en 1998

Noviembre, 1999 – Chile presentó su PrimeraComunicación Nacional a la CMNUCC

26 de Agosto, 2002 – Chile ratificó el Protocolo deKyoto

27 de Mayo, 2003 – El Consejo Directivo de laComisión Nacional del Medio Ambienteanunciado como el DNA de Chile

24 de Agosto, 2004 – Chile y la firma canadiensede energía TransAlta firman el acuerdo quecompleta la primera compra por parte de Canadáde Reducciones Certificadas de Emisiones envirtud del Protocolo de Kyoto al gigante agrícolachileno Agrosuper

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61 Sólo emisiones directas de CO2. Adaptada de Pew, 2000, página 33.

62 CONAMA Región Metropolitana de Santiago. Evolución de la calidad del aire en Santiago 1997–2003. Área DescontaminaciónAtmosférica, Diciembre, 2003. (http://www.conama.cl/rm/568/article-29215.html).

Taxis10%

Camiones22%

Aviones9%

Autos y camiones livianos

36%

Barcos13%

Buses10%

Chile ha hecho una contribución significativa en lasdiscusiones internacionales sobre cambio climáticodesde las negociaciones de la CMNUCC a principiosde los 90. Esta participación ha sido particularmentenotoria en el desarrollo de modalidades yprocedimientos para el MDL.

En el año 2003 se creo un Consejo Directivo de laComisión Nacional del Medio Ambiente paraconstituirse como la Autoridad Nacional Designadade Chile (AND). El rol del comité es revisar losproyectos que requieren aprobación en el nivelnacional para la participación en el MDL, incluida laevaluación de su contribución al desarrollo sustentablede Chile. Este comité es presidido por el DirectorEjecutivo de la Comisión Nacional del MedioAmbiente (CONAMA) e incluye un representante delas cinco instituciones participantes: CONAMA,Ministerio de Relaciones Exteriores, Ministerio deAgricultura, Comisión Nacional de Energía y ConsejoNacional para la Producción Limpia. En caso que losproyectos propuestos comprendan a otros ministerioso servicios públicos, el comité invita a participar a losrepresentantes de las instituciones que corresponda.

Chile es un líder regional en el desarrollo de proyectosMDL y se le califica en forma permanente como unode los cinco países mejor evaluados según el indicadorPoint Carbon de país anfitrión. Esta posición deliderazgo es respaldada por una serie de Memorandosde Entendimiento (MDE) sobre MDL entre Chile yCanadá, Francia y Dinamarca. Se encuentran endesarrollo también otros Memorando deEntendimiento con Alemania, Austria, Italia yHolanda. Además de las asociaciones mejoradas que secrean mediante estos Memorandos de Entendimiento,desde el año 2003 Pro Chile, que es una agenciaespecializada vinculada al departamento de comercioexterior, se ha encargado de promover lasoportunidades en Chile. La cartera de proyectos MDLen desarrollo o visualizados en Chile se enmarcanprimordialmente en el área de recuperación demetano, pero también incluyen la reducción derenovables, cambio de combustibles y grandesproyectos hidroeléctricos. El proyecto hidroeléctricoChacabuquito es uno de los proyectos MDL más

conocidos de Chile.63 Una subsección del planTransantiago se transformará en el primer proyectoMDL del sector transporte en Chile y actualmente seencuentra en la fase de desarrollo DDP.

Sistema de transporte deSantiagoEn línea con tendencias presentes en otras economíasde rápido crecimiento, en los últimos diez añosSantiago ha experimentado un aumento en el uso devehículos particulares y la correspondiente reducciónen el uso del transporte público. Según lo indican losdatos recopilados por el gobierno chileno en lasEncuestas de Origen-Destino en los años 1991 y 2001(consultar la Figura Nº 9), el uso de vehículosparticulares creció de un 15 por ciento de los viajestotales a casi un 30 por ciento. En el mismo periodo eluso de microbuses se redujo de un 45 por ciento a un30 por ciento, los desplazamientos en Metro bajaronlevemente y aumentaron los viajes diarios a pie.64

Figura Nº 9: Evaluación de participación de modospara Santiago 1991–200165

La cantidad de vehículos particulares en la región deSantiago se acerca al millón. La tasa de motorizaciónde toda la ciudad aumentó de 94 vehículosparticulares por cada 1000 habitantes en 1991 a 143en 2001.66 Desde principios de los 90 Chile se haembarcado en un ambicioso programa de concesión deinfraestructura de transporte, con la construcción y/omejoramiento de las carreteras más importantes por

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50

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1991200140

25

5

Auto Bus Metro Walk Taxi Bicycle Other

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63 http://www.cdmwatch.org/country_list.php

64 SECTRA, 2004, ibid. Consulte detalles adicionales sobre la metodología de la encuesta y planes actuales en: E.S. Ampt y J. de D.Ortúzar, “Sobre Mejores Prácticas en Encuestas de Movilidad Continua a Gran Escala,” Transport Reviews, Vol. 24, No. 3 (Mayo2004), páginas 337–363.

65 SECTRA, 2004, ibid.

66 SECTRA, 2004, ibid.

parte del sector privado mediante el mecanismo deconstrucción-operación-transferencia. La controvertidaCarretera Costanera Norte, programada para abrir en2005 tendrá un trazado este-oeste a través del corazónde Santiago. El proyecto se construyó mediante unprograma de concesión, aunque con considerablessubsidios implícitos del gobierno a modo de garantías.Otras carreteras concesionadas en el Gran Santiagoestán en desarrollo o en etapas avanzadas deplanificación.

El transporte público en Santiago consta de una red detren subterráneo (Metro), operado en forma privada,taxis y taxis compartidos con ruta fija o colectivos. Elmetro es un sistema de tren con ruedas de caucho queinició sus operaciones en 1975, con cobertura en lasprincipales áreas de actividad comercial y áreasresidenciales centrales. Tres líneas, incluidos tramossubterráneos, a nivel y tramos elevados con un total de52 estaciones tiene una cobertura de 40 kilómetros ytransporta aproximadamente 700,000 pasajeros diarios.Actualmente el Metro está experimentandoconsiderables planes de expansión, ampliando variaslíneas y agregando una cuarta línea. El servicio demicrobuses en Santiago se presta con unos 8000microbuses (oficialmente) que atienden 285 recorridossobre 1500 Km. de vías urbanas. En 1995 el gobiernoconstruyó cinco kilómetros de vías segregadas paramicrobuses y creo pistas “exclusivas” para microbuses enel área del centro de Santiago para facilitar el flujo deltransporte público. En 1996 había oficialmente 50,000taxis trabajando en el área metropolitana.67

No existe ninguna red de ciclovías exclusivas enSantiago. La infraestructura para bicicletas estálimitada sólo a algunas rutas no pavimentadas enparques urbanos y una pequeña cantidad de ciclovíaso pistas para bicicletas junto a calles importantes. Enlos años 90 el Metro comenzó la implementación deun plan de pistas y estacionamientos para bicicletasconectados con ciertas estaciones, pero no llegaron aconcretarse.68 La mayoría de las calles de Santiagotienen vías peatonales (es decir, aceras, veredas, pasosde cebra, señales con control de tiempo),particularmente en el distrito comercial céntrico y en

las áreas comercializadas de Providencia y Las Condes.En las áreas más fuertemente urbanizadas de la ciudadexisten señales para peatones y se están haciendo cadavez más comunes los pasos de cebra bien demarcados.

Autoridades chilenas detransporteA pesar de los intentos por descentralizar las funcionesen lo relativo a la política y la administración, Chilesigue siendo un país altamente centralizado. Esto esquizá aun más notorio en el Gran Santiago, debido ala importancia económica y política de la región. Lasautoridades regionales tienen facultades limitadas (noson elegidas) y las ramas regionales de los Ministeriosnacionales a menudo actúan como extensiones defacto de las autoridades centrales. En la Figura Nº 10se describe una serie autoridades ministeriales y otrasinstituciones que participan en la planificación eimplementación de las políticas de transporte.

Gobierno

Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)69 –desarrolla planes y normativas de desarrollo de uso desuelo a nivel regional, aprueba los planes de uso desuelo municipal y administra diversos programas desubsidio para la vivienda. También construye lainfraestructura de transporte urbano por medio de sudivisión de Servicio de Vivienda y Urbanismo(SERVIU).

Ministerio de Planificación (MIDEPLAN) – Establecelos criterios y técnicas de evaluación de proyectosrespecto de los cuales se miden y se justifican grandesinversiones.

Ministerio de Obras Públicas, Transporte yTelecomunicaciones (MOPTT)70 – Supervisa lasoperaciones del transporte, incluido el transportepúblico, puertos y aeropuertos y gestiona laconstrucción y mantención de grandes instalacionesinterurbanas, incluido el programa de concesiones.

Comisión Nacional de Seguridad del Transporte(CONASET)71 – Desarrolla los planes de seguridad

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67 Lanfranco, P., R Quijada, L Sagaris, R. Alvarez, E. Rivera, C. Quijada, D. Fuccaro, R. Planzer, G. Montero, L. Basso, P. Donoso,R. Fernandez, C. Garrido y C. Palma, 2003. Muévete por tu ciudad: una propuesta ciudadana de transporte con equidad, CuidadViva, Santiago, Chile.

68 Zegras y Gakenheimer, 2000, ibid.

69 http://www.minvu.cl

70 http://www.moptt.cl

71 http://www.conaset.cl

para peatones, ciclistas, conductores y pasajeros,además de promover programas para reducir el númerode accidentes. También supervisa la planificación deltránsito de las bicicletas para la región.

Comisión Nacional del Medioambiente (CONAMA)73 –Está a cargo del desarrollo y propuesta de políticasmedioambientales y planes de control y administra elprograma de evaluaciones de impacto ambiental.

Transantiago74, anteriormente Comité de Gestión delTransporte de Santiago (CGTS) – Implementa el plande transporte para la Región Metropolitana deSantiago a través de la integración de todos losministerios antes mencionados (consultar la secciónsiguiente para obtener más información).

Secretaría de Planificación de Transportes (SECTRA)75 –Diseña los planes de transporte metropolitano e inter-urbano, desarrolla los modelos (por ejemplo,

ESTRAUS) y la metodología de evaluación para losanálisis de demanda de transporte, recopila y divulgainformación sobre transporte y uso de suelo (EncuestaOrigen-Destino o Encuesta OD) y diseña las políticasde transporte.

Operadores de transporte y actores delsector privado

El sector privado juega un papel muy importante en laprestación del servicio de transporte público en Chile.Todos los microbuses son de propiedad y son operadospor privados, sin subsidios explícitos del gobierno.Desde principios de los 1990s el gobierno ha re-introducido gradualmente normativas mediante laconcesión de recorridos de microbuses, lo que hagenerado un mejoramiento, reduciendo la cantidadtotal de máquinas, estabilizando las tarifas ymejorando la calidad del servicio.76 Existen muchas

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Entidad gubernamental

Área de influencia Nivel nacional Nivel regional Nivel municipal

Transporte Infraestructura MINVU Municipalidadesconstrucción & mantención (SERVIU)

MOP

Planificación MINVU SEREMITT MunicipalidadesMOP SERPLACSECTRAMIDEPLAN

Operaciones MINTRATEL SEREMITT MunicipalidadesMETRO UOCTEFE

Uso de suelo Planificación MINVU SEREMI–MINVU MunicipalidadesMIDEPLAN GoRe

SERPLAC

Desarrollo SERVIU Municipalidades (cordesan en Santiago)

Medioambiente Planificación CONAMA COREMAGoRe -(OTAS)

Fiscalización CONAMA COREMAMINTRATEL SESMAMINSALUD

Figura Nº 10: Instituciones involucradas en el transporte urbano y el desarrollo urbano72

72 Zegras y Gakenheimer, 2000, ibid.

73 http://www.conama.cl

74 http://www.transantiago.cl

75 http://www.sectra.cl

76 A. Dourthé et al., “Experiencia de Santiago de Chile con la Regulación del Mercado de Transporte Público,” Documentoelaborado para 79ª Reunión Anual del Consejo de Investigación de Transporte (TRB), Washington, DC, Enero 2000.

firmas consultoras de transporte del sector privado. Elgobierno ha sido muy activo en la promoción de sudesarrollo a través de la externalización de datosrelevantes, desarrollo de modelos, desarrollo deproyectos y actividades de evaluación. Metro S.A. esuna compañía pública que recibe subsidios delgobierno para el desarrollo de infraestructura perocubre sus costos operacionales con ingresos.

Organizaciones no gubernamentales(ONG)

Las organizaciones no gubernamentales han cobradocada vez más protagonismo en los asuntos relacionadoscon el transporte urbano durante los últimos 15 años.Una de las ONG es Ciudad Viva77, un grupo de líderescomunitarios y asesores expertos provenientes de unaamplia variedad de ámbitos incluidos la ingeniería deltransporte, planificación y arquitectura. La organizaciónapoya el transporte sustentable, preservación delpatrimonio, manejo de desechos, reducción de lacontaminación acústica, mayor seguridad y desarrolloeconómico local. El Movimiento Furiosos Ciclistas78

promueve una mayor disponibilidad de recursos para eluso de bicicletas para los habitantes de Santiago,incluidas pistas para bicicletas, ciclovías yestacionamientos para bicicletas. La organización apoyala integración de un plan para las bicicletas en Santiagocon otros modos de transporte.

Agencias de desarrollo

El Banco Mundial mediante el Fondo Global para elMedioambiente (GEF) entregó apoyo financiero quecomenzó en el año 2002 para implementar un plan detransporte urbano en Santiago para el período2000–2010. Parte de esta iniciativa es un foco sobre lamitigación de la calidad del aire y los impactos de losgases de efecto invernadero generados por eltransporte. Específicamente, el proyecto GEF acordófinanciar seis estudios de factibilidad orientados enparte a lograr reducciones de gases de efectoinvernadero: promoción del uso de ciclovías ybicicletas, tecnologías de combustibles alternativospara los microbuses, programas de uso de suelo para

reducir de demanda de viajes, tarificación vial,combinación de viajes y técnicas de evaluaciónmedioambiental para análisis de programas detransporte urbano.79

Academia

Chile tiene un sistema de educación superior biendesarrollado, con muchas universidades activas enáreas de ingeniería de transporte, ingenieríamedioambiental y planificación urbana. Tanto laUniversidad de Chile como la Universidad Católica deChile cuentan con reconocidos departamentos deingeniería de transporte con una gran capacidad parael análisis de esta actividad. Las universidades han sidomuy activas en el trabajo con los proyectos degobierno, a menudo a través de firmas consultorasrelacionadas. Por ejemplo, el Programa paraInvestigación Científica y Tecnología en la Facultad deIngeniería (DICTUC)80 de la universidad Católica haestado a cargo del desarrollo de encuestas de viajes ytrabajos relacionados de gestión de datos, mientras queLABTUS, un laboratorio de modelación de transportede la Universidad de Chile, ha desarrollado y mantieneun modelo de uso de suelo urbano para la integracióncon modelos predictivos de transporte.81

Capacidad de planificación

Planes y políticas pertinentes

Durante los últimos años ha habido un esfuerzoconcertado en todos los niveles del gobierno paramejorar las condiciones del sistema de transporte,gestionar el crecimiento urbano y mitigar el problemade contaminación ambiental de Santiago.

Una de las más importantes iniciativas del gobiernochileno para mejorar el desempeño del sistema detransporte comprendía el desarrollo del “Plan para elTransporte Urbano (PTUS) para la Ciudad deSantiago 2000–2010” comunicado a fines del año2000. Dicho plan tiene sus orígenes en un plan delaño 1994 elaborado por SECTRA, el cual identificabaestrategias e inversiones para el período 1995–2010.El propósito expresado en el plan es ‘mejorar la calidad

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77 http://www.ciudadviva.cl/

78 http://www.mfc.cl/

79 http://web.worldbank.org/external/projects/main?pagePK=104231&piPK=73230&theSitePK=40941&menuPK=228424&Projectid=P073985

80 http://www.dictuc.cl/

81 http://www.labtus.cl/site/

de vida en la ciudad y promover la equidad social entresus ciudadanos’. Los objetivos claves del PTUSincluían la promoción del transporte público,fomentar el uso responsable de los automóvilesparticulares, influir sobre las decisiones de uso de suelocon el propósito de reducir las distancias dedesplazamiento y coordinar los esfuerzos de lasagencias de gobierno que trabajan en el tema detransporte. Con el fin de cumplir dichos objetivos, elplan establecía programa orientados a modernizar eltransporte público, invertir en obras viales y control detráfico, reubicar colegios, modificar los patrones deuso de suelo con fines residenciales, promover eltransporte no motorizado, monitorear los grados deavance y estimular la participación pública.82

Como es frecuente en temáticas multi-jurisdiccionalescon responsabilidades poco claras en los ámbitos deplanificación e implementación, la implementaciónintegral del PTUS continúa enfrentando barreras yretrasos considerables en cuanto a su materializacióntotal. El componente de transporte público queincluye el PTUS se conoce hoy en día como“Transantiago,” el cual comprende una gran cantidadde programas relacionados con la modernización delparque de microbuses y de las empresas del rubro,reestructuración de rutas, integración tarifaria y deservicio con el Metro y el desarrollo de unainfraestructura especializada (vías exclusivas paramicrobuses y estaciones intermodales). Transantiagoinvolucra el rediseño de la red de microbuses paracontar con cinco troncales (rutas principales) y diezalimentadores (zonas de alimentación) que se conectancon las líneas troncales. Este mejoramiento de la red seha diseñado para satisfacer toda la demanda portransporte público en la ciudad. Los diferentes tipos demicrobuses, de diversos tamaños y capacidades,manejarán las variaciones en la demanda en lasdiferentes rutas. En una zona de servicio, que abarca elcentro de la ciudad, la flota contará de tecnologíaslimpias (gas natural comprimido, motores híbridosdiesel-eléctricos). El nuevo servicio propuesto marcaun alejamiento considerable de lo que es el sistemaactual, el cual ha experimentado también unaevolución a partir de estado casi caótico en que seencontraba a fines de los años 80 mediante un gradualmejoramiento en la normativa. No es de sorprenderque la implementación de dicho plan haya enfrentadodesafíos tanto técnicos como políticos, siendo estos

últimos no sólo la oposición de los operadoresexistentes, sino que también del Metro, queaparentemente temió una pérdida en el control de susingresos. En este momento la visión es queTransantiago se implemente en tres fases: Agosto de2005 a Mayo de 2006, cuando se harán cargo delsistema las nuevas empresas, incluida la introducciónde 1200 microbuses nuevos, que vienen a reemplazaraproximadamente 3500 unidades existentes. Mayo de2006 a Agosto de 2006, fecha en que se introduciráuna tecnología de medio de pago electrónicointegrado y desde Agosto de 2006 en adelante, cuandose concrete la implementación total. El planTransantiago es responsabilidad de la instituciónTransantiago, la cual supervisa estas diferentes etapas yotros aspectos de la implementación del plan.

Por supuesto el plan Transantiago y el desarrollo deltransporte en general también es objeto de lainfluencia de otros planes, en particular los planes deconcesión de infraestructura de carreteras urbanas, asícomo también los planes de gestión de uso de suelo.Históricamente ha habido una desconexiónconsiderable entre las visiones pertinentes, en partedebido a algún nivel de competencia inter-institucional. En el caso de los planes de uso de suelo,el plan principal para el área metropolitana se publicóen el año 1994 y se modificó en 1997 con el fin deincluir un área de rápida suburbanizacióndirectamente al norte del Gran Santiago. El plan deuso de suelo metropolitano rige los planes de uso desuelo a nivel comunal. Desde siempre la norma ha sidola falta de alineación entre la planificación del uso desuelo (en manos del MINVU) y la planificación detransporte (a cargo de SECTRA y el MOPTT).83

En términos del medio ambiente, la Ley MarcoGeneral del Medio Ambiente del año 1994 creó lasbases legislativas para la protección del medioambientea nivel nacional. La ley establece las condicionesbásicas para las regulaciones medioambientales,incluido el establecimiento del marco para laelaboración de normas sobre concentración decontaminantes y el proceso mediante el cual las áreasque infringen dichas normas deben comenzar acumplirlas. Actualmente existen estándares de calidaddel aire para el material particulado respirable, materialparticulado en suspensión, plomo, monóxido decarbono, ozono, dióxido de nitrógeno y dióxido de

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82 Plan de Transporte Urbano para la Ciudad de Santiago 2000–2010.

83 Consultar Zegras y Gakenheimer, 2000, ibid. para obtener más detalles.

azufre.84 La Ley Marco General del Medio Ambientetambién estableció el Sistema de Evaluación deImpacto Ambiental bajo la supervisión de la ComisiónNacional del Medio Ambiente (CONAMA) (laautoridad medioambiental competente que tambiénfue creada por la legislación).

En virtud de la legislación medioambiental del año1994, la Región Metropolitana de Santiago fuedeclarada en infracción (zona saturada) de las normasestablecidas para el material particulado total ensuspensión (TSP), material particulado respirable(PM10), ozono (O3), y monóxido de carbono (CO) yen riesgo de cometer una violación (zona latente) porNO2. Debido a esta declaración, las autoridadesdesarrollaron un plan de reducción de lacontaminación y un plan de prevención en 1997, loscuales se han actualizado en forma periódica. El sectordel transporte es responsable del 56 por ciento delPM10 y del 87 por ciento de NOx, un precursor delozono (el transporte es responsable del 31 por cientode los COVs, el otro precursor de ozono) (consultarFigura Nº 8 anterior)—los dos problemas más seriosde contaminación en la ciudad capital.

En los últimos diez años, el gobierno chileno se haconcentrado en reducir las emisiones contaminantesdel transporte mediante el mejoramiento de la calidadde los combustibles y el endurecimiento de losestándares de emisiones para los vehículos, utilizandocomo guía las normas de la Agencia de ProtecciónMedioambiental de Estados Unidos (U.S.Environmental Protection Agency) y normaseuropeas. Estas normas son apoyadas por laimplementación de un régimen de inspecciónnacional para los vehículos. Como resultado, losvehículos pesados y los microbuses han logrado unavance significativo en el cumplimiento de lasnormativas, con los microbuses mostrando unmarcado mejoramiento. Al mismo tiempo, Santiagoha mostrado mejorías importantes en concentraciónde contaminantes. Las nuevas fuentes estacionarias(por sobre los umbrales establecidos) tienen laobligación de compensar sus emisiones hasta en un150 por ciento. Este esquema ha provocado unaexitosa reducción de los días de contaminación grave.Por ejemplo, desde la implementación del plan de

control de la contaminación en el año 1997, la ciudadha experimentado una caída del 18 al 34 por ciento enlas concentraciones de PM10 en días de invierno (laciudad sufre un fenómeno de inversión térmica)medida en siete estaciones de monitoreo ubicadas endistintos lugares de la ciudad. Las concentraciones deozono han demostrado ser más persistentes,manteniéndose en un nivel relativamente constante lacantidad de días en que se supera la norma (40 a 46por año) durante los últimos seis años.85

A pesar de estos éxitos en la reducción de los niveleslocales de contaminación, las normativas de mando ycontrol son cada vez más costosas. La modelación haestimado que la creación de un sistema local detransacción de emisiones para Chile podría generarahorros de más de $180 millones en un período dediez años. Estos ahorros, así como la oportunidad deproporcionar opciones más flexibles de cumplimientopara el sector privado, llevó al gobierno a comenzar eldesarrollo de un sistema formal de Transacción deEmisiones. La primera fase del Sistema de Transacciónde Emisiones propone aplicar un límite y un marco detransacción a las fuentes estacionarias mayores(principalmente la manufactura), transporte público yprocesos industriales y comprendería el PM10, NOxen la Región Metropolitana y posiblemente SOx yCO.86 El marco legal para el establecimiento de dichosistema de transacción todavía está en trámite en elCongreso chileno.

Modelación de capacidad

La avanzada capacidad de modelación con que Chilecuenta es un recurso clave para Santiago con el fin deanalizar los planes de transporte.

ESTRAUS es un modelo de planificación detransporte urbano desarrollado por SECTRA en losaños 80 específicamente para Santiago. ESTRAUSrepresenta lo más avanzado que hay en uso, incluidauna formulación simultánea de equilibrio para ladistribución de desplazamientos, partición modal yasignación que garantizan coherencia entre estossubmodelos, una representación detallada de la red detransporte público, incluidas las limitaciones en lacapacidad de los vehículos; la posibilidad de introducirla modelación de las opciones de horas de inicio de los

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84 Es posible encontrar más detalles sobre estándares de calidad del aire en: http://www.conama.cl/portal/1255/propertyvalue-10316.html.

85 CONAMA Región Metropolitana de Santiago, 2003 ibid.

86 Chile: Emissions Trading System, IEA, 2003, http://www.iea.org/textbase/work/2003/ghgem/CHILE.PDF

desplazamientos, entre otras innovaciones.87 Ademásde haberse transformado en forma ostensible en elmodelo “oficial” de transporte para propósitos deplanificación en Santiago, el modelo de transporteEMME/2 también ha sido utilizado por lasautoridades de planificación del MOPTT, enparticular para planificar redes regionales de carreterasy de los suburbios del norte en rápida expansión.

Durante los años 90, los investigadores de la Universidadde Chile desarrollaron MUSSA, un modelo equilibradode uso conductual del suelo.88 Se diseñó para proyectarla ubicación esperada de los agentes, residentes y firmasen el área urbana con el fin de estimular el impactoeconómico sobre el mercado inmobiliario delcrecimiento demográfico y económico, la aplicación depolíticas de gestión urbana, la ejecución de proyectosinmobiliarios o de transporte y cambios en la estructuraconductual de los consumidores.89 El desempeño delsistema de transporte (por ejemplo los resultadosarrojados por ESTRAUS) sirve como insumo para elmodelo de ubicación de MUSSA, proporcionando unaplataforma de modelación de uso de suelo. SECTRAestá planificando actualmente el uso de MUSSA enconjunto con ESTRAUS con el fin de evaluar las futurasinversiones en infraestructura de transporte.Nuevamente el MOPTT también ha utilizado otrosmodelos integrados de uso de suelo y transporte,MEPLAN, en el desarrollo de actividades de proyeccióna nivel regional para la Región Metropolitana.

En los últimos años, SECTRA ha estado a la cabeza deldesarrollo (por parte de la Universidad de Chile) deMODEM, un modelo de emisión vehicular, quetraduce los flujos de transporte público y privado(mediante enlaces de red y utilizando velocidadespromedio) de un modelo de proyección dedesplazamientos (como ESTRAUS) en estimaciones deemisiones contaminantes atmosféricas. MODEMconsidera unos 60 tipos diferentes de vehículos y sietecontaminantes (PM10, CO, hidrocarburos totales,NOx, óxido nitroso, metano, amoniaco) así comotambién el consumo de combustible. Los resultados deMODEM (por ejemplo, emisiones por enlace y

período de tiempo) se pueden incorporar en losmodelos de dispersión de contaminantes, con los queactualmente trabajan las autoridades medioambientalesen Santiago. SECTRA ha estado trabajando parafinalizar un modelo (MODEC) con el fin de cuantificarla implicancias económicas (morbilidad y mortalidadhumanas) de las concentraciones de contaminantesprovenientes del transporte, concentrándose en losmateriales particulados respirables y el ozono.Actualmente, los costos económicos que se debenutilizar en el MODEC todavía son objeto de debate porparte de las autoridades, pero en último término estaplataforma va a ofrecer una importante herramientapara evaluar los co-beneficios locales.

El tránsito de carga (camiones) está actualmenteexcluido, así como la modelación de las emisionescontaminantes.

Disponibilidad de datos en Santiago

Los datos primarios de transporte utilizados en lamodelación (al igual que el presente estudio)provienen de encuestas residenciales de origen ydestino, que existen para Santiago para los años 1977,1991 y 2001. Las últimas dos encuestas se han llevadoa cabo bajo el auspicio de la secretaría nacional deplanificación del transporte (SECTRA). La encuestaO-D 2001 incluyó 15000 hogares (aproximadamenteun 1 por ciento del Gran Santiago), 12000encuestados durante la “temporada normal” y 3000durante el verano. La encuesta incluyó todos los viajesen el espacio público realizados por los residentes delhogar (incluidos los niños) e incluidos los viajes de finde semana. La encuesta contiene información sobrenivel educacional, nivel de ingresos, 13 diferentesobjetivos para los viajes (es decir, trabajo, trámites,estudios) y 28 modos diferentes de viajes (por ejemplo,conductor de vehículo) o una combinación de modos(por ejemplo, pasajero de automóvil-Metro).90 Lainformación de los hogares está geo-codificada en unsistema de información geográfica (SIG) (lo quepermite un detallado análisis espacial), en el centro delbloque censal (casi 50.000 bloques)91, mientras que la

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87 de Cea, J. et al., “ESTRAUS : Un Paquete Computacional para Resolver Problemas de Equilibrio de Oferta y Demanda sobreRedes de Transporte Urbano Multimodal con Múltiples Clases de Usuarios,” (Washington, DC: documento presentado en laReunión Anual del Consejo de Investigación sobre Transporte, 2003).

88 http://www.mussa.cl/E_general.html

89 Martínez, F. y P. Donoso, “MUSSA: un modelo de equilibrio de uso conductual de suelo con ubicación”; externalidades,normativas y políticas tarifarias,” Universidad de Chile. http://tamarugo.cec.uchile.cl/~dicidet/fmartinez/Mussa.PDF

90 SECTRA, 2004 ibid. y Ampt y Ortúzar, 2004, ibid.

91 El bloque censal fluctúa en tamaño de 0.00097 a 4,000 hectáreas, con un promedio de 1.5 hectáreas.

información de origen y destino también segeocodifica. En el caso de usos de suelo, recientementese ha hecho un esfuerzo para recopilar la informaciónpertinente a partir de registros tributarios nacionales ypermisos comerciales y de uso de suelo (según seinforman a los gobiernos Municipales). Lainformación (por ejemplo, tipo de uso, superficieconstruida) está ahora disponible para 1,3 millones deresidencias aproximadamente y 400.000 usos de suelono residenciales, geo-referenciados a nivel de direccióno en ocasiones a nivel de bloque censal. En el caso deemisiones contaminantes, las autoridades cuentan coninstalaciones para la prueba de vehículos y handesarrollado perfiles de uso de bicicletas para Santiago,que han servido para alimentar el desarrollo deMODEM.

ConclusiónA pesar del prolongado compromiso con iniciativas detransporte por parte de una amplia gama de actores,todavía hay espacio para mejoramientos ensustentabilidad en una serie de áreas del sectortransporte de Chile. Si se considera la naturaleza cadavez más urbana y de rápido crecimiento de la poblacióndel país, surgirán nuevos y complejos desafíos en lapróxima década a medida que crece la demanda portransporte. Las iniciativas como el Transantiago y laserie de componentes financiados con GEFactualmente en desarrollo están contribuyendo aenmarcar y avanzar en el objetivo de un transporte mássustentable. Los capítulos posteriores de este informeexploran en mayor detalle de qué forma iniciativassimilares orientadas a abordar inquietudes sobresustentabilidad a nivel local y global en el sector detransporte pueden cobrar mayor fuerza cuando seemplazan en el contexto del cambio climático global.

30


IntroducciónEl proyecto analizó tres estudios de caso sobre como elMDL podría utilizarse para abarcar solucionestecnológicas y del lado de la demanda para reducir lasemisiones GEIs en el sector transporte de Santiago: A)Cambio de Tecnología de Microbuses, B) Iniciativasde Bicicletas, y C) Eficiencia de Localización. ElComité Directivo de Proyectos seleccionó estos tresestudios de caso después de revisar 16 ideas iniciales deproyectos. Los tres finales fueron elegidos basado en eluso de criterios de selección incluyendo el impacto enel desarrollo sustentable, efectividad en cuanto acostos, elegibilidad para el MDL, potencial dereducción de GEIs, replicabilidad y factibilidad(consultar el Apéndice B). El Comité se preocupó deincluir tanto las medidas tecnológicas y del lado de lademanda para reflejar la gama de opciones necesariaspara reducir las emisiones y también como una formade maximizar las oportunidades de aprendizaje de losestudios de caso. La lista de ideas de proyectos noincluyó el sistema de tránsito rápido de microbuses(TRB) de Transantiago ya que éste ya se habíaexaminado a través del proyecto GEF.

A través de un análisis de los componentes claves deMDL incluyendo la línea base del proyecto, laadicionalidad, metodología, monitoreo y fugas, losestudios de caso proveyeron ejemplos prácticos depotenciales proyectos MDL de transporte. estosejemplos sirven para enriquecer la discusión de cómolos proyectos de transporte se ajustan dentro de lasmodalidades y procedimientos tal como están hoy,cómo podrían contribuir a un futuro mecanismo, y en

qué casos podría ser más apropiado un enfoquealternativo de políticas. Cada estudio de caso incluyelos siguientes elementos: Reseña/Contexto; Análisis;Resultados Cuantitativos; y Discusión. Los estudios decaso incluyen una breve comparación de resultados,con sus conclusiones y recomendaciones exploradas enmayor profundidad en el Capítulo 6.

A) Cambio de tecnología demicrobuses y el MDL

Reseña/contexto

¿Por qué un cambio de tecnología demicrobuses?

Aunque los microbuses representan soloaproximadamente un diez por ciento de las emisionesde gases de efecto invernadero (GEIs) del transportede Chile,92 éste modo contribuye a altos niveles decontaminación local de Santiago. En 1991, losmicrobuses se utilizaban para casi la mitad de todos loviajes, pero en el 2001, se utilizaban solamente en unpoco menos que un tercio de los viajes.93 Aunque laparticipación de los viajes en microbuses hadisminuido, la cantidad total de viajes en microbúsaumentó en más de un diez por ciento. Se espera queestas tendencias a disminuir la participación del modocon un aumento de los viajes continúen en el corto ymediano plazo.

Por consiguiente, las tecnologías de microbuses quedisminuyen o reemplazan los combustibles fósiles conotras fuentes de combustible menos intensivas en

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Capítulo cuatroEstudios de caso


92 Cifuentes, B., “Cuantificación y Proyección de Escenarios de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en el Sector Transporteen Chile,” memoria para optar al grado de Ingeniero Civil Industrial, Universidad de Chile, 2000. Citado en: Pew Center delCambio Global, Transporte en Países en desarrollo: Escenarios de Gases de Efecto Invernadero para Chile. Tabla 11.

93 SECTRA, “Encuesta Origen Destino De Viajes 2001.”

GEIs son una parte importante de una estrategiaintegral para controlar el crecimiento de las emisionesde GEIs en el sector transporte. Tal cambio puedeproveer importantes co-beneficios locales—como lamejor calidad de aire—que son de gran interés tantopara países desarrollados como en desarrollo.

Actuales políticas/programas demicrobuses en Santiago

Tal como se discutió en el Capítulo 3, el Gobierno deChile se está embarcando actualmente en un esfuerzointegral dirigido a la modernización del sistema detransporte público de Santiago. El plan Transantiagomejorará la provisión global de servicios y tambiénmejorará la calidad de aire de la región.

Bajo Transantiago, la provisión de servicios demicrobuses se licitará públicamente dentro de unmarco de reglamentos estrictos que se deben cumplirpara cada una de las áreas de servicio. La cantidad ytamaño de microbuses, normas de eficiencia y lafrecuencia de servicio estarán todos reglamentados.Estos requerimientos implicarán reemplazaraproximadamente un 20 por ciento de los microbuses(casi 1.250 vehículos) por nuevos vehículos alcomienzo del plan a mediados de 2006. El parque serenovará progresivamente desde la fecha de inicio, conla meta de reemplazar todo el parque de vehículos enel 2010. Los motores en todos los microbuses nuevosnecesitarán cumplir con las normas de emisión másrígidas (Euro III o EPA 98), las transmisiones debenser automáticas y los vehículos deben utilizar direcciónhidráulica o dirección asistida. Vale la pena hacer notarque el área de servicio de alimentadoras locales en elDistrito Comercial Central (DCC) tendrárequerimientos adicionales de vehículos contecnologías más limpias (de gas natural comprimido(GNC), híbridos o eléctricos). Los proveedores deservicios para este distrito se verán compensados poreste requerimiento adicional al adjudicarse unaconcesión de mayor duración.

A través de esta reestructuración integral de la gestióndel servicio de transporte público para la ciudad,Transantiago reducirá substancialmente la cantidad devehículos requeridos para ofrecer una mejor calidad deservicio a los usuarios. Esto, conjuntamente con unarenovación de flote progresiva con normas de calidadmás estrictas con el objetivo de mejorar la calidad delaire, también causará una importante reducción de las

emisiones GEIs. Aunque las normas de Transantiagose imponen principalmente para mejorar la calidad delaire, para optimizar el uso de las vías y mejorar lacongestión, las reducciones de GEIs asociadas setraducirán en importantes co-beneficios.

Es importante notar el equilibrio existente entre losmejoramientos de los niveles locales de contaminantesy la menor eficiencia de combustibles—algunastecnologías de control de emisiones aumentan el usode energía de los vehículos y las emisiones de CO2. Sinembargo, los mejoramientos globales del sistema (porejemplo, la menor cantidad de vehículos, microbusesde mayor capacidad) más que compensan esos efectosy llevan a una disminución neta de las emisionesglobales por pasajero. Aunque no están incluidosactualmente en el plan Transantiago, los microbuseshíbridos diesel-eléctricos ofrecen el potencial dedisminuir tanto las emisiones por vehículo y porpasajero debido a la reducción del consumo decombustible.

Precedentes de las políticas

El uso de políticas para mejorar la calidad de losservicios de transporte público no es nuevo, sinembargo Transantiago (junto con su antecesor,PTUS94) es el primer esfuerzo integral para manejar eltransporte público en Santiago. Otras ciudades enAmérica Latina también han asumido el desafío demejorar los servicios de transporte público y aumentarlos co-beneficios crecientes para los residentes. Quizásel enfoque más sobresaliente para este problema sonlos esfuerzos en Curitiba (Brasil) y Bogotá(Colombia), que han enfocado su atención en laoptimización de la gestión del servicio a través demicrobuses de gran capacidad, infraestructurasegregada (vías exclusivas para microbuses) y el diseñode microbuses y estaciones que permiten un abordajerápido. El diseño de TranSantiago se basa en parte enel ejemplo de TransMilenio de Colombia, unreacondicionamiento completo de los microbusespúblicos de Bogotá que empezó en el 2000.TransMilenio ha introducido 48 Km de víassegregadas para microbuses, descritas como un“sistema de metro de superficie,” con un plan paraagregar 346 Km adicionales para el 2016. Lanaturaleza efectiva en cuanto a costo y orientada alconsumidor del Tránsito Rápido de Buses (TRB) hancontribuido a una reducción clara en la utilización deautomóviles particulares y de taxis, y a aumentos

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94 Para obtener más información sobre PTUS y la evaluación de Transantiago, ver Capítulo 3.

significativos en los viajes de pasajeros en el transportepúblico. Dos años después de su inauguración,Transmilenio había disminuido los tiempos de viajepara los usuarios en un 32 por ciento, disminuyó losaccidentes del tránsito en un 80 por ciento ydisminuyó la contaminación sonora en un 30 porciento. Transmilenio también ha mejorado las lecturasde la calidad del aire en la capital de Bogotá: los nivelesde SO2 cayeron en un 43 por ciento y tanto el NO2como el material particulado se redujeron en un 18por ciento.95 En los primeros cuatro años de lainiciativa, las estimaciones sugieren que lasreducciones de CO2 han estado en el orden de 694toneladas métricas al día. Si los beneficios proyectadoshacia el futuro (suponiendo que se realizan los planesactuales), las reducciones aumentarán a 5688toneladas métricas al día en el 2015.96 Similar aTransantiago, TransMilenio está planeando uncomponente de MDL en su iniciativa—losdesarrolladores del proyecto actualmente estánsolicitando la aprobación de la metodología.

Análisis

El estudio de caso

El proyecto propuesto examina el rol del Mecanismode Desarrollo Limpio (MDL) como una potencialnueva fuente de financiamiento para promover unmejoramiento de tecnología para el parque demicrobuses. En particular, el estudio evalúa un cambiode tecnología de microbuses diesel a híbridos diesel-eléctricos, aplicados a las áreas alimentadoras dentrodel plan Transantiago. Los motores híbridos diesel-eléctricos son más eficientes y tienen menoresemisiones de GEIs que los motores dieseltradicionales. Actualmente se considera que latecnología diesel se podrá utilizar en todos los serviciosde superficie incluidos en el plan Transantiago, con laexcepción (tal como se discute más arriba) del distritocomercial central donde los vehículos deben cumplircon normas de desempeño superior.97

La selección de la tecnología que se estudiará tomó encuenta los contaminantes locales que Transantiagointenta eliminar, la seguridad en el suministro delcombustible involucrado y los costos de renovaciónpara la obtención de nuevos microbuses. La

metodología descrita más abajo se aplica a cualquiersección del sistema Transantiago; sin embargo elanálisis se enfoca específicamente en las áreasalimentadoras de microbuses porque los datosrequeridos para las estimaciones cuantitativas de lasreducciones de emisiones estaban más disponibles paraestos casos.

Este estudio examina la posibilidad de una nuevafuente de financiamiento a partir de la venta—dentrodel marco del Protocolo de Kyoto u otros sistemas dereducción de carbono paralelos—de los Certificadosde Emisiones Reducidas (CERs) que provienen dereducciones atribuibles a este cambio tecnológico. Enel Capítulo 2 se puede encontrar más discusionessobre cómo estos créditos se ajustan dentro de laestructura internacional de la mitigación del cambioclimático.

Método

El enfoque utilizado para cuantificar el impacto delMDL del cambio de la tecnología de microbusesincluye tres componentes: 1) evaluación de los costosincrementales, 2) evaluación de las reducciones deemisiones mediante discusiones o comentarios sobrea) la determinación de las emisiones de línea base, y b)la justificación de la adicionalidad, y finalmente 3)cálculo de las emisiones y costos.

1. Evaluación de los costos incrementales

Un cambio tecnológico puede impactar los gastos eingresos Asociados con la provisión de servicios en elsistema Transantiago. El análisis de costo llevado acabo incluyó los siguientes elementos:

• Abastecimiento de vehículos (precio decompra de microbuses)

• Impuestos

• Combustible

• Costos operacionales (batería, neumáticos,lubricantes, mantención, reparaciones, etc.)

• Valor residual (al final del ciclo de vida)

Cualquier costo que permanezca constante entre latecnología nueva y la original, como los salarios del

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95 Peterson, Lisa, “Expertos Señalan los Beneficios de un Mejor Sistema de Microbuses,” ITDP, Abril, 2003.

96 Díaz, Oscar Edmundo, “Impactos Estimados de las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero sobre las Medidas de BRT, TDMy NMT de Bogotá,” ver: http://www.itdp.org/read/GEFbackground_nairobi2002.pdf

97 Consulte el Capítulo 3 para ver más detalles.

conductor, costos de estacionamiento, etc., seexcluyeron del análisis. Se asume que los ingresos delservicio permanecen constantes, ya que la tarifa seestablece para todo el sistema, independiente de latecnología utilizada.

Se utilizaron varios factores y supuestos para calcularlos costos incrementales del mejoramiento detecnología:

• El financiamiento del abastecimiento de latecnología se solicita al banco y los créditosy gastos bancarios asociados se calculan enla forma típica.

• El valor residual de los microbuses es un 10por ciento del valor de abastecimiento.

• Se utiliza el impuesto de capital presuntocomo porcentaje del valor de los microbusesen los bienes de capital total de la empresa,considerando su depreciación (lineal)durante la vida del proyecto.

• Se desarrolló una formula para estimar elcombustible anual y los gastosoperacionales basado en la cantidad demicrobuses, largos de viajes y frecuencia deservicios a distintas horas del día.

2. Evaluación de las reducciones de emisiones

Existen tres elementos involucrados en la evaluaciónde las posibles reducciones de emisiones en elproyecto:

a) Determinación de las emisiones de línea base

Un requerimiento esencial establecido por elMDL es la comparación de las reducciones deemisiones GEIs logradas por una actividad deproyecto con las que hubieran ocurrido sin esaactividad de proyecto.

Para crear un escenario que representarazonablemente los GEIs antropogénicos quehubieran ocurrido en ausencia de la actividad deproyecto propuesta—conocida como la línea baseo escenario de referencia de una actividad deproyecto MDL—las modalidades yprocedimientos de MDL determinan el uso deuno de los tres siguientes enfoques posibles:

a. Emisiones existentes actualmente ohistóricas, según sea aplicable; o

b. Emisiones de una tecnología que representaun curso de acción económicamenteatractivo, tomando en cuenta las barreras ala inversión; o

c. Las emisiones promedio de actividades deproyecto similares llevadas a cabo durantelos cinco años anteriores en circunstanciassociales, económicas, ambientales ytecnológicas similares y cuyo desempeñoesté entre el 20 por ciento superior en sucategoría.98

Ya que Transantiago representa un alejamiento delos programas previos y se puede considerar comoúnico, no existen registros actuales o históricos delas emisiones, y por lo tanto la primera opción noes adecuada. Tampoco es viable la tercera opción,ya que hay pocos ejemplos de sistemas similares aTransantiago y las comparaciones serían difícilesdebido al importante impacto de las variacionesde las condiciones locales. Como tal, la segundaopción se considera más apropiada en este caso.Transantiago establece los requerimientostecnológicos para empresas que licitan laprovisión de servicios; como tal, es poco probableque las propuestas vayan más allá de estosrequerimientos. Dada la aplicación de esteenfoque, la línea base para un proyecto de cambiode tecnología en Santiago debería tomar encuenta las emisiones del uso de tecnología diesel,con mejoramientos progresivos hacia las normas(EURO III o EPA 98), tal como lo señala el planTransantiago.99

Transantiago está estableciendo un marcoregulatorio para la operación y características deltransporte público que permanecerán vigentespor lo menos durante cinco años. Si hay uncambio en el marco regulatorio después delquinto año, la validez de este escenario básico estáprotegida mediante una decisión reciente delConsejo Ejecutivo MDL. Esta decisión establecióque “en caso que hayan políticas o reglamentosnacionales y/o sectoriales que den ventajascompetitivas a las tecnologías que son menos

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98 FCCC/CP/2001/13/Anexo 2 página 37 Decisión 17.CP7.

99 Nota: TranSantiago es un programa integral que estaba pasando a través de revisiones y desarrollos adicionales al momento derealizar este estudio. Como tal, la versión utilizada para calcular las emisiones de línea base para el estudio ilustrativo de microbusespodría ser o no ser idéntica a la versión final implementada en Santiago.

intensivas en las emisiones de GEIs comparadascon tecnologías más intensivas; y si fueronimplementadas después de la adopción demodalidades y procedimientos para el MDL el 11de Noviembre de 2001, el escenario de referenciadebe referirse a una situación hipotética sinconsiderar que esta política o reglamento estávigente.”100

Las emisiones de dióxido de carbono se calculandel consumo de combustible y de las emisiones deescape basado en un balance de carbono. Enprincipio, este balance considera que el contenidode carbono en el combustible se oxida como CO2y monóxido de carbono (CO) o que se transformaen compuestos orgánicos volátiles (COV ohidratos de carbono) y material particulado (MP).Sin embargo, debido a la dificultad de monitorearlas emisiones reales de CO, COV, y MPresultantes de la combustión, esta ecuación sesimplificó.101 Como tal, las emisiones de CO2son directamente proporcionales al consumo decombustible (0,0026 toneladas por litro decombustible diesel). El Óxido Nitroso (N2O) y elMetano (CH4) no se consideran en este estudiodebido a la falta de información disponible quehaga una estimación del ciclo de conducciónespecífico en consideración. Sin embargo, lasemisiones típicas de N2O y CH4, (expresadas entérminos de de CO2 equivalente) son menos queun 1 por ciento y 0,2 por ciento, respectivamente,comparado con las emisiones de CO2 por litro decombustible diesel.102

El consumo de combustible depende de laeficiencia del motor del microbús y de lascondiciones de conducción local o del ciclo deconducción. Un ciclo de conducción trata derepresentar los efectos de las condiciones deconducción localizadas (velocidad, aceleración,

geografía, etc.) sobre las emisiones. Existensuficientes datos para calcular en forma precisa elconsumo de combustible por kilómetro para losbuses que circulan por Santiago en función de suvelocidad media y la norma de emisiones para sutipo de motor.103

La metodología propuesta utiliza una ecuación delínea base dinámica para estimar las emisiones delínea base derivadas del consumo de combustiblepor kilómetro a la velocidad media de desempeñodel parque de microbuses. Los datos recabadospor el sistema GPS de Transantiago contribuirána los cálculos de la velocidad media de microbusesen varios recorridos. A su vez, las reducciones deemisiones de GEIs se calculan en base al consumoreal de combustible de la flota usando tecnologíanueva. El uso de una ecuación dinámica permiteque la línea base refleje las condiciones deoperación reales en el momento del ahorro deemisiones (contrariamente a una proyección exante), manteniendo de esa forma una mayorintegridad ambiental y un fortalecimiento de laspredicciones de los volúmenes de reducción. En elCapítulo 5 se pueden encontrar más discusionessobre las líneas base dinámicas vs. estáticas.

b) Adicionalidad

La única referencia a la adicionalidad en losAcuerdos de Marrakech aparece en la Decisión 17Capítulo 7, párrafo 43, que dice “Una actividadde proyecto MDL es adicional se las emisionesantropogénicas de gases de efecto invernadero sereducen por debajo de aquellas que hubieranocurrido en ausencia de la actividad del proyectoMDL registrado.”104 En el 2004, el ConsejoEjecutivo proveyó pautas adicionales en forma deherramientas (opcionales) que se pueden utilizarpara demostrar cómo las actividades de proyectopropuestas son adicionales al la línea base de un

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100 Informe de la Décima Sexta reunión del Consejo Ejecutivo, Anexo 3.

101 Esta simplificación impactaría los resultados en menos de 0,02 por ciento de acuerdo: Universidad de Chile, Departamento deIngeniería Mecánica, “Análisis Ambiental del Escenario que Considera Diseño del Sistema de Transporte Publico Elaborado enFebrero 2003 (Escenario 5b)” (Santiago, 2003) Anexo C, p. C-8.

102 Panel Inter-gubernamental sobre Cambio Climático, Revisión 1996 IPCC Pautas para los Inventarios Nacionales de Gas de EfectoInvernadero: Manual de Referencia, página 1.75, Tabla 1–32.

103 La discrepancia entre los valores calculados y los reales que utilizan esta fórmula es de aproximadamente 1,13 por ciento, deacuerdo a: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniería Mecánica, “Actualización del Modelo de Cálculo de EmisionesVehiculares,” (Santiago, 2002), Capítulo 3, página 54.

104 “Modalidades y procedimientos para un mecanismo de desarrollo limpio tal como se define en el artículo 12 del protocolo deKyoto,” FCCC/CP/2001/13/Anexo 2 Decisión 17/CP.7.

proyecto.105 Las herramientas proveen unenfoque escalonado de la evaluación de laadicionalidad, y sugieren elegir entre un análisisde inversión o de barrera como un paso clave paracrear un argumento para un proyecto propuesto.Un análisis de inversión determina si la actividadde proyecto propuesta es económica ofinancieramente más atractiva que otrasalternativas sin la venta de CERs (en otraspalabras que la inversión necesite de CERs paraser viable). Un análisis de barrera se utiliza paradeterminar si la actividad propuesta enfrentabarreras que evitan la implementación general deesta actividad (de esa manera previniendo queocurra el escenario de línea base).106

En el caso del proyecto de microbuses, aunque elanálisis financiero indicó que la actividad erafinancieramente viable, la falta deimplementación en terreno subrayó las barreraspara la implementación práctica en Chile. Labarrera clave para la implementación es la falta deconocimiento de parte de los potenciales usuariosde la tecnología híbrida diesel-eléctrica y una faltade información sobre los actuales costos de capitaly de operación en Chile. Además, los mecánicoschilenos no tienen experiencia en la reparación devehículos híbridos diesel-eléctricos y existenincertidumbres sobre la disponibilidad y costo delos repuestos. Finalmente, como no se hanprobado los vehículos híbridos diesel-eléctricos enel escenario local, existen dudas en ser losprimeros en introducir la nueva tecnología yenfrentar potenciales riesgos financieros o desafíosoperacionales. Como tal, esas barreras nofinancieras se seleccionaron como la principalrazón de adicionalidad en el estudio de caso de losmicrobuses.

c) Protocolo de monitoreo

A fin de verificar y certificar las reducciones deemisiones GEIs, el proyecto debe incluir unametodología para monitorear los impactos delproyecto. Luego, las emisiones monitoreadas secomparan con las que hubieran ocurrido en elescenario de línea base para determinar losahorros en el proyecto.

La estimación de emisiones en el escenario delínea base se logra rastreando la distancia viajadapor los buses en la región, en combinación con lafrecuencia de servicio establecida para las áreasalimentadoras bajo el plan Transantiago. Esteenfoque utiliza la información disponible en launidad de control operacional de sistema deposicionamiento global (GPS) de Transantiago,que permite calcular las velocidades medias de losmicrobuses. Estos datos de velocidad permitenhacer un cálculo más exacto de las emisiones delínea base.

La ecuación dinámica de la línea base sefundamenta en la estimación de las emisionesreales a través de la recolección automática de losdatos operacionales de los vehículos. Los datossobre el consumo real de combustible serecolectarían de los datos de facturación de lascompras de combustible, ya sea por vehículo o através de una agencia central en el caso de lasflotas que tienen un sistema centralizado dereabastecimiento de combustible. En algunoscasos estos datos ya se están recabando enSantiago, por lo tanto, los registros históricospodrían ayudar a determinar las reducciones.

3. Cálculos de costos y emisiones

Datos y supuestos

La metodología descrita se ha aplicado a nueve delas diez áreas de alimentadores locales cubiertaspor la red Transantiago, donde fue posible realizarun cambio tecnológico de diesel a híbrido diesel-eléctrico de acuerdo a los requerimientosestipulados por Transantiago. Sin embargo, pormotivos de simplicidad, de aquí en adelantesolamente nos referiremos a una de esas áreas,Área Alimentadora 3 (tal como se describeactualmente en el plan Transantiago). El Área 3 seseleccionó como un ejemplo representativo de losservicios y tamaño de flota cubiertos por las otrasÁreas. Además, los requerimientos de servicio(especificaciones tecnológicas de vehículos para laruta) señalados para el Área 3 se ajustan mejor alos datos técnicos disponibles actualmente. Deesta forma, la metodología se podría desarrollar

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105 “Herramientas consolidadas de borrador para la demostración de adicionalidad,” Anexo 3, 15ava Reunión del Consejo Ejecutivo,Anexo 3.

106 15ava Reunión del Consejo Ejecutivo MDL, Anexo 3 “Herramientas consolidadas de borrador para la demostración deadicionalidad,” Septiembre 2004.

utilizando la menor cantidad de supuestosposibles.107

Los supuestos básicos adoptados para el cálculoson los siguientes:

• Los microbuses en el escenario del proyecto yen la línea base de referencia son buses nuevosde 12 metros de largo. En el caso de referencia,cumplen con las Normas EURO III.

• Se cumple estrictamente con el requerimientode tamaño de flota, distancia del servicio yfrecuencia estipulada por Transantiago para elárea elegida durante los próximos 10 años.

• La velocidad media de los microbuses sederiva del tamaño de la flota, la distancia delservicio y las frecuencias para las horas puntatal como lo estipula Transantiago para el Área3 y también es válida para las horas fuera depunta y horario nocturno. Esta información,junto con los requerimientos de frecuenciapara estas horas, provee el tamaño de flotapara aquellas horas.

• La ecuación que correlaciona el factor deconsumo de combustible y la velocidadmedia de los microbuses diesel EURO IIIen Santiago, derivada por SECTRA para lascondiciones actuales del ciclo deconducción en esta ciudad, también esválida para el área en estudio y suscaracterísticas de tránsito.108

Las contribuciones de información para el cálculode emisiones para el proyecto se derivan de variasFuentes locales.

• Los términos y condiciones de la licitaciónpublicados por Transantiago para el Área 3incluyendo los niveles de servicio y suslongitudes, frecuencias en horas de punta,fuera de punta y nocturnas como tambiénel tamaño de flota durante horas de punta.

• Los datos de costos de abastecimiento y deoperación se obtuvieron de valores

suministrados por Eletra, un fabricantebrasileño de microbuses de tecnologíahíbrida diesel-eléctrica. No hubo datosdisponibles específicos para el mercadochileno. Las cifras de Eletra son másoptimistas que los estudios previos entérminos de ahorros de costos y costos devehículos. Sin embargo, son proporcionalesa la tendencia general de cómo estáevolucionando la tecnología con el tiempo.En otras palabras, con más experiencia, losmejoramientos en la tecnología y en lafabricación parecen haber mejorado elrendimiento tecnológico y reducido suscostos. Además, en un artículo publicadohace poco en una revista científicainternacional, se usó la misma fuente.109

Las cifras de costo utilizadas se presentan enla Figura 11.

Figura 11: Supuestos de costos de vehículos ycostos operacionales

Diesel Híbrido

Vehículo (US$) $90.000 $115.000

Operación (US$/Km) $0,03142 $0,02236

• Una tasa de ahorro de consumo decombustible (y por ende de GEIs) de 25 porciento, basado en los valores reportados porEletra.

• Se ha aplicado una tasa de interés de 8 porciento al crédito bancario utilizado paraabastecer la flota. Se usó un precio de$0,644 por un litro de combustible diesel, yse aplicó un impuesto de capital presuntode 1 por ciento por el patrimonio de laempresa.

• Se utilizó una tasa de descuento de 10 porciento para el análisis financiero.110

• Se consideró una vida de proyecto de diezaños.

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107 El área de alimentador fue la #3 en parte porque los requerimientos de licitación estipulan la posibilidad de usar solo microbusesde 12 metros (en oposición a usar una combinación de microbuses de 8 y 12 metros). Ya que la mayoría de la información técnicaexistente para microbuses híbridos diesel-eléctricos es para las versiones de 12 metros, esto influenció la selección de esa áreaespecífica.

108 Esta relación es: Factor de Consumo de Combustible (gramo/Km) = 1,391.325 * V(- 0.4318)

109 D’Agosto, M. De Almeida y Suzana Kahn Ribeiro, “Evaluación del rendimiento de microbuses híbridos y potenciales ahorros decombustible en el tránsito urbano de Brasil,” Transportation 31: 479–496, 2004.

110 Una tasa de descuento de 10 por ciento representa el valor alternativo del uso de los mismos fondos.

Resultados cuantitativos

La aplicación de estos supuestos y datos para evaluar elcosto incremental asociado al cambio tecnológico paralos 462 microbuses requeridos por Transantiago parael Área 3 da los resultados que se presentan en la Figura12 (al valor presente y en dólares estadounidenses). Esimportante hacer notar que la adopción de la nuevatecnología lleva tanto a costos adicionales como aahorros adicionales (representados en valoresnegativos) durante el transcurrir del proyecto de diezaños. En la Figura 12 vemos que los ahorros sonmayores que los costos adicionales para la tecnologíahíbrida diesel-eléctrica por sobre la tecnología EuroIII.

Figura 12: Costo incremental de uso de buseshíbridos diesel-eléctricos (específico paraTransantiago)

Costos Incrementales (US$)

Abastecimiento de vehículos $10.576.586

Impuestos $407.869

Combustible - $ 17.900.598

Costos operacionales - $1.970.862

Valor residual - $445.302

Costo Incremental Neto - $9.322.307

Este escenario da como resultado ahorros totales decostos de $9,3 millones comparado con el caso base,con ahorros en costos de combustible que más quecompensan los mayores costos de capital. Estosahorros en combustibles podrían causar una reducciónde emisiones de CO2 de 11.717 toneladas al año. Elvalor presente neto de los ingresos de la venta de lasreducciones a un precio hipotético de mercado de $10por CER, sería de US$719.957 a una tasa dedescuento de 10 por ciento. Por ende, laimplementación del proyecto MDL tal como se señalapodría proveer un beneficio financiero de$10.052.264 (menos los costos de transacción) alproponente del proyecto (a partir de una combinaciónde ahorros en combustibles y ventas de CERs).

Comentarios

El análisis muestra que los microbuses híbridos diesel-eléctricos son económicamente atractivos en su propioderecho, a pesar del hecho que la tecnología no está enuso en Chile. Estos hallazgos llevan a la conclusión quelas barreras financieras no son el principal

impedimento a la penetración de esta tecnología. Másbien, los usuarios potenciales no tienen la informaciónclave sobre costos e información técnica y estánpreocupados sobre los riesgos de introducir una nuevatecnología. La contribución de ingresos adicionalesobtenidos a través de la venta de CERs podría, enteoría, proveer un incentivo adicional que haría quealgunas empresas de microbuses estuvieran másabiertas a comprar y utilizar microbuses híbridosdiesel-eléctricos.

Habiendo dicho esto, los ingresos de la venta de CERsprobablemente serán relativamente modestascomparadas con los costos totales de la tecnología(dependiendo de los supuestos de costo). Hay dosrazones principales para esto: en primer lugar, el pocoimpacto que produce el cambio tecnológico en lareducción de emisiones en términos absolutos y ensegundo lugar, el precio de mercado actual del losCERs. La reducción del consumo de combustibleganada al cambiarse a tecnología híbrida diesel-eléctrica le ahorra al proponente del proyecto US$0,64por litro. Se puede ganar unos pocos US$0,03 porlitro adicionales a través de la venta de CERs. Comotales, los beneficios ganados a través de los costosmenores de combustible claramente son un mayorfactor de influencia en los ahorros incrementalesglobales.

Es posible que el MDL—a pesar de su limitadoimpacto financiero—pueda jugar un rol importanteen superar las barreras de la ceración de conciencia. Sehan realizado bastantes esfuerzos en la creación decapacidad y compartir información sobre potencialesoportunidades disponibles a través del MDL(consultar Capítulo 3). Estos esfuerzos hancontribuido hacia un mejor entendimiento en el sectorpúblico y privado del mercado del carbono, y el mayorperfil al buscar un proyecto bajo el alero del MDL. Elefecto ha sido ayudar al sector privado a superar susinquietudes y a explorar nuevas ideas, a tener unamente más abierta con la nueva información y aredescubrir las antiguas tecnologías. El interés y lasinversiones de otros países están contribuyendo coneste espíritu pionero. Este cambio podría ayudar asuperar las barreras de la creación de concienciadiscutida anteriormente que actualmente evita lapenetración de las tecnologías de microbuses híbridosdiesel-eléctricos en Chile.

Habiendo dicho esto, tal como hemos aprendido en elCapítulo 2 y como exploraremos en más detalle en elestudio de caso de la Eficiencia de Localización, los

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mejoramientos tecnológico globales no nos llevarán através de todo el camino hacia las concentraciones decarbono en la atmósfera requeridas en nuestrasestimaciones durante al menos los próximos 50 años.Para este propósito, más que un cambio de tecnología,una reducción en la extensión o en la cantidad deviajes de microbuses podría entregar reducciones mássubstanciales en el transcurrir del tiempo.

Discusión

Dentro del marco de la existencia de un reglamento delargo plazo, y dado el nivel de demanda y deinfraestructura de gestión establecidos porTransantiago, el estudio encuentra que sin duda esposible establecer un marco metodológico quesatisface los requerimientos establecido por el MDLpara la línea base y el monitoreo de los resultados deun proyecto de transporte que involucre un cambio detecnología. Dicho esto, en este caso las reduccionesmostradas y el costo adicional de la tecnología podríaproducir un retorno suficientemente atractivo parallevar a inversiones, particularmente dada laposibilidad que el MDL puede promover el aumentode conciencia sobre el potencial de nuevas tecnologías.

El mejoramiento de la tecnología de microbuses ofrecemenos oportunidades de ahorros en GEIs a largo plazoque la reducción de la cantidad de microbuses o eldesplazamiento de los viajes en automóviles, unconcepto que se explorará en más detalles en el estudiode caso de la eficiencia de localización (Capítulo4c).111 Los enfoques de gran escala e integrales para elrediseño de la prestación de servicios de transportepúblico, con el plan Transantiago y otros que se estánejecutando actualmente ofrecen valiosas contribucionesa los esfuerzos del MDL estableciendo planes másclaros a futuro (línea base) y a menudo recolectando yadministrando datos necesarios para el monitoreo delas reducciones.

La metodología desarrollada para este estudio de casode microbuses podría aplicarse nuevamente paraevaluar la factibilidad de una implementación a mayorescala, el uso de una fuente de combustible otecnología diferente, o incluso el uso de diferentestipos de vehículos (por ejemplo, taxis, camionetaslivianas, etc.). Estos análisis podrían indicar un mayorpotencial de reducciones que lo que podría lograrsepara el caso de los microbuses híbridos diesel-eléctricos.

B) Iniciativas para bicicletas yel MDL

Este estudio de caso explora la factibilidad de utilizar elMecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) como formade aumentar el uso de la bicicleta en Santiago. Examinalas metodologías utilizadas por otros países que hanincorporado exitosamente el uso del transporte nomotorizado (TNM) en sus ciudades, y evalúa cómo elMDL podría potencialmente facilitar la promoción dela bicicleta y el desarrollo de pistas para bicicletas.

Los proyectos MDL que abordan la demanda de viaje,incluyendo las iniciativas para bicicletas, aún no hansido consideradas por el Consejo Ejecutivo MDL ypor tanto no existen precedentes metodológicos. Asícomo se comenta en el Capítulo 2, de los pocosproyectos MDL para el sector transporte actualmenteen desarrollo, la mayoría pertenecen al área detecnología vehicular, mantenimiento o combustiblesalternativos. Un punto de distinción importante entreestos proyectos y un proyecto MDL que aborde lademanda de viaje TNM, es que los primeros sontípicamente del sector privado, iniciativas con fines delucro. Un proyecto MDL TNM, por el contrario,probablemente estaría financiado por el sectorpúblico, y cuya meta principal sería una gananciasocial más que financiera. En muchos casos, losproyectos tipo TNM podrían ser promovidos comoiniciativas MDL “unilaterales.”

Reseña/contexto

¿Por qué bicicletas?

Las bicicletas son un modo de transporte eficiente,libre de contaminación y de bajo costo. Los programasintegrales para las bicicletas aumentan la demanda porel ciclismo mediante la provisión de un entorno deviaje seguro y facilidades, permitiendo una opción másveloz, más segura y más conveniente para las personasque se desplazan a diario hasta sus lugares de trabajo.Existen muchos co-beneficios atribuibles a laimplementación de proyectos TNM, tales como elmejoramiento de la calidad del aire urbano y tambiénla promoción de estilos de vida más saludables y lasustentabilidad ambiental. A medida que los viajescortos en automóvil son reemplazados por viajes enbicicleta, la reducción en vehículos kilómetros viajados(VKV) a nivel local corresponde a una reducción en laemisión de gases de invernadero, CO, NOx y VOCs.

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111 Se espera que la iniciativa de Transantiago reduzca las emisiones de CO2 en cerca de 350.000 toneladas al año (comunicaciónpersonal, Eduardo Giesen, 21 de Diciembre, 2004).

Actuales políticas/programas para bicicletasen Santiago

Las bicicletas representan el 2,1 por ciento del total deviajes en Santiago,112 en comparación con el 1,5 porciento en Bogotá,113 24 por ciento en NuevaDelhi,114 48 por ciento en Beijing,115 33 por cientoen Ámsterdam,116 y 1.3 por ciento en Ottawa.117

Además de la falta de infraestructura, existen muchasotras barreras que contribuyen a la baja tasa deutilización de la bicicleta, incluyendo la distancia(extensión y tiempo de viaje), pendiente del camino, yseguridad (ausencia de lugares seguros para bicicletas,falta de instalaciones seguras para el estacionamiento ytemor a la delincuencia).118

Mientras que efectivamente ha habido algún progresoreciente con el desarrollo de pistas para bicicletasfinanciadas por GEF y una ciclovía a lo largo de laAlameda, actualmente existen solamente unos 20 Km.de pistas para bicicletas no continuas en la ciudad. Apesar de la modesta pendiente del 3 por ciento hacia eloriente, la mayor parte de Santiago no tiene grandescerros y goza de un clima favorable para las bicicletas.Sin embargo, las iniciativas para la bicicleta se han vistoperjudicadas por una serie de razones en Santiago,incluyendo las inquietudes por la seguridad, falta defacilidades apropiadas para el resguardo de las bicicletas,limitaciones en la infraestructura actual (ancho de lascalles demasiado estrechas para las pistas), y un prejuiciocultural en contra del uso de la bicicleta (por ejemplo, eluso de la bicicleta es visto como reflejo de un nivelsocio-económico bajo). Sin embargo, tal vez la barrera

más significativa sea la falta de financiamiento. Hastahace poco, las prioridades para el transporte en Santiagono han favorecido la expansión de la infraestructurapara bicicletas. Este estudio de caso explora el grado alcual el MDL podría ayudar a superar esta barrera.

Un estudio en 1999 realizado por la UniversidadCatólica de Chile, encontró que el número de viajes enbicicleta podría aumentar al 5.8 por ciento de todos losviajes con la provisión de una red densa de ciclovías de3,2 Km. de pistas por Km. cuadrado.119 Aún si unporcentaje menor de estos viajes fuera desviados de losmodos motorizados, la reducción del consumo decombustible fósil podría reducir los gases de invernaderoy contaminación del aire. El estudio observó el altopotencial del uso de la bicicleta como medio de llegadaal Metro y principales servicios de microbús.

Precedentes de políticas

Existen muchos ejemplos alrededor del mundo sobreciudades con altas tasas de utilización de la bicicleta(por ejemplo, Ámsterdam) y donde han tenido éxitoprogramas integrales para la bicicleta (por ejemplo,Bogotá, Colombia y Portland, Oregon).120 Se hautilizado una amplia variedad de políticas yprogramas para aumentar la seguridad y acceso paralos ciclistas. Los ejemplos de iniciativas a nivelmunicipal incluyen el desarrollo de pistas parabicicleta y puentes, señalización eficaz ymejoramientos en la señalización del tránsito,programas de promoción y facilidades para losciclistas (por ejemplo, duchas, estacionamiento y

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112 SECTRA, “Encuesta Origen Destino De Viajes 2001.”

113 Basado en datos de conteo del tránsito; menores que algunas otras estimaciones. Comunicación personal con Carlos Pardo,Fundación Ciudad Humana, Julio 30, 2004.

114 Tiwari, G., “Infraestructura peatonal en el sistema de transporte de la ciudad: un estudio de caso de Delhi,” World Transport Policy& Practice, Volumen 7, Número 4, 2001.

115 Datos de http://www.ibike.org/statistics.htm

116 Rietveld, P. y V. Daniel, “Determinantes del Uso de Bicicletas: ¿Importan las Políticas Municipales?” Transportation Research PartA, 38 (2004) páginas 531–550.

117 UN Millenium Database, citado en: http://www.sactaqc.org/Resources/literature/transportation/mode_split.htm

118 Ortúzar, J. D., A. Iacobelli y C. Valeze, “Estimación de la Demanda de una Red de Ciclovías,” Investigación sobre el TransporteParte A, 34 (2000), páginas 353–373.

119 Ibid. Ortúzar et al. encontró que como participación del mercado máximo potencial, los individuos revelan una falta dedisposición a utilizar la bicicleta para un 13 por ciento del total de sus viajes. También encontraron que los ciclistas más dispuestoseran los jóvenes, de bajos ingresos, sin automóvil y bajo nivel de educación. Esto destaca la necesidad de tener campañas depromoción para cambiar las actitudes, y sugiere como potenciales problemas a futuro el esperar un aumento del ingreso, laeducación, y la propiedad de un vehículo. Como desafío adicional, el estudio encontró que las condiciones del tiempo podríanreducir el número de viajes en un 18 por ciento.

120 Iniciativa Bike Central de Portland: http://www.trans.ci.portland.or.us/bicycles/BikeCentral.htm

armarios).121, 122 Las campañas de promoción yeducación son una parte integral para el éxito de talesiniciativas. Las campañas pueden ayudar a mejorar laimagen de los ciclistas, educar al público en cuanto alas ventajas de la bicicleta, y aumentar la toma deconciencia acerca de la seguridad del tránsito. Porejemplo, como parte de una estrategia integral para lareducción del uso del automóvil, la ciudad de Bogotáintrodujo una estrategia para la promoción del uso dela bicicleta dentro de la capital. Este programa incluyeel desarrollo de una red segregada de pistas parabicicleta a lo largo de 250 kilómetros, la más grandede América del Sur.123

Existe alguna evidencia que las políticas concertadaspueden producir resultados significativos. Porejemplo, en Alemania la participación del modobicicleta aumentó del 8 por ciento al 12 por cientoentre 1972 y 1995 debido al uso integrado de:

• Redes para bicicletas segregadas, bien demarcadas,llegando a los principales centros comerciales/residenciales;

• Redes de calles de “tránsito-atenuado”;

• “Calles para bicicletas,” que permiten el tráficomotorizado pero dan prioridad a la bicicleta;

• Prioridad para la bicicleta en las intersecciones;

• Un programa de educación pública amplio sobrela seguridad del tránsito y centrado en losbeneficios a nivel personal, social y ambiental delciclismo; y

• Estacionamiento apropiado, con grandesfacilidades en localizaciones centrales y ampliacobertura en otras partes.124

Pucher et al.125 hacen las siguientes recomendacionessimilares para el mejoramiento de las perspectivas de labicicleta en América del Norte, incluyendo el aumentodel costo para el uso del automóvil, aclaración de losderechos legales de los ciclistas, la expansión de las

facilidades para las bicicletas, haciendo que las callesestén en estado apropiado para el ciclismo, realizarpromociones especiales, vinculando al ciclismo con elbuen estado de salud y, ampliación e intensificación dela acción política.

Análisis Este caso de estudio explora el uso potencial deldesarrollo de pistas para bicicleta como un proyectoMDL a dos escalas: 1) ciclovía individual, y 2) una redintegral para la bicicleta.

Datos y supuestos

Se utilizan los mismos datos básicos y supuestos paraambos análisis, incluyendo los factores de emisiones ypartición modal de línea base tal cual se comenta másadelante.

Factores de emisión: Para los vehículos de pasajeros elanálisis supone una tasa de emisión de 330 g CO2 porvehículo-Km. Una carga promedio de dos personas porvehículo supone una reducción en el número depasajeros en automóviles y no necesariamente implicauna reducción en el número de viajes en automóvil.Esto resulta en un factor de emisión de 165 g CO2 porpasajero-Km.

Para el microbús, el estudio supone una tasa deemisión de 1.270 g CO2 por vehículo-Km.126 Unacarga promedio de 30 personas por microbús, queaunque alta para un promedio diario (por ejemplo,incluyendo horarios fuera de punta), se supone comoun supuesto conservador ya que minimiza los ahorrosen emisiones a partir de viajes en microbúsdesplazados.127 Como supuesto conservadoradicional, no se suponen emisiones desplazadas desdeotros modos motorizados—metro, taxis, y colectivos.

Costos de infraestructura: La investigación indica quelos costos de infraestructura para las ciclovías segregadastípicamente van de $70.000–100.000 por Km. de

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121 Programa de Promoción de la Bicicleta en Berkley: http://www.ci.berkeley.ca.us/transportation/Bicycling/BikePlan/PromotionPrograms.html

122 Iniciativa Bike Central de Portland op cit.

123 Para mayor información, ver http://www.itdp.org

124 Pucher, John, “Auge de Bicicletas en Alemania: Un Renacimiento logrado por la Política Pública,” Transportation Quarterly, Vol.51, No. 4, Otoño 1997.

125 Pucher, J., C. Komanoff y P. Schimek, “¿Renacimiento de la bicicleta en Norteamérica? Tendencias recientes y políticas alternativaspara promover el uso de la bicicleta,” Transportation Research Part A, 33 (1999), páginas 625–654.

126 Este valor es el mismo al utilizado en el caso de estudio del microbús, expresado en Km. (1,98 Km. por litro).

127 Los impactos marginales no están considerados aquí.

ciclovía. Los costos pueden ser más altos dependiendode factores tales como la iluminación, mantenimiento,señalética, modificaciones de las intersecciones, señalesdel tránsito, y cumplimiento. En algunos casos,algunos de estos costos ya están cubiertos por lamunicipalidad (por ejemplo, iluminación). Las pistaspara bicicleta menos completas, las cualesfrecuentemente constan de una línea pintada sobre lacalle, pueden costar solamente un cinco por ciento delas ciclovías segregadas.128 Para este análisis se suponeun valor de $80.000 por kilómetro para la pistaindividual de bicicleta, y $58.000 por kilómetro parala red que incluye tanto las ciclovías como pistas parabicicleta.129

Metodología

El enfoque utilizado para cuantificar las reduccionesen las emisiones provenientes de las iniciativas parabicicleta para los fines del MDL incluye cinco pasos.

1. Predicción del uso de la bicicleta

Es esencial determinar los potenciales impactos delproyecto con un nivel razonable de certeza. Para losproyectos de cambio de tecnología y combustible estopuede ser una tarea bastante sencilla, al determinarcuántos vehículos se convertirán y luego haciendo unaestimación del uso anual. Para los proyectos del ladode la demanda, la predicción es considerablementemás complicada. Hay una serie de enfoques a lapredicción del uso de la bicicleta que incluyen: 1)estimaciones aproximadas (estudios comparativos,estudios de conducta agregada, reglas generales, yfactores de ajuste); 2) estudios de preferencia declaraday revelada (opción hipotética y de actitud); 3) modelosde opción discreta (por ejemplo, logit); y 4) modelosde viaje regional.130 Cada uno de estos enfoquesencuentra escollos significativos en la predicción de lademanda de viaje TNM debido a limitaciones dedatos y el enfoque histórico de los modelos depredicción hacia el viaje motorizado.131

A. Ciclovía individual

Este análisis se basa en una ciclovía hipotética de 4,5Km. y supone 1.000 usuarios al día. Para este análisisse escogió una ciclovía segregada dado que es afín conlas iniciativas ya encaminadas en Santiago. Además, elsupuesto de 1.000 usuarios al día es comparable con elrango de usuarios atribuible a una variedad dediferentes facilidades para bicicleta tal cual se identificaen un estudio de casos Americanos.132 Este númeroaproximado también permite la escalabilidad deresultados.

B. Red integral para bicicletas

Este análisis considera un rango de estimaciones parala participación futura del modo bicicleta:conservador, moderado, agresivo, y punto deequilibrio. La estimación conservadora muestra laparticipación del modo bicicleta aumentaría del actual1,9 por ciento al 3 por ciento para el 2015. Basado enel estudio de la Universidad Católica de 1999, elsegundo análisis supone una participación del 6 porciento para el modo bicicleta. Los cálculos para unescenario mucho más agresivo ilustran lo que unaparticipación del modo tipo Ámsterdam significaríaen el contexto de Santiago. También se incluyó uncálculo de la participación tipo punto de equilibriopara el modo en donde los costos estarían totalmentecubiertos por los CER.

2. Determinación de la línea base

El escenario de línea base describe los viajes quehubieran ocurrido sin el proyecto. La participaciónmodal es la variable más importante en la ecuación deproyección, por ejemplo, el porcentaje de viajes queocurrirían en bicicleta en ausencia de un proyecto.Esto es importante, particularmente para losproponentes de proyectos MDL que estánpreocupados con la línea base para equilibrar laprecisión con la factibilidad práctica, pero

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128 Comunicación personal, C. Garrido, CONASET, Agosto 2004.

129 Aunque existe un continuo de posibilidades de facilidades para bicicletas, esta investigación se centra en 2 formas: pistas parabicicleta (líneas pintadas sobre una calle) y ciclovías (ciclovías segregadas de la calle mediante la construcción de una barrera).

130 Para mayor información ver: Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Administración Federal de Carreteras, Guíasobre los Métodos para Estimar los Viajes No Motorizados, Julio 1999. http://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/vol1/title.htm

131 El estudio Ortúzar de la Universidad Católica utilizó estudios de hogar (muestra estratificada), estudio de opción de modopreferente declarado, y un modelo logit sobre disposición a la bicicleta. Estos se aplicaron a matrices de recorridos del modelo deviaje regional, ESTRAUS para determinar el número efectivo de ciclistas.

132 Centro de Investigación de Carreteras de la Universidad de Carolina del Norte (preparado para la Administración Federal deCarreteras), Compendio de Datos Disponibles sobre la Generación de Viajes en Bicicleta y Peatonal en Estados Unidos. Un suplementoal Estudio Nacional de Uso de Bicicletas y Peatonal. Octubre 1994. Tabla 8-1.

reconociendo la incertidumbre en las metodologías deproyección.

Típicamente, los países en desarrollo poseen datoslimitados sobre viajes no motorizados, frecuentementedebido al hecho que lo estudios de origen y destino(O-D) rara vez se llevan a cabo para las ciudades depaíses en desarrollo. Incluso cuando estos estudios síexisten, muchas veces el transporte no motorizado nose incluye (una omisión que también se observa enmuchos países desarrollados). Adicionalmente, losestudios O-D muchas veces son demasiado pocofrecuentes como para proveer datos oportunos de líneabase. Dadas estas limitaciones, la metodologíadesarrollada para este estudio de caso se diseñó paradar cabida a los datos TNM de distintos niveles decalidad.

Datos ideales: Participación modal proyectada paraviajes cortos a lo largo del corredor afectado o en elbarrio específico de la implementación del proyecto.En el caso de Santiago, el modelo de viajeregional, ESTRAUS, puede brindar datos departicipación modal para pares de origen-destino.Sin embargo, el modelo no proporciona datosmuy precisos sobre recorridos cortos (porejemplo, intra-zonal) y no puede proveer laparticipación modal proyectada para viajes cortosen un corredor específico. Este es un problemacomún en la predicción regional.133

Datos aceptables: Partición modal real para todoslos viajes cortos en la región. El estudio O-D,realizado cada diez años, es una valiosa fuente dedatos para Santiago. La partición modal real deviajes cortos está disponible en el estudio O-D del2001, y una predicción podría basarse en laextrapolación de tendencias históricas (porejemplo, 1991-2001). Sin embargo, talextrapolación no capturará eficazmente loscambios en muchos factores que podrían tenerinfluencia sobre la conducta que lleva al viaje.

Mejores datos disponibles: Partición modal realpara todos los viajes en la región. Este enfoque seríauna mejor opción para regiones con menos datos

básicos de estudios amplios que en Santiago,donde hay datos disponibles sobre viajes cortos.Es probable que este enfoque sobre-estime losahorros de emisiones porque los modosmotorizados constituyen una menor proporciónde viajes cortos dentro del total de viajes.134

A nivel conceptual, una línea base está restringida porel hecho que continúa siendo una proyección, noimporta cuán amplios sean los datos o sofisticada latécnica de predicción. Las líneas base se puedendiseñar para ser estáticas (un punto de referencia fijo)o dinámicas (en función de variables que cambiandurante el curso del proyecto). Las líneas basedinámicas en el contexto de las iniciativas parabicicleta podrían ajustarse periódicamente para reflejardatos de participación modal real. Mientras estopodría llevar a costos más altos, también podríaasegurar la predicibilidad de los créditos y confirmar laadicionalidad ambiental. Sea una línea base estática odinámica, un desafío clave es la definición deescenarios futuros lo suficientemente bien como parautilizar los datos de recuento de bicicletas para evaluarlos impactos de viaje y emisiones. Nuevamente, estodepende del equilibrio entre robustez y factibilidad, ylo conservadora que sea la exactitud. Una línea base noes práctica si está definida con una resolución tan finaque se torna impráctica (sea financieramente o debidoa la provisión de datos) para su actualización o elmonitoreo del impacto del proyecto.

Para los escenarios de la ciclovía individual y de redintegral considerados aquí, el análisis utilizó el enfoque“aceptable” para el cálculo de la muestra. Se utilizaronlos datos del estudio 2001 O-D para los viajesmenores a 3 kilómetros.135 La partición modal deviajes cortos del 2015 se basó en una extrapolación detendencias de crecimiento 1991–2001 para todos losviajes, el cual se aplicó luego a la partición modal deviajes cortos del 2001 en la Figura 15. La participaciónde viajes en microbús decae en el tiempo, mientras quela participación del automóvil aumenta. Laparticipación porcentual de recorridos en bicicleta sesupone que se mantiene constante; sin embargo, esteaún representa un aumento considerable en el número

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133 En su estudio de 1999, Ortúzar et al., utilizando matrices ESTRAUS O-D, determina que el 48 por ciento de los potencialesnuevos viajes en bicicleta en 2005 cambiarían desde los modos motorizados (automóviles, microbús, metro y colectivos, no incluyeautomóviles ni pasajeros de taxi).

134 En Santiago, los microbuses realizaron hasta cerca del 9 por ciento de viajes de hasta 3 Km. vs. 31 por ciento de todos los viajes,y los automóviles se utilizaron para cerca del 18 por ciento de viajes de hasta 3 Km., pero con 28 por ciento de todos los viajes.

135 Los datos de partición modal de viajes cortos fueron entregados por el Programa de Investigación Científica y Tecnología de laEscuela de Ingeniería (DICTUC) de la Universidad Católica. http://www.dictuc.cl/

total de viajes realizados en bicicleta. Estaparticipación modal proyectada se aplicó para ambosescenarios: 1) ciclovía individual, y 2) red integral.

Figura 13: Supuestos para la partición modal delínea base para cálculos de muestra

Supuestos para la partición modal de línea base (< 3Km)

Modo 2001 2015 % Cambio (estudio O-D) (estimación136) 2001–2015

Bicicleta 2.5% 2.5% 0.0%

Microbús 9.1% 6.0% -3.1%

Automóvil 17.5% 27.0% 9.5%

Caminar 62.2% 56.3% -5.9%

Metro 1.9% 1.7% -0.2%

Taxi (más 6.3% 6.0% -0.3%colectivos)

Otros 0.5% 0.5% 0.0%

Total 100.0% 100.0% 0.0%

Se debe observar que no se ha dado cuenta de ningúnviaje inducido debido al aumento de la capacidad viala causa de viajes desplazados. Es probable que esteefecto sea insignificante para una ciclovía individual,pero podría manifestarse en el caso de una red integral(la cual, en teoría, se podría estimar utilizando elmodelo de proyección de viajes regionales,ESTRAUS). Alternativamente, la red de bicicletaspodría estar ocupando espacio en las calles como tales,por tanto compensando cualquier capacidad vialadicional. (Ver Capítulo 5 para mayor discusión sobrela demanda inducida).

3. Evaluación de adicionalidad

Para que cualquier proyecto MDL avance, debe serconsiderado adicional (ver Capítulo 2). Un criterioimportante para esta investigación fue la selección deun ejemplo que fuera fundamentalmente viable a finde ser considerado como una iniciativa MDL, porejemplo que cumpliera con los requerimientos deadicionalidad tal cual se delinean en los Acuerdos deMarrakech. De los tres nuevos avances en políticaspara bicicletas en Santiago—las pistas para bicicletaGEF, la ciclovía de Alameda y la red propuesta paratodo Santiago, solamente la última pareciera serapropiada para ser considerada como adicional. Tanto

el proyecto GEF como el de Alameda no pueden serconsiderados como adicionales porque ya estánfinanciados y avanzando. Sin embargo, la redpropuesta para bicicletas cae en un área gris; aunqueexiste un plan maestro para la red, actualmente no hayfinanciamiento y existe poca motivación política parasu implementación. Estos son argumentos fuertes afavor de considerar la red integral como adicional.

Sin embargo, los nuevos proyectos para bicicleta seconsideran como adicionales debido a varias razones.Primero, no hay normativa vigente en Chilerequiriendo el desarrollo de ciclovías. Segundo,actualmente hay inversión muy limitada para ciclovíasen Santiago, de manera que ha sido necesaria lainversión internacional (por ejemplo, GEF) para laspistas de bicicleta existentes. Finalmente, aparecen lasbarreras culturales y de imagen que impiden el mayoruso de la bicicleta en Santiago.

4. Desarrollo de un enfoque para elmonitoreo

Todo proyecto MDL debe incluir un plan demonitoreo para la verificación de reducciones en lasemisiones por debajo del escenario de línea base. Elenfoque más básico para la evaluación de la utilizaciónde la bicicleta es físicamente contar el número debicicletas pasando por un punto de observación. Elprincipal desafío de un buen plan de monitoreo es elequilibrio de la robustez con el aspecto práctico y elcosto del monitoreo debiera idealmente serconmensurable con los valores de los CERs generados.Es importante determinar qué frecuencia y duracióndel recuento de bicicletas es metodológicamentesuficiente para cumplir con la aprobación CE ytraducir cualquier nuevo uso de la bicicleta enreducciones GEIs cuantificables. Hudson et al.observan que el recuento frecuente de corta duraciónes más útil que recuentos menos frecuentes de mayorduración, a fin de capturar el cambio a través deltiempo.137 Así, por ejemplo, podría ser deseablecontar las bicicletas dos días hábiles a la semanadurante cinco semanas, que contar durante dossemanas completas seguidas. Más allá de los recuentosde bicicletas, los estudios pueden ser de ayuda paraestablecer la extensión de los recorridos, el propósito yla ruta. Los equipos de estudio pueden preguntar a losciclistas qué modo alternativo o ruta habrían utilizado

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136 Nota: esta estimación no incluye Transantiago.

137 Hudson. M. et al., Planificación, Política y Práctica de Bicicletas (1982).

sin el proyecto. Esto puede ayudar a corroborar la líneabase e identificar a nuevos ciclistas. Es importanteconsiderar si otras variables de influencia, tales como lapoblación, el crecimiento económico, el tránsito enáreas aledañas también debieran ser abordadas comoparte del plan de monitoreo.

A. Ciclovía individual

Para una ciclovía individual, los recuentos de bicicletasse podrían realizar en diversas localizaciones a lo largode la ruta en forma periódica (por ejemplo, cadatrimestre). Un plan robusto también podría hacernecesario el monitoreo de bicicletas y tránsitomotorizado a lo largo de rutas paralelas a la ciclovía. Elaislamiento de los impactos de proyectos pequeños yespecíficos puede ser excesivamente intensivo enrecursos. Por ejemplo, el trabajo básico del estudio,involucrando el recuento manual del tránsitoconducido por el proyecto GEF para la evaluación deluso real de la bicicleta en corredores seleccionados deSantiago, costó más de $30.000. El recuentoautomático de bicicletas podría ser una herramientapara reducir estos costos.138, 139 Potencialmentetambién se podrían bajar los costos de monitoreomediante el aprovechamiento de datos existentes deestudios, recuento de bicicletas, herramientas yprácticas.


Las políticas integrales para bicicletas se puedenrastrear con datos regionales sobre vehículos-Km.viajados. Los datos TNM de partición modal y lastécnicas de encuestas del estudio O-D seríanapropiados para aplicarlos en este caso. El enfoque deestudio continuo propuesto por Ampt y Ortúzarpodría proporcionar una base útil para el monitoreode proyectos y políticas TNM.140 Una red o políticaintegral podría ser un buen candidato para una líneabase dinámica que incluya datos demográficos y detránsito. Nuevamente, esto daría cuenta de datos realesde partición modal en contraste con una línea basecalculada antes del proyecto.

5. Cálculo de emisiones evadidas

El cálculo de emisiones evadidas involucra restar lasemisiones reales del proyecto (línea base) de las quehubieran ocurrido sin el proyecto. En el caso de unproyecto TNM no hay emisiones del proyecto, demanera que el cálculo involucra la determinación deemisiones que habrían ocurrido si nuevos ciclistashubieran viajado de acuerdo a la partición modal de lalínea base. Planes para bicicletas más grandes y máscomplicadas podrían requerir muchos datos y podríanrequerir un esfuerzo computacional considerable. Estemétodo utiliza cifras generalizadas y supuestos a fin dedesarrollar un escenario similar a lo que estásucediendo en realidad en Santiago; sin embargo, sepuede aplicar a diferentes niveles de detalle.

A. Proyecto de ciclovía individual

El análisis consideró una ciclovía segregada de 4,5 Km.con un largo promedio del viaje ida y vuelta de 6 Km.Suponiendo 1.000 usuarios por día hábil y 260 díashábiles al año, la partición modal para la línea base del2015 para viajes cortos y factores de emisiónpresentados más arriba, se calculan ahorros enemisiones de 73 toneladas de CO2 por año. Laaplicación de la partición modal de línea base (Figura15) significa que por 1.000 viajes en bicicleta por lanueva ciclovía, 25 (2,5 por ciento) fueron ciclistas yaexistentes, 60 fueron pasajeros de microbús, 270conductores o pasajeros de vehículos, y 563 peatones.

Suponiendo costos de infraestructura de $80.000 porKm., y una vida del proyecto de 21 años, los cálculosde reducción de emisiones resultan a un costo de $212por tonelada de CO2. A $10 por tonelada de CO2 losCERs contribuyen solamente alrededor de un cincopor ciento de los costos totales de la infraestructura eneste escenario, o unos $735 por año. Dado que loscostos de transacción, como el registro del proyecto,probablemente serían significativamente mayores queesta suma, este valor genera dudas acerca de laviabilidad de un proyecto a esta escala.

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138 Macbeth, A. G., “Recuento Automático de Bicicletas,” Grupo de Transporte, Conferencia Técnica IPENZ, Septiembre 2002.Disponible en: http://www.ipenz.org.nz/ipenztg/ipenztg_cd/cd/2002_pdf/34_MacBeth.pdf

139 Los contadores de tubo neumático tienen un costo de capital bajo, pero pueden requerir de mantenimiento frecuente. Loscontadores piezoeléctricos son relativamente costosos (casi US$10.000 por sensor), muy precisos en el corto plazo pero la precisiónpuede decaer significativamente con el desgaste. Departamento de Transporte del Reino Unido, “Equipo Automático de Recuentode Tráfico” Disponible en: http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_roads/documents/page/dft_roads_504707-03.hcsp

140 Ampt, E. S. y J. de D. Ortúzar (2004), ibid.


Este escenario considera una red para bicicletas de1.200 Km., basado en el plan maestro en desarrollopor la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito,CONASET. Sin estar aún finalizado ni financiado, sesupone que la red constará de 600 Km. de ciclovías y600 Km. de pistas para bicicleta, además deatenuación del tránsito, líneas pintadas yestacionamiento para bicicletas. Se supone que el totalde viajes desde el 2001 al 2015 (basado en la tasa decrecimiento de viaje de 1991–2001). El modo de viajecorto 2015 se basó en una extrapolación de tendenciasde crecimiento 1991–2001 para todos los viajes, elcual se aplicó luego a la partición modal de viaje corto2001 para crear un escenario de línea base para lautilización. Esta estimación dio como resultado unapartición modal de línea base 2015 de 2,5 por cientode viajes cortos en bicicleta, 6 por ciento en microbús,27 por ciento en automóvil y 56 por ciento a pie (talcual aparece en la Figura 13 anterior). Las reduccionesprovenientes de nuevas pistas para bicicletas semedirían en relación a este escenario futuro.141

Los ahorros en emisiones se calcularon bajo cuatroescenarios diferentes de utilización, tal cual se describemás arriba: conservador, moderado, agresivo y puntode equilibrio. Los resultados se presentan en la Figura16. Una estimación del costo de infraestructura de$58.000 se basó en información suministrada porCONASET. Nótese que este es más bajo que el rangotípico para ciclovías, debido a que el plan incluye unacombinación de ciclovías, pistas para bicicletas, ypolíticas de apoyo.

Figura 14: Cálculo de emisiones evitadas parauna red de bicicletas integral

Escenario Nueva Ton. Costo Ingresos partici- CO2 por ton. anuales pación por año CO2 CERs modo ($10/ton.)

bicicleta

Conservador 3% 27.300 $111 $273.000

Moderado 6% 99.600 $30 $996.000

Agresivo 33% 795.000 $4 $7.950.000

Punto 65% 1.523.400 $2 $15.234.000equilibrio

Basado en estos cálculos, una red integral parabicicletas podría inducir ahorros de aproximadamente27.000 a 100.000 toneladas de CO2 por año en losescenarios conservador y moderado, con costos eninfraestructura de $30 a $111 por tonelada de CO2(suponiendo una tasa de descuento del 10 por cientoy una vida del proyecto de 21 años). Esto no incluyecostos de transacción o monitoreo.142 Así, el MDLpodría compensar aproximadamente nueve al treinta ytres por ciento del proyecto al precio CER de$10/tonelada. En este tipo de proyecto público, elMDL podría proveer un flujo de financiamiento paraaprovechar otras fuentes. Obviamente, los preciosCER más altos aumentarían los beneficios financierosdel MDL. Los costos totales serían más bajos si elmismo uso de bicicletas se pudiera lograr con menoskilómetros de ciclovía, por ejemplo mediante mayornúmero de pistas para bicicleta y campañas depromoción. La inclusión de un análisis del valor de losco-beneficios (por ejemplo, reducción de lacontaminación del aire) haría que los proyectos parabicicletas fueran más atractivos desde una perspectivamás amplia de la sociedad, y podría ser útil para atraermás financiamiento para los proyectos (por ejemplo,utilizando financiamiento de salud pública para lapromoción de la bicicleta).

Conclusiones y recomendaciones

Aporte del taller internacional

Los participantes del taller internacional observaron laimportancia de proveer estacionamientos parabicicletas que fueran seguros y adecuados en lospuntos de transferencia inter-modales, y que el cambiode la imagen cultural de los ciclistas debiera ser laprimera prioridad para aumentar el uso de la bicicletaen Santiago (por ejemplo, mediante campañas depromoción). CONASET sugirió que el MDL podríatener un impacto significativo si pudiera ayudar afomentar el plan maestro para las bicicletas enSantiago. Además, los participantes percibieron laimportancia de las políticas del uso del suelo para asípermitir los viajes más cortos apropiados para lasbicicletas.

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141 Observar que esta partición modal supone que cerca del 35 por ciento de los viajes en bicicleta provienen de bus, automóvil ymetro, lo que es significativamente más bajo que lo que modeló Ortuzar (48 por ciento), por lo tanto, esto se puede considerarcomo una estimación conservadora.

142 Los proyectos con plazos de 21 (o 14) años incurrirán en costos adicionales para la revalidación de la línea base por parte de laEntidad Operativa.

Conclusiones

Los proyectos para bicicletas y las políticas pueden jugarun rol importante en el avance de la sustentabilidad enChile mediante la reducción de la dependencia en lasformas de transporte motorizado contaminante. Estopuede contribuir a la reducción de la contaminacióndel aire y emisiones GEI, además del aumento de lamovilidad y acceso para los residentes de bajos ingresosy la reducir la dependencia del petróleo importado. Elreconocimiento de las sinergias y la comprensión de laafinidad de metas entre los ministerios estatales abrenla puerta a potenciales alianzas para el financiamientoy el desarrollo de proyectos TNM.

Sin embargo, los proyectos y políticas para bicicletasenfrentan serias barreras a su integración exitosa con elMDL. Las predicciones de utilización de la bicicletason poco precisas, la cuantificación de las emisiones esincierta, y el monitoreo puede ser costoso. En estemomento no está claro si los supuestos conservadorespuedan minimizar la incertidumbre lo suficientecomo para ganar la aprobación del Comité Ejecutivodel MDL.

Las ciclovías individuales no calzan tan bien como losproyectos MDL dada la normativa vigente y el valor demercado de los créditos. Específicamente, los costos deun esfuerzo por monitoreo con credibilidad, más loscostos de transacción, serían mucho más altos que elvalor de los CERs. El recuento automático debicicletas podría ayudar a reducir los costos demonitoreo. Un esfuerzo más amplio para mejorar lacalidad de los datos TNM en la región también podríareducir los costos del monitoreo.

Sin embargo, la mayoría de los proyectos para ciclovíasprobablemente sean proyectos a pequeña escala, lasmetodologías para las cuales permiten requerimientosde línea base y monitoreo simplificados, menoradicionalidad general, y costos más bajos. Además, conuna actividad en proyectos a pequeña escala, existetambién la oportunidad de juntar numerososproyectos TNM en un solo Documento de Diseño deProyecto (DDP).

Una red integrada de ciclovías segregadas y pistas parabicicleta podría ser más atractiva para un desarrolladorde proyectos MDL, dada la mayor escala de losimpactos, particularmente si se pueden reducir loscostos de monitoreo suficientemente mediante el usode mecanismos existentes para la recolección de datos.Por ejemplo, los impactos del proyecto se podríanrastrear con datos regionales sobre Km./vehículo

recorrido y partición modal, tales como los del estudioO-D, especialmente si la metodología de estudiocontinuo para Santiago se pudiera modificar fácilmentecon este fin. Los mejoramientos en los datos TNMpodrían facilitar la participación en los MDL medianteel aumento de confianza en el monitoreo, y tambiénpodrían ser de ayuda para el fomento de soluciones detransporte sustentable más amplios. Sin embargo, paraque esto resulte en un aumento significativo de lautilización a escala regional, sería necesarioimplementar políticas y proyectos integrales, más alládel desarrollo de una nueva infraestructura. Estasincluirían campañas de promoción para mejorar laimagen de los ciclistas; estacionamiento adecuado yseguro en los puntos de transferencia inter-modal; ypolíticas de uso del suelo que permitan los viajes máscortos apropiados para las bicicletas. Sin embargo, paraque un esfuerzo de tan amplio espectro calce dentro delMDL, se necesitan cambios a las actuales modalidades yprocedimientos MDL para permitir un enfoque MDLbasado en políticas y/o un enfoque sectorial. Estosconceptos se exploran adicionalmente en el Capítulo 5de este informe.

Otro concepto que podría ayudar la implementación deproyectos es el enfoque de crédito renovable, el cual sepodría utilizar para reciclar fondos rotatorios a proyectosindividuales cuando se venden los CERs. Este enfoquepodría ser particularmente útil para los proyectos MDLfinanciados públicamente, tales como la red parabicicletas y otros proyectos TNM que podrían tenerdificultad en atraer financiamiento privado.Adicionalmente, el MDL se podría utilizar comoherramienta de apoyo para proyectos en los cuales losCER cubren solamente un pequeño porcentaje delcosto de los proyectos, y por tanto requerirán de apoyofinanciero y de políticas adicionales. Dados todos los co-beneficios asociados al desarrollo de una red integralpara bicicletas, tal proyecto MDL podría contribuir aun plan de costos compartidos con, por ejemplo,programas de mejoramiento de la calidad del aire,programas de salud pública, u otros proyectos deinfraestructura para el transporte. De este modo, losproyectos y las políticas para bicicletas serían buenoscandidatos para MDLs unilaterales.

El rápido crecimiento en la propiedad y uso deautomóviles parecen inevitables, pero un esfuerzoconcertado para impactar esta tendencia mediante laconsideración de opciones más eficientes tales como lainfraestructura para bicicletas, requerirá de laplanificación e inversión deliberada. El desarrollo deredes para bicicletas, la realización de campañas de

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promoción, y el fomento de patrones de uso del sueloque apoyen esto, podrán llevar hacia el avance dediversas metas de sustentabilidad (este último punto esel núcleo del próximo estudio de caso). Aunque laspolíticas integrales, la planificación coordinada y lasinversiones estratégicas probablemente son necesariaspara la reducción de las emisiones GEIs del sectortransporte en el largo plazo, el MDL tal vez puedajugar un papel útil en esta transición. Los temas másgenerales, tales como las potenciales modificaciones alMDL, se discuten en mayor detalle en el Capítulo 5.

C) Eficiencia de localización y elMDL

Reseña/contexto

¿Por qué eficiencia de localización?

Este caso de estudio MDL se apoya en la premisabásica que la influencia sobre los patrones de uso delsuelo urbano—la localización de proyectos dedesarrollo urbano dentro de una área metropolitana(efectos a meso-escala) y la forma que adopta esedesarrollo (tal como la densidad y diversidad de losusos del suelo, o efectos a micro escala)—puedenproducir cambios fundamentales en la conductaindividual de viaje (por ejemplo, modalidadesutilizadas, distancias recorridas) y por lo tantoinfluenciar las emisiones de gases de efectoinvernadero por transporte (GEIs). El interés en el rolpotencial del uso del suelo para influenciarespecíficamente el consumo de energía por transportese remonta al menos a las crisis energéticas de los años1970; y en el mundo de hoy que se preocupa tanto porel tema climático, las posibilidades deben serconsideradas en profundidad.

En contraste con los típicos proyectos MDL, estainiciativa difiere de modo fundamental; en que en vezde centrarse en cambios tecnológicos para reducirGEIs, los MDL con eficiencia de localización (EL)apuntan al cambio en la conducta individual. En estesentido, los MDL EL enfrentan escollos significativosen cuanto a metodología e implementación, relativosa proyectos MDL orientados a la tecnología en estesector. Para un proyecto MDL tecnológico, losimpactos estimados sobre emisiones GEIs son(relativamente) sencillos de calcular y verificar. Por

otro lado, en el caso de MDL EL, esperamos que loscambios en el uso del suelo influencien las distanciasque las personas viajan además del atractivo relativo yocupación de ciertas modalidades. Ya que estos efectosson conductuales y, en algunos casos dependen deinfluencias de segundo orden (como la influencia de ladensidad sobre la propiedad de los vehículos y portanto el uso), la estimación de sus impactos requiere detécnicas de modelamiento que introduzcanincertidumbres y dificultades significativas.

A pesar de los desafíos inherentes, el rol del cambioconductual en la mitigación de emisiones GEI aparececomo importante a la luz de la evolución tecnológica enel sector, tal como se comentó anteriormente. Lasfuerzas inerciales juegan un rol central aquí, ya que lasnuevas tecnologías para vehículos requieren de tiempopara ser producidas y lograr una amplia penetración delmercado en vista de las vidas útiles relativamente largasde los vehículos existentes (por ejemplo, 15 años). Estarealidad lleva naturalmente a examinar el rol potencialde la forma urbana en la reducción del crecimientoVKV privado—por tanto en el MDL EL. Más allá delos potenciales beneficios globales, el MDL EL tambiénofrece importantes beneficios potencialmenteimportantes en el largo plazo, tales como la preservaciónde los espacios abiertos, mejora de la calidad del aire ysalud pública, menores necesidades de inversiones eninfraestructura para el transporte, etc. Además, se debesituar al MDL EL dentro de la realidad demográficaavasalladora de la urbanización del mundo en desarrolloen los próximos 30 años. Por ejemplo, las NacionesUnidas prevé que la población urbana del mundo endesarrollo se duplicará para el año 2030, lo que significaque las medidas para mejorar las formas urbanas en lasciudades de los países en desarrollo podrían acarrearmejoras importantes en la calidad de vida para cerca de2 mil millones de pobladores urbanos adicionales en lospróximos 25 años.143

Panorama de políticas relevantes

Aunque Chile ya es un país altamente urbanizado, concerca del 85 por ciento de la población nacionalviviendo en áreas urbanas, incluso un crecimientourbano moderado a futuro tendrá implicanciasimportantes. Por ejemplo, a una tasa de crecimientoanual de la población del 1,25 por ciento en el áreaMetropolitana de Santiago, esto implicaría un millónde nuevos hogares situándose en la ciudad en los

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143 Secretaría de las Naciones Unidas, División de Población del Departamento de Asuntos Económicos y Sociales, Perspectivas dePoblación Mundial; La Revisión 2002 y Perspectivas de Urbanización Mundial: La Revisión 2001 (http://esa.un.org/unpp, 02 Agosto2004).

próximos 30 años. Dadas las actuales tendencias decrecimiento urbano—desde 1985 a 1995, el áreaurbana se expandió un 70 por ciento más rápido queel crecimiento de la población144 (una tasa queprobablemente ya aumentó)—la distribución delcrecimiento de la población a futuro y los usos delsuelo relacionados tendrán gran influencia en laconducta urbana de viaje subyacente parageneraciones de santiaguinos. Hoy, el área urbanacontigua de las 34 municipalidades del Gran Santiagocubren aproximadamente 70.000–85.000 hectáreas(700–850 kilómetros cuadrados). La densidadpoblacional bruta es aproximadamente 65 personaspor hectárea, mientras que la densidad poblacionalneta es del orden de 85 personas por hectárea, con unrango considerable en el área metropolitana.

Múltiples factores frecuentemente interrelacionadoshan contribuido a los patrones de crecimiento urbanode Santiago en años recientes. El aumento del ingreso,la introducción de motorización concurrente a lademanda por el espacio residencial, todo aumenta laspresiones hacia la sub-urbanización. Ellos sonmutuamente reforzados por el crecimiento de laindustria inmobiliaria y la muy difundidaespeculación inmobiliaria, produciendo proyectos agran escala para oficinas, espacios residenciales eindustriales. El desarrollo de infraestructura para eltransporte juega un rol muy claro, brindando acceso asitios previamente no desarrollados. Otra presiónexpansionaria viene de la continua demanda porviviendas de menores ingresos, típicamente localizadosen los márgenes urbanos donde el terreno esrelativamente de menor costo. Desde una perspectivade política pública, una serie de iniciativas hanproducido efectos un tanto compensatorios. Porejemplo, el programa de subsidios para la renovaciónurbana creó incentivos para el desarrollo de unos22.000 departamentos nuevos en la parte central de laciudad desde 1992. Al mismo tiempo, la modificación

de 1997 del plan regulatorio metropolitano para el usodel suelo, en respuesta a los desarrolladoresinmobiliarios y especuladores a gran escala, abrieroncerca de 20.000 hectáreas al desarrollo urbano en laperiferia urbana norte de rápida expansión. Comoparte de la modificación del plan para la periferianorte, las autoridades introdujeron zonas de desarrollocondicional, apuntando a la introducción de proyectosinmobiliarios “auto-suficientes.” Las autoridadestambién han empleado, con un enfoque un tanto ad-hoc, tarifas de impacto en el área, en un intento porcobrar a los desarrolladores por la infraestructura vialtroncal necesaria e incluso cierto grado decontaminación del aire por transporte, resultante deeste desarrollo periférico.145 Más recientemente, el“Proyecto de Calidad del Aire y TransporteSustentable” apoyado por GEF, incluía uncomponente de “eficiencia de localización,” aunque elconcepto aún está en las etapas iniciales de desarrollo.Se espera que esta investigación ayude a apoyar a ese yotros trabajos futuros en Santiago y todo el país.

Antecedentes de políticas y análisis

La idea de utilizar el uso del suelo para influenciar lademanda de viaje no es nueva. A la escalametropolitana más amplia, el análisis se centra en lasmedidas más globales de densidad urbana y tamañourbano, permitiendo la comparación de diferentesciudades (corte transversal) en un momento dado y/oa lo largo del tiempo (serie temporal) y una evaluaciónde factores de influencia. Los ejemplos incluyen elanálisis de influencias de: densidades urbanasresidenciales netas sobre la propiedad vehicular y usodel tránsito entre ciudades de USA,146 densidadpoblacional y empleo en el centro de la ciudad sobre lacapacidad de carga de pasajeros en ciudades de USA yCanadá,147 y esfuerzos de tipo similar examinandopatrones en un espectro de ciudades a nivelinternacional.148 Este tipo de estudios típicamente

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144 Zegras, C. y R. Gakenheimer, 2000. ibid.

145 Zegras, C., “Financiamiento de la Infraestructura de Transporte en Ciudades de Países en Desarrollo: Evaluación y Lecciones delUso Inicial de Tarifas por Impacto en Santiago de Chile,” Transportation Research Record 1839 (2003), páginas 81–88.

146 Ver Beesley, M. y J. Kain, “Forma Urbana, Propiedad de Automóviles y Políticas Públicas: una Evaluación del Tránsito en lasCiudades,” Urban Studies, 1, No. 2 (1964), 174–203; Kain, J. y M. Beesley, “Proyecciones de la Propiedad y Uso de Automóviles,”Urban Studies, 2, No. 2 (1965), 163–185.

147 Schimek, P., Entendiendo el Uso Relativamente Mayor del Tránsito Público en Canadá comparado con Estados Unidos, (Cambridge,MA: disertación de Doctorado no publicado, Departamento de Estudios Urbanos y Planificación, MIT, Junio 1997).

148 Ver, e.g.: Ingram, G. y Z. Liu, “Motorización y la Provisión de Caminos en Países y Ciudades,” Documento de Trabajo deInvestigación sobre Políticas 1842 (Washington, DC: Banco Mundial, Departamento de Infraestructura y Desarrollo Urbano,1997) (http://econ.worldbank.org/resource.php?type=5); Kenworthy, J. y F. Laube, “Patrones de dependencia de automóviles enlas ciudades: una reseña internacional de las dimensiones físicas y económicas claves con algunas implicancias para la políticaurbana,” Transportation Research A, Vol. 33 (1999), páginas 691–723.

emplean datos a nivel agregado y técnicas de correlacióno regresión, incluyendo medidas amplias de estructurametropolitana tales como densidades urbanas totales,tamaño del área urbana, y la concentración de empleoen el centro de las ciudades. Los estudios difieren demuchas maneras, incluyendo el grado al cual: se hace elcontrol de las variables de influencia (por ejemplo, lostiempos de viaje y costo por diferentes modalidades); seajusta por la potencial correlación entre variables deinfluencia (por ejemplo, multi-colinealidad) y/o lasimultaneidad de efectos (por ejemplo, si las personasescogen entre localizaciones residenciales y luego losniveles de propiedad vehicular o viceversa); e intentandistinguir entre vínculos en cadenas casuales (porejemplo, los efectos sobre los niveles de propiedadvehicular y posteriores efectos sobre el uso vehicular).Los resultados sí permiten ciertas generalizacionesamplias. Bento et al, por ejemplo, encuentran queincluso en ciudades de USA fuertemente dependientesde los automóviles, la estructura metropolitana tieneinfluencia sobre la demanda de viaje y sugieren que lasdiferencias entre ciudades (por ejemplo, Atlanta versusBoston) tienen impacto sobre el volumen de viaje enautomóvil (VKV) incluso hasta tanto como el 25 porciento.149 Lyons et al, basándose en datos de ciudades anivel internacional, proponen un modelo de emisionespor transporte urbano basado en la relación empíricapositiva total relativamente fuerte VKV y el tamaño delárea urbana.150 Sus resultados los llevan a larecomendación de política amplia de contener laexpansión física urbana a fin de reducir las emisiones,un resultado que naturalmente lleva a la necesidad dedensificar (la “ciudad compacta”) a la luz del continuocrecimiento poblacional.

Mientras los análisis comparativos a nivel metropolitanoaparentemente respaldan las políticas relativamenteintuitivas de contención de la expansión urbana yaumento de densidades en el área metropolitana a fin de

reducir la demanda de viaje motorizado a nivel privado,el avance hacia recetas de políticas más concretas paraciudades específicas, típicamente requiere de un análisismás detallado a escala intra-metropolitana o meso. Talanálisis apunta a la evaluación del grado al cual lalocalización relativa de uso del suelo dentro de unaciudad tiene influencia sobre la demanda de viaje (porejemplo, el centro de la ciudad versus los suburbios). Larelevancia para las políticas de tal investigación devienedel potencial para orientar más específicamente dóndese debería fomentar y a qué intensidad dentro de undesarrollo del área metropolitana. Los enfoquesanalíticos empleados varían de simulaciones de lasformas hipotéticas de una ciudad (por ejemplo,canalizar el desarrollo a lo largo de corredores detransporte, agrupando viviendas y empleos en diferentescentros de una red metropolitana); análisis empíricos decorte transversal, viendo cómo diferentes patrones dedesarrollo dentro de un área metropolitana influenciandesenlaces relevantes (tales como propiedad y uso deautomóviles), utilizando—por ejemplo—técnicas deregresión multivariables; y modelos tradicionales depredicción de viaje, las cuales se pueden utilizar parademostrar, por ejemplo, cómo escenarios alternativos deuso del suelo dentro de un cierto período de predicciónalterará los futuros patrones de viaje esperados.151 Losresultados de tales estudios difieren significativamenteen términos de la estimación del impacto. Un estudioextensivo entre varios, primariamente de cortetransversal, donde el análisis empírico sugiere unaelasticidad del acceso regional “típica” (medida por elacceso a oportunidades de empleo en la región) de -0,20lo cual significa que un aumento del 10 por ciento en elacceso regional de una localización produciría unareducción del 2 por ciento en VKV.152 Un análisisreciente de datos del área metropolitana de Toronto(Canadá), sugiere que las emisiones GEI del transporteresidencial promedio en áreas centrales de la ciudad son

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149 Bento, A. M. et al., “El Impacto de la Estructura Espacial Urbana en Estados,” Documento de Trabajo EB2004-0004 (BoulderCO: Universidad de Colorado, Instituto de Ciencias del Comportamiento, Programa de Investigación sobre el medio ambiente yconducta, enero, 2004) (http://www.colorado.edu/ibs/pubs/eb/eb2004-0004.pdf ).

150 Lyons, T. J. et al., “Un modelo internacional de contaminación atmosférica urbana para el sector transporte,” TransportationResearch Part D, Vol. 8 (2003), páginas 159–167.

151 Se pueden encontrar las revisiones de técnicas y resultados en, por ejemplo., Handy, S., “Metodologías para explorar el vínculoentre las formas urbanas y la conducta de viajes,” Transportation Research D, Vol. 1, No. 2 (1996), páginas 151–165; Crane, R.,“Las influencia de la forma de viaje urbana: Una revisión interpretativa,” Journal of Planning Literature, Vol. 15, No. 1 (Agosto2000), pp. 3–23; Badoe, D. y E. Miller, “Interacción transporte-uso de suelos: hallazgos empíricos en Norteamérica y susimplicancias para el modelamiento,” Transportation Research, Parte D, Vol. 5 (2000), páginas 235–263.

152 Ver Ewing, R. y R. Cervero, “Viajes y el Ambiente Construido: Un Resumen, ‘Registro de Investigación de Transporte 1780:Desarrollo de suelos y participación ciudadana en Transporte,’” (2001), páginas 87–113. En este caso, el acceso regional al empleoes medido mediante una formulación tradicional tipo gravedad, utilizando el número total de empleos en diferentes zonaspotenciales de destino como sustituto del atractivo zonal general.

del 42 por ciento a 64 por ciento más bajas que en áreassuburbanas más externas.153

Así como el análisis a nivel meso apunta esencialmente ala evaluación de los impactos de la localización relativadel uso del suelo dentro de una ciudad, el análisis a nivelmicro intenta calcular los impactos de los patronesespecíficos del desarrollo a nivel de barrio.154 Losfactores relevantes a nivel micro de la potencialinfluencia se pueden categorizar en tres dimensiones, aveces conocidos como las “Tres Ds”155 a saber:Densidad de diversos tipos de uso del suelo (porejemplo, unidades habitacionales, tiendas comerciales,empleo); Diversidad, o combinación de diferentes usosdel suelo/actividades (como combinación de comercio,residencial, etc.); y Diseño del ambiente construido (porejemplo, provisión de veredas, tamaño de la cuadra,disposición de las calles, etc.). En realidad, la distinciónentre las escalas de análisis meso y micro es poco clara—en parte debido a la variación del grado de agregaciónespacial de las características relevantes en diferentesestudios, e incluso la dificultad en aislar las influenciasdel nivel micro del nivel meso. Nuevamente, una revisiónde análisis primariamente de corte transversal sugiereque las elasticidades “típicas” de las “Tres D´s” a nivel debarrio del orden de -0,13, o sea un aumento del 10 porciento en medidas combinadas de las “Tres D´s,”producirían una reducción de 1,3 por ciento enVKV.156 Se han realizado algunos esfuerzos paraincorporar mediciones de nivel micro a ejerciciosformales y tradicionales de predicción de viaje a nivelmeso. Por ejemplo, algunas ciudades como Portland(OR) y San Francisco (CA), han desarrollado el factorpeatonal ambiental (FPA), una medida con puntajesubjetivo que apunta a capturar la influencia de los

factores de diseño local sobre etapas relevantes delproceso de decisión de viaje (como propiedad de unvehículo y/o opción de modalidad). Otros hanadoptado el enfoque “post-procesamiento,” utilizandolas relaciones sugeridas en las elasticidades “típicas” paramodificar los resultados de modelos de predicción deviaje para reflejar cómo las características de diseño localinfluenciarían las tasas de viaje motorizado.157

La presentación de elasticidades “típicas”—derivadasprincipalmente mediante el análisis transversal—acercade la influencia del uso del suelo sobre la conducta deviaje, debería ser visto con cautela. Varios análisis handemostrado poca o ninguna influencia sobre lospatrones de viaje.158 Los investigadores han destacadoproblemas con los estudios relevantes, incluyendodebilidades en las metodologías subyacentes y datos, laexclusión de variables importantes (particularmenterelacionadas a los niveles del servicio de transporte), y lafalta de un marco teórico apropiado.159 Un problemaimportante está relacionado al potencial de “auto-selección” del hogar. Al analizar datos transversales sobrehogares para evaluar las influencias de localización sobrela conducta de viaje, uno está esencialmentesuponiendo que las personas escogen la localización desu vivienda y que esta localización luego produceresultados de viaje. Pero los hogares bien podríanescoger sus localizaciones, al menos en parte, debido asus resultados de viaje preferidos. En otras palabras, envez de que los patrones de uso del suelo a nivel localdeterminen la conducta de viaje por hogar, la conductade viaje deseada determina dónde un hogar se localizaráy, por tanto, las características de localización relevantes(por ejemplo, alguien que prefiere usar la bicicleta seubicará en un barrio propicio al viaje en bicicleta). Si

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153 Grupo IBI, “Emisiones de Efecto Invernadero de Viajes Urbanos: Herramienta para Evaluar la Sustentabilidad Vecinal,” Informede Investigación de la Serie sobre Viviendas y Comunidades Saludables Healthy (preparado para Canada Mortgage and HousingCorporation y Natural Resources Canada, febrero, 2000). El rango da cuenta de diferencias en tipos de barrios; las estimacionescontrolan por otros factores de influencia tales como ingreso y tamaño del hogar.

154 Observar que el barrio no posee definiciones geográficas/espaciales/operativas estrictas; se utilizan aquí simplemente para referirsea las características de diseño urbano a nivel local.

155 Cervero, R. y K. Kockelman, 1997, “Demanda de Viajes y las tres D: Densidad, Diversidad y Diseño,” Transportation ResearchParte D: Transporte y Ambiente, Vol. 2 (1997), páginas 199–219.

156 Ewing y Cervero, 2001, ibid.

157 Swenson, C. J. y F. C. Dock, Informe “Diseño Urbano, Transporte, Ambiente y Crecimiento Urbano: Impactos de Diseño Urbanoen Apoyo al Tránsito,” #11 en la Serie Estudio del Transporte y Crecimiento Regional (Minneapolis, MN: Universidad deMinnesota, Centro para Estudios del Transporte, marzo, 2003) (http://www.cts.umn.edu/trg/research/reports/TRG_11.html).

158 En el contexto de Holanda, ver, van Diepen, A. y H. Voogd, “Sustentabilidad y Planificación; ¿Importa la forma urbana?”International Journal of Sustainable Development, Vol. 4, No. 1 (2001), páginas 59–74; en el contexto de USA, McNally, M. yA. Kulkarni, “Evaluación de la Influencia del Sistema de Uso de Suelos – Transporte en la Conducta de Viajes, TransportationResearch Record 1607 (1997), páginas 105–115.

159 Ver, por ejemplo, Crane, 2000, ibid.; Badoe y Miller, 2000, ibid.

este fuera el caso, entonces el análisis estaríainapropiadamente “acreditando” al uso del suelo laproducción de resultados que serían más ciertamente elresultado de las preferencias de viaje de los individuos ydel hogar. Varios enfoques innovadores de investigaciónpara dar respuesta a este tema han producido resultadosun tanto diferentes160; basta decir que cierto grado deauto-selección definitivamente existe, lo cual puedecomplicar los asuntos relacionados a, por ejemplo, loscálculos de línea base. De hecho, al evaluaradecuadamente la influencia del uso del suelo sobre laconducta de viaje, debemos enfrentar la realidad queestamos en última instancia apuntando a la predicciónde un sistema muy complejo que involucra el ciclofamiliar (por ejemplo, soltero, hogar sin niños,jubilados, etc.), decisiones de sobre propiedad devehículo, etc. Esto ha llevado a algunos investigadores asugerir que el análisis apropiado de los impactos de laforma urbana sobre la conducta de viaje requiere de unmodelo urbano plenamente integrado.161

Sin embargo, aún si uno puede confiadamentepredecir la influencia del uso del suelo sobre lasconductas de viaje, la capacidad de influenciarresultados relevantes depende en gran medida sobre lafijación de políticas e instituciones. Por ejemplo, enSingapur, donde el gobierno mantiene un fuertecontrol del desarrollo de uso de suelos, una políticapara dar forma a los patrones de desarrollo a fin decalzar con los resultados de transporte deseados,probablemente tenga mayor oportunidad de teneréxito que en países con tradiciones mucho máspermisivas en relación al desarrollo del suelo. Aúnentre las naciones de Europa Occidental, conocidaspor sus políticas bastante agresivas de planificación

territorial, en última instancia los impactos sobre laconducta de viaje son diversos y no siempre según “loesperado.” Por ejemplo, de acuerdo a una estimación,la política Holandesa durante los 1970s–80s de“descentralización concentrada” de hecho aumentó elVKV privado diario para viajes pendulares y redujo eluso de la bicicleta y caminar a favor del transportepúblico.162 En cuanto a la relevancia directa sobre losregimenes de reducción de emisiones, la experiencia deEstados Unidos con la contaminación del aire localofrece un precedente interesante, en particular lanecesidad de asegurar la conformidad estatal con lanormativa sobre la calidad del aire. Las normas EPA deEstados Unidos sugieren que el uso del suelo puede serincluido como estrategia para el control de la calidaddel aire si los efectos son cuantificables, excedentes(por ejemplo, “adicional”), ejecutables, permanentes, yadecuadamente respaldados.163 Tales requerimientossugieren un precedente directo para los requerimientosrelativamente rigurosos basados en proyectos delMDL (y también sugieren que el precedente existepara que los países del Anexo I persigan enfoquesrelevantes para sus propios pasivos nacionales). Sinembargo, al menos en Estados Unidos existen pocosejemplos concretos de utilización del uso del suelopara el logro de reducciones específicas decontaminación por transporte. Un proyecto, el re-desarrollo propuesto de un sitio de 138 acres de unaantigua planta siderúrgica en el centro de Atlanta(Georgia), es un ejemplo que promete: se utilizarontécnicas de modelamiento para predecir las influenciastanto a nivel meso y micro (estimadas para lograrreducciones del orden de 15 a 67 por ciento y 4 a 6 porciento, respectivamente)164; y la inmobiliaria delproyecto estuvo de acuerdo con varias medidas para el

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160 Krizek utiliza datos longitudinales (realizando el seguimiento temporal a un hogar) para encontrar alguna evidencia que laconducta de viaje efectivamente cambia con los cambios en las características del diseño local (Krizek, K., “ReubicaciónResidencial y Cambios en los Viajes Urbanos,” APA Journal, Vol. 69, No. 3 (Verano 2003), páginas 265–281; Kitamura et al.,utilizando estudios de hogar específicamente diseñados, encontraron que las actitudes de las personas están más fuertementeasociadas a las características del uso del suelo y viaje, sugiriendo la necesidad de cambiar las actitudes junto con los patrones deuso del suelo (Kitamura, R. et al., “Un Micro-análisis del uso de suelos y viajes en cinco vecindarios en el Área de la Bahía de SanFrancisco,” Transportation, Vol. 24, No. 2 (1997), páginas 125–158; Bagley y Mokhtarian, utilizando un sistema de ecuacionesestructurales encuentran que las variables de actitud y estilos de vida dominan la demanda de viaje, mientras el tipo de localizaciónde la vivienda tenía un impacto menor (Bagley, M. y P. Mokhtarian, “El impacto del tipo de vecindario residencial en la conductade viajes: Un enfoque de modelamiento con ecuaciones estructurales,” The Annals of Regional Science, Vol. 36 (2002), páginas279–297.

161 Badoe y Miller, 2000, ibid.

162 Ver, por ejemplo, Schwanen, T. et al., “Políticas para la Forma Urbana y sus Impactos en los Viajes: La Experiencia Holandesa.Urban Studies, Vol. 41, No. 3, (marzo 2004), páginas 579–603.

163 EPA de Estados Unidos, Guía EPA: Mejorando la Calidad del Aire a Través de Actividades de Uso de Suelos, (Washington, DC:Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, Oficina de Transporte y Calidad del Aire, enero 2001), páginas 40–42.

164 Walters, G. et al., “Ajuste de Herramientas de Modelamiento Computacional para Capturar los Efectos del Crecimiento Inteligente:Considerando el Proyecto como una Rata de Laboratorio,” Transportation Research Record 1722 (2000), páginas 17–26.

monitoreo, verificación y contingencia.165 Aún en lasprimeras etapas de desarrollo, los efectos finales sobre lacalidad del aire por transporte aún no se pueden evaluar.

AnálisisA la luz de los desafíos analíticos y prácticosmencionados anteriormente, el equipo IISD contrató aun laboratorio de planificación del transporte y uso delsuelo de la zona (LABTUS), afiliada a la Universidad deChile. El propósito del trabajo en última instancia eraexplorar cómo los patrones de desarrollo del uso delsuelo se podrían modificar por medio del MDL paraproducir reducciones medibles en las emisiones GEIs.LABTUS realizó un análisis empírico inicial de laconducta de viajes relevantes en la ciudad, desarrolló unmodelo de demanda del transporte con sensibilidad a lasvariaciones en el uso del suelo a nivel meso, estableció unmarco para la identificación de diferentes escenarios deuso del suelo que influencian las emisiones portransporte, produjo un método novedoso para lageneración de escenarios óptimos de uso del suelo enrelación a la reducción de emisiones, estimó el nivel desubsidio (que ostensiblemente se podría financiarmediante el MDL) requerido para producir esosescenarios de uso del suelo, y diseño y aplicó unprocedimiento de evaluación para cada escenario.166 Elenfoque tiene el mérito de integrar las decisiones de lapoblación relativas al uso del suelo y el transporte.Debido al enfoque de modelamiento adoptado, lasimulación a escala meso de la interacción transporte/uso-

del-suelo, se exploraron los efectos potenciales a escalamicro sobre la conducta de viaje pero finalmente nofueron incluidos en el análisis final.167

Datos

Los principales datos subyacentes al análisis provienendel estudio origen-destino (O-D) del 2001 y el censode usos del suelo—realizados y compilados bajo elauspicio de la Secretaría Nacional de Planificación delTransporte (SECTRA) y descritos en mayor detalle enel Capítulo 3 de este informe. La estimación delmodelo requirió de costos aproximados del transportepara todos los pares de origen-destino para todos lostipos de modalidades, las cuales se derivaron de unacorrida previa de un modelo de transporte (2001)(utilizando el modelo SECTRA, ESTRAUS168). Losfactores de ocupación de los vehículos, tipo devehículo, distancias recorridas, y velocidades promediose derivan de ESTRAUS, el estudio de hogares O-D yestudios relacionados (por ejemplo, recuento deltránsito) realizados en forma complementaria alestudio O-D. Los factores de emisiones se derivan deun modelo de emisiones vehiculares desarrolladolocalmente (MODEM169). El Metro ha sidoconsiderado una modalidad “no-contaminante,”aunque la electricidad utilizada por el sistema (para2001) implica emisiones CO2 del orden de 62.000toneladas anuales, aproximadamente 1,8 por ciento detodas las emisiones del transporte de pasajeros.170

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165 EPA de Estados Unidos, “Informe de Avance del Proyecto XL: Re-desarrollo Atlantic Steel,” (Washington, DC: Agencia deProtección Ambiental de Estados Unidos, Oficina del Administrador, EPA 100-R-00-026, enero 2001) (visitado por última vezen línea, 11 agosto, 2004: http://www.epa.gov/projectxl/atlantic/index.htm).

166 LABTUS, “Eficiencia de Localización y Desarrollo Orientado al Tránsito: Una Potencial Opción de MDL para Santiago de Chile;Informe Final” (Santiago: Universidad de Chile, Laboratorio de Modelamiento del Transporte y Uso de Suelo, Octubre, 2004).(Informe completo disponible en: http://www.iisd.org/climate/south/ctp_documents.asp).

167 En particular, se realizaron esfuerzos para modelar la influencia de varios descriptores de uso del suelo a nivel local (e.g., variasmedidas de usos del suelo a nivel zonal en las zonas de origen y destino) sobre la opción de la modalidad de caminar– aunquepreliminar, estas exploraciones demostraron que los descriptores de uso del suelo tenían un poder explicativo insuficiente o señalescontra intuitivas.

168 Para mayor información sobre ESTRAUS, ver: http://www.sectra.cl/contenido/modelos/Transporte_urbano/Analisis_sisttransurb_cuidad_gran_tamano.htm

169 Para mayor información sobre MODEM, ver: http://www.sectra.cl/contenido/modelos/medio_ambiente/estimacion_emisiones_fuentes_moviles_moden.htm

170 El consumo de energía del Metro incluye toda la electricidad para la iluminación, fuerza motriz, edificios, etc. Ver Metro, StatisticalAppendix 2003, (Santiago: Metro de Santiago, 2004) (disponible en: http://www.metrosantiago.cl/Portal/Contenido.asp?CodCanal=120&TipoCanal=A). Observar que la información disponible desagrega la energía en fuerza motriz parailuminación, escaleras mecánicas etc. Sin embargo, en la práctica, el Metro no puede operar uno sin el otro. El promedio a largo plazo(1982-2003) del consumo energético por pasajero del Metro es 0,57 kWh (con rango anual de 0,48 a 0,67), implicando, basado enla composición promedio de la red eléctrica nacional en Chile, emisiones de CO2 del orden de 0,26 Kg. por pasajero. La relaciónentre el consumo energético del Metro y el total de pasajeros es bastante lineal (r=0.86), de manera que se podría esperar en el largoplazo aumentos futuros en la carga de pasajeros del Metro sin aumento significativo en emisiones de CO2.

Metodología

El análisis empírico del estudio O-D 2001 sugería tresestrategias básicas para la intervención: (1) el aumentodel transporte no-motorizado para viajes norelacionados con el trabajo, localizando los servicios ylugares de compra más cerca de las áreas residenciales;(2) el aumento del transporte no-motorizado paraviajes escolares, designando a los establecimientoseducacionales más cerca de las áreas residenciales; y (3)el aumento de uso del transporte público(particularmente el Metro) para los viajes medianos alargos.

El marco de modelamiento consta de tres modelosvinculados. El primero es un modelo de demanda deltransporte, consistente en un conjunto integrado demodelos de opción discretos de múltiples etapas(modelos logit multinominales), los cualesesencialmente predicen la opción de un individuo deentre un conjunto de opciones disponibles.171 Elmodelo simula el equilibrio, aprovechando lasrelaciones observadas en el estudio de viaje y el censode uso de suelos, a fin de predecir cómo evolucionaránlos patrones de viaje a futuro bajo diferentes escenariosde uso del suelo. Un modelo de optimización identificalos patrones de uso del suelo que minimizarían lasemisiones GEIs por transporte. Para cada etapa de esteprocedimiento, el modelo de simulación actualiza elequilibrio del transporte. Una vez llegado al óptimo, eltercer modelo calcula los subsidios que se necesitaríanpara que los hogares y empresas se localicen de acuerdoa la ciudad “optimizada.”172 De este modo, lasdistancias de viaje y la distribución espacial de lasactividades se modelan de un modo integrado, dandocuenta de los factores relevantes que influencian lasdecisiones residenciales y no residenciales (tales comolas externalidades de localización para la localizaciónresidencial y economías de aglomeración para lalocalización no residencial). Se hicieron esfuerzosparticulares para efectivamente modelar recorridos apie, dada la evidencia empírica de la importancia deesta modalidad (37 por ciento de todos los viajes endías hábiles; 23 por ciento de viajes en horario de

punta AM173), su clara dependencia sobre ladistancia, y su naturaleza naturalmente nocontaminante. El enfoque de modelamientosimplificó el proceso de conducta de viaje en tresetapas: (1) generación de viaje o el número de viajesproducidos y atraídos hacia diferentes zonas de laciudad; (2) distribución del viaje, o dóndeefectivamente comienzan y terminan esos viajes; y (3)opción de modalidad. A excepción de la asignación deruta, el modelo considera el conjunto completo deopciones relevantes: localización residencial yempresarial, y demanda por viaje de pasajeros. Paraperíodos de tiempo dados, el modelo produce unequilibrio entre uso-del-suelo/transporte—un logrono trivial dada la multi-dimensionalidad delproblema, la no-linealidad compleja asociada a lainterdependencia entre opciones de localización yviaje, y los importantes efectos sobre arriendos delsuelo.

Las unidades básicas de análisis son 409 zonas“intermedias” de ESTRAUS (mayores que las zonasEOD informadas en el Capítulo 3), 13 categorías dehogar (estratificadas por ingreso y propiedadvehicular), tres propósitos de viaje (Trabajo, Educación,y Otros), y 11 modos. El procedimiento básico utilizóel modelo para: (1) establecer la línea base, la cualsupone crecimiento de la tendencia en demanda deviaje en función del crecimiento de los hogares(estimada en 1,47 por ciento anual) y crecimientoconcurrente en los usos del suelo residencial y noresidencial174; y (2) estimación de las reducciones enemisiones resultantes de varios escenarios a escala mesode cambios en el uso del suelo para hogares, educacióny otros. Las reducciones de emisiones derivandirectamente del total reducido de VKV, debido alcambio de viaje motorizado al no motorizado y uncambio en las opciones de destino del viaje.

Se analizaron los efectos de las emisiones de variosescenarios alternativos de uso del suelo: (1) unescenario “pre-óptimo,” el cual intentaba modelar eldesempeño de la ciudad si fuera posible una re-localización óptima del uso del suelo—en otras

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171 Los modelos de opción discretos poseen un historial de uso de más de 30 años en el análisis del transporte. Un modelo logitmultinomial trabaja básicamente bajo el supuesto de utilidad aleatoria, prediciendo la probabilidad de que un consumidorescogerá—de entre un abanico de alternativas—la alternativa que brinda la mayor utilidad relativa. Ver, por ejemplo, M. Ben-Akiva y S. Lerman, Análisis Discreto de Opciones y Aplicaciones a la Demanda de Viaje, (Cambridge, MA: MIT Press, 1985).

172 Tales subsidios se obtienen imponiendo las condiciones de equilibrio del uso del suelo.

173 SECTRA, op cit.

174 Debido a la falta de información relevante, proyectos y políticas planificadas, tales como aquellas diseñadas para Transantiago, nose incluyeron en la línea base.

palabras, proveer una suerte de “límite superior” dereducciones potenciales de emisiones sin restricciónsobre los futuros patrones de uso del suelo; (2) unescenario “orientado a la educación,” que re-localizabalos establecimientos educacionales en formadirectamente proporcional a los patrones delocalización residencial; (3) un escenario “no-residencial,” el cual redistribuía los usos del suelo no-residenciales en forma proporcional a los patrones delocalización residencial; y (4) un escenario “sub-centro,” concentrando una alta proporción de usos delsuelo residenciales y no-residenciales en sub-centrosdefinidos en la periferia urbana. Luego la teoríasubyacente de equilibrio urbano en el modelo de usodel suelo de Santiago (MUSSA175) fue utilizada paraestimar los subsidios que se necesitarían para inducirlos cambios asociados a los diferentes escenarios en eluso del suelo. Debido a carencias en los datos yposteriores desafíos en las estimaciones del modelo, lossubsidios estimados fueron subsidios de “demanda”(por ejemplo, aquellos que se necesitan para inducircambios en las decisiones de localización residencial yno-residencial de los usuarios); en este sentido, lossubsidios funcionan de manera similar a los subsidiosde revitalización urbana mencionados anteriormente.

La modelamiento supuso que los diversos escenariosde uso del suelo se podían realizar dentro de unperíodo de cinco años, probablemente un ritmo decambio poco realista dada la magnitud de lareestructuración necesaria, la inercia de las tendenciasactuales (y usos del suelo existentes) y la inciertareacción acerca de cómo los subsidios a la demandapodrían traducirse de hecho en conducta delconsumidor (y de las inmobiliarias). En caso de unaimplementación más lenta (técnicamente, realizacióndel escenario), los beneficios totales para un proyectopropuesto se reducirían, lo cual sería particularmenteproblemático para un proyecto con un horizonte detiempo propuesto corto (por ejemplo, siete años). Semodeló cada uno de los primeros cinco años y secalculó la diferencia entre las reducciones de emisionesdel proyecto y la línea base. Después del quinto año,se supone que se perpetúan las reduccionesdiferenciales en emisiones (logradas en el quinto año).Por cierto que los impactos finales de los cambios en eluso del suelo contemplados se extenderían mucho másallá del quinto año, ya que el ambiente construido y la

conducta de transporte relacionada perduraría duranteal menos una generación. Estos efectos extendidos seconsideran en los resultados presentados en la próximasección.

Resultados cuantitativos

Figura 15: Toneladas acumulativas (millones)reducidas bajo los distintos escenarios

Escenario Año 7 Año 10 Año 14 Año 21

Educación 2.8 4.4 6.6 10.9

No-residencial 5.4 8.1 11.9 19.4

Sub-centro 8.6 13.6 20.7 34.6

Pre-óptimo 12.7 21.1 33.2 56.5

Figura 16: Costo estimado por tonelada (US$)bajo diferentes periodos de tiempo para proyectosMDL176

Escenario Período de tiempo del proyecto (años)

7 10 14 21

Educación 9 6 4 2

No- 147 139 121 91residencial

Sub-centro 921 848 724 538

Pre-óptimo 2,930 2,989 2,645 2,014

El análisis sugiere que las reducciones másconsiderables en emisiones relativas a la línea base sepueden lograr bajo los diferentes escenarios:educación, 12 por ciento; no-residencial, 21 porciento; sub-centros 40 por ciento; y escenario pre-óptimo, 67 por ciento. Los diferentes escenariosrevelan que en el año 10, las estimaciones dereducciones acumulativas de las emisiones estaríanentre 4,4 millones de toneladas (escenario deeducación) y 21,1 millones de toneladas (escenariopre-óptimo) y al año 21, las estimaciones dereducciones acumulativas de las emisiones estaríanentre 11 millones (escenario de educación) y casi 57millones de toneladas (escenario pre-óptimo) (VerFigura 17). Las reducciones relativamente altasaparentemente obtenibles bajo los escenarios pre-óptimo y sub-centro deberían ser vistas como límitessuperiores extremos de posibilidades: la

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175 Para mayor información sobre MUSSA, ver: http://www.labtus.cl/site/modelos.php

176 Calculado en base a emisiones acumulativas estimadas reducidas hasta el año indicado, utilizando el valor actual de los subsidiostotales requeridos (durante el período de implementación del proyecto) para lograr el escenario.

reestructuración significativa de la ciudad implicadaen estos escenarios hacen que su implementación seapoco probable a imposible. Esto se refleja en lossubsidios estimados que serían necesarios para lograrestos escenarios (recordar que los subsidios sonaquellos que se han estimado para producir loscambios en el uso del suelo implicados en elescenario): casi US$5 mil millones durante cinco añosen el caso del sub-centro y US$15 mil millones en elcaso pre-óptimo. Por otro lado, las estimacionessugieren que las reducciones de emisiones másmoderadas en el escenario orientado a la educación yel escenario no-residencial podrían ser más viables. Dehecho, el escenario de educación aparece comobastante factible, con los subsidios necesariosimplicando un costo de US$10 por tonelada en unhorizonte temporal de siete años. Hay que tener encuenta que los subsidios logran una reestructuraciónpermanente de la ciudad, implicando un cambiopermanente en la demanda de viaje. Como tal, amedida que se extiende la vida del proyecto, el costototal estimado por tonelada reducida baja (ver Figura18) (observar, sin embargo, que los costos demonitoreo y verificación no se incluyen en los costosestimados del proyecto—estos costos implicaríancostos un tanto más altos por tonelada en añosfuturos). En caso de ser implementado en un soloperíodo de acreditación de 10 años, el escenarioorientado a la educación sería una inversión MDLatractiva a valores de mercado actuales para los CERs.

Supuestos, fortalezas y limitaciones

Los resultados anteriores deben ser vistos comopreliminares, dado las limitaciones analíticas y dedatos que forzaron varios supuestos y simplificaciones.En términos de datos, los principales problemassurgieron de la falta de información necesaria (es decir,cambios en los niveles de costo) sobre los impactos deintervenciones para el transporte propuestas a futuro(por ejemplo, Transantiago). Esta falta de datos, queno estaban aún disponibles de las autoridades(SECTRA), perjudica significativamente la estimaciónde la línea base verdadera al no permitir la inclusión detales proyectos programados.

En cuanto al modelamiento, se debe primero tener encuenta los errores inherentes al modelamiento de laconducta individual, la cual es influenciada porcambios en los gustos, restricciones a las opciones,

disponibilidad de opciones relevantes (tanto uso delsuelo y transporte), normativa, precios, etc. Cualquieresfuerzo práctico de modelamiento de un sistemaurbano complejo se debe simplificar en al menosalgunas de estas dimensiones, lo cual naturalmenteproducirá algunos errores. Al utilizar modelos einterpretar sus resultados, se debe recordar que losmodelos son abstracciones de la realidad, las cualesaún siendo ciertamente útiles para la información yanálisis de proyectos, siempre serán aproximaciones.Más concretamente y en este caso en particular, lafalta de datos y tiempo—sin mencionar la cargacomputacional—hicieron necesario que el modelo secentre en viajes basados en el hogar durante el períodode punta AM de una semana normal de trabajo.Luego se utilizan los factores de expansión paraextrapolar este período, para finalmente representar elaño completo. Este enfoque es a relativamentecoherente con las actuales prácticas para la predicciónde viaje, las cuales debido a razones lógicas se refierenprincipalmente a la evaluación de opciones parareducir la congestión en períodos de punta. Para lasestimaciones de emisiones de GEIs para todo elsistema, sin embargo, esta extrapolación puede seruna fuente de imprecisión. Por ejemplo, la mayoría delas compras desde los hogares, recreación y viaje decorte social que ocurren durante los períodos fuera depunta y/o los fines de semana, ya que tales recorridospueden tener patrones de viaje significativamentediferentes a los modelados durante AM de punta.177

El enfoque basado en el recorrido también hizo quefuera imposible dar cuenta de factores de influenciapotencialmente importantes, tales como elencadenamiento de recorridos (por ejemplo, personasque realizan varios propósitos de viaje—como dejarlos niños en la escuela camino a su trabajo—duranteun solo recorrido).

Así como se menciona anteriormente, el modelamientono incluyó el desempeño real de la red (por ejemplo,vehículos en las calles)—o asignación de ruta,típicamente el cuarto paso en el modelamiento de viaje.Como tal el análisis no da cuenta de los factores deinfluencia relevantes en las velocidades de los vehículos.Tales cambios de velocidad tienen influencia no solosobre las emisiones sino potencialmente también tieneninfluencia sobre la opción de la modalidad (al cambiarel atractivo relativo de las diferentes modalidades) y/ogeneración de viajes (por ejemplo, la hora del día delviaje). En términos de las influencias del uso del suelo

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177 Basado en la extrapolación de los resultados del estudio O-D, los viajes en los días sábado y domingo representanaproximadamente el 25 por ciento de GEIs del transporte de pasajeros total anual GEIs en la ciudad.

sobre la modalidad de opción, el enfoque demodelamiento finalmente captura solamente el efectode los cambios en la distancia del viaje sobre recorridosa pie (y posterior sustitución por viajes en modalidadmotorizada). En otras palabras, se supone que losefectos del uso del suelo no tienen influencia sobre elatractivo relativo de modalidades aparte del caminar.Esto ignora efectos importantes, tales como la variaciónen tasas de ocupación vehicular producida por loscambios en el uso del suelo. Una simplificaciónrelacionada se desprende de la complejidad en laestimación de los efectos en las emisiones provenientesde los cambios en la demanda por diferentesmodalidades, tales como ómnibus o taxi. En laaplicación del modelo, se supone que las flotas demicrobús y frecuencias se adaptan rápidamente a lademanda, produciendo así reducciones en lasemisiones.178 Otros temas que, por necesidad sedejaron fuera del análisis, incluyen las interacciones desistemas y potenciales efectos de segundo orden, talescomo una mayor capacidad efectiva en las calles (debidoa una menor congestión) que se compensa mediante elviaje adicional inducido (lo cual es afín a el “efectorebote” o “filtración”). Finalmente, los impactos sobre eltránsito comercial (por ejemplo camiones de carga) sehan excluido del análisis.179

Las limitaciones antes mencionadas al enfoque demodelamiento deben ser vistas a la luz de los logros delmodelamiento. Para evaluar eficazmente el rol de losMDL en la eficiencia de la localización, se intentó unmodelo “completo” de la ciudad, uno que podríaeficazmente dar cuenta de las interacciones dentro delmercado inmobiliario (efectos residenciales y noresidenciales) y entre el mercado inmobiliario y elsistema de transporte. De este modo, surgen patronesde opción coherentes de los precios y costos realesdentro del sistema y los subsidios calculados reflejan el“resumen” de un número de fuerzas financieras ytecnológicas operando en el sistema. El procedimientode optimización que busca el patrón de uso del sueloque genere una demanda por transporte con emisionesde CO2 lo más bajas posible, considera todas lasopciones (salvo la asignación de ruta), incluyendomodalidades, destino del viaje, y opciones delocalización y suministro de construcciones.

Posibles extensiones y refinamientos

El esfuerzo desplegado para este proyecto es unademostración de la aplicación de técnicas devanguardia en el transporte y modelamiento del sueloa fin de estimar las potenciales reducciones en lasemisiones mediante cambios en el uso del suelo. Sinembargo, inevitablemente surgieron carencias ylimitaciones debido a barreras analíticas ymetodológicas difíciles y la falta de los datosnecesarios—en cierta medida estos se podrían superarcon tiempo y recursos adicionales. Con más de loúltimo, se podrían emprender varias extensiones útilesa este trabajo, tales como:

1. inclusión de la designación de la red de transportemultimodal y las características de desempeñoenlace por enlace a fin de asegurar estimaciones deemisiones más precisas y así capturar mejor laconducta del sistema de transporte e interacciones;

2. extensión del análisis para dar cuenta de viajes fuerade horario de punta y viajes de fin de semana, yfinalmente, los efectos del encadenamiento deviajes;

3. incorporación del tráfico comercial y su potencialinteracción con las variaciones del uso del suelo;

4. inclusión de la potencial evolución en tecnologíasvehiculares a fin de comprender su potencial rolen la reducción de emisiones relativas a lasopciones de uso del suelo;

5. evaluación más acabada del grado al cual el diseñourbano (las “Tres Ds”) a nivel micro podríainfluenciar la conducta y, de ser así, trabajar paraincorporar tales efectos a la predicción;

6. mejorar la metodología de evaluación para incluirplenamente todos los beneficios y costos sociales(por ejemplo, “co-beneficios”);

7. desarrollo de un modelo de propiedad vehicularque también refleje las sensibilidades a lasvariaciones en el uso del suelo;

8. expansión del contexto espacial a modelar, a fin dedar cuenta de las áreas actuales rurales y semi-rurales donde la futura expansión urbana seaprobable; y finalmente

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178 En otras palabras, se ignora el muy importante desafío de cómo se producirían efectivamente los cambios en los potencialesservicios de locomoción pública considerando los requerimientos de concesión, como ejemplo típico.

179 Los camiones en Santiago representan cerca del 16 por ciento de las emisiones de CO2 estimadas por transporte (en base a556.000 toneladas anuales de emisiones por camiones en O’Ryan et al., Transporte en Países en Desarrollo: Escenarios de Gases deEfecto Invernadero para Chile, Pew Center on Global Climate Change (Agosto 2002), p. 33.

9. generación de un conjunto de restricciones a lafactibilidad y políticas a fin de producir patronesmás realistas de uso de los suelos, identificar unritmo de cambio aceptable, y claramente identificarlas implicancias políticas e institucionales.

Implicancias y leccionesEste examen de uso del suelo como un potencialproyecto de transporte MDL destaca dos realidadesmuy distintas: por un lado, la urbanización ycrecimiento económico en el mundo en desarrollosignifica que—sin una intervención significativa en lospatrones de urbanización actuales—más personasestarán realizando más viajes motorizados y cubriendomayores distancias. Por otro lado, si se quiereintervenir esta área eficazmente utilizando uninstrumento como el MDL con requerimientosrelativamente estrictos relativos a las líneas base, etc.entonces habrá que enfrentar desafíos significativosdebido al tiempo y los recursos necesarios para eldesarrollo adecuado de herramientas analíticas y—másimportante aun—los datos necesarios para utilizar esasherramientas. Además, incluso con herramientasanalíticas plenamente operativas para la predicción delos efectos esperados, queda poco claro si un áreaurbana tiene las capacidades institucionales (porejemplo, una entidad plenamente responsable,facultada y capaz de rendir cuentas) a fin deimplementar tal iniciativa.

A inicios de los años ’70, al comenzar la primera crisisglobal del petróleo, los analistas en Estados Unidoscriticaron los patrones de desarrollo urbano de lostreinta años anteriores (por ejemplo, inmediatamentedespués de la Segunda Guerra Mundial) las cualeshabían llevado a una dependencia de patrones de viajepara pasajeros altamente intensiva en el uso delcombustible.180 Ahora, treinta años más tarde, lospatrones de desarrollo en casi todas las ciudades delmundo han, en todo caso, solamente intensificado sustendencias hacia la descentralización y sub-

urbanización.181 Entonces, la pregunta es si podemosrealmente hacer algo acerca de estas tendencias y, deser así, ¿qué podemos hacer? Mientras el análisisrealizado para este caso es claramente preliminar, losresultados muestran la magnitud de los resultadospotenciales. En el caso del escenario de educación, porejemplo, los subsidios que se consideran comonecesarios para el logro de los cambios en el uso delsuelo indican el potencial de la factibilidad del MDL.Tal vez la mayor incertidumbre en este caso surge delgrado al cual la demanda del consumidor (por lasoportunidades educativas) estaría de acuerdo con laspredicciones del modelo, ya que el modelo no dacuenta de la variación en la calidad de la educación yposteriores impactos sobre los viajes por este motivo(en Chile existe cierto grado de “opción educacional,”de manera que las instalaciones muy cercanas no sonlas que se escogen necesariamente). En el caso delescenario no residencial, en donde los usos del suelono residenciales se desarrollan en forma proporcional alos patrones de localización de hogares, los costos portonelada aumentan significativamente, en el rango deUS$91 a 150.182 Sin embargo el valor de co-beneficios potencialmente significativos—incluyendola contaminación local del aire y el ruido, ahorros entiempo de viaje, menor demanda por inversiones eninfraestructura, y menor presión sobre los sitiosabiertos restantes—podrían reducir este costo.

Los últimos resultados, presentados a la luz de losdesafíos analíticos y limitaciones de los datos tal cual sedescribe arriba, parecen subrayar un desafíofundamental: las personas y empresas supuestamenteexigirían compensaciones importantes a fin de cambiarsu conducta de localización e inducir patrones de viajemás “GEI eficientes.” Este resultado no necesariamentesorprende, dada la evidencia empírica de Chile y otroslugares, la cual sugiere que la conducta de viaje figurasolo moderadamente en las opciones de localizaciónresidencial de la mayoría de hogares y, frecuentemente,en las opciones en cuanto a dónde comprar o enviar alos niños a la escuela.183 Tal vez los deseos de estilo

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180 Ver, por ejemplo, Orski, K., “El Potencial de Conservación de Combustible: El Caso del Automóvil,” Transportation Research, Vol.8 (1974), páginas 247–257.

181 Como se observó en el Capítulo 2; consultar también el ejemplo de World Business Council for Sustainable Development (WBCSD).Mobility 2001: Movilidad Mundial al Fin del Siglo Veinte y su Sustentabilidad (Ginebra: preparado por el Massachusetts Institute ofTechnology y Charles River Associates para el Grupo de Trabajo WBCSD sobre Movilidad Sustentable (2001).

182 El rango depende de la vida del proyecto (ver Figura 18).

183 Ver, por ejemplo, Weisbrod et al., “Compensaciones en las decisiones de localización residencial; Transporte versus otros Factores,”Políticas de Transporte y Toma de Decisiones, Vol. 1 (1980), páginas 13–26; Hunt, J. D., “Análisis de Preferencias Declaradas de lasSensibilidades a los Elementos de Transporte y Forma Urbana,” Transportation Research Record 1780 (2001), páginas 78–86.

urbano, viviendas familiares en sitios espaciosos y lapropiedad vehicular simplemente pesan más que lasnegativas más amplias implicadas por tales deseos.Esto apunta al tema planteado anteriormente sobre laactitud de las personas y el tema relacionado de laauto-selección. Si las actitudes de las personas son loque determina los estilos y situaciones de vidapreferidos,184 entonces hay que o cambiar lasactitudes antes de esperar que las formas urbanasalternativas puedan espontáneamente producircambios importantes en la conducta de viaje (esto nodescarta el hecho que esas formas urbanas deben estardisponibles para aquellas personas que las escojan) o elcambio de actitud deberá ser reemplazado porincentivos muy fuertes tal cual predice estemodelamiento.

A pesar de ciertas mejoras tecnológicas, es muyprobable que las ganancias en eficiencia decombustible para vehículos no sean capaces de resolverpor su cuenta el desafío GHG a la luz del continuocrecimiento VKV. Alguna reducción en la demandapor transporte motorizado ciertamente será necesaria(tal cual se comenta en el Capítulo 2).185 En lasciudades de rápido crecimiento, la urgencia esindiscutiblemente más aguda, ya que la falta deatención ahora al uso del suelo como medida degestión de la demanda de viaje virtualmente terminaatrapando a las ciudades en sistemas con menosopciones: una ciudad que depende del automóvil nopuede fácilmente romper con su dependencia delautomóvil—físicamente, funcionalmente oculturalmente. En este sentido, las opciones de uso delsuelo deben considerarse como un componente clavedentro de un conjunto más amplio de herramientasincluyendo la mejora de las facilidades para lospeatones, servicio de tránsito y mejoras en latecnología vehicular.

Eficiencia de localización, el MDL y lo queviene después

En base al caso analizado aquí parece claro que lasactuales modalidades y procedimientos MDLimplican una capacidad analítica detallada paracomprender las múltiples interacciones, efectos desegundo orden, y consecuencias no anticipadas quepodrían surgir del intento por influenciar los usos del

suelo a fin de lograr reducciones medibles de lasemisiones de gas de invernadero por el transporte. Elenfoque detallado aquí ha adoptado una perspectivaamplia de toda la ciudad bajo el supuesto que se debeapuntar a capturar los efectos totales debido a lasintervenciones en el sistema de uso del suelo ytransporte. Una alternativa podría ser un enfoque“basado en el proyecto.” Bajo tal enfoque, sinembargo, sería difícil si no imposible predecir cómoun proyecto específico—tal como subsidios parapromover el desarrollo en una cierta parte de laciudad—afectarían en cascada a todo el sistema através del tiempo (viéndose influenciado einfluenciando el resto del uso relevante del suelo y losmercados del transporte). Esto representa un sólidoargumento a favor del enfoque del modelamientoglobal de todo el sistema y de toda la ciudad. Sinembargo, tal enfoque aún plantea desafíos. Algunos deestos desafíos están relacionados con las complejidadesdel modelamiento y requerimientos de datos yrecursos, tal como se plantea anteriormente. De todasformas, tal vez quede una incógnita aún mayor:¿dónde se trazan los límites del modelo? Por ejemplo,el caso modelado aquí no incluía áreas de potencialexpansión urbana futura; todas las actividades futurastanto residenciales como no residenciales se limitaronespacialmente a sus localizaciones dentro del áreaurbana existente. En este caso, los resultados finales delproyecto dependen esencialmente de las autoridadesfuturas y su disposición y habilidad de asegurar quecontinúen vigentes las normativas actuales relativas alas áreas de expansión urbana. Caso contrario, lasintervenciones implicadas en, por ejemplo, elescenario no residencial, podrían producir cambios enel mercado que en última instancia crearían presionespara la expansión del área urbana y por lo tantocambiar los resultados esperados. Los temas másgenerales de los límites en esta área son complejos:¿cómo se puede estar seguro que la promoción deciertos patrones de desarrollo en Santiago podrían noinducir demandas en otros mercados urbanos del país,con implicancias para las emisiones GEIs deltransporte? Este asunto de “¿dónde trazar los límites?”ciertamente no es particular a este tipo de proyecto y,aunque tal vez parezca un tanto excesivo, se debe almenos reconocer explícitamente, ya que se estáconsiderando un contaminante global que si “se

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184 Kitamura et al., 1997, ibid.

185 Aún si se pudiera encontrar una “bala de plata” para los problemas de las emisiones del sector transporte, las ciudades continuaríanenfrentando el problema de una creciente cantidad de superficie dedicada a la infraestructura para el transporte, a expensas de,por ejemplo, los espacios públicos y áreas verdes.

comprimen” las emisiones por un lado, simplemente“vuelven a aparecer” por otro y ¿cómo podría noesperarse un impacto neto sobre el aire global?

Específicamente para el caso de Santiago, este esfuerzode modelamiento brinda pautas útiles para la gestión deluso del suelo para la eficiencia del transporte, aunquepor cierto se podría hacer mejoras tal como se detallamás arriba. Aún así, hay importantes dudas acerca de laimplementación, en gran medida debido a políticasformales poco claras y la estructura estatal multi-sectorial y multi-jurisdiccional que abarca los sectoresrelevantes que, entre otros impactos, afecta el monitoreoy la verificación. La adicionalidad en este caso planteaun desafío. Claramente, actualmente no existe ningunapolítica de cobertura tan amplia como la que seconsidera en cualquiera de los escenarios de EL, aunqueel Plan de Transporte para Santiago (PTUS, verCapítulo 3) contiene tres áreas programáticas que secentran específicamente en el cambio de los patrones deuso: uno centrado en la localización de las instalacioneseducacionales, otra en las nuevas áreas de comercio yservicio, y otra en el cambio de las tendencias en lalocalización residencial. No está claro si la existencia deestos programas anunciados constituye por tanto unaviolación del concepto de adicionalidad (ninguno de losprogramas PTUS relevantes existe actualmente endetalle en términos de mecanismos a ser utilizados, etc.).Un desafío relacionado surge de la línea basepotencialmente cambiante: las normativas del uso delsuelo evolucionan (ejemplificado por la enmienda de1997 del Plan Metropolitano) y estas modificaciones sepueden implementar a varios niveles de gobierno(nacional o municipal, dependiendo del alcance de loscambios considerados). No existe ninguna autoridadgubernamental amplia que abarque todos los cambiosen transporte o usos del suelo relevantes, de manera que,aunque esta iniciativa requiere una implementación anivel de toda la ciudad, no está para nada claro cuálrepartición sería la responsable.

Este ultimo punto resuena enérgicamente en términosde los requerimientos de monitoreo y verificación. Lainiciativa, tal cual se prevé, emplea los resultados delmodelamiento conductual para predecir lasreducciones en emisiones a través de períodos detiempo bastante largos. Sería posible imaginarse elproyecto funcionando del siguiente modo: Unproponente de proyecto utilizaría los resultados delmodelamiento (de hecho, una versión refinada de losmismos) para llamar la atención de algún inversionistainteresado en los créditos de carbono. El inversionistapodría financiar los subsidios requeridos186 (en estecaso se estima que son necesarios para lograr lareestructuración urbana planteada) y el inversionistaesencialmente asumiría los riesgos relativos a laconfiabilidad de los resultados del modelamiento.187

En otras palabras, si el modelamiento resultarainadecuada, habría menos o nada de reducciones. Sinembargo, para el proponente del proyecto y cualquierinversionista interesado, el éxito depende delmonitoreo y verificación (M&V) preciso de lasemisiones reducidas (las que en última instancia sevenden en el mercado o son contabilizadas como uncrédito para compensar los compromisos de lareducción). En este caso, aunque el modelo puedeayudar a dar una estimación ex-ante de las emisiones aser reducidas, la prueba (y los fondos) dependen de lavalidación ex-post. No existe ningún programaprobable de M&V sencillo; tal vez lo más razonableserían los estudios anuales (estudios O-D de hogares,estudios de intercepción, y estudios de desarrolloinmobiliario), diseñados específicamente para medir silos usos del suelo y patrones de viaje estánrespondiendo tal como se esperaba (a partir delmodelo). El desarrollo inmobiliario se podríamonitorear al menos en parte por medio de la emisiónde permisos para la construcción y registrostributarios, de un modo comparativo con lasactividades realizadas por las autoridades. La idea deutilizar estudios de viaje anuales para M&V podría

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186 Se debe observar que el proyecto no necesita subsidios para la implementación. En teoría, el gobierno podría utilizar otrosmecanismos tales como impuestos o normativas para lograr los mismos resultados de uso del suelo. En tal caso, el gobierno podríavender las reducciones en emisiones resultantes y utilizar los ingresos como deseen. sin embargo. el enfoque de los subsidios, bienpodría ser la herramienta de implementación más factible políticamente.

187 Entonces, de este modo así se ahorra la necesidad de juzgar qué técnicas de modelamiento serían aceptables para que lasautoridades MDL pertinentes aprueben un proyecto de localización eficiente. Se sabe que ningún modelo de este complejo sistemade uso del suelo y transporte puede predecir con precisión lo que ocurrirá a lo largo de un período de 25 años. En realidad losmodelos solo se pueden utilizar para predecir la gama de futuros posibles y los impactos que las políticas podrían tener a futuro,con resultados que varían significativamente dependiendo del enfoque utilizado en el modelamiento empleado (Ver, por ejemplo,Hunt, J. D. et al., “Comparaciones del Banco de Pruebas de Sacramento,” Transportation Research Record 1780 (2001), páginas53–63). En este caso, el proponente del proyecto y/o el inversionista deben estar dispuestos a fiarse de la confiabilidad del modelo(sin embargo, al mismo tiempo, el proponente/inversionista tiene un fuerte incentivo para asegurar un “buen” enfoque para elmodelamiento).

calzar bien con los actuales planes del gobierno deChile de implementar un instrumento permanente deestudio de viajes para Santiago (aproximadamente5.000 hogares al año).188 En teoría, este instrumentode estudio se podría adaptar para satisfacer losrequerimientos del MDL, incluyendo por ejemplouna estratificación plena de acuerdo a la localizaciónde los hogares. Esto aún requeriría de decisionesimportantes por parte del régimen MDL (CE) relativoa los niveles de confianza aceptables. Además,probablemente se tendría que convencer a lasautoridades locales que las adiciones al estudio nocambiarían el propósito principal (por ejemplo, laactualización de las matrices de viaje). Ya que elestudio en gran medida sería financiado por elvendedor de CERs (financiado, supuestamente,mediante ingresos de CERs), éste podría ser unbeneficio atractivo para las autoridades locales quienesde otro modo estarían reacios a financiar larecopilación de datos.189 Por cierto, la recopilación dedatos y la mejor calidad (un problema siemprepresente en el transporte) podría ser un fuerte “co-beneficio” para los países con actividades MDLrelevantes. Dado el nivel estimado de reducción de lasemisiones (por ejemplo, en el escenario de educación),los recursos necesarios para un instrumento de estudio(tal vez $250.000 a 500.000 al año si se incluyen5.000 hogares) igual se podrían hacer calzar con elflujo estimado de ingresos—en el caso de una vida delproyecto de 10 años, esto sería simplemente un costoadicional de menos de US$1 por tonelada. Porsupuesto que el instrumento tendría que serimplementado y validado en forma independiente.

Finalmente, el tema de la vida del proyecto tieneimplicancias interesantes en este caso. Esencialmente,todos los escenarios exhiben costos menores por lareducción de emisiones a través del tiempo. Como tal,cualquier proponente de proyecto tendría el incentivode apuntar a una vida del proyecto lo más largaposible. Sin embargo, en este caso con las tres vidasrenovables de proyecto de 7 años cada una (o sea, untotal de 21 años), la línea base del proyecto debe seractualizada en el momento de la renovación delproyecto. Esto ofrece una oportunidad de “verificar” laeficacia del proyecto e incluso posiblemente hasta serelegible a más (o menos) créditos por emisiones quelos originalmente estimados.

Es más probable que la eficiencia de localización delMDL tal cual se la visualiza aquí podría operar comouna iniciativa MDL unilateral, con una autoridad paratoda la ciudad estableciendo metas concretas para ellogro de reducciones en las emisiones del transporte yventa de CERs resultantes. La autoridad competentepodría determinar qué proyectos de desarrollo urbanocontribuyen al logro de estas metas y compensarlasapropiadamente. En última instancia, esa autoridadtambién sería responsable en caso que las reduccionesen las emisiones no se materialicen. Sin embargo, eneste caso el gran vacío es precisamente la falta de talautoridad competente, tanto en Chile como en otraspartes. En última instancia tal iniciativa podríacombinarse con un proceso más amplio de “visión” dela ciudad y sus barrios, en un intento por asegurar quelos clientes finales, los ciudadanos, jueguen un rolcentral en el diseño de su ciudad (vinculado a larecomendación número 9 delineada bajo “PosiblesExtensiones y Refinamientos” de más arriba). Nuestroanálisis ha mostrado que bajo las actuales reglas MDLy el mercado CER global, la eficiencia de localizaciónpodría dar con resultado una opción MDL viable,pero con sus complicaciones analíticas einstitucionales. Es posible que algunas de estascomplicaciones se podrían superar mediante laintroducción de enfoques basados en políticas quepuedan englobar más fácilmente logros sectoriales. Apesar de esto, el proceso de urbanización actualmenteen curso y los patrones de conducta de viaje del largoplazo arraigados en los patrones de desarrolloresultantes sugieren que no es posible dejar de buscarformas de combinar lo local con lo global. Si el MDLha de seguir sus metas duales de la reducción deemisiones GEIs y promover el desarrollo sustentable,entonces hacer que el MDL sea la base de los esfuerzospara definir futuros más sustentables para las ciudadeses crítico: el desarrollo actual de una ciudad define laciudad del mañana, no solamente en términos detemas como el desarrollo de la infraestructura sino queademás su cultura inducida.

Comparación cuantitativa

Tal como se muestra en la Figura 17, los estudios decaso considerados representan una amplia variedad dereducciones y costos de GEIs.

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188 Ampt, E. y J. de D. Ortúzar, 2004, ibid.

189 De hecho, existe una cierta indicación que la demora en la implementación del diseño de estudio permanente planeado paraSantiago se desprende de la falta de disposición por parte de las autoridades competentes de asignar los recursos necesarios.

El análisis financiero y técnico de dos de los tresestudios de caso demostraron que dos de ellos seajustaban como un desafío para el actual marco delMDL. El caso de cambio de tecnología de microbusessurgió como el la opción MDL más viable, ofreciendoun costo negativo por tonelada. Este resultado indicaque el proyecto es atractivo financieramente sin losingresos suplementarios generados por los CERs.Como tal, la venta de CERs aumentaría el atractivopara los inversionistas y potencialmente les ayudaría asuperar las barreras a la implementación del proyecto.

Tanto los proyectos de tecnología de buses como el deciclovías podrían tener como resultado reducciones deCO2 menores que el umbral de 15.000 toneladas al añopara ‘proyectos de pequeña escala’ y por lo tanto podríansacar provecho del uso de una línea base simplificada yde los menores requerimientos de monitoreo. Una redintegral de bicicletas podría dar como resultado ahorrosde hasta 100.000 toneladas de CO2 al año, y losesfuerzos de eficiencia de localización tal como se señalaen el modelamiento podrían ahorrar aproximadamente500.000 a 1.200.000 toneladas de CO2 al año. Encomparación con eso, se espera que el proyecto detránsito rápido de buses (TRB) que actualmente se estáejecutando como parte del plan Transantiago reduzca

aproximadamente 350.000 toneladas de CO2 al añoafectando una mayor cantidad de pasajeros ydesplazando más viajes que los casos considerados eneste estudio. En el Capítulo 5 se puede encontrar unadiscusión más detallada del desafío del ajuste que existeentre el MDL y el sector transporte.

Discusión

Considerando estos resultados, el proyecto de cambiode tecnología de microbuses se determinó comoapropiado para el MDL. Los proyectos de las bicicletasy el uso de suelos enfrentan varios desafíos al trabajarcon las reglas actualmente vigentes para el mecanismo(por ejemplo, proyecciones imprecisas,cuantificaciones de emisiones inciertas, monitoreocaro, y altos costos de transacción). Una comparaciónentre los tres estudios de caso muestra una diferenciaclave; es decir, que la cuantificación y el monitoreo delas reducciones de emisiones se puede hacer conmucho más certidumbre para el proyecto detecnología de buses que pare los dos proyectos del ladode la demanda. La principal razón de esta diferencia esque el escenario de línea base para el proyecto demicrobuses se define mediante los reglamentos deTransantiago, sin embargo, las líneas base para los

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Figura 17 Comparación de los resultados de los estudios de caso190

Ahorros anuales De duración Costo por Ingresos anuales Estudio de caso Escala del de CO2 del tonelada* por CERs

proyecto (toneladas) proyecto CO2 (US$10/tonelada)

Tecnología de buses 462 buses 11,700 10 -$80 $117.000

4.5 Km Proyecto de ciclovías (1,000 73 21 $212 $735

ciclistas)

Red de bicicletas 1,200 Km 27,300 to 99.600 21 $30 to $111 $273.000 to $996.000

Localización: Greater 500.000 to 650.000 21 $2 $5.000.000 to $6.500.000Eficiencia de colegios** Santiago

Localización: (34 850.000 to 1.200.000 21 $27 $8.500.000 to $12.000.000No residencial** comunas)

* Supone una tasa de descuento social de 10 por ciento para cada estudio de caso. No se incluyen los costos de transacción ymonitoreo. Los proyectos con periodos de 14 o 21 años incurrirán en costos de transacción adicionales para preparar y presentarsolicitaciones de de renovación y para actualizar la línea base.

** Los ahorros anuales crecen a través del periodo de 21 años.

190 Los ahorros de CO2 de estos estudios de caso se pueden aumentar de escala para representar niveles de implementación más altos.También se pueden utilizar como una regal práctica para proveer potenciales de ahorroes de varios órdenes de magnitud. Porejemplo, en una base por microbus, los ahorros de CO2 son cerca de 25 toneladas al año, por lo tanto, para 1.000 microbuses losahorros anuales serían de 25.000 toneladas de CO2 con CERs de un valor de $250.000 al año. De igual forma, las ciclovías sebasan en 1.000 ciclistas al día, por lo tanto se pueden amunetar de escala a estimaciones de otros niveles de uso. Este tipo declasificación rápida puede ser util para determiner si un proyecto vale la pena en términos de reducción de GEIs o del flujo deingresos por CERs.

casos de bicicletas y uso de suelos surgen de lascaracterísticas de viajes proyectados que soninherentemente inciertas. Aunque se monitoree losviajes reales ex-post, la comparación con lo que hubieraocurrido en ausencia del proyecto es un gran desafío yel margen de error hace que las estimaciones sean muyineficaces.

Los casos de las bicicletas y uso de suelos establecenmetodologías utilizando los modelos más avanzados ylos datos de más alta calidad disponibles, pero aun así,los cálculos de las reducciones de emisiones aun sonconsiderablemente menos ciertas que para el caso de latecnología de microbuses. La incertidumbre en lacuantificación de las reducciones de emisiones creainquietudes importantes con respecto a laadicionalidad ambiental en el contexto del MDL, yciertamente pondría desafíos al proceso de aprobación.Sin embargo, esta incertidumbre no significa que lasmetodologías no tienen algún mérito o algún uso. De hecho, las metodologías de los tres estudios de casopueden ser muy útiles para evaluar los impactos de losproyectos que son críticos para el importantedesarrollo sustentable del transporte y la economía.Las tres metodologías se pueden aplicar en otroslugares o países tal como están o mediante proyectosadaptados. Por ejemplo, la metodología de cambio detecnología de microbuses se podría modificarfácilmente para aplicar otras medidas como porejemplo, automóviles particulares o vehículos de carga.Los casos de las bicicletas y eficiencia de localizaciónrefuerzan los clamores para que el MDL acomodemejor los proyectos del lado de la demanda y que

contribuya a las discusiones sobre ir más allá del MDLpara promover el desarrollo sustentable. Estas ideas yrecomendaciones se desarrollan en mayor detalle enlos Capítulos 5 y 6 de más abajo.

Esta investigación da como resultado el hecho que losproyectos MDL en el sector transporte, con algunasposibles excepciones, no parecen ser iniciativas quegeneran ingresos. Esto en parte es porque muchos delos beneficios que acompañan a los mejoramientos detecnología, cambio modal y aumentos de eficiencia nocorresponden directamente a ingresos para losdesarrolladores de proyectos. Más bien, estos beneficiostienen la forma de mejoramientos intangibles para losciudadanos locales, como por ejemplo, mejor calidadde aire, menos ruido y lesiones del tránsito, mejor“vida” en áreas urbanas, etc. De hecho, en cada uno delos estudios de caso los CERs solamente contribuyencon una pequeña porción de los costos totales delproyecto—de aproximadamente 1 al 33 por ciento.Como tal, se necesitarán otras fuentes definanciamiento para hacer fructificar los proyectos,potencialmente accesando fondos destinados para lasalud, calidad del aire, transporte o infraestructura. Deesta forma., el MDL podría transformarse en unaherramienta de aprovechamiento financiero útil paraayudar a desarrollar proyectos en el sector público quetienden a estar sub-financiados, como el de la red debicicletas o de eficiencia de localización.

Los Capítulos 5 y 6 proveen una discusión másdetallada de las conclusiones y recomendaciones de lainvestigación.

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Los proyecto MDL en el sector transporte enfrentanuna variedad de desafíos metodológicos que impidenque ellos logren una mayor participación en elpotencial mercado de CERs. Este capítulo revisa losproblemas en particular y las soluciones potenciales aestos problemas específicos en el transporte.Subsecuentemente, el capítulo discute una gama deopciones para la promoción de proyectos de transportedentro de iteraciones actuales y futuras de MDL,incluyendo las iniciativas unilaterales, enfoquesbasados en políticas o sectoriales y opciones paradespués del 2012.

AdicionalidadLa adicionalidad es uno de los principales desafíos delos proyectos de transporte bajo el MDL por variasrazones.

1. El desarrollo de la línea base involucra predecir elcamino futuro de las emisiones de las fuentes detransporte—un futuro que nunca acontecerá si laintervención de proyectos tiene éxito. En cualquiersector el desafío de estimar los escenarios deemisiones de línea base es difícil. Sin embargo,dada la multitud de factores que influencian eltransporte, esto es un desafío aun mayor. Laplanificación del transporte y el establecimiento depolíticas regularmente dependen de modelos deproyecciones de viajes para entender la demandafutura de los viajes y evaluar diferentesintervenciones de inversiones y políticas. A pesarde su sofisticación, estos modelos sufren dedesventajas bien conocidas inherentes en cualquierintento de modelar los complejos sistemassocioeconómicos mundiales reales. El desarrollo de

la línea base requiere tanto de una excelenterecolección de datos a través del tiempo y un claroentendimiento de planes de transporte “como esusual.” En muchos casos ambos componentes noestán disponibles o están incompletos e incluso losprocesos de planificación más robustos pueden darcomo resultado perfiles de emisión que varíantremendamente de las proyecciones. Los resultadosobtenidos pueden variar significativamentedependiendo del tipo de marco de modelamientoempleado.191

2. Frecuentemente, incluso las estimaciones mejorinformadas de los planes de desarrollo futuro deltransporte (y por lo tanto de los caminos de lasemisiones) no se presentan como se ha planificadopor una variedad de razones. En muchos casos, losplanes y políticas establecidas no se materializanen proyectos e iniciativas debido a cambios en lasdirecciones políticas, en el presupuesto, en elbienestar económico y en la disponibilidad defuentes externas de financiamiento. El alcancepara el cambio (y por lo tanto para la variación dela línea base) es muy amplio en el sectortransporte, donde las decisiones de planificaciónpública, la transferencia tecnológica y numerososotros factores influencian las emisiones futuras deltransporte. Otros proyectos, como los proyectosde captura de metano en el sector energético estánmucho más aislados de los efectos de mayordesarrollo político y social que en el sectortransporte. Comparar los impactos de losproyectos MDL con un escenario de emisionesque no está claro (o es incorrecto) lleva adificultades en la determinación de los volúmenesde créditos potenciales.

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Capítulo cincoAspectos claves

en el MDL y el transporte


191 Consultar por ejemplo, J. D. Hunt et al., “Comparaciones del Banco de Pruebas del Modelo para Sacramento,” TransportationResearch Record 1780 (2001), páginas 53–63.

En la determinación de la adicionalidad para losproyectos de transporte (y otros) es importanteconsiderar la presencia o ausencia delfinanciamiento de las iniciativas planificadascomo una herramienta de medición. Losproyectos o políticas planificadas, pero nofinanciadas no se deberían considerar como“hacer negocios como es usual.”

3. Una interpretación alternativa del texto delpárrafo 43 de los Acuerdos de Marrakech es quelos proponentes deben demostrar que un proyectoMDL (incluyendo las reducciones de emisiones)no habría avanzado sin la influencia de los CERs.La razón de esta regla está clara; el transporte depasajeros sin costo (concediendo créditos para lasreducciones no adicionales) es contrario al espíritudel Protocolo de Kyoto y dañino para el régimen.Sin embargo, el tema de la adicionalidad es muypocas veces blanco y negro; interpretacionesexcesivamente estrictas de la adicionalidad puedenhacer que proyectos beneficiosos sean no factiblesy pueden desalentar a acciones significativas sobreel cambio climático.

Financiamiento

El financiamiento de desarrollo de proyectos sirvecontinuamente como barrera en el sector transporte,pero también lo hace en otros sectores. Se requiere elcapital para el proyecto mismo y los costos detransacción asociados con el MDL. Esto típicamenteimplica una evaluación de la certificación de loscréditos, pero no incluye los costos asociados con laevaluación de la factibilidad técnica, el diseño delproyecto ni los costos de implementación. La mayoríade estos costos son costos incurridos una sola vez queson fijos, con la excepción del monitoreo yverificación, que pueden variar de acuerdo al tamañoy duración del proyecto.192 Se estima que los costos detransacción varían entre US$155.000 y $215.000,dependiendo de la naturaleza y tamaño de losproyectos.193

Los proyectos de transporte típicamente involucranaltos costos de infraestructura y horizontes de tiempoextendidos entre la inversión inicial y el comienzo delas reducciones de emisiones. Estos desafíos, además

de los retornos financieros limitados sobre losproyectos de tránsito público y bajos valores actualesde los CERs, significan que el MDL probablementeno hará saltar los proyectos de transporte por sobre elobstáculo para llegar a ser rentables. Es importanteaclarar que la adicionalidad financiera se descartóexplícitamente de los Acuerdos de Marrakech. Dehecho, muchos proyectos de transporte no sonestrictamente viables financieramente, por lo menosdentro de los márgenes de tiempo de 10 o 3 x 7 añosestablecidos por el Protocolo de Kyoto. Los gobiernosejecutan proyectos de transporte por una amplia gamade razones, principalmente por los beneficios socialesy económicos que provienen de mejoramientos en eltransporte—beneficios que no se valoranestrictamente en el mercado financiero. Siexaminamos los importantes co-beneficios que surgendel transporte e—tomando un enfoque de“contabilidad de costeo total”—incluimos su valoragregado a la sociedad en la fórmula para determinarsu factibilidad, podría ser posible aumentar larentabilidad global de del proyecto para la sociedad. Eluso de ODA para financiar el beneficio socialagregado de estos proyectos podría ser un pasoimportante para hacer factible su capacidad de serMDLeables.

El rol de ODA Bajo los Acuerdos de Marrakech se estableció una líneaclara que estipulaba que no se podía utilizar ODA paracomprar créditos MDL. Sin embargo, hay muchasactividades e iniciativas que se pueden financiar y quecontribuyen a crear un clima atractivo para losrecursos del sector privado para el cambio climáticoy/o el desarrollo de actividades MDL unilaterales. Lacapacidad técnica e institucional para revisar, aprobar,desarrollar y promover los proyectos MDL en unaforma sistemática, evaluar y eliminar las barreras a laimplementación y comercializar las oportunidades deproyectos en el mercado son esenciales para los paísesanfitriones. Para lograr esta capacidad, muchos paísesconfían en la Asistencia Oficial de Desarrollo (ODA)para financiar las actividades de creación de capacidad.

Numerosos países donantes están utilizando ODApara dar asistencia a países en la creación de un buen

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192 Oficina Canadiense de MDL y JI (Robertson, L.), “Costos de Transacción Asociados con Proyectos,” presentación al Grupo deTrabajo de Compensaciones (Offsets) (WGO), Septiembre 2003. En resumen: Desarrollo de propuesta (US$20–50.000);evaluación de proyecto (US$25–40.000); legal (US$100.000); monitoreo y cuantificación (US$10–25.000 por el primer año).

193 Costos de Transacción (referencias a proyectos MDL), Environment Canada accesado el 25 de Marzo, 2005http://www.climatechange.gc.ca/english/publications/offset_costs/trans.asp

gobierno y en la capacidad de aceptación y facilitaciónde proyectos MDL en países anfitriones. Estos fondoshan originado la creación de oficinas de AutoridadesNacionales (incluyendo contribuciones al desarrollode pautas de desarrollo sustentable), exploración deoportunidades en el mercado y desarrollo de estudiosde pre-factibilidad. Este conocimiento práctico puedecontribuir en gran medida al atractivo de un país enparticular para inversiones en MDL. Por ejemplo, unproceso de aprobación y facilitación de iniciativasMDL claro y eficiente tiende a influenciar la calidad ycantidad de proyectos que se ejecutan en un país enparticular.

Aunque Marrakech dispone los reglamentos conrespecto al uso de ODA, en la práctica lainterpretación de estos reglamentos está en duda.Después de largas discusiones en este y otros foros, elPresidente del Comité de Asistencia para el Desarrollo(DAC) de la OECD puso en tabla una propuesta enAbril de 2004 para proveer guías adicionales para losmiembros. La Red DAC sobre la Cooperación en elAmbiente y en el Desarrollo (ENVIRONET), encolaboración con el Grupo de Trabajo sobreEstadística, propuso que “el DAC debería acordar queel valor de cualquier CER recibido en conexión concualquier proyecto MDL financiado por ODAdebería llevar a la reducción del valor equivalente deODA.” Esta propuesta podría tener variasimplicancias. Un resultado podría ser que sedesincentive el uso de ODA en cualquier grado enproyectos MDL (por ejemplo, limitando laparticipación de donantes en actividades de creaciónde capacidad) debido a los beneficios limitados queobtendrían los países en desarrollo al transformarproyectos de desarrollo en proyectos MDL y tambiéncon los costos adicionales para las agencias dedesarrollo para incorporar estructuras y reglamentosMDL en el desarrollo de proyectos. Las agencias estánpreocupadas con la percepción de los desvíos de ODAhacia el MDL, ya sea de parte de países en desarrolloo de críticos dentro de Canadá. Otro resultado finalpodría ser la promoción de la integración de beneficiosadicionales de desarrollo en proyectos MDL, sinaumentar el precio pagado por tonelada de carbonoreducido (el DAC sugiere el uso de un ‘precio dereferencia’ establecido para avaluar los CERs, sinembargo, aun se deben elaborar completamentealgunos aspectos específicos de la aplicación de esta

sugerencia). Algunos argumentan que estos beneficiosSD adicionales podrían contribuir a la‘sustentabilidad’ a largo plazo de esas iniciativas ycomo tal, se aumentaría la probabilidad que losproyectos causen créditos medibles en el largoplazo.194

En transporte, los altos costos de infraestructura sonuna de las barreras de la factibilidad de un proyectoMDL. En este sector, se podría utilizar ODA parareducir el costo del proyecto sin ir tan lejos comocomprar los créditos. Usar ODA para financiar partede los proyectos de transporte o para el mejoramientode infraestructura tal como tránsito rápido demicrobuses o ciclovías podría reducir el costo global yaumentar la factibilidad de incorporar el MDL.

Los proyectos iniciados bajo el Fondo AmbientalGlobal (GEF) a través de sus agencias deimplementación (Banco Mundial, ProgramaAmbiental de las Naciones Unidas (UNEP) y elPrograma de Desarrollo de las Naciones Unidas(PNUD) pueden contribuir al desarrollo sustentabledel transporte y podría llevar al desarrollo de DDPs,creando un ambiente adecuado para las inversionescreando la capacidad y ayudando a definir losescenarios de línea base.

Los incentivos adicionales, el apoyo de los gobiernosdonantes, el avalúo de los co-beneficios y el uso deODA para cubrir los beneficios de desarrolloincremental son todos pasos necesarios para aumentarla viabilidad financiera de esos proyectos. El cambioclimático (tanto la mitigación como la adaptación)deberían integrarse más completamente en lasestructuras de financiamiento del FMI, el BancoMundial, los bancos de Desarrollo Regional y losDocumentos Estratégicos para la Reducción de laPobreza (necesarios para tener acceso a la asistenciapara el desarrollo).

Incentivos perversos Debido a la naturaleza guiada por proyectos del MDL,han surgido inquietudes sobre la posibilidad que losgobiernos de los países anfitriones podrían retrasar odesalentar el desarrollo de políticas dirigidas a reducirlas emisiones de gases debido a la percepción que ellospodrían perder inversiones y desarrollo de proyectosMDL. El MDL ha denominado “incentivo perverso” a

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194 Venema, H. y M. Cisse (eds), Viendo la Luz: Adaptándose al cambio climático con energía renovable descentralizada en países endesarrollo. IISD, 2004.

este posible impacto en el desarrollo de políticassustentables en el país anfitrión.

Recientemente el Consejo Ejecutivo ha aclarado eltema acordando las pautas para el tratamiento depolíticas nacionales o sectoriales a fin de determinar ladeterminación de los escenarios de línea base.195 Estopermite considerar políticas de nivel local o nacionalque llevan a distorsiones de mercado o a ventajas (odesventajas) competitivas para los proyectos MDLpropuestos y permite ajustes en el escenario de líneabase como resultado de ello. El Consejo Ejecutivocontinúa explorando las implicancias de laslegislaciones a nivel sectorial.

Demanda inducida y límites En muchos países en desarrollo la demanda por eltransporte aun no se ha satisfecho. La expansión de laoferta obviamente se necesita simplemente para cumplircon la demanda no satisfecha. Sin embargo, hay unriesgo que el desarrollo de infraestructura adicional vaaumentar aun más la demanda—un fenómenoconocido como “demanda inducida.” En el corto plazo,el aumento de demanda se conoce como tráficoinducido (o generado)—un aumento de tráfico en lasinstalaciones afectadas.196 Éste está conformadoesencialmente por el tráfico desviado de otras rutas,otros destinos o viajes realizados por personas quepreviamente estaban en el “mercado” de los viajes perono los hacían en la situación pre-construída. En elmediano y largo plazo, el mejoramiento de lascondiciones de los viajes produce un aumento global dela demanda—de la demanda generada o inducida.197

Esta demanda inducida representa un aumento en lacantidad total de viajes—viajes que no habrían ocurridosin la expansión de la oferta. Los efectos adicionales enel largo plazo ocurren en forma de cambios inducidos

en los patrones de desarrollo urbano que podríanenraizar aun más la auto-dependencia.

No incluir la demanda generada dentro de los planes deexpansión de la infraestructura significa un riesgo parapoder satisfacer las metas de calidad del aire y demovilidad en el largo plazo. Cuando la congestión essevera, la demanda inducida puede deshacerrápidamente cualquier esfuerzo para mejorar lacongestión, particularmente en áreas de rápidocrecimiento. Aunque los impactos finales dependen delcontexto específico, casi todos los estudios empíricosconfirman los fenómenos.198 Un ejemplo de EstadosUnidos indica que entre el 50 por ciento y 90 porciento de la mayor capacidad vial se llena dentro losprimeros cinco años con viajes que de otra forma nohubieran ocurrido.199 Una revisión de la evidenciacompilada en el Reino Unido concluye que laexpansión vial en el corto plazo produce un 50 porciento de más viajes y en el largo plazo, un 100 porciento de más viajes.200 En México, las estimacionesindican que el consumo por automóvil estácorrelacionado positivamente con millas de carreteraspor automóvil: “por lo tanto, la construcción de nuevascarreteras aumentan la utilización de automóviles másque mejora la eficiencia de combustible mediantemejores caminos y menos congestión.”201 Talesresultados ofrecen una precaución importante conrespecto a los efectos de la infraestructura vial sobre lasdistancias viajadas por los vehículos y la contaminacióny complica aun más el caso del MDL en el sectortransporte. Finalmente, aclarar el potencial para unademanda inducida requiere de análisis específicoslocales; y más aun, requiere técnicas de predicción deviajes más avanzadas (por ejemplo, en qué red eldesempeño está vinculado hacia atrás con la generaciónde viajes) y, en particular, requiere modelos de uso desuelos-transporte integrados para explicar más

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195 CDM Executive Board, Meeting report from the 16th meeting of the EB, Annex 3, página 1 available at:http://cdm.unfccc.int/EB/Meetings/016/eb16repan3.pdf

196 Lee, D., L. Klein y G. Camus, “Modeling Induced Highway Travel vs. Induced Demand” paper (#971004) presented at theTransportation Research Board Annual Meeting, January 1997, 7.

197 Lee et al., 1997. ibid.

198 See SACTRA (the Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment), Trunk Roads and the Generation of Traffic, UKDepartment of Transportation and HMSO (London) 1994, p. 205; Transportation Research Board (TRB), ExpandingMetropolitan Highways: Implications for Air Quality and Energy Use, Special Report 245, National Research Council,Washington, DC 1995, página 155.

199 Hanson, M. y Y. Huang, “Oferta vial y el tránsito en áreas urbanas de California” Consejo de Investigación de Transporte, A31,1997.

200 SACTRA, 1995, páginas 47–48.

201 Eskeland, G. y T. Feyzioglu, “¿Es Manejable la demanda por Bienes Contaminantes? Un estudio econométrico de la Propiedad deAutomóviles y su uso en México,” Journal of Development Economics, Vol. 53, 1997, página 435.

eficazmente los potenciales efectos de la demandainducida de largo plazo.

Una crítica al DDP recientemente presentado para elproyecto Transmilenio en Bogotá se centró en lainquietud sobre la posibilidad que el proyecto indujerala demanda de automóviles al liberar espacio vial; sinembargo, posteriormente se utilizaron los datos de lasencuestas para rebatir la aseveración que el proyectoinduciría la demanda de viajes. Este no es un problemaaislado en el sector transporte, muchos ejemplos de lareforma del sector energético también implicanaumentos en la demanda de energía a partir demejoramientos del sistema. En los lugares donde no secumple con los servicios, los mejoramientos en elacceso a los atractivos del transporte se pueden esperarcomo parte de un proceso de desarrollo “normal.”202

Aunque las mayores emisiones parecen ser contrarias alas metas del mecanismo, influenciar el patrón dedesarrollo del transporte en una dirección másorientada a la sustentabilidad es un beneficio potencialclave de esos proyectos, el cual se podría desperdiciar sino se tiene un tratamiento equitativo con ellos.

Se ha sugerido estandardizar las líneas base para elsector como un todo como una solución al problemade la demanda latente. Las mediciones de intensidadde las emisiones de CO2 por persona Km (para el paíscomo un todo, o para regiones específicas) podríaservir como una línea base. Un informe de 1999 sobrelíneas base en el transporte sugiere que se desarrolle unenfoque estandardizado para incluir los efectossecundarios de los proyectos de transporte.203 Ese tipode enfoque podría mantener la evaluación simple y losrequerimientos de datos bajos, de esa formadisminuyendo los costos. Se necesita ejecutar mástrabajos para explorar cómo tratar con equidad estosproyectos bajo el MDL.

La discusión de la demanda inducida estáestrechamente vinculada con el tema del límite del

proyecto. La adicionalidad—como así también losimportantes impactos del desarrollo sustentable de losproyectos—tienden a verse muy influenciados por laforma como y donde se establecen los límites de unproyecto. Esto en parte se debe a la influencia‘habilitadora’ del transporte. Por ejemplo, los serviciosy sistemas de transporte a nivel internacional permitenque los individuos consuman en una mayor escala, yque lleven a cabo actividades que se podrían considerar,en una escala mayor, como “no sustentables.”204 Elvínculo con el transporte señala hacia temas másamplios de sustentabilidad del crecimiento económicoglobal y la responsabilidad con las generacionesfuturas.205 La investigación que examina la conexiónentre el transporte y el uso de combustibles fósilessugiere que a nivel nacional o global, los esfuerzos paralograr la sustentabilidad requerirán undesacoplamiento entre el crecimiento del transporte yel crecimiento económico.206 De igual manera, lasrelaciones entre la planificación del transporte y elcambio de uso de suelos a nivel metropolitano estándirectamente vinculados con el desarrollo sustentable.

Proyectos unilaterales La estructura tradicionalmente visualizada para losproyectos MDL incluye a inversionistas de partes delAnexo 1 que desarrollan e implementan proyectos enpaíses anfitriones. También es posible que losgobiernos de países anfitriones o entidades privadasdesarrollen actividades MDL como proyectos“unilaterales.” Aunque hay varios proyectosunilaterales en desarrollo, el primero de esos DDPunilaterales sólo se presentó recientemente al ConsejoEjecutivo en Noviembre de 2004.207

Los proyectos unilaterales se caracterizan por noinvolucrar inversiones directas extranjeras “iniciales,”contando sólo con la aprobación del país anfitriónantes del registro y vendiendo CERs a través de un

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202 Salon, Deborah, “Una perspectiva inicial sobre las Metodologías par alas Líneas Base para Emisiones: Estudio de Caso delTransporte,” Documento informativo, OECD, 2001 http://www.oecd.org/dataoecd/50/21/2468491.pdf

203 Salon, D., 2001, ibid.

204 E.g. Consultar Hall, 2002.

205 Zegras, C., I. Poduje, W. Foutz, E. Ben-Joseph y O. Figueroa, 2004. “Indicadores para el desarrollo urbano sustentable,” Capítulo7 en “From Understanding to Action: Sustainable Urban Development in Medium-Sized Cities in Africa and Latin America.”Dordrecht: Springer.

206 Peake y Hope, 1994. “Sustainable mobility in context: Three transport scenarios for the U.K.,” Transport Policy, Vol. 1, No. 3,páginas 195–207.

207 El primer proyecto unilateral está ubicado en Cuyamapa, Honduras. El proyecto de energía hidroeléctrica de pequeña escala estápreparado para reducir cerca de 38.552 toneladas de equivalentes de CO2 al año durante un periodo de diez años (Point CarbonNews, 9 de Nov., 2004).

Acuerdo de Compra Directa (ACD) y novendiéndolos del todo. En algunos casos esto puedellevar a menores costos de transacción y un acceso másamplio a capital de proyecto a tasas más bajas. Losproyectos unilaterales también podrían evitar algunaslentitudes debido a los obstáculos burocráticos.Particularmente durante el primer periodo decompromiso, las dudas de los inversionistasextranjeros de financiar proyectos en países con un altoriesgo percibido tenderán a limitar la participación delMDL solamente a varios países “más seguros.” Estatendencia ya se está observando, ya varios países clavesrepresentan el mayor volumen de oferta de CERs. Eldesarrollo local de proyectos provee una oportunidadpara tener una mayor participación en el MDL y unaampliación de la distribución internacional deproyectos.208 También podría proveer un espacio paraque ocurran proyectos más alineados con lasprioridades de desarrollo sustentable de los paísesanfitriones, particularmente aquellos que tienen unmenor atractivo para desarrolladores de proyectosexternos.

Los proyectos de transporte caen dentro de estacategoría restringida, y como tal, tienen una menoratracción para los desarrolladores independientes deproyectos por variadas razones. En primer lugar, losproyectos en el sector transporte, en parte debido a lagran cantidad de viajeros individuales, implican unalto nivel de complicaciones. La definición de loslímites de un proyecto y la clara identificación de susimpactos son actividades que plantean desafíos. Ensegundo lugar, el transporte es un tema que abarcanumerosos niveles de jurisdicción. El transporte esmulti-jurisdiccional (local/multi-local, regional/estatalhasta nacional), multi-sectorial (infraestructura,servicios/operaciones, ambiental, planificación/desarrollo de suelos) y de múltiples actores (sectorprivado, particulares, gobierno). En el caso de Chile (ySantiago), las instituciones involucradas abarcan todala gama del transporte, obras públicas, ambiente yplanificación de suelos a nivel gubernamentalnacional, regional y municipal (Capítulo 3, la Figura10 muestra las instituciones más relevantes). Trabajarcon múltiples partes que tienen sus propiasperspectivas, prioridades y programas inevitablementepuede llevar a largos retrasos de tiempo y considerableburocracia, en particular para los actores externos que

podrían no estar familiarizados con los sistemas yservicios existentes. Finalmente, crear el cambio en lospatrones de transporte y navegar a través de losproyectos por numerosas capas de jurisdiccionescomplicadas implica horizontes de larga duración. Elproyecto Transantiago que está en desarrolloactualmente en Santiago ha estado en sus etapas deplanificación durante ocho años,209 y aun se hacenmodificaciones para tratar de cumplir con lasnecesidades de todas las partes involucradas en elproceso de rediseñar los servicios de transporte públicode Santiago. El gobierno de Chile ha comprometido elfinanciamiento para desarrollar un componente MDL(unilateral) para esta iniciativa.

Algunas de 4 estas barreras al desarrollo de proyectospodrían superarse mediante un enfoque unilateral.Siempre que exista suficiente capacidad a nivel local,las agencias de transporte en los países anfitrionespodrían (y deberían) desarrollar iniciativas adicionalesy complementarias a sus actividades planificadas paraque se consideren como proyectos MDL. Las agenciaslocales están en la mejor posición para conocer lasprioridades de desarrollo sustentable de sus respectivossectores y lo que podría ser o no ser posible llevar acabo como parte de un proyecto. En paralelo a laplanificación de largo plazo, las agencias localestambién están bien equipadas para determinar laadicionalidad de potenciales proyectos MDL ypodrían ser más adecuadas para asegurar elfinanciamiento de las inversiones de fuentesgubernamentales o externas. Un enfoque unilateralpodría llevar a la diversificación en la variedad deproyectos desarrollados como MDL proveyendooportunidades a proyectos no tradicionales tales comociclovías o proyectos de transporte “público,” queprobablemente serían evadidos por inversionistasprivados (externos).

La búsqueda de más proyectos unilaterales abrirá lanecesidad de crear más capacidad y tener un mayoracceso a fondos de desarrollo de proyectos. Parte deesta creación de capacidad debería implicar aumentarel entendimiento y la conciencia de los paísesanfitriones sobre las oportunidades para el desarrollode proyectos y cómo se debería utilizar el mecanismopara ayudar a los proyectos a ir más allá de sus planespara obtener mayores beneficios de desarrollosustentable a través de la reducción de GEIs. También

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208 Jahn, Michael, A. Michaelowa, S. Raubenheimer y H. Liptow, “MDL Unilateral – Posibilidades y Desventajas,” Programa deProtección del Clima, Noviembre 2003. http://regserver.unfccc.int/SEORS/cop9events/FileStorage/FS_442592919

209 Transantiago emergió del Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), anunciado por Frei por primera vez en 1996.

esto debería incluir una mayor conciencia entre lasinstituciones dentro del sector financiero del paísanfitrión con respecto al mecanismo, el mercado delcarbono y las lecciones aprendidas por otros países yactores en el mercado actual. Este tipo de creación decapacidad es elegible para ODA, y probablementecalza bien con muchos países donantes que estáninteresados en la expansión del mercado del carbono yen el aumento de disponibilidad de CERs.

Enfoques basados políticas yenfoques sectoriales Una exploración de las barreras a las actividades entransporte revela los desafíos asociados con lanaturaleza enfocada en proyectos del MDL para estesector. Las actuales modalidades y procedimientospara el MDL establecen disposiciones para unmecanismo basado en proyectos. Esencial para estasdisposiciones es el requerimiento de cuantificar yverificar las reducciones de GEIs atribuibles a losproyectos propuestos. Aun así, este enfoque basado enproyectos podría omitir muchas oportunidades dereducciones de emisiones del transporte. Por ejemplo,las normas de emisiones de vehículos pueden ser unaforma muy eficiente para incluir una parte importantedel parque de vehículos de pasajeros. De igual manera,las normas de combustibles renovables (por ejemplo,que necesitan un cierto porcentaje de bio-combustibles mezclados con gasolina o diesel) puedenser una forma eficiente para incluir las emisiones detodos los combustibles del sector transporte.Finalmente, las políticas integrales del uso de suelos ye iniciativas de tránsito pueden ser eficaces paradisminuir la velocidad del crecimiento y reducir lasemisiones asociadas de los vehículos motorizados. Sinembargo, dado las reglas actuales, ninguno de los tresejemplos podría ajustarse fácilmente en un proyectoMDL individual. Más bien, cada uno opera a un nivelde políticas más amplio. La ventaja de trabajar a esaescala es que las políticas pueden tener un mayor

impacto en las emisiones. La desventaja es que unenfoque basado en políticas tiene el potencial deintroducir incertidumbre adicional, especialmente enla proyección de las reducciones de GEIs. Aunque lasdificultades de hacer un doble recuento y mediciónciertamente tendrían que solucionarse, un enfoquebasado en políticas para proyectos MDL podríalegítimamente facilitar reducciones muy mayores alabarcar todo un sector completo.

Ha habido muchas propuestas para asignar enfoquesbasados en políticas y enfoques sectoriales a lasreducciones de GEIs.210, 211, 212 Por ejemplo, unreciente documento de trabajo del Centro paraPolíticas de Aire Limpio explora cinco enfoquesbasados en políticas (Límites de Emisiones Fijas,Límites Dinámicos, Basados en Benchmark,Generación de Créditos Basado en Políticas del Sector,y Políticas y Medidas Harmonizadas) y las aplica a lossectores de la electricidad y del cemento. Se estáhaciendo más trabajo que explora los enfoquessectoriales para reducir las emisiones de GEIs en elTransporte.213 Una opción que se está considerandose conoce con el nombre del enfoque de Generaciónde Créditos Basado en Políticas del Sector (aparecenvarios de los mismos temas al observar las otras cuatroopciones), donde:

una política específica en un país en desarrollosería elegible para generar unidades de reducciónde emisiones. El enfoque trataría con el mismoconjunto de temas que se trata en un MDLbasado en proyectos—la adicionalidad, la líneabase y las fugas—con leves modificacionesrealizadas a la naturaleza del programa. El límitede la actividad sería todo el sector. El nivel decréditos por reducción de emisiones generado secalcularía como la diferencia entre el nivel denegocios como es usual del sector—determinadocomo el nivel de emisiones del sector quehubieran surgido si no hubiera sido por lainterdicción de la política—y los niveles reales.214

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210 Sussman, F., N. Helme y E. Williams, “Opciones de Políticas Híbridas: Objetivos de Intensidad de Carbono Combinados conMDL basado en Políticas.” Documento de Trabajo del Centro para Políticas de Aire Limpio, Mayo 2004.

211 Samaniego, J y C Figueres, 2002. “Evolución hacia un Mecanismo de Desarrollo limpio sectorial.” En K. Baumert (ed.),Aprovhando el Protocolo de Kyoto: Opciones para Proteger el Clima, World Resources Institute: Washington, DC, Octubre.

212 Schmidt, J., K. Lawson y J. Lee, Enfoque de Reducciones de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero Sectorial para Países enDesarrollo: Algunas Opciones.” Documento de Trabajo del Centro para Políticas de Aire Limpio, Noviembre 2004.

213 CCAP está planeando divulgar un borrador de discusión de un artículo sobre enfoques sectoriales para la reducción de GEIsrelacionados con el transporte en otoño del 2005.

214 Schmidt, J. et al., 2004, páginas 16–17.

En el caso del sector transporte, las políticas podríanabarcar los esfuerzos tecnológicos y del lado de lademanda, incluyendo programas de economía decombustible, normas de combustibles renovables einiciativas de “crecimiento inteligente” (por ejemplo,eficiencia de localización, más la expansión del tránsitoy mejoramientos de bicicletas). Las metas de laspolíticas podrían expresarse en forma de normastecnológicas o métricas como CO2 por vehículokilómetro viajado, CO2 por pasajero kilómetroviajado o CO2 de transporte per capita (comparadocon una línea base dura o un objetivo de intensidad).

Una consideración importante es cómo se define elsector (o los límites de la política) y las emisionesrelacionadas, que podrían variar con el tipo de políticaque se busca. Lógicamente, un enfoque sectorialpodría segregarse para enfocarse en diferentes aspectosdel sector (transporte de pasajeros, flete, etc.) o podríaenfocarse em regiones metropolitanas específicas. Paralos programas de economía de combustible, unadefinición apropiada para el sector podría ser lasemisiones de los nuevos vehículos de pasajeros a nivelnacional. Para programas de combustible renovable, elsector se podría definir como las emisiones nacionalesde toda la gasolina y diesel vendido para usos detransporte. Para los esfuerzos de crecimientointeligente, una escala apropiada probablementepodría ser emisiones de viajes de pasajeros en unaregión metropolitana específica, que incluiría todos losmodos (automóviles, tránsito público, taxis, etc.).

Tal como sucede en los casos de las iniciativas debicicletas y de eficiencia de localización, esos enfoquesde políticas los llevaría a cabo el sector público, muyprobablemente los gobiernos nacionales o cuerposregionales (similar a las sugerencias para el transportebajo el Esquema de Inversiones Verdes discutido en elCapítulo 2). Por lo tanto, habrían importantesflexibilidades sobre cómo las medidas fueron realmenteimplementadas y como se utilizarían los ingresos porCERs. Por ejemplo, los desarrolladores de proyectospodrían ser elegibles para créditos tributarios paradesarrollos urbanos ubicados en el centro urbano o lasindustrias que compran flotas de vehículos podrían serelegibles para subsidios por medidas voluntarias comoun mejoramiento a tecnologías que emiten menosGEIs. En cada uno de estos casos, los CERs podríanayudar a cubrir los costos de implementación de lapolítica (por ejemplo, para cubrir los incentivos o pararecuperar los ingresos tributarios perdidos),potencialmente a través del uso de un fondo rotatorio.Esto es lo inverso de la inquietud por el “incentivo

perverso,” permitiendo que el sistema origineincentivos para desarrollar políticas y medidas a nivelde país para reducir los GEIs.

Un enfoque sectorial involucraría el establecimientode líneas base integrales para el sector, potencialmenteutilizando metodologías IPCC que se utilizanactualmente como un punto de inicio para lascomunicaciones nacionales. Sería necesario desarrollaruna metodología más detallada (por ejemplo,incluyendo ventas de vehículos, VKV, uso decombustible) para la aprobación del Panel deMetodología. Dependiendo de la naturaleza delenfoque sectorial, podría ser necesario profundizar aunmás en estas metodologías ya que ellas se utilizanprincipalmente para desarrollar inventarios nacionalesde GEIs y no proveen necesariamente el nivel dedesagregación necesaria para emplear un enfoquesectorial.

La calidad de los datos de línea base y el éxito de losesfuerzos de monitoreo dependerían de la exactitud ydetalle de los datos nacionales de las ventas devehículos, uso de combustible y de las encuestas deviajes regionales. Dada la escala integral de losenfoques sectoriales, las líneas base dinámicas podríanser particularmente apropiadas (por ejemplo,incorporando la relación entre el PIB y las ventas devehículos en la proyección). Una de las interrogantesclaves para un programa sectorial es definir la líneabase apropiadamente para que la nueva política seaadicional. Las reducciones adicionales se reportaríancontra las líneas base y los créditos podrían venderseunilateralmente o a través de Memorandos deEntendimiento a países que han provisto inversionesde capital.

El documento de trabajo CCAP lleva a la pregunta sitodas las reducciones de emisiones generadas deberíanestar disponibles para la venta o si una porción de ellasdeberían retirarse como un “beneficio para laatmósfera.” Si se persigue un enfoque sectorial bajo elcontexto de compromisos de reducción de GEIsnacionales, el país implementador podríacomprometerse a reducir las emisiones en una ciertacantidad y tratar cualquier cantidad por sobre esacantidad como vendible. En el Protocolo de Kyototampoco se considera el transporte internacionalaéreo y marítimo, pero ellas son dos áreas que son uncomponente cada vez más importante en lasemisiones globales de GEIs. Un enfoque sectorialfuturo potencialmente podría incorporar estas fuentesde emisiones substanciales.

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Aunque todavía queda por aclarar significativascomplicaciones técnicas y de procedimiento, hayconsiderable interés y una oportunidad en losenfoques sectoriales para el MDL a fin de reducir losGEIs. El enfoque sectorial basado en políticasmencionado anteriormente es solamente uno de losvarios que están considerándose actualmente. Ladeterminación final de cual es el enfoque más atractivodependerá de lo bien que afronta las necesidadeslocales y su compatibilidad con el marco de políticasinternacionales que están evolucionando para lareducción de GEIs.

Transporte y cambio climático:más allá del MDL Existen prometedoras oportunidades para los proyectosde reducción de emisiones en el sector transporte, sinembargo, tal como lo hemos visto de los estudios decaso, también hay muchos desafíos que afrontar con elMDL. La actual experiencia y las proyecciones futurasmuestran que la actividad de los viajes está creciendomucho más rápido que lo que se puede compensar conlos mejoramientos esperados en la eficiencia de losvehículos por al menos los próximos 30 a 50 años. Senecesitará progresar en las tres variables claves queguían las emisiones de CO2 en el transporte—laactividad de viajes (VKV), la intensidad de energía enel vehículo y el contenido de carbono en elcombustible—para lograr reducciones a largo plazo. Ymuy importante, los proyectos y políticas que afrontala demanda de viajes no parecen estar bien ajustadoscon el MDL bajo su actual formulación. Por lo tanto,será necesario tener otros mecanismos de políticas parareducir las emisiones del sector transporte.

En esta sección, damos una mirada de más largo plazodel sector para identificar las oportunidades yrestricciones para que las intervenciones de políticasreduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero(GEIs) del sector transporte.

Oportunidades de Asistencia Internacional: ElProtocolo de Kyoto es un importante pero pequeñopaso hacia la mitigación de la influencia antropogénicasobre el clima. El MDL nunca tuvo la intención deestabilizar las emisiones de GEIs de un país endesarrollo ni se visualizó como la única herramientapara avanzar en el desarrollo sustentable. Claramenteesa es una tarea mayor para los países en desarrollo,una que puede ser apoyada por países industrializados

a través de una variedad de caminos. Más abajopresentamos varias oportunidades para ese tipo deapoyo específicamente en el sector transporte.

Asistencia financiera

La comunidad internacional ya contribuye a losproyectos de transporte sustentable a través depréstamos y distintas iniciativas bilaterales. AdemásGEF provee asistencia financiera para la planificación ydesarrollo de proyectos de transporte sustentables comoTransantiago en Chile y el proyecto EMBARQ deCiudad de México. El financiamiento GEF en algunoscasos puede establecer las bases para el financiamientode proyectos de parte del Banco Mundial. Una continuay creciente asistencia financiera para transporte yproyectos y políticas de uso de suelos sustentables seránesenciales para afrontar el crecimiento de VKVs.

También es importante considerar cuando elfinanciamiento de los bancos de desarrollo trabaja encontra de la metas del Protocolo de Kyoto y de laprotección del clima, como los proyectos de expansiónde la capacidad vial o proyectos de desarrolloeconómico en lugares sin un buen acceso del tránsitoo acceso peatonal, o una dependencia continua dealgunos países sobre las importaciones decombustibles fósiles. Además, los proyectos detransporte “de una sola vez” que no están integrados enplanes más amplios de transporte y uso de suelos localno lograrán resultados óptimos en GEIs. Sería útil paralos bancos de desarrollo revisar los impactos de VKVsy GEIs de los proyectos de transporte e infraestructuraque financian con el objetivo de tener un enfoqueestratégico e integral hacia la gestión del carbono.

Promoción del liderazgo local

Es importante notar que uno de los sistemas deTránsito Rápido de Microbuses de más éxito yfrecuentemente imitado, Transmilenio de Bogotá,Colombia, se financió completamente con fondospúblicos: 70 por ciento del gobierno central, 30 porciento de un recargo al combustible. El caso de Bogotásubraya el punto enunciado anteriormente sobre laimportancia del liderazgo local. El ex alcalde de laciudad, Enrique Peñalosa, no tan solo fueinstrumental en la construcción de TransMilenio, sinoque también lideró los esfuerzos para construir 250Km de ciclovías, cientos de kilómetros de aceras, callespeatonales y un 40 por ciento de restricción deautomóviles particulares durante las horas punta.215

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215 Para obtener más información, consulte http://www.itdp.org/

Apoyo a los esfuerzos metropolitanos devisión a futuro

La asistencia internacional puede proveer ímpetus yfinanciamiento, pero no puede forzar el cambio local.Las soluciones de sustentabilidad a largo plazo seránpolíticamente viables sólo si hay conexiones claras a losbeneficios tangibles de corto plazo (por ejemplo,salud, alivio de la congestión). Los líderes políticos venun desafío con la promoción de proyectos o planes decapital que ofrecen beneficios mucho después queterminan sus propios periodos administrativos. Estetambién es un problema en los países desarrollados,que también luchan con los desafíos de laplanificación e implementación de un sectortransporte sustentable al largo plazo. El conocimientode los impactos de los GEIs y los riesgos económicosde las actuales políticas y tendencias pueden ayudar atomar decisiones bien informadas. La planificaciónregional integral puede ser un primer paso crucial paramejorar la sustentabilidad del sistema de transporte.

Un proceso metropolitano de “visión a futuro” puedecomprometer a los miembros de la comunidad adesarrollar escenarios de crecimiento alternativos condiferentes asignaciones de uso de suelos y opciones detransporte y pueden ser una herramienta poderosapara enseñar a los líderes políticos y armarlos con lainformación que necesitan para liderar laimplementación. Los participantes desarrollan unavisión de donde localizar en la región nuevas viviendasy empleos, qué áreas proteger del desarrollo, qué áreaspromover, qué densidades son apropiadas para lasdiferentes áreas, qué tipos de opciones transportedeberían existir, etc. Luego estos datos se hacen corrercon modelos de transporte para determinar losimpactos en el tráfico, en el ambiente y en la economíapara cada escenario. Estos resultados permiten a losque establecen políticas evaluar y comunicar losimpactos y riesgos a largo plazo de las políticas dehacer las cosas como es usual y los beneficios de untransporte y uso de suelos más integrados. Un procesode visión a futuro puede ayudar a los líderes políticosa decidir si continúan construyendo nuevos caminos ysubsidiar patrones de desarrollo en expansión coninfraestructura de apoyo (caminos, escuelas, serviciosbásicos) o si deciden enfocar el desarrollo enlocalizaciones eficientes y proveer a la gentealternativas de alta calidad y asequibles en reemplazode la conducción de vehículos. Los procesos de visióna futuro son únicos entre los distintos factores queinfluencian las decisiones de políticas porque puedenproveer imágenes de los cambios regionales a largo

plazo y cuantificar los impactos relevantes (congestión,emisiones, salud y costos).

La implementación exitosa de la visión a futuro no esprobable sin dos elementos claves: el liderazgo políticoy el financiamiento (para el tránsito, cambios dediseño, incentivos para el desarrollo, infraestructura debicicletas, etc.). Son necesarios muchos otros factorespara cumplir las metas de planificación (nuevaspolíticas e incentivos, coordinación entre los gobiernoslocales, cambios de zonificación, y otros cambioslegislativos y regulatorios), sin embargo, el liderazgopolítico y el apoyo financiero son claves. Como tales,el apoyo financiero y técnico se necesita para tareascomo la implementación del proceso de visión afuturo, capacitación del personal, desarrollo ycalibración de modelos y recolección y mejoramientode datos.

Apoyo técnico y esfuerzos cooperativos paraexplorar las metas sectoriales o regionales

Como parte o separado del MDL, se necesita apoyopara el análisis y desarrollo de las metas de emisionessectoriales o regionales en los países en desarrollo. Talesobjetivos podrían basarse en el crecimiento de VKVs,partición modal, tasas de emisión de vehículos, ycontenido de carbono en los combustibles. Los paísesen desarrollo e industrializados enfrentan el mismoconjunto de desafíos de transporte, incluso aunqueestén en diferentes lugares de la curva de motorizacióny emisiones. Por ende, está área ya está madura parautilizar un enfoque cooperativo entre los países endesarrollo e industrializados para compartir susexperiencias metodológicas y analíticas.

Políticas y medidas coordinadas

Cuando la asistencia directa puede ser muy cara y lainformación compartida puede ser insuficiente, vale lapena considerar áreas donde una colaboración formalpodría ser apropiada y efectiva. Por ejemplo,potencialmente múltiples países podrían coordinarnormas de emisiones de GEIs internacionales paravehículos de pasajeros. Los países industrializados y endesarrollo podrían reunir recursos para la investigacióny desarrollo en celdas combustibles de etanolcelulósico y de hidrógeno. Los países ciertamente podrían compartir las mejores prácticas para encontrarfinanciamiento sustentable para un transportesustentable, planificación integrada de uso de suelos,alternativas de fletes intermodales y redes de ferrocarrilde pasajeros de alta velocidad.

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IntroducciónConsiderando el potencial de los proyectos detransporte bajo el MDL, es importante recordar elpropósito doble del MDL: proveer una opción dereducción de emisiones efectiva en cuanto a costospara países del Anexo 1 y a la vez contribuir aldesarrollo sustentable en los países anfitriones.216 Lainvestigación para este proyecto y la contribución delos participantes en el taller internacional de Agostoconfirmó el rol central que tienen en la sustentabilidady desarrollo urbano. Un sistema de transporte quefuncione es crucial para el desarrollo económicoporque provee acceso a trabajos y recreación, permiteel funcionamiento eficiente de los servicios cotidianosde entrega de bienes, extracción de basura y serviciosde emergencia. Un sistema de transporte eficiente queestá integrado con el desarrollo sustentable del uso desuelos puede ayudar a disminuir el constantecrecimiento de los viajes en vehículos motorizados, deesa forma reduciendo la contaminación del aire yescurrimientos, disminuyendo los costos de laatención de salud y puede ayudar a optimizar losgastos de infraestructura.

Para avanzar, se necesita pensar y considerarcuidadosamente cómo el MDL puede reconocer yenfatizar estas consideraciones de sustentabilidad másamplias, particularmente aquellas que estáncorrelacionadas con un crecimiento más lento de lademanda de viajes. Las conclusiones yrecomendaciones de los estudios de caso se presentanmás abajo como una contribución hacia este dialogomás amplio.

Estudio de caso de cambio detecnología de microbusesEl estudio de caso de microbuses evaluó el potencial dereducción de GEIs de un cambio tecnológico decombustible diesel a diesel-eléctrico para las áreasalimentadoras dentro del plan Transantiago. Tal como sediscutió previamente, los resultados de este análisismuestran una disminución de emisiones con losmejoramientos tecnológicos. Los resultados tambiéndemostraron que hasta un 9 por ciento de los costosasociados con este cambio tecnológico podrían pagarse con losingresos de CERs. El estudio de caso demuestra que es posibleestablecer un marco metodológico aceptable para unproyecto técnico de cambio de combustible para microbusesbajo el MDL. Se debería hacer notar que aunque estatecnología se ha probado, la literatura revela una ampliagama de datos sobre variables de desempeño. Lossupuestos sobre la penetración exitosa de la tecnología, eldesempeño tecnológico y las condiciones locales deconducción (ciclo de conducción) pueden impactarmucho la factibilidad económica de ejecutar un proyectode cambio de combustible de microbuses a través delMDL.

El estudio de caso del cambio de tecnología señalóalgunos aspectos que son similares a otros proyectos enel sector transporte. El desarrollo de las líneas base delMDL y el protocolo de monitoreo dependen en granmedida de la disponibilidad y calidad de datos ytambién de la claridad de la planificación a futuro encualquier sector. En el sector transporte, una mezcla dedatos privados y públicos contribuyen a lacomplejidad de la situación. La planificación del

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Capítulo seis Conclusiones y recomendaciones


216 Protocolo de Kyoto, Artículo 12.2: “El propósito del mecanismo de desarrollo limpio será dar asistencia a las Partes que no seincluyen en el Anexo I para que logren un desarrollo sustentable y para contribuir al objetivo final de la Convención, y darasistencia a las Partes incluidas en el Anexo I a lograr el cumplimiento de su limitación cuantificada de emisiones y loscompromisos de reducción establecidos en el Artículo 3.”

transporte ocurre en márgenes de tiempo de muchosaños y a menudo cruza muchas jurisdicciones y ciclospolíticos. Es necesario tener sólidas conexiones entreestos procesos y los desarrolladores de proyectos MDLpara desarrollar DDPs defendibles en el sectortransporte. Por lo tanto, es posible concluir que losplanes y recolección de datos integrales de gran escala en elsector transporte pueden contribuir a los esfuerzos dedesarrollo de la línea base y a los esfuerzos de monitoreo.Los proyectos como Transantiago definen el futuro deltransporte público, incluyendo los supuestos sobre lapenetración de las nuevas tecnologías y la expansiónmunicipal. Trabajar con una imagen clara de lo que seplanea en un escenario como es usual para el transporteayuda tremendamente a favorecer componentesadicionales que podrían ser MDLeables. A partir deesta conclusión, se recomienda que se expanda ypromueva la medición del uso del transporte y larecolección de datos para propósitos del MDL ytambién para toda una serie de otras razones

El estudio de caso del cambio de tecnología demicrobuses también subrayó otro tema que esrecurrente en los tres estudios de caso, que es la falta deinformación y ejemplos de metodologías anteriores enel sector transporte. Por lo tanto, la recomendación delproyecto es que se necesita un examen y desarrolloadicional de las metodologías de transporte en general.Este punto fue apoyado recientemente a través de unacontribución realizada por México (con el apoyo deotros países) a una decisión aprobada en la 10maConferencia de las Partes de la CMNUCC en BuenosAires, Argentina. La decisión relacionada (borrador)solicita a los participantes de proyectos que haganpropuestas para nuevas metodologías de línea base ymonitoreo para las actividades de proyectos en sectoresque aun no se abarcan con las metodologías aprobadas,como el transporte, eficiencia energética y calefaccióndistrital. También solicitaba al Consejo ejecutivo que“considerara esas propuestas con prioridad y quecontinuara con su trabajo de elaborar metodologíasconsolidadas para los nuevos sectores.”217

Con una cantidad de modificaciones a los datos, lametodología desarrollada para evaluar las posibilidades dereducción de emisiones y los costos para el estudio de casode microbuses se podría utilizar para analizar tecnologíasalternativas u otros componentes de Transantiago. Estopodría incluir diferentes modos (por ejemplo, fleteslocales), áreas geográficas o combustibles. De hecho, elcaso de los microbuses establece finalmente que un re-

análisis usando una fuente de combustible diferente(distinto a combustible híbrido diesel-eléctrico), odiferentes modos (por ejemplo, taxis), podría causarincluso mejores reducciones de CO2 que las señaladas enel Capítulo 4a. El programa Transantiago actualmenteestá explorando oportunidades de expansión y a la vezestá tratando de aprovechar su plan para incorporarproyectos adicionales que sean elegibles para el MDL.Según esto, recomendamos que Transantiago evalúe lasoportunidades de reducción de GEIs y el potencial delMDL para el programa de taxis actualmente en desarrolloy también un programa o reglamento adicional para loscamiones que entran al centro de la ciudad.

Recomendaciones:

• Se debería expandir y promover la medición deluso del transporte y la recolección de datos para lospropósitos del MDL y para varias otras razones.

• Se necesita un examen más detallado y mayordesarrollo para las metodologías de transporte engeneral.

• Los esfuerzos para desarrollar y fortalecer lasmetodologías deben poner énfasis en aquellasiniciativas que moderan el crecimiento de lademanda por viajes motorizados.

• Transantiago debería evaluar las oportunidades dereducción de GEIs y el potencial del MDL para elprograma de taxis que está actualmente endesarrollo junto con un programa o reglamentoadicional dirigido a camiones que entran al centrode la ciudad.

Estudio de caso de iniciativaspara bicicletas La Región Metropolitana de Santiago reconoce laimportancia de las bicicletas en el desarrollo de unplan de transporte global, y está promoviendo estemodo a través del desarrollo de una nueva red de pistaspara bicicletas. Se examinaron dos opciones dereducción de emisiones a través de este estudio de caso:una ciclovía individual y una red integral de bicicletas.

En general, la conclusión del proyecto es que losproyectos y políticas de bicicletas pueden tener un rolimportante en el avance de la sustentabilidad en Chile.Además de las iniciativas de infraestructura que ya se

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217 Decision -/CP.10, párrafo 15. “Guías relacionadas con el Mecanismo de Desarrollo Limpio.”

están realizando en Santiago, se recomienda queTransantiago, CONASEP y otros actores municipalesconsideren la implementación de varias políticasintegrales y alianzas de financiamiento que puedancontribuir a aumentar los viajes no motorizados yreducir las emisiones globales. Ellas incluyen: a)campañas promocionales para mejorar la imagen delos ciclistas, b) políticas de uso de suelos para habilitarviajes más cortos adecuados para las bicicletas, y c)instalaciones de estacionamiento adecuadas y segurasen los puntos de transferencia intermodales.

La segunda conclusión clave del proyecto es que losproyectos de bicicletas enfrentan serias barreras para unaparticipación exitosa en el MDL. Las razones por quésucede esto incluyen la capacidad imprecisa pararealizar proyecciones de capacidad de carga depasajeros y los altos costos involucrados en elmonitoreo del uso de las bicicletas. Además, una vezque se determina una cantidad precisa de viajes, lossupuestos de cuales son los modos alternativos queestos viajes desplazan (si es que lo hacen) y lasubsiguiente cuantificación de las emisiones soninciertas en el mejor de los casos.

Con todas estas barreras junto con el bajo tonelajeasociado con proyectos TNM, la tercera conclusióntiene dos partes. En primer lugar, las ciclovíasindividuales no alcanzan para proyectos MDLatractivos. En segundo lugar, una red integral deciclovías segregadas y pistas para bicicletas podrían sermás atractivas como un proyecto MDL dada la mayorescala de los impactos y la reducción potencial en loscostos de monitoreo a nivel regional. Basado en estaconclusión, se recomienda que el gobierno local lleve acabo una evaluación de factibilidad del plan maestrode bicicletas para Santiago como una iniciativa MDL.Además de esto, y dado el hecho que sólo una pequeñaporción del financiamiento total del proyecto seproveerá a través de CERs, probablemente es másfactible una red integral de bicicletas como iniciativa‘unilateral’. Las fuentes de co-financiamiento (deODA y otras programaciones) más allá del MDL quepuedan ser objetivos para cubrir los costos de losbeneficios incrementales ganados de las iniciativas debicicletas (por ejemplo, salud, calidad del aire,transporte) podrían aumentar la factibilidad de unemprendimiento como este.

Esta tercera conclusión viene con una importanteprecaución. Las redes integrales de bicicletas y los esfuerzoscomplementarios como las campañas promocionales operana nivel de políticas, y por lo tanto podrían requerir cambios

a las modalidades y procedimientos MDL orientados a losproyectos. Por lo tanto, los hallazgos del estudio de casode las bicicletas apoyan los hallazgos señaladosanteriormente para el estudio de caso de microbuses,que recomienda a las Partes a explorar un versiónrevisada del MDL en el segundo periodo decompromiso que permita incorporar políticas yenfoques sectoriales, o ambos.

Más aun, esta investigación encuentra que las Partes delproceso CMNUCC deberían trabajar para incorporar laconsideración de las fuentes de transporte no motorizado ytambién los esfuerzos por reducir la demanda deltransporte motorizado en el desarrollo de un futuromecanismo tipo MDL después del 2012. Mejores datosde viajes no motorizados podrían contribuir afortalecer esta conclusión reduciendo los costos demonitoreo y asistiendo con el desarrollo de la líneabase. El perfeccionamiento de los datos también podríamejorar la planificación e implementación de políticasTNM independientemente del MDL.

Recomendaciones

• Las autoridades de transporte del país anfitrióndeberían explorar las fuentes de co-financiamientoy crear la capacidad para proyectos unilaterales.

• Transantiago, CONASET y otros actoresmunicipales deberían continuar persiguiendo laspolíticas integrales para aumentar los viajes nomotorizados y reducir las emisiones globales (porej., promoción, estacionamiento, uso de suelos).

• La recolección de datos de TNM deberíaperfeccionarse con la asistencia del financiamientointernacional a fin de fomentar soluciones detransporte sustentables y fortalecer el potencial demonitoreo para involucrarse en el MDL.

• Santiago debería conducir una evaluación defactibilidad del plan maestro de bicicletas paraSantiago como una potencial iniciativa MDL.

• Las Partes (que forman parte del CMNUCC)deberían considerar las fuentes de transporte nomotorizado y también los esfuerzos para reducir lademanda de transporte para desarrollar un futuromecanismo tipo MDL después del 2012.

• Las partes deberían explorar una versión revisadadel MDL en el Segundo periodo de compromisoque permita enfoques de políticas o sectoriales, oambos.

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Estudio de caso de eficienciade localización La rápida expansión urbana que está ocurriendoactualmente en Santiago y otros centros urbanos depaíses en desarrollo tiene implicancias importantes enla provisión de infraestructura de transporte y en lacalidad del aire. El concepto de “eficiencia delocalización” se basa en la premisa que influenciar lospatrones de crecimiento urbano tendrá importantesimpactos a largo plazo sobre la demanda de viajes y lasemisiones GEIs.

La investigación realizada a través de este y otrosproyectos han concluido que el uso de suelos juega unrol fundamental en la influencia de la conducta de viajes(particularmente las distancias de viaje y elección demodo), determinando la distribución relativa de losorígenes y destinos de los viajes y tambiéninfluenciando la atracción relativa de los diferentesmodos. Los patrones de uso de suelos y la formaurbana influencian la demanda de viajes en tresdistintas escalas espaciales: la escala metropolitana(tamaño ciudad), la intra-metropolitana (localizaciónrelativa) y la escala local/vecinal (diseño urbano). Losprimeros dos niveles de efectos pueden detectarse másfácilmente que el tercero. En todos los niveles, existeuna incertidumbre considerable en predecir lainfluencia potencial final de los cambios de uso desuelo en la conducta de viajes y las emisiones GEIs.

Dada la relación entre uso de suelos, conducta deviajes y finalmente las emisiones GEIs, se deberíaconcluir que las agencias internacionales, losdesarrolladores de proyectos MDL u otros interesadosen las reducciones de emisiones de GEIs sebeneficiarían con una evaluación detallada delverdadero potencial de los cambios en los patrones dedesarrollo de suelos para influenciar la demanda deviajes, las emisiones GEIs y las inquietudes de calidadde vida en el mundo en desarrollo. La larga historia deexperiencias en el mundo industrializado (porejemplo, en Holanda, Japón, Estados Unidos) y enalgunos países en desarrollo ofrece espacio tanto parala esperanza como para el escepticismo, no tan solo entérminos del nivel total de influencia, sino quetambién si existen o no existen mecanismos viables depolíticas.

También se necesita más trabajo en la determinaciónde los tipos de herramientas analíticas que sonaceptables para predecir los efectos, cómo se puedenadecuadamente definir los “límites” de proyecto y sipodrían ser apropiadas otras alternativas al los modelos

integrados de gran escala (particularmente en lugarescon pocos datos disponibles).

En el caso de Santiago, existen datos de encuestas y usode suelos bastante detallados y actualizados. Sinembargo, llegamos a la conclusión que estimar unmodelo de uso de suelos y de transporte totalmenteintegrado aun permanece restringido por una falta deinformación sobre los proyectos de transporte futurosy sus influencias conductuales más importantes.

El análisis inicial para el caso de Santiago sugiere quepodrían haber posibles reducciones de GEIs de granescala a través del cambio de los patrones de uso desuelos, pero la escala de las intervenciones en algunosde los escenarios son poco realistas. Al menos unescenario parece lograr resultados compatibles con laimplementación a las tasas de mercado de CERs actuales,aunque probablemente se requeriría un modelamientomás detallado.

Los hallazgos del proyecto nos llevan a la conclusiónque es posible especificar y estimar un modeloteóricamente consistente, pero que no está claro cuantotiempo y recursos se requerirían para desarrollar unmodelo integral que abarque todos los factores deinfluencia (por ejemplo, encadenamiento de viajes,viajes fuera de punta y durante fines de semana) y todoel sistema (por ejemplo, viajes comerciales o de carga).Podría ser posible dejar de lado parte delmodelamiento detallado si se pudiera diagramarestrategias amplias y lograr compromisos sectorialescon procesos de monitoreo y verificación detallados.

Basado en esta conclusión, recomendamos variasacciones. En primer lugar, se deben enfocar losesfuerzos en desarrollar mejores capacidades analíticaspara comprender la gama de efectos relevantes de losviajes. Esto debería incluir un examen detallado de losposibles efectos a nivel vecinal (micro) de las opcionesde transporte. Parte de este proceso implica entendermejor el rol de las actitudes y las opciones de la genteen la determinación de los resultados y evaluar si sonmotivadores fundamentales del cambio (en oposiciónal uso de suelos per se). Una conducta y actitudes quecausan influencia podrían ser tan importantes comoalterar las formas urbanas para afectar un cambio deconducta.

En segundo lugar, el Consejo Ejecutivo y lacomunidad MDL deberían promover el dialogo conlos desarrolladores de proyectos para crear una mejorcomprensión de qué nivel de detalle/sofisticación en elmodelamiento es necesario para los proyectos del lado

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de la demanda. Por ejemplo, ¿mejoransignificativamente el poder predictivo los mayoresesfuerzos, la mayor cantidad de recursos y datos, o sepodría encontrar un enfoque más simplificado yaceptable? Los profesionales tendrán que establecerenfoques/protocolos aceptados para el monitoreo y laverificación, como el muestreo estratificado. Paraapoyar estas actividades, es crítico establecer un flujode ingresos consistente para financiar un área denecesidades que a menudo se descuida: las encuestasorigen—destino actualizadas y sus datos asociados.

En tercer lugar, los esfuerzos de transporte sustentable“amistosos con el MDL” deben ponerse en práctica anivel local. Los planificadores urbanos y del transportedeben crear un marco y técnicas apropiadas paraidentificar y cuantificar los co-beneficios, incluyendolos beneficios de accesibilidad, reducción decontaminación local, etc. Los planificadores y los queestablecen políticas también necesitan establecer unconjunto de restricciones de factibilidad y políticaspara producir patrones de uso de suelos mássustentables. Dentro de estos criterios debería haberuna identificación de un ritmo de cambio aceptable yuna clara visión de las implicancias políticas einstitucionales.

La captura de los beneficios a largo plazo presenta undesafío analítico. La pregunta sobre hasta quémomento en el futuro vamos a poder confiar en lastécnicas de proyecciones es difícil de contestar.Además, el MDL crea desafíos específicos en términosde márgenes de tiempo limitados para los proyectos.La falta de una autoridad centralizada y coordinadapara la planificación del transporte podría ser el mayory único obstáculo en el camino en el caso del MDL.Sin importar el enfoque que se siga, (por ejemplo, elenfoque de modelamiento detallado para predecir losefectos, o el enfoque del objetivo sectorial voluntario),probablemente debe existir alguna autoridad conpoder y que acoja la responsabilidad (a través desectores relevantes como el uso de suelo,infraestructura y transporte) para que el modelo MDLfuncione que la eficiencia de la localización. Haypocos ejemplos, si hubiera alguno, de ese tipo deautoridad hoy en día.

En términos amplios, existe la necesidad de desarrollarenfoques alternativos para proyectar los efectos (desdeun modelamiento integrado detallado hasta unproceso de visión más amplio y ejercicios departicipación) a través de ciudades de distintos tipos(tamaño, disponibilidad de datos, etc.) para medir las

diferencias en los enfoques y sus fortalezas ydebilidades.

Recomendaciones:

• Los planificadores de transporte y los países endesarrollo podrían beneficiarse con unaevaluación detallada del verdadero potencial delos cambios en los patrones de desarrollo de suelospara influenciar la demanda de viajes, lasemisiones GEIs y las inquietudes de calidad devida locales.

• También se necesita más trabajo para determinarqué tipos de herramientas analíticas sonaceptables para predecir los efectos, cómo sepueden definir adecuadamente los “límites” de losproyectos y si podrían ser apropiadas lasalternativas de los modelos integrados de granescala.

• Se necesita crear capacidad para desarrollarmejores habilidades analíticas para comprendertoda la gama de efectos relevantes de los viajes.

• El Consejo Ejecutivo y la comunidad MDLdeberían promover el dialogo con desarrolladoresde proyectos para crear u n mejor entendimientode qué nivel de detalle/sofisticación delmodelamiento es necesario para los proyectos dellado de la demanda.

• Se deben poner en práctica a nivel local esfuerzosde transporte sustentable y esfuerzos deplanificación coordinados que sean “amistososcon el MDL.”

Conclusiones generales delproyecto 1. Se debe considerar cómo promover medidas que

impacten la demanda de viajes, incluyendo eltransporte no motorizado. Es crucial que lasiniciativas dirigidas a causar un cambiofundamental en las emisiones del transporteconsideren las compras de vehículos (por ejemplo,la eficiencia de combustible), el uso decombustibles (por ejemplo, combustibles conbajo contenido de carbono) y la conducta deviajes (por ejemplo, disminuir la tasa decrecimiento de los viajes motorizados). Aunquetienen el potencial de contribuir positivamente alas metas de sustentabilidad a largo plazo como la

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reducción de viajes motorizados, los proyectosque afrontan específicamente la demanda detransporte no se ajustan bien al MDL tal comoestá diseñado actualmente. Esto en parte se debe ala incertidumbre de los impactos proyectados y alas dificultades para monitorear el cambio en laconducta de viajes. Moderar el crecimiento de lademanda de viajes motorizados afronta la raíz delos problemas de transporte y se deberíanconsiderar ese tipo de iniciativas, en parte debidoa sus múltiples co-beneficios incluyendomejoramientos de la calidad del aire, reducción deruidos, etc. Como tales, las normas y lasmodalidades deberían expandirse para facilitaraun más los proyectos de transporte del lado de lademanda (por ejemplo, uso de suelos, tránsitopúblico).

2. El MDL puede encaminarnos solamente parte delrecorrido hacia la reducción de las emisiones deefecto de invernadero provenientes del sectortransporte. Las decisiones políticas para canalizarlos recursos hacia la planificación del uso de suelos,el tránsito público y la infraestructura de vehículosson más importantes para la sustentabilidad delargo plazo. Por lo tanto, los planificadores y losque establecen políticas deben tener un enfoqueintegral, incluyendo consideraciones sobre elcambio climático de corriente principal (tanto demitigación como de adaptación) en el desarrollo yen la toma de decisiones de políticas detransporte.

3. Un mecanismo futuro tipo MDL deberíaincorporar enfoques sectoriales y/o basados enpolíticas. Hablando en términos generales, lainvestigación realizada en los tres estudios de casode este proyecto lleva a la conclusión que las reglastendrán que modificarse antes que el MDL puedafacilitar los proyectos de transporte. Esto en partese debe al bajo valor de mercado de los CERs y elenfoque basado en proyectos del mecanismo. Losproyectos que hemos examinado y queefectivamente se ajustan al MDL (como el decambio de tecnología) a menudo se caracterizanpor los bajos tonelajes y típicamente no cerraríanla brecha hacia la reducción del crecimiento de lasemisiones a largo plazo. Por ejemplo, los proyectosque potencialmente podrían entregar reduccionessubstanciales promoviendo el desarrollo de laeficiencia de localización son demasiadocomplicados para capturarlos dentro del marconecesario basado en proyectos requerido por las

reglas actuales del MDL. Un enfoque sectorialtiene el potencial de reducir el “incentivoperverso” que puede disuadir a los países endesarrollo de buscar políticas de reducción deGEIs y puede afrontar las inquietudes de “fugas”debido a su naturaleza integral. Sin embargo, apesar de su potencial impacto, los enfoques depolíticas y sectoriales pueden introducir laincertidumbre, particularmente en la proyecciónde las reducciones. Las opciones de cómo estimary monitorear tales alternativas debería ser parte deuna discusión sobre cómo integrar estos enfoquesen un régimen a futuro. Una opción podría serpasar desde un seguimiento individual deproyectos hacia estimaciones generalizadas de lasreducciones conjuntamente con auditorías dedesempeño. Este cambio podría llevar a menorescostos y abriría la puerta a más proyectos.

4. Una de las limitaciones actuales del MDL en elsector transporte es el requerimiento deadicionalidad. Debido a los altos costos asociadosa los proyectos de transporte y la variedad de co-beneficios que guían esas inversiones, es difícilprobar que el MDL lleva a muchos proyectos detransporte por sobre el margen para hacerlosfactibles. Particularmente en el sector transporte,exigirle a los desarrolladores de proyectos que seconcentren en lo que se pueda cuantificar conconfianza lleva a descontinuar los beneficios de losproyectos que crean el tipo de cambio de largoplazo en la demanda de viajes que el mecanismotrata de promover. Además, tales restriccionesllevan a que se presenten menos proyectos paraque se les considere MDLeables. El proyectoencontró que las agencias deberían integrar elMDL en la planificación del transporte a largoplazo y explorar tempranamente la opción de usarel MDL. Se deben alentar aquellos nuevosenfoques hacia la adicionalidad que abrenespacios para mejoramientos en los sistemas detransporte.

5. Cualquier enfoque basado en proyectos parareducir las emisiones (y probablemente tambiénlos enfoques sectoriales y de políticas si llegan aemerger en el futuro) necesita medir losindicadores (emisiones, viajes, participación demodos) contra una proyección de hacer las cosascomo es usual. Esta medición requiere una claravisión de los planes futuros de transporte y susposibles emisiones relacionadas. Por lo tanto, losprocesos locales que esclarecen los planes de

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transporte para el futuro, como el de Transantiago,contribuyen a facilitar la participación en el MDL.

Comentarios al cierre

Los que hacen políticas en los países en desarrollo comoChile enfrentan el desafío de dirigir los sistemas detransporte de sus países para cumplir con la demandagenerada por el crecimiento poblacional y económicosin comprometer las salud humana y la calidadambiental. Lograr la meta final de un sistema detransporte sustentable requerirá análisis profundos delas opciones de políticas para promover losmejoramientos tecnológicos, cambios de combustibles,desarrollo de infraestructura de transporte sólida yplanificación de uso de suelos eficaz y tambiénnecesitará comprometer grandes cantidades de recursosfinancieros. Para que el MDL contribuyasignificativamente a la reducción de las emisionesglobales del sector transporte, debe abarcar eficazmentela gama de opciones potencialmente viables, incluyendolas soluciones tecnológicas, las estrategias de gestión dela demanda y también los enfoques basados en políticasy los enfoques sectoriales.

Disminuyendo la velocidad de crecimiento dela demanda de viajes

Reducir la extensión y cantidad de viajes es un temaclave para la importancia futura del MDL. Losproyectos tecnológicos que se enfocan en la eficienciade vehículos y en el contenido de carbono en loscombustibles no afrontan todo el perfil deltransporte—un cambio fundamental en las emisionesdel transporte necesita políticas y medidas paradisminuir la velocidad del crecimiento de la demandade viajes. Un mejor transporte público y patrones dedesarrollo del uso de suelos más eficientes puedentener implicancias muy importantes para las emisionesrelacionadas con los viajes a nivel regional y vecinal;este principalmente es un cambio “conductual,” no esun cambio tecnológico.

La asistencia internacional a través de ODA, losbancos de desarrollo o el MDL puede iniciar lareforma, pero los gobiernos locales deben establecermetas globales para un transporte más sustentable. Lassoluciones de sustentabilidad de largo plazo son sólopolíticamente viables si están acompañadas porbeneficios tangibles de corto plazo. Los procesos de“visión” pueden ser una herramienta poderosa paraeducar a los líderes y armarlos con la informaciónnecesaria para liderar la implementación. Además,

permitir un MDL basado en políticas o sectorialpodría acomodarse mejor a los cambios estructuralescomo los de las estrategias integrales de tráfico y uso desuelos, normas de economía de combustible y normasde combustibles renovables.

Enfoques basados en políticas y sectoriales

Las emisiones del sector transporte provienen demuchas fuentes pequeñas, por ejemplo, de vehículosindividuales. Los impactos de los proyectos seránmínimos a menos que muchos vehículos, litros decombustible o los pasajeros se vean afectados. El MDLse diseñó para afrontar proyectos específicos conreducciones de GEIs cuantificables y verificables. Aunasí, este enfoque basado en proyectos podríadesperdiciar muchas oportunidades de reducciones deemisiones del sector transporte.

Los enfoques sectoriales tienen el potencial de lograrimportantes reducciones de GEIs y revertir el“incentive perverso” que puede disuadir a los países endesarrollo a buscar políticas de reducción de GEIs. Losenfoques sectoriales también pueden reducir lasinquietudes de “fugas” de emisiones debido a sunaturaleza integral. Por ejemplo, bajo el actual enfoquebasado en proyectos, un país podría generar CERspara un proyecto que reduce emisiones (por ejemplo,tráfico rápido de microbuses), y a la vez podría buscarproyectos y políticas que aumentan las emisiones (porejemplo, construcción de caminos suburbanos).

Mirando hacia el futuro

Es importante reconocer los altos costos deoportunidad de una inversión tardía en transportesustentable. Dado el rápido crecimiento en lapropiedad y uso de automóviles, la planificacióntemprana de alternativas de transporte esimportantísima. Las actuales decisiones deinfraestructura, inversiones y desarrollo tienen unimpacto mayor en las emisiones futuras y laimplementación de soluciones sustentables de hoypuede llevar a un avance en las múltiples metaspúblicas y ofrecer otros co-beneficios, incluyendo elmejoramiento de la calidad del aire, la salud y lacongestión. Sin embargo, estos cambios requeriránplanificación, inversiones y voluntad políticadeliberadas; el MDL solamente puede formar unapequeña parte dentro de un marco mayor deplanificación para el desarrollo sustentable.

Avanzar en las metas de desarrollo sustentable local y ala vez reducir las emisiones globales de GEIs son los

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objetivos finales del MDL. A medida que los países delAnexo 1 trabajan hacia las reducciones para el primerperiodo de compromiso, las negociaciones ya están encamino para después del 2012. El marco MDL paraeste periodo debe dar una mayor consideración a lasemisiones del sector transporte y proveer incentivos dedesarrollo sustentable para los países en desarrollo.Permitir un MDL basado en políticas o sectorialdespués del 2012 abrirá las puertas a muchas másoportunidades de reducción de emisiones. Laasistencia internacional a través de ODA, los bancos

de desarrollo y otras agencias y programas definanciamiento debe unirse al liderazgo local paralograr esta meta común.

Con esfuerzos concertados para incorporar los temasespecíficos para los sectores identificados a través detodo este informe, las reducciones de emisiones delsector transporte tienen el potencial de jugar un rolintegral en un enfoque sistémico con respecto alcambio climático, tanto en países en desarrollo comoen los países desarrollados.

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Miembros principales

Transantiago

MINVU

SECTRA

CONASET

CONAMA

MOPTT

Miembros consultativos

Ciudad Viva

Movimiento Furiosos Ciclistas

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Apéndice A:Comité directivo


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Primera fase

El propósito de esta fase fue desarrollar una lista inicialde proyectos potenciales en el sector transporte quetuviese posibilidades de calificar en el contexto deMDL, basándose en hallazgos en la literatura, unanálisis del sector transporte de Chile y una revisión delos proyectos actualmente en desarrollo en el MDL. Elproyecto analizó el sector transporte de Chile incluidala situación actual de la infraestructura de transporte,las tecnología y combustibles en uso, políticasgubernamentales de transporte, comportamiento de lacarga de pasajeros y crecimiento proyectado de lademanda. Aunque el presente análisis examinó lascondiciones a nivel nacional, éste se concentróprincipalmente en el Área Metropolitana de Santiago.Como parte de este análisis, el equipo del proyectoaplicó sus conocimientos sobre recursos técnicos clavespara evaluar el potencial de mitigación de los gases deefecto invernadero, la calidad del aire y los impactossobre la salud a partir de los cambios en las tecnologías,combustibles, políticas y prácticas del sector detransporte.

La lista de ideas iniciales para proyectos consideraba:

• Eficiencia Aeroportuaria

• Desarrollo de Ciclovías

• Cambio Tecnológico en Microbuses

• Fondo para el Mejoramiento de Microbuses

• Electrificación de las rutas de microbuses (troles)

• Pistas exclusivas para tránsito de microbuses

• Transporte de carga

• Expansión de tren liviano

• Localización de desarrollos urbanos eficientes

• Cambios en la mantención

• Melitrén

• Eficiencia de combustibles en transporte depasajeros

• Localización de colegios

• Control de señalización

• Caminos sobrevivientes

• Emisiones de los sistemas de aire acondicionadode vehículos

A continuación se incluye una breve descripción deaquellas que se descartaron en la primera fase.

Eficiencia aeroportuaria: La idea del proyecto habríaservido para evaluar las oportunidades de reducción degases de efecto invernadero en las operacionesaeroportuarias, equipos de servicio en tierra ytransporte terrestre de pasajeros hacia y desde elaeropuerto. El Comité Directivo decidió no seguiradelante con este proyecto.

Fondo de mejoramiento de microbuses: Este conceptode proyecto consideraba el desarrollo de un fondo derecursos para financiar el reacondicionamiento oreemplazo de microbuses con el objetivo de reduciremisiones de gases de efecto invernadero. Este fondopodría potencialmente configurarse como un créditorenovable, proporcionado parcialmente por uninversionista MDL o en forma directa por el gobiernode Chile. El Comité Directivo decidió no seleccionareste proyecto para continuar su desarrollo, en partedebido a su línea base compleja y problemáticasadicionales.

Vía exclusiva para tránsito de microbuses: Independencia –Recoleta: Dado que la extensión planificada de la líneade Metro no tendrá una cobertura total del área de

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Anexo B:Ideas iniciales del proyecto y selección de casos de estudio


servicio proyectada en el plan del tren liviano, aún existela necesidad de un servicio adicional en los sectores delnorte de Santiago. El presente análisis examinó elpotencial de reducción de Gases de Efecto Invernaderocomo resultado del establecimiento de vías segregadaspara el tránsito de microbuses en una arteria de 37 Km.de longitud que está en construcción bajo el RíoMapocho a través de las comunas de Bella Vista yProvidencia. El Comité Directivo no le dio carácter deprioritario a este proyecto.

Transporte de carga: En colaboración con EFE(Empresa de los Ferrocarriles del Estado), el proyectoexaminaba el uso de trenes de carga para reducir elnúmero de camiones que transportan bienes desdeChile a Argentina y otros destinos, reduciendo así lasemisiones de CO2. Sin embargo, después de unainvestigación y discusiones iniciales el proyecto quedódescartado dado que el Comité Directivo prefirióconcentrarse en temas más directamente relacionadoscon Santiago. Además, la implementación presentabainconvenientes debido a los altos costos eninfraestructura, dado que sería necesario obtener unfinanciamiento considerable de otras fuentes.

Expansión del tren liviano: Este proyecto considerabael potencial de reducción de emisiones de gases deefecto invernadero mediante la construcción de unaextensión de tren liviano desde el Metro hasta áreasmás distantes del centro de la ciudad (Independenciay Recoleta). La empresa Metro había llevado a cabo unacabado estudio y plan para este proyecto, perodurante el desarrollo del mismo Metro decidiófavorecer una extensión del sistema existente en lugarde una línea nueva de tren liviano. El anuncio de laextensión afectó la adicionalidad del proyecto,haciéndolo inviable en el contexto de las reglasvigentes de MDL.

Cambios de mantención: Las prácticas mejoradas demantención de vehículos (es decir, presión de losneumáticos, aceites de baja fricción), ya sea en flotas devehículos de carga o vehículos particulares depasajeros, reducen el uso de energía y las emisiones degases de efecto invernadero. Este proyecto explorabarecurrir a la venta de CERs para financiar el programade mantención. El Comité Directivo decidió no seguiradelante con este proyecto.

Eficiencia de combustible en transporte de pasajeros: Esteproyecto involucraba la exploración de tecnologías yoportunidades a nivel de políticas para mejorar la

eficiencia de los vehículos de pasajeros. Las opcionesde políticas potenciales incluían normativas oincentivos que podrían financiarse mediante la ventade CERs. El Comité Directivo decidió no seguiradelante con este proyecto.

Control de la Señalización: Los cambios en latemporización de la señalización en las interseccionesde Santiago podría mejorar el flujo vehicular ypotencialmente reducir el consumo de energía y lasemisiones de gases de efecto invernadero mediante lareducción del tiempo en que los motores funcionan envacío y la conducción con partidas y detencionesconstantes. Ya se han logrado mejoramientossignificativos en Santiago, de manera que esimportante considerar cuál sería la contribución delsiguiente nivel de optimización. Este proyecto teníauna alta prioridad para algunos miembros del ComitéDirectivo, pero en definitiva el Comité decidióconcentrar los limitados recursos en otras iniciativas.

“Caminos sobrevivientes”: En respuesta a los planes deconstruir la carretera Costanera Norte, las partesinteresadas sugirieron los ‘caminos sobrevivientes’, loscuales quedaría libres de tránsito una vez que estuvieseterminada la carretera, y serían transformados en callespeatonales. Dichas calles, Bella Vista y Conquistador,podrían modificarse para incluir aspectos másamistosos con el peatón, incluidas vías paramicrobuses y ciclovías. Este proyecto quedó relegado auna prioridad menor por parte del Comité Directivo,en favor del desarrollo de ciclovías. Las leccionesaprendidas de proyectos de ciclovías se consideraronmás reproducibles en otras ciudades.

Emisiones de los sistemas de aire acondicionado devehículos: Este proyecto involucraba la reducción deemisiones provenientes de los vehículos fomentando eluso limitado del sistema de aire acondicionado. Losvehículos con sistema de aire acondicionado tienen unmayor consumo de combustible, dado que dichasunidades requieren una gran cantidad de energía parasu funcionamiento. El Comité Directivo decidió noseguir adelante con este proyecto.

Segunda fase

En la segunda fase, los participantes en los proyectos,en conjunto con el Comité Directivo, evaluaron yajustaron la lista. Este proceso de evaluación se basó enuna matriz de criterios218 que fue desarrollada por elequipo del proyecto. Dichos criterios se basaban en la

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218 La matriz de criterios está disponible en el sitio web del proyecto, http://www.iisd.org/climate/south/ctp.asp

pertinencia local y las consideraciones técnicas deMDL y estaban agrupadas en dos niveles diferentes:Primario y Secundario.

Criterios primarios

Las características identificadas como criteriosprimarios se consideran como los elementos básicosnecesarios para comenzar a considerar el proyecto paraun mayor análisis. Incluyen: 1) Impacto de DesarrolloSustentable (es decir, ¿contribuye el proyecto a lasprioridades de desarrollo sustentable según ha sidodefinidas por Chile?); 2) Costo efectividad (es decir,¿es costo/efectiva la idea del proyecto?) y; 3) IdoneidadMDL (es decir, ¿es adicional el proyecto en términosfinancieros y medioambientales?). Para que la idea delproyecto pasara al nivel secundario de evaluación larespuesta a las tres interrogantes tenía que ser positiva.

Criterios secundarios

Los criterios secundarios, aun cuando nonecesariamente tan estrictos, jugaron un rol importanteen el proceso de toma de decisiones. Entre estos criteriossecundarios se incluyen: potencial de reducción de gasesinvernadero, beneficios locales (impactos positivos sobrela salud/medioambiente); reproducibilidad (posibili-dades para su reproducibilidad a nivel local, nacional einternacional) y finalmente, factibilidad (en cuanto a lafacilidad de implementación).

Seis ideas de proyectos obtuvieron los puntajesmáximos y se decidió seguir adelante en su desarrollo.Estos son:

• Desarrollo de ciclovías

• Electrificación de rutas de microbuses (troles)

• Cambio en tecnología de microbuses

• Desarrollo urbano eficiente en cuanto alocalización

• Melitrén

• Localización de colegios

Fase tres

Esta tercera fase la preparación de descripciones brevesde las seis ideas de proyecto elegidas. Estos informes sepresentaron al comité directivo para su revisión y seseleccionaron tres temas de estudio de casos para

continuar con su desarrollo.219 A continuación seentrega una breve descripción de los tres que no fueronseleccionados para seguir adelante en su investigación.

Melitrén – Esta idea de proyecto exploraba el potencialde desarrollo del Melitrén, una línea de treninterurbano que recorre 60 Km. desde el centro deSantiago hasta la localidad cercana de Melipilla. Lalínea de tren liviano aliviaría la congestión en el áreaurbana mediante la reducción de viajes de vehículosparticulares y microbuses desde y hacia Santiago,logrando así que los viajes fuesen más confiables ymejorando la calidad de vida de los pasajeros. El plandel proyecto consistía en evaluar los impactos delservicio de Melitrén sobre el comportamiento de viajeen el corredor afectado y estimar efectos posteriores encuanto a las emisiones de gases de efecto invernadero.El MDL se podría utilizar para financiar parcialmenteel proyecto, con el fin de reducir la necesidad deinversión pública o privada. Esta idea de proyectoquedó descartada debido a las investigaciones inicialessobre los altos costos de infraestructura asociados conel desarrollo del proyecto ferroviario. Además, losbeneficios ambientales eran inciertos, puesto quemuchos viajes serían transferidos desde microbusescon tecnología limpia.

Localización de colegios – De acuerdo con GEF, seestima que un 35 por ciento de los viajes en Santiagose relacionan con el desplazamiento de estudianteshacia y desde el colegio. De hecho, de acuerdo a laencuesta 2001 O-D casi 3 millones de viajes por díahábil se pueden atribuir al movimiento de estudiantes.La distancia entre los colegios urbanos más conocidoso más respetados en Santiago y los barrios donde vivenlos estudiantes ha contribuido en gran medida alvolumen de tránsito de hora punta en la ciudad. Lademanda por este tipo de transporte ha aumentado enforma sustancial a medida que Santiago se expande ya medida que aumenta la necesidad de educaciónprivada. La demanda de transporte para niños desdeáreas suburbanas hacia colegios urbanos centrales hasido satisfecha ya sea por los padres o servicios detransporte manejado por particulares. El proyectosobre localización de colegios, orientado a canalizar unsubsidio (basado en la venta de créditos MDL deestudiantes desplazados que deben viajar cada día)hacia el desarrollo de uno o más colegios localizados enlos barrios o zonas donde viven dichos alumnos. Elgobierno podría ofrecer directamente el subsidio y

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219 Los seis informes breves de las ideas de proyecto están publicados en el sitio web: http://www.iisd.org/climate/global/ctp.asp

recuperar el precio para los costos posteriormente. Enforma adicional, el subsidio de los CERs se podríacomplementar con fondos provenientes de otras áreasdel gobierno (salud, etc.) después que se hayanmedido y contabilizado otros beneficios. Esta idea deproyecto quedó descartada debido a que el proyectoGEF (al momento de la consideración) estabainiciando un amplio estudio sobre el tema de lalocalización de los colegios y los impactos sobre lademanda por transporte.

Electrificación de rutas de microbuses – Por solicitud delComité Directivo en Noviembre de 2002, el equipodel proyecto estudió los costos y beneficios de laelectrificación de una ruta de microbuses o “troncal”en Santiago. El objetivo del estudio era determinar,mediante el análisis cuantitativo y cualitativo, si elsistema de troles en Santiago sería una formaeconómicamente viable para la ciudad no sólo dereducir los gases de efecto invernadero, sino quetambién de mejorar la calidad del aire y proporcionarun medio de transporte público que fuese eficiente. Elestudio concluyó que la electrificación de un troncalpara un sistema de troles no era un método quejustificara sus costos para reducir las emisiones de gasesde efecto invernadero.

Fase cuatro

La fase final de este proceso involucraba el desarrollode tres ideas de proyecto restantes para transformarlasen estudios de caso integrales. Las tres ideas deproyecto elegidas fueron:

Cambio tecnológico en microbuses – El presenteanálisis examinó el potencial de beneficios degases de efecto invernadero que podrían obtenersegracias a cambios tecnológicos de los microbuses(es decir, de diesel a híbrido diesel-eléctrico),

dentro de un recientemente estructurado sistemade microbuses en pleno desarrollo en Santiago,dadas las actuales pautas de MDL. Lasmetodologías para este estudio están vinculadas alnuevo plan sistémico denominado Transantiago ycon eso en mente el equipo trabajó en forma muyestrecha con Transantiago así como con el sectorprivado, quienes en definitiva se encargará deimplementar las nuevas tecnologías.

Prioridad para las bicicletas – El presente análisisexaminó los desafíos metodológicos involucradosen la línea de base, midiendo y monitoreando lasreducciones de emisiones producto de nuevasciclovías, así como de políticas complementariastales como lugares de almacenamiento debicicletas y fomentar un cambio desde otrosmodos de transporte. Para el presente estudio elequipo de proyecto trabajo en forma estrecha conCONASET y la comunidad de ONGs deSantiago.

Eficiencia de localización – El presente análisisexaminó los impactos de gases de efectoinvernadero producto de estrategias de desarrolloinmobiliario privado en cuanto a la reducción dela demanda de viajes y el uso potencial del MDLpara atraer recursos financieros a este tipo dedesarrollo urbano de “localización eficiente.” Lameta final de este estudio fue: identificar lasoportunidades reales de desarrollo inmobiliario,cuantificar los impactos de los comportamientosde desplazamiento de dichos desarrollos, estimarlos impactos netos sobre las emisiones de gasesefecto invernadero del transporte sobre losdesarrollo si éstos se llevan a cabo e identificar víaspotenciales para inversión MDL.

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Ponerse en marcha: encontrando una ruta para el transporte en el MDL El Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) establecido bajo el Protocolo de Kyotobrinda una oportunidad única para implementar proyectos en países en vías de

desarrollo que reducen las emisiones de gas del efecto invernadero y fomentan eldesarrollo sustentable. Como primera fuente de emisiones de gas del efecto invernadero, el sector de transporte podría desempeñar un papel central en

el MDL y en el tratamiento del cambio climático.

Al explorar las preguntas clave del MDL dentro del contexto del sector de transportede Chile, lo que incluye la línea base del proyecto, la adicionalidad, la metodología,

el monitoreo y las fugas, los estudios de caso presentados en este reporte descubrieron cómo una gama de proyectos de transporte puede encajar en el MDL actual. El reporte también examina cómo dichos proyectos podrían facilitarse mejoren el futuro y dónde podrían ser apropiados otros enfoques de políticas. A partir de

las lecciones aprendidas sobre estos estudios de caso y de los resultados queemergieron de un taller internacional realizado en Chile, el reporte presenta

conclusiones sobre cómo los proyectos de transporte encajan actualmente en laestructura del MDL y sobre los cambios posibles para después de 2012.

Ponerse en marcha: encontrando una ruta para el transporte en el M

DL


para el transporte en el MDL


para el transporte en el MDL Informe final

José Luis Barías, CC&DJodi Browne, IISD

Eduardo Sanhueza, CC&DErin Silsbe, CCAP

Steve Winkelman, CCAPChris Zegras, IISD

VERSIÓN BORRADOR

Transporte y el Mecanismo de Desarrollo LimpioTransporte y el Mecanismo de Desarrollo Limpio

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