ISSN 1392-1525. STATYBA- CIVIL ENGINEERING- 1999, V tomas, Nr. 2 ······-··· .................................................................................................................................. _ ......................................................... -......... _ .......... ,_,,, .................. ..

Miesty statyba ir i.ikis

VISUOMENINIO TRANSPORTO STOTELIQ RACIONALIQ GEOMETRINIQ FORMQ NUSTA1YMAS

A. Rimkus

1. {vadas

Vienas svarbiausiq veiksniq, trukdanciq gatviq

eism'l, yrz nuolatines visuomeninio transporto stote­

les. Jos gali biiti irengtos specialioje visuomeniniam

transportui skirtoje gatves juostoje, bendroje krasti­

neje eismo juostoje arba gatves praplatinime (toliau jis

vadinamas atlanka). Nuo stoteliq isdestymo ir jq

geometriniq form11 priklauso jq panaudojimo racio­

nalumas ir laidumas, keleiviq aptamavimo patogumas

bei eismo dalyvil! sauga.

Projektuojant atlankos geometrinius elementus

remiamasi bendraisiais transporto eismo modeliais,

bet neatsiivelgiama i transporto priemoniq gabaritus

ir jq galimybes manevruoti.

IStyrus 1464 visuomeninio transporto stoteles

penkiuose didziausiuose Lietuvos miestuose, nustaty­

ta, kad tik 34% stoteliq jrengtos specialiai isplatinant

gatves, t. y. irengiant atlank'!, o 66% - krastineje

gatves eismo juostoje. Stoteles jrengimas pirmojoje

gatves juostoje paprastai susiaurina gatv~ nuo 2,5 iki

3,0 m [1].

Nustatyta, kad daugumos anksciau irengtq atlan­

kq matmenys ir jq geometrines formos neatitinka

transporto priemoni4 gabaritl!, manevravimui jos

nepritaikytos.

Tyrim11 duomen11 analize parode, kad 7,4%

Vilniaus, 29,6% Kauno, 6,8% Siauli11 miestuose nuro­

dyto tipo atlank4 yra mazesnio ploto negu autobusas

"lkarus"-280 ar troleibusas "Skoda" 15R (41,25 m2),

taip pat autobusas "Karosa" [2).

lntensyvus gatvi4 eismas, daugybe pescil!iq ir netobulos atlankos sudaro nepalankia8 S<!lygas eismui.

Stebejimai rodo, kad pro visuomeninio transporto sto­

teltt: vafiuojantys automobiliai priversti sumazinti grei­

ti. Privaziuojancio prie atlankos autobuso ir vaziuo­

jancio pro sali transporto greiciq santykis yra 0,3-0,5,

o tai leidZia pagal V. F. Babkovo klasifikacij'l siuos

116

gatviq ruozus priskirti prie eismui pavojingq [3]. Si<t

aplinkybtt: patvirtina statistikos duomenys [4).

2. Tyrimq tikslas ir metodai

Visuomeninio transporto stoteliq funkcionavimas

ir autobusq bei troleibusq eismas Lietuvos miestq gat­

vese; galimybiq irengti atlankas, praplatinant gatves,

nustatymas; atlank11 laidumo, ill optimaliq geometri­

niq formq ir matmenq, patogil! bei saugiq keleiviniam

transportui ir keleivil! kaitai, nustatymo metodikos

sukurimas.

Teoriniai tyrimai atlikti matematines statistikos

metodais. Eksperimentiniai tyrimai atlikti ir statistiniai

duomenys rinkti Vilniaus, Kauno, Klaipedos, Siauliq ir

Panevezio miest11 visuomeninio transporto stotelese.

3. Eksperimentiniq tyrimq rezultatai

Keleiviq veziojimo ir visuomeninio transporto

darbo gerinimo uzdavinius galima sprtt:sti dviem

budais: 1) irengti specialias gatvi11 juostas, skirtas tik

visuomeniniam transportui ir 2) tikslinti visuomeninio

transporto atlank4 matmenis, j11 geometrines formas ir

isdestym'l miesto gatvi11 tinkle.

Pirmajam budui reikia dideli11 investicijq, jis yra susij~s su esamq gatviq tinklo bei eismo organizavimo

pertvarkymu. Todel atlankq jrengimas ir tobulinimas,

leidziantis didinti visuomeninio transporto stoteliq

laidum'l, transporto priemoniq panaudojimo efek­

tyvum'!, yra pagrindinis gyventojq aptamavimo keleivi­

niu transportu gerinimo budas.

Tyrimais jrodyta, kad gatves atlankoje jrengtoje

stoteleje (toliau ji vadinama atlanka) sustoj~s visuo­

meninis transportas netrukdytl! bendrajam transporto

eismui, jeigu jos gylis atitiktq s&lyg(\:

(1)

a - atstumas tarp sustojusios visuomeninio transporto

priemones ir islaipinimo aikSteles krasto, matuojamas

metrais ir patogus bet kokio a:mZiaus keleiviui ilipti ir

islipti is autobuso ar troleibuso; ht - autobuso ar

troleibuso plotis, lygus 2,5 m; S0 - saugus atstumas

tarp keleivius aptarnaujanciq visuomeninio transporto

priemoniq ir pro saij vaZiuojanciq transporto priemo­

niq,m.

Optimalus atstumas a buvo nustatytas eksperi­

mentais Vilniaus miesto marsrutiniq autobusq ir

troleibusq atlankose, keleiviams ilipant ir islipant is

autobusq IK-180 bei troleibusq TP po 400±5% atvejq

atskirai kiekvienai transporto priemonei.

Stebejimais nustatyta:

keleiviq aptamavimq skaicius nurodytai atstu­

mo nuo laukimo aikSteles krasto iki desiniojo

uipakalinio visuomeninio transporto priemo­

nes rata grupei (1 pav.);

visuomeninio transporto priemones aptamau­

tq keleiviq skaiciai atlankoje vieno sustojimo

metu;

atstumas, kurt keleiviai priversti nuzengti ant

vaziuojamosios gatves dalies lipdami i visuo­

meninio transporto priemon(( (2 pav. );

visuomeninio transporto priemones sustojimo

nustatytu atstumu nuo laukimo aikSteles krasto

atvejq daznumas (1 pav.).

Remiantis eksperimentq duomenimis buvo nusta­

tytas atstumas a, patogus keleiviams islipti ir ilipti.

P,% 19

17

15

13

11

9

7

5

3

1

I 'I

2--J

l ~1

0 10

~--1.\: ...

.I,. "" ~\ '1 .. ~ f.'

·::I 1'\ '\

30 50

P= Jl. ·100 'i.n '

\ \:" ~

~

·~

~ ........ ~ ............ ..... :1

·~,

70 I, an

l.pav. Marsrutiniq autobusq ir troleibusq keleiviq aptarna­VImo nurodytu atstumu dainis didejanciu rezultatu (P, % ): 1 - autobusas IK-180, 2 - autobusas IK-460, 3 - troleibusas 9TR

Fig 1. Frequency of passengers' servicing at a definite distance at an increasing rate (P,% ): 1 -Bus IK-180, 2- Bus IK-460, 3- Trolley-bus 9TR

4,%

60

40

20

0

/

'/ //

20

.... - -- -·-.,· ;_;;;;;.. .... ./ .-.'

3 1,' 7

/ /

/ IA2

-·- -· 40 50 60 80 100 a, an

2 pav. Keleiviq pasiskirstymas % pagal jlipim~t i visuomenini transport~t priklausomai nuo durq laiptelio atstumo iki laukimo aisteles bordiiiro kraSto: 1 - keleiviai, lengvai jlipantys i transport~t, 2 - keleiviai, pries jlipdami nusileidcr ant gatves vaiiuojamosios dalies, 3 - aptarnautq keleiviq skaicius

Fig 2. Distribution of passengers (%) according to getting on public motor vehicles depending on the distance between the door step and stop pocket border: 1 - Passengers getting freely on the vehicle, 2 - Passengers who descended the traffic lane before getting on the vehicle, 3 - Number of passengers served

Kai a <50 em, ne maZiau kaip 90% keleiviq leng­

vai jlipa i visuomeninio transporto priemon(( ir tik apie

10% jlipa nuo vaziuojamosios gatves dalies (2 pav.).

Saugaus intervalo tarp aptamavimo metu stovin­

cios visuomeninio transporto priemones ir va.Ziuo­

jancio pro saij transporto srauto nustatymas yra susij((s

su pravaZiuojanciq automobiliq judejimo trajektorijos

pokyciq nustatymu.

Tyrimais jrodyta:

1. Pirm<ija eismo juosta va.Ziuojancio automobilio

ratai pradeda tolti nuo pagrindines judejimo

linijos (a pie 1,2 m nuo gatves pakrascio) likus 80-

100 m iki stovincios visuomeninio transporto

priemones ir grjZta i pradin<r padeti liZ 70-90 m.

2. Atlankos itakos zona keliq transporto eismui yra

150-190m.

Siekiant nustatyti saugos interval<\ tarp judancio

transporto ir stovincio autobuso pastarasis buvo persta­

tinejamas ivairiais atstumais nuo gatves pakrascio lini­

jos, perkeliant ji kaskart po 20 em gylyn. Paaiskejo, kad:

1. Kuo arciau gatves pakrascio linijos yra autobusas

ar troleibusas, tuo didesnis saugos intervalas

(3 pav.). Taciau skaitines saugos intervalo reikS­

mes lengviesiems automobiliams, vidutiniam ir

sunkiajam transportui buvo skirtingos.

2. Pradedant 100 em atstumu (gylyn i atlafik<t) tarp

autobuso ir gatves pakraseio linijos vaZiuojancio

transporto nuokrypis nuo jo pasirinktos eismo lini­jos arteja prie nulio [5]. Tai rodo, kad S0 ~100 em.

117

Tyrimai patvirtino, kad optimalus atlankos gylis

miesto S!llygomis nusakomas formule (1) ir yra lygus

4 m. Tuomet visuomeninis transportas gali privaziuoti

tokiu atstumu, kad keleiviams biitq patogu islipti ir

ilipti ir jis neturi dideles itakos vaziuojanCiam pro sali transportui.

Nepaisant nedideliq atstumq tarp sustojimo

vietq, visuomeninio transporto priemones dafnai pri­

verstos siuos atstumus jveikti maksimaliu greiciu ir

smarkiai stabdyti netoli nuo sustojimo vietos zenklo.

Staigiai stabdant visada virsijami leistini pagreiciai, o

tai neigiamai veikia keleivius ir blogina eismo saugu­

ID!l, 0 atsirad~ virsnorminiai slyties jtempimai defor­

muoja dangas [6]. Todel atlankos optimalios geometri­

nes formos, greitejimo ir stabdymo atstumai glaudziai

susij~ su visuomeninio transporto greiCio rezimais

stoteliq zonose.

Buvo tiriami Vilniaus miesto visuomeninio trans­

porto eismo rezimai stotelese, jrengtose krastineje gat­

ves juostoje ir atlankq zonose.

Faktiniq greiciq pasiskirstymas, uZfiksuotas priva­

ziuojant ir nuvaziuojant nuo sustojimo vietos, ir kiti

tyrimq duomenys pateikti 4 pav.

Teoriskai leistinas greitis stabdymo ir jsibegejimo

zonoje, atitinkantis S!llYg'l a <1,2 m/s2, nustatomas

pagal formul((:

(2)

L; - atstumas nuo arba iki sustojimo vietos zenklo, m;

V; - judejimo greitis jvaziuojant ar isvaziuojant is

sustojimo vietos atstumu L; nuo sustojimo vietos

zenklo; a - vidutinis teigiamas arba neigiamas

pagreitis, lygus 1,2 m/s2•

Pagal skaiciavimq duomenis nustatyta leistinq

greiciq priklausomybe nuo stabdymo kelio ilgio esant

skirtingiems jvaziavimo ar isvaziavimo greiciams V; .

4 pav. sulygintos teorines ir faktines visuomeninio

transporto priemoniq greiciq stabdant ir jsibegejant

kreives. Sis sulyginimas parodo, kad teorines reikSmes

neatitinka faktiniq greiciq reikSmiq ir jq pakitimq

stabdant ir jsibegejant. Butent greicio letejimas

sustojimo vietose, kur nebuvo platinama gatve, sieke

2,23 m/s2, sustojimo vietq atlankose su nepakankamo

ilgio stabdymo keliu - 1,58 m/s2, o gerai irengtose

atlankose (su 60 m ilgio jsibegejimo ir stabdymo keliu)

-1,2-1,3 m/s2 (5 air b pav.).

a) y,cm 240

'" 220

200

180

160

140

""' "" ~ .. """' ~ " i'-~ -~ " ...........

............ !' ......... ..... .......... --1-120 s •. cm

0 20 40 60 80 100 120 140 b)

y,cm 200

~ 180

160 ~

" ...... ~ r--.

140

120

100

' ... r......

" !'-.. !"' ...... ... , ... !' .... r-

80 ~em 0 20 40 60 80 100 120 140

3 pav. Saugus atstumai (y, em) transporto srautui lenkiant visuomenini transport'!, stovinti ivairiais atstumais nuo dviejq (a) ir vienos (b) juostq gatviq bordifiro linijos:

lengvieji automobiliai, ................... vidutinis transportas, -·-·-·-·-·-.. sunkusis transportas

Fig 3. Safe distances (y, em) when the transport flow passes public motor vehicles standing at different distances from two lanes (a) and one lane (b) of the street border

cars ................... middle-weight vehicles

-·-·-·-·-·-.. heavy vehicles

Tyrimais ir eksperimentiniais stebejimais buvo

nustatyta stabdymo ir jsibegejimo keliq ilgiq pri­

klausomybe nuo visuomeninio transporto priemoniq

judejimo greicio (1lent.).

Analizuojant jvaZiuojanciq ir isva.Ziuojanciq is

gatves praplatinimo ties atlanka autobusq ir troleibusq

pedsakus buvo nustatyta, kad transporto priemones

juda i sustojimo viet!l ir is jos ne lanku (nors tam

Lietuvoje ir kai kuriose kitose valstybese buvo

suprojektuotos ir jrengtos atlankos - 10-20 m

spinduliu), o pagal kintanci!l kreiv((. Sios kreives dydis

ir konfiguracija priklauso nuo visuomeninio transporto

priemoniq vairuotojq profesiniq jgudZiq, techniniq

galimybiq ir transporto judejimo greicio [7].

118

' ......... . '_y. ~~-,2+--·Jo l--ic ..... ....._..+.~""'·"'"3-·--+--· +--+- • __ .._ .oC - ~ -~ .. -1- .. / 62.3-

' / ........ 52,9 / ~2.9 '· I /

'46,6 v f42,66 42,33 '- Va•43,1 /

46•6

1----1- ---.....;. -~J33' 39 2 - ~ 39.4 v. ·40,0 ~· ~ 41,1 -

' 38,7 36,5 ~ ~ • 139,",._.-. ...,-- 38,6 - -~ ~-..... 3o.s / I~ 36,4 _,. _., 36.2

33,5~ :322 25,2 ~§/" 32,5 ........ &\ ~:~ / v / 29.0- 30,4

r~"' li/ 25.0 //

~~~ IV -~ft- 21.1 ·.~ Vj' k-- ...... 18,2 ~~ 21,6

f" 17,1 h 15,4

10,1 • i/12,5 14,9 , 0,0 12:5 98

judejimo

kryptis

150 L

70 50 30 15 5 0 5 15 30 50 70 ~0 125 25 90

4 pav. Visuomeninio transporto eismo greiciq pokyciai stabdant ir greitejant "Kauno" stoteles zonoje: ---troleibusq, ................... - autobusq, - x - x - - masinio transporto, -·-·-·-·-·-.. - teorinis leistinas visuomeninio transporto greiCio mazejimas (kai a=1,2 m/s2

)

Fig 4. Changes of public motor vehicle braking deceleration and acceleration of the motion speed in the "Kaunas" stop area: trolley-bus, ................... bus, - x - x - - mass transport, -·-·-·-·-·-.. - theoretically permissible decrease of public transport speed

a) a(L), m/s2

a0 =1,2 m/s2

100 80 60 40 20'1010 20 40 60 80 100

b) a(l)

60 40 20'1010 20 40 60 80 100

0,7

150 L, m

0,5

0,13

150 L, m

5 pav. Autobusq (1) ir troleibusq (2) eismo pagreicio (a, m/s2) kitimai stoteles stabdymo ir

greitejimo zonoje stoteleje: a) "Namq statybos kombinatas", b) atlankoje "Vaivory~te"

Fig 5. Changes of bus (1) and trolley-bus (2) acceleration (a, m/s2) in the area of braking

deceleration and acceleration: a) "House-building plant" stop, b) "VaivorykSte" stop pocket

119

1 lentele. Visuomeninio transporto jsibegejimo ir stabdymo keliq priklausomybe nuo judejimo greicio

Table 1. Dependency of public motor vehicle acceleration and braking paths on the motion speed

Visuomeninio Stabdymo Jsibegejimo kelio transporto judejimo kelio ilgis Is , ilgis 11, m

greitis, km/h m

< 30 30 30 40 50 45 50 80 60 60 116 100

y = 0,3545 + 0,0561x + 0,00185s.x2. (4)

Remiantis nustatytomis formulemis buvo surasti

pravaZiuojamosios dalies krasto perkelimo parametrai

iki reikiamo atlankos plocio pagal tokias formules:

(5)

Parametrq xi ir y i reikSmes de tali oms atlankos

koordinatems vietoveje nustatomos pagal sudarytas

lenteles.

Kliiitys VaZiuojanciam salia atlankos transportui

gali biiti sumaZintos iki minimumo, jei visuomeninio Pagal eksperimentiniq tyrimq ir skaiCiavimq transporto priemones isibegejimo ir stabdymo visa

duomenis gautos tokios kreives: atkarpa arba bent dalis jos bus atlankos zonoje, t. y.

I I --.-..... - --=- - - -- j. - - - - - - - - - + - - - - - ------· .. ..

stabdymas prasides po to, kai visuomeninio transporto

priemone bus nuvaziavusi 2/3 persirikiavimo kelio ar

tiksliau - kai bus realizuota 2/3 ivaZiavimo i sustojimo

vietos atlanla!, kaip tai matyti is 6 pav. [8]. I

6 pav. Atlankos jvaziavimo, isvaziavimo, tiesiosios atkarpos ir stabdymo kelio parametrai

Fig 6. Parameters of vehicle entering and leaving areas, direct line and braking path of the stop pocket

Stabdymo kelias gali biiti apskaiciuotas pagal

formules:

(6)

is - stabdymo kelias, m; it - tiesioji atlankos atkar­

pa, m; lk - kintancios ivaziavimo i atlanla! kreives

ilgis, m.

Ivaziavimo kreive

y = 0,3607 + 0,1642x- 0,0001524.x2.

ISvaziavimo kreive

Minimalus tiesiosios atlankos atkarpos ilgis

(3) turetq biiti 20 m, kadangi dvidalio autobuso IK-180 ilgis yra 16,5 metro. Tai buvo patikrinta eksperi-

mentiniu biidu, stebint tokio tipo autobusus.

21entehi. Atlankos parametrq diferenciacija

Table 2. Differentiation of the parameters of stop pocket

lt, m Bendras ilgis

Gatviq kategorijos ir isdes- Is' Vienviete Dviviete Triviete li' ho, Vienviete Dviviete Triviete tymas sankryZos ativilgiu atlanka atlanka atlanka atlanka atlanka atlanka

m m m

Greito eismo gatves 60 80 100 120 45 4 185 205 225 (indeksas A)

Pagrindines gatves 50 50 70 90 40 4 140 160 180 (indeksas B)

Pagalbines gatves (indeksas 40 35 55 75 35 3,75 110 130 150 C1) ir atlanka pries s~

Pagalbines gatves (indeksas 30 20 40 60 30 3,75 80 110 120 ~). ziedines sankryZos ir atlankos uz sankryZos

120

Apskaiciuotq ir faktiniq dydZiq ir lyginimas ir isvaziuojama, pagereja vaZiavimo komfortas vairuo-

rodo sioki tokj skirtum~. ypac Zymq 20 km!h tojui ir keleiviams.

ivaZiavimo greicio atveju. Likusiais atvejais skirtumas Rekomenduojama tiesti ar skirti gatvese specia-

nevirsija 5%, ko praktiskai galime nepaisyti. Taigi lias juostas visuomeninio transporto eismui:

faktiniai ir teoriniai duomenys praktiskai sutampa.

Remiantis teoriniais apskaiciavimais, eksperi­

mentiniais tyrimais ir duomenq analize nustatyti

pagrindiniai atlankos geometrines formos parametrai.

Pradiniais parametrais, lemianciais atlankos geomet­

rint; form~, laikydami visuomeninio transporto iva.Zia­

vimo greiti ir visuomeninio transporto priemoniq mat­

menis, atlankos gabaritus diferencijavome pagal gatviq

kategorijas ir issidestym~ sankryZq atZvilgiu [9]. 2 len­

teleje pateikiama atlankos parametrq diferenciacija.

Nustatyti atlankos parametrai visiskai atitinka

atlankos eksploatacijos patogumo ir visuomeninio

transporto eismo saugumo reikalavimus, taciau kuo

ilgesnes ivaziavimo ir isva.Ziavimo juostos, tuo didesniq

investicijq reikia joms irengti. Pagal skaiCiavimq duo­

menis investicijos i atlankos statyb~ apsimoka del to,

kad naudojamas visas jos plotas, padideja eismo sau­

gumas salia atlankos, padideja kelio dangos ilgaaffiZis­

kumas, visuomeninio transporto eksploatacija tampa

patogesne. Atla~ irengus lesos grizta vidutiniskai po

0,49 metq, t. y. apytiksliai po pusmecio.

5. ISvados ir pasiiilymai

Atlankos tipo visuomeninio transporto sustojimo

vietq pagrindiniai parametrai yra jq gylis, iva.Ziavimo,

tiesiosios ir isvaziavimo ilgiai, kurie priklauso nuo

funkcionuojancio visuomeninio transporto gabaritq,

eismo greicio bei intensyvumo. Bendras minimalus

vienos aptarnavimo vietos atlankos ilgis yra 80 m,

maksimalus - 185 m.

Nustatyta, kad praktiskiausia visuomeninio trans­

porto priemoniq atlankos tipo sustojimo vietas projek­

tuoti 4 m gylio. Taip bus isvengta konfliktiniq situacijq

ir trukdymo eismui, vykstanCiam pirm~a ir ant~a

gatves juosta, sudaromos galimybes patogiai ir saugiai

aptarnauti keleivius.

Visuomeninio transporto stabdymo ir isibegejimo

kelio ilgis atlankoje priklauso nuo jo eismo greicio.

Biitinas maksimalus jq ilgis svyruoja nuo 30 iki 116 m.

1 atla~ ivaZiuojama ir is jos isvaziuojama pagal

kintancias-pereinamas kreives. Taip maksimaliai pa­

naudojama atlankos zona, i j~ sklandZiai iva.Ziuojama

- jei visuomeninio transporto intensyvumas > 76

vnt/h; -(A kategorijos) greito eismo gatvese be keleiviq

aptarnavimo ( ekspresmarsrutai).

Literatiira

1. A PHMKyc. AHaJIH3 coCToHHIDI oCTaHoBO'IHI>IX nyHrrOB o6meCTBeaaoro TPaacnop-ra s Iq>ynae:lblmx ropoJl&X pecny6JIHKH // fopo.ztcKoe CTpoHTeJibCTBO H KOMM}'Ham.Hoe xo3mkTBO. MarepHliJihl VI pecny6JIH­KaHCKOtt KOH<)>. no sonpocaM crpomem.crsa H apm­TeKTYJ>:bi. TpaacnopT. BHJILHIOC, 1975, c. 17-21.

2. A PHMK}'c. CosepmeacTBOBaHHe ra6apHTOB OCTaHO­BO'IHhiX 6yxr ropo.ztcKoro o6meCTBeHHOro rpaacnop-ra II IIoshUlleHHe Kaqecrna crpoHTeJibCTBa ropo.ztcKHX .ztopor H yJIHU. Te3HCbl 9-tt Me:xcpecny6JIHKaHcKott aayqao­TeXUHqecKott KOH<)>epeHUHH. TaPTY, 7 H 8 ceHTH6pH 1977, c. 45-48.

3. <1>. Ba6KOB. ,llopo:lKHble ycJIOBHH H 6e30nacHOCTb .llBIDKeHHH. M.: TpaacnopT, 1970. 284 c.

4. A PHMKyc. Be3onacaocTb .llBIDKeHHH B 30He OCTaHO· so'IHhiX nymcros o6mecTBeHHoro TPaHcnop-ra II IIYTH ynyqmeHHH KaqeCTBa C'fPOHTeJibCTBa H 3KCDJIY8TaUHH ropo.ztcKHX .ztopor. Te3HCbl .llOKJia.lJ;OB X Me:xcpecny6-JIHKaHCKott Koa<}>epeHUHH. Hsaao-<l>paHKOBCK, 1978, c. 75-77.

5. A. Rimkus. Transporto tarpusavio s11veikos tyrimai auto­busq bei troleibusq sustojimq vietose II Lietuvos TSR aukstqjq mokyklq mokslo darbai. Statyba ir architektiira, Nr. 6. Vilnius, 1978, p. 52-62.

6. H. K. .Huesuq, JI. ,ll. PaKoseu. 0 Tpe6oBaHHHX K ac<}>am.T6eroay B 30He nepeKpeCTKOB H OCTaHOBOK o6meCTseHHoro TPaHcnop-ra II Bonpocbl YJIY'IIlleHHH nqeCTBa crpomeJibCTsa H 3KCDJIY8TaUHH ropo.ztcKHX .ztopor H rpozyapos. MarepHliJihl 7-tt Mexcpecny6-JIHKaHCKott HayqaO-TeXUHqeCKOit KOH<)>epeHUHH TO·

pO.lJ;CKHX .llOPO:lKHHKOB. Kayaac, 27 H 28 asryCTa 1975, c. 62-63.

7. A PHMKYc. Onpe.zteJieHHe aau6oJiee pauuoaam.HhiX <}>opM 38e3.lJ;OB H Bble3.lJ;OB OCTaHOBO'IHhiX nyHKTOB o6mecTBeHHoro rpaacnopTa II YnyqmeHHe nqeCTBa CtpOHTeJibCTBa, peMOHTa H 3KCDJIY8TaUHH ropo.ztCKHX .ztopor. Te3HCbl 8-tt Me:xcpecny6JIHKaHcKott aayqao­TeXUHqeCKoA KOH<)>epeHUHH ropO.lJ;CKHX .llOPO:lKHHKOB. IOpMaJia, 1976, c. 28-31.

8. Anlagen des Strassenverkehrs Haltestelen Verkehts­und bautechnische Forderungen. TGL 21704. DDR, 1971, s. 1-4.

9. A PHMK}'c. :rlmurnpoBaHHe onTHMam.HhiX o6'beMOB OCTaHOBO'IHhiX nyHKTOB Mapiiipyt'HhiX aBT06yCOB H rpoJIJiett6ycos // Pa3sHTHe ceTH ropo.ztcKHX YJIHU H .ztopor. Te3HCbl .llOKJI8.llOB Bcecoi03Hott aayqao­TexauqecKott Koa<}>epeauHH. Illilynm, 1981, c. 45-47.

Jteikta 1999 03 05

121

OPTIMIZATION OF GEOMETRIC FORMS FOR URBAN TRANSPORT STOPS

A. Rimkus

Summary

In order to improve the functioning of urban transport it is necessary to increase the efficiency of intermediate stops and organization of municipal transport service. There are two ways of solving problems of developing urban transport: 1) to install special lanes in the streets for urban transport only and 2) to improve the geometric forms of the existing stops arranging stop "pockets". The first way requires a lot of investments. The second is more preferable. It allows a safe and efficient use of vehicles, an increase in stop usage intensity. Therefore it may be considered the most important means for developing passenger transport.

The experimental investigations have shown that stop pockets should be of 4 m width. Such pockets diminish considerably the number of conflict situations and troubles with transport vehicles driving along the first and second lanes and ensure for passengers the possibilities of getting comfortably and safely on a vehicle.

An abrupt braking of a bus or trolley-bus before a stop or in its area affects in an unpleasant way the passengers, causes dangerous situations, transport vehicles are some­times damaged and shear stresses result in street covering deformations. It was established that deceleration and acceleration lengths depend on a vehicle speed influenced

by deceleration and acceleration value a = 1,2 mfs2• The length of deceleration and acceleration is from 30 to 116 m.

It has been found by an analysis for tracks of public transport vehicles entering and leaving the stop pockets that they_ do not enter a stop pocket by a radius arc but by a varymg curve. The shape of such a curve depends on drivers' professional skills, vehicle technical parameters and speed. In accordance with experiments and calculations, data and formulas were obtained for detailed coordinates of stop pockets. Geometric forms and parameters of stop pockets were established. Regarding the geometric shape of stop pockets, the entering speed of vehicles and their plans as initial parameters, the dimensional values of stop pocket elements were differentiated according to categories of streets and their disposition in relation to crossings (Table 4.2).

The calculations have shown that investments into stop pocket development are profitable in many aspects: the entire area of a stop pocket is used, the traffic safety and duration of street coverings are increased, no traffic jams occur before the stop, the passenger servicing and municipal transport maintenance are improved. The expenses for installing a stop pocket in repaid in 0,49 of a year.

Aleksas RIMKUS. Doctor, Senior Assistant. Dept of Urban Engineering. Vilnius Gediminas Technical University, Sauletekio al. 11, LT 2040, Vilnius, Lithuania.

A graduate of Kaunas University of Technology (1961, road engineering). Doctor (1997). Author and co-author of 25 research publications. Research interests: traffic safety, maintenance and repair of roads.

122