NÚMERO 78

3EDITORIAL

5CREACIÓN DE UN

CENTRO DEINTERCAMBIO YCOOPERACIÓNPERMANENTE

9FOMENTO INCORPORA

EL BUQUE MÁSMODERNO DE

SALVAMENTO Y LUCHACONTRA LA

CONTAMINACIÓN

15SALVAMENTO

MARÍTIMO, HÉROES ENLA SOMBRA

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimaadscrita al Ministerio de Fomento a través

de la Dirección General de la Marina Mercante

COMITÉ DE REDACCIÓNPresidente:

Felipe Martínez MartínezVicepresidente:

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La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimacomo editora de Marina Civil, no se hace necesa-riamente partícipe de las opiniones que puedanmantener los colaboradores de esta revista.Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

S U M A R I O

MARINA CIVIL Papel 100% exento de cloro

33LOS PRÁCTICOS EN

ESPAÑA

47PUERTOS DEPORTIVOS

57EL TIMÓN DE ALETA O

FLAP RUDDER

65COSME DAMIÁN DE

CHURRUCA

75NOTICIAS

19SALVAMENTO

MARÍTIMO HA ASISTIDOA 2.279 USUARIOS DEEMBARCACIONES DE

RECREO

21ÉXITO DE LA

OPERACIÓN PASO DELESTRECHO

25DÍA

MARÍTIMO MUNDIAL2005

29OMI. NUEVOS

OBJETIVOS PARAPOTENCIAR LA

ORGANIZACIÓN

NUMERO 78 - JUL. AGO. SEP. 2005

MINISTERIODE FOMENTO

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El servicio público de Salvamento Marítimo haprestado asistencia en el pasado verano a 2.279

usuarios de la flota de recreo y, a lo largo del pre-sente año, ha respondido a 138 emergencias rela-cionadas con embarcaciones que transportaban ainmigrantes, rescatando a 4.143 personas. Estasdos informaciones, con sus frías cifras, son amplia-das en las páginas de este número de MARINACIVIL y muestran el nivel de esfuerzo del colectivode profesionales de Salvamento Marítimo, en ser-vicio las veinticuatro horas del día. Estas cifrastambién señalan los retos tan dispares a los que seenfrenta nuestro servicio público.

Las instituciones y organizaciones de salva-mento en la mar y de rescate de náufragos apare-cieron desde finales del siglo XIX como respuesta ala desesperada llamada de socorro de marinos enpeligro de cualquiera de las tres flotas entonces re-conocidas: militar, mercante y pesquera. Pero el si-glo XXI ha hecho evolucionar el grueso de esos ser-vicios hacia náufragos y actividades de muydiferente signo: turistas que buscan en la marunos momentos de esparcimiento, ciudadanos quea bordo de frágiles pateras buscan al otro lado dela mar una oportunidad para sobrevivir, preven-ción y respuesta a las amenazas y accidentes queafectan al medio marino.

Es casi seguro que en el futuro aparecerán nue-vos retos, quizá diferentes a los actuales, siempreal compás de los cambios sociales o de las altera-ciones del entorno marino anunciadas en el inevi-table cambio climático. En cualquier caso, el servi-cio de Salvamento Marítimo necesita adaptarse entodo momento, con la mayor flexibilidad y rapidez,a las circunstancias. De ahí la urgencia de acelerar

la modernización de un servicio público que debeser dinámico, sin aguardar a la entrada en vigordel previsto Plan Nacional de Salvamento 2006 –2009, mediante el Plan Puente puesto en marchaeste mismo año. Uno de los primeros frutos de estainiciativa del Ministerio de Fomento ha entrado yaen servicio con el nombre “Luz de Mar”. En el ho-rizonte del año 2008 se habrán incorporado a laflota de SASEMAR otros tres nuevos buques desalvamento, tres nuevos helicópteros, hasta ochonuevas “Salvamares”, tres aviones de patrulla y vi-gilancia aérea y se habrán organizado cinco nue-vas bases logísticas de material de lucha contra lacontaminación, estratégicamente distribuidas porle geografía española.

Los océanos, como se puso de manifiesto en elDía Marítimo Mundial 2005 organizado en Lon-dres por la OMI, son el gran escenario del comer-cio mundial y, en consonancia con tal realidad, eltransporte marítimo debe recibir una atención mu-cho mayor que la que le presta actualmente. Laspalabras de la ministra de Fomento, MagdalenaÁlvarez, en la Seatrade London, reclamando mejo-res condiciones económicas, más calidad de vida yprogramas de formación para los marinos comuni-tarios, se enmarcan en esa vía prioritaria. Como loes también aumentar la cooperación y el intercam-bio de experiencias entre los Estados, en este casoiberoamericanos, en materia de transporte y siem-pre en busca del fomento de la sostenibilidad.Tema que fue debatido en el encuentro de minis-tros iberoamericanos celebrado en Málaga y cuyasconclusiones fueron elevadas a la Cumbre Iberoa-mericana de Jefes de Estado y de Gobierno que hatenido lugar en Salamanca.

MODERNIZACIÓN DEL SALVAMENTOMARÍTIMO

EditorialEditorial

MARINA CIVIL 3

MARINA CIVIL 5

“La creación de un Centro de Intercambio y Coope-

ración que sirva de foro permanente y estable a las

Administraciones para la reflexión compartida so-

bre las cuestiones relacionadas con la infraestruc-

tura y el transporte” es una de las principales con-

clusiones a que han llegado los representantes de 22

países de Europa e Iberoamérica en el Encuentro de

ministro iberoamericanos de Transportes e Infraes-

tructuras, presidido por la ministra de Fomento,

Magdalena Álvarez, celebrado en Málaga. Las con-

clusiones del Encuentro se han elevado a la Cumbre

Iberoamericana de Jefes de Gobierno y Estado que

ha tenido lugar en Salamanca.

A PERMANENT FORUM FOREXCHANGE AND COOPERATION TO

BE ESTABLISHED Summary: “The establishment of a Centre for Exchangeand Co-operation to serve as a permanent and stable forumto governments for thought-sharing on infrastructure andtransport issues” was one of the main conclusions reached bythe delegates of the 22 European and Ibero-Americancountries at the Ibero-American Meeting of Ministers forTransport and Infrastructure, presided by the Spanish Ministerfor Development, Magdalena Álvarez, in Malaga this year.The Conclusions of the Meeting were taken to the 15th Summitof Heads of State and Governments of Ibero-America, whichtook place in Salamanca.

Encuentro de ministros iberoamericanos deTransportes e Infraestructuras en Málaga

CREACIÓN DE UN CENTRO DE INTERCAMBIOY COOPERACIÓN PERMANENTE

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presidió en Málaga el Encuentro de ministros iberoamericanos de Transportes e Infraestructuras,en el que se puso de manifiesto la necesidad de coordinar sus respectivos programas de investigación, desarrollo e innovación.

l Encuentro ha servido para esta-blecer futuras líneas de actua-ción para avanzar en la planifi-

cación de los transportes, impulsar lasnuevas tecnologías y reforzar la coopera-ción intergubernamental. Las sesiones detrabajo, que se desarrollaron en el Palaciode Ferias de la capital malagueña, comen-zaron con la apertura oficial por parte de laministra de Fomento, Magdalena Álvarez.

En la primera sesión, que presidió Es-paña, se abordó la “planificación y fi-nanciación de las infraestructuras ylos servicios de transporte”, prestandoespecial atención a la convergencia inter-nacional. En la segunda, presidida porCosta Rica, país anfitrión de la anteriorCumbre Iberoamericana de Jefes de Go-bierno y Estado, el foco del debate fueronlas “nuevas tecnologías y las aporta-ciones de la innovación en el trans-porte como medio para mejorar la ca-lidad de vida de los ciudadanos,integrando los aspectos económicos,sociales y medioambientales que con-forman un crecimiento sostenible”, y,por último, la tercera sesión, que presidióUruguay, organizador de la próxima Cum-bre, giró en torno a los “retos del trans-porte en una economía globalizada”.

Al final de cada sesión, un coordinador-relator recogió las conclusiones de lamisma para incorporarlas al documento deconclusiones finales, que se ha elevado a laCumbre de Jefes de Estado y de Gobiernode Salamanca, como “Conclusiones deMálaga 2005”, en los siguientes términos:

MARINA CIVIL6

Las conclusiones del Encuentro se hanelevado a la Cumbre de Jefes de Gobiernoy Estado de Salamanca

EE

Mantener un importante esfuerzo inversor en las infraestructuras, potenciando los distintos modos de transportes, una de lapropuestas del Encuentro.

• Disponer de una planificación estra-tégica del transporte, flexible, con unenfoque intermodal, apoyada en el másamplio consenso social y que responda acriterios de eficacia funcional, rentabili-dad económica y/o social de las actuacio-nes, equidad territorial y sostenibilidadambiental, lo que constituye un instru-mento de gran utilidad para dar es-tabilidad a la política de infraestruc-tura del transporte y hacer máseficiente el gasto público en esta mate-ria. Para ser eficaz, dicha política debepartir de una visión a largo plazo, so-portada por sistemas de evaluación, fi-nanciación y seguimiento consistentes.

• El sistema de transportes desempeñaun papel crucial en el desarrollo econó-mico y la calidad de vida de los ciuda-danos de la comunidad iberoameri-cana, y que para ello es precisomantener de manera estable un im-portante esfuerzo inversor en in-fraestructuras.

• Dicho sistema es un factor central delproceso de globalización, atendiendo

Planificación estratégicaal incremento de las necesidades de mo-vilidad de personas y mercancías, y co-bra un mayor protagonismo con la pro-gresiva cooperación de las economías ysociedades.

• Este proceso genera nuevas oportuni-dades a partir de los grandes ejes de in-tercambio de personas y mercancías, sise cuenta con redes de calidad, conti-nuas e interoperables, que favorecenla cohesión e integración regional de lospaíses ante los retos de la propia globa-lización.

• La política de transportes moviliza re-cursos considerables, estableciendo in-fraestructuras con larga vida útil, capa-ces de condicionar el futuro de sociedadesy territorios, y de contribuir de maneradecisiva al desarrollo económico ysostenible de nuestros países.

• Un sistema de transportes eficaz nece-sita aprovechar plenamente las po-tencialidades de los distintos mo-dos, por lo que hay que lograr unadecuado equilibrio entre ellos, teniendoen cuenta las peculiaridades políticas,geográficas, demográficas, sociales yeconómicas de cada zona, lo que debe

cular los Sistemas globales de nave-gación por satélite), y el uso más ra-cional posible de los recursos naturalesen la construcción y el mantenimientode sus infraestructuras, y la ampliacióndel uso de energías renovables y de com-bustibles alternativos y menos contami-nantes.

• Los avances tecnológicos, en cual-quier área del conocimiento y en lostransportes en particular, deben estar alservicio de la sociedad y llegar de laforma más rápida al ciudadano.

• La mejora de la eficiencia del sistema detransporte precisará un esfuerzo conti-nuado en la transferencia tecnoló-gica y de conocimiento, así como lacoordinación y estructuración de las ini-ciativas de formación y capacitacióncontinuada de gestores, técnicos y ope-radores.

• Las principales líneas de desarrollo ha-cia sistemas de transporte global y sos-tenible deben consensuarse en ámbitosmultilaterales y regionales de ca-rácter internacional, en los que la co-munidad iberoamericana debe desem-peñar un papel activo.

MARINA CIVIL 7

El Centro servirá deforo estable de las22 Administracionesparticipantes

ser un objetivo prioritario de la políticade transportes.

• La eficiencia social, económica y am-biental del sistema de transporte debealcanzarse fortaleciendo las cade-nas multimodales, aumentando lacalidad de los servicios prestados y re-duciendo los costes, incluyendo loscostes externos, con estrategias coordi-nadas entre los países, para que nohaya lugar a desventajas competitivasen aquellos países que más avancen eneste cometido.

• Atender las crecientes necesidadesde movilidad en las grandes áreasurbanas y metropolitanas en condicio-nes de sostenibilidad constituye uno delos grandes retos de la política detransportes.

• Dentro del marco de las directrices y ob-jetivos de la política de transporte decada Gobierno, constituye una alterna-tiva fomentar una estrecha colabora-ción entre el sector público y la ini-ciativa privada en la gestión yfinanciación de infraestructuras.En la comunidad iberoamericana existeuna importante experiencia acumuladaen este campo.

• Las nuevas tecnologías relacionadascon la informática y las telecomunica-ciones están mostrando, en particularen el ámbito de los transportes, su graneficacia, especialmente en lo referentea la mejora de la calidad medioambien-tal y seguridad en los diferentes modosde transportes.

• La comunidad iberoamericana debeaprovechar al máximo las ventajas delas nuevas tecnologías, coordinando susprogramas de investigación, desarrollo einnovación (I+D+I), aumentando suparticipación en el desarrollo de nuevastecnologías de alcance global (en parti-

Nuevas tecnologías

En el Encuentro se perfiló el proyecto de coordinar los programas sectoriales de formacióny capacitación continuada en el conjunto de los países iberoamericanos.

Por todo lo anterior, los países participan-tes en el Encuentro han elevado a la Cum-bre de Jefes de Estado y de Gobierno la si-guiente propuesta:• La creación de un Centro de Inter-

cambio y Cooperación que sirva deforo permanente y estable a las Ad-ministraciones para la reflexión com-partida sobre las cuestiones relaciona-das con la infraestructura y el transporte. Aeste fin, los ministros iberoamericanos apo-yarían a la Secretaría General Iberoameri-cana para estructurar las bases de esteCentro, fijar su sistema de funcionamiento,su estructura organizativa y redactar susEstatutos que podrían ser presentadospara su aprobación en el próximo En-cuentro de Ministros de Transportes e In-fraestructuras, que tendrá lugar en Uru-guay en el primer trimestre de 2007.

• Impulsar una planificación estratégicaflexible en materia de transporte e infraes-tructuras, con un enfoque intermodal, apo-yada en el consenso social, en la equidadterritorial y en la sostenibilidad ambiental,que constituya un instrumento de estabili-dad política sectorial y de eficiencia en elgasto público en infraestructuras.

• Potenciar y coordinar los programasde formación y capacitación conti-nuada existentes en infraestructuras,transportes y desarrollo sostenible con laparticipación de profesionales de las Ad-ministraciones y empresas del sector delconjunto de los países iberoamericanos.El objetivo es transferir conocimientos so-bre planificación, financiación y nuevastecnologías a la comunidad iberoameri-cana y conseguir que ésta asuma un rolprotagonista que facilite el desarrollo desectores industriales capaces de producirtecnologías punta en el sector de lostransportes.

• Solicitar a las instancias financieras y aotras competentes la aplicación denuevas reglas de cálculo del défi-cit fiscal que puedan excluir las inver-siones en infraestructuras con efectossignificativos sobre la productividad, lacompetitividad, el PIB y los ingresos fis-cales.

• Fomentar la utilización de combusti-bles alternativos en el transporte parareducir la dependencia del sector res-pecto de los combustibles fósiles, que re-presentan un riesgo para el desarrollo.

REFLEXIÓN COMPARTIDAREFLEXIÓN COMPARTIDA

MARINA CIVIL 9

El Ministerio de Fomento, a través de Salvamento

Marítimo, cuenta desde mediados de julio, con uno

de los cuatro buques polivalentes de salvamento y

lucha contra la contaminación marina que tendrán

su base en Galicia. La incorporación de esta nueva

unidad, “Luz de Mar”, se enmarca dentro del Plan

Puente, que el Ministerio de Fomento empezó a apli-

car en 2004 para adelantar la adquisición de nuevos

medios que se contemplan en el Plan Nacional de

Salvamento 2006-2009. El Plan Puente tiene como

objetivo agilizar la entrada en servicio de los princi-

pales efectivos del plan posterior.

“Luz de Mar”“Luz de Mar”

THE MINISTRY FOR DEVELOPMENT HASADDED A STATE-OF-THE-ART MARITIMERESCUE AND FIGHT AGAINST MARINE

POLLUTION VESSEL TO THE FLEET Summary: The Ministry for Development, throughSalvamento Marítimo, has made available one of the fourpolyvalent vessels for maritime rescue and the fight againstmarine pollution, which has been based in Galicia since July.The new unit the “Luz de Mar”, has been added under the“Bridging Plan” adopted by the Ministry for Development in2004 to accelerate the acquisition of new resources for theNational Plan for Maritime Search and Rescue 2006-2009.The objective of the “Bridging Plan” is to speed up the entryinto service of the main elements necessary for theimplementation of the National Plan.

Opera en el área noroeste de la península

FOMENTO INCORPORA EL BUQUE MÁSMODERNO DE SALVAMENTO Y LUCHA

CONTRA LA CONTAMINACIÓN MARINA

El “Luz de Mar” presta su servicio en la zona noroeste de la península, especialmente en el Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre.

a primera de las unidades queforman parte de este plan dedotación se ha construido en

los astilleros Armón de Vigo. El “Luzde Mar” realizó durante el mes de ju-lio diversas pruebas y ajustes hasta suincorporación al área donde prestaservicio, la zona noroeste de la pe-nínsula, y especialmente en el áreadel Dispositivo de Separación deTráfico de Finisterre. La base delnuevo buque polivalente de salva-mento y lucha contra la contaminaciónmarina está en Cee. Ha sustituido de-finitivamente al anterior buque que seencontraba hasta ahora en la zona, el“Ría de Vigo”, que cubre el nordestepeninsular y tiene su nueva base en elpuerto de Tarragona.

Este moderno buque tiene una granpotencia y las más modernas dotacio-nes para su labor. Destacan los 56 me-tros de eslora, las 124 toneladas detiro y los 10.300 C.V. de potencia.Tiene capacidad de recogida de re-siduos de hidrocarburos y bombas deaspiración para su posterior almace-namiento y decantación en los tanquesdedicados al efecto, con una capacidadde 293 toneladas.

El “Luz de Mar” puede funcionarcomo buque de apoyo en actuacionesen las que intervengan equipos ajenosa la dotación del buque (buceadores,extracciones de restos), ofreciendo so-porte para las operaciones y trans-porte de los equipos precisos. Además,incorpora un eficaz servicio de luchacontra incendios por medio de caño-nes de agua situados en la parte másalta del buque, y es capaz de actuar enbuques en situación de emergencia,bien remolcando o empujando, para loque tiene una capacidad de maniobraeficaz a cualquier velocidad.

Esta embarcación cuenta con unpreciso sistema de posicionamientodinámico. Este sistema le permite,mediante propulsores controlados porun sistema central, mantener la posi-ción GPS del buque con independenciade las condiciones meteorológicas.

Su construcción es la de un remolca-dor de salvamento de altura, con aco-modación y servicios situados en la mi-tad de proa, y con una cubierta de popadespejada y preparada como zona decarga, bien de equipos de salvamento,bien de lucha contra la contaminación ode tanques de almacenamiento de resi-duos de hidrocarburo.

MARINA CIVIL10

Destacan los 56 metros de eslora y las 128,5toneladas de tiro

La nueva y más moderna unidad de Salvamento Marítimo está dotada de un servicio delucha contra incendios y puede enfrentarse eficazmente contra la contaminación en casode accidentes marítimos graves.

LL

MARINA CIVIL 11

Salvamento Marítimo ha iniciado con el “Luz de Mar”

la profunda renovación de su flota. Es, además, un bu-

que moderno y potente, capaz de desarrollar múlti-

ples tareas en cualquier situación y con las condicio-

nes climatológicas más adversas. Así, puede remolcar

grandes barcos y barcazas en alta mar, desarrollar

trabajos en terminales petrolíferas, operaciones de

rescate, salvamento, apoyo, manejo de anclas, lucha

anticontaminación, contra incendios y otras.

SALVAMENTO MARITIMO EMBARKS ONFAR-REACHING MODERNIZATION OF ITS FLEET

Summary: With the “Luz de Mar”, Salvamento Marítimohas embarked on a far-reaching modernisation programmefor its fleet. As well as being a new and powerful boat, the“Luz de Mar” is capable of carrying out several tasks at oncein any situation and in the worst weather conditions. It cantow from large ships to barges in high seas, undertake tasksin oil terminals, carry out rescue and salvage operations, andhandle support tasks, anchor handling, the fight againstmarine pollution, fire-fighting and assistance in a number ofother situations.

SALVAMENTO MARÍTIMO INICIA LAPROFUNDA RENOVACIÓN DE SU FLOTA

Cuenta con un preciso sistema de posicionamiento dinámico

PRINCIPALES EQUIPOS ELECTRÓNICOS– 2 radares ARPA de 30 y 25 kW.– 2 receptores direccionales (MF/HF)(VHF).– Sistema de Identificación Automática (AIS).– 2 giroscópicas.– 2 GPS diferenciales.– 1 sonda de 50 kHz.– 2 equipos de monitorización de viento.– Registrador de travesía VDR.– Inmarsat Flip 77.– Inmarsat Standard C.– Equipo para cumplir con cota GMDSS zona A3.– Piloto automático.– Cartas electrónicas ECIDS.– 1 corredera Doppler.– 1 sistema CCTV.– 1 cámara giro-estabilizada para visión

nocturna Sea Flir II.

UNA NUEVAGENERACIÓN DE BUQUES

POLIVALENTES

En cualquier situación y con las con-diciones climatológicas más adversas,este buque desarrolla múltiples ta-reas: remolque de grandes barcos ybarcazas en alta mar, trabajos en ter-minales petrolíferas, operaciones derescate, salvamento, apoyo, manejo deanclas, lucha anticontaminación, con-tra incendios y otras.

Ofrece una excelente maniobrabili-dad con propulsión y sistemas de con-

trol integrados, y está equipado condos hélices azimutales y una hélice la-teral de proa.

Este buque enfrenta eficazmentela contaminación derivada de acciden-tes marítimos graves posibilitando larecogida de residuos de hidrocarbu-ros. Estas operaciones las realiza me-diante brazos flotantes –con bombasde aspiración y tanques de almacena-miento y decantación– disponiendo debarreras de contención y equiposskimmer portátiles. Permite la eva-cuación –tanto al propio buque como aotro– de los hidrocarburos de un barco

siniestrado. Para ello cuenta con unsistema de posicionamiento dinámicoy dispone de suministro de fuerzaeléctrica, neumática e hidráulica encubierta para dar servicio a otros bu-ques. También incorpora un equipopara dispersantes.

Funciona como buque de apoyopara equipos externos (buceadores yotros), y ofrece soporte para maquina-ria y personal.

Un conjunto de dos pines de remol-que y mordaza, accionados hidráulica-mente, permite desempañar labores demanejo de anclas y boyas en alta mar.

MARINA CIVIL12

Dispone de dos motores propulsoresde 3.840 kW a 600 r.p.m. cada unoacoplados a dos líneas de ejes.

Incluso con avería en una línea depropulsión, el buque sigue navegandocon total maniobrabilidad y seguridad.

Cuenta con propulsión azimutalpor popa con dos propulsores de pasovariable que giran 360° y que, junto ala hélice lateral de proa, le dotan detotal maniobrabilidad a cualquier ré-gimen.

PROPULSIÓN Y MANIOBRABILIDAD

Está dotado de un eficaz servicio de lucha contra incendios

Dispone de sistema de posiciona-miento dinámico DYNAPOS AM paramantener la posición de los medios demaniobra de a bordo.

Se desplaza lateralmente en ma-niobras de aproximación y atraque.

El buque realiza un giro de 360° en30 segundos utilizando ambos propul-sores y en 39 segundos con sólo uno deellos.

SISTEMA CONTRAINCENDIOS EXTERIOR

El equipo de lucha contra incendiosexterior cumple los requisitos del Bu-reau Veritas para la cota FI FI 1.

Dos bombas contra incendios exte-rior, de 1.500 m3/h, impulsan el agua-espuma a 120 m de distancia y 50 mde altura desde dos monitores.

El sistema de autoprotección delcasco mediante difusores es alimen-tado por las bombas contraincendios.

El control es por joy-stick y consolaen el puente.

Realiza un giro de360 grados entreinta segundos

MARINA CIVIL 13

MAQUINILLAS

El buque dispone de tres maquinillas y dos cabrestantes auxiliares.– 1 maquinilla en proa combinada con el equipo de fondeo con capacidad

de 600 m de estacha de 70 mm de diámetro, y tiro al freno estático de 320 t.– 2 maquinillas en popa dispuestas en cascada con capacidad para 1.300 m

de cable de 60 mm de diámetro en cada tambor, y con un tiro al frenoestático de 320 t.

– 2 maquinillas auxiliares de 300 m de cable de 20 mm de diámetro.– 2 cabrestantes verticales para operaciones de atraque.– 2 maquinillas para estibar estacha con capacidad para alojar dos estachas

de 160 m de 60 mm de diámetro cada una.

GRÚAS

Dispone de dos grúas de accionamiento hidráulico:– Grúa de 20 t a 12,7 m y máximo de 15,9 m con cabrestante auxiliar de 5 t.– Grúa de 10 t a 12,0 m de alcance, con un cabrestante auxiliar de 5 t.– Estas grúas permiten las operaciones habituales y las maniobras de los

brazos flotantes de recogida de residuos.

RECOGIDA DE RESIDUOSY ALMACENAMIENTO

Se efectúa desde dos brazos flotantesposicionados oblicuamente al sentidodel avance en la mitad de popa del bu-que.

Una bomba de aspiración en el ex-tremo próximo al casco descarga losresiduos a los tanques.

Estos residuos vierten en los tan-ques de recoil de popa que pueden serindividual o conjuntamente utilizadosy que, por decantación, separan elagua del residuo.

Otra bomba descarga los tanques atierra a otros sistemas.

La cubierta de popa puede estibary transportar tanques portátiles adi-cionales que, junto con los estructura-les, aumenta la capacidad de almace-namiento de residuos.

CONFORT

Este buque establece un concepto de ha-bitabilidad realmente funcional, sin re-nunciar a los espacios amplios y confor-tables.

Tiene una capacidad de recogida de 293 toneladas

El Ministerio de Fomento, a través del PlanPuente, dotará a Salvamento Marítimo de: • Tres buques más de salvamento y lucha

contra la contaminación. Uno de ellos, de56 metros de eslora, se está construyendoen el astillero Armón de Vigo y entrará enservicio próximamente. Los otros dos, de80 metros, están en proceso de construc-ción en el astillero Zamakona de Santurce

(Vizcaya) y se entregarán en el 2006.También está prevista la dotación de unbuque de recogida de residuos.

• Tres aviones dotados de alta tecnologíapara salvamento y detección de contami-nación. La incorporación de las dos pri-meras unidades está prevista para primertrimestre del 2007 y la tercera para el pri-mer trimestre de 2008.

• Ocho embarcaciones de intervenciónrápida tipo “Salvamar“ a adquirir entre2005 y 2008, a un ritmo de dos anua-les.

• Cinco nuevas bases logísticas se acondi-cionarán para el almacenamiento, ges-tión y transporte estratégico de materialde lucha contra la contaminación. Se estállevando a cabo el proceso de dotaciónde los suelos necesarios para el desarro-llo de estas bases que estarán finalizadasentre 2006 y 2007.

OTRAS UNIDADES DEL PLAN PUENTE

MARINA CIVIL 15

No son los que suelen aparecer en las imágenes de

las noticias sobre el rescate de inmigrantes que tra-

tan de llegar a España en pateras, sin embargo son

auténticos protagonistas en salvar las vidas, aun en

condiciones de gran adversidad, de muchas perso-

nas que intentan huir de la pobreza. Son los opera-

rios de Salvamento Marítimo, unos héroes en la som-

bra. Hasta el 31 de agosto de este año han rescatado

a 4.143 personas que llegaron a nuestras costas por

este procedimiento.

SALVAMENTO MARÍTIMO:THE UNSUNG HEROES

Summary: They are not the ones who usually appear in theimages of the news stories on the rescue of immigrantsattempting to reach Spain by boat, but they are the realprotagonists, saving the lives of hundreds of people fleeing frompoverty even in conditions of great adversity. They are themembers of Salvamento Marítimo, the unsung heroes behindthe scenes. From the beginning of the year to 31st August theyrescued 4,143 people arriving on the Spanish coastline on suchboats.

Hasta el 31 de agosto han rescatadoa 4.143 personas en pateras

SALVAMENTO MARÍTIMO,HÉROES EN LA SOMBRA

El colectivo humano que conforma Salvamento Marítimo se encuentra en estado de alerta permanente las 24 horas del día durante todoel año.

radicionalmente el trabajo de losequipos de Salvamento Marí-timo se circunscribían en casi su

totalidad a pescadores en problemas overaneantes imprudentes, sin embargodesde hace algún tiempo se han con-vertido en protagonistas en el rescatede miles de inmigrantes que se juegansus vidas en embarcaciones inseguraspara realizar una travesía que teórica-mente les permitirá dejar atrás po-breza y guerras.

La realidad es que en demasiadasocasiones esta búsqueda de una vida me-jor acaba en el fondo del mar, en otras laprofesionalidad y valentía de los equiposde rescate de Salvamento Marítimo losarranca de una muerte segura. Las ac-tuaciones que la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima realiza coneste tipo de emergencias son, en primerlugar, de tipo preventivo ya que actúa encuanto se reciben noticias del avista-miento de alguna de estas embarcacio-nes, para prevenir que puedan tener unproblema y, por su puesto, siempre encaso de emergencia.

Las cifras hablan por sí solas del díaa día de estos equipos. En 2005, hasta eldía 31 de agosto, se atendieron un totalde 138 emergencias de embarcacionestipo “pateras”, se rescataron 4.143 perso-nas y se contabilizaron 15 fallecidos yotros 13 desaparecidos.

Hay que señalar que los Centros deSalvamento, cuando realizan actuacio-nes de rescate sobre este tipo de embar-caciones, se encuentran con dificultadesañadidas como el no saber con certeza nisiquiera el número exacto de las perso-nas que viajan en ellas. Aunque, eso sí,se ha detectado un aumento del tamañoen las embarcaciones utilizadas, de he-cho se ha detectado algún pesquero ycada vez más embarcaciones neumáticasde gran tamaño, sobre todo en la zonadel mar de Alborán.

Esto implica, por un lado, un au-mento en el número de personas a bordode las “pateras” y, por tanto, en situaciónde riesgo (se han testimoniado casos,como el de la isla de Tenerife a principiosde año, en los que se han embarcado másde 200 personas).

Los datos que maneja el Ejecutivo, se-gún señaló el presidente del Gobierno,José Luis Rodríguez Zapatero, en lacumbre hispano-marroquí que se celebróa finales del mes de septiembre, el nú-mero de pateras que llegan a las costasespañolas ha disminuido, respecto almismo periodo del año anterior, en un 40por 100.

Además de esta disminución, tam-bién es reseñable cómo parece haber va-riado el perfil de las personas que viajanen estas embarcaciones; así ahora lleganmás mujeres, muchas de ellas embaraza-das, y más menores solos.

MARINA CIVIL16

Se atendieron un total de 138 emergencias

TT EMERGENCIAS DE EMBARCACIONES TIPO “PATERAS”. AÑO 2005

Núm.emergencias Rescatados Fallecidos Desaparecidos

Tarifa 37 1.126 1 1

Almería 45 1.725 3 0

Las Palmas 51 914 10 0

Tenerife 5 378 1 12

Total 138 4.143 15 13

Año 2005. Datos contabilizados hasta el 31 de agosto.

Año 2005. Datos contabilizados hasta el 31 de agosto.

DATOS POR CENTROS

CCS Tarifa Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto

N.° emergencias 2 2 5 8 5 5 4 6

Rescatados 0 1 50 367 137 160 182 229

Fallecidos 0 1 0 0 0 0 0 0

Desaparecidos 0 1 0 0 0 0 0 0

CCS Almería Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto

N.° emergencias 7 5 1 8 4 8 6 6

Rescatados 178 178 47 331 212 317 275 187

Fallecidos 0 3 0 0 0 0 0 0

Desaparecidos 0 0 0 0 0 0 0 0

CCS Las Palmas Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto

N.° emergencias 7 4 6 2 5 8 10 9

Rescatados 139 129 111 34 21 186 152 142

Fallecidos 10 0 0 0 0 0 0 0

Desaparecidos 0 0 0 0 0 0 0 0

Los Centros y embarcaciones de Salvamento Marítimo, cuando realizan actuaciones derescate de pateras, se encuentran con dificultades añadidas al no saber con certeza elnúmero de personas que viajan en ellas.

MARINA CIVIL 17

En la zona del Estrecho y aguas colindan-tes existe un despliegue de medios sobre-dimensionado con relación a otras zonas,debido, precisamente, al elevado y cre-ciente número de intervenciones y la den-sidad de tráfico.

Prueba de ello es que hay dos heli-cópteros, de un total de seis, un buquede salvamento, de los cinco existentes,dos de los siete remolcadores de salva-mento en régimen de disponibilidad yonce embarcaciones de intervención rá-pida de las 45 que se encuentran en ser-vicio.

La Sociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima tiene desplegadas en lazona de Andalucía las siguientes unidadesmarítimas y aéreas:• En Huelva: una embarcación de 21 me-

tros, “Salvamar Alborán”, procedente

de Almería y que sustituye a “SalvamarAlonso Sánchez”.

• En Jerez de la Frontera: el helicóptero“Helimer Andalucía”.

• En el puerto de Cádiz: el buque de sal-vamento “Sertosa Dieciocho” y la em-barcación “Salvamar Gadir”, de 20metros de eslora.

• En Tarifa, una embarcación de 20 me-tros de eslora, la “Salvamar Alkaid”.

• En Algeciras están situados una embar-cación de 15 metros, la “Salvamar Al-geciras” y el buque de salvamento“Punta Mayor”.

• En Ceuta está situada una embarcaciónde 15 metros de eslora, la “Salvamar ElPuntal”.

• En el puerto de Málaga, la embarcaciónde 15 metros de eslora “SalvamarVega”.

• En el puerto de Motril está ubicada unaembarcación de 20 metros de eslora,la “Salvamar Mirfak”, y se han incor-porado la “Salvamar Alonso Sán-chez”, para reforzar la zona, y el bu-que de salvamento “RemolcanosaCinco”.

• En el puerto de Almería está ubicadauna embarcación de 20 metros de es-lora, “Salvamar Denébola”, especial-mente equipada para las misiones deemergencias de este tipo.

• En el puerto de Garrucha, una embar-cación de 21 metros de eslora, “Salva-mar Algenib”.

• En el puerto de Melilla, la embarcaciónde salvamento de 15 metros de eslora“Salvamar Spica”.

• En el aeropuerto de Almería está ubi-cado el helicóptero “Helimer Alborán”.

ACTUACIONES DE SALVAMENTO MARÍTIMO EN EL ESTRECHO Y ZONA COLINDANTEACTUACIONES DE SALVAMENTO MARÍTIMO EN EL ESTRECHO Y ZONA COLINDANTE

Hasta el 31 de agosto había descendidoen un 40 por 100 el número depateras que llegaron a nuestras costasrespecto al año anterior

Se ha detectado un aumento del tamaño en las embarcaciones utilizadas por losemigrantes para llegar a nuestras costas.

En la actualidad hay cuatro Centros deSalvamento que coordinan las actuacio-nes de los diferentes equipos en este tipode casos: Salvamento Marítimo en Ta-rifa, Almería, Las Palmas y el más re-ciente de Tenerife, y todos ellos intervie-nen directamente en el rescate de laspersonas que viajan en embarcacionestipo pateras.

Y es que la zona del Estrecho y la deCanarias oriental concentran la totalidadde este tipo de tráfico marino. Por eso hayque señalar que se ha incrementado enun tripulante la dotación de las embarca-ciones que actúan tanto en la zona delEstrecho como en la de Canarias orien-tal, con lo que el número de personasabordo ha ascendido a cuatro.

Es difícil evaluar el esfuerzo humanode quienes componen los equipos de Sal-vamento Marítimo, pero sí se puede ha-cer un breve resumen del tiempo inver-tido en emergencias llevadas a cabo porlos Centros Coordinadores, helicópteros,buques y embarcaciones relacionadascon pateras hasta el 31 de agosto:• 875 horas de trabajo empleadas por los

tres Centros en la coordinación de lasoperaciones de búsqueda y rescate.

• 113 horas de vuelo de los helicópterosde salvamento.

• 83 horas de navegación de los buquesde salvamento en las operaciones debúsqueda.

El esfuerzo humano

• 582 horas de navegación de las embar-caciones de salvamento de intervenciónrápida en las operaciones de búsqueda.A estas cifras habría que añadir las ge-

neradas por los medios aéreos, marítimosy terrestres de los organismos e institucio-nes que colaboran habitualmente con Sal-vamento Marítimo en estas tareas.

Beatriz BLANCO

MARINA CIVIL18

Si se le pregunta si tiene algo que revindi-car para intervenir en este tipo de actua-ciones no duda en contestar “que acaben,que no tengamos que hacerlas para queno haya ninguna persona en peligro”.

Y es que existe una gran diferencia enel trabajo que realizan estos profesiona-les cuando intervienen en una emergen-cia “convencional” o cuando quien tienelos problemas es una embarcación tipopatera. “Uno de los principales proble-mas es que casi nunca podemos comuni-carnos con los ocupantes, con lo que sedificulta su localización, y a ello hay queañadir que, salvo que se vean en gravepeligro, lo que intentan precisamente esno ser localizados; de hecho, en algunaocasión han dado falsos avisos para des-viar nuestras naves a otros lugares”, ex-plica Miguel Jesús Zea.

“Para nosotros esta situación nos pro-duce una gran preocupación, porque losocupantes de estas embarcaciones correnmucho riesgo ya que viajan sin ningúntipo de seguridad, carecen de salvavidas,van sobrecargadas, en ocasiones son demadera, suelen desconocer el medio ma-rítimo... “, indica Zea.

Sin embargo, son miles las vidas quelogran salvarse, concretamente en losocho primeros meses del año, Salva-mento Marítimo en Almería ha coordi-nado el rescate de 1.725 personas enlas 45 emergencias de embarcacionestipo patera en las que han intervenido.Conseguir salvar a tanta gente en situa-ciones tan adversas tiene una sencilla ex-plicación y Miguel Jesús Zea la identificacomo “la profesionalidad, humanidad ybuena coordinación de todos aquellos

que participan en las operaciones de res-cate, desde los equipos de tierra, hastalas tripulaciones de los medios marinos yaéreos”.

Muchos son los que intervienen enuna emergencia de este tipo, y no sólo elpersonal de Salvamento Marítimo, “conla Guardia Civil trabajamos codo a codo,de hecho se ha firmado un protocolo deacción conjunta para salvamento de in-migrantes de la mar, en un acuerdo decolaboración, pero no son los únicos”,explica el jefe del Centro de SalvamentoMarítimo en Almería quien también des-taca “el esfuerzo que se ha hecho paradotar tanto a los medios marinos comoaéreos de características que facilitan elrescate de personas en el mar”.

Lo que está claro es que este tipo detrabajo, con la presión psicológica aña-dida que supone, acaba perfilando hom-bres y mujeres de una humanidad espe-cial. “Cuando llevas en tus brazosinconsciente a una persona que se ha ju-gado la vida así, te deja huella”, con-cluye Miguel.

B.B.

Zea Gandolfo, jefe del Centro de Coordinaciónde Salvamento de Almería

“LAS INTERVENCIONES EN ESTOS CASOSSON MUCHO MÁS COMPLICADAS”

Miguel Jesús Zea Gandolfo es jefe del Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo de Almería, el que más número de emergen-cias ha atendido en los ocho primeros meses del año, sabe muy bienlo que es estar en primera línea y se siente orgulloso de haber cola-borado en salvar la vida a miles de personas que viajaban en em-barcaciones tipo patera desde el primer rescate en Almería en 1996.

En la zona de Canarias oriental estánubicadas las unidades:• En el puerto de Las Palmas el remol-

cador ”Boluda Mistral” y la embarca-ción de 20 metros de eslora “Salva-mar Nunki”.

• En el puerto de Arrecife (isla de Lan-zarote), la embarcación de 20 metrosde eslora, “Salvamar Atlántico”.

• En el puerto del Gran Tarajal (isla deFuerteventura), la embarcación de 20metros de eslora “Salvamar Mizar” yla “Salvamar Alphard”, también de20 metros de eslora.

• En el puerto de Arguineguín (GranCanaria) se ha ubicado la “Salva-mar Markab”, de 20 metros de es-lora.

• En el aeropuerto de Gando (isla deGran Canaria), el helicóptero “Heli-mer Canarias”.

• En el puerto de Santa Cruz de Tene-rife, el remolcador “Punta Salinas” yla embarcación de 15 metros de es-lora “Salvamar Alphecca”.

• En el puerto de Los Cristianos (isla deTenerife), la embarcación de 20 metrosde eslora “Salvamar Tenerife”.

ACTUACIONES EN CANARIAS ORIENTALACTUACIONES EN CANARIAS ORIENTALCuatro Centros deSalvamentoMarítimo coordinanlas operaciones

MARINA CIVIL 19

Este verano

SALVAMENTO MARÍTIMO HA ASISTIDO A 2.279USUARIOS DE EMBARCACIONES DE RECREO

Salvamento Marítimo, Sociedad dependiente del Mi-

nisterio de Fomento a través de la Dirección General

de la Marina Mercante, ha actuado en 828 emergen-

cias en las que estuvieron involucradas embarcacio-

nes de recreo durante el periodo estival comprendido

entre el 15 de junio y el 15 de septiembre de este año.

Las emergencias relacionadas con embarcaciones de

recreo han supuesto un 52 por 100 del total de actua-

ciones de Salvamento Marítimo durante el verano.

Las operaciones de salvamento de este tipo de embar-

caciones implicaron en el citado periodo la asistencia

a 2.279 personas, según muestran las estadísticas pro-

visionales.

SALVAMENTO MARÍTIMO PROVIDESASSISTANCE TO 2,279 USERS OF

RECREATIONAL CRAFT Summary: The maritime rescue service, SalvamentoMaritimo, dependant on the Ministry for Developmentthrough the General Directorate of the Merchant Marine, hasacted in 828 emergencies involving recreational craftbetween the 15th June and 15th September this year.Emergencies related to recreational craft have accounted for52% of Salvamento Maritimo’s operations this summer.Rescue operations of this nature provided emergencyassistance to 2,279 people during this period, according tothe provisional statistics.

Un buque de Salvamento Marítimo durante las tareas de auxilio a un yate.

spaña tiene asignadas interna-cionalmente cuatro zonas debúsqueda y salvamento, que

ocupan una extensión tres veces supe-rior a la superficie terrestre nacional. Seconsidera “Atlántico” a la zona que com-prende el Cantábrico y Galicia; “Estre-cho”, al golfo de Cádiz, el propio Estrechoy Alborán; “Mediterráneo” el resto, y porúltimo “Canarias” la zona SAR del archi-piélago. Asimismo, en ocasiones Salva-mento Marítimo interviene en colabora-ción con organismos similaresextranjeros. Teniendo en cuenta esta dis-tribución geográfica, Salvamento Marí-timo intervino en la zona “Atlántico” enrespuesta a 155 emergencias, 113 en“Estrecho”, 512 en “Mediterráneo”, 43 en“Canarias” y cinco fuera de zona.

Las 828 emergencias producidaspor embarcaciones de recreo en el ci-tado periodo estival se distribuyen porComunidades Autónomas como mues-tra la tabla 1.

Respecto a los tipos de emergencia,la mayor parte tuvieron relación conalgún tipo de problema en el motor

propulsor, incluidas las surgidas porfalta de combustible. Así, del total de828 emergencias, el 54 por 100 (448),han sido causadas por fallo mecánico oestructural y el 8,5 por 100 (70), por va-rada o embarrancamiento. El resto se

distribuye, en menor cuantía, entrehundimientos, falta de noticias, colisio-nes, incendios, vuelcos, vías de agua,etcétera. También 18 emergencias re-lacionadas con motos náuticas, ya con-sideradas dentro de las anteriores.

Aparte de las personas rescatadas enlas emergencias en embarcaciones de re-creo, Salvamento Marítimo también haasistido en este periodo a personas en-vueltas en emergencias relacionadas conotras actividades típicamente “veranie-gas”, como las 68 que corresponden a ba-ñistas, 25 a windsurfistas y 19 a subma-rinistas, actividades que por estar máscerca de la costa no recogen el total deestos sectores al ser atendidas tambiénpor otros profesionales del salvamento.

Con lo anteriormente expuesto sepuede indicar que, con respecto almismo período del año anterior, se haexperimentado una ligera disminuciónde los datos en cuanto a emergenciasatendidas por Salvamento Marítimo enel total de emergencias, pero un incre-mento en particular en las relacionadascon las embarcaciones de recreo, apre-ciándose en los datos obtenidos un in-cremento del 2,8 por 100 en el total deemergencias atendidas en embarcacio-nes de recreo, habiéndose asistido a untotal de 2.279 personas frente a las2.253 asistidas en el mismo período delaño 2004.

MARINA CIVIL20

EE

Entre el 15 de junio y el 15 de septiembre se hadado respuesta a 828 emergencias relacionadas

con embarcaciones de recreo en toda España

Andalucía, Ceuta y Melilla 13,6 %

Asturias 1,8 %

Baleares 20,0 %

Canarias 5,2 %

Cantabria 2,2 %

Cataluña 27,2 %

Galicia 8,5 %

Murcia 2,3 %

País Vasco 6,3 %

Comunidad Valenciana 12,3 %

Fuera de zona 0,6 %

Tabla 1.

En la imagen, una operación de rescate de un “Helimer” de Salvamento Marítimo. La mayor parte de las emergencias de la náutica derecreo, el 54 por 100, tuvieron relación con algún tipo de problema en el motor propulsor, incluidas las surgidas por falta de combustible.

MARINA CIVIL 21

La Operación Paso del Estrecho 2005, un gran ope-rativo, que comenzó el 15 de junio y terminó el 15 deseptiembre, ha conseguido facilitar el tránsito pornuestro país a un total de 2.896.019 pasajeros, la ma-yoría norteafricanos, que aprovechaban el periodovacacional para visitar sus países de origen. Esta ci-fra supone un incremento respecto al año anteriordel 6,18 por 100. Como viene siendo habitual en losúltimos años, la normalidad ha sido la nota predo-minante en esta edición y el puerto más utilizado hasido el de Algeciras con 1.059.543 pasajeros de salidahacia el continente africano y 888.698 que han utili-zado este puerto para entrar en Europa.

STRAIT CROSSING OPERATION 2005A SUCCESS

Summary: Operation Strait Crossing 2005, a hugeoperation commencing on 15th June and ending on 15th

September has facilitated the transit through Spain of a total of2,896,019 passengers this summer. The majority of these wereNorth African, taking advantage of the summer break to visittheir countries of origin. This figure represents a 6.18 percentincrease on the previous year. As has become tradition inrecent years, the operation has been characterised by‘normality’, Algeciras being the busiest port registering1,059,543 African-bound passengers and 888,698passengers entering Europe through this point.

Ha registrado un 6,18 por 100 más pasajeros que el año anterior

ÉXITO DE LA OPERACIÓN PASODEL ESTRECHO 2005

Las entradas y salidas a puerto son momentos especialmente delicados. Este año la Operación no registró incidentes, accidentes niaverías de buques reseñables. En la fotografía, embarque de vehículos en el “Euroferrys Atlántica”. Foto: Karim BREIR MORENO

a han pasado muchos años desdeque comenzara la primera Ope-ración Paso del Estrecho y

las imágenes de largas colas de personas yvehículos intentando subir a los ferriesque llenaban a diario los informativos dela televisión y las páginas de los periódi-cos han pasado al olvido. Aunque no sepuede obviar que es un trabajo complicadoconseguir que todo funcione adecuada-

YYmente, máxime si se tiene en cuenta quela operación tiene dos fases: el periodo desalida del 15 de junio al 15 de agosto, y elperiodo de retorno del 15 de julio al 15 deseptiembre, por lo que, lógicamente, en al-gún momento, ambas se solapan.

Una de las novedades con las que hacontado la operación de este año ha sido lapuesta en marcha de patrullas hispano-marroquíes. Las patrullas estaban com-

puestas por un suboficial y varios agentesde la Gendarmería marroquí que actua-ban conjuntamente con efectivos de laGuardia Civil española dentro del recintoportuario español durante toda la Opera-ción Paso del Estrecho. También en el re-cinto portuario de Tánger un oficial de laGuardia Civil y varios agentes del Cuerpohicieron lo propio, junto a agentes de laGendarmería del país alauí.

También debe reseñarse que sólo hahabido cuatro días en la operación salidaen que la evacuación haya sido superiora 7.000 vehículos, y que con respecto alaño anterior ha habido un incremento enel tráfico de vehículos del 8 por 100, queequivale a 13.243 unidades más. Asi-mismo, el porcentaje de ocupación de laflota en la fase de salida puede estimarsemenor del 50 por 100. Ha habido inter-cambio de billetes entre los nueve ferriesconvencionales, y entre dos de las em-barcaciones de gran velocidad, Trasme-diterránea y Balearia. La única compa-ñía que no ha intercambiado billetes hasido FRS

MARINA CIVIL22

Las entradas y salidas a puerto son mo-mentos especialmente delicados, a losque debe prestarse una especial aten-ción. Además de por la legislación degeneral aplicación, las entradas, sali-das y navegación por las aguas delpuerto están reguladas por las siguien-tes instrucciones de la Capitanía Marí-tima de Algeciras:• Procedimiento sobre comunicaciones

para la entrada de buques en puerto.• Instrucción sobre velocidad de los bu-

ques y fondeadero C.• Criterios de suspensión de las exencio-

nes concedidas al servicio de practicaje.

No obstante, el tráfico de buques esde una gran intensidad. En la fase desalida se registraron 2.909 rotaciones,esto significa que hubo 2.909 entradasy 2.909 salidas de buques ferries en elpuerto de Algeciras-La Línea. La mediafue de 48 rotaciones día, esto es, 96movimientos de buques día, y se debeestar preparados para que no se pro-duzcan incidentes, accidentes y ave-rías de buques. Hay que señalar queeste año no se han registrado enla operación salida incidentes niaccidentes ni averías de buquesreseñables.

EL MOMENTO MÁS DELICADOEL MOMENTO MÁS DELICADOUn año más, el puerto de Algeciras-LaLínea ha sido el que ha acaparado unamayor actividad durante toda la Opera-ción Paso del Estrecho 2005. Los datoshablan por sí mismos: el día de máximaevacuación, el 31 de julio, salieron delpuerto de Algeciras-La Línea 40.039 pa-sajeros, 11.763 vehículos, y los ferries re-alizaron 61 rotaciones.

A la línea Algeciras-Ceuta estánadscritos tres buques de gran velocidad yun ro/ro. La capacidad diaria máxima deevacuación se estimó en 3.890 vehículospor día. El día de máxima evacuación fueel 31 de julio, en el que se evacuaron3.513 vehículos. En esta línea la diferen-cia entre la capacidad estimada y la eva-cuada se debe a que la oferta fue siempresuperior a la demanda, en ningún mo-mento hubo esperas ni saturación.

En la operación salida de 2005 ha ha-bido un incremento en el tráfico de vehí-culos, con respecto a la del año anterior,del 6 por 100, que se traducen en 3.979unidades más. Otro dato relevante es elporcentaje de ocupación de la flota du-rante la fase de salida, ya que se estimaque es inferior al 50 por 100. Asimismo,debe significarse que ha habido inter-cambiabilidad de billetes entre todos losbuques de la línea Algeciras-Ceuta.

En la línea Algeciras-Tánger hanparticipado en la fase de salida nueve fe-rries convencionales, cuatro embarcacio-nes de gran velocidad y un ro/ro. La capa-cidad diaria máxima de evacuación seestimó en 7.564 vehículos por día. El mo-mento de máxima evacuación fue el 31 dejulio, en el que salieron 8.250 vehículos. Enesta línea, la estimación de la capacidad detransporte se hace siempre con criteriosconservadores, y este año la gestión de la

El puerto de Algeciras-La Línea, día a día

Contabilizó 2.896.019 pasajeros

Un año más, el puerto de Algeciras-La Línea ha acaparado la mayor actividad. A la izquierda, vehículos embarcando en el “FedericoGarcía Lorca”. A la derecha, el “Las Palmas de Gran Canaria”. Foto: Karim BREIR MORENO

operación salida ha sido excepcionalmentebuena, tanto por el personal de flota comoel de tierra. Esto explica la diferencia en-tre la cantidad estimada y la evacuada.

Una de lasnovedades ha sidola puesta en marchade patrullas hispano-

marroquíes

MARINA CIVIL 23

La normalidad ha sido la nota predominante

En la línea Tarifa-Tánger han nave-gado las compañías FRS Iberia y FRS Ma-roc con los buques “Thundercat 1” y “Tán-ger Jet”, conforme al acuerdo de auto-rrestricción firmado por la compañía FRS.Su participación en la operación salida seha limitado al transporte de pasajeros.

La gestión de la Operación Paso del Es-trecho en las zonas de servicio delpuerto la organiza y dirige la AutoridadPortuaria, sin perjuicio de las compe-tencias que puedan tener otros organis-mos. En esta gestión hay un aspecto departicular importancia, la capacidad deaparcamientos.

La experiencia de anteriores opera-ciones ha demostrado que es necesariocontar con un amplio margen de apar-camientos, para que puedan ser utiliza-dos en casos de llegadas masivas de ve-hículos, y con más razón en lasemergencias como temporales, nieblas,huelgas, cortes de carreteras, acciden-tes en carretera, averías de buques,abordajes, etc.

Beatriz BLANCO

Infraestructuras portuarias

Para Alfonso Marquina Crespo, capitán marítimo de Algeciras, la Operación Pasodel Estrecho 2005 ha sido un “éxito debido a todos los organismos y empresas par-ticipantes, a la capacidad de transporte de la flota y a la capacidad de aparca-mientos”

El capitán marítimo añade: “La oferta actual de la flota Algeciras-Ceuta es supe-rior a la demanda, y el porcentaje de ocupación muy bajo. La previsión para el año2006 es que continúen los mismos buques, o que se cambie uno de ellos por otro demayor capacidad. Asimismo, la previsión para el próximo año es que el número to-tal de vehículos se incremente en torno al 6 por 100”.

En el caso de la flota Algeciras-Tánger, Marquina asegura que “también la ofertaes superior a la demanda y el porcentaje de ocupación muy bajo. No obstante, paraatender sin demoras y evitar colapsos de tráfico viario, los cuatro días en que la de-manda es superior a los 7.000 vehículos día, la oferta debería mantenerse en pare-cidos términos que este año, máxime cuando lo previsible es que la demanda subael próximo año”.

CONCLUSIONESCONCLUSIONES

Parcelas de embarque en el puerto Algeciras-La Línea. La experiencia de anteriores operaciones ha demostrado que es necesario contarcon un amplio margen de aparcamiento. Foto: Karim BREIR MORENO

El “Plan de Flota”refleja las

capacidades de losbuques participantes

ALGECIRAS-LA LÍNEA: CAPACIDAD DE APARCAMIENTO

AÑO 2001 2002 2003 2004 2005

Recinto portuario 5.035 4.613 4.851 4.613 4.613

Llano Amarillo (recinto portuario) 3.177 3.177 2.850 3177 3.177

TOTAL 8.212 7.790 7.701 7.790 7.790

Protección Civil (área de Los Barrios) 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000

Autoridad Portuaria (área Los Barrios) 1.200

GRAN TOTAL 10.212 10.990 9.701 9.790 9.790

MARINA CIVIL24

Si se tiene en cuenta que los buques adscritos a las mencio-nadas líneas han navegado en operaciones anteriores, se co-noce su capacidad de transporte y gracias a ello se puede ha-cer una previsión real de la capacidad de transportedisponible. No obstante, en los días punta, la interacción entrebuques y entre éstos y los puertos hace que esta capacidad dis-minuya.

Los números en negrita corresponden al año 2005.Fuente: Dirección General de la Marina Mercante.

Todos años, con anterioridad al comienzo de la operación, laDirección General de la Marina Mercante elabora un docu-mento conocido como “Plan de Flota”, en el que se reflejanlos buques que van a participar en la operación, y las capaci-dades de transporte de los mismos.

De cada salida y entrada de un buque en puerto se disponede los siguientes datos: pasajeros y vehículos embarcados. Enel concepto vehículos están desglosados los coches, remolques,motos, autobuses y camiones.

ENORME CAPACIDAD DE TRANSPORTE

OPERACIÓN PASO DEL ESTRECHO 2005

Período del 15 de junio al 15 de septiembre

Itinerario Pasajeros Pasajeros% 05/04 Vehículos Vehículos

% 05/04 Rotaciones Rotaciones% 05/04

Algeciras-Ceuta 395.789390.878 1,26 88.689

85.612 3,59 1.5641.589 –1,57

Ceuta-Algeciras 426.293416.259 2,41 95.972

92.165 4,13 1.5651.588 –1,45

Algeciras-Tánger 663.754653.941 1,50 196.496

186.342 5,45 2.7132.539 6,85

Tánger-Algeciras 462.405531.957 –13,07 137.587

148.272 –7,21 2.6812.535 5,76

Tarifa-Tánger 89.187– – 9.402

– – 631– –

Tánger-Tarifa 162.434– – 36.980

– – 644– –

Málaga-Melilla 51.75748.352 7,04 9.268

8.065 14,92 159161 –1,24

Melilla-Málaga 62.37857.336 8,79 11.478

9.655 18,88 163159 2,52

Almería-Melilla 29.68321.200 40,01 8.175

5.916 38,18 9991 8,79

Melilla-Almería 31.48521.617 45,65 8.212

5.818 41,15 9391 2,20

Almería-Nador 167.830209.922 –20,05 41.416

51.867 –20,15 326432 –24,54

Nador-Almería 110.977157.595 –29,58 25.811

36.050 –28,40 322430 –25,12

Almería-Ghazaouet 21.83226.263 –16,87 6.797

7.765 –12,47 8285 –3,53

Ghazaouet-Almería 20.42424.048 –15,07 5.776

6.617 –12,71 8184 –3,57

Alicante-Oran 78.91764.149 23,02 19.511

16.129 20,97 201115 74,78

Orán-Alicante 75.67860.375 25,35 16.317

12.830 27,18 200116 72,41

Almería - Alhuce-mas

21.17721.578 –1,86 5.245

5.299 –1,02 7987 –9,20

Alhucemas - Alme-ría

24.01922.029 9,03 5.661

5.396 4,91 7988 –10,23

Total 2005 2.896.019 728.793 11.682 14,64

Total 2004 2.727.499 6,18 683.798 6,58 10.190

MARINA CIVIL 25

El pasado día 29 de septiembre de 2005 se celebró enla sede de la Organización Marítima Internacional(OMI) en Londres el Día Marítimo Mundial 2005. Ellema elegido por el Consejo de la Organización paraeste evento, de carácter internacional, fue “El trans-porte marítimo internacional: vehículo del comerciomundial”. El Consejo había manifestado su preocu-pación ante el hecho de que hoy en día no se valoredebidamente la contribución del transporte marí-timo a la economía mundial y a la sociedad en suconjunto, dado que constituye el mecanismo me-diante el que se transporta más del noventa porciento del comercio en todo el mundo.

WORLD MARITIME DAY 2005

Summary: World Maritime Day 2005 was celebrated at

the International Maritime Organization (IMO) headquarters

in London on 29th September 2005. The theme chosen by the

IMO Council for this international event was “International

Shipping: Carrier of World Trade.” The Council had earlier

expressed its concern that the significant contribution of

shipping to the world economy and society in general is

largely undervalued, given that it is the means by which over

ninety percent of goods are transported around the globe.

Representación española en la recepción diplomática con ocasión de la celebración del Día Marítimo Mundial en la sede de laOrganización Marítima Internacional. De izquierda a derecha, Javier Carbajosa, ministro consejero de la Embajada de España enLondres; Esteban Pacha, consejero de Transportes y representante de España en la OMI: E. Mitropoulos, secretario general de la OMI, yseñora Mitropoulos y familia.

OMI Organización Marítima InternacionalOMI Organización Marítima Internacional

Día Marítimo Mundial 2005

EL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL,VEHÍCULO DEL COMERCIO MUNDIAL

El lema elegido pa-ra la celebración

del Día MarítimoMundial 2005 pretende

centrar la atención mun-dial en la imagen del trans-

porte marítimo, y buscar vías y métodospara mejorarla, enfatizando que el trans-porte marítimo puede considerarse engran medida un medio seguro, bien pro-tegido, eficiente y respetuoso con elmedio ambiente. En base a las estadís-ticas, también puede afirmarse que tratade manera constante de mejorar su ren-dimiento general.

El secretario general de la OMI ha he-cho un llamamiento para revertir lapercepción negativa que la opiniónpública puede llegar a tener del trans-porte marítimo, cuando se producen acci-dentes o catástrofes de gran repercusiónsocial, considerando que ésos son casos

Coincidiendo con la celebración del “Día”,la Organización ha creado la “Distinciónde la OMI al valor excepcional en elmar” en sus categorías de oro, plata ybronce. Tal distinción o distinciones ten-drán por objeto rendir homenaje a aque-llas personas que, arriesgándose a perdersus propias vidas, han actuado con unavalentía extraordinaria para rescatar apersonas en peligro en el mar o para evi-tar casos de contaminación catastróficadel medio ambiente en condiciones extre-mas y que, por tanto, han mostrado unacapacidad de sacrificio acorde con la másnoble tradición marinera y con el carácterhumanitario del transporte marítimo.

En circunstancias normales, sólo seconcederá una distinción al año encualquier categoría. Los criterios al res-pecto están pendientes de elaboraciónpero abarcarían, por ejemplo, la demos-

Valentía extraordinaria

MARINA CIVIL26

Monumento al Marino en la sede de la Organización Marítima Internacional.

Más del 90 por 100 del comercio mundial se transporta por mar

aislados en cuanto a gravedad y número.También ha instado a todas las partes in-volucradas a aunar esfuerzos para quelos buques sean más seguros y respe-tuosos con el medio ambiente y que,con ese objetivo en mente, hagan uso decada oportunidad que se presente, in-cluida la celebración del Día MarítimoMundial 2005, para hacer hincapié en laimportante función que cumple.

El acto principal de la celebración delDía Marítimo Mundial se desarrolló en lasede de la OMI en Londres ante la comu-nidad diplomática y marítima internacio-nal y el personal de la Organización.También, a efectos de brindar la oportu-nidad a los Gobiernos miembros y las or-ganizaciones que mantienen una rela-ción formal con ella, para que fomentenla labor de la Organización señalando ala opinión pública aspectos importantesde la misma, promoviendo las venta-jas del transporte marítimo en otras re-giones del mundo.

tración de un valor extraordinario, el li-derazgo, la competencia náutica y la ha-bilidad en las circunstancias; las condi-ciones meteorológicas imperantes; elnúmero de personas rescatadas; el gradode riesgo de contaminación que se ha evi-tado, etcétera. Las organizaciones debúsqueda y salvamento pueden ser in-cluidas entre los candidatos para recibirla distinción. De acuerdo con los criteriosestablecidos podría suceder que en deter-minados años no se pueda conceder dichadistinción si a juicio del jurado no se hademostrado un valor excepcional.

La convocatoria para la distinciónse anunciará anualmente y se invitará alos gobiernos a que presenten candidatoso respalden las candidaturas presenta-das por otras partes. Los ganadores de ladistinción recibirán una medalla, unaplaca o un trofeo proporcionados por laOrganización. También se podrán conce-der distinciones con carácter póstumo.

Con ocasión del citado “Día”, el secreta-rio general de la OMI, E. Mitropou-los, ha enviado un mensaje del que des-tacamos lo más significativo. Así, explicacómo la historia del transporte marítimoestá llena de gloria y honra. “No cabeduda, por ejemplo, de que los magníficosnavíos de velas cuadras de la era de lanavegación a vela, o los prestigiosos tran-satlánticos de comienzos del siglo XX to-davía nos hacen vibrar de emoción al con-templarlos. Los buques actuales son

Buques grandes,complejos y seguros

igualmente merecedores de nuestra ad-miración pues el transporte marítimovive hoy otra época dorada. Los buquesde nuestros días son los más avanzadostécnicamente, los más grandes y comple-jos, los de mayor capacidad de carga y losmás seguros y respetuosos con el medioambiente de la historia.“

“Despiertan nuestra admiración los bu-ques portacontenedores gigantes querozan la barrera de las 10.000 TEU y queal mismo tiempo son capaces de desarro-llar velocidades de crucero de 25 nudos; losgrandes petroleros y graneleros quetransportan vastas cantidades de combus-tible, granos y otros productos básicos a to-dos los puntos del planeta a costos reduci-dos, en condiciones de seguridad.”

“En el sector marítimo de hoy en díapodemos admirar muchas maravillas deingeniería y tecnología de última gene-ración que merecen figurar en la mismacategoría que los ejemplos más destacadosde la infraestructura mundial. Todos nosadmiramos de las maravillas del mundomoderno, pero si bien estas obras merecennuestra admiración, no cabe duda de que

los buques más avanza-dos también son mere-cedores de la admira-ción que normalmentese reserva para las mues-tras más emblemáticas dela ingeniería civil en tierra,aunque con una diferencia importante afavor de los buques y de todos los que em-plean sus conocimientos especializados enel complicado proceso que es la transiciónentre la fase del proyecto y la de entregade un buque, y posteriormente a través detoda su vida de servicio.”

“Pudiese parecer obvio decir que vivimosen un mundo globalizado y es ciertoque el comercio internacional entre todaslas naciones y regiones del mundo no esun fenómeno nuevo. Desde los fenicios,pasando por egipcios, griegos y cartagine-ses, chinos, vikingos, españoles, portugue-ses, italianos, británicos, franceses, holan-

Nueva era

MARINA CIVIL 27

El transporte marítimo vive hoy una época dorada

Medalla Conmemorativa “SeafarersMemorial” donada por España a laOrganización Marítima Internacional.

El secretario general de la OMI destacóen su mensaje no solamente la importan-cia y contribución de los buques y delsector del transporte marítimo a nuestraprosperidad y bienestar sino también lade los “hombres y las mujeres quetienen a su cargo la exigente tarea dehacerlo funcionar”.

“Dada la enorme responsabilidadque recae en quienes ejercen el mando,tanto por lo que se refiere a las vidas dequienes tienen a su cargo como con res-pecto al medio ambiente, por no men-cionar la satisfacción de los interesesmercantiles en juego. Se ha de ser deuna madera especial para asumir el retoque supone la profesión de marino, es-pecialmente en una época como ésta, enla que los buques, debido a su capaci-dad para transportar miles de pasajerosy a un tamaño que les permite transpor-tar cientos de miles de toneladas decarga, pueden causar la pérdida de mi-les de vidas humanas o catástrofes me-dioambientales de dimensiones difícilesde imaginar. Por tanto, nunca debemosolvidar nuestra responsabilidad colectivade fomentar la noción de que la de ma-rino es una carrera viable y atrac-

tiva a la que deben aspirar los más do-tados, tanto ahora como en el futuro.”

“El mar es un medio que no admiteerrores, y por siglos su dureza ha hechoque los marinos hayan forjado una tradi-ción de entrega total y de gran conside-ración por el prójimo, especialmente poraquellos que se encuentran en dificulta-des o necesitados de socorro. Es ésta

una tradición que ha perdurado hastahoy. Este año también hemos sido testi-gos de ese aspecto humanitario, y me re-fiero a la magnífica respuesta delsector y de la comunidad marítima,tanto en especie como en ayuda econó-mica directa, a la terrible tragedia deltsunami ocurrido el 26 de diciembredel año pasado.”

IMPORTANCIA DEL FACTOR HUMANOIMPORTANCIA DEL FACTOR HUMANO

La OMI quiere fomentar la noción de que la carrera de marino es viable y atractiva.

deses, polinesios y celtas, la historia delmundo es la historia de las exploraciones,conquistas y comercio por mar. No hayduda de que estamos en una nueva erade interdependencia mundial y queno hay posibilidad de vuelta atrás.”

“Por supuesto, hubo un tiempo en quepara cada comunidad los materiales bási-cos y los productos y mercados más impor-tantes eran fundamentalmente locales.Con el paso del tiempo se fueron estable-ciendo las grandes rutas del transportemarítimo. Ahora, el comercio mundial hapermitido un mayor acceso a una enormevariedad de recursos, con lo que se ha faci-litado una mayor distribución de la ri-queza común de nuestro planeta.”

“El transporte marítimo siempre hasido el único método realmente rentablede transportar cargas a granel a grandesdistancias y los avances del sector y el es-tablecimiento de un sistema mundial de

MARINA CIVIL28

creación de capacidad para estas nuevaspotencias marítimas emergentes.”

“El sector del transporte marítimo debeaparecer como una actividad sostenible,y consciente de la necesidad de encontrarel equilibrio entre los dos términos de unaecuación delicada. Si el transporte marí-timo consume capital medioambiental (de-bido a la contaminación), o capital social(por su propia naturaleza es una actividadpoco segura, que se cobra miles de vidashumanas anualmente), o capital econó-mico (como resultado de las altísimas pri-mas de las pólizas de seguro y de las cuan-tías enormes de las reclamaciones) por unmonto superior al de su contribución posi-tiva total, entonces está claro que no se lopodrá considerar sostenible.”

“No obstante, el transporte marítimotiene un magnífico historial, del que debe-mos sentirnos orgullosos, y con respecto alcual deberíamos ser menos reservados.Por otra parte, no hay alternativa via-ble al transporte marítimo y todas lasmedidas que tomemos con miras a hacerlomás seguro, más eficaz y más respetuosocon el medio ambiente potenciarán la con-tribución positiva de esta actividad a undesarrollo sostenible generalizado.”

“Por supuesto que cada vez que un bu-que, cualquier buque, se ve envuelto en unsuceso de contaminación o en un sinies-tro importante, se ha de sopesar la si-tuación poniendo en el otro platillo de labalanza los miles de millones de tonela-das-milla que se transportan por mar cadadía sin problemas, sin perjuicio para el me-dio ambiente y de manera eficiente desdeun punto de vista económico, con todos losbeneficios que genera esta actividad.”

“A lo que normalmente no se prestaatención es a la inmensa cantidad de hi-drocarburos que se transportan a diariopor mar, necesarios para sostener el ritmoy los modos de vida a los que nos hemosacostumbrado. La situación real la refle-jan las cifras proporcionadas por el sector,que indican que el 60 por 100 del con-sumo anual mundial de hidrocarbu-ros, que asciende a 3.600 millones de to-neladas, se transporta por mar y que,de éstas, el 99,9997 por 100 llega sinproblemas a su destino.”

“Hasta cierto punto, el éxito que estascifras representan se ha de atribuir alamplio marco normativo, elaboradoprincipalmente por la OMI, a lo largo demuchos años, a través de la colaboracióninternacional entre sus miembros y con laplena participación del sector.”

Esteban PACHA VICENTE(Consejero de Transportes y

representante de España ante la OMI)

Desarrollo sostenible

comercio han ido aparejados. El triánguloconstituido por los productores, los fabri-cantes y los mercados se sustenta en eltransporte marítimo. Así ha sido siemprey así seguirá siendo.”

“Más del 90 por 100 del comerciomundial se transporta por mar. Lasúltimas cifras anuales compiladas por laConferencia de las Naciones Unidas sobreComercio y Desarrollo arrojan el asom-broso dato de que en 2003 se transporta-ron por vía marítima 24 billones 589 milmillones de toneladas-milla, cifra quecrece año a año.”

“En el contexto de una economía glo-bal, también es de resaltar la contribucióndel transporte marítimo como sector deimportancia por sí mismo, cada día másen el caso de los países en desarrollo. Elamplio programa de cooperación téc-nica de la OMI constituye una herra-mienta valiosa en materia de formación y

“OOCL Shenzhan”. Nueva generación de buques portacontenedores de más de 8.000 TEUS.

“La navegación ha sido siempre unaocupación arriesgada y potencial-mente peligrosa y, en la actualidad,los navieros tienen que hacer frente anuevos factores y nuevas presiones. La es-tructura del mercado mundial no sóloexige que los bienes y materiales se trans-porten hasta el lugar donde se necesitansino que también impone unos plazosmuy precisos.”

“Por tanto, la seguridad y la efi-cacia se han convertido ahora más quenunca en las dos caras de una misma mo-neda: los accidentes no son solamentesucesos lamentables en sí mismos, sinoque además tienen efectos negativos enla cadena de suministro en la que se fun-

damenta la nueva economía globali-zada.”

La misión de la OMI continúasiendo crear las condiciones en las que eltransporte marítimo internacional puedadesarrollarse de forma segura, y go-zando de la debida protección, y velarpor que su efecto perjudicial en el medioambiente de todo el planeta continúesiendo el mínimo posible. ”Estoy conven-cido”, dice al final su secretario general,“que la entrega, la competencia profesio-nal y el grado de compromiso de todoslos que participan, en cualquier calidad,en la labor de la Organización, constitu-yen una garantía de continuidad en eléxito de esa labor”.

UNA OCUPACIÓN ARRIESGADA Y PELIGROSAUNA OCUPACIÓN ARRIESGADA Y PELIGROSA

MARINA CIVIL 29

El 94º periodo de sesiones del Consejo de la Organi-

zación Marítima Internacional (OMI) se ha pro-

puesto nuevos objetivos para encarar y potenciar su

futuro. Celebrado en Londres, contó con la partici-

pación de los 40 países miembros del Consejo y 36

países invitados como observadores, totalizando 76

delegaciones. España ha presentado su candidatura

para la reelección como miembro del Consejo en su

categoría B, integrada por los diez países con mayo-

res intereses en el comercio marítimo internacional.

NEW IMO OBJECTIVES TOSTRENGTHEN THE ORGANIZATION

Summary: The 94th Session of the International Maritime

Organization (IMO) Council proposed a series of new

objectives to frame and consolidate the future of the

organisation. Held in London, the Council was attended by

the 40 Council Member states and 36 countries invited as

observers, a total of 76 delegations. Spain presented its

candidacy for re-election to the Council as a Category (b)

member, which refers to the 10 States with the largest interest

in international seaborne trade.

Sede de la OMI, en Londres, donde se ha celebrado el 94º periodo de sesiones del Consejo.

OMI Organización Marítima InternacionalOMI Organización Marítima Internacional

94º periodo de sesiones del Consejo

NUEVOS OBJETIVOS PARAPOTENCIAR LA ORGANIZACIÓN

El Consejo de la OMI está en la actua-lidad integrado por los países de la ta-

bla 1 de la siguiente página.Durante la 24ª Asamblea General de la

OMI, que se celebrará este año entre el 21de noviembre y el 2 de diciembre, habrá

elecciones para decidir la nueva composi-ción del Consejo. España ha presentadosu candidatura para la reelección comomiembro del Consejo en su categoría B,integrada por los diez países con mayoresintereses en el comercio marítimo inter-

nacional. El Consejo estuvo presidido porL. Díaz-Monclús (Venezuela) y los princi-pales asuntos tratados por este órgano dela OMI fueron los siguientes:

Gestión de recursos. Se instó a todoslos Estados miembros, y en especial a los

miembros del Consejo,a que saldaran todaslas contribuciones pen-dientes de pago. La con-

tribución de España a laOMI asciende a 182.757 li-

bras, estando al corriente desu pago.

Asimismo, el Consejo acogió con satis-facción el aumento previsto en el volumende ventas de publicaciones en el año 2005y la consiguiente mejora del saldo delFondo disponible al final del año paraefectuar transferencias en 2006 y 2007 ylas mejoras dentro de la capacidad funcio-nal del actual sistema operativo de docu-mentos de la OMI a través de internet(www.imodocs.imo.org).

Con respecto al Plan piloto para el ac-ceso electrónico a determinadas publicacio-nes de la OMI, el Consejo decidió mantenerel Plan otro año más y evaluar su eficaciade conformidad con las recomendacionesdel Comité de Cooperación Técnica.

Plan voluntario de auditorías. ElConsejo decidió por una amplia mayoría noarmonizar totalmente el texto del proyectode marco respecto de la CONVEMAR conel que figura en los párrafos 4 y 5 del pro-yecto de código para la implantación de losinstrumentos obligatorios de la OMI.

El Consejo tomó nota de que el GrupoMixto de trabajo había elaborado orienta-ciones para los auditores sobre el Conve-nio de Formación y de que el 80º Comitéde seguridad Marítima había refrendadotales orientaciones y aprobó el proyecto deresolución de la Asamblea titulada“Marco y procedimientos para el Plan vo-luntario de auditorías de los Estadosmiembros de la OMI”, tras reconocer queel Comité de Seguridad Marítima y el Co-mité de Cooperación Técnica ya lo habíanrefrendado, a reserva del examen queefectúe el Consejo, en su 23º periodo de se-

siones extraordinario, y de las recomenda-ciones que el Comité de Protección del Me-dio Marino pueda formular al respecto.

Asimismo, tomó nota de la necesidadde que los Estados miembros se presentenvoluntarios a las auditorías, a ser posibleantes del 31 de marzo de 2006, con objetode facilitar la elaboración de un plan ge-neral inicial para las auditorías de laOMI, que se presentaría al Consejo en ju-nio de 2006. A este respecto, el Consejodestacó la necesidad de que los Estadospresenten auditores cualificados para lle-var a cabo las auditorías por parte de laOMI. A tal efecto cabe destacar que laOMI ha desarrollado el primer curso re-gional de Auditores para el Plan de Audi-torías de la OMI en Ljubljana (Eslovenia)

entre el 12 y 16 de septiembre de 2005, enel que han participado representantes depaíses del continente europeo, incluido unrepresentante de España.

Finalmente, el Consejo convino en queel Estado miembro que se presente volun-tario a una auditoría financiaría las visi-tas de los auditores. Los costes previstospara cada auditoría de la OMI a un Es-tado miembro es de 13.500 libras, que in-cluye los costes del equipo auditor, for-mado por tres personas durante unasemana “in situ” más los trabajos prepa-ratorios.

Comité de Seguridad Marítima. ElConsejo anotó:

Los avances conseguidos por el Comitéen relación con la seguridad de los buquesde pasaje, y aprobó la solicitud de los fon-dos necesarios (90.000 dólares) para com-pletar la fase 2 de la propuesta de la Uni-versidad Marítima Mundial de coordinarun programa de investigación sobre bús-queda y salvamento que se ejecutaría du-rante el bienio 2006-2007.• Los avances conseguidos con respecto a

las normas basadas en objetivos para laconstrucción de buques nuevos.

• La adopción de enmiendas al ConvenioSOLAS 1974 y a distintos códigos y di-rectrices de carácter obligatorio en vir-tud de dicho Convenio.

• Las nuevas Partes en el Convenio deFormación STCW-78 que dan plena y to-tal efectividad a las disposiciones de di-cho Convenio, enmendado.

• Las medidas adoptadas por el Comitéen relación con la evaluación formal dela seguridad, y en particular por lo querespecta al establecimiento de un grupode expertos en Evaluación Formal de laSeguridad (EFS).

MARINA CIVIL30

España presentó su candidatura para la reeleccióncomo miembro del Consejo en su categoría B

CATEGORÍA “A” CATEGORÍA “B” CATEGORÍA “C”

China Alemania Argelia Indonesia

Estados Unidos Argentina Arabia Saudita Malta

Grecia Bangla Desh Australia México

Italia Brasil Bahamas Nigeria

Japón Canadá Chile Polonia

Noruega España Chipre Portugal

Panamá Francia Dinarmarca Singapur

República de Corea India Egipto Sudáfrica

Federación Rusa Países Bajos Filipinas Turquía

Reino Unido Suecia Ghana Venezuela

Contribuciones presupuesto OMI 2005.

Tabla 1.

4

3.5

3

2.5

2

1.5

1

0.5

0

MILLONESDE LIBRAS

PAISES

PANAMA LIBERIA BAHAMAS GRECIA REINOUNIDO

JAPÓN MALTA EEUU CHIPRE NORUEGA ESPAÑA

Comité Jurídico. El Consejo tomónota:• De que el Comité ha ultimado el examen

de los tratados relativos a la revisión delConvenio para la represión de actos ilíci-tos contra la seguridad marítima, 1988(SUA) y de que los proyectos de Protoco-los SUA que se han aprobado como re-sultado de esta labor ya se han exami-nado en la Conferencia internacionalsobre la revisión de los tratados SUA, ce-lebrada del 10 al 14 de octubre de 2005.

• La decisión del Comité de seguir exami-nando la temática de los lugares de re-fugio, aunque, por el momento, no es-tima necesario elaborar un nuevoConvenio.Relaciones exteriores. El Consejo

aprobó los proyectos de acuerdo de coope-ración entre la OMI y las siguientes or-ganizaciones internacionales: la Organi-zación de Telecomunicaciones de laCommonwealth (CTO); el Fondo Comple-mentario Internacional de Indemniza-

MARINA CIVIL 31

ción de Daños debidos aContaminación por Hidro-carburos; el Memorandode entendimiento sobre su-pervisión por el Estado rectordel puerto del Mediterráneo (Me-morando de entendimiento del Medite-rráneo); y el Memorando de entendi-miento sobre supervisión por el Estadorector del puerto en la región del mar Ne-gro (Memorando de entendimiento delmar Negro), acuerdos que siguen las pau-tas de otros acuerdos previamente con-certados por la OMI con otras organiza-ciones internacionales, y pidió a laSecretaría que los presentara a la Asam-blea, en su vigésimo cuarto periodo de se-siones ordinario, para que dé su aproba-ción definitiva.

El Consejo pidió a la Secretaría que, enconsulta con los miembros del Consejo, so-meta a revisión el cuestionario que se en-vía a las organizaciones no gubernamen-tales que han solicitado carácterconsultivo ante la OMI y, de ser necesario,recomiende modificaciones al mismo, a finde que el Consejo pueda tomar decisionesrespecto de los muchos cambios que es ne-cesario introducir al Reglamento y Direc-trices mencionados, y para mejorar el pro-ceso de solicitud. España, comoparticipante en el grupo reducido demiembros del Consejo sobre las relacionescon las organizaciones no gubernamenta-les, tomará parte en la revisión.

Se concedió carácter consultivo a laConferencia internacional de canales deexperiencias hidrodinámicas (ITTC) y nose concedió a Patrimonio Marítimo Euro-peo (EMH).

Finalmente, el Consejo decidió sometera revisión el estado de Greenpeace Inter-nacional en su 23º periodo de sesiones ex-traordinario tras serias denuncias pro-nunciadas en su contra durante el 80ºComité de Seguridad Marítima y el 94ºConsejo, que en apariencia contradicen elcompromiso previo de Greenpeace a laOMI de no poner en riesgo la seguridad dela navegación.

Estado jurídico de convenios yotros instrumentos multilaterales. ElConsejo tomó nota de la entrada en vigor,el 3 de marzo de 2005, del Protocolo de2003 al Fondo internacional de indemni-zación de daños debidos a contaminaciónpor hidrocarburos, 1992 (Fondo Comple-mentario) y, el 19 de mayo de 2005, delProtocolo de 1997 que enmienda el Conve-nio internacional para prevenir la conta-minación por los buques, 1973, modificadopor el Protocolo de 1978 (Anexo VI sobrecontaminación atmosférica del MARPOL73/78).

Esteban PACHA VICENTE(Consejero de Transportes y

representante de España ante la OMI)

La Embajada de España en Londres ha presentado la candidatura de nuestro paíspara la reelección al Consejo de la OMI, en su categoría B, en las elecciones quetendrán lugar durante el 24º periodo de sesiones de la Asamblea que se celebraráen Londres los días 21 de noviembre a 2 de diciembre del presente año.

En el texto de presentación se subraya que España ha integrado su Consejo ensucesivos períodos y otorga la máxima importancia a las labores desarrolladas porla Organización. Además, como país de larga tradición marítima, mantiene unaconstructiva actividad de apoyo a los esfuerzos internacionales por incrementar losniveles de seguridad y protección marítima, de preservación del medio ambientemarino, de formación de la gente del mar, de facilitación del tráfico marítimo y decooperación técnica en el ámbito marítimo.

Por otra parte, España mantiene una política de constante incremento de su pre-sencia internacional. Así, en el ámbito de la OMI, España contribuye y participa, através de su Representación Permanente y de sus delegaciones, en las actividadesdel Consejo y los Comités, Subcomités y Grupos de Trabajo, así como en las tareasde cooperación técnica. Asimismo, un importante número de funcionarios españolesprestan servicios en la propia Organización y otros participan en misiones organi-zadas por ésta.

Tiene un sector marítimo en alza y ocupa una posición estratégica en el comercioy tráfico marítimo internacional. Dicho sector marítimo abarca una importante flotamercante propia y una de las primeras flotas pesqueras del mundo. La construcción yla reparación naval ocupan un lugar destacado en la economía nacional, y el sectorportuario alcanza las máximas cotas de competitividad en el entorno mundial.

Una moderna Administración marítima gestiona tanto los intereses marítimos delpaís como los servicios de inspección, de control de tráfico marítimo, de búsqueday salvamento y de lucha contra la contaminación marítima.

Es miembro fundador del sistema EQUASIS, contribuyendo a la difusión de un sis-tema internacional de información sobre calidad del transporte marítimo, y participaasimismo en otros foros marítimos internacionales.

Considera que la OMI es el foro adecuado para el examen y adopción de las de-cisiones internacionales relacionadas con el comercio marítimo. Así, su compromisocon la Organización, de una parte, y la extensión de sus relaciones marítimas inter-nacionales en un momento en que las cuestiones de seguridad y protección marítimay preservación del medio ambiente marino están siendo consideradas como priorita-rias, de otra, permiten augurar que su renovada presencia en el seno del Consejo con-tinuará favoreciendo la actuación eficaz de la labor de esta Organización.

Por ello, España busca su reelección, estimando que realizará una valiosa con-tribución a la labor de la Organización como Estado, con los mayores intereses enel comercio marítimo internacional y solicita a todos los Estados miembros el apoyonecesario a dicha candidatura, y pide a la OMI que comunique a los Estados miem-bros esta decisión.

EL SECTOR MARÍTIMO ESPAÑOL, EN ALZAEL SECTOR MARÍTIMO ESPAÑOL, EN ALZA

Avances en relación con la seguridadde los buques de pasajes

MARINA CIVIL 33

En los últimos años, las embarcaciones de los 228prácticos españoles han mejorado radicalmente, te-niendo en la actualidad poco o nada que envidiar alas empleadas por los de otros países. Por la funcióna la que sirven, las embarcaciones deben satisfacerunas especificaciones muy rigurosas en lo relativoa seguridad y prestaciones, además de adaptarse alas características particulares de cada uno de los 56puertos de titularidad estatal existentes, donde losprácticos prestan sus servicios las 24 horas del día,todos los días del año.

Los prácticos en EspañaLos prácticos en España

THE MODERNIZATION OF TUGS ANDPILOTAGE SERVICES

Summary: In recent years, the boats used by Spain’s 228pilots have seen radical improvement, with little or nothing toenvy those employed in other countries. Due to the functionsthey perform, the vessels must comply with rigorous safety andperformance specifications, taking into account the individualcharacteristics of each of the 56 State ports, where the pilotsoffer their services 24 hours a day, every day of the year.

MODERNIZACIÓN DE LOS SERVICIOS Y EMBARCACIONES

Lancha “El Caballero”, de los prácticos de Valencia. Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA.

El primero de ellos son los barcospiloto, pilot ships, que navegan deforma continuada frente la costa queatienden, transbordando a los pilotosmediante embarcaciones menores. Fue-ron muy utilizados en los puertos norte-americanos del Atlántico y en los delCanal de la Mancha y mar del Norte,donde los servicios de practicaje se rea-lizan desde zonas bastante alejadas dela costa. Es interesante resaltar que laPrefectura Naval Argentina dispone deun buque, el “Recalada” (ex “Río Li-may”) fondeado permanentemente en laentrada al Río de la Plata como estaciónpara los prácticos del citado estuario ybase para sus lanchas. Anteriormenteera un buque de carga general, de algomás de 10.000 toneladas, al que se lehan quitado los palos y puntales y se leha instalado una pista para helicópte-ros sobre la bodega de popa. Tiene elnombre RECALADA pintado en los cos-tados. Anteriormente hubo otros bu-ques con el mismo cometido.

En los últimos tiempos los helicóp-teros están sustituyendo a los buquespara prácticos en zonas de pilotaje enalta mar, como por ejemplo en la zonadel canal de la Mancha. También se uti-lizan grandes lanchas, con capacidadparar transportar un número relativa-mente elevado de prácticos, que vantransportando a los buques que entrany recogen de los que salen.

La solución más habitual, en zonascosteras y puertos, es la utilización delanchas de prácticos, que, a de-manda del barco que pide el servicio,transportan y recogen al práctico desdeo hasta tierra.

Centrándonos en este último tipo deelementos, por ser los únicos que se danen la costa española, las embarcacionesdeben cumplir un conjunto de requeri-mientos muy fuertes, exigibles por eltipo de función que realizan. Podemosdestacar en primer lugar unas condi-ciones marineras sobresalientes enlo referente a buen comportamiento enla mar, estabilidad elevada, gran ma-niobrabilidad, permitiendo aproxima-ciones a otros buques en marcha, in-cluso con mala mar, en zonas estrechas,etc. Además deben contar con capaci-dad para actuar en zonas de nave-gación en ocasiones difíciles comopueden ser las entradas de algunospuertos, barras, etcétera.

Los aspectos referentes a la seguri-dad son fundamentales en estas em-barcaciones. En lo referente a la propiaembarcación, además de los aspectosconstructivos, departamentos estancos,etc., debe disponer de sistemas de co-municaciones y de ayuda a la navega-ción (radar, GPS, etc.). No menos impor-tante es la seguridad en losmovimientos sobre cubierta y puntos deembarque y desembarque para los prác-ticos. Recubrimiento antiderrapante,puntos de sujeción suficientes y que si-multáneamente no impidan los movi-mientos, y medios de iluminación paralas maniobras de abordaje y recogidanocturnas, son ejemplos de este segundoaspecto. Por último, y aunque resulteobvio el citarlo, deben estar dotadas delos elementos de seguridad personalesque garanticen cualquier tipo de acci-dente durante los transbordos.

Requerimientos de lasembarcaciones

MARINA CIVIL34

ualquiera que haya tenido laoportunidad de ver la entradade un barco en un puerto habrá

podido observar cómo al buque queefectúa esa maniobra se acerca unapequeña lancha, normalmente decasco negro y con abundantes defen-sas en su proa y en el casco. En esemomento ha abordado al buque elpráctico, persona responsable deguiarlo en su arribada al puerto yhasta su lugar de atraque.

De acuerdo con lo dispuesto en la Leyde Puertos y Marina Mercante, en elmes de marzo de 1996 se publicó elReal Decreto por el que se aprueba elReglamento General de Practica-jes. En él se define como practicaje:“… el servicio de asesoramiento a los ca-pitanes de buques y artefactos flotantes,para facilitar su entrada y salida depuerto y las maniobras náuticas dentrode éste y en los límites geográficos de lazona de practicaje, en condiciones de se-guridad y en los términos que se esta-blecen en la Ley de Puertos del Estado yde la Marina Mercante, en este Regla-mento General, así como en aquellasotras disposiciones normativas o con-tractuales que le sean de aplicación”.Para poder llevar a cabo esa función espreciso disponer de elementos que posi-biliten el transporte de los prácticos albuque que solicita y les recojan una vezterminada su asistencia. Para ello seutilizan, o se han utilizado, distintossistemas.

Servicios

CC

Una de las lanchas de los prácticos de La Coruña. Foto: Javier ÁLVAREZ ALITA.

Sus embarcacionesdeben cumplir un

conjunto derequerimientos muy

fuertes

Tienen capacidadpara actuar en

zonas denavegación difíciles

MARINA CIVIL 35

Estas lanchas suelen alcanzar ve-locidades altas, incluso con malamar, para disminuir los tiempos detransporte al salir al encuentro de losbarcos y recoger a los prácticos en la sa-lida. Son habituales velocidades máxi-mas de 25-28 nudos, con velocidad decrucero en el entorno a los 22. A la veztienen que tener buenas característicaspara desplazarse con seguridad enbaja velocidad dentro de las dárse-nas del puerto. La motorización nor-mal de este tipo de embarcaciones sueleestar constituida por un par de motoresdiesel con ejes y hélices. En otros paísesempiezan a utilizarse hidrojets, puestoque dan mayor seguridad al evitar quese enreden cabos en los propulsores.Otros aspectos a considerar en este ám-bito son el consumo de los motores, lafiabilidad de estos motores y de los res-tantes elementos mecánicos, así comoel aislamiento térmico y acústico.

En cuanto al casco, un aspecto im-portante es su robustez, con refuerzosen las zonas con más posibilidad de serdañadas, para poder soportar conti-nuas maniobras de abarloamiento abuques en movimiento y a puerto,manteniendo un peso ajustado. Hastahace pocos años se construían en ma-dera y posteriormente en chapa deacero naval. En la actualidad se ha im-puesto el PRFV (Poliéster Reforzadocon Fibra de Vidrio) y en puertos ex-tranjeros es habitual encontrar embar-caciones de aluminio. La eslora mí-nima suele estar en los 10 metros,

La “Port de Palma”, una R 38 de los prácticos de Palma de Mallorca. Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA.

Navegando dentro del puerto, la “Gades”, una Rodman R 46, de los prácticos de Cádiz. Foto: Javier ÁLVAREZ ALITA.

En el puerto de Chipiona tienen su atraque las embarcaciones de los prácticos de Sevilla.Foto: Adolfo ORTIGUEIRA GIL.

excepto en puertos muy pequeños,existiendo también embarcaciones enel rango de los 14-15 metros.

El diseño de la cubierta debe sercuidado al máximo, normalmente muy

despejada para evitar problemas en losabarloamientos, contando con un cin-tón amplio y fuerte. La cabina ha de te-ner una visibilidad horizontal próximaa los 360º y vertical también muy ele-vada, intentando en todo momento te-ner dentro del campo visual al prácticoque está transbordando.

Es necesario que dispongan de ca-pacidad para transporte para variosprácticos, un patrón y por lo menos unmarinero, con un puente de mando ocaseta que ofrezca abrigo para todosellos y unas condiciones de comodidadsuficientes.

Otro aspecto a cuidar en el diseñoes la facilidad de mantenimiento, conperiodos de inmovilización bajos, de talforma que las corporaciones de prácti-cos tengan que mantener pocas embar-caciones en reserva. También implicala realización del mantenimiento conmedios propios o en talleres y varade-ros locales.Hasta hace pocos años, las embarcacio-nes utilizadas por los prácticos españo-les eran viejas, lentas, con poca poten-cia, inseguras, con cascos construidosen madera, no adaptadas para las ta-reas a realizar, etc. No había punto decomparación con las empleadas enotros puertos europeos y de Norteamé-rica. En los últimos años la situaciónha cambiado de una forma radical,con lanchas de práctico que tienenpoco que envidiar a las existentesen otros países.

En España, además de algunos as-tilleros artesanales que han construidolocalmente lanchas para prácticos,existen cuatro empresas que fabricaneste tipo de embarcaciones: Rodman,

MARINA CIVIL36

TABLA 1. CARACTERÍSTICAS DE ALGUNAS EMBARCACIONES

ARESA IPSA NASAI RODMAN HALMATIC SIBIRIL

Modelo 120-P --- N-12 R 38 R 46 40 H-48 H-35

Eslora 11,7 m 12.30 m 12,20 m 10,80 m 14 m 12,34 m 14,5 m 10,85 m

Manga 3,83 m 3,80 m --- 3,55 m --- 3,58 m 4,18 m 3,80 m

Calado 1,15 m --- --- --- --- 1,10 m 1,76 m 1,80 m

Desplaz. 11,00 t 12,00 t --- 9,00 t --- --- --- ---

Motores 2*270 CV 2*284 HP 2*360 CV 2*180 CV 2*280 CV --- 2*400CV 2*380 CV

Velocidad 25 nudos 28 nudos 30 nudos 20 nudos 20 nudos 23 nudos 23 nudos 25 nudos

Lancha “Alnilam” “Mastia” “Polar” “Port de Palma” “Gades” “El Puntal” “Areeta” “Kardala”

Puerto Barcelona Cartagena Barcelona Palma Cádiz Sevilla Bilbao Pasajes

- Hay diferencias entre embarcaciones del mismo modelo construidas para distintos servicios.- La motorización depende de los requerimientos del cliente.

Esta Nasai de 12 metros, la “Port Palma Tres”, es la última adquisición de los prácticosmallorquines. Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA.

En espera del transbordo de un práctico, la “Port Palma Dos”, también del modelo R 38.Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA.

Las lanchas suelenalcanzar velocidades altas

incluso con mala mar

Ipsa, Nasai y Drassanes d´Arenys. Entodas ellas se realizan los cascos y su-perestructuras en PRFV. Por otraparte, algunos puertos del Cantábricohan optado por la adquisición de em-barcaciones construidas en Francia yalgunos otros utilizan lanchas de fabri-cación inglesa. En la TABLA 1 se resu-men las características de algunas delas embarcaciones fabricadas por los ci-tados astilleros.

El primero de ellos por número deunidades construidas es RodmanPolyships. Tiene sus instalaciones enRíos Teis, en la ría de Vigo. Dentro de laamplia gama de embarcaciones queconstruye, tiene cuatro modelos diseña-dos específicamente para prácticos: R46, R 38, R 900 y R 760. Este astilleroha entregado en los últimos años másde veinticinco lanchas de estos mode-los, entre las que se pueden destacar:• R 760, para los puertos de Bermeo,

Ibiza y Puerto del Rosario.• R 38, para los puertos de Algeciras,

Cartagena, Gijón, Las Palmas (2 uni-dades), Palma de Mallorca (2 unida-des), Tarragona (2 unidades) y Valen-cia (3 unidades).

• R 46, para los puertos de Cádiz,Huelva (2 unidades) y Vigo.

También entregó dos embarcacio-nes para prácticos a la Armada en elaño 2002. Además en 2004 resultó ad-judicatario de un concurso para la cons-trucción de otra lancha. Por otra parte,la Armada utiliza para estos fines otrasunidades de este fabricante no específi-camente producidas con este propósito(LCPL 38). En lo referente al mercadoexterior, ha entregado lanchas paraprácticos a los puertos de Lisboa (una

R 38 y una R 760) y Oporto (una R 760)en Portugal.

Los Astilleros Roig Carcelle Nasai,S.L., comercializan sus embarcacionescon la marca Nasai ConstruccionesNavales. Tienen sus instalaciones enSan Carlos de la Rápita, en Tarragona,

y construyen modelos de 9, 10,5, 12 y15 metros

Entre sus principales clientes se en-cuentran las Corporaciones de Prácti-cos de Barcelona (4 lanchas), Málaga,Puerto del Rosario, Arrecife de Lanza-rote, San Carlos de la Rápita, Ceuta,

MARINA CIVIL 37

La “P 2”, utilizada por los amarradores de Palma, perteneció anteriormente a losprácticos. Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ.

El Consejo de Ministros aprobó el 1 de julio, mediante Real Decreto, el Estatuto Generaldel Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto, que regula la organización y las re-glas de funcionamiento de este Colegio.

El Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto fue creado mediante la Ley42/2002, de 14 de noviembre. Agrupa a todos los profesionales nombrados como talespor las autoridades competentes.

El Estatuto General que se ha aprobado ha sido previamente refrendado por la Asam-blea General del Colegio, constituida al amparo de los Estatutos Provisionales aprobadospor el Ministerio de Fomento en noviembre de 2003. En la Asamblea se integran los 228prácticos de los puertos, ya sean de interés general, autonómicos o privados. En él se re-cogen los principales objetivos del Colegio, entre los que pueden destacarse la ordenacióndel ejercicio de la profesión y el establecimiento de normas de deontología profesional, asícomo la colaboración con las Administraciones públicas en la salvaguardia de la seguri-dad marítima, de la vida humana en la mar y el medio ambiente marino.

Como órganos de gobierno se establecen la Asamblea General, la Junta de Gobierno y elpresidente del Colegio. Además, la Junta de Gobierno podrá crear cuantas Comisiones con-sidere oportunas para el estudio o dirección de asuntos de interés. El Colegio, como cualquierotro colegio profesional, se regirá, además de por su Estatuto General, por la legislación bá-sica estatal en dicha materia y, en su caso, por la autonómica de desarrollo, así como por lalegislación vigente sobre el régimen jurídico de las Administraciones Públicas y ProcedimientoAdministrativo Común.

La promulgación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992 supusoun cambio radical en lo referente a la estructura del practicaje. Se configuró como un servicioportuario cuya titularidad corresponde a las Autoridades Portuarias y, por razones de se-guridad marina, la Administración marítima se hizo cargo de las competencias sobre suregulación.

ESTATUTOSESTATUTOS

La flota tiene pocoque envidiar a las

existentes en otrospaíses

El Gobierno acabade aprobar losEstatutos del

Colegio Oficial dePrácticos, integrado

por sus 228componentes

Almería y Palma de Mallorca. En elcampo de la exportación también hanconstruido embarcaciones para algunospuertos franceses del Mediterráneo.

Con instalaciones en la margen de-recha de la ría de Avilés, en Asturias,Ipsa Construcciones Navales, estádedicada a la fabricación de embarcacio-nes en PRFV, especialmente de pesca,de trabajo y de recreo. Ha construidouna embarcación de 12 metros de eslorapara los prácticos de Cartagena, la“Mastia”, y recientemente ha contratadootra lancha para los prácticos de Avilés.

Las Drassanes d´Arenys son lassucesoras de los astilleros ARESA, am-pliamente conocidos en el mundo de lanáutica española y que también cons-truyeron pequeños patrulleros para laArmada y otras marinas extranjeras.Tras un periodo de crisis y un cambio

de nombre, en la actualidad se dedicanfundamentalmente a embarcaciones depesca y pasaje, monocasco y catama-rán, así como a las reparaciones. Tie-nen sus instalaciones en el puerto deArenys de Mar, en Barcelona, con capa-cidad para construir embarcaciones dePRFV de hasta 50 metros de eslora. Hasuministrado a los prácticos del puertode Barcelona una lancha, la “Alnilam”,correspondiente al modelo Aresa 120 P,con una eslora de 11,7 metros.

Como ejemplo de astilleros extran-jeros que han vendido embarcaciones acorporaciones de prácticos españolas se

puede citar al inglés Halmatic, quizáuno de los más importantes de Europaen este sector del mercado. Consta queha entregado por lo menos una lancha,llamada “El Puntal”, de 40 pies, a losprácticos de Sevilla. Los de Pasajes uti-lizan dos embarcaciones de 10,85 me-tros construidas en Francia por losChantiers Ernest Sibiril, situadosen Carantec, utilizando cascos fabrica-dos en el Reino Unido por Halmatic.También el puerto de Bilbao utiliza dosunidades de ese astillero pero con unaeslora de 14,5 metros.

No es fácil conocer los precios de es-tas embarcaciones, pero en esta tareaayudan las adjudicaciones que la Ar-mada ha realizado a Rodman en los úl-timos años, que se han resumido en laTABLA 2. Hay que hacer notar que as-pectos como el nivel de equipamientode la lancha, o la potencia de los moto-res, implican alteraciones notables enlos precios.

Existen algunos países donde estos ser-vicios son operados directamente por elEstado, incluso dependientes de la ma-rina de guerra, servicios de guardacos-

Corporaciones

MARINA CIVIL38

TABLA 2. PRECIOS DE LAS EMBARCACIONES

DESCRIPCIÓN Y MODELO DATOS DEL CONCURSO IMPORTE DE ADJUDICACIÓN

FECHA IMPORTE

Embarcación de prácticos ligera (R 38) Octubre 2002 228.384,6 € 225.000 €

Embarcación de prácticos todo tiempo (R 46) Octubre 2002 300.506 € 299.000 €

Embarcación de prácticos ligera (R 38) Julio 2004 265.000 € 265.000 €

Con igual historia que las “P 2” y “P 4”, la “P 3” en su habitual trabajo llevando a tierrauna amarra de un barco. Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA.

La “P 4”, de los amarradores de Palma de Mallorca, navegando por el puerto.Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA.

Rodman, Ipsa,Nasai y Drassanesd´Arenys son lascuatro empresasfabricantes más

importantes

tas u otras autoridades marítimas esta-tales. En otros son las Autoridades Por-tuarias y en otros son servicios priva-dos acordados o no con las AutoridadesPortuarias.

En España los servicios de practi-caje han pasado por diferentes situacio-nes, que van desde el servicio privadohasta la cuasi funcionarización, inclusocon marcadas relaciones con las autori-dades navales militares. En la actuali-dad, de acuerdo con la Ley de Puertos yCostas y el Reglamento General dePracticaje, tanto las Corporacionescomo los prácticos, legalmente son en-tidades de derecho privado, con unentorno normativo específico queimplica una fuerte regulación.

En general los prácticos se agrupanen Corporaciones que son las adjudi-catarias del servicio por parte de lasAutoridades Portuarias. También en al-gunos casos hay prácticos contratadosdirectamente por empresas que explo-

MARINA CIVIL 39

Otro modelo de Nasai de los prácticos del puerto de Barcelona. Foto: Javier ÁLVAREZ LAITA.

La “Alnilam”, de los prácticos de Barcelona, es una Aresa 120 P construida por Drassanes d´Arenys. Foto: Ignacio IDOIPE.

Halmatic yChantiers Ernest

Sibiril, ejemplos deastilleros europeos

que han vendidounidades a lascorporaciones

Una Nasai de 12 metros de la Corporación de Barcelona, a la espera de recoger alpráctico. Foto: Javier ÁLVAREZ LAITA.

tan puertos privados o instalacionescosteras.

De acuerdo con la Ley de Puertosdel Estado y de la Marina Mercante, ycon las modificaciones que ha tenido,son considerados de interés general ypor tanto de competencia exclusiva dela Administración del Estado, los quese citan a continuación, siempre consi-derando que algunos de ellos tienenotros, de menor importancia, en su de-pendencia:

• Zona Norte (11 puertos). Pasa-jes, Bilbao, Santander, Gijón-El Musel,Avilés, San Ciprián, Ferrol y su ría, LaCoruña, Villagarcía de Arosa y su ría,Marín y la ría de Pontevedra y Vigo ysu ría.

• Canarias (9 puertos). Arrecife,Puerto Rosario, Las Palmas, SantaCruz de Tenerife, Los Cristianos, Guíade Isora, San Sebastián de la Gomera,Santa Cruz de la Palma y La Estaca(Isla del Hierro).

• Zona Sur (11 puertos). Huelva,Sevilla y su ría, Cádiz y su bahía, Ta-rifa, Algeciras-La Línea, Málaga, Mo-tril, Almería, Carboneras, Ceuta y Me-lilla.

• Zona Mediterráneo (13 puer-tos). Cartagena-Escombreras, Alicante,Gandía, Valencia, Sagunto, Castellón,Tarragona, Barcelona, Palma de Ma-llorca, Alcudia, Mahón, Ibiza y La Sa-vina.

En España existen 56 puertos conservicio de practicaje. La mayorparte de las instalaciones portuariasdependientes del Estado disponen deeste servicio, con algunas excepcionesdebidas al tamaño del puerto y al trá-fico que soporta. Además hay prácticosen otros puertos de titularidad privadao dependientes de Comunidades Autó-nomas. Como ejemplo se pueden citarlos de San Ciprián, Bermeo y San Car-los de la Rápita.

Conviene aclarar que la mayorparte de los servicios de practicajeatienden solamente los accesos alpuerto y la zona contigua al mismo.Pueden ser un ejemplo los de Barcelonao Gijón-El Musel. Hay otros que atien-den áreas geográficas conexas más ex-tensas. Los de Vigo, que atienten todala ría, y los del Guadalquivir, que cu-bren la barra de Chipiona, todo eltramo navegable del río y el puerto deSevilla, son ejemplo del segundo tipo.

La existencia de un servicio depracticaje exige que las organizacionescreadas para asegurar esa asistenciadispongan de personal con distintosperfiles profesionales:• Prácticos, su trabajo y conocimien-

tos son la base del servicio• Patrones y Marineros, para tripular

las embarcaciones y realizar el mante-nimiento primario de las mismas.

• Mecánicos, dedicados al manteni-miento de los motores y demás ele-

MARINA CIVIL40

Una de las dos R 38 de los prácticos de Las Palmas de Gran Canaria.Foto: Joaquín OJEDA.

La “El Caballero”, una R 38 de puente trasero, de los prácticos de Valencia, en maniobrapara transbordar al práctico. Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA.

Otra embarcación de Nasai en servicio con los prácticos de Barcelona es la “Nial”. Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA.

mentos mecánicos de las embarcacio-nes.

• Operadores radio, para mantenerel contacto con las embarcaciones deservicio, con los propios prácticos, ysobre todo con los barcos que precisanla asistencia.

• Personal administrativo, para lagestión general.

La cifra de cada uno de los perfilesestá en función del tráfico de cadapuerto y de que la actividad del mismo,y por tanto el servicio de prácticos serealice las 24 horas del día durantetodo el año.

No es objeto de este trabajo recoger endetalle las características de todos losservicios de prácticos existentes en Es-paña, pero sí se considera interesanteilustrarlo con los datos de algunos ser-vicios concretos. Para ello se incluyen acontinuación los datos más llamativosde algunas Corporaciones de Prácticos,y en la TABLA 3 un resumen de lasembarcaciones utilizadas en distintospuertos.

Algeciras

La bahía de Algeciras, en la zona enque se ejerce la soberanía española,tiene tres zonas claramente diferencia-das: el puerto de Algeciras, los pantala-nes de la refinería de petróleo y el áreade fondeo en la bahía, donde se admitela maniobra sin práctico.

La plantilla cuenta con nueve prác-ticos, y otros 26 empleados: nueve radiooperadores, dos administrativos, 14marineros y un mecánico. Para las ope-raciones disponen de cinco embarcacio-nes, dos de alta velocidad, las “Carteya”y “Navío” (una de ellas es una R 38) yotras tres de características menos re-levantes.

Algunos servicios

MARINA CIVIL 41

TABLA 3. EMBARCACIONES DE PRÁCTICOS EN ESPAÑA

PUERTO RODMAN IPSA ARESA NASAI HALMATIC SIBIRIL OTROS TOTAL

Algeciras-La Línea 1 --- --- --- --- --- 4 5

Alicante --- --- --- --- --- --- 1 1

Almería --- --- --- 1 --- --- --- 1

Arrecife de Lanzarote --- --- --- 1 --- --- --- 1

Avilés --- 1 --- --- --- --- --- 1

Barcelona --- --- 1 4 --- --- --- 5

Bilbao --- --- --- --- --- 2 2 4

Cádiz y su bahía 1 --- --- --- --- --- --- 1

Cartagena y Escombreras 1 1 --- --- --- --- --- 2

Ceuta --- --- --- 1 --- --- --- 1

El Ferrol 1 --- --- --- --- --- 2 3

Gijón-El Musel 1 --- --- --- 2 --- --- 3

Garrucha-Carboneras --- --- --- --- --- --- 1 1

Huelva 2 --- --- --- --- --- --- 2

Ibiza 1 --- --- --- --- --- --- 1

Las Palmas 2 --- --- --- 2 --- --- 4

Málaga --- --- --- 1 --- --- --- 1

Melilla --- --- --- --- --- --- 2 2

Motril --- --- --- --- --- --- 2 2

Palma de Mallorca 2 --- --- 1 --- --- --- 3

Pasajes --- --- --- --- --- 3 --- 3

Puerto del Rosario 1 --- --- 1 --- --- --- 2

Sevilla --- --- --- --- 2 --- 2 4

Santa Cruz de Tenerife --- --- --- --- --- --- 4 4

Tarragona 2 --- --- --- --- --- 1 3

Valencia 3 --- --- --- --- --- --- 3

Vigo y su ría 1 --- --- --- --- --- 1 2

Bermeo 1 --- --- --- --- --- --- 1

San Carlos de la Rápita --- --- --- 1 --- --- --- 1

TOTALES: 20 2 1 11 6 5 22 67

Por fuera del puerto de Valencia, una vez transbordado el práctico, la “El Caballero” sealeja del barco. Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA.

La existencia delServicio exige quelas corporaciones

dispongan depersonal cualificadolas 24 horas del díadurante todo el año

Barcelona

Es un puerto artificial construido enparalelo a la línea costera y de gran ex-tensión. La ampliación se está reali-zando sobre el cauce del río Llobregat.Tiene dos bocanas y dos canales de en-trada. El servicio cuenta con 16 prácti-cos y opera cinco lanchas. Una de Dras-sanes d´Arenys, la “Alnilam”, y cuatrode Nasai. Está prevista la entrega en el2005 de una nueva embarcación cons-truida también por el último astillerocitado que recibirá el nombre de “Po-lar”. Las lanchas de los prácticos deBarcelona son bautizadas con nombresde estrellas.

Bilbao

Este puerto consta de los muelles delcauce del Nervión, los de los canales ex-cavados en él, las dársenas en la orillaizquierda del Abra y la terminal de des-carga de petróleo de Punta Lucero. Setrabaja en la actualidad en la amplia-ción del puerto en la zona exterior delAbra.

Bilbao cuenta con 17 prácticos yotros 23 empleados en funciones auxi-liares y administrativas. La Corpora-ción de Prácticos dispone de cuatro em-barcaciones para los traslados a losbuques. Dadas las características de lazona de navegación se ha optado porlanchas de bastante eslora, 14 metros,para lo que es habitual en los puertosespañoles. Estas son: • “Areeta” (2002) y “Gorrondatxe”

(2001). Construidas por Sibiril sobrecascos de Halmatic en PRFV. Alcanzanvelocidades algo superiores a los 23 nu-dos con dos motores diesel de 400 CV.Sus dimensiones son: eslora 14,5 me-tros, manga 4,18 metros y calado 1,76metros.• “Prácticos 5” (1996). Con casco deacero y dos motores diesel de 270 CV.Alcanza los 23 nudos de velocidad. Di-mensiones: eslora 14,05 metros, manga3,60 metros y calado 1,69 metros.• “Ereaga” (1972). Casco de madera yun motor diesel de 400 CV, con el quenavega a 17 nudos de velocidad. Eslora

13,00 metros, manga 3,80 metros y ca-lado 1,90 metros.

Cádiz

Incluye las instalaciones de El Puertode Santa María, la zona franca de Cá-diz, Puerto Real, Bajo de la Cabezuela,Puerto Sherry, Rota (dentro de la basehay una terminal de descarga de com-bustibles de utilización civil en la ac-tualidad) y San Fernando (Astilleros deNavantia).

El puerto de Cádiz está atendidopor una plantilla de cinco prácticos.Cuentan con una embarcación cons-truida por Rodman, de 14 metros, lla-mada “Gades”, con dos motores dieselcon los que logra una velocidad de 14nudos. Posiblemente dispongan de al-guna otra lancha para cubrir los perio-dos de inmovilización por manteni-miento o avería.

Además de los prácticos civiles enla bahía de Cádiz actúan los prácticosmilitares tanto en lo referente al Arse-nal de La Carraca como a la Base Na-val de Rota y a la Estación Naval dePuntales.

Gijón - El Musel

El puerto de El Musel ocupa la zonaeste de la bahía-ensenada del mismonombre, sobre terrenos ganados al maral amparo de los acantilados del caboTorres. La proximidad de la industria

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La “Capitán Morgan” es la más moderna de las dos embarcaciones de los prácticos deMelilla. Foto: Santiago DOMÍNGUEZ LLOSA.

La segunda lancha de los prácticos de Melilla es la “B.H. Jamaica”.

MARINA CIVIL

siderúrgica hace que los tráficos másimportantes sean graneles (carbón) yproductos siderúrgicos. Se está discu-tiendo la ampliación del puerto paradisponer de líneas de atraque de grancalado. Las instalaciones antiguas, máspróximas a la ciudad de Gijón, no reú-nen las características precisas para eltráfico comercial y están dedicadas ex-clusivamente a la navegación depor-tiva. Los prácticos de este puerto ope-ran tres embarcaciones, una R 38 y dosHalmatic de construcción inglesa.

Huelva

El puerto de Huelva tiene la mayorparte de sus instalaciones en el ríoOdiel. Para llegar al mismo es precisosuperar la confluencia con el río Tinto yel canal de entrada, paralelo a la costa,formado por el dique de la Punta de laCanaleta.

La plantilla es de 10 prácticos, quecuentan con dos lanchas del modelo R46, una de las cuales ha recibido elnombre de “Onuba”. Las embarcacio-nes son de eslora superior a lo que esnormal en puertos españoles por la di-ficultad de navegación de la zona. No sepuede descartar la existencia de algunaotra embarcación.

Las Palmas de Gran Canaria

El Puerto de la Luz ha crecido apoyán-dose en la Isleta, avanzando por lacosta hacia la parte antigua de la ciu-dad de Las Palmas, y hacia el exteriorde la ensenada. De acuerdo con algunasfuentes se cita la cifra de 12 prácticospara este puerto, mientras que otrashablan de 12. Utilizan cuatro embarca-ciones, dos de ellas R 38 y las otras dospertenecientes a otro modelo distinto,que parecen ser Halmatic del modelode 40 pies.

Melilla

Este puerto es ejemplo de aquellos conpoco tráfico pero donde la atención a losbuques obliga a mantener el servicio.Cuenta con una plantilla compuestapor dos prácticos y dos patrones. Dis-pone de dos embarcaciones de construc-ción artesanal, en el astillero Os Muru-chos en la ría de Arosa. La másmoderna de ellas tiene por nombre “Ca-pitán Morgan”, construida en 1995 con

11,5 metros de eslora, 3,5 de manga y1,4 de calado. La “B.H. Jamaica” datade 1987 y tiene 8,6 metros de eslora, 1,8de manga y 0,7 de calado.

Palma de Mallorca

El puerto de Palma de Mallorca estáconstruido, dentro de la bahía dePalma, adosado a la costa, partiendo dela parte antigua de la ciudad y exten-

diéndose hacia la ensenada de Porto Pi.Dispone de muelles paralelos a tierra yotros, para buques de mayor calado,adosados a los diques del rompeolas.

En la actualidad la plantilla estáformada por cinco prácticos y seis pa-trones para las embarcaciones, apartede otro personal. Disponen de tres em-barcaciones, todas ellas de construcciónbastante reciente:• “Port Palma Tres”. Construida porNasai y entregada en 2005. De 12 me-tros de eslora y motorizada con dos die-sel Yanmar de 200 CV, que le permitenalcanzar los 23 nudos. • “Port de Palma” y “Port Palma Dos”.Modelo R 38, de algo más de 11 metrosde eslora. Una de ellas se entregó en1995. Están motorizadas con dos dieselYanmar de 180 CV la primera y de 190

MARINA CIVIL 43

La Armada dispone de sus propios prácticos asignados a los arsenales y bases navales quetienen un mayor movimiento, cuando menos El Ferrol, Rota-Cádiz y Cartagena. Estas funcio-nes están regladas por una normativa específica, el Reglamento de Practicaje Militar.

Las embarcaciones más modernas de que dispone para este cometido son las adquiridasdesde el año 2002 a Rodman, dos lanchas de prácticos ligeras, modelo R 38, adquiridas en2002 y 2004, y una todo tiempo R 46 adquirida en 2002. La primera de las R 38 está enservicio en el Arsenal de El Ferrol, la otra está destinada en La Carraca, mientras que la R 46da servicio a Rota. Como ya se ha dicho, también se utilizan para estas misiones otras em-barcaciones de este fabricante construidas inicialmente para diferentes propósitos, fundamen-talmente LCPL de 38 pies.

Además la Armada emplea para esas funciones otras embarcaciones no específicamentediseñadas para la función, empujadoras, LCPL, antiguas balleneras de buques que las han sus-tituido por RHIB (Rigid Hull Inflatable Boat) y otras unidades menores. Las lanchas utilizadasse encuentran asignadas a cada uno de los arsenales o bases y están inscritas dentro de laLista de Unidades del Tren Naval.

Hay que hacer notar que los buques de la Armada hacen uso de los servicios de los prácti-cos locales cuando arriban o parten de puertos comerciales, aunque el Reglamento General dePracticajes establece que están exceptuados de la utilización de este servicio los buques de laArmada cuando concurran circunstancias en las que la utilización de dicho servicio implique pér-dida de confidencialidad o restricción de movimientos en el cumplimiento de sus misiones.

EL PRACTICAJE EN LA ARMADAEL PRACTICAJE EN LA ARMADA

TABLA 4. EMBARCACIONES DE LOS AMARRADORES

“P 2” “P 3” “P 4”

ESLORA 9,07 m 7,17 m 10,06 m

MANGA 2,64 m 2,26 m 3,.51 m

PUNTAL 1,28 m 0,97 m 1,09 m

REGISTRO 7,42 TRB 3,49 TRB 9,18 TRB

MOTOR 1 diesel Yanmar 1 diesel Yanmar de 1 diesel MWM Ditterde 100,1CV 80,24 CV de 95 CV

CASCO --- --- ---

FECHA CONSTRUC. 1927 1970 1967

Las embarcacionesestán adaptadas alos 56 puertos de

interés general

la segunda. Velocidad en el entorno delos 18 nudos.

La embarcación más reciente, la“Port Palma Tres”, lleva escrito en lacaseta la palabra inglesa PILOTS ababor, mientras que a estribor lleva lapalabra castellana PRÁCTICOS. Estoes bastante normal en otros puertosespañoles.

Como ejemplo de la evolución enlas embarcaciones dedicadas al ser-vicio de practicaje nos puede servirdetallar las características de laslanchas de los amarradores de Palmade Mallorca, que utilizan para susdesplazamientos en el interior delpuerto las antiguas lanchas de losprácticos, incluso manteniendo losmismos nombres: “P 2”, “P 3”, “P 4” yhasta fecha relativamente reciente la“P 1”. Los datos se incluyen en la TA-BLA 4.

Pasajes

Situado en una ensenada que se carac-teriza por disponer de una de las en-tradas más estrechas de la geografíacostera española, sin posibilidad al-guna de mejora. En la zona de aproxi-mación están separados los tráficos deentrada y de salida, y además el canaltiene tránsito alternativo, en sentidode entrada o salida, regulado por unsemáforo.

La plantilla de prácticos es de seispersonas. Las características delpuerto han obligado a una moderniza-

ción muy rápida de las embarcacionesque atienden el servicio de practicaje,con un programa que se ha extendidodesde 1993 hasta 2005. Al igual que enel caso de Palma su evolución puedeilustrar los cambios en el sector. Hastael año 1993 se disponía de lanchas delos tipos clásicos en los puertos espa-ñoles de la época, con casco de madera.Estas eran:• “Beloki”, construida en 1976, con 11metros de eslora y 8 nudos de veloci-dad.• “Embata”, construida en 1986, con12,5 metros de eslora y velocidad de 10nudos.

El primer paso fue la sustituciónpor dos embarcaciones, una de 10,5metros y otra 12, de diseño mucho másmoderno, construidas en PRFV y ad-quiridas de segunda mano en puertosfranceses del Atlántico, posiblementepor la urgente necesidad de mejorarlas características de las embarcacio-nes utilizadas. El paso siguiente fue elencargo de lanchas de nueva construc-ción, lo que ha conducido a la actual si-tuación de la flota. En la actualidaddisponen de tres embarcaciones dedi-cadas al servicio de practicaje:• “Kardala” (2002) y “Erkide” (1999).Construidas en PRFV por Sibiril. Coneslora, manga y calado de 10,85, 3,80 y1,80 metros respectivamente. La “Kar-dala” tiene dos motores diesel de 380CV con los que alcanza velocidades enel entorno a los 28 nudos. La “Erkide”está motorizada con dos diesel de 240CV, con velocidad de 25 nudos.• “Aintxieta”. Adquirida de segundamano en 1995 a los prácticos de unpuerto francés del Atlántico. Tambiénconstruida por Sibiril, de característi-cas similares a las dos citadas ante-riormente, con eslora algo superior alos 10 metros. Está en proceso de sus-titución por otra embarcación, posible-mente gemela de la “Kardala”, o mejo-rando ligeramente sus prestaciones.

Santa Cruz de Tenerife

Esta Corporación de Prácticos disponede cuatro embarcaciones de construc-ción local. La más antigua construida

MARINA CIVIL44

Una de las embarcaciones utilizadas por la Armada, en la bahía de Cádiz, para elservicio de prácticos. Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA.

TABLA 5. RESUMEN DE DATOS DE LOS SERVICIOS ESTUDIADOS

PUERTO PRÁCTICOS EMPLEADOS LANCHAS OBSERVACIONES

ALGECIRAS 9 26 5 Atiende toda la bahía de Algeciras

BARCELONA 16 --- 5 Puerto con dos canales de acceso

BILBAO 17 23 4 Río Nervión e instalaciones del Abra

CÁDIZ 5 --- 1 Atiende todos los puertos de la bahía

GIJÓN - EL MUSEL 8 --- 3 Puerto especializado en graneles

HUELVA 10 --- 2 Desembocadura de los ríos Tinto y Odiel

LAS PALMAS 12 30 4 Uno de los de más movimiento de España

MELILLA 2 --- 2 Ejemplo de un puerto con poco tráfico

PALMA DE MALLORCA 5 >6 3 Puerto y bahía de Palma

PASAJES 6 --- 3 Puerto con canal de entrada muy difícil

SEVILLA 17 --- 4 Atiende la barra de Chipiona, elGuadalquivir, canales y el puerto de Sevilla

TARRAGONA 6 8 3 Servicio del puerto y de la refinería

en madera en 1960, con 12 metros deeslora. Las otras tienen casco de acero,botadas en 1986, 1977 y 1982, con eslo-ras respectivas de 9,5 y 11 metros. Lascuatro cuentan con un solo motor die-sel. Los nombres son “Práctico 1”,“Práctico 2”, “Práctico 6” y “Azaña Pri-mero”. Según los datos obtenidos, estaúltima está pendiente de causar baja, apesar de ser una de las más modernas.

Sevilla

La Corporación de Prácticos delPuerto de Sevilla atiende el servicio enla barra del Guadalquivir, toda la zonanavegable del río, los canales que cor-tan los meandros, la esclusa de en-

trada al puerto y las dársenas de éste.Es el practicaje de mayor distanciaque se realiza en España.

A pesar de que el puerto de Sevillano es de los de mayor tráfico, la Corpo-ración de Prácticos del Puerto de Sevi-lla es una de las más numerosas deEspaña con 17 pilotos. Esto se debe ala extensión, o más bien la longitud, dela zona en que se realizan las laboresde practicaje, desde la barra de Chi-piona hasta Sevilla, con un total supe-rior a las 45 millas marinas, unos 85kilómetros. Hasta el año 1985, en quese fusionaron en una sola entidad,existían dos servicios que cubrían unola barra de Chipiona y la parte bajadel Guadalquivir, y el otro la parte altadel río y el puerto de Sevilla. En suspantalanes en el puerto de Chipiona sepueden contar cuatro embarcacionesdel Servicio de Prácticos, la llamada“El Puntal”, construida por Halmatic,otra similar y dos de tipo más antiguo.

Tarragona

El puerto de Tarragona es el clásico deconstrucción artificial apoyado sobre

una zona costera sobre la que, con elpaso de los años, se ha ido exten-diendo. Además, en sus proximidadesexiste un área con boyas de descargade crudo para la refinería de petróleo,lo que obliga a que la actuación de losprácticos también se realice en marabierto. Dispone de una plantilla deseis prácticos y ocho empleados. Parasu transporte cuenta con tres embar-caciones, dos de ellas R 38, de las de-nominadas de “puente trasero“. Latercera debe ser la de reserva, posible-mente más antigua.

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITALuis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA

MARINA CIVIL 45

En la realización de este artículo los au-tores han contado con la colaboración deun puñado de buenos amigos, con los quecompartimos “locura”, que dedican sutiempo a fotografiar barcos y a reunir in-formaciones por las costas de España.Tenemos que citar entre ellos a AdolfoORTIGUEIRA GIL, Damián DÍAZPÉREZ, Ignacio IDOIPE, JoaquínOJEDA y SANTIAGO DOMÍNGUEZLLOSA.

En Puntales (Cádiz), una LCPL dedicada al transporte de los prácticos de la Armada. Foto: Luis Miguel RODRÍGUEZ GARCÍA.

La Armada disponede sus propios

prácticos,asignados a los

arsenales y basescon mayormovimiento

MARINA CIVIL 47

generalmente asociada con el denomi-nado turismo de calidad.

En septiembre de 2004, España dis-ponía de 315 puertos deportivos. Esun sector con un crecimiento constantedurante los últimos lustros, extremoque se ha acentuado en la década de

a náutica deportiva o de re-creo es un sector en expansiónen España. Además de pro-

porcionar la posibilidad de ejecutar unnúmero muy variado de actividadesde ocio o deportivas, lleva implícita unimportante impacto económico, y está

los noventa y en el nuevo milenio, conun crecimiento del 18,1 por 100.

Sin embargo, el crecimiento ha sidodesigual, ya que dos terceras partesde los puertos deportivos españo-les se sitúan en el Mediterráneo, ylos nuevos desarrollos enfatizarán este

Los puertos deportivos es un sector en expansión en

España. En septiembre de 2004, nuestro país disponía

de 315 instalaciones con un crecimiento del 18,1 por

100 en la década de los noventa y en el nuevo milenio.

Sin embargo, el aumento ha sido desigual, ya que dos

terceras partes de los puertos deportivos se sitúan en

el Mediterráneo. Además, los yates que se construyen

son cada vez más grandes y sofisticados: hay unos

3.000 megayates en el mundo que superan los 24 me-

tros de eslora. Captar este mercado, la ampliación de

los puertos existentes y la creación de instalaciones

innovadoras son los futuros ejes del crecimiento.

Los puertos deportivos en EspañaLos puertos deportivos en España

YACHTING HARBOURS IN SPAINSummary: The Yachting harbour sector is experiencinggrowth in Spain. In September 2004, Spain had 315different facilities and recorded an 18.1 percent growththrough the nineties and into the new millennium. Growth hasnot been across the board, however, as two thirds of theseharbours are based in the Mediterranean. A further factor isthat yachts are being built to increasingly large andsophisticated specifications and there are 3,000 mega-yachtsin the world measuring over 24 metres in length. To capturethis market, extensions to existing ports and the building ofnew and innovative facilities are considered the future keyareas of growth.

UN SECTOR EN EXPANSIÓN CON UNOBJETIVO: CAPTAR LOS MEGAYATES

LL

Marina Port Vell en Barcelona es un puerto deportivo con instalaciones preparadas para megayates. Foto: Arturo PANIAGUA.

hecho. El acceso a estas instalaciones,a pesar de la progresión experimen-tada, sigue siendo complicado por lafalta de amarres y su elevado precio.Este hecho ha provocado la promociónde nuevos puertos públicos y privados,lo que implicará que para 2010 se du-plicará el número de amarres.

El 2004 fue uno de los mejores añospara los astilleros dedicados a cons-truir grandes yates. Si comparamoscon los anteriores ejercicios, podemosafirmar a día de hoy que el mercadoestá en pleno auge, con más de 500superyates en construcción a fina-les del 2004. Italia ocupa el primer lu-gar con casi 190 unidades, seguida porlos Estados Unidos con 70 unidades yHolanda con 50 unidades. El grupo ita-

Los megayates

liano Azimut-Benetti es actualmenteel líder mundial de este mercado conalrededor de 60 órdenes.

En España sólo se han contratadocuatro megayates, todos ellos por partedel astillero público Navantia (la anti-gua Izar). Su primera referencia fue elyate real “Fortuna”, entregado por lafactoría de San Fernando. Este veranose entregarán dos megayates más, y untercero a comienzos de 2006.

Los yates se construyen cada vezmás grandes y sofisticados. Mientrasque la definición oficial de un super-yate incluye a toda embarcación de re-creo de más de 24 metros de eslora conmás de un tripulante, hoy en día existeuna gran demanda de yates de cin-cuenta o más metros de eslora. Esa es-lora era el límite “soñado” de los yatesconstruidos hace diez años, pero hoycasi se ha convertido en la longitud me-dia de la flota, magnitud que actual-

mente alcanza los 45 metros. Este he-cho se comprueba al constatar que losúltimos megayates construidos supe-ran holgadamente los cien metros. Hoyhay más de 3.000 yates de más de 24metros de eslora en el mundo, queemplean a más de 20.000 personas, ymueven muchos millones de euros deactividad económica.

Los costes de operación de un super-yate se sitúan entre un 10/15 por 100de su precio de construcción. El costemedio de un megayate es de un millónde euros por metro de eslora, por lo quelas cuentas para uno de 25 metros deeslora es que su operación anual puedecostar dos millones de dólares. El nú-mero de tripulantes de un superyatepuede llegar hasta las sesenta perso-nas. No es raro ver megayates dotadosde helipuertos, y otros incluso transpor-tan yates más pequeños para practicarla vela o pequeños submarinos.

El mayor del mundo, un megayatede ensueño, es el “Rising Sun”, perte-neciente al fundador de Oracle, LarryEllison. Tiene 7.841 toneladas de regis-tro, 138,6 metros de eslora, 18,30 me-tros de manga y una potencia de má-quina de 48.000 kW. Dispone de tresembarcaciones auxiliares de más de 12metros de eslora. Este norteamericano,dueño de uno de los sindicatos que de-safían al Alinghi en la Copa América,es un coleccionista de megayates. Origi-nalmente tenía una eslora de 120 me-tros, que Ellison mandó ampliar hastalos 138 metros para poder así superarlos 126 metros del “Octopus”, propie-dad de Paul Allen, uno de los dueños deMicrosoft. Llenar los tanques de com-bustible de este último buque implicauna factura de 250.000 dólares.

La rivalidad entre ambos viene delejos, ya que Ellison anteriormente fueel dueño del “Katana”, de 70 metros,que fue superado por el “Tatoosh”, de92 metros de eslora, propiedad deAllen, que además es el dueño del “Me-duse”. Otro coleccionista de megayateses el ruso Abramovich, que dispone decuatro de más de cincuenta metros, dosde los cuales, el “Pelorus” y “LeGrand Bleu”, superan los 115 metrosde eslora y un coste superior a los 75millones de euros.

Todos estos buques serán superadosa finales de este año por el “GoldenStar”, propiedad del heredero de Du-bai, de más de 160 metros de eslora, quecostará más de 160 millones de euros.

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Esquema del nuevo atraque de megayates de Valencia que se estrenó durante los Actos IVy V de la Copa América.

En septiembre de 2004 España disponía de315 puertos deportivos

La flota de embarcaciones de recreo ba-jo pabellón español está formada por240.000 embarcaciones y cada añose incorporan alrededor de 11.000 adi-cionales. De ésta, más de un 78 por 100tiene menos de 12 metros de eslora.El número de habitantes por em-barcación en España está muy le-jos de los ratios europeos, por lo queel sector presenta un elevado potencialde crecimiento. Mientras en los paísesescandinavos hay 10 habitantes por ca-da embarcación, en el Reino Unido elratio crece hasta las 40 personas, enFrancia hasta las 50 y, por fin, en Es-paña estamos en 308 habitantes porcada embarcación, casi seis vecesmás que la media europea, que es de46. Fuera de Europa, los Estados Uni-dos tienen un ratio de 17 habitantespor embarcación.

Sin embargo, las grandes eslorastambién están introduciéndose en laflota de recreo nacional. Una muestrapalpable de la pujanza de los megayatesse vivió durante la celebración del Bar-celona Yacht Brokerage, el Salón In-ternacional de Barcos de Ocasiónque promueve y organiza el Salón Náu-tico de Barcelona, que contó con más deun centenar de barcos de media y graneslora en venta en el Moll de la Fusta

Flota española de recreo del Port Vell de la Ciudad Condal.Este certamen pretendía incentivar lasventas de los barcos de ocasión y dar sa-lida comercial a las embarcaciones quetienen entre 10 y 30 metros de eslora ypertenecen a brokers o agentes dedica-dos a la actividad náutica.

Además de la exposición de barcos aflote, el Salón ofreció una zona en seco

donde se ubicaron treinta y cinco em-presas dedicadas a diferentes segmen-tos relacionados con la actividad náu-tica y embarcaciones de pequeña eslora.En este espacio se exhibieron diferentesproductos y artículos de electrónica,vestimenta, seguridad, decoración, ac-cesorios, además de escuelas de náuticay charter, entre otros.

Coincidiendo con el Barcelona YachtBrokerage, la Asociación de IndustriasNáuticas (ADIN) hizo público un estu-dio sobre el negocio del barco usadoque, según esta fuente, supone el 25por 100 de la venta de embarcacio-nes en España. En 2004 se pusieronen el mercado 12.000 unidades –yasean construidas en la Unión Europeao en otros países–, y el número de tran-sacciones ascendió a 15.000.

Según los datos de ADIN, “es difí-cil conocer el precio de venta de losbarcos usados en España, porque po-siblemente influye más el estado de laembarcación que la fecha de construc-ción de la misma. En el supuesto deque el precio de compra fuera un 50por 100 del precio en origen, implica-ría un volumen de negocio de 187,5millones de euros. El volumen de ne-gocio en origen es de 152 millones deeuros en producción nacional y 202de barcos procedentes de otros países,cifra a la que deben restarse los 54millones de euros que corresponden alas exportaciones”.

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El muelle número 1 del puerto de Málaga ha sido ampliado para recibir yates.Foto: Juan Carlos CILVETI.

Las dos terceras partes de las instalacionesse sitúan en el Mediterráneo

Una muestra del tamaño de los megaya-tes es que en el 2004 se llevó a cabo labotadura de tres buques de crucero (el“Lili Marleen”, el “Constellation”, ex“Sun Bay II”, y el “Turama”, ex “Colum-bus Caravelle”), los dos primeros de másde ochenta metros, y el último, en el quese alojó el presidente ruso Vladimir Putindurante las Olimpiadas en Atenas, de117 metros de eslora.

El problema de estos yates es que nohay atraques preparados para ellos.Además de su eslora tienen un caladosuperior a los siete metros, por lo que

prácticamente tienen vetada la entradaa los puertos deportivos convenciona-les. Durante una reciente estancia enBarcelona, el “Rising Sun” tuvo que uti-lizar la terminal de cruceros del PortVell. Incluso un puerto deportivo conatraques para megayates, como MarinaPort Vell, no pudo acogerle. Esta situa-ción ha disparado los proyectosde puertos deportivos con atraquescapaces de acoger este tipo de buques,sobre todo en el Mediterráneo, un des-tino típico de los mismos sobre todo enlos meses de verano.

SE DISPARAN LOS GRANDES ATRAQUESSE DISPARAN LOS GRANDES ATRAQUES

Los puertos deportivos incluyen aque-llos donde los propietarios de embarca-ciones pueden alquilar una plaza per-manente en el agua o una plaza en tie-rra durante la temporada de vela odurante todo el año y los puertos parabarcos de paso donde se paga el amarrepor noche. Ambos tipos pueden combi-narse. Como mínimo ofrecen algunasinstalaciones sanitarias.

Pueden estar gestionados por clubesnáuticos, empresas o una administra-ción pública. Estos puertos se caracteri-zan por tener, además de las instalacio-nes generales de un puerto, unasuperficie de agua abrigada, con línea deatraque suficiente, tanto para las em-barcaciones que tienen el puerto comobase como para aquellas que llegan devisita; espacios en tierra para el estacio-namiento de vehículos y para la repara-ción y depósito de las embarcaciones; lo-cales comerciales para implementosdeportivos; suministros de agua, electri-cidad, carburantes, y lavanderías, servi-cios higiénicos, etcétera.

Las instalaciones en las que se ob-serva la especialización más modernade este tipo de servicios comenzaron aproliferar hace unos a 50 años, y supujanza está ligada a la elevación delnivel de vida de algunos países, quehan incrementando su actividaddentro de los deportes náuticos.

Para entender los problemas de lospuertos deportivos hay que estableceruna clasificación previa. Quizá la másútil es aquella que los ordena deacuerdo a su origen y promoción:• Promoción de asociaciones de-

portivas. Aunque la formación de lasentidades deportivas españolas másconocidas en este ámbito se remontaal siglo pasado, es en los años sesentacuando comienzan a construir susprincipales instalaciones. Se trata ge-neralmente de asociaciones sin ánimode lucro, creadas para la práctica in-tegral de las actividades náuticas, yque necesitan disponer de instalacio-nes acordes a sus fines, bien en el in-terior de puertos comerciales, comopuertos en sí mismos o asociados a de-terminadas promociones concesiona-rias, en las playas, etcétera. Suponenun elevado porcentaje del parque es-pañol de atraques de recreo.

Definición y génesisde los puertos deportivos

• Desarrollos inmobiliarios de pri-mera residencia. Son los puertosdeportivos que nacen asociados aprimeras residencias con propósitopreferentemente inmobiliario. Sonproyectos integrales náuticos resi-denciales, generalmente urbanos,definidos como marinas y situadoscerca de grandes metrópolis. En mu-chas ocasiones son de promoción pú-blica, especialmente municipal, cu-

yos ejemplos más abundantes seencuentran en Estados Unidos yGran Bretaña (Ocean Village, HytheMarina, Port Solent, etcétera). Elprincipal problema que presentanes, una vez finalizada la promocióninmobiliaria, la gestión, explotación

y conservación de las instalacionesnáuticas, lo que exige que los orga-nismos tutores redoblen su celo y ac-tuación.

• Instalaciones integradas en con-juntos turísticos o de segundaresidencia. Es otro de los orígenesmás extendidos de los puertos depor-tivos en el litoral español, sobre todopor la importancia del turismo náu-tico europeo y nacional de interior.Los atraques construidos con estecriterio integran o complementan ho-teles, centros residenciales, etcétera,con un claro objetivo promocional.Generalmente están asociados al tu-rismo que procede del interior o deterceros países, y pretenden ofreceruna oferta integral de turismo náu-tico, y segunda y tercera residencia.Incluso sirven o pueden servir a unárea geográfica del entorno, encami-nándose a la oferta turística de la ac-tividad náutica, como en el apartadoanterior, aunque no es su fin último.Los ejemplos más evidentes sonPuerto Banús en Málaga, Soto-grande en Cádiz, la Marina d’Em-puriabrava en Girona, el PuertoDeportivo Oropesa del Mar, elLuis Campomanes en Altea, etcé-tera.

MARINA CIVIL50

La actividad de mantenimiento de yates de gran eslora es muy importante en algunospuertos, como por ejemplo Barcelona. Foto: Arturo PANIAGUA.

Hoy hay más de 3.000 yates de más de 24metros de eslora en el mundo

El “Rising Sun” esel mayormegayate en laactualidad, conmás de 130 metrosde eslora

• Incentivo y estimulante econó-mico. Este suele ser un enfoque aso-ciado a todas las promociones depuertos deportivos, por lo que encon-trar referencias que atiendan exclusi-vamente a este criterio es complicado.Quizás el más aproximado en Españasea Puerto Sherry, en la bahía deCádiz. Su común denominador es supromoción pública, con objeto de in-crementar la actividad económica, ge-neralmente a través de la actividadturística, y generar así empleo, indus-trias, etcétera en el entorno. Franciaes el país con más referencias (Lan-guedoc-Roussillon, La Rochelle…).

• Instalaciones asociadas a una in-dustria o servicio concreto. Estagénesis de puertos deportivos no seha desarrollado prácticamente enEspaña. Sin embargo, en EstadosUnidos las principales compañías pe-troleras se encuentran entre los másimportantes promotores de puertosdeportivos, ya que los utilizan comopuntos de venta de combustible.También existen en Estados Unidosastilleros con puertos deportivos aso-ciados (Camper & Nicholson).

• Las marinas secas. Este tipo deinstalaciones, muy desarrolladas enEstados Unidos, cumple el objetivode satisfacer la demanda creciente

de actividad náutica sobre la base deluso estacional de las embarcaciones,con costes económicos moderados eimpactos ambientales asumibles. Sudiseño requiere un cuidadoso estudio

y organización, de manera que se mi-nimicen costes y tiempos de manio-bras. En España las más importan-tes son las de Puerto Sherry, C.N.Campello y Náutica Marbella ensu puerto pesquero. Port Forum, enBarcelona, también dispondrá demarina seca.

• Relación puerto-ciudad. Tambiénes uno de los fenómenos más encon-trados en el litoral español. Se tratade habilitar dársenas o espacios por-tuarios que se habían quedado obso-letos para el uso comercial, o aque-llos donde la presión urbanística,urbana y social se había incremen-tado para conseguir una modifica-ción de usos en puertos deportivos.Se plantean y han planteado así ope-raciones no exentas de atractivo eco-nómico y turístico, originadas bienpor los cambios registrados por eltráfico y las operaciones portuarias,bien por la degradación alcanzadatras esos mismos cambios. Ejemplosque han alcanzado gran impacto yrenombre ya han sido citados previa-mente y no parece que el proceso sehaya concluido: Génova, Marsella,Port Vell de Barcelona, el Ocean Vi-llage en Southampton, etcétera,prestan nuevos usos y potenciales anuestras ciudades y ambientes.

MARINA CIVIL 51

Los megayates, ante la falta de atraques, han ocupado muelles destinados a cruceros.Foto: Arturo PANIAGUA.

El “Golden Star” superará los 160 metros deeslora y costará más de 160 millones de euros

En septiembre del 2004 España disponíade 315 puertos deportivos. El nú-mero de instalaciones de este tipo ha ex-perimentado un crecimiento en los últimosdiez años de un 18,1 por 100. Sin em-bargo, su distribución no es homogénea,ya que dos tercios se ubican en el Medi-terráneo, mientras que los 115 restantesse encuentran en otros litorales. Por Co-munidades Autónomas, Baleares es laque tiene mayor número de puertos de-portivos (68, un 21,6 por 100 del total),seguida de la Comunidad Valen-ciana (47 puertos, un 14,9 por 100) yCataluña, con 45 (un 14,3 por 100).

En cuanto a los atraques, existen enEspaña un total de 107.984. Si se com-para esta cifra con el número de embar-caciones, el déficit (teniendo en cuentaexclusivamente la flota de bandera espa-ñola) es evidente: por cada atraque haydos embarcaciones. El crecimiento es, en

este apartado, notable: en los últimostreinta años se han incrementado un 281por 100 en número de atraques. Esta ci-fra, combinada con la anterior de creci-miento de número de puertos, nos indicaque las dársenas deportivas incorporadasestos últimos años han sido de mayor ca-pacidad. Casi un tercio de estos atra-ques está en Cataluña (30.942 plazas),seguida a gran distancia por Baleares(19.561, un 18,1 por100) y la Comuni-dad Valenciana (17.716 plazas, un16,4 por 100). Andalucía supone un12 por 100 de los atraques, por lo que lasuma de estas cuatro Comunidades Autó-nomas se acerca al 75 por 100 del totalespañol. Del resto de las Comunidades,ninguna supera los 7.000 amarres.

Este año, más de 7.000 amarresnuevos se incorporarán a la oferta exis-tente, y hay proyectos que supondránotros 35.000 en los próximos años.

DÉFICIT DE ATRAQUESDÉFICIT DE ATRAQUES

Galicia es la Comunidad con másatraques este año (2.407 en oncepuertos distintos), seguida de Catalu-ña y Comunidad Valenciana, am-bas con aproximadamente 1.643 ama-rres. Sólo Baleares y Cantabria noincrementarán su oferta este año2005. Y es que existen grandes dife-rencias a la hora de planificar la náu-tica deportiva en cada región, aunquetodos los gobiernos autonómicos estáninmersos en la contradicción de fomen-tar esta actividad económicamente tanrentable, y mantener una política me-dioambiental.

En los próximos años, los mayoresincrementos de atraques se llevarán acabo en Andalucía, Galicia y la Comu-nidad Valenciana. La Comunidad deAndalucía pretende duplicar el nú-mero de amarres en diez años, mien-tras que Galicia prevé incrementar suoferta en 10.000 nuevos amarres antesdel 2007. La Comunidad Valen-ciana pretende incrementar su ofertaen 14.000 nuevas plazas antes del2010. Sin embargo, otras Comunida-des prácticamente tienen su creci-miento estancado, como Cataluña oBaleares, cuyas costas soportan yaun nivel cercano a la saturación.

En referencia al tamaño de lospuertos deportivos, casi todos son depequeño tamaño (menores de 300atraques), y sólo un 20 por 100 son demás de 600 amarres. Cataluña es unaexcepción ya que los grandes puertossuponen más del 35 por 100 de losamarres.

Una de las características común atodas las nuevas actuaciones es la po-sibilidad de acoger yates de más es-lora, por encima de los 25 metros, y enalgunos casos los denominados mega-yates, que pueden superar los 100 me-tros de eslora. El aprovechamientode dársenas sin utilidad comercialen la actualidad se presenta como unade las posibilidades más atractivas,dado el incremento de esloras y cala-dos de los megayates. Así, la ofertapara este segmento en los puertos deinterés general está sufriendo un im-portante aumento, sobre todo en elarco mediterráneo, con objeto de cap-tar un tráfico que puede reportar pin-gües beneficios tanto al puerto como asu zona de influencia.

Pingües beneficios

Barcelona, además de las mejoresinstalaciones portuarias para buquesde crucero de Europa, también tienedos marinas dentro del dominio de laAutoridad Portuaria. Junto a los atra-ques del Real Club Náutico de Barcelo-na se creó, aprovechando la transfor-mación del puerto con motivo de laOlimpiada de 1992, Marina Port Vell,por concesión administrativa de la Au-toridad Portuaria de Barcelona, con ca-pacidad para 413 amarres de gran es-lora y 4.800 metros cuadrados de loca-les comerciales. Fue construida porFCC delante del paseo Joan de Bor-bón, en la dársena de comercio, en laque era el antiguo Moll de la Barcelo-neta. Actualmente Port Vell se encuen-tra inmersa en un proceso de amplia-ción en los terrenos ganados al mar co-mo consecuencia de la construcción dela segunda bocana.

Sin embargo, a finales del 2004 sedetectaron daños importantes en algu-nas de las placas de hormigón que con-forman la zona. Por ello, la concesiona-ria, Marina Port Vell, tuvo queacordonar la zona, unos 400 metros devial que dan acceso a los pantalanes deamarre de los barcos que están ubica-

Barcelona,capital de los megayates

dos en la dársena de Comerç. La prin-cipal zona afectada, y la que más preo-cupa a la concesionaria, se centra en eltramo más próximo al edificio de Ma-rina Port Vell (conocido como el Molldel Reloj), el que da acceso a los barcosrecreativos de mayor calado. La aper-tura de la segunda bocana del puerto,hace poco más de un año y medio, cam-bió la dirección del oleaje dentro del re-cinto portuario. Desde entonces las co-rrientes han provocado que las olasrompan con mayor fuerza en estetramo, lo que ha ido agravando la si-tuación junto con el oleaje que provo-can las propias embarcaciones al en-trar en la zona de amarre de ladársena de Comerç.

Otra instalación nueva de la CiudadCondal es el Port Forum. Es del tipomarina seca, capaz de acoger hasta 245embarcaciones de hasta nueve metrosde eslora, que se almacenan en unanave hasta cinco metros de altura (casi12 metros). El usuario sólo necesitarámedia hora para disponer de su em-barcación en el agua. Esta instalacióndispone asimismo de 170 amarres enuna dársena interior, capaces para bar-cos entre 10 y 25 metros de eslora, ade-más de 31 amarres para megayates dehasta 80 metros de eslora, situada enla dársena exterior.

MARINA CIVIL52

El “Rising Sun” es el yate más grande del mundo. Foto: Arturo PANIAGUA.

El número de habitantes porembarcación en nuestro país está muylejos de los ratios europeos

MARINA CIVIL 53

Cerca de Barcelona se ha inaugu-rado recientemente el puerto depor-tivo de Badalona, también junto a lazona del Fórum, tras cuatro años deobras y setenta millones de euros depresupuesto. El resultado es un puertodeportivo de 620 amarres y otro pes-quero de 111, además de 18.000 metroscuadrados construidos. Las obras fue-ron realizadas por FCC.

Castellón es uno de los puertos que ma-yor impulso ha concedido a las activida-des de la náutica de recreo. Tras la fina-lización este año de la primera fase de laDársena Sur, realizada por la empresaFCC, y el comienzo de la segunda fase,la actividad comercial se trasladará aesta nueva infraestructura, permitiendo

Castellón, tres marinasen el puerto

el cambio de uso de la dársena interior.Las aguas de esta última acogerán has-ta tres marinas para náutica de recreo.

La instalación más antigua en Cas-tellón es el Club Náutico. La Autori-dad Portuaria autorizó en su día la mo-dificación de las instalaciones delmismo, con una ampliación de sus ins-talaciones desde los 6.858 metros cua-drados actuales a cerca de 20.000. Enuna primera fase, el Club Náuticoconstruirá dos nuevos pantalanes fijosde 5 metros de ancho, además de lareordenación de los pantalanes flotan-tes existentes, lo que supondrá dupli-car los amarres hasta alcanzar los 400.En la zona de tierra está prevista laconstrucción de 32,8 metros lineales demuelle frente al antiguo edificio deCruz Roja, cuyo relleno permitirá obte-ner una explanada de 343,3 metroscuadrados, consiguiendo también lareordenación de la zona ya existente.

Además, el Consejo de Administra-ción del Puerto de Castellón adjudicóen su consejo del 16 de febrero pasadola creación de una marina con capaci-dad para 189 amarres en la DársenaInterior a la firma Travelift Alcu-dia, única empresa que presentó ofertaal concurso cuyo periodo de licitacióncomenzó a finales del mes de julio de2005. La oferta presentada supone laocupación de 23.040 metros cuadradosde lámina de agua y 6.993 metros cua-

Fotografía de un yate de gran eslora, que demandan instalaciones específicas en lospuertos deportivos españoles.

La dársena interior del puerto de Tarragona se va a convertir en una de las me-jores instalaciones para grandes esloras de España, y probablemente deEuropa. Esa dársena fue construida en piedra hace más de un siglo y sus cantilescentenarios sufrirán una transformación parecida a la que experimentará la ciudad,inmersa en un ambicioso plan de relación ciudad-costa diseñado por Ricardo Bofill.Es una de las mejores referencias de conversión de usos comerciales por usos náu-ticos en España, dentro de los puertos de interés general.

Internacional Marina Tarraco, que invertirá 33 millones de euros, ofrecerá120.000 metros cuadrados de lámina de agua, 32.050 metros cuadrados de mue-lles y 1.060 metros de cantil para albergar yates de gran eslora, que irán atraca-dos de popa a los muelles. Se han construido dos espigones de 100 y 120 metroscomo cabecera de los 90 atraques para barcos de entre 30 y 120 metros de eslora.El puerto dispondrá de 28 muertos de 40 toneladas, enlazados por cadenas, parapermitir el atraque de popa, así como de tomas de corriente eléctrica, agua pota-ble, teléfono, datos, etcétera. El recinto de yates estará separado del resto de la pro-moción por una valla de acero inoxidable y vidrio, para mejorar la privacidad ymantener asimismo la transparencia del recinto. Asimismo el proyecto prevé cincoedificaciones de baja altura, con más de 10.000 metros cuadrados de locales enalquiler, así como 47 camarotes de lujo, dotados de cocina y salón.

Tarragona dispone de otro puerto deportivo, Nautic Tarragona, dotado de417 amarres de hasta 20 metros (por lo que es complementario con la nueva ofertapara megayates). Entre sus accionistas se encuentra la constructora OHL, con un 25por 100. Cada vez es mayor la entrada de las constructoras en la gestión de lospuertos deportivos.

LA GRAN APUESTA DE TARRAGONALA GRAN APUESTA DE TARRAGONA

Existen proyectos que supondrán 35.000nuevos amarres en los próximos años

Diez proyectos de puertos deportivos están ala espera de la nueva legislación de Baleares

drados de superficie de tierra. Dichamarina contará con amarres de 10 a 20metros de longitud para embarcacio-nes náuticas y de recreo. Asimismo, lasuperficie de tierra albergará, entreotras dotaciones, un edificio de geren-cia, zona de almacenes y tiendas, vialesy aparcamientos y un espacio desti-nado a marina seca y área de carenaje.

En la actualidad se ultiman los deta-lles para la licitación de la tercera ma-rina, cuya lámina de agua y superficieterrestre supondrá unos 600 amarresadicionales. Una vez materializados to-dos estos proyectos, Castellón dispon-drá de alrededor de 1.000 amarres.

Valencia será la primera ciudad euro-pea que acoja la Copa América en sus150 años de historia, tras ser seleccio-nada en noviembre de 2003. Este he-cho ha supuesto, la remodelación delpuerto de Valencia. Una de las actua-ciones más importantes es la construc-ción de la segunda bocana de puerto,que estará operativa antes del 2006.Además en la dársena interior se crea-rán entre 2.000 y 2.100 amarres cuan-do finalice la Copa América, el doble de

La Copa América impulsalos cruceros en Valencia

rinas para este tipo de buque en el Me-diterráneo. Esta isla albergará el edifi-cio de gestión y atención a usuarios, yun aparcamiento para 104 vehículoscon palmeras y alcorques. Estaráunido a tierra por medio de un panta-lán con dos carriles para vehículos li-geros y carril peatonal, lo que le con-fiere una característica forma detridente. En los Actos 2005 más deveinte megayates disfrutaron de lassingladuras de los veleros de la CopaAmérica, entre ellos el mayor delmundo, el “Rising Sun”, que por su ta-maño atracó en un muelle comercial, otuvo que permaner fondeado.

En la anterior edición de la CopaAmérica, celebrada en la ciudad neoce-landesa de Auckland, la presencia deeste tipo de buques fue uno de los prin-cipales atractivos. Además, el ClubNáutico de Valencia será ampliado en500 amarres, algunos de ellos aptospara grandes esloras, lo que supone unincremento del 50 por 100 de su capa-cidad. Con estas dos actuaciones, Va-lencia se convertirá en el puerto de in-terés general con mayor número deatraques para náutica de recreo.

El puerto de Alicante ha puesto enmarcha un ambicioso plan para cap-tar al turismo náutico de lujo, ade-más de la estrategia, vigente desde ha-

Ambicioso plan en Alicante

MARINA CIVIL54

Los puertos deportivos de Baleares su-ponen una verdadera fuente de oropara el archipiélago. Más de mil empleosdirectos, cinco mil indirectos, etcétera, sincontar aquellos relacionados con el man-tenimiento de embarcaciones, chartersnáuticos, etcétera. Las Baleares viven in-mersas en una situación endémica defalta de amarres, agudizada por la mo-ratoria del anterior gobierno autónomo.

En la actualidad hay una lista de es-pera de más de tres mil personas que, enalgunos puertos de alto nivel, pueden lle-gar a pagar entre 300.000 y un millónde euros. La diferencia en el precio delos atraques en España es abis-mal: mientras en Ibiza se pagan de me-dia 5.080 euros/metro cuadrado, en elPaís Vasco el precio es diez veces me-nor (540 euros).

Además, la especulación con las pla-zas había dado lugar a un mercado cau-

tivo que la nueva Ley de Puertos deBaleares (que curiosamente era una delas pocas Comunidades Autónomas sinlegislación sobre esta materia) pretendesolucionar, estableciendo multas dehasta 200.000 euros para quien trafi-que con amarres, estableciendo un pe-riodo máximo de titularidad de un ama-rre en 30 años, eliminando laposibilidad de heredar amarres, aco-tando la comisión a cobrar por el clubnáutico o empresa explotadora al unopor ciento del precio final como má-ximo, etcétera. Todos los titulares deamarres de puertos privados deberándarse de alta en un registro público.

Alrededor de diez proyectos estána la espera de la definitiva aprobaciónde esta legislación, lo que puede a su vezayudar a reducir el tiempo de espera porun atraque sufrido en la actualidad porlos futuros propietarios.

UN NUEVO HORIZONTE PARA BALEARESUN NUEVO HORIZONTE PARA BALEARES

Ilustración de un proyecto de megayate de 45 metros de eslora de Navantia.Foto: cortesía de NAVANTIA.

Barcelona, capital europea de los megayates

los que dispone actualmente en elClub Náutico de Valencia.

La primera obra de este gran com-plejo fue el pantalán de grandes yates,adjudicado a Dragados por 5.934.475euros. El islote central de la dársenainterior estará preparado con amarrespara al menos cuarenta megayates, loque supondrá una de las mayores ma-

ce varios años, de potenciar el tráficode buques de crucero.

El proyecto más importante es laconstrucción de un nuevo deportivocon capacidad para 150 megayates demás de 30 metros de eslora. Los nuevospantalanes y amarres ocuparán la lá-mina de agua que quedará libre tras eltraslado del ferry y de las cementeras,detrás de la zona de pubs y restauran-tes. El proyecto incluye la demolicióndel actual control de acceso al recinto yla construcción de un paseo con fuentesy palmeras desde ese punto al final delespigón, donde está la terminal de cru-ceros. Este proyecto deberá estar aca-bado en dos o tres años.

Por otro lado, los hoteles ubicadosen las cercanías del puerto también sehan sumado a esta iniciativa paracaptar el turismo de lujo. El Meliáacondicionará sus últimas plantaspara crear un hotel de cinco estrellasy el Porta Maris ya construye su se-gunda fase, con idéntica categoría.Otro de los proyectos de Alicante esinstalar un buque tienda dentro delrecinto del puerto, iniciativa que enfa-tizaría el carácter terciario del mismo,pero que ha tenido una fuerte contes-tación en la ciudad.

En Málaga la creación de nuevos atra-ques para megayates se ha conseguidodentro de una gran operación que pre-tende fomentar la relación puerto-ciu-dad. De paso, se le da uso al muelle 1que, debido a la cercanía de bloques deviviendas, estaba completamente in-frautilizado.

La operación en marcha implica queel paseo de la Farola se ampliará enquince metros de anchura sobre elmuelle 1, dejando hasta 14.000 metroscuadrados de espacio bajo la rasante dela vía para la instalación de restauran-tes y comercios. Únicamente sobresal-drá del paseo un edificio de 300 metroscuadrados, que se utilizará como esta-ción marítima para los cruceros queatraquen en ese muelle. La capilla quehay actualmente en el centro del mue-lle 1 será rehabilitada totalmente,creando además una plaza para desta-carla. Mientras, la calle Vélez se abrirápara permitir el acceso peatonal directodesde el barrio de La Malagueta hasta

Málaga, operaciónpuerto-ciudad

el puerto. La esquina entre los muellestendrá un edificio de 9.000 metros cua-drados que no superará la altura de lavía. De éstos, entre 4.000 y 6.000 me-tros cuadrados se cederán al Ayunta-miento para uso cultural. El resto ten-drá un destino comercial. La esquinaentre los muelles 1 y 2 se reservarápara la llegada de grandes yates, conuna eslora de entre 12 y 30 metros,creando veinticinco puntos de atraque.

MARINA CIVIL 55

Puesta a flote del megayate “Gloria Teresa” del Astillero San Fernando-Puerto Real deNavantia. Foto: cortesía de NAVANTIA.

Valencia será enel futuro el puertode interés generalcon mayornúmero deatraques paranáutica de recreo

El número de atraques disponibles en laCosta del Sol se incrementará en 720con la entrada en servicio de la amplia-ción de los puertos de Marina la Baja-dilla en Marbella, y La Caleta enVélez Málaga. Ambos proyectos sonconsecuencia de una de las políticas másgeneralmente adoptadas por las autori-dades competentes en este ámbito: res-ponder a la demanda existente con am-pliaciones o reordenaciones de puertosexistentes, evitando los puertos de nuevaconstrucción.

En el caso de La Caleta, 284 nuevosatraques se sumarán a los 292 existentes,y el puerto crecerá hacia el mar, bus-cando además el equilibrio entre la acti-vidad pesquera y náutica. La superficieabrigada pasará de 60.000 metros cua-drados a casi el doble. En Marbella, con436 nuevos atraques, el crecimiento tam-

bién se producirá hacia el mar, con uncrecimiento de 110.000 metros cuadra-dos sobre los 56.264 existentes.

Otros proyectos en la Costa del Solson la ampliación en 800 atraques delpuerto de Benalmádena, y la amplia-ción del puerto deportivo español más fa-moso, Puerto Banús, que ya en su an-terior desarrollo se dotó de atraques paragrandes esloras.

Sin embargo, en los primeros mesesapareció una amenaza que podría oscu-recer el desarrollo de los proyectos depuertos deportivos en Andalucía: la crea-ción de una gran marina para 500 yatesde gran eslora en Gibraltar, acompa-ñada con la construcción de más de4.000 apartamentos de lujo, varios hote-les y una terminal de cruceros. Este me-gaproyecto ha recibo una gran contesta-ción por parte del sector náutico andaluz.

PROYECTOS EN LA COSTA DEL SOLPROYECTOS EN LA COSTA DEL SOL

En Vigo, los proyectos de ampliacióndel muelle de cruceros se fusionan conla ampliación de la oferta para la náu-tica de recreo. La reordenación del bor-de litoral propuesta por la alcaldesa,Corina Porro, pasa por la ampliacióndel Muelle de Trasatlánticos. LaAutoridad Portuaria defiende financiarla nueva infraestructura con el puertodeportivo que albergará en su zona in-terior, que dispondría de entre setecien-tas y mil plazas. El presupuesto no ba-jaría en ningún caso de los 15 millonesde euros. “No hay nada definitivo, sólouna propuesta”, afirma el presidente dela Autoridad Portuaria, Julio Pedrosa.Pero los planos que puso encima de lamesa de la comisión municipal del bor-de litoral plasman un espigón de entre350 y 500 metros de largo y compuestode dos tramos, que nace como prolonga-ción del actual Muelle de Cruceros pa-ra continuar hacia el este hasta aproxi-marse al Transversal.

El nuevo puerto deportivo, cuya ex-plotación se sacaría a concurso, multi-plicaría la oferta actual del Real ClubNáutico, que cuenta con 400 puntosde atraque. El número definitivo deplazas dependerá de su tamaño, y de laposibilidad, apuntada por la AutoridadPortuaria, de trazar un contradiquedesde el Muelle Transversal.

De cumplirse la propuesta delpuerto, Vigo podría acoger cuatrograndes trasatlánticos al tiempo, ocinco en el caso de que alguno de ellosfuera de tamaño medio, lo que a juicio

Ofertas en Vigo

de la Autoridad Portuaria colmaríalas aspiraciones de la ciudad como es-cala habitual de las grandes líneas.Según Pedrosa, el nuevo espigón seconvertiría en “lugar de paseo abiertoa la ciudad”, excepto cuando se pro-duzcan escalas, debido a las exigen-cias de seguridad. El proyecto de laAutoridad Portuaria, que incluye laposibilidad de crear una escuela devela en la zona, convertiría en zonadeportiva el actual Muelle del Co-mercio, que se recuperará para laciudad gracias a la reordenación delárea portuaria de Bouzas.

Por otra parte, Inversiones Finiste-rre se ha hecho con el concurso paraconstruir y gestionar 700 plazas deamarre en el puerto de A Coruña,donde invertirá 6,8 millones de euros.

Una de las grandes preocupaciones so-bre instalaciones portuarias son losnuevos proyectos de puertos deporti-vos, que si no se es riguroso desde lasdistintas instancias administrativas,es factible que contamine un poco máslas aguas adyacentes.

El abanico de impactos negativospuede ser preocupante y amenazantepara el medio ambiente: en algunos ca-sos ocupan terrenos públicos, alteran lalínea de costa, impiden la deposición dearena en las playas y crean zonas conpoca circulación del agua donde la vidamarina desaparece. Se pueden encon-trar promociones urbanísticas asocia-das a la construcción de puertos depor-tivos, que agravan más los negativosefectos de estas instalaciones.

Otro de los problemas más impor-tantes asociados a los puertos deporti-vos es la pérdida de playas. En el as-pecto financiero y de gestión, elpanorama de los puertos tampoco estáexento de problemas.

© Arturo PANIAGUA MAZORRA

Problemas

MARINA CIVIL56

Los puertos deportivos españoles suponen una importante fuente de ingresospara nuestro país y su desarrollo debe ser potenciando con objeto tanto de darsalida a la creciente demanda nacional, como a la de las embarcaciones que ha-cen uso de sus dársenas en sus singladuras, así como la de los europeos que hanoptado por las costas españolas para desarrollar su actividad de deportes náuticos.Este desarrollo debe evitar los errores del pasado en la localización de determi-nados puertos, y ser muy respetuoso con el medio ambiente. La amplia-ción de los puertos existentes, y la creación de instalaciones innovadoras,como las marinas secas, pueden ser futuros ejes de crecimiento.Además, debe dar salida al creciente fenómeno de las grandes esloras, tam-bién conocidos como megayates, que demandan instalaciones específicas que pue-den encajar perfectamente en los recintos portuarios comerciales hoy en desuso, pro-vocando una segunda revolución en los mismos tras la llegada de los buques decrucero y la construcción inmediata de terminales para ellos.Por último, parece razonable inclinarse por políticas de equilibrio entre los litoralespeninsulares e insulares, buscando una diversificación de puertos base para lasembarcaciones deportivas, evitando saturar aún más zonas con graves problemasde atraque en la actualidad.

FUTUROS EJES DE CRECIMIENTOFUTUROS EJES DE CRECIMIENTO

Los puertos deportivos de Baleares, como éste de Mahón, tienen los precios de amarremás caros.

MARINA CIVIL 57

El timón de aleta o flap rudder consiste, en esencia,

en un timón convencional, pero con otro timón de

pequeñas dimensiones, articulado en su parte poste-

rior con el mismo, controlado por una conexión en-

tre ambos. Dotan al buque de una mayor operativi-

dad, existiendo diferentes diseños que se analizan

en este artículo, y permiten llevar a cabo las dife-

rentes maniobras con más seguridad.

El timón de aleta o flap rudderEl timón de aleta o flap rudder

FLAP RUDDER

Summary: A flap rudder basically consists of a conventionalrudder with a second smaller rudder articulated on its trailingedge and controlled by a connection between them. They areused to increase the effectiveness of the rudder, and this articlelooks at several different designs which allow greatermanoeuvrability with increased safety.

Arrastrero noruego “Batsfjord” equipado con un flap rudder del fabricante alemán Willi Becker (hoy Becker Marine Systems). Este buquefue construido por Astilleros Gondán para el armador noruego Batsfjord Havfiskeselkap A/S y entregado en marzo de 1999.Foto gentileza de Astilleros Gondán, S.A.

l requerimiento náutico de dis-poner de un timón que sea ca-paz de generar una presión

normal lift (Pn) alta cuando el buquetiene velocidad o aprovechar de unmejor modo la corriente de expulsión

EE(Ce) de la hélice cuando el buque estáparado o mantiene una velocidad ba-ja, todo ello sin que se incremente laresistencia al avance drag cuando eltimón está a la vía, ha constituido a lolargo de los últimos años un objetivo

que los ingenieros navales han trata-do de conseguir con el fin de dotar demayor maniobrabilidad a los bu-ques, en especial cuando están para-dos o mantienen una velocidadbaja.

MAYOR MANIOBRABILIDADY SEGURIDAD EN LOS BUQUES

do a desempeñar2. Cada tipo de timónde aleta tiene sus propias característi-cas y el ángulo que adopta la aleta es-tá en función del ángulo del timónprincipal y con carácter general la re-lación ángulo de timón principal/án-gulo de la aleta es mayor con pequeñosángulos de timón disminuyendo hasta

hacerse normalmente el doble para elángulo máximo del timón principal; asícon un timón Becker, por ejemplo, seráde alrededor de tres veces el ángulo deltimón principal para el rango menor deángulo de metida y disminuye hastaun factor de dos para el ángulo máximode aquél.

La presión normal que genera es-te timón, con un ángulo de metidade 30°, es aproximadamente entreun 60 y un 70 por 100 mayor que laque produce un timón convencio-nal con igual forma, tamaño y super-ficie. Cuando el buque utiliza su má-quina y está sin arrancada o despla-zándose a muy poca velocidad y conángulo máximo de timón, la corrien-te de expulsión de la hélice se des-viará 90° aproximadamente, depen-diendo del tamaño y compensacióndel timón y de la relación ángulo má-ximo de timón principal/ángulo delflap, de tal modo que tiene un efectosimilar al de una hélice transversalde popa, lo que le permite evolucio-nar prácticamente sobre su eslora.Con el buque a mayor velocidad,puede evolucionar muy rápido, almismo tiempo que la velocidad dis-

MARINA CIVIL58

Dentro de la especie de timonesmodernos que son capaces de generaruna presión normal alta high lift rud-ders en comparación con los timonesconvencionales y cuyo diseño permiteretrasar la separación del fluido stally, por tanto, resultan efectivos conmayores ángulos de timón que estosúltimos, en el número 77 de MARINACIVIL se ha tratado el denominado ti-món Schilling. En este artículo seanaliza otro timón, que podríamos in-cluir dentro de esta especie, que es eldenominado timón de aleta o flaprudder1.

En esencia se trata de un timón con-vencional, pero con otro timón de pe-queñas dimensiones articulado en suparte posterior con el mismo, denomi-nado aleta o flap y controlado por unaconexión entre ambos. La superficie dela aleta comprende aproximadamenteentre el 20 y el 30 por 100 de la super-ficie total del timón, dependiendo delmodelo y fabricante, y la función quedesempeña puede compararse con lasaletas de que van dotados los avionesen sus alas, en este último caso gene-rando un empuje vertical adicional aconveniencia durante su despegue yaterrizaje.

El ángulo máximo del timón princi-pal varía generalmente en función deltipo de buque y tareas que esté llama-

Figura 1. Sección transversal de un timón de aleta o flap rudder.

Tiene una gran aceptación en los remolcadoresde puerto, en los barcos de pesca de arrastre

y buques offshore

1 El primer precedente de timón articuladodel que se tiene noticia data de la épocaVictoriana ya que fue propuesto por Lum-ley en 1850 a la Armada británica que en1896 probó un timón articulado basado endicha propuesta. El timón empleaba cade-nas para mover la aleta articulada al ti-món principal. Desafortunadamente el ex-perimento duró poco tiempo ya que lascadenas no eran de una resistencia ade-cuada para soportar las tensiones que segeneraban y finalmente partieron durantela prueba, viéndose obligados a regresar apuerto gobernando con el timón principal.Sin embargo a pesar de la brevedad del ex-perimento y de su relativo fracaso, se ob-servó una gran mejora en la maniobrabili-dad del buque y un entusiasta observadorde la época manifestó que “era tal la me-jora en las características de maniobra delbuque que una vez que se mejoraran losdispositivos mecánicos de articulación, to-dos los buques podrían estar equipados conun timón articulado en un período de 10años”. El timón de aleta tal como hoy lo co-nocemos fue introducido por la compañíaalemana Bekker en Hamburgo que lo di-señó a principios de la década de 1960 co-menzando a partir de entonces a montarseen algunos buques.

2 Este tipo de timones ha tenido una granaceptación, especialmente en buques quenecesitan estar dotados de una gran manio-brabilidad a velocidades bajas como son losremolcadores convencionales de puerto o losbuques de pesca al arrastre y es en este tipode buques donde se suele fijar un ángulomáximo de timón de hasta 65° [ver, porejemplo, web: http://www.becker-marine-systems.com/03_products_content/03_pro-ducts_pdf donde se describen las caracterís-ticas del timón Becker] aunque lo normal esque sea de 45°; sin embargo cuando semonta en un buque mercante es muy comúnque el ángulo máximo del timón principalsea de 35°, para navegaciones en tránsito,pudiendo emplearse hasta un ángulo má-ximo de 45° para maniobras en puerto. Veren este sentido el buque de pasaje de ban-dera noruega “Norwegian Sky” y las carac-terísticas de sus dos timones de aleta des-critos en el punto 1.7.3 del informe númeroM99L0098 del Transportation Safety Boardde Cánada (web: http://www.tsb.gc.ca/en/re-ports/marine/1999/m99l0098/m99l0098.as).

Cilindro rotatorio(opcional)

35°

70°

MARINA CIVIL 59

minuirá considerablemente. La efi-cacia del timón, cuando el buque vacon arrancada atrás, es aproximada-mente la misma que la de un timónconvencional3.

La naturaleza progresiva de esta arti-culación timón principal-aleta, en tér-minos de ángulo de timón, está pensa-da para que genere en todo momentoun flujo de agua sin turbulencias,retrasando, en consecuencia, la deno-minada separación del fluido, lo que lepermite desarrollar, con relación a untimón convencional, una buena pre-sión normal y una mejora en la ca-pacidad evolutiva del buque (verfigura 1).

En algunas ocasiones, el flujo de aguaalrededor del timón puede mejorarse pormedio de un cilindro rotatorio que gi-ra montado en la parte anterior del mis-mo leading edge rotating cylinder, aun-que no es muy usual encontrar este tipode timones que incorporen esta opción,seguramente por el incremento de costesde instalación y mantenimiento que re-presenta (ver figura 2).

Naturaleza progresiva

Con el buque parado o con poca arrancada avante y la hélice avante, un timón es tanto máseficaz cuanta más corriente de expulsión generada por la hélice sea capaz de desviar paracada ángulo de metida dado; pues bien, en este sentido y debido a la posición muy a popade la mecha de este tipo de timón, la eficacia del mismo también resulta superior, en especialcon grandes ángulos de metida, debido a que en esta situación el timón permanece posicio-nado más centralmente para recibir el flujo de agua generado por la hélice (corriente de ex-pulsión) que en un timón convencional. En una palabra, este timón tiene una gran compensa-ción, lo que permite aprovechar de un mejor modo la corriente de expulsión de la hélice conpoca máquina avante cuando el buque está parado o con muy poca arrancada avante quees cuando la presión normal que es capaz de generar el timón es nula o muy pequeña.

Al tratarse de un timón muy compensado, el momento de adrizamiento también resultacomparativamente menor, por lo tanto, parauna misma superficie de timón se necesita unservomotor menos potente y, en consecuen-cia, con un peso y dimensiones menores.

A velocidades bajas es capaz de producirun empuje neto transversal a la altura de lamecha del timón aproximadamente equivalen-te a un 50 por 100 del bollard pull generadopor la hélice, originándose, en consecuencia,un pequeño empuje avante residual actuandosobre el buque. La fuerza transversal genera-da por un timón de aleta, partiendo inicial-mente de la posición de buque parado, esaproximadamente un 50 por 100 mayor queen el supuesto de un timón sin aleta.

Cuando se instala este tipo de timón enlos remolcadores convencionales, la mejor re-lación presión normal lift/resistencia al avan-ce drag, con pequeños ángulos de timón de8 a 10°, incrementa la maniobrabilidad delremolcador en orden a mantener el remolquebajo control, aportando una mayor seguri-dad a la maniobra de asistencia.

GRAN COMPENSACIÓNGRAN COMPENSACIÓN

3 Cuando el buque va con arrancada atrás, amenudo se ha argumentado que este tipo detimón es mucho menos efectivo en compa-ración con los timones convencionales queno llevan aleta; sin embargo pruebas realesllevadas a cabo en dos buques similares,uno dotado de timón de aleta y otro sin ella(ver R. Beyer. Latest developments of Bec-ker-Rudders for increasing the economy oftugs, 7th Internacional Tug Convention,Thomas Reed Publications, London 1982,pp. 131-142) han demostrado empírica-mente que su comportamiento y efectividadcon arrancada atrás es muy similar, en es-pecial con pequeños ángulos de metida deltimón.

Figura 3. Vistalateral en AutoCaddel timón de aletadel buque de pescaal arrastre“Andenes”construidorecientemente porAstilleros Gondán,S.A. (Castropol-Asturias) para unarmador noruego.

Figura 4. Foto del timón de aleta quelleva instalado el petrolero de 46.000DWT “Minerva Julie”, que entró enservicio en el año 2000.Fuente: http://www.becker-marine-systems.com/index.html.

La presión quegenera con un

ángulo de metida de30º es entre un 60

y un 70 por 100mayor que en un

timón convencional

MARINA CIVIL60

El estudio referente a los beneficiosque reporta un cilindro rotatorio en laparte anterior de un timón va másallá del contenido de este artículo,baste decir aquí de modo resumidoque dicho cilindro rotatorio tiene unainfluencia relevante en el flujo de suc-ción que se genera en la cara opuestaa la que incide el flujo de agua sobre eltimón suction side flow, lo que contri-buye a retrasar la separación delfluido stall, y teniendo en cuenta quela cara opuesta del timón a la que in-cide el flujo de agua suction side con-tribuye aproximadamente en 2/3 a lapresión normal del timón se puedeconcluir que la efectividad del rotores evidente; de ahí que las propieda-des hidrodinámicas de la incorpora-ción del cilindro rotatorio puedancompararse a las ranuras practicadasen el extremo anterior del ala de unavión, actuando principalmente comoun elemento de control de las capas

próximas del flujo de aire además deincrementar su circulación.

El parámetro principal a controlaren orden a conseguir la mayor efectivi-dad del cilindro rotatorio es la relaciónu/v, siendo u la velocidad lineal del ro-tor4 en m/s y v la velocidad del buqueen m/s. Diversos experimentos5 de-muestran que la óptima relación u/vdebe de estar comprendida entre 3 y 4;en consecuencia, conociendo la veloci-dad del buque, se puede obtener la ve-locidad lineal a la que debería girar elcilindro para resultar más efectivo.

Los diseños de este tipo de timón dealeta varían según el fabricante que esel que suele darle la denominación es-pecífica al mismo, tal como Willi Bec-ker o Ulstein (actualmente Rolls-Royce) por citar dos ejemplos, así comocon el tipo de buque y las funciones queestá llamado a desempeñar, por cuantohay aspectos a los que hay que llegar auna solución de compromiso.

La efectividad de un timón de aletaviene determinada por el flap, el meca-nismo que lo articula al timón princi-pal y el perfil de ambos, así como porlas formas del casco del buque (en es-pecial en la zona de la obra viva de po-pa) y la hélice, motivo por el que losdistintos fabricantes ofertan diferen-tes diseños de este tipo de timonespara acomodarse mejor a las necesida-des que se plantean en cada caso.

Así por ejemplo, cuando la manio-brabilidad a bajas velocidades es el re-quisito más relevante, el timón princi-pal visto desde proa adopta una formade bulbo en su cara anterior (bulbousprofile empleando terminología deRolls-Royce, uno de sus fabricantes),de tal modo que la relación presión nor-mal/resistencia al avance lift/drag sehace un poco mayor, siendo este diseñoel que se monta preferentemente en re-molcadores convencionales, bu-ques de pesca al arrastre o buquesoffshore en los que la maniobrabilidada bajas velocidades resulta un requisitoprioritario (ver figura 5, izquierda).

Por el contrario, cuando el timón es-tá diseñado para conseguir su mayorefectividad en las navegaciones entránsito, el diseño es más hidrodiná-mico y estilizado y la relación presiónnormal/resistencia al avance se haceun poco menor que en el diseño ante-rior (ver figura 5, derecha). Incluso eneste caso, las exigencias en las cualida-des de gobierno de cada tipo de buqueen particular da lugar a diferentes di-seños; así en el caso de buques donde larelación momento de inercia/superficielateral de la obra muerta expuesta alviento es muy grande (por ejemplo enpetroleros, bulkcarriers, y muchosbuques de carga general), su capaci-dad para controlar las caídas del buquea una banda y las guiñadas constitui-rán un requisito prioritario, mientrasque cuando se trata de buques en los

Diseños

Genera una mejora en la capacidadevolutiva del buque

Figura 2. Plano en AutoCad del timón semicompensado del buque containero “HøeghDyke” de 30.150 DWT que entró en servicio en 1984. Se trata de un timón con un diseñogenuino que lleva dos aletas o flaps en la cara de popa del timón principal y un cilindrorotatorio a proa del mismo.

4 Velocidad lineal del cilindro = u = d * π * nr,siendo d el diámetro exterior del cilindro, ynr las rpm a las que gira el rotor.

5 Entre otros: BRIX, J. “Model test and/orfull scale experiments on unconventionalmanoeuvring devices”. Proceedings 14th

ITTC, Otawa, 1975 y “The characteristicsof a leading edge rotating cylinder rudderat zero ship speed”, HSVA-Reports Man6/1976 y Man 15/1976.

Parte del codaste sobre laque va soportado el timón

Cuerpo principaldel timón

Cilindrorotatorio

Plancha que orienta el flujode agua hacia el cilindro

Flap o aletasuperior

Flap o aletainferior

Acoplamiento regulador delángulo del flap o aleta

que la relación momento de inercia/su-perficie lateral de la obra muerta ex-puesta al viento es menor (por ejemploen buques ro-ro y en buques de pasa-je), lo primordial es que el buque tengauna buena estabilidad de rumbo y quepueda mantenerse con pequeños ángu-los de timón cuando el buque navega avelocidad de tránsito.

La presión normal que es capaz de ge-nerar cada uno de estos dos diseños enfunción del ángulo de timón es diferen-te, como se puede apreciar en la figura6 en la que se representan los corres-pondientes a los dos modelos de timo-nes del fabricante Rolls-Royce de lafigura 5 comparándolos en cada casocon un timón convencional de igual for-ma y dimensiones.

En ambos casos la presión norma-les mucho mayor que en el timónconvencional y en la figura de la iz-quierda resulta llamativa la diferenciade ángulo de timón en que se producela separación del fluido stal (aproxima-damente 38°) con relación al timónconvencional (aproximadamente 25°) y,en consecuencia, la efectividad del ti-món de aleta con grandes ángulos detimón que es imposible de conseguircon un timón convencional.

Prueba comparativa

MARINA CIVIL 61

Figura 5. Dos modelos de timón de aleta del fabricante Rolls-Royce. Izquierda: adecuadopara bajas velocidades. Derecha: diseño apropiado para velocidades medias/altas.Fuente: web http://www.rolls-royce.com/marine.

Su mayor efectividad se traduce enun ahorro de combustible

Figura 6. Relación ángulo de timón/presión normal de los dos diseños de la figura anterior (izquierda: mod. Ulstein Hinze FB y derecha:mod. Ulstein Hinze FS). Fuente: web http://www.rolls-royce.com/marine.

Timón de aleta Rolls-Royce mod. Ulstein Hinze FB Timón de aleta Rolls-Royce mod. Ulstein Hinze FS

Pres

ión

norm

al L

ift[%

]

Ángulo del timón [en grados] Timón de aletaUlstein

Timónconvencional

200

180

160

140

123

100

80

60

40

20

0

0 10 20 30 40 50

Pres

ión

norm

al L

ift[%

]

Ángulo del timón [en grados]

160

140

123

100

80

60

40

20

0

0 10 20 30 40 50

En la figura 5, derecha, que per-tenece al modelo de timón diseñado pa-ra navegar en tránsito a velocidad y enel que prima la estabilidad de rumbo yel requerimiento de emplear el mínimoángulo de timón posible para mante-ner el buque derecho, la separación delfluido se produce antes que en el otromodelo (en torno a 24º), pero esta des-ventaja en relación al anterior revistemenos importancia y resulta una solu-ción de compromiso inevitable paraconseguir los objetivos planteados eneste caso con este diseño.

En cualquier caso, independiente-mente del diseño que adopte este tipode timón de aleta en función de las ne-cesidades como acabamos de ver, sumayor efectividad se traduce en el he-cho de que necesita un ángulo menorde timón para corregir el rumbocuando el buque navega en tránsitoen comparación con un timón conven-cional, lo que indudablemente suponeun ahorro de combustible.

En la figura 7 se muestran los re-sultados de una prueba comparativaentre un timón convencional y un timónde aleta en cuanto a la presión normallift que generan en función del ángulode timón6, en ambos casos sin tomar enconsideración la influencia de la hélice.Se puede observar que el ángulo de ti-món a partir del cual se produce la se-paración del fluido no resulta influen-ciado de modo significativo, lo que de-muestra que por medio del flap, lapresión del flujo de agua incidiendo so-bre la cara de ataque del timón resultainfluenciada favorablemente, siendo es-ta la razón hidrodinámica por medio dela cual se genera el incremento de lapresión normal del timón de aleta encomparación con el timón convencional.

La comparación de la resistencia alavance drag de ambos timones se mues-tra en la figura 8 en la que se puede ob-servar que el timón de aleta produceunos valores más altos con ángulos de ti-món mayores de los que se necesitan pa-ra mantener el rumbo derecho del buque

MARINA CIVIL62

Figura 7. Coeficiente de presión normal en función del ángulo de timón: análisiscomparativo entre un timón de aleta y un timón convencional.

6 Tanto en este caso como en el de la figurasiguiente, en el que se comparan los coefi-cientes de resistencia al avance de ambostimones, la fuente de las figuras en los quese plasman los resultados de las pruebasproceden de: BEYER, R. Ein Beitrag zurErmittlung optimaler Hauptabmessungenfür die KSR-Lagerung von Becker-Hoch-leistungsrudern. Schiff & Hafen 6/1977.

Santiago IGLESIAS BANIELA(Capitán de la Marina Mercante.Profesor de la E.T.S. de Náutica y

Máquinas de A Coruña).Pablo LÓPEZ VARELA

(Profesor Asociado T3 de la E.T.S.de Náutica y Máquinas de A Coruña).

Enrique MELÓN RODRÍGUEZ(Profesor Asociado del C.S. deNáutica y Estudios del Mar dela Universidad de La Laguna)

Coe

ficie

nte

de p

resi

ón n

orm

al L

ift C

oeffi

cien

t

Coeficiente de presión norm

al Lift Coefficient

Ángulo del timónBABOR

Ángulo del timónESTRIBOR

Timón flap deespada

Timón de espadaconvencional

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

–0,5

–1,0

–1,5

50° 40° 30° 20° 10° 0°

0° –10° –20° –30° –40° –50°

en condiciones normales de navegación,lo que confirma lo mencionado anterior-mente en el sentido de que resulta mu-cho más efectivo que el timón convencio-nal cuando el buque necesita maniobrarcon mayores ángulos de timón, ya sea enlas maniobras de puerto o en altamar, maniobrando por ejemplo en cum-plimiento del Reglamento de Aborda-jes o llevando a cabo una maniobra derecogida de hombre al agua.

Bibliografía

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[4] High Lift Rudders. (p. web:http://www.pilotmag.co.uk/Rud-ders%20txt.pdf ).

[5] HOOYER, HENRY H. Behaviourand Handling of Ships, CornellMaritime Press, Centreville,Maryland 1994.

[6] Rudders. (web: http://www.marine-engineering.org.uk/navarch/nav-rudmain.htm).

MARINA CIVIL 63

Figura 8. Coeficiente de resistencia al avance en función del ángulo de timón: análisiscomparativo entre un timón de aleta y un timón convencional.

Los diseños modernos de timones, que son ca-paces de generar una mayor presión normalhigh lift rudders en comparación con los timo-nes convencionales y que permiten al mismotiempo retrasar la denominada separación delfluido stall posibilitando unos mayores ángulosde metida que superan la conocida limitaciónde los timones convencionales de en torno a35°, ha hecho de dichos timones una opción re-comendable en especial para aquellos buquesen los que la maniobrabilidad a bajas veloci-dades constituye un requisito prioritario, talescomo los remolcadores convencionales, los bu-ques offshore o los buques de pesca al arrastre.

Por otro lado, la mejora en la maniobra-bilidad a bajas velocidades en los buques

mercantes permitiendo al mismo tiempo unabuena estabilidad de rumbo y una resisten-cia al avance drag aceptable cuando nave-gan en tránsito por medio de unos diseñosadaptados a estas necesidades, se ha reve-lado también una opción muy interesantepara los armadores, muy en especial en elcaso de que presenten problemas de manio-brabilidad en cuanto al cumplimiento de losparámetros especificados al efecto en la nor-mativa de la Organización Marítima Inter-nacional (OMI) referente a los estándaresmínimos en esta materia7, ya sea en el casode buques de nueva construcción o buquesque tras su entrada en servicio se ha reve-lado no cumplen con los mismos.

Los timones de aleta o flap rudders comouna especie de estos timones de alta efi-

ciencia, dotan al buque de una mayor ma-niobrabilidad como se ha visto, existiendodiferentes diseños que los fabricantes co-mercializan para adaptarse mejor a las di-ferentes necesidades, pudiendo concluirseque permiten llevar a cabo las diferentes ma-niobras con mayor seguridad.

La única desventaja que supondría unamayor implantación de este tipo de timonesen los buques parece residir en los costesadicionales para los armadores derivadosde los problemas de mantenimiento debidoa las partes móviles que se agregan en com-paración con los timones convencionales,aunque estimamos que se ven sobrada-mente compensados por las ventajas queaportan y que se han analizado a lo largode este artículo.

CONCLUSIONES

7 Ver en este sentido Res. MSC 137(76) del 4 de diciembre de 2002 “The Standards for Ship Manoeuvrability” (p. webhttp://www.navcen.uscg.gov/marcomms/imo/msc_resolutions/Resolution%20MSC.137(76).pdf ) y MSC/Circ. 1053 de 16 de diciembre de 2002 “Ex-planatory notes to the standards for Ship Manoeuvrability” (p. web http://www.imo.org/includes/blastDataOnly.asp/data_id%3D6573/1053.pdf). Es-tos estándares aplicables con carácter general a buques mayores de 100 metros. de eslora y a buques quimiqueros y gaseros independientementede las dimensiones de su eslora, adolecen sin embargo por el momento de dos limitaciones que condicionan su plena operatividad, debido de unaparte a su categoría jurídica que hace que no resulten obligatorios aunque se encarece a los países de bandera de los buques a que exijan su cum-plimiento y de otra que vienen dados para aguas sin limitación de calado, y parece necesario que en una futura reforma de esta normativa se con-templen estos estándares también para el caso de aguas poco profundas o restringidas donde no sólo se presentan los problemas intrínsecos de ma-niobrabilidad derivados de esta condición, sino que a este condicionante se añade el hecho de que generalmente es en este supuesto cuando losbuques deben maniobrar a poca velocidad.

Coe

ficie

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l ava

nce

Ángulo del timónBABOR ESTRIBOR

Timón flap deespada

Timón de espadaconvencional

2,0

1,5

1,0

0,5

50° 40° 30° 20° 10° 0° –10° –20° –30° –40° –50°

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

MARINA CIVIL 65

“Vivió para la humanidad, murió porla patria”, este epígrafe resume la ex-posición que el Museo Naval de Ma-drid dedicada a la figura de CosmeDamián Churruca, muerto al mandode su navío en la batalla de Trafal-gar, cuyo segundo centenario se con-memora durante el año en curso.Forma parte de toda una generaciónde personas relevantes, grandes ma-rinos, hidrógrafos y hombres deciencia que eran el orgullo de unanación, de nuevo elevada al rango deprimera potencia marítima en justacompetencia con Francia e Inglate-rra. Representa, además, lo mejordel renacimiento de la marina mer-cante y de guerra en la segunda mi-tad del siglo XVIII y principios delXIX. Un avanzado de las ciencias ma-rítimas.

Óleo/lienzo. Retrato de Cosme Damián Churruca, brigadier de la Armada. Autor, JorgeLasso de la Vega, 1848. Museo Naval de Madrid. Foto: cortesía Museo Naval de Madrid.

Cosme Damián Churruca

UN AVANZADO DE LASCIENCIAS MARÍTIMAS

COSME DAMIAN DECHURRUCA

Summary: “Lived for humanity,and died for his country”, thisepigraph summarises the figure ofCosme Damián Churruca, celebratedat the exhibition at the NavalMuseum in Madrid as the man whodied in command of his Ship in theBattle of Trafalgar, the secondcentenary of which we commemoratethis year. The figure of Churruca ispart of a generation of great men,great seamen, hydrographers andmen of science who were the pride ofa nation, risen once again to becomea leading naval power, a worthy rivalof France and England. Herepresents, furthermore, the best ofthe renaissance of the merchantmarine and the navy in the secondhalf of the XVIII Century andbeginning of the XIX. A leading figurein maritime science.

l Museo Naval de Madrid hasido el escenario de la exposi-ción sobre el brigadier Cosme

Damián de Churruca (muerto en la ba-talla naval de Trafalgar en 1805) quepermanecerá abierta hasta el próximomes de noviembre. El acto de aperturafue presidido por el almirante jefe delEstado Mayor de la Armada, Sebas-tián Zaragoza Soto. La presentación

EEfue realizada por el director del MuseoNaval de Madrid, contraalmiranteFernando Riaño Lozano. La exposi-ción presenta la trayectoria militar ycientífica de Churruca bajo el lema “Vi-vió para la humanidad, murió por lapatria”. Cuenta con la aportación deobras y documentos de Enrique deAreilza y Churruca, conde de Mo-trico, y el patrocinio de la Dirección

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

General de Relaciones Institucio-nales de la Defensa y el BBVA.

Los episodios más relevantes de suvida militar han sido resumidos en elmagnífico catálogo de la exposición porel contraalmirante José Ignacio Gon-zález-Aller Hierro, ex director del Mu-seo Naval de Madrid. La coordinacióneditorial y científica ha corrido a cargode Luisa Marín Merás, jefa de investi-gación del Museo Naval y especializadaen cartografía marítima. Los magníficostrabajos de ambos, que preceden al catá-logo, nos proporcionan una idea cabal deaquel extraordinario hombre que fueCosme Damián Churruca.

Cosme Damián Churruca y Elorzanació en Motrico (Guipúzcoa) el 27 deseptiembre de 1761. Quince años mástarde, el 15 de junio de 1776, ingresó enla Compañía de Guardias Marinas deCádiz. En marzo de 1777 fue trasla-dado a la Compañía de Guardias Mari-nas de Ferrol. Un año más tarde, trasaprobar los correspondientes exáme-nes, fue promovido a alférez de fragata.En aquel mismo año embarcó en el na-vío “San Vicente Ferrer” y posterior-mente en la fragata “Santa Bárbara”,con la que participó en el conocido blo-queo de Gibraltar de 1782.

En 1783 inició en la academia de Fe-rrol el curso de Estudios Mayores (re-servado a los oficiales de marina mejordotados intelectualmente; los cursosduraban cuatro años y se pretendía for-mar a oficiales para llevar a cabo le-vantamientos cartográficos utilizandolos métodos más modernos). La capaci-dad de Churruca para los estudios y sudedicación quedan reflejados en el in-forme que Cipriano Vimercati, direc-tor del curso, dirigió al ministro Valdésa finales del 85: “Talento grande, apli-cación muy singular, adelantamientogrande y rápido, en mi juicio ninguno leaventaja. Ha tomado grande amor aeste estudio y tiene mucha disposiciónpara él, y así se puede esperar mucho”.

Antes de proseguir con los datos bio-gráficos de Damián Churruca creemosnecesario exponer la situación marí-tima de España a comienzos del sigloXVII, cuando accede al trono de EspañaFelipe V, el primer rey Borbón. Másadelante regresaremos para comentarlos siguientes pasos de la vida de Chu-rruca.

Como ha escrito Eliseo Álvarez-Arenasen “Los Borbones, la Ilustración”, la si-tuación de nuestra marina es “incorpó-rea y desalmada”. Esta contundenteafirmación se ve confirmada en el he-cho de que al embarcar Felipe V enBarcelona para dirigirse a Nápoles seve obligado a hacerlo en un buque fran-cés (el navío “Foudroyant”) de su pode-roso abuelo Luis XVI.

Otra información sobre el abandonode la construcción naval nos la propor-ciona Enrique Manera al señalar:“Hasta tal punto llegó esa situación queen el Real Astillero de Zorroza, en la ríade Bilbao, estuvo el navío “El Salvado”,y otro similar a él, catorce años engrada por falta de pagos”.

Era, por tanto, urgente construiruna marina de guerra adecuada a lasnecesidades de la época y para protegerlos convoyes de flotas y galeones quecruzaban el Atlántico en ambos senti-dos, siendo hostigados frecuentementepor corsarios de otras naciones para de-bilitar el comercio marítimo español,

La marina a comienzosdel siglo XVIII

con las graves pérdidas económicas queello suponía.

En cuanto a la formación de mari-nos, hay que subrayar que la que serefiere a marinos para la de marina deguerra era sencillamente inexistente.En la formación de pilotos para la Ca-rrera de Indias, España había sidopionera con la creación en 1508 de lafigura del Piloto Mayor de la Casa dela Contratación de Sevilla, pero el pro-ceso en lugar de mejorar su calidad sehabía ido desmoronando hasta ser deescasa garantía a finales del sigloXVII. El Colegio-Seminario de SanTelmo pasaría por etapas alternativasen la formación de pilotos de la ma-rina mercante, pero la solución defini-tiva no llegaría hasta la creación, acargo de los Consulados, de las Escue-las de Náutica.

A este desorden, los hombres de Fe-lipe V van a contraponer trabajo y es-fuerzos para reflotar los intereses ma-rítimos españoles, aunque habrá queesperar el fin de la Guerra de Sucesiónpara abordar soluciones más concre-tas. El Tratado de Utrecht puso fin ala contienda, con graves perjuiciospara España, entre ellos la pérdida de

MARINA CIVIL66

Modelo de arsenal del navío “San Vicente Ferrer”, de 80 cañones, construido enCartagena en 1768 por el sistema de Jorge Juan, madera de aliso y caoba. Planos deEduardo Bryant. Museo Naval de Madrid. Foto: cortesía Museo Naval de Madrid.

En el Museo Naval de Madrid se refleja sutrayectoria militar y científica

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Gibraltar, Menorca y concesiones en eltráfico marítimo indiano.

En 1714 Felipe V nombró secretariodel Consejo a Bernardo Tinajero, se-cretario de Despacho de Marina e In-dias, buen conocedor del tráfico indianoy de las necesidades españolas de bu-ques de guerra y mercante. Sin em-bargo, la Secretaría de Marina es su-primida al año siguiente, comoconsecuencia de las políticas desarro-lladas por el cardenal Alberoni y el ba-rón de Ripperdá, llegados a España dela mano de Isabel de Farnesio, segundaesposa de Felipe V.

Alberoni, fue nombrado ministroUniversal, se compraron en brevetiempo 22 nuevos buques menores, conlos que, en opinión Manera Regueyra,se formaron aprisa y corriendo las es-cuadras para intervenir en Italia y Si-cilia. Por lo que se refiere a la construc-ción de nuevos buques en España, seeligió al ingeniero naval Antonio deGaztañeta para construir las nuevasunidades que precisaba la reforma na-val. Su método de construcción de bu-ques se utilizó desde 1720 a 1750.

A pesar de las nuevas actitudes, en1717 se creó la Real Compañía deGuardias Marinas, con sede en Cádiz,con objeto de formar a los oficiales de laReal Armada, coincidiendo con el tras-lado de la Casa de la Contratación aCádiz. Patiño envía a Cádiz a José An-tonio de Orbe, último piloto mayor dela Casa de la Contratación de Sevilla, yacumula en su persona además delcargo de piloto mayor el de director dela Real Academia. Patiño, al crear laReal Compañía de Guardiamarinas,había separado las funciones del co-mandante de la Compañía (Juan JoséNavarro), al que correspondía la forma-ción militar de los guardiamarinas, dela formación científica, que ejerceráOrbe.

En ese mismo, año un joven piloto,maestro de matemáticas del Colegio deSan Telmo, publica su primer trabajo:“Compendio del arte de la navegación”.Con el tiempo será el segundo directorde la Academia, cargo que con JorgeJuan alcanzará un gran prestigio. Su

Construcción naval

obra “Compendio de Navegación parauso de Cavalleros Guardiamarinas”,como ya dijimos anteriormente, “repre-senta un cambio sustancial en los tex-tos de navegación”, aunque quizás suobra más meritoria sea su “ExámenMarítimo”. Con el traslado de la Casade la Contratación a Cádiz quería evi-

tar también los problemas que la barrade Sanlúcar creaba a las flotas de In-dias.

El resultado de esta política entrelos años 1726 a 1736, en los que per-maneció Patiño en el cargo de secreta-rio general de Marina e Indias, Ha-cienda y Guerra, se resume así: seconstruyeron 36 navíos, entre ellos elconocido “Real Felipe” de 114 cañones.Con su construcción se pretendía prote-ger las diversas flotas de galeones quecruzaban el Atlántico (“Azogue”,“Nueva España”, “Tierra Firme”, “Ríode la Plata”, etcétera).

La mayor parte de estas construccio-nes se llevaron a cabo en los astillerosde Guarnizo y La Habana, entre otrasrazones por la existencia de excelentesmaderas para la construcción de bu-ques. Durante esta etapa se iniciaronlos Arsenales de Ferrol y Cartagena, yen la construcción naval se continuaronutilizando las directrices de Gazta-ñeta. Su sistema es el primer procedi-miento que se emplea en la construc-ción naval, como veremos másadelante. José Patiño muere en 1736 ypara sustituirle se nombra a José deCampillo y Cossío, que también se haforjado como Patiño en el cuerpo de in-tendentes. Sigue los pasos de Patiño,pero sin alcanzar su brillantez.

MARINA CIVIL 67

Cronómetro marino construido por Arnoldhacia 1788. Estuche de caoba. MuseoNaval de Madrid. Foto: cortesía MuseoNaval de Madrid.

El cardenal Alberoni, conocedor de lascualidades organizadoras de José Pa-tiño, auspició su nombramiento comosecretario de Marina e Indias el 21 deenero de 1717. Como ha señalado Fer-nández Duro, “poco tiempo necesitó elfundador de la Armada dieciochescapara poner en marcha su programa dereformas, rompiendo moldes antiguos”.Además redactó su “Instrucción sobrelos diferentes puntos que se han de ob-servar en el Cuerpo de la Marina de Es-paña y ha de tener fuerza de Orde-nanza hasta que Su Majestad mande

publicar la que inviolablemente ha depublicarse”.

Cervera Pery ha sintetizado admira-blemente la política de Patiño: “La fór-mula política de Patiño era sencilla: si-tuarse en el orden establecido sinintentar forzarlo para, dentro de él, ac-tuar en cada momento conforme a lasconveniencias propias; atención prefe-rente al mar y al comercio con una ciertaampliación de horizontes, y resucitaruna vieja orientación africana con el do-minio de puntos estratégicos de la costamusulmana”.

PROGRAMA DE REFORMASPROGRAMA DE REFORMAS

Los hombres de Felipe V realizan trabajos y esfuerzospara reflotar los intereses marítimos españoles

Su capacidad para losestudios era “singular”

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Le sucede en el cargo un intendente ge-neral, Zenón de Somodevilla y Ben-goechea marqués de la Ensenada,al que algunos califican como el verda-dero creador de la Marina Ilustrada.

Durante su permanencia en el cargo(1743 a 1754) sirvió a dos monarcas,Felipe V, que murió en 1746, y Fer-nando VI. A la muerte de Felipe V lesucedió en el trono su hijo Fernando VI,al que Ensenada dirigió su famosa “Ex-posición al Rey”, en la que glosaba unauténtico programa para revitalizar lasmarinas de guerra y mercante.

A pesar de los servicios que Ense-nada había prestado al Estado, el 20 dejulio de 1754 fue cesado de todos suscargos y desterrado a Granada. Sobreeste cese, Eliseo Álvarez-Arenas ha es-crito: “Inglaterra consigue la anulación,más que de un hombre, de toda unaobra”. Algunos tratadistas, entre ellosCervera Pery, señalan al embajador in-

El marqués de la Ensenadaglés Keene “como culpable directo y enbuena parte de la exoneración del mar-qués”.

Como consecuencia de los enfrenta-mientos entre el ministro Arriaga yJorge Juan, este último fue destituidoy el francés Francisco Gautier (queademás era amigo del ministro PedroGonzález Castejón) fue nombrado jefedel Cuerpo de Ingenieros de Marina eHidráulicos Navales. Jorge Juan cri-ticó con dureza las reformas de Gau-tier, e incluso en 1773 elevó un memo-rial a Carlos III en el que manifestabaque el sistema de Gautier sería “fatal ala Armada”, como ha escrito MoyaBlanco.

Sobre esta cuestión se pronunciatambién Cervera Pery señalando queGautier es muy discutido y atacado porJorge Juan que “arrastra tras sí unamplio sector de la Armada”. Sobre elsistema de Gautier, Carlos MoyaBlanco ha puntualizado lo siguiente:“Jorge Juan, antes de su muerte, elevóun escrito a Carlos III en el que reite-raba su aseveración de que el sistemafrancés sería fatal a la Armada, comose vio en muchos buques en Trafal-gar”. En 1771 Jorge Juan publicó sufamoso “Examen Marítimo”, que fuetraducido a varios idiomas poco des-pués. Durante este período se constru-yeron en Cartagena, entre otros bu-

Los sistemas de construcciónde Francisco Gautier, Romero de Landa y Julián de Retamosa

MARINA CIVIL68

Plano geométrico del Puerto Capital de Puerto Rico realizado en 1794 por Churruca abordo del bergantín “Descubridor”. Museo Naval de Madrid. Foto: cortesía Museo Navalde Madrid.

José Patiño y el marqués de la Ensenadacontribuyeron a la reconstrucción naval

española en el siglo XVIII

Durante el tiempo que Ensenada perma-neció en el poder, uno de sus colabora-dores, Jorge Juan, le comentó la ne-cesidad de conocer los métodos deconstrucción de otras marinas, entreellas la marina inglesa.

Ensenada autorizó a Jorge Juan atrasladarse a Inglaterra en 1748, endonde no sólo se interesó por su cons-trucción naval, sino que contrató a cincoconstructores navales, entre ellos a Tur-ner, Howel y Mullan, que fueron desti-nados a los astilleros de Ferrol, Guar-nizo y La Habana.

Es el segundo método de construc-ción naval empleado en este siglo y co-

nocido como “sistema inglés” o deJorge Juan. Los constructores inglesesrecibieron amplias autorizaciones parala construcción de los buques de gue-rra españoles, aunque fueron dirigidospor Jorge Juan, según Carlos Moya. Sumejor construcción fue el navío “Gue-rrero”, que permaneció activo 92años.

Aun alterando otras cuestiones nosparece adecuado tratar de modo conti-nuado los diversos métodos de construc-ción naval que se emplearon en lo queresta de siglo, con objeto de que el lec-tor mantenga una unidad de informa-ción sobre esta materia.

JORGE JUAN Y EL MÉTODO INGLÉSJORGE JUAN Y EL MÉTODO INGLÉS

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

ques, el navío “Velasco”, de 74 cañones,cuyo modelo figura en la exposición so-bre Churruca.

En la época de Gautier comenzarona construirse los navíos de tres puentesy de 2.000 toneladas o más; sin duda elmás famoso de todos fue el “SantísimaTrinidad” (2.153 toneladas), único na-vío de cuatro puentes que ha existidoen la historia de la construcción naval,dotado con 120 cañones. Sufrió nume-rosas reformas. Según Enrique Ma-nera, “en Trafalgar montaba 140 caño-nes, convirtiéndose en consecuencia enel barco mayor armado del mundo”.Incluimos en este trabajo una repro-ducción de la acuarela de Alejo Berlin-guero en la que se contempla a esta po-derosa nave, cuya dotación estabaformada por 1.048 hombres.

En la exposición podemos contem-plar una sección del “San Juan Nepo-muceno”, navió en el que combatió ymurió Churruca. El “San Juan” eraun hermoso buque de 70 cañones cons-truido en 1766 en los astilleros deGuarnizo durante la etapa de FranciscoGautier.

Al morir Gautier en 1784 se nombrópara sustituirle a Romero de Landa(1784-1794). Bajo su dirección se cons-truyeron los “San Ildefonso”, “Paula”,“Monarca”, “San Telmo”, “Europa”, to-dos ellos de 1.640 toneladas y 70 caño-nes, que fueron conocidos como “Ilde-fonsinos”, además de la serie“Meregildos”, encabezada por el “SanHermenegildo”, etcétera.

En el período de Julián de Reta-mosa se construyó en Ferrol (1794) elmagnífico “Montañés”, de 74 cañones,a los que siguieron los “Neptuno”, “Ar-gonauta”, etcétera. En este breve resu-men nos hemos referido exclusiva-mente a la construcción de navíos sinmencionar a otras unidades como lasfragatas, corbetas, bergantines…, queconforman una flota de combate ycuya referencia excede a los propósitosde este trabajo.

En 1701 Felipe V había autorizado alos comerciantes catalanes a enviardirectamente dos barcos anuales a

Comercio marítimo entreEspaña y América

América, al margen del monopolio se-villano.

Durante el reinado de FernandoVI se conoció el informe, ordenadopor el marqués de la Ensenada y ela-borado por Antonio de Ulloa y JorgeJuan durante la expedición científicapara la medición del meridiano. Eneste informe, que no fue divulgadohasta 1826 con el nombre de “Noti-cias secretas de América”, se pro-ponían dos cuestiones fundamenta-les: la supresión del monopolio deCádiz, o lo que es lo mismo, la liber-tad de comercio con América, ademásde la supresión del sistema de flotasy galeones.

Fernando VI, en 1748, intentó libe-ralizar este comercio, pero la rotundaoposición de los mercaderes españolesabortó el proyecto y por una Real Or-den de 1754 se restablecía el sistemade flotas y galeones, aunque se autori-zaba la libre navegación a través delcabo de Hornos. Con esta decisión dis-minuyó notablemente el comercio delas flotas, en tanto que el número delos navíos de permiso que doblaban elcabo de Hornos aumentó considerable-mente el tráfico comercial hacia Chiley Perú.

MARINA CIVIL 69

Modelo del navío “Real Borbón” realizado por Pedro de Lima, contramaestre de la RealCasa, con planos de José Romero y Fernández de Landa. Madrid, 1818. El buque querepresenta el modelo no llegó a construirse. Foto: cortesía Museo Naval de Madrid.

Sección de la cuaderna maestra del navío“San Juan Nepomuceno”, de 74 cañones,en caoba y boj. A bordo del mismo murióChurruca en la batalla de Trafalgar en1805. El buque fue construido enCartagena en 1768 por el sistemaGautier. Foto: cortesía Museo Naval deMadrid.

En la época deCarlos III se construyó

el “Santísima Trinidad”,el barco mayor armado

del mundo

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Una faceta del comercio marítimo du-rante el siglo XVIII fue la creación delas Reales Compañías Privilegia-das de Comercio con América. Elnuevo sistema se hizo siguiendo elejemplo de Inglaterra y Holanda y, enopinión de Ustáriz, fue ya en 1714cuando Felipe V autorizó la primera deestas empresas, la Compañía de Hon-duras. Esta opinión es rechazada porVives. Los avatares de la Real Compa-ñía Guipuzcoana de Caracas han sidodescritos por Ramón Basterra con elsugerente título de “Los navíos de laIlustración”. Posteriormente se crea-rían las Reales Compañías de Galicia(1734), La Habana (1740), Barcelona(1755), Cádiz (1765) y Filipinas (1785).

Por lo que se refiere a la situación deltonelaje de la flota mercante, necesaria-mente hay que referirse a los trabajos deRuggiero Romano, Canga Argüelles y asu Diccionario de Hacienda publicado en

Restablecimientode la marina mercante

1883, y también al magnífico trabajo decompilación del doctor Alcalá Zamora yQueipo de Llano sobre la “Evolución deltonelaje de la flota española de vela enlos siglos modernos”, publicado en 1971.

Según el trabajo de Ruggiero Ro-mano, que analiza la situación de algu-nas flotas mercantes europeas, en elbienio 1786-1787 la flota mercante es-pañola estaba compuesta por 1.202 bu-ques, que sumaban 149.460 toneladas,representando tan sólo el 4,46 por 100de la flota europea. Canga Argüelles,en 1802, obtiene unos datos semejan-tes: 1.476 buques con 150.014 tonela-das. Alcalá Zamora corrige ligeramenteal alza estos datos, señalando que laflota española en 1876 tendría entre165.000 y 170.000 toneladas, cifra enor-memente baja si la comparamos con laflota mercante inglesa que en 1792 te-nía 1.396.000 toneladas.

Creo necesario recordar que en sep-tiembre de 1784 Melchor Gaspar de Jo-vellanos emitió un “Informe de la Juntade Moneda y Crédito sobre fomento dela Marina Mercante”, extendido por suautor, que comienza así: “Parece puesindispensable que vuestra majes-tad arregle de una vez este impor-tante objeto. Se trata no menos querestablecer nuestra marina”. En suinforme, Jovellanos recomienda una se-rie de medidas y termina pidiendo quelas cuestiones que afectan a la marinamercante sean recogidas en una orde-nanza mercantil. Como consecuenciade este informe, el 13 de abril de 1790se promulgaba una Real Cédula querecogía una buena parte de las pro-puestas de Jovellanos.

MARINA CIVIL70

A la muerte de Fernando VI en 1759 sindescendencia directa, su hermanastroCarlos es llamado para ocupar el tronode España. El nuevo rey tiene una largaexperiencia como gobernante, tras ejer-cer varios años como rey en Nápoles,Parma y Sicilia. En lo marítimo, su polí-tica va a producir grandes frutos comopodremos comprobar.

Carlos III, como medida prioritaria,estableció por Real Decreto de 6 deagosto de 1764 el primer servicio deCorreos Marítimos de Indias, consalidas mensuales del puerto de La Co-ruña para La Habana, desde donde pa-sajeros y carga se distribuían a puertosde tierra firme y otros destinos. En esteservicio se utilizaban fragatas-correo ar-tilladas, en prevención de algún ataque.Tres años más tarde se estableció un ser-

vicio semejante con Buenos Aires, consalidas cada cuatro meses.

Por Real Orden de 16 de octubre de1765, Carlos III autoriza a los puertospeninsulares de Santander, Gijón, La Co-ruña, Sevilla, Málaga, Cartagena, Ali-cante y Barcelona a comerciar directa-mente con las islas de Cuba, Puerto Rico,Santo Domingo, Margarita y Trinidad.Esta autorización se va ampliando pau-latinamente hasta que el 12 de octubrede 1778, se publica el Reglamento yaranceles reales para el comercio li-bre entre España e Indias. Con ellose completaba el proceso comercial.

Como la mayor parte de los tratadis-tas, Vicens Vives alaba la medida en es-tos términos: “Aumentó portentosa y rá-pidamente el volumen de tráfico entreuna y otra costas del océano Atlántico”.

EL IMPULSO DE CARLOS IIIEL IMPULSO DE CARLOS III

Con Carlos III el tráfico marítimo con Américaaumentó portentosamente

Modelo de arsenal del navío “Velasco”, de 74 cañones. Fue botado en 1764 ydesguazado en 1797. Foto: cortesía Museo Naval de Madrid.

Uno de los estudios del marino fuecompletar el reconocimiento cartográfico

del estrecho de Magallanes

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Al comenzar este trabajo habíamos de-jado a Churruca realizando los llama-dos “Estudios Mayores”, y los informesque había escrito sobre él Cipriano Vi-mercati. Finalizados estos estudios, en1788 Churruca es llamado, en unión desu compañero Ciriaco Ceballos, por elcomandante de la expedición que, almando de Antonio de Córdoba, preten-día completar el reconocimientodel estrecho de Magallanes. Hemosutilizado el término completar, puestoque en 1785 otra expedición, también almando de Antonio de Córdoba, teníacomo objeto averiguar si el paso delAtlántico al Pacífico, era más conve-niente efectuarlo por el estrecho de Ma-gallanes o utilizando la ruta del cabo deHornos.

El viaje se efectuó en los paquebotes“Santa Casilda” y “Santa Eulalia”. Elpaquebote ha sido definido como “bu-que semejante al bergantín, pero menosfino, y la cangreja del mesana lleva sucaída de proa al esnón.” Para los levan-tamientos de cartas, que había que rea-lizar, la expedición fue dotada del mejormaterial científico disponible: relojes delongitud (cronómetros), quintantes ysextantes, etcétera.

Salieron de Cádiz, el 5 de octubre de1588 y regresaron al mismo puerto el13 de marzo de 1789, tras haber reali-zado un excelente trabajo cartográ-

La vida profesionalde Churruca

fico. Esta expedición forma parte delconjunto de viajes de caráctercientífico que se llevaron a cabo du-rante los reinados de Carlos III y Car-los IV, siendo quizás el más significa-tivo el conocido como ExpediciónMalaspina (1789-1794). Entre las mu-chas expediciones científicas de estaépoca nos parece oportuno recordar laque tuvo lugar entre los años 1792-1795 en la que Churruca llevó a caboun trabajo científico importante a pesarde sus problemas de salud.

Al término de la expedición que aca-bamos de reseñar, Churruca fue desti-nado al Observatorio de Marina de Cá-diz, hasta abril de 1791, año en el queascendió a capitán de fragata.

En ese mismo año, José de Maza-rredo proyecta dos expediciones carto-gráficas a realizar en aguas del Caribe.En ambas expediciones se utilizaránbergantines, embarcaciones considera-das aptas para esta clase de trabajos.El mando de la primera división fue en-comendado a Churruca y la componían

los bergantines “Descubridor” y “Vigi-lante”. Salió de Cádiz el 15 de junio de1792, regresando al mismo puerto el 18de octubre de 1795. Durante estetiempo la expedición de Churruca tra-bajó en la cartografía de las islas Vír-genes, Antillas, Puerto Rico, etcétera.En la exposición del Museo Naval pue-den admirarse muchos de estos levan-tamientos hidrográficos, en los que enbuen número de cartas figura Chu-rruca como autor junto a AntonioGarcía de Quesada.

El 25 de enero de 1794 Churruca fueascendido a capitán de navío, y trasconcluir los trabajos de hidrografía re-gresó a Cádiz el 18 de octubre de 1795.Todos sus trabajos, tanto astronómicoscomo hidrográficos, quedaron deposita-dos en la Dirección de Hidrografía.Churruca permaneció como directordel Depósito Hidrográfico hasta elverano de 1796.

En marzo de 1797 Churruca es de-signado segundo comandante delnavío “Príncipe de Asturias” del quedesembarca para ejercer de fiscal aso-ciado en el consejo de guerra que si-guió al combate de cabo San Vicente, enel que se enfrentaron la escuadra delteniente general Luis de Córdoba con lainglesa mandada por el almirante Jer-vis, cuyo resultado fue adverso para losespañoles. Luis de Córdoba fue conde-nado y privado de su empleo, aunquemás tarde fue rehabilitado por el rey.

En mayo de 1799, al mando del na-vío “Conquistador” y como mayor de la

MARINA CIVIL 71

Óleo/lienzo original de Rafael Monleón y Torres pintado en 1870. Fue piloto de la marina mercante. Ingresó en el Museo Naval comopintor-restaurador en 1880. Foto: cortesía Museo Naval de Madrid.

Durante los reinados deCarlos III y Carlos IV se

desarrollaron viajescientíficos, entre ellos laexpedición Malaspina

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

escuadra del general Mazarredo, salepara Brest para unirse a la escuadrafranco- holandesa, que estaba bloquea-da en este puerto, en el que la escuadraespañola permaneció inactiva hasta1801, como acertadamente ha señaladoMartín-Merás, ya que la escuadra in-glesa del almirante Jervis impedíacualquier movimiento.

Como consecuencia de un tratado se-creto entre España y Francia, el navío“Conquistador” es entregado a Francia,y en junio de 1800 Churruca hace unaescapada a París, en donde visita el Ob-servatorio Astronómico y el Depósito Hi-drográfico de la Marina. Es recibido porel primer cónsul, Napoleón Bonaparte,quien le obsequia con un estuche con dospistolas de honor, que se exhiben en laexposición sobre Churruca.

Como consecuencia de la Paz deAmiens, las fuerzas navales españolasregresaron a sus bases al mando de An-tonio de Córdoba, que había relevado aMazarredo y Gravina. Churruca, al ha-berse cedido su barco a Francia, re-gresó de transporte en otro barco.

El 2 de abril de 1805 Churruca con-trae matrimonio en Ferrol con MaríaDolores Ruiz de Apodaca. Su nueva vidafamiliar resultará extraordinariamenteefímera ya que el 10 de agosto delmismo año embarcará como coman-dante en el navío “San Juan Nepomu-ceno”, en el que morirá durante la bata-lla de Trafalgar el 21 de octubre de 1805.

La exposición del Museo Naval de Ma-drid sobre Cosme Damián Churruca,que tiene como lema “Vivió para lahumanidad, murió por la patria”,está compuesta por sesenta y seis pie-zas entre retratos, miniaturas, modelosde buques, óleos, aguadas, instrumen-tos náuticos, cartas de navegación, obje-tos diversos y otros documentos, entreellos algunos manuscritos de Churruca.Una buena parte de los objetos expues-tos proceden del Museo Naval de Ma-drid. Enrique de Areilza y Churruca,conde de Motrico, ha aportado a la ex-posición diversas obras y documentos.

Entre las piezas exhibidas se en-cuentran un busto y varios retratos deChurruca, entre ellos un magníficoóleo/lienzo firmado por Jorge Lasso dela Vega en 1848, que figura en la por-tada del catálogo de la exposición y enlos carteles que la anuncian. En cuantoa los instrumentos náuticos, hay quedestacar un cronómetro de longitudes,construido por Arnold en el siglo XVIII,y un transportador de la casa Cary, de1760, además de un cuadrante Rams-dem, de 1800.

“Vivió para la humanidad,murió por la patria”

MARINA CIVIL72

Por razones de espacio no es posibledescribir la batalla naval de Trafalgar. Ellector puede encontrar los pormenoresde este evento en textos que se encuen-tran en el mercado descritos por acredi-tados especialistas. No obstante hemostomado prestadas las palabras que so-bre la muerte de Churruca ha escrito JoséIgnacio González-Aller y que han sidopublicadas en el libro-catálogo de la ex-posición: “Cuando ya había muerto elsegundo comandante, capitán de fra-gata Francisco Moyúa, Churruca recibíaun impacto de bala de cañón en lapierna derecha que le derribó sobre elalcázar; aunque se negó a ser retirado,al fin tuvo que resignar el mando”.

“En estas circunstancias, como a las15.30, avisaron desde cubierta al te-niente de navío Joaquín Nuñez Falcónpara que subiese a encargarse del

mando del navío por estar moribundo elcomandante y haber muerto el segundo,lo que verificó inmediatamente aunque asu vez estaba contuso. Una vez en el al-cázar halló el navío en el estado más las-timoso.”

González Aller describe seguida-mente la penosa situación en la que seencontraba el “San Juan”: “En tan críti-cas circunstancias, Núñez convocó losoficiales al puente para tratar del par-tido que se debía tomar. Cercioradosdel deplorable estado del buque, de lasfuerzas muy superiores que lo batíandesde hacía tanto tiempo y sin esperan-zas de ser socorridos, unánimementefueron del parecer que se debía arriarla bandera, lo cual era verificado rin-diéndose al “Dreadnought” a las 04.00horas de iniciada la acción, cuandoChurruca expiraba en la enfermería “.

CHURRUCA EN TRAFALGARCHURRUCA EN TRAFALGAR

Estampa calcográfica: aguatinta y aguafuerte iluminada de autor anónimo del siglo XIX.Representa el combate naval del día 21 de octubre de las dos escuadras combinadas. Losbarcos participantes en la batalla de Trafalgar están identificados con suscorrespondientes números en la parte baja del cuadro. Museo Naval de Madrid.Foto: cortesía Museo Naval de Madrid.

Participó envarias expediciones

científicas conimportantes

“levantamientos”hidrográficos

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Los numerosos y valiosos traba-jos cartográficos realizados por Chu-rruca tienen su espacio en la muestra yaunque no es fácil destacar realizacio-nes entre este tipo de trabajos creemosque el manuscrito sobre el papel delPlano geométrico del Puerto Capi-tal de Puerto Rico, levantado porChurruca en 1792, es una muestra detrabajo bien hecho. Colaboró en este le-vantamiento otro cartógrafo ilustre, elmallorquín Felipe Bauzá.

Los modelos de buques suelen te-ner un especial atractivo en todas lasexposiciones, sobre todo si, como eneste caso, se trata de buques del sigloXVIII. En primer lugar tenemos el mo-delo, sin arboladura, del navío de 80cañones “San Vicente Ferrer” (1768-1797), construido por el sistema deJorge Juan. Llama la atención la sec-ción de la cuaderna maestra del navíode 74 cañones “San Juan Nepomu-ceno”, en el que murió Churruca, yconstruido en 1768 por el método deFrancisco Gautier.

El modelo del navío “Real Borbón”llama la atención por su belleza. Aun-que este buque nunca fue construido,el modelo es atractivo por sus trespuentes de cañones y por su velamendesplegado. El navío de 74 cañones“Velasco” corresponde a los llamadosarsenales, en los que sólo se contemplareproducir el casco, sin arboladura. El“Velasco”, fue construido por el sis-tema de Jorge Juan en Cartagena en1768 y desguazado en 1797. El modelonavío de 112 cañones “Santa Ana” co-rresponde al buque de su nombre quefue botado en El Ferrol en 1784. Parti-cipó en la batalla de Trafalgar, siendoapresado y posteriormente rescatadopor el “Rayo” y remolcado a Cádiz. En1817 se fue a pique en La Habana.

En la exposición pueden admirarsetres pinturas que muestran el com-bate de Trafalgar: la aguada sobrepapel de José María Halcón (1831), se-gún Ana Ros, se hizo por encargo delconde Salazar entre 1830 y 1833. Elcombate de Trafalgar realizado por elprestigioso Rafael Monleón es un óleosobre lienzo que, en opinión de AnaRos, nos muestra la fase inicial delcombate. Por último, el óleo sobrelienzo debido a Ángel Cortellini Sán-chez, debió pintarse hacia 1903 y pa-

rece inspirado en un aguafuerte gra-bado por Thomas Sutherland. El Na-tional Maritime Museum de Green-wich conserva otro ejemplar de estaobra.

También se exhiben una serie dedocumentos y obras referidos aChurruca, como su acta matrimonial yla certificación de su testamento solici-tada por su viuda, María Dolores deApodaca; una carta de Churruca diri-gida a su hermano Julián, etcétera.Creo que el visitante de la exposiciónpodrá “explorar” por sí mismo cuantosobjetos componen la misma. Aquí sólohemos tratado de reseñar los que he-mos considerado de mayor interés, quepueden coincidir o no con el criterio deotras personas.

No queremos terminar estos co-mentarios sin felicitar al director delMuseo Naval de Madrid, contraalmi-rante Fernando Riaño, por esta es-pléndida despedida de su etapa comoresponsable de esta institución cientí-

fica. Esta felicitación se hace tambiénextensiva a José Ignacio González-Aller y a Luisa Martín Merás por sueficaz trabajo, como asimismo a cuan-tas personas han colaborado en estamagna exposición.

Ricardo ARROYO RUIZ-ZORRILLA

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MARINA CIVIL 73

Diapositiva del navío “Santísima Trinidad”,el buque más poderoso de su tiempo,pintado por Alejo Berlinguero en 1790.Museo Naval de Madrid. Foto: cortesíaMuseo Naval de Madrid.

Llevó a cabo el PlanoGeométrico del PuertoCapital de Puerto Rico

en 1792

MARINA CIVIL 75

“Mejorar las condiciones económicas y de calidad de

vida de los marinos europeos a bordo de los buques

abanderados en países de la Unión Europea” es la pro-

puesta de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez,

en el Congreso Marítimo Internacional Seatrade Lon-

don 2005, organizado por el Ministerio de Transportes

del Reino Unido en el marco de la Presidencia britá-

nica de la UE.

IMPROVED CONDITIONS FOREUROPEAN SEAFARERS

Summary: “The improvement of the financial and living

conditions of European seafarers on ships carrying

European Union flags” was one of the proposals made by

the Spanish Minister for Development, Magdalena Álvarez,

at the Seatrade London International Maritime Convention

2005, organised by the UK Ministry of Transport as part of

the UK’s Presidency of the EU.

a ministra de Fomento participóen el Congreso Marítimo In-ternacional, Seatrade Lon-

don 2005, con ocasión del evento organi-zado por el Ministerio de Transportes delReino Unido en el marco de la Presiden-cia británica de la Unión Europea. Almismo, centrado en el empleo marítimoen la citada Unión, asistieron ministrosy altos representantes de los países de laUE, la Comisión Europea y las principa-les asociaciones internacionales del sec-tor marítimo.

La ministra propone mejorar lascondiciones económicas y de ca-lidad de vida de los marinos eu-ropeos, a bordo de los buques aban-derados en países de la Unión, así

como desarrollar programas deformación complementaria paralos marinos europeos que permitan

obtener los conocimientos y titula-ciones necesarios para poder atenderposteriormente las ofertas de em-

pleo en tierra de la industria yde las administraciones maríti-mas.

La Presidencia británica de laUnión ha puesto en marcha una inicia-tiva para la promoción y mejora de las

LL

Propuesta de la ministra de Fomento en Seatrade London 2005

MEJORAR LAS CONDICIONESDE LOS MARINOS EUROPEOS

“HAY QUE DESARROLLAR PROGRAMAS DEFORMACIÓN DE LOS MARINOS PARA ATENDER

OFERTAS DE EMPLEO EN TIERRA DE LA INDUSTRIAY LAS ADMINISTRACIONES MARÍTIMAS”

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, subrayó en suintervención en Seatrade London 2005, que la propuesta deEspaña “se pueda traducir en medidas concretas”.

NoticiasNoticias

condiciones de empleo marítimo. Paraello ha iniciado una revisión de lasactuaciones llevadas a cabo en losdos últimos años desde que el Consejode la UE consideró en 2003 la necesi-dad de formar adecuadamente a losmarinos profesionales de forma que seestableciera una carrera profesionalque permitiera la asunción de respon-sabilidades en tierra, tanto en la in-dustria como en la administración ma-rítima, tras una adecuada experienciay periodo de servicio en la flota mer-cante comunitaria.

Tras los estudios realizados, la Pre-sidencia comunitaria ha llegado a laconclusión de que existe una falta denuevos marinos comunitarios quepueda reemplazar a los que actual-mente prestan servicio a bordo de losbuques de bandera de los países miem-bros de la UE, en la industria marí-tima e incluso en las administracionesmarítimas de los países de la Unión.

Una de las soluciones apuntadaspor la Presidencia británica es la crea-ción de “agrupaciones de interesesmarítimos” como herramienta quepermitiría el acercamiento entre lasdiferentes partes de la industria marí-tima con miras a buscar soluciones aeste problema de común interés. Laimagen de la industria marítima y elestatus social de sus empleados y pro-fesionales son cuestiones íntimamenterelacionadas según demuestran lasconclusiones de los estudios realizadossobre empleo marítimo, de forma quela mejora de la imagen del sector debe-

ría atraer a nuevos profesionales a ini-ciar estudios de formación marítima.

Durante esta reunión, celebrada enel marco del Seatrade London 2005, seha pretendido aunar propuestas y su-gerencias de todos los países de la UEcon vistas a la adopción de medidasespecíficas en el seno del Consejo deTransportes en diciembre de este año.

.

La ministra de Fomento agradeció ensu intervención a la Presidencia britá-nica la magnífica preparación delevento y el interés de los documentospresentados a debate, y expresó el

apoyo de España a las propuestaspresentadas y su deseo de cooperación,en lo que esté a su alcance, para laconsecución de estos objetivos.

Magdalena Álvarez se refirió a laComunicación de la Comisión al Con-sejo y al Parlamento Europeo, sobre for-mación y contratación de la gente de

mar, en la que se estima que el déficitde oficiales de la marina mercantecomunitarios podría alcanzar la cifrade 36.000 en 2006, y señaló que estadramática situación se debe princi-palmente a razones tanto de ofertacomo de demanda, tales como:

Dramática situación

• El tiempo en el que se mantienen losmarino europeos en el servicio en lamar es corto en los países de la OCDE,ya que la mayor parte de la gente demar se traslada a trabajos en tierra an-tes de cumplir los 40 años.• La situación del mercado laboral haceque muchas empresas navieras euro-peas contraten oficiales jóvenes, proce-dentes de terceros países, con uncoste muy inferior que el de sus homó-logos de la OCDE.

En efecto, la acusada diferenciasalarial existente entre marinos comu-nitarios y extracomunitarios constituyeun factor clave de la política de empleode los armadores. El salario comunita-rio de marineros especializados máselevado es 15 veces superior al sala-rio extracomunitario más bajo –cos-tes sociales incluidos en ambos casos– y5 o 6 veces superior, en el caso de losoficiales superiores.

En cuanto a los puntos sugeridos porla Presidencia para debate, la posición deEspaña, presentada por la ministra deFomento, es la de trabajar sobre los acto-res clave para provocar un punto de in-flexión en el declive de la oferta de jóve-nes oficiales europeos, como son losrelativos a su remuneración, a su forma-ción y a las condiciones de vida en la mar.

En sus conclusiones, la ministra deFomento propuso que en el Consejo dediciembre se incluyan propuestas delsiguiente tenor:• Mejora de las condiciones económicas

y de calidad de vida de los marinos eu-ropeos, a bordo de los buques abande-rados en países de la Unión Europea.• Desarrollo de programas de forma-ción complementaria para los marinoseuropeos, a bordo de buques comunita-rios, que permitan obtener los conoci-mientos y titulaciones necesarios parapoder atender posteriormente la ofertade empleo en tierra de la industria y delas administraciones marítimas.

La ministra concluyó su interven-ción diciendo: “Espero y deseo, por elbien de la gente de mar en general ypor los marinos comunitarios en parti-cular, que esta propuesta de España sepueda traducir en medidas concretas”.

Esteban PACHA VICENTE(Consejero de Transportes

en Londres)

MARINA CIVIL76

LA PRESIDENCIA BRITÁNICA HA PLANTEADOLA CREACIÓN DE “AGRUPACIONES

DE INTERESES MARÍTIMOS”

EL DÉFICIT DE OFICIALES DE LA MARINAMERCANTE COMUNITARIA PODRÍA ALCANZAR

LOS 36.000 EN 2006

Las principales organizaciones intergubernamentales y no gubernamentalesrepresentativas del sector marítimo estuvieron presentes en Seatrade London 2005.

MARINA CIVIL 77

NoticiasNoticias

El Rey Juan Carlos observa ante el Rey de Marruecos, Mohamed VI; la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y su homólogomarroquí, Karim Ghellab, el proyecto de enlace fijo entre ambos países.

a ministra española deFomento, MagdalenaÁlvarez, y su homólogo

marroquí, Karim Ghellab, titulardel Ministerio de Equipa-miento y Transporte, han man-tenido diversos contactos para po-ner en común los avances delestudio para la construcción del tú-nel subterráneo que una los doscontinentes y esperan que el co-mité mixto hispano-marroquí ter-mine su trabajo de evaluación parapresentar conjuntamente este pro-yecto a Bruselas. Y es que en Eu-ropa existe sensibilidad ante esta

Europa y África están cada vez más cerca ya que la vieja idea de unir am-

bos continentes está a punto de convertirse en realidad, gracias a un túnel

submarino de unos 39 kilómetros en la zona del estrecho de Gibraltar. El

aún proyecto será posible gracias a los gobiernos español y marroquí y la

ayuda de la Unión Europea.

SPAIN AND MOROCCO, CLOSER THAN EVER

Summary: Europe and Africa are closer than ever today thanks to the fact thatthe old idea of uniting both continents is about to become reality. The projectinvolves an underwater tunnel of some 39 Km in length under the Strait ofGibraltar. The project has been made possible thanks to the Spanish andMoroccan governments and assistance from the European Union.

ESPAÑA Y MARRUECOS,CADA VEZ MÁS CERCA

Los estudios para construir el túnel que unirá los dos paísesavanzan impulsados por ambos gobiernos

L

macro obra; por ello el comisarioeuropeo de Transportes, Jac-ques Barrot, estudiará su viabi-lidad.

Pero para conocer los orígenesdel proyecto hay que remontarsehasta 1980 fecha en la que el reyde España Juan Carlos I y el deMarruecos, Hassan II, promovie-ron un acuerdo bilateral para es-tudiar la viabilidad del proyecto.Para coordinar y hacer un segui-miento de estos estudios se creóun comité mixto interguberna-mental que contó con el apoyo de

dos sociedades estatales creadaspara este fin: Secegsa, en Es-paña, presidida actualmente porJorge Mariné Brandi, y SNED enMarruecos.

Durante este tiempo han estu-diado las condiciones geográficasy físicas de la zona del estrecho,las posibles soluciones para esta-blecer la unión de los dos conti-nentes y las hipotéticas conse-cuencias de este reto para lahistoria de la ingeniería.

Y es que no es nada fácil aco-meter una obra de estas caracte-rísticas en la zona del estrecho deGibraltar. Múltiples son los pro-blemas a los que se han tenido queenfrentar. Como la profundidaddel agua o la distancia entre ori-llas. Además, las condiciones geo-lógicas y marinas no son las mejo-

res para el proyecto. Las fortísi-mas corrientes de la zona y lasmareas han supuesto dificultadeshasta para realizar los trabajos deprospección. Actualmente ya ha fi-nalizado la cuarta campaña desondeos y prospección marina“con éxito completo” y se ha al-canzado el 95 por 100 de los ob-jetivos previstos.

En un primer momento se ba-rajó la idea de construir un puentesobre las aguas del estrecho sobreapoyos fijos, ya que son sólo 14 loskilómetros que separan los doscontinentes; sin embargo, la idease desechó, entre otros motivos

MARINA CIVIL78

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La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y su homólogo marroquí, Karim Ghellab, durante su comparecencia conjunta en Tánger,han calificado de “éxito” los sondeos geológicos para el enlace fijo entre España y Marruecos.

La cuarta campaña desondeos ha finalizadocon “éxito completo”

Tendrá 40 kilómetros delongitud

por las interferencias que supon-dría con la navegación submarinay de superficie, muy abundante enla zona, y se optó por el túnel sub-marino, al estilo del Eurotúnelque une el Reino Unido con Fran-cia bajo el canal de la Mancha.

El túnel bajo el estrecho tendráunos 40 kilómetros de longi-tud, de los que 28 transcurriránsubmarinos. Está previsto que co-mience cerca de Punta Paloma,al oeste de Tarifa (Cádiz) y finali-

zaría en Punta Malabata, al estede la ciudad marroquí de Tánger,y en algunos tramos irá a una pro-fundidad entre los 300 y los 400metros.

La unión a través de un túnelentre España y Marruecos está in-cluida en el Plan Estratégico deInfraestructuras y Transporte(PEIT) 2005-2020, y el proyectose encuentra en la fase de estudioy viabilidad fijada para el periodo2004-2007 con una inversión de27 millones de euros y con el ob-jetivo de que los proyectos de laobra se redacten en 2008.

Beatriz BLANCO

MARINA CIVIL 79

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El proyecto de viabilidad supone una

inversión de 27 millonesde euros

El diseño del túnel se realizará por el conocido como Umbral del Estrecho, ya que es la ruta que te-nía menor profundidad de excavación. Está previsto que se haga un túnel con tres galerías, concebidopara el paso de tráfico ferroviario ordinario de viajeros y mercancías, así como para el transbordo devehículos ligeros y pesados sobre trenes-lanzadera entre dos terminales ubicadas respectivamente enEspaña y Marruecos.

La ejecución de la obra se plantea en tres fases. La primera consiste en la construcción del tubo deltramo submarino de la galería de servicio. A continuación, la fase monotubo, en la que se construiríael primer túnel ferroviario y sus terminales, a la par que se concluye la galería de servicio. Y por úl-timo la fase bitubo, que consiste en la construcción del segundo nivel ferroviario y ampliación de ter-minales, cuando la demanda de tráfico así lo justifique. Las previsiones apuntan a que en diez añosatraería a unos siete de los diez millones de personas que está previsto que utilicen los ferries por esasfechas.

El estrecho de Gibraltar separa dos continentes, dos mares y además es zona de unión de dos placastectónicas: la de Eurasia y la placa Africana. La profundidad en medio del estrecho es de 1.400 metros.

Es un lugar en el que las condiciones meteorológicas son muy particulares. La forma de embudo del es-trecho de Gibraltar y los macizos costeros a los dos lados del estrecho crean muy a menudo unos vientosmuy fuertes El relieve canaliza el viento, que puede adoptar dos direcciones: de poniente o de levante, ace-lera brutalmente y llega a alcanzar hasta 40 y 50 nudos cerca del Peñón de Gibraltar, sin embargo, 20millas antes o 20 millas después, puede ser flojo o nulo

Las corrientes de marea son fuertes y varían a lo largo del día. Por eso son la causa de accidentes debuceo, especialmente en el bajo de la Aceitera. Según la profundidad, hay una corriente de agua medite-rránea que pasa al Atlántico, y otra de agua atlántica que pasa al Mediterráneo.

Además es un punto de paso de numerosas migraciones: tanto de aves entre Europa y África como deespecies marinas, como el atún, entre el Atlántico y el Mediterráneo.

El tráfico marítimo es muy intenso en sus aguas (más de 82.000 buques al año), tanto entre Atlánticoy Mediterráneo como entre Europa y África. A pesar de la intensa vigilancia en las costas españolas, y delos acuerdos de colaboración para evitarlo entre España y Marruecos, es también punto de paso de mu-chas pateras en las que inmigrantes, mayoritariamente africanos, intentan pasar de África a Europa.

¿CÓMO SERÍA?¿CÓMO SERÍA?

¿POR QUÉ ES TAN DIFÍCIL?¿POR QUÉ ES TAN DIFÍCIL?

MARINA CIVIL80

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l buque, que hasta ahora ope-raba en la zona noroeste de lapenínsula y en el Dispositivo de

Separación de Tráfico a la altura de Fi-nisterre, donde ahora presta su servicioel “Luz de Mar”, tendrá su nueva baseen el puerto de Tarragona para cubrirlas necesidades de salvamento marí-timo en la zona nordeste de la penín-sula.

El “Ría de Vigo” es un buque de salva-mento y lucha contra la contaminacióncon una eslora de 68 metros, 13,52 metrosde manga, 6,8 de puntal de construcción y

su potencia de tiro es de 92,7 toneladas.Asimismo, tiene capacidad para funcionarcomo buque de apoyo en determinadas ac-tuaciones en las que intervengan equiposajenos a la dotación del buque (buceado-res, extracciones de restos, etcétera), ofre-ciendo soporte para las operaciones ytransporte de los equipos precisos.

Salvamento Marítimo cuenta con 13buques polivalentes de salvamento y lu-cha contra la contaminación que cubrenuna superficie marina de 1,5 millones dekilómetros cuadrados, lo que equivale atres veces el territorio nacional.

El “Ría de Vigo”, especializado en salvamento y lucha contra la contaminación, tiene unaeslora de 68 metros y su potencia de tiro es de 92,7 toneladas.

EE

Salvamento Marítimo, servicio pú-

blico dependiente del Ministerio de

Fomento a través de la Dirección

General de la Marina Mercante, ha

incorporado desde el 5 de septiem-

bre, en el nordeste de la península,

el buque polivalente de salvamento

y lucha contra la contaminación

marina “Ría de Vigo”. Tendrá su

nueva base operativa en el puerto

de Tarragona.

THE “RÍA DE VIGO”,SALVAMENTO

MARITIMO’S NEWVESSEL FOR THE

NORTHEAST COAST OFSPAIN

Summary: Salvamento Marítimo,the public service dependant on theMinistry for Development through theGeneral Directorate of the MerchantMarine, has added the “Ría deVigo” to the fleet of polyvalentvessels for use in maritime rescueand the fight against pollution atsea. The new vessel is based inTarragona, in north-eastern Spain,from 5th September 2005.

Tendrá su base operativa en el puerto de Tarragona

SALVAMENTO MARÍTIMO INCORPORAEN EL LITORAL NORDESTE DE ESPAÑA

EL BUQUE “RÍA DE VIGO”

Para cubrir las costas españolas se dispone de trecebuques de Salvamento Marítimo

MARINA CIVIL 81

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as inspecciones que realizanlas diferentes Autoridades Ma-rítimas signatarias del Memo-

rando de París para el control de los bu-ques por el Estado del puerto se contem-plan como un compromiso de inspecciónsobre los buques mercantes extranjeros,bajo la fórmula de actuaciones de oficio,es decir, sin que medie una solicitud deinspección por parte de los armadores/operadores de buques, siendo ese as-pecto lo que las distingue de otros ámbi-tos de actuación de los inspectores.

Memorando de ParísMemorando de París

El buque de carga “Binar-4” fue inspeccionado en el puerto de Cádiz. En la foto se puedeobservar el aspecto de su casco, en especial su amura y costado de estribor.

LL

gráficas, similares en su forma de ac-tuación al Memorando de París, ha con-tribuido, si cabe, a incrementar ese ma-lestar de la industria, que ve cómo losbuques son inspeccionados de formareiterada en diferentes zonas, por noexistir un reconocimiento recíproco deeste tipo de controles.

La Conferencia Interministerial ce-lebrada en Canadá en noviembre de2004, que aglutinó las decisiones comu-nes tomadas por el Memorando de Pa-rís y el Memorando de Tokio, proclamó,entre otros aspectos, la necesidad dedesarrollar un Código de Conductapara los inspectores.

La necesidad de disponerse de eseCódigo de Conducta fue ratificada porel Comité Ejecutivo del Memorando deParís, encontrándose en este momentoen fase de desarrollo mediante ungrupo de trabajo integrado en elÓrgano de Consejo del Memorando deParís (MAB), liderado por España.

Los objetivos del Código de Con-ducta son, entre otros:– Armonizar criterios de actuación de

inspectores.– Marcar pautas de comportamiento.– Resolver cualquier posible fricción a

bordo.– Garantizar transparencia e integri-

dad en sus actuaciones.– Aconsejar, si fuera necesario, para

rectificar deficiencias graves.– Servir de modelo o pauta para otras

regiones geográficas en las que al-guna asociación internacional de-nunció irregularidades.Se prevé que el Código de Conducta

se presente al Comité Ejecutivo del Me-morando de París en mayo de 2006para su discusión y aprobación si pro-cede.

Laureano FERNÁNDEZ(Jefe de Área de la InspecciónOperativa del MOU. Dirección

General de la Marina Mercante)

El Comité Ejecutivo del Memorando de París para el control de los buques

por el Estado del puerto ha decidido desarrollar un Código de Conducta

para inspectores de buques mercantes. Está previsto que se presente a di-

cho Comité en mayo de 2006 para su discusión y aprobación si procede.

PARIS MOU

Summary: The Executive Committee of the Paris Memorandum on Port StateControl has announced its decision to develop a Code of Conduct for inspectorsof merchant vessels. The Code is expected to be submitted to the Committee inMay 2006 for discussion and approval.

Estas inspecciones sin previo avisofueron en algunos momentos criticadasen ciertos ámbitos, principalmente porlas partes afectadas, esgrimiendo quelos buques ya estaban siendo inspeccio-nados por sus propias administracio-nes, es decir, la de los Estados en losque los buques se encuentran registra-dos, considerando que algunos inspec-tores ponían un celo excesivo en suscontroles.

El desarrollo de otros regímenes decontrol de buques en otras zonas geo-

EL COMITÉ EJECUTIVO DECIDE DESARROLLAR UNCÓDIGO DE CONDUCTA PARA INSPECTORES

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Información sobre los buques mercantes extranjeros detenidos en puertos españoles durante los meses de junio, julio y agostode 2005, de acuerdo con el artículo 18 del Real Decreto 91/2003, de 24 de enero (BOE de 4 de febrero de 2003), que tras-pone la directiva comunitaria 95/21/CE, enmendada, sobre control a los buques por el Estado del puerto.

BUQUES DETENIDOSBUQUES DETENIDOS

JUNIO

BUQUE Nº OMI TIPO GT AÑO CONST BANDERA SOC. CLAS. PUERTO FECHA Nº DEFICICIENCIAS

Nº DEF. MOTIVODE DETENCIÓN

ARMADOR/OPERADOR

HILAL II 7921801 BULK CARRIER 15357 1981 TURKEY LRS CASTELLÓN 16/8/05 32 22 HILAL SHIPPING & TRADING

OUARSENIS 7420209 GENERAL CARGO 5389 1976 ALGERIA GL BILBAO 17/8/05 11 2 ALGERIAN SHIP MANAGEMENT, CO

TENERIFE 7340851 OIL TANKER 2289 1975 BELIZE RMRS TENERIFE 18/8/05 21 2 CANAINTER, S.L.

ROUBINI II 7725312 GENERAL CARGO 3482 1978 ST.VINCENT&GRENADINES HRS TENERIFE 23/8/05 11 3 PILOT SHIPPING

IMME 6819324 GENERAL CARGO 14385 1967 LIBERIA LRS ALICANTE 24/8/05 8 2 APTERA MARITIME

MAKBULE ANA 8302404 GENERAL CARGO 2149 1981 TURKEY ABS CASTELLÓN 29/8/05 17 13 LIVA MARITIME

GOLDENMERCHANT II 7911624 CONTAI-

NERSHIP 19872 1980 HONG KONG DNVC BARCELONA 30/8/05 6 2 FLEETMANAGEMENT, LTD.

JULIO

BUQUE Nº OMI TIPO GT AÑO CONST BANDERA SOC. CLAS. PUERTO FECHA NºDEFICICIENCIAS

Nº DEF. MOTIVODE DETENCIÓN

ARMADOR/OPERADOR

BALKAN 7427374 BULK CARRIER 15955 1974 BULGARIA BKR CASTELLÓN 1/6/05 15 10 NAVIBULGAR

SVETI JURAJ 7111107 GENERAL CARGO 2081 1971 PANAMA DNVC SEVILLA 6/6/05 18 7 SPLIT SHIPMANAGEMENT, LTD

NAVIGATOR 7023257 REFRIGERATEDCARGO 4329 1970 RUSIA RMRS TENERIFE 7/6/05 7 1 JSC MURSMANSK

TRAWL FLEET

HUMBOLDTCURRENT 7819943 GENERAL CARGO 16992 1980 ST. VICENTE DNVC GIJÓN 8/6/05 6 4 NAVALMAR LANKA

APOLLO BEAR 9014937 GENERAL CARGO 2497 1990 ANTIGUA ANDBARBUDA GL BILBAO 13/6/05 6 2 BOCKSSTIEGEL

REEDEREI

OMAR 8807090 GENERAL CARGO 910 1988 ST. VICENTE PRS CASTELLÓN 14/6/05 24 22 IAN STEPNIEWSKI

JEMILA 7905522 GAS CARRIER 8184 1982 BAHAMAS BV ALGECIRAS 15/6/05 15 4 NORBULK SHIPPINGUK LTD.

HACI ARIFKAPTAN 8214889 GENERAL CARGO 7641 1982 TURKEY ABS CARTAGENA 21/6/05 10 1 SCAC TRANSGRANE

SHIPPING

PAUL GILMORE 8206997 OIL TANKER 10937 1984 CAYMANISLANDS LRS LAS PALMAS 30/6/05 14 2 ALLSEAS

MARINE

AGOSTO

BUQUE Nº OMI TIPO GT AÑO CONST BANDERA SOC. CLAS. PUERTO FECHA NºDEFICICIENCIAS

Nº DEF. MOTIVODE DETENCIÓN

ARMADOR/OPERADOR

THERESE 7206756 GENERAL CARGO 1953 1970 PANAMA LRS CORUÑA 01/07/05 14 1 SPLIT SHIPMANAGEMENT, LTD

MERAK 7504469 GENERAL CARGO 1472 1975 GEORGIA BV TARRAGONA 04/07/05 1 1 TUNA DENIZCILIKTURIZM

GUAJIRA 8023412 GENERAL CARGO 1746 1981 PANAMA NOT SPEC TENERIFE 07/07/05 45 6 GRANINCE, S.A.

NAVIS 7508295 GENERAL CARGO 2916 1976 SLOVAKIA LRS-BKR CARTAGENA 11/07/05 26 4 CASPI CARGO LINES

KATERINA A 5265655 GENERAL CARGO 7289 1955 PANAMA LRS ALICANTE 11/07/05 8 3 HORUS SHIPPING

BARON 7400340 BULK CARRIER 17161 1976 CYPRUS DNVC VALENCIA 11/07/05 20 10 DESMOS MARITIME

SEISBULK 8843862 GENERAL CARGO 2138 1983 PANAMA RINA TENERIFE 19/07/05 20 3 ARABELLAENTERPRISES CORP

ESTANCIA 7404944 OTHER 2199 1975 MALTA RINA CARTAGENA 19/07/05 18 1 TAMARA SHIPPINGG,

RASA 7123502 GENERAL CARGO 1465 1971 GEORGIA IS-LRS SANTANDER 20/07/05 18 2 UNI-MARINE MANA-GEMENT COMPANY

EVER GENIUS 8200137 CONTAINERSHIP 37203 1983 TAIWAM ABS VALENCIA 21/07/05 13 6 EVERGREEN MARINE

GLAROS 7005669 GENERAL CARGO 1236 1969 PANAMA NOT SPEC CASTELLÓN 25/07/05 28 27 DRITTE NAUTIRA

MAVERICK II 7026596 GENERAL CARGO 2042 1970 PANAMA NOT SPEC SANTANDER 29/07/05 13 2 PRO SHIPPING, LTD

MARINA CIVIL 83

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“JOYAS FLOTANTES” SE DANCITA EN MALLORCA

Como en ediciones anteriores, auténticas “joyas flo-

tantes” han acudido a la cita del Trofeo Conde de Bar-

celona, creado hace veintiún años por Don Juan de

Borbón para defender el patrimonio náutico nacio-

nal, evento éste que anualmente se convoca en la ba-

hía de Palma. En esta ocasión han sido unos 60 bar-

cos, de 14 países, los que han competido en las

diferentes clases de que consta el codiciado trofeo.

XXI ALMIRANTE CONDEDE BARCELONA TROPHY

Summary: As in previous years, a number of “floating

gems” were spotted at the Almirante Conde de Barcelona

Trophy, an event created twenty-one years ago by Don Juan

de Borbón to protect the country’s nautical heritage, and still

celebrated yearly in the Bay of Palma. This year 60 boats

from 14 countries attended and competed in a range of

categories making up the coveted Trophy.

Durante los cuatro días de las regatas, los barcos de época concitaron la atención de miles de aficionados a lo largo de la bahía dePalma de Mallorca.

XXI Trofeo Almirante Conde de BarcelonaXXI Trofeo Almirante Conde de Barcelona

a competición se divide en la Ca-tegoría de Barcos de Época(botados hasta el 31 de diciembre

de 1949) y Barcos Clásicos (botados en-tre el 31 de diciembre de 1950 y el 31 dediciembre de 1975). En ambas clases seha admitido la participación de réplicas,que son barcos diseñados en estos perío-dos pero botados con posterioridad, siem-pre y cuando en su construcción se hayanseguido fielmente los planos originales yse hayan servido de las mismas técnicas ymateriales utilizados en la época que fue-ron diseñados. También se ha contado conlos Barcos de Vela Latina y los llama-dos Históricos de Trabajo.

Organizada por la Fundación His-pania de Barcos de Época, las pruebasse han desarrollado a lo largo de cuatroregatas. Los barcos han estado amarra-dos en el muelle de Golondrinas, en plenopaseo Marítimo, en el que han podido sercontemplados por un numeroso público.Como se ha dicho, el objetivo en esta oca-sión era balearizar el trofeo para que todoaquel que tuviera interés pudiera con-templar muy de cerca estas magníficas jo-yas flotantes.

La organización de la regata invitó auna serie de personas a seguir a los bar-cos en plena competición, navegando abordo de “golondrinas”. Algunos de losbarcos participantes han rebasado am-pliamente un siglo de navegacionesmarítimas; tal es el caso del antiguo pai-lebote “Isla Ebusitana” (1856), el másveterano de todos; el habitual en estacompetición “Tomi I”, de 1859, y el mag-

nífico “Ilex”, construido en 1899 por laprestigiosa firma Camper & Nicholson.

Podríamos afirmar que la mayor partede los participantes tienen tras sí una his-toria importante, como es el caso del “Gi-raldilla”, que perteneció a Don Juan deBorbón. Construido en 1962 por Spark-man & Stepheny ha sido adquirido y res-taurado por la Fundación Hispania de

Barcos de Época en homenaje al quefuera fundador de esta competición.

En la regata han participado una seriede embarcaciones construidas por presti-giosos arquitectos navales, como WilliamFife. Entre ellos el magnífico “Altair”, de1931; el “Solway Maid” (1940); el “Ma-drigal” (1951); el “Rosendo”, diseñado yconstruido en 1950 por Nicholson; el “Ar-

MARINA CIVIL84

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LL

Entrega de premios del Trofeo Conde de Barcelona en el Palacio Real de la Almudainabajo la presidencia de S. M. el Rey. De izquierda a derecha, el presidente de la FundaciónHispania, Emilio Espinosa; el presidente del Gobierno Balear, Jaume Matas; Don JuanCarlos de Borbón; la presidenta del Consell de Mallorca, María Antonia Munar; laalcaldesa de Palma de Mallorca, Catalina Cirer, y Fernando Palao, secretario general deTransportes del Ministerio de Fomento.

En la imagen el “Veronique”. Todos los barcos participantes tienen tras de sí una larga historia de navegación.

gos”, un Holman & Pye de 1964; el “No-riema” (1963), de Camper & Nicholson, yel “Karimata”, de 1924, diseñado porMax Oerz.

Como ha afirmado José Ramón Bono,la regata Conde de Barcelona no es sólouna competición marítima, es ademásuna manifestación cultural. Esta afirma-ción queda patente en varios aspectos, en-tre ellos que la regata no es sólo una com-petición de velocidad sobre el agua. Comoya es conocido, se premian además otrosaspectos de los barcos que compiten comoes el estado de conservación de los mis-mos, la restauración y la ambientación, loque requiere de sus propietarios un es-fuerzo considerable para que los barcospresenten además un resplandeciente as-pecto. Pero si esto no fuera suficiente, laFundación Hispania ha organizado ade-más un concurso de pintura rápida, alque han acudido numerosos artistas a losque se han otorgado tres premios. La do-tación económica de los mismos ascendíaen su totalidad a 1.500 euros. Hay quedestacar la participación del jovencísimopintor de diez años, Bernat Balaguer, quemereció la unanimidad del jurado al pro-ponerle para una mención especial.

Creemos oportuno destacar la presen-cia en este evento del barco a motor “Ilonaof Kylesu”, puesto a disposición de la or-

Manifestación cultural

ganización de la regata por el duque deWestminster para contemplar la regataen su propio elemento.

Finalmente, recordemos el acto de laentrega de trofeos, que tuvo lugar en elPatio de Armas del Palacio Real de S´Al-mudaina, presidido por S. M. el ReyDon Juan Carlos, en el que tambiénestuvieron presentes: el presidente delGobierno Balear, Jaume Matas; la pre-sidenta del Consell Insular de Mallorca,María Antonia Munar; la alcaldesa dePalma, Catalina Cirer; el secretario ge-

José Ramón Bono dio lectura a losnombres de los barcos premiados, de losque destacamos los siguientes:

El premio especial a la mejor conser-vación fue para el “Ilex”. Premio para lamejor ambientación, “Mercury”. El co-rrespondiente al barco más antiguo re-cayó en el “Isla Ebusitana” (1856). LaFundación Hispania otorgó una menciónespecial a la embarcación a motor “Ilonaof Kylesku” por su extraordinario es-fuerzo y colaboración en el Trofeo Almi-rante Conde de Barcelona.

Los premios correspondientes a losvencedores absolutos deportivos corres-pondieron a: “Tichy Don”, del grupo Es-píritu de Tradición. “Rinamara”,grupo de Barcos Clásicos A. “Meren-gue IV”, Clásicos B. “Mercury”, Bar-cos de Época A. “Altair”, Barcos deÉpoca B.

Al término del reparto de trofeos el pre-sidente de la Fundación Hispania, EmilioEspinosa, dirigió la palabra a los asisten-tes. Cerró el acto María Antonia Munar,presidenta del Consell de Mallorca.

La Fundación Hispania ha anunciadoque en la próxima edición del Trofeo seespera que participe el “Hispania”, unquince metros internacional que pertene-ció a Alfonso XIII y que obtuvo numerososéxitos en Cowes y en otras prestigiosascompeticiones. En su restauración hapuesto todos sus esfuerzos la FundaciónHispania.

Ricardo ARROYO RUIZ-ZORRILLA

MARINA CIVIL 85

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El “Giraldilla” perteneció a Don Juan de Borbón, y ha sido adquirido y restaurado por la Fundación Hispania de Barcos de Época.

HAN PARTICIPADO 60BARCOS DE 14 PAÍSES,

ALGUNOS DE ELLOSREBASAN EL SIGLO DE

NAVEGACIONESMARÍTIMAS

neral de Transportes del Ministerio deFomento, Fernando Palao –que pre-senció alguna de las fases de la competi-ción y entregó el trofeo que otorga la Di-rección General de la Marina Mercante–,y el presidente de la Fundación Hispa-nia, Emilio Espinosa, además de otrasautoridades y colaboradores en la orga-nización del evento. Entre el numerosopúblico que llenaba el amplio recinto seencontraba la baronesa Thyssen.

MARINA CIVIL86

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La Fundación Letras del Mar inicia sus actividadesLa Fundación Letras del Mar inicia sus actividades

Entrega de la llave de “custodio de las letras del mar” a la Dirección General de la MarinaMercante en la persona de su director, Felipe Martínez, a la izquierda de la imagen, porel presidente del comité asesor de la “Fundación Letras del Mar”, Mariano de Juan. En elcentro de la imagen, el presidente de la misma, Manuel Maestro.

LA DIRECCIÓN GENERAL DELA MARINA MERCANTE, CUSTODIO

DE LAS “LETRAS DEL MAR”n el transcurso de una cenade gala ha tenido lugar la en-trega de las llaves a las tres

instituciones custodias de la “Cá-mara de Honor de las Letras delMar”: Dirección General de laMarina Mercante, Estado Mayorde la Armada, y Ateneo de Ma-drid.

Se inician así de forma oficial lasactividades de la Fundación Le-tras del Mar, presidida por ManuelMaestro y creada con la colaboracióny el esfuerzo de un importante grupode profesionales, que desde distintosángulos participan en la actividad di-vulgativa de los asuntos del mar: es-critores, periodistas, editores, libre-ros y especialistas náuticos.

Entre sus proyectos en marcha seencuentran la Biblioteca Virtualdel Mar, que consistirá en un amplí-simo índice bibliográfico y de textossobre la materia, al que se accederápor Internet, y la Medalla de SanTelmo, distinción creada en sus ca-tegorías de oro, plata y bronce, quelleva el nombre de quien, a través desus grandes dotes de comunicador,supo llegar a marinos y pescadores,para reconocer la trayectoria profe-sional de quienes hayan sobresalido

La Dirección General de la Marina Mercante, el Estado Mayor de la Ar-

mada y el Ateneo de Madrid recibieron las llaves como custodios de la “Cá-

mara de Honor de las Letras del Mar”. Se inician así de forma oficial las

actividades de la Fundación Letras del Mar que tiene por objeto divulgar

los asuntos marítimos, crear la Biblioteca Virtual del Mar y otorgar la Me-

dalla de San Telmo para reconocer la trayectoria profesional en el campo

de la prensa y la literatura marítimas.

GENERAL DIRECTORATE OF THE MERCHANTMARINE- CUSTODIAN OF THE “LETRAS DEL MAR”Summary: The General Directorate of the Merchant Marine, the ArmadaGeneral Staff and the Madrid Ateneo each received ceremonial keys as custodiansof the “Cámara de Honor de las Letras del Mar”. The Letras del Mar Foundation’sofficial activities were then initiated with the objective of spreading news ofmaritime affairs, creating a Virtual Library of the Sea and awarding the Saint Elmo’sMedal in recognition of professional careers in maritime journalism and literature.

EE

El Estado Mayorde la Armada y

el Ateneo de Madrid,las otras dos instituciones

que recibieronla distinción

MARINA CIVIL 87

NoticiasNoticias

en la prensa y la literatura maríti-mas.

Como se subrayó en el momento dela entrega de la llave de “custodio delas letras del mar” a la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante, en lapersona del director general, FelipeMartínez Martínez, “la soledad delmar y lo que tiene de fascinante, hasido una fuente de inspiración e invi-tación permanente para que muchosmarinos mercantes se convirtieranen escritores”, de los que varios, comoJoseph Ricart i Giralt, José del Río

Sáinz, Rafael González Echegaray oJosé María Martínez-Hidalgo figuranen la recién creada “Cámara de Ho-nor de las Letras del Mar”, en la quese ha dado entrada simbólica a losveintisiete escritores y periodistas deesta especialidad más sobresalientesen nuestro idioma, de los que, ha-biendo desaparecido, nos queda el re-cuerdo de su vida y de su obra. Enaños sucesivos irán ingresando en lamisma aquellos profesionales que ob-tengan la Medalla de San Telmo ensu categoría de oro.

“La letra impresa moldeada paracrear literatura o prensa del mar enforma de narrativa, historia, técnica,poesía, reportaje o simple noticia,constituye un arma eficacísima paraatraer a hombres y mujeres a eseapasionante mundo en sus distintasfacetas de carácter civil, militar o de-portivo. Y ese es, precisamente, el ob-jetivo de la ‘Fundación’, al que quierellegar basándose en una doble estra-tegia: de un lado fomentar la lecturay de otro incentivar la producción li-teraria sobre el tema.”

Tomás GonzálezSánchez-Araña

Carlos MongeEsteban

RELEVO EN LOS CENTROSDE SALVAMENTO DE SANTANDER

Y TENERIFE

ESe ha producido recientemente el relevo en la je-fatura de los centros de Tenerife y Santander porla jubilación de Carlos Monge Esteban (Santan-

der) y Tomás González Sánchez-Araña (Tenerife). En elcaso de Tenerife, la nueva jefa del Centro de Coordina-ción es Mª Dolores Septién Terreros y en el de Santan-der Julián Camús Bergareche, que ya venían desarro-llando su trabajo en esos centros desde hace variosaños.

Los dos jefes de centro, con una amplia trayectoria enel mundo marítimo, recibieron un homenaje de sus com-pañeros al que acudió también la directora de Salva-mento Marítimo, Pilar Tejo.

Tomás González Sánchez-Araña, capitán de la ma-rina mercante, puso en marcha el Centro de Coordina-ción de Salvamento Marítimo en Tenerife en 1993 y

desde entonces ha venido ejerciendo la jefatura delmismo.

Carlos Monge fue uno de los primeros jefes de máqui-nas que se incorporó a Salvamento Marítimo a finales de1995, ya que hasta entonces se había limitado la entradaa los titulados en la especialidad de puente y navega-ción. Contribuyó decisivamente a la creación del centrode Santander y desde 1996 ha sido Jefe del CCS San-tander.

En ambos casos, la labor ha sido inestimable, ya quese ha tratado de la puesta en marcha de un servicio pú-blico, vital para los navegantes, que hasta entonces noexistía en España. Bajo su jefatura, los centros de Tene-rife y Santander han resuelto cientos de emergencias yhan asistido a miles de personas que necesitaban ayudaen la mar.

MARINA CIVIL88

L i b r o sL i b r o s

COLÓN: EL SECRETO MEJOR GUARDADOAutor: Óscar Villar • Editorial: N. A. Editores

Este libro es, ante todo, “un estudio científico, en el que se analiza, desde el punto de vista de un marino, la tecnología de la época, losinstrumentos náuticos y las derrotas de los barcos”. Pero también aporta nuevos datos, fundamentados y analizados, sobre elpersonaje histórico.

Para el autor, “Colón sabía perfectamente que estaba descubriendo un nuevo mundo”. Y losabía porque conocía “datos técnicos y cartográficos”. Fue el primero en aplicar la “derrota de losveleros”. Una ruta que permitió salvar el escollo del Mar de los Sargazos, donde años antes deesta expedición, una flota portuguesa se había quedado bloqueada. Por ello, Colón realizó unaderrota mucho más larga, pero que le llevó al Nuevo Mundo. Y según el autor, “conocíaperfectamente, día a día, la derrota que debía seguir y así se reflejaba en el ahora perdidoCuaderno de Bitácora”. Esta ruta le habría llevado directamente a Orlando (Florida), “de nohaber sido por la impaciencia de su tripulación que le hizo desviarla para llegar, unos díasantes, a La Española. Eso demuestra que Colón conocía la ruta y la varió”.

Los conocimientos de Colón venían de su información sobre una nueva cartografía,desconocida hasta entonces, y elaborada a partir de la de Toscanelli, con las aportaciones de unmarino italiano que residió en China, Di Conti, y las que también aportaron en la Escuela deSegres. Todos estos datos hacen afirmar a Óscar Villar que “Colón era un navegante y uncientífico. Quienes sostienen que era un comerciante, al que un día se le encendió una luz, estánequivocados”.

El autor de “Colón: El secreto mejor guardado” afirma, a propósito del origen judío del navegante, que éste se planteó elDescubrimiento casi como una cruzada. Asegura que la fecha de partida de Colón marca el inicio de la persecución de los judíos, yque se esperó a que partieran las carabelas precisamente porque se conocía su origen.

A pesar de los datos sobre la personalidad de Colón, el libro de Villar es ante todo “un libro científico”. No se trata de una novela nide un libro de lectura fácil, aunque sin duda será de gran interés para aquellos a los que interese la historia, luces y sombras de unpersonaje del que no se acabará de conocer todo hasta que no sea estudiado por un equipo multidisciplinar, en el que intervengannáuticos, historiadores y científicos.

Óscar Villar, autor de “Colón: El secreto mejor guardado”, es capitán marítimo de Torrevieja, doctor en Náutica y TransporteMarítimo y autor de diversos trabajos, relacionados con el medio marítimo, publicados en revistas especializadas.

GUÍA DE LA COSTA BRAVA EN KAYAK Y EN PEQUEÑAS EMBARCACIONES. (VOL. 1)Autor: Marc A. Álvarez • Colección: Guías Náuticas • Editor: Editorial Noray, S.A.

• PVP: 14,80 euros

Guía de la Costa Brava (vol. 1 Blanes y Palamós) con fotomapas escala 1:5000y una amena explicación de todo el recorrido, simbología específica, fotos a co-lor, tiempos de recorrido entre calas o playas, servicios, además de otros datosde interés como son cuevas, pasos, accidentes topográficos más destacables, lu-gares de acceso, zonas de aparcamiento, etc. Los fotomapas incluyen también,una extensa toponimia popular, que nos permitirá reconocer cada uno de losrincones por los que naveguemos.

Esta Guía, que cuenta con la aprobación de las Federaciones Catalana y Es-pañola de Piragüismo, también será de utilidad para todos los que naveguenpor la Costa Brava a bordo de pequeñas embarcaciones.

Su autor es Marc A. Álvarez. Nació en 1969 en Granollers (Barcelona). Durante varios años estuvo vinculado a asociaciones como la CruzRoja Juvenil de Granollers, donde realizó al principio tareas de monitor libre y posteriormente fue director del centro.

El deporte ha sido una constante en su vida, siendo el piragüismo una de sus pasiones.

Especialista del kayak de mar, fundó en el año 2002 un centro para la formación y difusión del piragüismo, el Club Aqua et Terra Kayak,del que es codirector y en el que realiza tareas de monitor de la especialidad.

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoLauria Shipping, S.A. (Madeira)

Nombre Tipo Buque TPM

Castillo de San Pedro Bulkcarrier 73.204Castillo de Vigo Bulkcarrier 73.236Castillo de Arévalo Bulkcarrier 61.362Castillo de Butrón Bulkcarrier 79.764Castillo de Belmonte Bulkcarrier 153.750Castillo de Simancas Bulkcarrier 153.750Castillo de Gormaz Bulkcarrier 153.572Vélez-Blanco Petrolero 147.067Almudaina Petrolero 147.067

Empresa de Navegaçao Elcano, S.A. (Brasil)Nombre Tipo Buque TPM

Castillo de San Jorge Bulkcarrier 173.365Castillo de San Juan Bulkcarrier 173.365Castillo de Soutomaior Bulkcarrier 75.497Castillo de Montalbán Bulkcarrier 75.470Castillo de Olivenza Bulkcarrier 47.314Castillo de Guadalupe Bulkcarrier 47.229

Elcano Product Tankers 1, S.A.Nombre Tipo Buque TPM

Castillo de Monterreal Product Tanker/Chemical 29.950

Elcano Product Tankers 2, S.A.

Nombre Tipo Buque TPM

Castillo de Trujillo Product Tanker/Chemical 29.950

Empresa Petrolera Atlántica, S.A. ENPASA (Argentina)Nombre Tipo Buque TPM

Ingeniero Silveyra I Petrolero 62.600

Elcano Gas Transport, S.A.Nombre Tipo Buque M3

Castillo de Villalba LNG 138.000

Buque en construcciónEmpresa Petrolera Atlántica, S.A. ENPASA (Argentina)

Nombre Tipo Buque TPM

TBN Tanker 69.500

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