Navigation & Communication Magazine 1-2012

№ 1 (09)/март 2012

С в я з ь , н а в и г а ц и я и б е з о п а С н о С т ь н а т р а н С п о р т е

Комплексная интегрированная информационная система «МоРе» с. 32

Рынок авиатренажеров сегодня: в России и мире с. 60

Интеллектуальная транспортная система города Москвы с. 78

рекл

ам

а

Вы держите в руках первый номер

журнала в этом году. Как вы уже

успели убедиться, наше издание

расширило тематику освещаемых во-

просов. Теперь мы будем писать о связи,

навигации и безопасности на всех видах

транспорта, включая водный, железнодо-

рожный, наземный и авиационный.

В рубрике «В фокусе» вы найдете

отчет о брифинге «Комплексная про-

грамма обеспечения безопасности на-

селения на транспорте: итоги 2011 г. и

задачи на 2012 г.», который состоялся

в конце января.

Также мы подготовили два экспертных

интервью. С Михаэлем Вебером, гене-

ральным директором компании Kapsch

TrafficCom Russia, мы поговорили о работе

российского представительства, резуль-

татах деятельности, основных продуктах

и потенциале России. О грамотной работе

автотранспортного сектора, инструмен-

тах, проблемах и путях их решения рас-

сказал Вячеслав Трыканов, руководитель

центра компетенций по автотранспортной

логистике компании «А ДАН ДЗО».

В разделе «Водный транспорт» – мате-

риалы об опыте применения геоинфор-

мационных технологий в ЗАО «ЦНИИМФ»,

Комплексной интегрированной инфор-

мационной системе «МоРе»; обсуждение

концепции eNavigation.

Об умной электронике как средстве ре-

шения проблем и тенденциях цифровой

коммуникации аэропортов читайте статьи

в разделе «Воздушный транспорт».

Авиационные тренажеры – важнейший

элемент подготовки экипажа военного и

гражданского воздушного флота. Будучи

одной из самых технологичных и сложных

отраслей, тренажеростроение в середине

1990-х гг. получило серьезный удар. Однако

за последние годы рынок начал постепенно

оживать, на нем появляются новые игроки,

но все равно последствия прошлого будут

ощущаться еще долгое время, и особенно

ярко отечественные проблемы выглядят на

фоне международной ситуации. Подробно-

сти – в статье «Мне бы в небо».

В рубрике «Наземный транспорт» мы

начали публиковать серию материалов

по теме «Интеллектуальная транспорт-

ная система города Москвы», о создании

которой Правительством Москвы было

принято соответствующее постановление.

Цель системы – решение существующих

транспортных проблем и улучшение усло-

вий дорожного движения.

Оставайтесь на связи!

1www.ncmagazine.ru

содержание

2

NavigatioN CommuNiCatioN

Новости� 4

в�фокусеДостижимые�цели� 16Интервью с Михаэлем Вебером, генеральным директором компании Kapsch TrafficCom Russia

РезультативНый�коНсалтиНг� 20Интервью с Вячеславом Трыкановым, руководителем центра компетенций по автотранспортной логистике компании «А ДАН ДЗО»

БезопасНость�На�тРаНспоРте� 2425 января состоялся брифинг «Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте: итоги 2011 г. и задачи на 2012 г.»

тРаНспоРтЭффективНый�иНстРумеНт� 26Об опыте применения геоинформационных технологий в ЗАО «ЦНИИМФ»

вчеРа,�сегоДНя,�завтРа� 32Комплексная интегрированная информационная система «МоРе»

26

16

38

60

содержание

3

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 1 (09)/март 2012

www.ncmagazine.ru

Navigation�&�Communication�Magazine/�«связь�и�навигация.�профессиональный��журнал», учрежден и издается ООО «Издательский дом «Связь и навигация»» № 1 (09), март 2012

генеральный�директор: Ислам РабадановРедакционный�директор: Роман Хабургаев, [email protected]Руководитель�коммерческого�отдела:�София Нугманова, [email protected]заместитель�главного�редактора:��Марина Соломина, [email protected]Руководитель�отдела�распространения: Ольга Нестерова, [email protected]автор�дизайн-макета: Ольга ГоренскаяДизайнер-верстальщик: Ольга ГоренскаяРедактор-журналист: Андрей Куликов

адрес�редакции�и�издателя:Для корреспонденций: 105187, г. Москва, ул. Щербаковская, д. 53, корпус 17, оф. 206Тел.: +7 495 640-49-77Факс: +7 499 369-73-63 с пометкой «Для редакции»E-mail: [email protected]; www.ncmagazine.ruВсе права защищены

информация�о�распространении:Журнал Navigation & Communication Magazine распространяется по подписке, а также по специальной адресной базе (производители оборудования, судостроительные и судоре-монтные заводы, судоходства и пароходства, порты, управляющие, фрахтовые, страховые, шипчандлерские, стивидорные компании, ГБУВПиС, банки, операторы связи и т. д.).Бесплатное распространение на крупнейших профильных выставках Москвы и регионов.Тираж: 5000Выходит 6 раз в годЦена свободная

Воспроизведение материалов полностью или частично без письменного разрешения редак-ции запрещено. При перепечатке ссылка обя-зательна. Мнение редакции может не совпа-дать с мнением авторов. Материалы, отмечен-ные знаком «•», публикуются на правах рекламы. За содержание рекламных материалов редак-ция ответственности не несет.

Издание зарегистрировано Федеральной служ-бой по надзору в сфере связи, информацион-ных технологий и массовых коммуникацийПИ № ФС77-42581

Редакционный�совет1. Надежда�федоровна�цаневаЗаместитель начальника управления финанси-рования и бухгалтерского учета Федерального агентства морского и речного транспорта2. игорь�Николаевич�злобинНачальник управления внутреннего водного транспорта Федерального агентства морского и речного транспорта3. константин�леонардович�смирновЗаместитель начальника управления внутрен-него водного транспорта Федерального агент-ства морского и речного транспорта4. Николай�константинович�трусовНачальник управления транспортной безопас-ности Федерального агентства морского и реч-ного транспорта5. Наталья�олеговна�портнаяЗаместитель губернатора Мурманской области6. Юрий�леонидович�завьяловРуководитель ФГОУ ДПО «Речной учебно-методический центр»7. анатолий�анатольевич�сокуренкоГенеральный директор ФГУП «Канал им. Москвы»8. Юрий�валерьевич�чуйковМинистр транспорта и связи Мурманской области

48

Wi-Fi�и�WiMAX� 38Беспроводной доступ к интернету в портах. Исследование (окончание)

eNAvigAtioN.�пРеоДолеНие�пРепятствий� 48Обсуждение концепции eNavigation, узкие места

статистика� 58Объем перевалки грузов в морских портах России за январь 2012 г.

мНе�Бы�в�НеБо� 60Рынок авиатренажеров сегодня: в России и мире

пЭу� 68Умная электроника как средство решения проблем

Новые�метоДы�коммуНикации� 72Тенденции цифровой коммуникации аэропортов

Big�truCks� 76Фотографии больших американских грузовиков

итс�москвы� 78Интеллектуальная транспортная система города Москвы. Итоги работы в 2011 г.

4

новости

февраля 2012 г. «Совкомфлот»

заключил соглашение о расши-

рении сотрудничества в рамках

проекта совместного предприятия с компа-

нией Glencore International AG по владению,

эксплуатации и управлению четырьмя танке-

рами-продуктовозами LR1 с крашеными тан-

ками (дедвейтом 74 000 т).

Суда SCF Plymouth, SCF Pacifica и SCF

Pearl, построенные на верфи Hyundai Mipo

Dockyard Co (Республика Корея) в 2011 г.,

сразу поступят под управление совместного

предприятия. Четвертое судно – SCF Pru-

dencia – будет поставлено с той же верфи в

конце февраля 2012 г. Проект судов отве-

чает всем последним требованиям по защите

окружающей среды, энергосбережению, ус-

ловиям труда и отдыха экипажей и безопас-

ности.

Технический менеджмент всех судов бу-

дет осуществляться компанией SCF Unicom

Singapore, входящей в группу СКФ, коммерче-

ский менеджмент судов будет осуществляться

совместными командами фрахтовщиков.

Первый заместитель генерального директора

ОАО «Совкомфлот» Е. Н. Амбросов заявил:

«Это новый этап нашего совместного про-

екта с компанией Glencore по совместному

владению танкерами-продуктовозами, кото-

рый был начат в 2010 г., когда «Совкомфлот»

и Glencore создали совместное предприятие

и вошли в сегмент танкеров-продуктовозов

LR1 с пятью новыми судами. Проект осущест-

вляется в рамках Стратегии развития группы

СКФ в 2011-2017 гг., укрепляя позиции «Сов-

комфлота» на развивающихся рынках пере-

возок нефтепродуктов, преимущественно в

Юго-Восточной Азии и России».

«Cовкомфлот» приобрел четыре танкера-продуктовоза

мир автомобиля

4 по 8 апреля 2012 г.

в Петербургском СКК

пройдет 21-я Между-

народная выставка «Мир ав-

томобиля» – яркое событие

для представителей автомо-

бильной отрасли Северо-

Западного региона России.

В течение 20 лет выставка

собирает под одной крышей

российских и иностранных

производителей, дистрибу-

торов и дилеров всемирно

известных брендов автомо-

бильной техники и комплек-

тующих.

Цель выставки – активная де-

монстрация потребительских

характеристик автомобилей

и сопутствующих товаров, их

конкурентных преимуществ,

на основании которых опреде-

ляется выбор покупателя.

В этом году к выставке про-

явили большой интерес рос-

сийские и иностранные про-

изводители, дилеры всемирно

известных брендов. В нас-

тоящий момент в экспози-

ции заявлены автомобили

следующих брендов: Subaru,

Chevrolet, Nissan, Opel, Skoda,

Honda, Hyundai, Cadillac,

Volkswagen и «Лада».

Список постоянно пополня-

ется. Полный перечень ав-

томобильных брендов будет

размещен на сайте выставки

«Мир Автомобиля» накануне

открытия.

рекл

ам

а

6

новости NavigatioN CommuNiCatioN

резидент Российской

Федерации Дмитрий

Медведев подписал

Федеральный закон «О вне-

сении изменений в Кодекс

Российской Федерации об

административных правонару-

шениях», касающийся приме-

нения мер административной

ответственности за нарушения

на морском транспорте.

Федеральным законом устра-

няется пробел в КоАП в части,

касающейся применения мер

административной ответствен-

ности за нарушения на мор-

ском транспорте.

Федеральным законом ста-

тья 11.7 «Нарушение правил

плавания» дополнена двумя

новыми составами правона-

рушений, устанавливающими

административную ответствен-

ность капитанов судов за пла-

вание без лоцманов в районах

обязательной лоцманской

проводки, а также за наруше-

ние правил предоставления

лоцманам данных об осадке,

длине и других необходимых

данных о судне.

Статья 19.22 «Нарушение пра-

вил государственной реги-

страции транспортных средств

всех видов, механизмов и

установок» изложена в новой

редакции и дополнена новой

частью, предусматривающей

установление администра-

тивной ответственности за

нарушение правил регистра-

ции морских судов либо судов

смешанного («река-море»)

плавания. Соответствующие

изменения внесены также в

процессуальные нормы статей

23.1, 23.3, 23.31, 23.35 и 23.36.

Проект федерального закона

«О внесении изменений в Ко-

декс Российской Федерации

об административных право-

нарушениях», касающийся

применения мер администра-

тивной ответственности за

нарушения на морском транс-

порте, разработан Минтран-

сом России. Закон принят

Госдумой 13 января 2012 г.

и одобрен Советом Федерации

25 января 2012 г.

февраля в рамках международного

форума «Технологии безопасно-

сти» состоялся круглый стол на

тему «Транспортная безопасность: приоритеты

2012 г.».

В работе круглого стола приняли участие ди-

ректор департамента транспортной безопас-

ности и специальных программ Минтранса

России Владимир Муратов, начальник Управ-

ления транспортной безопасности Росавиа-

ции Юрий Сапрыкин, заместитель начальника

Управления транспортной безопасности Рос-

транснадзора Геннадий Сергеев, член коми-

тета по транспорту Госдумы РФ Александр

Старовойтов.

Владимир Муратов напомнил, что цель Ком-

плексной программы обеспечения безопас-

ности населения на транспорте – создание

комплексной системы, обеспечивающей безо-

пасность пассажиров при комфортном пере-

мещении на всех видах транспорта. «Пасса-

жиры должны как можно меньше ощущать на

себе неудобства, связанные с обеспечением

безопасности», – подчеркнул В. Муратов.

Ю. Сапрыкин сообщил, что в сфере воздуш-

ного транспорта мероприятия Комплексной

программы реализуются в области техниче-

ского оснащения аэропортов и их периметро-

вых ограждений, подготовки персонала служб

авиационной безопасности.

Г. Сергеев рассказал о работе, которую про-

водит Ространснадзор в рамках реализации

Комплексной программы. Создается структура

автоматизированных центров контроля и над-

зора на транспорте, разрабатывается соответ-

ствующее программное обеспечение.

А. Старовойтов отметил, что работа по реали-

зации мероприятий Комплексной программы

будет выполнена тогда, когда пассажиры не

станут замечать, что эта работа проводилась,

при этом система безопасности должна быть

хорошо отлажена и бесперебойно работать.

транспортная безопасность

изменения внесены


рекл

ам

а

8

новости

Лондоне состоялась

54-я сессия Подкоми-

тета по остойчивости,

грузовым маркам и безопас-

ности рыболовных судов (SLF).

К основным итогам работы

Подкомитета, подготовленным

для передачи на рассмотрение

Комитету ИМО по безопасно-

сти на море (КБМ 90), следует

отнести следующие.

1. Подготовлены поправки к

Руководству по проектирова-

нию и постройке судов обеспе-

чения (Резолюция MSC.235(82).

В частности, новые требования

к судам обеспечения длиной

более 80 м предусматривают

большие (более 760 мм) рас-

четные глубины повреждений.

2. Подготовлен проект Цир-

куляра КБМ по Руководству

для подтверждения выполне-

ния требований к аварийной

остойчивости наливных судов.

Циркуляр содержит требова-

ния по методике проверки тре-

бований к аварийной остойчи-

вости наливных судов после

погрузки, при эксплуатации.

3. Одобрены поправки к Пра-

вилу 44 Протокола 1988 г. к

Международной конвенции

о грузовой марке, в части

учета требований поправок к

Международному кодексу по

безопасной практике пере-

возки палубных лесных гру-

зов, одобренных резолюцией

A.1048(27).

4. Согласован проект Цирку-

ляра по унифицированной ин-

терпретации правила 25 (2) и

(3) Международной конвенции

о грузовой марке 1966 г. на

основе предложенной МАКО

унифицированной интерпре-

тации LL3, предлагающей

конструктивные технические

требования к леерным ограж-

дениям на судах.

поправки подготовлены

а Окской судоверфи (г. Навашино, Нижегородская

область) 18 января состоялся спуск на воду десятого

теплохода «Капитан Канатов», завершающего серию

универсальных сухогрузов проекта RSD 44, спроектированных

Морским инженерным бюро и построенных для Волжского па-

роходства.

Сухогрузы RSD 44 предназначены для перевозки навалочных,

генеральных грузов и контейнеров. Постепенно они заменят

суда предыдущей серии «Волго-Дон». Новые суда превосходят

своих предшественников по производственной эффектив-

ности, экологичности, экономичности и комфортабельности.

Грузоподъемность судов проекта RSD 44 составляет 5,5 тыс т,

что на 500 т больше, чем у сухогрузов «Волго-Дон». При этом

габаритная высота новых судов почти вдвое ниже и состав-

ляет всего 8 м, передает Portnews.ru.

Это позволяет им проходить под мостами Санкт-Петербурга

и Ростова без их разводки, что сокращает время доставки

грузов. Суда максимально автоматизированы и оснащены со-

временными винто-рулевыми колонками, дающими высокую

маневренность и хорошую управляемость.

На сегодняшний день 8 теплоходов этой серии приняты в экс-

плуатацию, 6 из них работали на внутренних водных путях. В

навигацию 2011 г. этими судами перевезено более 200 тыс.

т различных грузов. Девятый теплоход – «Капитан Шумилов»

«капитан канатов» спущен на воду

– проходит швартовные ис-

пытания в акватории Окской

судоверфи.

Первое судно проекта RSD

44 «Капитан Рузманкин» было

заложено 24 февраля 2010

г. Спущено на воду 23 ноября

2010 г. Сдано в эксплуатацию

20 мая 2011 г.

Реализация проекта строи-

тельства серии судов RSD 44

осуществляется по лизинго-

вой схеме государственной

поддержки отечественного

судостроения: совместное

финансирование государ-

ственной Объединенной су-

достроительной корпорацией

(85 %) и будущим владельцем

судов – Волжским пароход-

ством (15 %) на условиях суб-

сидирования государством

части ставки рефинансирова-

ния ЦБ РФ.

рекл

ам

а

10


тренажеры производства «транзас» в индонезии

конце 2011 г. по заказу

Главного управления по-

чтовой связи и телеком-

муникаций Министерства связи

и информационных технологий

Индонезии в Сурабае и Медане

(второй и третий крупнейшие

города страны) были установ-

лены новые тренажеры ГМССБ

TGS 5000 компании «Транзас».

Конфигурация обоих тренаже-

ров включает в себя 1 станцию

инструктора и восемь рабочих

мест обучаемых. Новые си-

стемы, наряду с автономным

курсом компьютерного обуче-

ния работе с ГМССБ и двумя

наборами реальных радиостан-

ций ГМССБ, предназначены для

подготовки и проверки знаний

индонезийских моряков в об-

ласти работы с Глобальной

морской системой связи при

бедствии.

Главное управление почтовой

связи и телекоммуникаций –

один из первых заказчиков ком-

пании «Транзас» в Индонезии,

который приобрел тренажер

«Транзас» ГМССБ TGS 2000 в

1999 г. Тренажер был установ-

лен в Джакарте и эксплуатиру-

ется до сих пор.

Управление почтовой связи и

телекоммуникаций является

уполномоченным агентством,

отвечающим за выдачу дипло-

мов радиоспециалистов, таких

как GRO (оператор ГМССБ) и

PRO (оператор ограниченного

района ГМССБ).

Кроме упомянутых систем, тре-

нажеры ГМССБ производства

«Транзас» были установлены в

Merchant Marine (BP2IP) в Танге-

ранге и Marine Polytechnic (PIP)

в Макасаре. Оба училища явля-

ются частью Агентства образо-

вания Министерства транспорта

Индонезии. Всего в настоящее

время в Индонезии установлено

10 тренажеров ГМССБ произ-

водства «Транзас».

АО «Навигационно-

информационные

системы» (НИС ГЛО-

НАСС) – федеральный сетевой

оператор в сфере навига-

ционной деятельности – при-

глашает вас принять участие

в Международном конгрессе

«ЭРА-ГЛОНАСС. Навига-

ционно-информационные

технологии для повышения

безопасности и комфорта на

дорогах» 5 июня 2012 г.

Основной целью мероприятия

является информирование

российской и зарубежной ау-

дитории о статусе и планах

развития «Системы экстрен-

ного реагирования при ава-

риях «ЭРА-ГЛОНАСС», о тех-

нических требованиях к терми-

налам, программах испытаний,

создании инфраструктуры

системы, дополнительных ус-

лугах в рамках проекта «ЭРА-

ГЛОНАСС» и зарубежном

опыте по разработке и исполь-

зованию подобных систем.

В международном конгрессе

примут участие: представители

государственных организаций

и ведомств, ответственные

за разработку и реализацию

государственной политики

в области навигации и обе-

спечения безопасности на

транспорте, разработчики

и производители ПО, теле-

коммуникационного обору-

дования, автопроизводители,

операторы фиксированной и

мобильной связи, обеспечива-

ющие каналы информацион-

ного обмена, производители

и поставщики навигационного

оборудования, контента, карт,

картографического ПО и

представители СМИ.

В рамках конгресса состо-

ятся: 1) пленарное заседание;

2) секционные заседания:

автомобильные терминалы

вызова экстренных оператив-

ных служб и их компоненты;

взаимодействие со службами

экстренного реагирования; си-

стема «ЭРА-ГЛОНАСС» как ос-

нова развития навигационно-

информационных услуг в РФ;

навигационно-информацион-

ные технологии для повыше-

ния безопасности и комфорта

на дорогах.

приглашаем посетить


рекл

ам

а

12


одобрено UFI

а прошедшем собрании

директоров Всемирной

ассоциации выставоч-

ной индустрии UFI (The Global

Association of the Exhibition

Industry) Балтийскому морскому

фестивалю был присвоен ста-

тус «Одобрено УФИ».

На сегодняшний день сертифи-

кат UFI имеют уже 8 из

36 выставочных проектов

ЗАО «ЭкспоФорум». Среди

них такие выставки, как «Российский промышленник», «Санкт-

Петербургский международный книжный салон», «Энергетика и

электротехника», «Сварка», «Зоосфера» и др.

Данный статус – это кредит доверия, знак качества, присваивае-

мый UFI, который подтверждает абсолютную прозрачность данных

по занимаемым площадям, участникам и посещаемости. Полу-

чение статуса UFI особенно важно для привлечения иностранных

участников и для сотрудничества с международными организаци-

ями.

Таким образом, Балтийский морской фестиваль, который пройдет

в Санкт-Петербурге с 31 мая по 3 июня 2012 г., стал единственным

в России бот-шоу, одобренным UFI.

«форум пднв»

аступивший 2012 год

ожидается как зна-

ковый во внедрении

новых стандартов подготовки

морских специалистов.

С 1 января 2012 г. вступили

в действие Манильские по-

правки к МК ПДНВ 78 и начи-

нается пятилетний переходный

период.

Ожидается выход нового По-

ложения о дипломировании

членов экипажей морских су-

дов, а также технико-эксплу-

атационных требований (ТЭТ)

к тренажерам и тренажерным

центрам подготовки судоводи-

телей, радиоспециалистов и

операторов СУДС.

В соответствии с приказом

Минтранса России от 8 июня

2011 г. № 157 планируется про-

ведение проверок, связанных

с освидетельствованием обра-

зовательных учреждений.

В связи с вышеуказанным, а

также на основании решений

круглого стола семинара «По-

правки 2010 года к Конвенции

ПДНВ 78», в котором приняли

участие 140 человек из 90

организаций России, Эсто-

нии, Латвии, Азербайджана,

и Казахстана ГМА им. адм.

С.О. Макарова при поддержке

Федерального агентства мор-

ского и речного транспорта и

Морского совета при Прави-

тельстве Санкт-Петербурга в

период с 20 по 21 марта 2012 г.

в Санкт-Петербурге проводит

«Форум ПДНВ».

Ключевые вопросы, включен-

ные в программу:

1) новое Положение о дипло-

мировании членов экипажей

морских судов в соответствии

с требованиями Манильских

поправок, включая вопросы

медицинского освидетельство-

вания моряков;

2) новые ТЭТ к тренажерам и

тренажерным центрам под-

готовки судоводителей, радио-

специалистов и операторов

СУДС;

3) вопросы выполнения тре-

бований по плавцензу и связь

требований Конвенции ПДНВ

78 и Государственных обра-

зовательных стандартов 3-го

поколения;

4) разработка новых стандар-

тов для подготовки командного

состава по охране природной

среды, навыкам лидера, работе

в составе команды, владению

ситуацией, оценке риска и др.;

связь ПДНВ 78 (2010) с Государ-

ственными образовательными

стандартами 3-го поколения;

5) новые стандарты для подго-

товки рядового состава;

6) разработка и внедрение мер

по усилению борьбы с под-

дельными дипломами и серти-

фикатами;

7) разработка правил по не-

сению вахты в соответствии с

корректурой главы VIII Конвен-

ции «Несение вахты», включая

поправки к правилу VIII/1 и со-

ответствующих разделов Ко-

декса по часам отдыха членов

экипажа, занятых несением

вахты; связь с нормативами

Конвенции МОТ 2006 и др.

13


www.ncmagazine.ru

№ 1 (09)/март 2012

декабря

2011 г. на Бал-

тийском заводе

спустили на воду второе

судно серии из четырех не-

самоходных нефтеналивных

танкеров проекта 2734,

построенных по заказу

ГК «Балтийская Топливная

Компания». Cудно получило

имя «Мария».

Заказ на строительство

танкеров финансировался

при участии банка «Санкт-

Петербург». Инвестиции

в строительство серии танке-

ров составили порядка

400 млн руб. Суда спроек-

тированы петербургским

ООО «Морское инженерное

бюро». Танкеры предназна-

чены для перевозки нефте-

продуктов с температурой

вспышки паров +60 °С и

выше, в том числе требую-

щих подогрева. Район плава-

ния – внутренние водные пути

и морские районы для не-

самоходных грузовых судов,

где толщина ломаного льда

не превышает 20 см.

Все несамоходные нефте-

наливные танкеры проекта

2734 оборудованы двойным

дном и двойными бортами.

Грузоподъемность танкера

составляет 5 000 т. Основной

метод вождения судов – тол-

кание, резервный – букси-

ровка.

Суда построены под наблю-

дением Российского речного

регистра в соответствии с

современными стандартами,

правилами и нормами ком-

мерческого судостроения.

Длина судна составляет

108,32 м, ширина – 16,86 м,

высота борта – 4,75 м, во-

доизмещение 6 120 тонн.

Конструкция корпуса, меха-

низмов и оборудования, их

изготовление и монтаж обе-

спечивают надежную работу

судна в заданных условиях

эксплуатации.

на балтийском заводе спустили на воду нефтеналивной танкер

рекл

ам

а

14


высокая оценка

аместитель министра

транспорта РФ Нико-

лай Асаул совершил

рабочую поездку в Тамбов.

Он провел совещание, на

котором были обсуждены во-

просы активизации оснащения

транспортных средств региона

устройствами системы

ГЛОНАСС. Замминистра зая-

вил о необходимости создания

в регионе специализирован-

ных мастерских по оснащению

пассажирского и грузового

автотранспорта тахографами.

Николай Асаул высоко оценил

реализуемый на внебюджет-

ной основе Администрацией

Тамбовской области со-

вместно с ОАО «Сбербанк

России» пилотный проект по

созданию сети современных

остановочных павильонов

городского общественного

транспорта, оборудованных

табло с информацией о пе-

риоде ожидания прибытия

маршрутного транспорта в

режиме реального времени,

платежными системами, до-

ступом к порталу государ-

ственных услуг, а также воз-

можностью беспроводного

подключения к сети интернет.

В этот же день Николай Асаул

посетил Единую региональ-

ную дорожно-транспортную

диспетчерскую службу для

всех видов транспорта Там-

бовской области, где ознако-

мился с системой взаимодей-

ствия с центром управления

в кризисных ситуациях при

Управлении МЧС по Тамбов-

ской области.

МА им. адм. С. О. Макарова подвела итоги работы сво-

его Морского учебно-тренажерного центра (МУТЦ)

в 2011 г. Почти 8 000 специалистов отрасли, курсантов

и студентов Академии прошли обучение на различных курсах

тренажерной подготовки, профессиональной переподготовки

и повышения квалификации МУТЦ ГМА. Динамика роста объ-

емов впечатляет – 18 % за 2011 г. и 297 % за последние

4 года.

Троекратный рост объемов работы Морского УТЦ был до-

стигнут за счет развития танкерного направления, под-

готовки рядового состава, а также специализированного

обучения персонала, работающего на объектах морского

шельфа, подготовки по вопросам безопасности (Safety

Training) в соответствии с требованиями главы VI МК ПДНВ.

В 2011 г. Академия в присутствии министра транспорта Рос-

сии Игоря Левитина ввела в эксплуатацию самый современ-

ный в России учебный центр по выживанию на море.

В рамках празднования ИМО Дня моряка 25 июня 2011 г. был

открыт крупнейший в отрасли тренажерный комплекс по об-

учению экипажей борьбе с пожарами на судах.

В конце года приступил к работе филиал МУТЦ в Мурманске,

созданный в рамках партнерства Академии с ОАО «Арктик-

морнефтегазразведка».

МУТЦ Академии за истекший год на 29 % увеличил объем

внебюджетных доходов ГМА, что позволит реинвестировать

полученные средства в совершенствование материально-тех-

нической базы крупнейшего в России центра подготовки спе-

циалистов морской индустрии и развитие академии в целом.

профессионалов все больше

Общее количество слушателей

0

1000

2007 год 2008 год 2009 год 2010 год 2011 год

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

2657

5220

64026680

7904

15


www.ncmagazine.ru

№ 1 (09)/март 2012

рекл

ам

а

16

в фокусе NavigatioN CommuNiCatioN

в последующие годы

компания сыграла

важную роль в станов-

лении телефонной сети Ав-

стрии, а еще позднее, помимо

прочего, производила радио-

приемники и телевизоры.

с выходом на рынок телема-

тического оборудования для

обслуживания автомобиль-

ного и железнодорожного

транспорта последний остав-

шийся крупный семейный

бизнес в отрасли информа-

ционных технологий и теле-

коммуникаций превратился в

международную группу высо-

котехнологичных компаний,

которая по-прежнему при-

надлежит семье капш. После

1989 г. в группе появились

многочисленные подразде-

ления, в том числе в венгрии,

Чешской Республике, Польше,

России, словении, казах-

стане, Болгарии и Хорватии.

компания активно занима-

ется разработкой телемати-

ческого оборудования для

автомобильных и железных

дорог, а также для теле-

коммуникационного сектора;

продукция компании представ-

лена на всех пяти континен-

тах. По мнению специалистов,

Kapsch является лидером

на рынке цифровой беспро-

водной связи для железных

дорог gSm-R, в число ее за-

казчиков входят французские

и немецкие железные дороги.

компания представлена на

рынке высококлассных интел-

лектуальных транспортных

Достижимые целиИнтервью с МИхаэлеМ вебероМ, генеральныМ дИректороМ коМпанИИ Kapsch Trafficcom russia

Kapsch Trafficcom russia является дочерней коМпанИей Kapsch Group, чья ИсторИя неразрывно связана с ИсторИей развИтИя ев-ропейской отраслИ телекоММунИкацИй в хх веке. более 100 лет назад йохан капш (Johann Kapsch) основал в вене Мастерскую, которая спецИалИзИровалась на точноМ МашИностроенИИ И за-нИМалась проИзводствоМ телеграфного оборудованИя.

17www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

систем, систем электрон-

ного сбора платежей, систем

управления трафиком, где

особое внимание уделяется

проблемам безопасности и

управления движением; кроме

того, Kapsch занимается раз-

работкой электронных систем

обеспечения доступа и систем

управления парковками.

о работе российского пред-

ставительства, результатах

деятельности, основных про-

дуктах, потенциале России

мы поговорили с Михаэлем

вебером, генеральным ди-

ректором компании Kapsch

trafficCom Russia.

N & C: Расскажите, пожалуй-

ста, об основных продуктах,

системах и решениях, которые

предлагает ваша компания.

М. В.: Наш бизнес включает

проектирование, производство

и эксплуатацию систем сбора

платы и интеллектуальных

транспортных сифстем (ИТс),

а также решения для органи-

зации дорожного движения,

транспортные информацион-

ные системы и системы кон-

троля трафика. в этой области

наша компания – крупнейший

поставщик на рынке. Что

касается систем сбора платы

за проезд, теперь больше нет

нужды устанавливать физи-

ческие шлагбаумы или пункты

взимания платы. сбор платы

осуществляется прямо на ходу,

вне зависимости от скорости

движения транспортного сред-

ства. к сожалению, пока что

это невозможно на российском

рынке, но, вероятно, в будущем

все изменится.

N & C: каковы результаты де-

ятельности компании в 2011

году?

М. В.: в 2011-м и начале 2012

года наши доходы увеличи-

лись на 90 %. столь значи-

тельный прогресс наблюдался

в наших основных проектах.

в Польше 3 июля 2011 года

была запущена полностью

электронная система по сбору

платы за проезд; сегодня она

успешно эксплуатируется. На

заключительном мероприятии

премии «финансист года» в

варшаве Kapsch получила на-

граду за высокую эффектив-

ность этой системы по сбору

платы, которая в минувшем

году продемонстрировала не-

ожиданно высокий оборот.

во втором квартале после

уточнения заказчиком право-

вой базы была продолжена

реализация проекта по взи-

манию платы за проезд в про-

винции Гуатенг (gauteng) в

ЮАР. в сША наиболее успеш-

ным месяцем стал июль, по

результатам которого Kapsch

сможет существенно расши-

рить рынок сбыта. E-Z Pass

group, консорциум из 24 ор-

ганизаций, занимающихся

сбором платы за проезд на

территории 14 штатов, выбрал

Kapsch в качестве поставщика

технологий и заключил деся-

тилетний контракт на обслу-

живание. в настоящее время

проводятся заключительные

процедуры по согласованию

этого контракта.

Официально Kapsch открыла свое пред-ставительство в РФ только в феврале 2008 года, однако и до этого момента компания активно предлагала свои решения на рос-сийском рынке.

18


кроме того, в конце июля

нас выбрали для внедрения,

эксплуатации и технического

обслуживания электронной

системы сбора платы за про-

езд в Португалии. компания

приступила к реализации про-

екта в октябре, первые стан-

ции по сбору платы за проезд

были запущены в эксплуата-

цию 1 ноября 2011 года, а за-

вершение проекта ожидается

к октябрю 2013 года, .

в октябре мы достигли

основного соглашения с до-

рожными властями Австрии

относительно расширения

контракта на эксплуатацию

и обслуживание системы

по сбору платы за проезд с

грузового автотранспорта

в Австрии. Наконец, к концу

декабря «объединенные

системы сбора платы», со-

вместное предприятие Kapsch

trafficCom Russia и россий-

ской мостостроительной

компании «Мостотрест», по-

лучило крупный контракт от

государственной компании

«Автодор» на эксплуатацию

и техническое обслуживание

408-километрового участка

трассы М4 «Дон», соединяю-

щей Москву и Черное море.

Продолжительность кон-

тракта составит десять лет

с возможностью продления

еще на три года. Kapsch бу-

дет отвечать за внедрение и

эксплуатацию системы сбора

платы за проезд и реализа-

цию интеллектуальных транс-

портных систем.

N & C: когда вы приступили к

работе на российском рынке?

какие проекты реализуются

в настоящее время, а какие –

уже реализованы?

М. В.: официально Kapsch

открыла свое представитель-

ство в Рф только в феврале

2008 года, однако и до этого

момента компания активно

предлагала свои решения на

российском рынке.

в России мы главным об-

разом специализируемся

на ИТс-решениях и систе-

мах для автомобильного и

железнодорожного транс-

порта. кроме того, мы вы-

играли тендер на внедрение

и эксплуатацию системы

сбора платы за проезд и

ИТс-системы, которые уже

сегодня используются в

казани и предусматривают

полностью автоматизиро-

ванный контроль за нару-

шениями ПДД, в том числе

фиксируют проезд на крас-

ный свет, контролируют

движение по полосам и ско-

ростной режим. Эта система

интегрирована в местную

полицейскую систему, что

позволяет в полностью элек-

тронном режиме наказывать

нарушителей.

N & C: какова ваша общая

оценка российского рынка

с точки зрения ИТс? какие

проблемы видите и какой у

рынка потенциал?

М. В.: По заявлению рос-

сийских властей, уже через

десять лет дороги в России

будут пригодны к использо-

ванию и сопоставимы с ев-

ропейскими. Для достижения

этой цели в 2001 году был

создан Дорожный фонд.

19www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

со своей стороны мы можем

гарантировать, что, являясь

одним из ведущих поставщи-

ков инновационных телема-

тических решений и систем

взимания платы за проезд, мы

приложим максимум усилий,

чтобы помочь российскому

правительству в достижении

поставленных задач.

Мы надеемся, что успеш-

ная реализация проектов

на государственных авто-

дорогах создаст основу для

дальнейшего развития в

этом направлении, и к 2020

году российские водители

смогут пользоваться всеми

преимуществами хорошо

организованной дорожной

инфраструктуры и вместо

стояния в пробках проводить

больше времени со своей се-

мьей.

Россия находится в более

выгодном положении, по-

скольку имеет возможность

изучить опыт других стран,

узнать, с какими сложностями

они сталкивались, и выбрать

наиболее подходящее для

себя решение.

N & C: каковы планы вашей

компании в России?

М. В.: Российское правитель-

ство поставило очень четкие

цели: построить дорожную

сеть, соответствующую евро-

пейским стандартам, и повы-

сить безопасность дорожного

движения.

в настоящее время обсуж-

дается примерно 15 потенци-

альных инфраструктурных

проектов, предусматривающих

модернизацию дорожной сети

и внедрение систем взимания

платы за проезд. в других

странах эти цели достигаются

за счет внедрения интеллекту-

альных транспортных систем

для сбора платы за проезд.

После внедрения этих систем в

европейских странах выручка

по этой статье доходов уве-

личилась в три-четыре раза.

средства, полученные в каче-

стве платы за проезд, могут

использоваться для возмеще-

ния расходов по эксплуатации,

содержанию и развитию до-

рожной инфраструктуры.

На первых двух проектах

(автодорога М4 «Дон» с 414

по 464 км в Липецкой обла-

сти и Западный скоростной

диаметр в санкт-Петербурге)

плата за проезд взимается

главным образом в ручном

режиме. впрочем, в этих про-

ектах используется несколько

электронных полос, но в це-

лом технология уже несовер-

шенна. однако я полагаю, что

российское правительство в

ближайшие два-три года нач-

нет реализацию проектов с

использованием электронных

систем сбора платы за про-

езд. как и в других странах

мира, в России ввод платы за

проезд является единствен-

ным реалистичным способом

улучшить и сохранить до-

рожную инфраструктуру и

обеспечить безопасность до-

рожного движения.

Беседовала

Марина Соломина

По заявлению российских властей, уже че-рез десять лет дороги в России будут при-годны к использованию и сопоставимы с европейскими. Для достижения этой цели в 2001 году был создан Дорожный фонд.

20


в жизнедеятельности практически лю-

бого предприятия автотранспортные

перевозки являются основными при

перемещении грузов и перевозках людей.

компанией «А ДАН ДЗо» было реализовано

более 20 проектов, связанных с совершен-

ствованием автотранспортной деятельно-

сти крупнейших промышленных и торговых

компаний сНГ. в автопарке некоторых из

них насчитывалось несколько тысяч единиц

разнообразной техники: от спецтехники до

грузового транспорта и автобусов.

о грамотной работе автотранспортного

сектора, проблемах, инструментах и пу-

тях решения мы поговорили с вячеславом

Трыкановым, руководителем центра компе-

тенций по автотранспортной логистике ком-

пании «А ДАН ДЗо».

N & C: каковы итоги работы компании за

прошлый год?

В. Т.: в 2011 году мы реализовали не-

сколько крупных проектов. среди них

можно отметить следующие.

1. Повышение эффективности автопере-

возок на крупном химическом предприятии

оАо «Щекиноазот». По итогам проекта до-

стигнуто сокращение транспортных затрат

на 12 % при одновременном повышении

уровня обслуживания основного производ-

ства (повышение показателя исполнения

заявок до уровня выше 95 %).

2. организация централизованной до-

ставки материалов с центральных складов

хранения до мест потребления (более 80

Результативный консалтингИнтервью с вячеславом трыкановым, руководИтелем центра компетенцИй по авто-транспортной логИстИке компанИИ «а дан дЗо»

компанИя «а дан дЗо» с 2000 г. предоставляет услугИ логИстИческого консалтИнга. в ко-манде работают высококвалИфИцИрованные спецИалИсты, ИмеющИе богатый опыт прак-тИческой деятельностИ И реалИЗацИИ про-ектов, направленных на повышенИе уровня логИстИческого сервИса И сокращенИя долИ логИстИческИх Затрат в общИх расходах предпрИятИй.

21www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

точек доставки) на крупной

атомной станции России.

3. организация централи-

зованной доставки матери-

алов для производственных

участков крупнейшей мед-

ной корпорации Республики

казахстан (более 1 000 то-

чек доставки).

А также прочие проекты,

касающиеся складской де-

ятельности, управления за-

пасами, закупок, структуры

управления логистикой

предприятий и так далее.

среди наших клиентов

компании – лидеры рынка

Рф и сНГ в своей сфере де-

ятельности, например кор-

порация «казахмыс»

(добыча руды, производство

меди, более 3 000 единиц

автотранспорта, передан-

ных «А ДАН ДЗо» на аутсор-

синг, 60 000 SKu, более

400 складов, более

300 предприятий), «Щеки-

ноазот» (крупнейшее хими-

ческое предприятие, более

200 единиц транспорта,

оптимизация операцион-

ных расходов АТЦ), «Грейн-

Холдинг» (производство

хлебобулочной продукции,

300 SKu, 4 завода, более

1 000 точек доставки в раз-

ных городах России),

а также кАМАЗ, ММк (Маг-

нитогорский металлурги-

ческий комбинат), кГМк

(«Норильский никель»), «Ал-

роса», ТНк-вР, волжский

трубный завод, кирово-Че-

пецкий химический комби-

нат, Нк Юкос и другие.

N & C: какие задачи могут

быть решены центром ком-

петенций по автотранспорт-

ной логистике?

В. Т.: как правило, руко-

водство компаний-клиентов

ставит перед нами две клю-

чевые задачи:

1) повышение уровня об-

служивания основных под-

разделений (производства,

продаж и т. п.) со стороны

транспорта;

2) сокращение затрат на

содержание и использова-

ние автотранспорта.

Для достижения указан-

ных целей в наших проектах

мы затрагиваем следующие

бизнес-процессы предпри-

ятий.

организационные: пла-

нирование транспорта

(заявочная компания), орга-

низация работы диспетчер-

ского пункта, организация

выхода и возвращения

машин (работа механика

оТк), планирование и учет

расхода ГсМ, шин, АкБ,

запчастей, формирова-

ние бюджетной политики,

анализ затрат АТЦ, квали-

фикация персонала и ка-

дровая политика, система

Компанией «А ДАН ДЗО» было реализовано более 20 проектов, связанных с совершен-ствованием автотранспортной деятельно-сти крупнейших промышленных и торговых компаний СНГ.

22


мотивации персонала, фоТ,

эффективность работы под-

вижного состава.

Информационные: ре-

кламационная работа, си-

стема документооборота,

комплексная система авто-

матизации по управлению

автотранспортом и пере-

возками, система диспетче-

ризации, маршрутизации и

мониторинга перевозок, от-

сутствие нормативной доку-

ментации, система расчета

показателей эффективно-

сти.

Технологические: форми-

рование тарифов, контроль

уровня запасов, закупок и

выдачи ТМЦ, планирование,

организация и контроль То

и ремонтов, планово-преду-

предительные системы ре-

монта, создание оборотного

фонда узлов и агрегатов,

подбор поставщиков услуг.

Технические: состояние

существующего парка Тс

и механизмов, зданий и

сооружений, состояние

ремонтной базы и парко-га-

ражного оборудования.

как правило, указанные

проблемы характерны для

подавляющего большин-

ства крупных предприятий.

убытки из-за указанных

проблем достигают десят-

ков миллионов рублей.

N & C: какие основные про-

блемы существуют в этом

направлении, с помощью

каких инструментов они мо-

гут быть решены?

В. Т.: основные проблемы

предприятий, связанные

с транспортом, схожи на

большинстве предприятий

и, как правило, состоят в

следующем:

1) постоянные жалобы

производственников и кли-

ентов на несвоевременную

подачу автотранспорта;

2) неконтролируемый рост

затрат, опережающий рост

объемов производства;

3) системный перерасход

23www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

ГсМ («сливы», приписки

пробега) и запчастей;

4) плохое техническое со-

стояние автопарка из-за

несоблюдения правил про-

хождения То (постоянные

поломки и быстрый выход

из строя).

Эти проблемы являются

наиболее «болезненными»

и негативно влияют на дея-

тельность предприятий.

как правило, на каждом

проекте мы выявляем бо-

лее 100 существующих про-

блем в системе организации

работы автотранспорта.

По итогам анализа обо-

значаются ключевые про-

блемы, влияние которых

на деятельность компании

максимально негативно, и

предлагаем концентриро-

вать свои усилия – и разра-

батываем решения только

для них.

в арсенале наших методик

есть собственные ноу-хау,

такие как МоРс (Монито-

ринг и оперативное реа-

гирование на сбои) и суП

(система управления про-

ектами), которые отмечают

все наши клиенты, а также

лучшие мировые наработки,

например Тос (Теория огра-

ничений систем), LP (Береж-

ливое производство), BSC

(сбалансированная система

показателей). Их комплекс-

ное применение позволяет

сократить сроки получения

и увеличить размер эффек-

тов, а также снизить риски,

сопутствующие любому но-

вовведению. Их совместное

применение позволяет по-

лучить синергический эф-

фект.

N & C: Расскажите

подробнее об использова-

нии АТП-3000 совместно

с gPS-мониторингом.

В. Т.: Мы использова-

ли gPS-модуль в связке с

программой АТП-3000 при

управлении транспортом

корпорации «казахмыс».

Данная связка позволяет

получать точные данные

о параметрах выполненных

перевозок с данных

gPS-датчиков. При сравне-

нии полученных данных с

путевыми листами в первую

очередь выявляются все

имеющие место злоупотре-

бления. кроме этого, инфор-

мация, попадающая в систе-

му с помощью gPS-датчиков,

позволяет сократить влия-

ние человеческого фактора

при их вводе, а также со-

кратить человеческие ре-

сурсы. Полученные данные

легко поддаются анализу,

что улучшает управляемость

перевозкАМИ.

Беседовала


На каждом проекте мы выявляем более 100 проблем в системе организации работы автотранспорта. В итоге обозначаются ключевые, влияние которых на деятель-ность компании максимально негативно.

24


Андрей Недосеков рас-

сказал, что реали-

зация комплексной

программы началась в 2009 г.

в соответствии с распоря-

жением Правительства Рос-

сийской федерации от 30

июля 2010 г. № 1285-р. Про-

грамма была разработана

в целях реализации указа

Президента Российской фе-

дерации от 31 марта 2010 г.

№ 403 «о создании комплекс-

ной системы обеспечения

безопасности населения на

транспорте». особым эле-

ментом программы явля-

ется создание комплексной

информационной системы

обеспечения транспортной

безопасности. он также от-

метил важность разработки

нормативно-правовой базы,

определяющей порядок до-

смотра пассажиров.

владимир Муратов со-

общил, что на финанси-

рование Программы до

конца 2013 г. запланиро-

вано более 46 млрд руб.

в 2011 г. на реализацию

программы были направ-

лены 11 256,4 млн руб. с

начала 2011 г. Минтрансом

совместно с заинтересо-

ванными федеральными

органами исполнительной

власти разработано 30 нор-

мативных правовых актов,

из них: 7 федеральных за-

конов, 6 нормативных актов

Правительства Российской

федерации и 17 приказов

Минтранса России.

во исполнение требований

федерального закона от 9

февраля 2007 г. № 16-фЗ

федерального закона «о

транспортной безопасно-

сти» и с целью реализации

мероприятий комплексной

программы проведена ра-

бота по аккредитации специ-

ализированных организаций

и категорированию объек-

тов транспортной инфра-

структуры и транспортных

средств. категорировано бо-

лее 14 000 объектов транс-

портной инфраструктуры и

более 28 000 транспортных

средств.

МетРоПолитеН На обе-

спечение безопасности на-

селения на метрополитене в

2011 г. было выделено 840,1

млн руб., которые направ-

лены на оснащение станций

современными системами

видеонаблюдения, взрыво-

защитными контейнерами и

установку аппаратуры ста-

Безопасность на транспорте25 января состоялся брифинг «КомплеКсная программа обеспечения безопасности населения на транспорте: итоги 2011 г. и задачи на 2012 г.»

в брифинге приняли участие заместитель министра транспорта россии андрей недосеКов, диреКтор департамента транспорт-ной безопасности и специальных программ минтранса рос-сии владимир муратов и заместитель диреКтора департамента транспортной безопасности и специальных программ минтран-са россии геннадий денисюК.

С начала 2011 г. Минтрансом совместно с заинтересованными федеральными орга-нами исполнительной власти разработано 30 нормативных правовых актов, из них: 7 ФЗ, 6 нормативных актов и 17 приказов.

25www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

ционарного и ручного до-

смотра. До конца 2012 г. до-

смотровой и иной техникой

будут оснащены все станции

метрополитенов.

ЖелеЗНоДоРоЖНый

тРАНсПоРт На обеспечение

защиты населения на желез-

нодорожном транспорте в

рамках программы в 2011 г.

направлено 1 592,6 млн руб.,

за счет которых была осу-

ществлена поставка комплек-

тов технических средств и

систем охраны железнодо-

рожных путей с созданием

сети опорных пунктов охраны

на наиболее уязвимых и кри-

тических участках северо-

кавказской железной дороги,

скоростных магистралей

Москва – санкт-Петербург,

Москва – Нижний Новгород,

а также железнодорожных

путей краснодарского края.

установлены металлодетек-

торы на всех вокзалах Мо-

сквы и санкт-Петербурга,

а также на вокзалах в ряде

других городов. Работа будет

продолжена в 2012 г.

НАЗеМНый тРАНсПоРт

На реализацию мероприя-

тий по обеспечению безо-

пасности населения на

автомобильном, городском

наземном электрическом

транспорте и в дорожном

хозяйстве комплексной про-

граммой в 2011 г. предусмо-

трены средства в размере

150 млн руб., которые были

направлены на создание пи-

лотных проектов по оснаще-

нию инженерно-технически-

ми средствами и системами


безопасности автовокза-

лов и автотранспортных

средств.

воЗДушНый тРАНсПоРт



пасности населения на

воздушном транспорте

комплексной программой

предусмотрены средства

федерального бюджета в

2011 г. – 1 152 млн руб.

в рамках работы по катего-

рированию объектов транс-

портной инфраструктуры

присвоены категории 348

объектам транспортной

инфраструктуры. обору-

дованы дополнительными

инженерно-техническими

средствами контрольно-

пропускные пункты и пе-

риметровые ограждения

аэропортов и аэродромов

гражданской авиации в

Москве (внуково), Анапе,

Якутске, Пензе.

воДНый тРАНсПоРт



пасности населения на мор-

ском и внутреннем водном

транспорте в 2011 г.

направлены средства в

размере 1 753,9 млн руб.,

за счет которых оснащены

современными инженерно-

техническими средствами


безопасности акватории

объектов транспортной

инфраструктуры – 6 мор-

ских портов (владивосток,

калининград, Мурманск,

Новороссийск, сочи, Махач-

кала) и 18 морских портов

северо-кавказского и Юж-

ного федеральных округов.

также в 2011 г. проведе-

ны работы по оснащению

инженерно-техническими

средствами обеспечения

транспортной безопасности

акваторий морских портов

Махачкала, Новороссийск

и Мурманск.

в рамках комплексной

программы особое внима-

ние уделяется развитию

и совершенствованию си-

стемы надзора и контроля

в области обеспечения

транспортной безопасности.

в 2011 г. на реализацию

мероприятий по данному на-

правлению выделено

707,1 млн руб., которые

были направлены на раз-

работку и создание систем

контроля и надзора.

Пресс-служба Министерства

транспорта Российской

Федерации

Реализация Комплексной программы на-чалась в 2009 г. На ее финансирование до конца 2013 г. запланировано более 46 млрд руб. В 2011 г. на реализацию программы были направлены 11 256,4 млн руб.

транспорт водный

26


ГИс включают в себя

возможности систем

управления базами

данных (сУБд), редакто-

ров растровой и векторной

графики и аналитических

средств и применяются в

картографии, геологии,

метеорологии, землеу-

стройстве, экологии, му-

ниципальном управлении,

транспорте, экономике,

обороне и многих других об-

ластях.

сложившийся на сегод-

няшний день рынок про-

граммного обеспечения ГИс

можно разделить на две

группы: коммерческое (ли-

цензионное) и программное

обеспечение (по) с откры-

тым кодом.

наибольшее распростра-

нение в россии из лицен-

зионного программного

обеспечения ГИс получили

такие продукты, как arcgiS,

mapinfo и geomedia.

открытые ГИс, такие

как gRaSS, QgiS, Saga,

mapWindow giS и др., соз-

даются и поддерживаются

различными сообществами

и организациями: ком-

мерческими компаниями,

группами энтузиастов или

Эффективный инструментОб Опыте применения геОинфОрмациОнных технОлОгий в ЗаО «цниимф»

геОинфОрмациОнные технОлОгии на прОтяжении пОследнегО де-сятилетия являются Одними иЗ самых перспективных и Заслу-живающих пристальнОгО внимания. Эта технОлОгия пОявилась в 60-х гОдах прОшлОгО стОлетия как инструмент для ОтОбражения геОграфии Земли и распОлОженных на ее пОверхнОсти ОбъектОв с испОльЗОванием кОмпьютерных баЗ данных. средОй реалиЗа-ции геОинфОрмациОннОй технОлОгии является геОинфОрмациОн-ная система (гис).

27www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

исследовательскими орга-

низациями.

транспортная отрасль яв-

ляется идеальным объектом

автоматизации посредством

ГИс в связи с территори-

альной распределенностью

транспортных систем. ГИс –

это оптимальная платформа

для комплексных решений

в сфере транспорта, по-

скольку пространственная

составляющая является

естественной основой ин-

теграции задач управления

транспортной инфраструк-

турой, расчетных задач,

задач оперативного управ-

ления, навигации, обеспече-

ния безопасности и других

транспортных задач.

ГИс на море в россии в

сфере морского транспорта

ГИс начали применять срав-

нительно недавно, однако

уже есть примеры их про-

мышленного использования.

в основном они направлены

на решение навигационных

задач и обеспечение безо-

пасности судоходства. при-

знанным лидером в этой об-

ласти считается российская

группа компаний «транзас»

(tRaNsport Safety Systems) –

производитель и поставщик

береговых систем безопас-

ности судоходства, морского

и авиационного бортового

оборудования, интегрирован-

ных навигационных комплек-

сов и др. Компания «тран-

зас» одной из первых в мире

произвела электронно-кар-

тографическую навигацион-

ную информационную систе-

му (ЭКнИс) в соответствии с

требованиями международ-

ной морской организации.

в Центральном научно-

исследовательском и про-

ектно-конструкторском

институте морского флота

(Зао «ЦнИИмФ») в рамках

Федеральной целевой про-

граммы «мировой океан»

(1998-2012 гг.) подпро-

граммы «создание единой

государственной системы

информации об обстановке

в мировом океане (есИмо)»

создан Центр есИмо

минтранса россии. Центр

осуществляет подготовку

информационных ресурсов

по направлениям:

1) морской транспортный

флот;

2) морские порты;

3) перевозка и перевалка

рис. 2. Карта морского порта таганрог

рис. 1. ЭКо для порта таганрог


28


грузов морским транспор-

том;

4) цены и тарифы на мор-

ском транспорте;

5) транспортные кори-

доры;

6) организации морского

транспорта;

7) научные исследования

в области морского транс-

порта.

в настоящее время под-

программа есИмо нахо-

дится на iii этапе реализации

(2008-2012 гг.), к концу

2012 г. должна быть раз-

работана полнофунк-

циональная есИмо,

представляющая собой

информационно-телеком-

муникационную систему

интегрированных ресурсов

ведомственных систем на-

блюдений, систем обработки

и моделирования, систем

предоставления информа-

ции потребителям, систем

хранения данных по всем

сферам морской деятель-

ности (морской транспорт,

исследования мирового оке-

ана, добыча энерго- и био-

ресурсов, военно-морская

деятельность и др.).

неотъемлемой частью пол-

нофункциональной есИмо

должен стать Комплексный

электронный морской атлас

(Эма), предназначенный

для картографического

представления информации

различной тематической на-

правленности, разработка

которого ведется с 2007 г.

ГИс «морсКИе порты

россИИ» Центр есИмо

минтранса россии в

Зао «ЦнИИмФ» в рамках

работ по созданию Эма за-

нимается разработкой ГИс-

проекта «морские порты

россии» и формирует базу

геопространственных дан-

ных, содержащую сведения

о морских портах россии.

ГИс-проект «морские

порты россии» в качестве

картографической основы

использует электронную

картографическую основу

(ЭКо) есИмо, предназна-

ченную для карт масштаба

1:10 000 (см. рис. 1).

на ЭКо накладываются

тематические слои, подго-

тавливаемые на основании

данных, полученных из сле-

дующих источников:

рис. 3. Информация о причалах морского порта таганрог

рис. 4. Информация о центре сУдс морского порта таганрог

NavigatioN CommuNiCatioN рекл

ам

а


30


1) система распреде-

ленных баз данных (срБд)

есИмо, созданная в рамках

работ по другим направле-

ниям деятельности есИмо;

2) обязательные поста-

новления морских портов

россии;

3) распоряжения прави-

тельства рФ, утверждаю-

щие официальные границы

территорий и акваторий

морских портов россии.

перечень тематических

слоев, включаемых в по-

ставку ГИс-проекта «мор-

ские порты россии», по

каждому морскому порту

представлен в табл. 1.

в результате формируются

карты морских портов рос-

сии (см. рис. 2), содержащие

информацию о границах

портов, расположении раз-

личных типов причалов,

якорных стоянок, внешних

рейдов, сУдс портов.

дополнительная инфор-

мация о морских портах и

объектах, изображенных на

карте, может быть получена

путем просмотра атрибутив-

ной таблицы (см. рис. 3) или

с помощью режима иденти-

фикации объекта (см. рис. 4).

в связи с необходимо-

стью представления Эма

не только в качестве на-

стольного приложения, но

и в виде Web-приложения,

особое внимание в про-

цессе разработки слоев

ГИс-проекта уделяется ме-

таданным (см. рис. 5).

в срБд есИмо содер-

жится большой объем раз-

нообразной информации по

всем сферам морской дея-

тельности, и Эма представ-

ляет собой эффективный и

наглядный способ ее пред-

ставления широкому кругу

пользователей.

О. Р. Богайчук, А. С. Буянов,

ЗАО «ЦНИИМФ»

рис. 5. метаданные слоя якорных стоянок морского порта таганрог

табл. 1.тематические слои ГИс-проекта «морские пор-ты россии»

наименование слоя содержание слоя вид

tERmPтерритория морского порта

aQumPГраницы акватории морского порта

CENSD Центр сУдс

ZoNSD Зона действия сУдс

QuaLN причалы

QuaPL паловые причалы

QuaPD плавучий док

QuaRD рейдовые причалы

aNCHR Якорные стоянки

outRD внешние рейды


32

NavigatioN CommuNiCatioNтранспорт водный

особое внимание уде-

ляется разработке

интуитивно понятных

и логичных интерфейсов для

сбора информации по учету

сил и средств спасания, а

также привлечению в систему

растущих информационных

ресурсов со стороны внутрен-

него водного транспорта.

основной интерфейс для

работы с КИИс «Море» –

«тонкий» клиент, т. е. любой

стандартный браузер. Что,

впрочем, не исключает для

использования в будущем и

«толстых» клиентов (т. е. спе-

циализированного программ-

ного обеспечения на пК

пользователя) для детальной

работы с геоинформацион-

ными данными.

КонцепцИя И сроКИ вне-

дренИя КИИс «Море»

создается в соответствии

с решением Коллегии Ми-

нистерства транспорта

российской Федерации от

28.11.2008 № 4. работы над

системой начаты осенью

2009 г. и продолжаются

сегодня. система фактиче-

ски уже находится в рабочей

эксплуатации, но работы

по наращиванию источни-

ков информации и способов

представления информации

конечным пользователям за-

планированы до 2013 г.

в концепцию создания

КИИс «Море» заложен прин-

цип интеграции имеющихся

специализированных ве-

домственных (росморреч-

флота, Минтранса россии)

информационных ресурсов

для обеспечения поддержки

работы росморречфлота,

Минтранса россии и всех

подведомственных организа-

ций. система не подменяет

существующие информаци-

онные системы, а интегри-

рует данные этих систем для

анализа состояния флота,

использования данных при

проведении поисково-спа-

сательных работ и будет яв-

ляться одним из элементов

системы обеспечения без-

опасности мореплавания.

Вчера, сегодня, заВтра КомплеКсная интегрированная информационная система «море»

КомплеКсная интегрированная информационная система (Киис) «море» предназначена для повышения уровня безопасности мо-реплавания и судоходства путем Консолидации национальных, региональных и других существующих информационных си-стем, а таКже для предоставления КомплеКсной (теКущей, анали-тичесКой и статистичесКой) информации руКоводству отрасли с целью принятия управленчесКих решений.


рекл

ам

а

34


принципом построения

системы является сервис-

ориентированная архитек-

тура (Soa). соответственно,

система не требует суще-

ственной переделки унас-

ледованных ведомственных

информационных систем, не

подменяет существующие си-

стемы, а объединяет данные

из них.

основа системы – хранилище

данных на основе сУБд oracle.

Это решение было продикто-

вано несколькими факторами.

прежде всего, специалисты

ФГУп «Морсвязьспутник»,

ведущей организации по по-

строению системы «Море»,

уже имели десятилетний опыт

работы с этой базой данных:

система мониторинга судов

«виктория» была сделана на

сУБд oracle. Эта сУБд при-

знана специалистами во всем

мире как основа для построе-

ния сложных информационных

систем. немаловажно, что

корпорация oracle провела

большую работу по подготовке

специалистов по использова-

нию и настройке своей сУБд в

нашей стране, и команда сер-

тифицированных специали-

стов по продуктам корпорации

есть в штате компании инте-

гратора проекта – iBS Borlas.

для размещения оборудо-

вания создана серверная

комната, которая отвечает

всем необходимым требо-

ваниям (питание, кондици-

онирование, линии связи).

Используется современная

система виртуализации сер-

веров с целью экономии сил

и средств, необходимых в

будущем для эксплуатации и

администрирования системы.

планируется создание специ-

ализированного центра обра-

ботки данных.

сИтУацИя сеГодня Уже

сегодня ряд подразделений

Минтранса, росморречфло-

та, ространснадзора и ряда

сторонних ведомственных

организаций используют

систему «Море» в своей по-

вседневной деятельности,

особенно при проведении по-

исково-спасательных опера-

ций и расследовании аварий-

ных случаев. с ростом числа

источников-поставщиков

информации возрастет цен-

ность системы как средства

информационной поддерж-

ки для принятия грамотных

управленческих решений и

при проведении поисково-

спасательных операций.

К настоящему времени к

системе уже подключено

достаточно большое коли-

чество систем – источников

данных. среди них – базы

данных российского мор-

ского регистра судоход-

ства, российского речного

регистра, системы мони-

торинга судов «виктория»,

национального центра опоз-

навания судов на дальнем

расстоянии (осдр), центра

системы судового охранного

оповещения (ссоо), данные

о портах Морцентр-тЭК,

данные информационно-

координационного центра

Государственного портового

контроля, единой системы

информации о мировом оке-

ане (есИМо), региональных

систем аИс (автоматиче-

ских идентификационных

систем). с системой «Море»

интегрирована база данных

международного коорди-

национно-вычислительного

центра Коспас-сарсат,

база данных нормативно-

справочной информации,

база данных учета сил и

средств спасания. в системе

создана встроенная подси-


рекл

ам

а

36


стема генерации предупреж-

дений и блок аналитики и

статистики. Идут работы по

подключению иностранной

информационной системы

контроля местоположения

судов по данным спутнико-

вого мониторинга судовых

сигналов аИс.

Ближайшей задачей, на-

ряду с наращиванием числа

источников информации и

совершенствованием алго-

ритмов представления дан-

ных пользователям, является

перевод системы из простого

сборника данных (витрины

данных) в систему с разви-

тыми механизмами анали-

тики.

трУдностИ в раБоте

Значительную организацион-

ную трудность представляет

желание сделать систему

доступной для комфортной

работы потребителей с рядо-

вым уровнем компьютерной

грамотности, поскольку воз-

никают потребности ввести в

систему ряд функций, пред-

полагающих углубленные

навыки работы с информа-

ционными системами. техни-

чески непросто организовать

контроль качества поставки

данных в систему «Море» из

различных источников. ну

и сам принцип сервис-ори-

ентированной архитектуры,

взятой за основу, предпо-

лагает, что разработчики

системы «Море» несут ос-

новную тяжесть разработки

прикладного математическо-

го обеспечения, не затраги-

вая основы уже существую-

щих систем. существующие

информационные системы

используют протоколы и

форматы данных, которые

были в них заложены в мо-

мент создания. поэтому за-

дача команды интеграторов

системы «Море» – приспосо-

биться к каждому сторонне-

му источнику данных. Значи-

тельные усилия приложены

к выпуску документации, со-

провождающей разработку.

ИнтеГрацИя с асУ-тК

асУ-тК является системой

верхнего уровня по отноше-

нию к системе «Море», по-

этому она будет определять

алгоритм взаимодействия.

достаточно трудоемок про-

цесс определения перечня

информации, которую необ-

ходимо передавать в асУ-

тК. предстоит определить,

какая часть данных будет

копироваться в асУ-тК, и

какая часть данных постав-

ляться в режиме «вопрос-

ответ».

ожИдаеМые реЗУльтаты

ожидаемые результаты от

внедрения системы:

1) обеспечение оперативной

и интегрированной инфор-

мации о морском и речном

транспорте в стране для

заинтересованных государ-

ственных организаций;

2) обеспечение участия рФ

в поддержании существую-

щих и создании новых между-

народных и региональных

систем контроля судоходства;

3) обеспечение комплекс-

ного контроля информации

за счет обработки данных,

полученных из разных источ-

ников;

4) создание системы ин-

формационной поддержки

обеспечения безопасности

судоходства;

5) обеспечение интеграции

с асУ тК Минтранса россии.

Материал подготовлен пресс-

службой Федерального

агентства морского

и речного транспорта РФ


Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: [email protected]

www.posidonia-events.com

Posidonia4-8 June 2012, Metropolitan Expo, Athens Greece

The International Shipping Exhibition

A unique blend ofbusiness and social interactions

at the heart of Shipping

Be part of the great Posidonia experienceat a state of the art new venue

Cummunic. & Navigation 24-08-11 13:06 ™ÂÏ›‰· 1

рекл

ам

а

38


стоит отметить, од-

нако, что моряки

значительно отли-

чаются по тому, как они ис-

пользуют сети, а некоторые

их не используют вовсе.

возможно, это происходит

потому, что некоторые из

них все еще знакомятся с

этими зарождающимися си-

стемами.

йорг пфауч из немецкой

миссии моряков в антверпене

отметил, что для тех моряков,

которые сравнительно часто

пользуются компьютером,

выход в интернет элемента-

рен, в то время как для дру-

гих он бывает сложным.

социальные работники в

центрах полезны, как, впро-

чем, и портовые агенты,

потому что они могут предо-

ставить моряку информацию

о том, как подсоединиться

к сети.

Г-н пфауч также отметил,

что сила сигнала варьиру-

ется в зависимости от «бли-

зости судна к антеннам Wi-Fi,

компьютера моряка и его

расположения на корабле,

учитывая, что самый сильный

сигнал всегда на мостике».

в случае с сингапуром от-

веты были разными – все

зависело от того, для чего

именно использовали мо-

ряки сеть WimaX.

Wi-Fi и WiMAXБеспроводной доступ к Интернету в портах. ИсследованИе (окончанИе)

в такИх портах, как антверпен И сИнгапур, всепортовая Беспровод-ная сеть предлагает морякам возможность оБщаться с домом че-рез Интернет Бесплатно Без схода на Берег. Это значИтельное улуч-шенИе Бытовых условИй мореплавателя.

39www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

рекл

ам

а

40


один моряк отметил, что

его коллеги, которые не-

давно прошли через син-

гапур, сказали, что с сетью

«все в порядке». Хотя дру-

гие социальные работники и

судоходные компании пред-

положили, что многие мо-

ряки вообще не пользуются

сетью WimaX.

Кристиан Шмит из немец-

кой миссии моряков рас-

сказал: «Многие из наших

моряков используют наши

центры или идут на берег.

некоторые из тех, кто ча-

сто приходит в сингапур,

используют специальный

прибор Bluetooth 3g, кото-

рые предлагаются на рынке

компанией Starhub, с еже-

дневной оплатой и по адек-

ватным ценам.

некоторые портовые

агенты предлагают такие

приборы командам, напри-

мер, компания aPL в терми-

нале Брани. в таком случае

моряки тоже платят за каж-

дый день трафика и воз-

вращают прибор портовому

работнику в конце стоянки».

Леонард Харботтл из BW

Shipping также согласен

с тем, что моряки еще не

полностью пользуются пре-

имуществами портовой

WimaX: «насколько я пони-

маю, WimaX полезна только

судам, которые стоят вдоль

берега и в контейнерном

порту, – сказал он. – Мы

также считаем, что суще-

ствуют различные техниче-

ские проблемы: не так-то

просто подсоединить свой

компьютер к системе бес-

платно. нам кажется, что

есть ограничения по охвату

сети. Это одна из причин,

по которой мы ей (WimaX)

не пользуемся.

наш флот, который в ос-

новном состоит из танкеров,

редко посещает порт син-

гапура, но почти ежедневно

проходит через проливы.

Мы часто заправляемся

топливом, меняем команду

как внутри, так и за преде-

лами вод порта сингапура.

К концу этого года на всех

судах нашего флота будет

установлена спутниковая

система vSat Broadband,

которой смогут пользо-

ваться все наши команды

бесплатно».

другой сотрудник этой

фирмы подтвердил слова

коллеги, заявив: «насколько

я слышал от нескольких

наших моряков и коллег

из порта, ни один из наших

моряков не пользовался се-

тью WimaX в сингапуре

или другими портами Wi-Fi,

потому что это неудобно

и существует ограничение

по количеству пользовате-

лей, одновременно выхо-

дящих в сеть на одном

судне.

обычно команда исполь-

зует устройство Bluetooth

3g, которое портовые ра-

ботники предоставляют бес-

Если рассматривать вопрос получения мо-ряком доступа к интернету, то окажется, что проблема гораздо серьезнее, чем кажется на первый взгляд, и связана она с ограни-ченным набором портов, в которых есть всепортовые беспроводные сети.

41www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

платно капитану: по одному устройству на

судно».

несмотря на то что это частные наблю-

дения, данные комментарии позволяют

предположить, что моряки не полностью

пользуются преимуществами существую-

щих всепортовых сетей Wi-Fi и WimaX по

целому ряду причин.

1. проблемы с охватом и неустойчивым

сигналом беспроводной сети. Это извест-

ная проблема, особенно для Wi-Fi. И в то

время как порт антверпена разрешает эту

проблему в рамках своей программы по

улучшению работы всей сети, важно, что

подобные меры утверждаются для регла-

ментов технического обслуживания других

всепортовых сетей Wi-Fi.

2. проблемы доступа к оборудованию,

необходимому для подключения к беспро-

водным сетям. Здесь есть два компонента:

во-первых, моряки, не имеющие личных

лэптопов, уверены, что из-за ограничения

доступа к интернету нет необходимости

возить с собой персональный компьютер

для выхода в интернет через всепортовые

беспроводные сети.

во-вторых, им кажется, что для исполь-

зования сети WimaX необходимо получе-

ние дополнительного оборудования, как

то: модем, антенна или специальные при-

бор 3g, для того чтобы выйти в интернет.

в сингапуре, по сообщениям респон-

дентов, портовые агенты снабжают все

заходящие в порт корабли специальным

устройством 3g для того, чтобы они могли

подсоединиться к портовой сети WimaX.

таким образом, создается впечатление,

что моряки уверены: без дополнительного

оборудования выход в интернет ограничен

лишь одним компьютером, который контро-

лируется капитаном.

непонятно, насколько легко или сложно

морякам получить в распоряжение допол-

нительное оборудование, необходимое для

подключения своего компьютера к WimaX,

и на ком должна лежать за это ответ-

ственность.

рекл

ам

а

42


Беспроводная ЭКспан-

сИя если рассматривать

вопрос получения моряком

доступа к интернету, то ока-

жется, что проблема гораз-

до серьезнее, чем кажется

на первый взгляд, и связана

она с ограниченным набо-

ром портов, в которых есть

всепортовые беспроводные

сети. Хотя эти системы и

имеют определенный потен-

циал для получения дохо-

дов, стоимость их развер-

тывания остается основным

тормозом для их распро-

странения.

в тех портах, где есть

определенная беспровод-

ная инфраструктура, как,

например, в амстердаме,

стоимость развития сети,

через которую моряки могут

получить доступ в интернет,

значительно ниже, чем если

бы установка сети проводи-

лась с нуля.

тем не менее, для начала

нужно разрешить про-

блемы, связанные с безо-

пасностью информации,

используя такие меры, ко-

торые (читайте об этом в

первой части статьи) были

предприняты в порту ант-

верпена, и также нужно,

чтобы порты захотели увя-

зать потребности моряков в

получении каналов связи со

своими стратегиями техни-

ческого развития.

Это настроение поддержи-

вают и другие порты, вклю-

чая роттердам.

«Мы должны были быть

вовлечены в проверку ра-

боты сети WimaX вместе

со службами экстренного

реагирования и местным

правительством, но компа-

ния, которой когда-то при-

надлежала эта частота,

больше не имеет на нее

прав, поэтому мы ищем дру-

гое решение проблемы, –

сказал Лоренс визер, глава

дивизиона информации,

порт роттердама. – в насто-

ящее время мы используем

модемы 3g для общения с

нашими судами, а в следую-

щем году собираемся сме-

нить поставщика сигнала.

существуют опасения по

поводу качества сигнала от

нового провайдера, и, воз-

можно, WimaX предложит

запасную систему или же,

на самом деле, основное

средство коммуникации, по-

зволяющее морякам полу-

чить доступ в интернет.

я отчетливо вижу, как

WimaX мог бы послужить

маркетингу нашего порта и

как мы могли бы соединить

социальную обеспеченность

моряков с нашими коммер-

ческими интересами. Мы

взимаем портовый сбор, по-

этому должны в ответ пре-

доставлять услуги».

ситуация, которую описы-

вает г-н визер, поднимает

следующую проблему, сто-

ящую перед распростра-

нением технологии WimaX

в портах: наличие коммер-

ческого партнера для по-

ставки частоты WimaX в

зону порта.

Существующие и появляющиеся техноло-гии, включая Wi-Fi, WiMAX, 3G и 4G, имеютсамые разные преимущества и недостатки. Учитывая, что все порты разные, решениябудут отличаться от порта к порту.

43www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

в порту города Кандла со-

циальный сотрудник джо-

зеф Чако рассказывает о

необходимости идти в ногу

с современными технологи-

ями и продуктами, которые

могли бы помочь морякам

получить доступ в интернет

с борта судна в том случае,

когда сигнал сети WimaX

отсутствует.

«Инженер из компании, ко-

торая сейчас предоставляет

нам WimaX, заверил меня, что

они продолжат предлагать

этот продукт, – сказал он. –

тем не менее, я обнаружил

новую технологию: новый ро-

утер 3g, DiR-457, от компании

D-Link, который стоит при-

мерно 10 000 рупий и может

упасть в цене в ближайшие

несколько месяцев, а также

новую карту 3g, которая сей-

час предлагается компани-

ями BSNL и mtNL (индийские

интернет-провайдеры) и бу-

дет вскоре запущена всеми

провайдерами в Индии. вы

вставляете карту 3g в роутер

и носите такую же с собой на

борту корабля. Когда он вклю-

чен, этот прибор превращает

самую замусоренную комнату

в зону Wi-Fi, что позволяет

примерно 16 лэптопам под-

ключиться к интернету».

Г-н Чако показывает свое

знание постоянно изменяю-

щихся технологий, которые

необходимы для того, чтобы

моряки могли общаться со

своими семьями через ин-

тернет с борта судна.

существующие и появляю-

щиеся технологии, включая

Wi-Fi, WimaX, 3g и 4g, имеют

самые разные преимущества

и недостатки. Учитывая, что

все порты разные, решения,

которые помогут морякам

выходить в интернет, будут

отличаться от порта к порту.

скорее всего, портам в их

стараниях найти адекватные

решения для особенных по-

требностей моряков и связан-

ных с ними сложностей может

помочь улучшение общения

между самими портами, вклю-

чая общение работников со-

циальных служб, работающих

на их территориях, в части

развития технологий и пере-

дачи накопленного опыта их

использования.

рекл

ам

а

44


ЗаКЛюЧенИя И реКоМен-

дацИИ Улучшение ситуа-

ции с доступом в интернет

для моряков обещает по-

мочь как улучшению жиз-

необеспечения моряков,

так и сокращению текучки

кадров, особенно в суще-

ствующей ситуации дефи-

цита квалифицированного

персонала.

в то время как этот отчет

показывает, что у всепорто-

вой беспроводной техноло-

гии есть потенциал, чтобы

помочь морякам получить

доступ в интернет, находясь

на судне, он также выдви-

гает на передний план ряд

проблем, которые необхо-

димо решить для того, чтобы

реализовать этот потенциал.

в настоящее время лишь

небольшая часть портов

имеют всепортовые беспро-

водные сети, через которые

моряки могут подключиться

к интернету с судна.

Чаще всего порты, кото-

рые не имеют этой техно-

логии, в качестве причины,

по которой они еще не

установили и не планируют

устанавливать ее в буду-

щем, указывали отсутствие

спроса, затем следовала

озабоченность затратами,

обусловленными данной

технологией, а также риски,

связанные с безопасностью.

в портах с существующей

беспроводной сетью, к кото-

рой у моряков нет доступа,

главной причиной опять

же была названа проблема

безопасности портовой и

судовой информации.

среди других причин, ко-

торые участники исследова-

ния указали, были страх, что

всепортовая беспроводная

сеть угрожает жизнеспособ-

ности центров моряков либо

потому, что делает ненужным

их посещение, либо потому,

что центры моряков продают

меньше телефонных карт.

в целом исследование об-

наружило ряд помех на пути

распространения всепорто-

вой беспроводной техноло-

гии и доступа к ней моряков,

а также культуру «бухгал-

терского баланса» среди

портов, в которых нужды

моряков, пускай и не полно-

стью отвергнутые, были по-

ставлены на задний план

после оперативной деятель-

ности порта и планирования.

суммируя все вышеска-

занное, следующие реко-

мендации предлагают ряд

мер по решению проблем

и улучшению ситуации с

доступом в интернет для

моряков, чтобы они могли

общаться со своими се-

мьями и друзьями, находясь

далеко от дома.

1. в портах с существую-

щими всепортовыми бес-

проводными сетями многие

указанные проблемы были

решены полностью или ча-

стично.

рекомендуется усилить

коммуникации между пор-

тами для того, чтобы обе-

Комментарии позволяют предположить, что моряки не полностью пользуются пре-имуществами существующих всепортовых сетей Wi-Fi и WiMAX по целому ряду при-чин.


рекл

ам

а

46


спечивать обмен знаниями,

опытом и проблемами ка-

сательно всепортовой бес-

проводной технологии и

жизнеобеспечения моряков

под управлением зонтичной

организации, как, например,

the international association

of Ports and Harbours.

Это могло бы помочь

портам решать проблемы

безопасности всепортовых

беспроводных сетей, полу-

чать информацию о лучших

предложениях по стоимости

инфраструктуры, обеспе-

чивать понятность законо-

дательных актов в части

ответственности портов за

нелегальное скачивание

контента пользователями

сетей и находить альтерна-

тивные варианты в случае,

когда провайдер сигнала

WimaX не сможет больше

предоставлять эту услугу

или когда новые технологии

появляются на рынке.

Улучшенная коммуникация

между администрациями

портов могла бы создать

культуру «передовых мето-

дов работы» среди портов

с точки зрения жизнеобе-

спечения моряков, а также

помочь портам удовлетво-

рять потребностям моряков

в получении информации и

коммуникации наиболее эф-

фективным способом.

2. Кроме улучшения ком-

муникации, администрациям

портов также рекомендуется

более плотно работать с со-

циальными организациями

для того, чтобы иметь воз-

можность лучше использо-

вать современные технологии

для удовлетворения, с одной

стороны потребностям моря-

ков, а с другой – коммерче-

ским интересам самого порта.

в дополнение, кажется,

что именно социальные ра-

ботники в силу того, что они

работают среди моряков,

как никто другой имеют воз-

можности информировать

моряка и помогать ему в

случае необходимости под-

ключения к всепортовой

беспроводной сети.

должно быть понятно,

какие организации будут

нести расходы за беспро-

водные сети, а также за

распределение прибыли.

3. на примере порта го-

рода Кандла и Миссии

моряков социальным ор-

ганизациям предлагается

рассматривать всепортовые

беспроводные сети как воз-

можность лучше удовлетво-

рять потребностям моряков,

нежели как угрозу центрам

моряков и доходу социаль-

ных организаций от про-

дажи телефонных карт.

социальным организациям

рекомендуется держать руку

«на пульсе» развития совре-

менных коммуникационных

продуктов и других источни-

ков дохода, которые могли

бы заменить и/или добавить

статьи дохода, пострадав-

шего от продажи телефон-

ных карт.

В целом исследование обнаружило ряд по-мех на пути распространения всепортовой беспроводной технологии и доступа к ней моряков.

47www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

4. несмотря на то что адми-

нистрация некоторых портов

не сможет нести расходы на

всепортовые беспроводные

технологии, потому что они

будут чрезмерно высоки, те

порты, в которых уже есть

определенная беспроводная

инфраструктура, призыва-

ются к внимательному из-

учению и расширению этой

инфраструктуры и открытию

этих сетей для моряков.

рекомендуется, чтобы в

индустрии рассмотрели

возможность поощрения тех

портов, которые стараются

предложить морякам до-

ступ к всепортовой беспро-

водной сети за небольшую

плату или бесплатно в виде

покрытия части или полной

стоимости расходов.

5. судоходные компании и

соответствующие членские

организации могут рассмо-

треть возможность поддер-

жать растущие всепортовые

сети Wi-Fi и WimaX, которые

приносят пользу их коман-

дам и предоставляют бо-

лее дешевые средства об-

щения для решения деловых

вопросов, нежели спутнико-

вые технологии.

6. тем портам, в которых

уже существуют всепортовые

беспроводные сети, нужно

четко понять, какие органи-

зации отвечают за то, чтобы

у моряков была возможность

получить доступ к оборудова-

нию, необходимому для связи

с этими системами.

Эта инфраструктура вклю-

чает в себя модемы 3g,

модемы и/или антенны для

WimaX, а также лэптопы для

моряков, у которых их нет.

невыполнение этих ре-

комендаций означает, что

моряки будут по-прежнему

зависимы при подключе-

нии к системе только через

один компьютер, к которому

капитан судна разрешает

доступ.

7. портам с уже суще-

ствующими всепортовыми

беспроводными сетями ре-

комендуется настоятельно

просить обратную связь от

пользователей с отзывами

о качестве предоставляемой

связи и проводить необхо-

димые изменения или мо-

дернизацию своих систем.

Кроме того, важно пом-

нить, что если за доступ в

интернет моряки должны

будут платить, стоимость

такой услуги должна быть

низкой.

8. Учитывая ограниченный

выбор всепортовых беспро-

водных сетей, которые ра-

ботают на технологиях Wi-Fi

или WimaX, рекомендуется,

чтобы владельцы или другие

стороны изучали возмож-

ности по улучшению доступа

моряков к интернету и вне

портовых вод.

Оливия Свифт

Перевела Виктория

Плеханова

статья адаптирована из

доклада «развитие новых

технологий и их послед-

ствия для жизнеобеспе-

чения моряков – доступ

моряков к Wi-Fi и WimaX в

портах», написанного док-

тором оливией свифт (на-

учный сотрудник, Морской

институт Гринвича) для

Международного комитета

по социально-бытовому

обслуживанию моряков.

текст доклада, включая

все ссылки, диаграммы и

полную аналитику по кон-

кретным портам, можно

загрузить по ссылке:

http://bit.ly/icswwifi_1

48


Международная

морская органи-

зация (далее imo)

определила цели электрон-

ной навигации достаточно

амбициозно и одновременно

крайне обще.

например, она заявила,

что eNavigation должна:

1) упростить коммуника-

цию, включая обмен дан-

ными между судами, между

судном и берегом и между

береговыми базами;

2) интегрировать и пред-

ставлять информацию на

борту судна и на берегу, для

того чтобы управлять рабо-

чей нагрузкой пользователя,

одновременно с этим моти-

вируя и вовлекая его и помо-

гая ему в принятии решений.

Международная группа

экспертов (Correspondence

group, или Cg) была создана

компаниями maritime Safety

Committee (mSC) и Safety

of Navigation Subcommittee

(Nav), входящие в imo. перед

Cg поставили задачу обозна-

чить препятствия, которые

стоят на пути eNavigation.

Эти препятствия невоз-

можно определить без

точного представления, ка-

кой информацией должна

обмениваться эта самая

eNavigation. поэтому Cg

сначала очертила соответ-

ствующие информацион-

ные потоки и только потом

рассмотрела, как можно

упорядочить их процессы и

процедуры.

Упорядочивание бизнес-

процессов производится

каждой второй компанией и

правительственным учреж-

дением, потому что обычно

это очень серьезно окупа-

ется в будущем. в большин-

стве случаев компаниям

приходится изменять стиль

работы, чтобы выжить.

тем не менее, это не гово-

рит о том, что это просто.

придумать, как улучшить

процессы, – просто. а вот

превратить мечты об «иде-

альном мире» в надежные

инструменты, способные

работать в хаосе реального

мира, чтобы ими пользова-

лись люди именно так, как и

было задумано, – это самое

сложное.

И это – именно та про-

блема, с которой стол-

кнулась Cg. в отчете

eNavigatioN. Преодоление ПреПятствийОбсуждение кОнцепции eNavigatioN, узкие места

пОлнОе пОнимание тОгО, как начинание iMo пО электрОн-нОй навигации пОвлияет в це-лОм на мОрскую индустрию, еще придет нескОрО, пОтОму чтО прОект пОка еще нахО-дится в стадии разрабОтки, нО Описание препятствий, за-трудняющих егО внедрение, в целОм Очерчивает тО, чтО eNavigatioN мОжет делать в принципе, пишет Фред пОт.

49www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

подкомитету по безопас-

ности судоходства (Nav)

была представлена сводная

таблица на 47 страницах с

перечислением всех пре-

пятствий, обнаруженных на

пути модернизации процес-

сов и регламентов, и пред-

ложении, которые могли бы

помочь ликвидировать эти

препятствия.

детализированное опи-

сание таких препятствий

предоставляет множество

информации по специфике

процессов и регламентов,

которые Cg хочет упро-

стить.

для определения препят-

ствий было важно иденти-

фицировать требования к

информации, полученные как

от моряков, так и от пользо-

вателей на берегу. Cg рас-

пределила информационные

потребности по категориям в

зависимости от географиче-

ской области эксплуатации

судна и условий окружающей

среды, свойственной этой

территории.

таким образом было вы-

делено пять автономных

рабочих областей наряду с

обширным меню информа-

ционных услуг, предостав-

ляющихся морской службой

радиосвязи:

1) эксплуатация судна в

бухте;

2) плавание в прибрежных

водах, в узкостях, по фар-

ватерам, ограниченным по

глубине и ширине;

3) межокеанские рейсы;

4) морские работы;

5) работы в арктике, антар-

ктике и отдаленных районах.

для каждой рабочей об-

ласти меню состоит из двух

частей в зависимости от

типа пользователя инфор-

мации:

1) мореплаватели;

2) пользователи береговой

базы.

КаК eNavigatioN сМожет

ИзМенИть ЭКнИс? пред-

полагается, что по мере вне-

дрения системы eNavigation

ЭКнИс будут эволюциониро-

вать, и их заключительный

вариант все еще находится

в рамках допущений и гипо-

тез.

рекл

ам

а

50


У моряков появится доступ

ко многим информацион-

ным службам eNavigation,

которые будут добавлены

в качестве новых функ-

ций. предполагается, что

если эти функции активи-

ровать, они должны будут

предоставлять информацию

самым эффективным и на-

целенным на выполнение

задачи способом, который

должен помочь моряку в

принятии оперативных ре-

шений.

несколько примеров пред-

лагаемых функций вклю-

чают в себя следующие.

I. Автоматическое обнов-

ление электронных морских

карт.

Целью данного нововведе-

ния является использование

плана маршрута для автома-

тического обновления соот-

ветствующих электронных

морских карт и электронных

версий печатных изданий

(штурманские карты, рас-

писание приливов и отливов,

описание огней, лоции и т.

д.) в реальном времени.

препятствия, определен-

ные Cg применительно к

этому пункту:

1) отсутствие своевремен-

ной доставки электронных

карт и их обновлений по ин-

тернету;

2) излишняя сложность,

возникающая из-за шифро-

вания электронных карт;

3) отсутствие стандартов

передачи и изображения

изданий, не являющихся

электронными морскими

картами.

при том что на рынке су-

ществуют готовые коммерче-

ские решения, помогающие

решить эти вопросы, они до-

ступны не для всех моряков.

К тому же электронные вер-

сии печатных изданий встре-

чаются нечасто.

II. Маневрирование.

данное новшество при-

звано помочь моряку при-

нимать решения во время

маневрирования (и швар-

товки) путем предоставления

информации о местополо-

жении собственного судна

в реальном времени, гидро-

метеорологической инфор-

мации (ветер, течения), а

также высокоточных данных

о местоположении собствен-

ного корабля и его курса по

отношению к доку, что мо-

жет даже включать в себя

предсказание положения

судна и его курса через две-

три минуты.

для получения этих дан-

ных судну может быть

необходимо обменяться

информацией с оборудова-

нием, находящимся в доке,

однако в данном случае об-

разуется новая проблема,

потому что стандарты для

обмена такой информацией

отсутствуют.

III. Цифровой обмен ин-

формацией с лоцманской

переносной навигационной

системой (PPU).

обмен цифровой инфор-

мацией со штурманом может

быть улучшен. аИс Pilot Plug

стала первой попыткой об-

мениваться информацией со

штурманами.

она позволила штур-

ману получать и отобра-

жать информацию с аИс

и собственного судна на

переносном компьютере

– лоцманской переносной

навигационной системе.

51www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

рекл

ам

а

52


правда, оказалось, что не

все суда оборудуют розетки

для ее подключения, а те, у

кого они есть, не всегда раз-

мещают их в удобном месте

на мостике или же эти ро-

зетки просто не работают.

Cg предлагает исправить

эти проблемы и расширить

информационный обмен, для

того чтобы более тесно со-

единить собственную нави-

гационную систему корабля

и PPu. Что, например, могло

бы включать в себя обмен

указаниями, полученными от

vtS, измерениями гидроме-

теорологических элементов

в реальном времени, инфор-

мацией по промежуточным

пунктам маршрута, самому

маршруту и маневрирова-

нию.

IV. Автоматическое пред-

ставление релевантной ин-

формации по безопасности

на море (Maritime Safety

Information), отвечающее по-

ставленной задаче.

Cg нашла препятствие и

в части предоставления ин-

формации по mSi. на самом

деле, речь идет даже не о

препятствии, а о громадной

пропасти. несмотря на то

что mSi принимается в ре-

жиме реального времени,

так же как и другие навига-

ционные предупреждения

и радиосигналы, имеющие

отношение к кораблевож-

дению, не существует такой

программы, которая бы свя-

зывала и отображала для

мореплавателя все эти дан-

ные в реальном времени.

Чтобы исправить сло-

жившуюся ситуацию, Cg

предлагает следующее:

береговые службы будут

передавать информацию,

критичную для безопасности

корабля, почти в реальном

времени и внедрят соответ-

ствующие системы, которые

позволят им это делать; со-

ответствующая mSi будет

отображаться на навигаци-

онном дисплее только с ис-

пользованием стандартных

символов и текста, который

принимает во внимание

человеческий фактор и из-

бегает перегруженности

дисплея информацией; со-

ответствующая mSi будет

определяться автоматиче-

ски во время планирования

маршрута и морского пере-

хода; mSi будет иметь па-

раметр для срочности, в то

время как ЭКнИс предоста-

вит сигналы тревоги.

V. Наблюдение за окру-

жающей средой в реальном

времени.

Cg считает препятствием

тот факт, что данные по

течениям, уровню воды и

состоянию погоды не полу-

чаются автоматически. Cg

считает, что если бы такая

информация собиралась

автоматически и ее можно

было при необходимости вы-

вести на дисплей, то море-

плаватель мог бы и, скорее

всего, использовал бы ее

для принятия оперативных

решений.

например, передача бати-

метрических данных в ре-

альном времени с поправкой

на течение могла бы помочь

мореплавателю использо-

вать ЭКнИс, чтобы автома-

тически нарисовать контур

безопасности судна на

экране, принимая во внима-

ние осадку корабля и мини-

мальную глубину под килем.

53www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

VI. Проводка судна лучшим

путем с учетом погоды.

Cg сфокусировалась на

препятствиях в получении и

представлении информации

по наблюдениям за окру-

жающей средой в реальном

времени, но, к сожалению,

почему-то не удостоила вни-

мания проводку судна луч-

шим путем с учетом погоды.

Многие системы ЭКнИс

не могут симулировать аль-

тернативные траектории для

морского перехода, чтобы

рассчитать время прибытия

и расход горючего, учиты-

вая загрузку судна, кратко-

срочные прогнозы погоды

в двоичной кодовой форме,

климатическую информа-

цию, скорректированную с

учетом сезонных изменений,

и лоцманские карты.

если бы такая информация

стала доступной, проводка

лучшим путем с учетом

погоды могла бы помочь

мореплавателю выбрать

безопасный путь и снизить

расход горючего.

VII. Служба организации

трафика (Traffic Organization

Service, TOS).

Cg назвала разрывом то,

что на данный момент от-

сутствуют стандартные фор-

маты для записи данных на

борту судна и презентации

этих данных, что включало

бы всю информацию от toS.

К последней относится та-

кая информация, как план

потока движения судов и

интервалы движения для

каждого судна, передавае-

мые vtS.

система управления тор-

говым судоходством в не-

которых случаях может не

только создавать схемы раз-

деления движения судов и

определять последователь-

ность прибытия и убытия су-

дов, но и указывать маршрут,

которым должно следовать

судно, обозначать время

начала движения и время

прибытия в промежуточный

пункт маршрута (gates).

вероятнее всего, это может

относиться не только к ожив-

рекл

ам

а

54


ленным гаваням, но и к ожив-

ленным маршрутам, таким как

Босфор, Малаккский пролив,

Ла-Манш, Гибралтар и т. д.

ЭКнИс можно настроить

так, чтобы она автоматиче-

ски принимала и выводила

на экран заданный маршрут

движения судна вместе со

скоростью, которой нужно

придерживаться, чтобы

прибыть в промежуточный

пункт ко времени, задан-

ному системой управления

торговым судоходством. Это

сможет снизить поток пере-

даваемых на весьма высо-

кой частоте команд, а таким

образом и неясность, возни-

кающую при их переводе с

одного языка на другой.

Cg назвала препятствием

ситуацию, когда техниче-

ские средства и программ-

ное обеспечение vtS на

сегодняшний день могут

не обладать мощностями,

чтобы отображать траек-

торию судна в реальном

времени для обеспечения

навигационной помощи или

помощи в организации пе-

ревозок.

е–Navigation изменит не

только ЭКнИс, но и бере-

говые системы vtS. для ее

работы потребуется обнов-

ление этих систем, чтобы

они могли автоматически по-

лучать и принимать данные

от аИс относительно судна,

его маршрута и обновления

местоположения судна в ре-

альном времени.

обновления потребуются

и для того, чтобы позволить

передавать информацию по

планам по транспортному

потоку, связанному с ними

маршрутам судов и выделен-

ному временному интервалу

для каждого судна.

VIII. Служба навигаци-

онной помощи (Navigation

Assistance Service, NAS).

Этот тип помощи обычно

предоставляется по просьбе

судна или когда Система

управления торговым су-

доходством считает ее не-

обходимой для безопасной

навигации.

она особенно важна в

сложных навигационных и

метеоусловиях или в случае

отсутствия на судне, напри-

мер, электронной морской

карты.

по запросу оператор си-

стемы управления торговым

судоходством (vtS) помо-

гает капитанскому мостику

определить местоположение

судна и принимать более

точные штурманские реше-

ния.

Cg обнаружила следую-

щие препятствия:

1) операторы vtS должны

быть уверены, что информа-

ция, передаваемая с/на борт

корабля, не искажается;

2) система дает оператору

возможность эффективно

общаться с капитанским мо-

стиком.

для того чтобы NaS ра-

ботала эффективно, не-

обходимо, чтобы бортовая

навигационная система

была тесно связана с vtS.

аИс предоставляет неко-

Таким образом было выделено пять автоном-ных рабочих областей наряду с обширным меню информационных услуг, предоставляю-щихся морской службой радиосвязи.

55www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

рекл

ам

а

56


торые данные с приемо-

индикаторов спутниковой

радионавигационной си-

стемы (gPS) и датчика

курса, но на данный момент

отсутствуют стандарты

обмена такой информа-

цией, такие как цифровая

передача данных и под-

тверждение принятия этой

информации, предупрежде-

ний, советов и инструкций

от оператора vtS.

IX. Дистанционное об-

следование средств нави-

гационного оборудования

(Inspection of Navigation

Equipment).

несколько препятствий,

обнаруженных Cg, относятся

к дистанционному наблю-

дению за бортовыми си-

стемами судна береговыми

службами. очевидно, что

Cg предлагает сделать так,

чтобы береговые службы

могли дистанционно опреде-

лять следующее:

1) модель и марку ЭКнИс и

радиолокационной системы,

используемой на борту, и

наличие последней версии

по, что позволит понять, на-

пример, может ли ЭКнИс

автоматически получить и

отображать информацию по

безопасности на море;

2) марку и модель при-

емоиндикаторов спутнико-

вой радионавигационной

системы и принимающих

устройств eLoran, исполь-

зуемых на борту, и наличие

последней версии по, а

также точность определения

ими местоположения;

3) версию электронной

морской карты, которая ис-

пользуется для навигации

вдоль берега и движения

судна в гавани, и имеет ли

возможность бортовая ЭК-

нИс автоматически прини-

мать и устанавливать новую

версию по.

такой способ полностью

автоматического дистанци-

онного обследования судна,

возможно, будет более

эффективным, чем суще-

ствующая сегодня система

однократной сертификации

навигационного оборудо-

вания, которая не предпо-

лагает его дальнейшего

усовершенствования.

X. Удаленное обновление

информации по маршруту в

АИС.

Cg назвала препятствием

«отсутствие возможности

единовременно и/или авто-

матически ввести данные

для любой передаваемой

информации в систему для

того, чтобы она была кол-

лективно использована ав-

торизованными службами

без дальнейшего участия

судна во время плавания».

Из данного предложения

становится понятно, что Cg,

в основном, ссылается на

данные по маршруту из аИс.

вероятно, Cg нравится идея

сделать так, чтобы берего-

вые службы могли дистан-

ционно обновлять данные по

маршруту в аИс, если они

устарели, что случается до-

статочно часто.

Cg также предлагает,

чтобы судоходные компании

использовали спутниковые

системы для мониторинга

57www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

передачи данных своей аИс

и предупреждения капи-

танского мостика в случае,

если информация по марш-

руту устаревает.

ЭЛеКтронная навИГаЦИя И

адМИнИстратИвные про-

ЦедУры Cg определила

большое количество препят-

ствий, которые включают в

себя процессы и процедуры,

не относящиеся к безопасно-

му кораблевождению. тем не

менее эти административные

процессы и процедуры отни-

мают у мореплавателя много

времени. примером может

стать обязанность предостав-

лять информацию по кора-

блевождению в виде разного

вида сообщений.

стандартизированные и

автоматизированные со-

общения. Cg назвала пре-

пятствием недостаточность

средств для передачи со-

общений. она предложила

«убрать необходимость

человеческого участия

и коммуникацию систем,

управляемых человеком,

заменив их автоматизиро-

ванными системами, ба-

зирующимися на бортовой

аИс, которые незаметно для

пользователя распростра-

нятся в системе управления

торговым судоходством, и

системе, связанной с осве-

домленностью относительно

ситуации на определен-

ной морской территории

(maritime Domain awareness,

mDa), повсеместно в мире.

Это амбициозная цель.

она требует, например,

того, чтобы european

SafeSeaNet, прибалтийский

HeLCom, the uS electronic

Notice of arrival/Departure

(eNoa/D) и все похожие на-

циональные и портовые

системы в мире автоматиче-

ски получали и принимали

единый набор электронных

рапортов о судне, его марш-

руте, грузе, команде и пас-

сажирах.

пожалуйста, примите во

внимание, что указанный

выше список функций не

предлагался Cg. ваш по-

корный слуга всего лишь

собрал этот список, осно-

вываясь на анализе препят-

ствий, обозначенных Cg.

Кроме того, предпола-

гается, что это не полный

список. Cg назвала зна-

чительно больше препят-

ствий, которые связаны с

поисково-спасательными

операциями (SaR), с плава-

нием судов во льдах и т. д.,

но описанные в этой статье

препятствия представляют

собой самые главные, с

которыми сегодня сталки-

ваются практически все мо-

реплаватели в мире.

Каждый, на чью работу по-

влияет eNavigation, должен

прочитать отчет Cg для Nav

(см. http://e-nav.no/media.

php?file=96).

Фред Пот, Digital Ship


Плеханова

Фред Пот – директор

Marine Management

Consulting. Он исполняет

обязанности сопредсе-

дателя Конференции по

eNavigation – 2011 вме-

сте с капитаном Робер-

том Г. Муром, который

также принял участие в

написании этой статьи.

58

NavigatioN CommuNiCatioNтранспорт статистика

Об

ъе

м п

ер

ев

ал

ки

гр

уз

Ов

в м

Ор

ск

их

пО

рт

ах

рО

сс

ии

за

ян

ва

рь

201

2 г

. ты

с. т

Бассейн /

пор

т В

ид

Всего

Экспор

ти

мпор

ттр

анзи

тк

абота

ж

2011

2012

2012/

2011, %

2011

2012

2012/

2011, %

2011

2012

2012/

2011, %

2011

2012

2012/

2011, %

2011

2012

2012/

2011, %

ар

кти

ческий б

ассейн

пор

т М

ур-

манск

сух

1 1

57,5

1 1

77,6

101,7

1 1

19,4

1 1

13,3

99,5

19,4

37,1

54,9

148

нал

ив

Все

го1 1

57,5

1 1

77,6

101,7

1 1

19,4

1 1

13,3

99,5

19,4

37,1

54,9

148

пор

т канда-

лакш

а

сух

71,6

79,2

110,6

71,6

79,2

110,6

н

алив

В

сего

71,6

79,2

110,6

71,6

79,2

110,6

пор

т ар

хан-

гел

ьск

сух

139,6

91,4

65,5

39,3

27,5

70

47,5

17,8

37,5

52,8

46,1

87,3

нал

ив

Все

го139,6

91,4

65,5

39,3

27,5

70

47,5

17,8

37,5

52,8

46,1

87,3

пор

т о

нега

сух

5,3

5,5

102,8

5,3

5,5

102,8

н

алив

В

сего

5,3

5,5

102,8

5,3

5,5

102,8

и

того

а

ркт

иче

ский

бассейн

сух

1 3

74,0

1 3

53,7

98,5

1 2

35,6

1 2

25,5

99,2

48,5

27,2

56,1

89,9

101

112,3

нал

ив

Все

го1 3

74,0

1 3

53,7

98,5

1 2

35,6

1 2

25,5

99,2

48,5

27,2

56,1

89,9

101

112,3

Бал

тийский б

ассейн

Бол

ь-

шой п

ор

т с

-пете

рбур

г

сух

689

499,4

189,6

н

алив

В

сего

689

499,4

189,6

порт В

ыборг

сух

71,1

67,8

95,4

61,2

64,7

105,7

9,9

3,1

31,3

нал

ив5,4

2,4

44,4

5,4

2,4

44,4

В

сего

76,5

70,2

91,8

66,6

67,1

100,8

9,9

3,1

31,3

порт В

ысо

цк

сух

275,5

253

91,8

275,5

253

н

алив

В

сего

275,5

253

91,8

275,5

253

пор

т к

ал

и-

нингр

ад

сух

224

181,6

81,1

183,9

102,5

55,7

40,1

79,1

197,3

нал

ив42,4

46,6

109,9

42,4

46,6

109,9

В

сего

266,4

228,2

85,7

226,3

149,1

65,9

40,1

79,1

197,3

ито

го

Бал

тийский

бассейн

сух

570,6

1 1

91,4

520,6

666,6

128

50

524,8

н

алив

47,8

49

102,5

47,8

49

102,5

В

сего

618,4

1 2

40,4

568,4

715,6

125,9

50

524,8

Ч

ер

ном

ор

ский б

ассейн

пор

т н

ово-

российск

сух

1 3

19,0

1 6

86,1

127,8

1 0

95,0

1 5

45,5

141,1

181,3

103,4

57

42,8

37,2

86,9

н

алив

4 9

74,1

4 5

73,1

91,9

3 4

73,6

3 6

73,9

105,8

1 5

00,5

899,2

59,9

В

сего

6 2

93,1

6 2

59,2

99,5

4 5

68,5

5 2

19,4

114,2

181,3

103,4

57

1 5

43,4

936,4

60,7

пор

т Гел

ен-

дж

ик

сух

33,2

23,8

71,7

33,2

23,8

71,7

нал

ив

Все

го33,2

23,8

71,7

33,2

23,8

71,7

пор

т с

очи

сух

14,9

28,9

194,2

0,1

14,8

28,9

195,2

нал

ив

Все

го14,9

28,9

194,2

0,1

14,8

28,9

195,2

пор

т туа

псе

сух

394,1

432,1

109,6

344,1

425,1

123,5

50

714

нал

ив1 2

71,8

1 0

15,3

79,8

1 2

71,8

1 0

15,3

79,8

В

сего

1 6

65,9

1 4

47,5

86,9

1 6

15,9

1 4

40,5

89,1

50

714

пор

т тага

н-

рог

сух

87,5

72,1

82,4

77,6

62,2

80,2

9,9

9,9

100

нал

ив8,8

28,1

28,1

8,8

Все

го96,3

100,2

104

77,6

90,3

116,4

9,9

9,9

100

8,8

59www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

Да

нны

е п

ред

оста

вл

ены

ЗА

О «

Мо

рц

ентр

-Тэк».

Бассейн /

пор

т В

ид

Всего

Экспор

ти

мпор

ттр

анзи

тк

абота

ж

2011

2012

2012/

2011, %

2011

2012

2012/

2011, %

2011

2012

2012/

2011, %

2011

2012

2012/

2011, %

2011

2012

2012/

2011, %

ито

го

Чер

ном

ор

-ск

ий басс

ейн

сух

1 8

48,8

2 2

43,1

121,3

1 5

16,7

2 0

32,8

134

289,2

173

59,8

42,8

37,2

86,9

н

алив

6 2

54,7

5 6

16,5

89,8

4 7

45,3

4 7

17,4

99,4

1 5

00,5

899,2

59,9

8,8

Все

го8 1

03,4

7 8

59,6

97

6 2

62,1

6 7

50,2

107,8

289,2

173

59,8

1 5

43,4

936,4

60,7

8,8

каспийский б

ассейн

пор

т о

ля

сух

113,3

55,6

49,1

113,3

55,6

49,1

0,1

нал

ив

Все

го113,3

55,6

49,1

113,3

55,6

49,1

0,1

пор

т Маха

ч-

кал

а

сух

100,6

79,3

78,9

98,7

78,8

79,9

1,9

0,5

23,7

нал

ив362,9

413,5

113,9

362,9

380,4

104,8

33,1

В

сего

463,5

492,8

106,3

98,7

78,8

79,9

1,9

0,5

23,7

362,9

380,4

104,8

33,1

и

того

к

аспийский

бассейн

сух

213,9

134,9

63,1

212

134,5

63,4

1,9

0,5

23,1

нал

ив362,9

413,5

113,9

362,9

380,4

104,8

33,1

В

сего

576,8

548,4

95,1

212

134,5

63,4

1,9

0,5

23,1

362,9

380,4

104,8

33,1

тихо

океанский б

ассейн

пор

т Вл

ади-

восто

к

сух

462,4

441,9

95,6

215,2

225,8

104,9

169,7

139,5

82,2

77,5

76,6

98,8

нал

ив22,6

36,8

162,9

22,6

36,8

162,9

Все

го485

478,7

98,7

215,2

225,8

104,9

169,7

139,5

82,2

100,1

113,4

113,3

пор

т посьет

сух

142

317,9

142

317

0,9

н

алив

В

сего

142

317,9

142

317

0,9

пор

т н

а-

ход

ка

сух

458,9

516,7

112,6

427,2

493,4

115,5

30,4

3,3

10,9

1,3

20

нал

ив

Все

го458,9

516,7

112,6

427,2

493,4

115,5

30,4

3,3

10,9

1,3

20

пор

т В

ос-

точны

й

сух

1 2

27,8

1 3

28,7

108,2

1 2

27,8

1 3

28,7

108,2

н

алив

В

сего

1 2

27,8

1 3

28,7

108,2

1 2

27,8

1 3

28,7

108,2

порт В

анино

сух

463,2

472,4

102

187,6

178,4

95,1

136,9

127,8

93,4

138,7

166,2

119,8

нал

ив

Все

го463,2

472,4

102

187,6

178,4

95,1

136,9

127,8

93,4

138,7

166,2

119,8

пор

т кор

са-

ков

сух

75,9

97,3

128,2

6,2

19

11

19

172,7

58,7

59,3

101

нал

ив

Все

го75,9

97,3

128,2

6,2

19

11

19

172,7

58,7

59,3

101

пор

т Ш

ах-

тер

ск

сух

28,2

18,9

67

28,2

18,9

67

н

алив

В

сего

28,2

18,9

67

28,2

18,9

67

порт Х

олм

ск

сух

15,7

23,2

147,8

11,5

23,2

4,2

нал

ив

Все

го15,7

23,2

147,8

11,5

23,2

4,2

пор

т М

ага

-д

ан

сух

43,8

63,8

145,7

2,8

1,9

67,9

41

61,9

151

нал

ив

Все

го43,8

63,8

145,7

2,8

1,9

67,9

41

61,9

151

пор

т п

етр

о-

павл

овск-

кам

чатс

кий

сух

88,5

100,1

113,1

12,8

1,6

12,5

5,6

20,1

70,1

78,4

111,8

нал

ив26,3

42,8

162,7

26,3

42,8

162,7

Все

го114,8

142,9

124,5

12,8

1,6

12,5

5,6

20,1

96,4

121,2

125,7

пор

т У

сть

-к

ам

чатс

к

сух

н

алив

1,4

1,4

Все

го1,4

1,4

ито

го

тихо

океан-

ский басс

ейн

сух

3 0

06,4

3 3

80,9

112,5

2 2

58,5

2 6

06,0

115,4

360,6

312,5

86,7

1,3

20

386

442,4

114,6

нал

ив50,3

79,6

158,3

50,3

79,6

158,3

Все

го3 0

56,8

3 4

60,6

113,2

2 2

58,5

2 6

06,0

115,4

360,6

312,5

86,7

1,3

20

436,3

522

119,6

ито

гос

ух7 0

13,7

8 3

04,0

118,4

5 7

43,5

6 6

65,4

116,1

750,3

1 0

38,0

138,4

44,1

57,2

129,7

475,9

543,4

114,2

нал

ив6 7

15,7

6 1

58,6

91,7

4 7

93,1

4 7

66,4

99,4

1 8

63,5

1 2

79,6

68,7

59,1

112,7

190,6

Все

го13 7

29,5

14 4

62,7

105,3

10 5

36,6

11 4

31,8

108,5

750,3

1 0

38,0

138,4

1 9

07,6

1 3

36,8

70,1

535

656,1

122,6

60

NavigatioN CommuNiCatioNтранспорт воздушный

впрочем, поводов для

оптимизма у россий-

ского тренажеростро-

ения все же достаточно. за

последние 10 лет на рынке по-

явилось несколько компаний,

которые в рекордные сроки

смогли осуществить серьезный

технологический рывок.

российский рынок одним

из катализаторов оживления

тренажерного рынка стал

рост числа катастроф в граж-

данской авиации, связанных

с человеческим фактором и

дефицитом летной подготов-

ки. руководство авиакомпаний

было вынуждено вплотную за-

няться обеспечением составов

тренажерами, которые по-

могали подготовиться к боль-

шинству внештатных ситуаций.

сегодня на отечественном

рынке сформировался основ-

ной костяк компаний, разраба-

тывающих тренажерное обору-

дование.

своим видением рынка де-

лится доктор технических

наук, главный конструктор

оао «авиационные трена-

жеры» Геннадий серегин:

«Если говорить о военном

рынке тренажеров, то он тя-

готеет к трем фирмам – Цнту

«динамика»; дочерней компа-

нии «транзас» – «кронштадт» и

зао раа «спецтехника». прак-

тически те же компании дей-

ствуют на рынке гражданской

авиации: «динамика», «тран-

зас», отдельные контракты

выполняются компаниями

«спецтехника», «нита» и оао

«авиационные тренажеры»».

таким образом, на отече-

ственном тренажерном

рынке действует пять-шесть

компаний-производителей,

работающих с военными и

гражданскими заказами, плюс

несколько небольших фирм-

посредников.

несмотря на сравнительно

малое число компаний на вос-

станавливающемся после

1990-х гг. рынке уже суще-

ствует серьезная конкуренция.

о ней нам рассказал гене-

ральный директор зао Цнту

«динамика» александр Литви-

ненко: «Если говорить о борьбе

за получение контрактов, то

Мне бы в небоРынок авиатРенажеРов сегодня: в России и миРе

авиационные тРенажеРы – важнейший элемент подготовки эки-пажа военного и гРажданского воздушного флота. Будучи од-ной из самых технологичных и сложных отРаслей, тРенажеРо-стРоение в сеРедине 1990-х гг. получило сеРьезный удаР. однако за последние годы Рынок начал постепенно оживать, на нем по-являются новые игРоки, но все Равно последствия пРошлого Бу-дут ощущаться еще долгое вРемя, и осоБенно яРко отечественные пРоБлемы выглядят на фоне междунаРодной ситуации.

Цн

ту

«д

ин

ам

ика

»

61www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

конкуренция есть, и довольно

жесткая. именно она была

одним из основных факторов,

оказавших влияние на процесс

формирования российского

авиатренажерного рынка, ко-

торый продолжался послед-

ние 10-12 лет. сегодня этот

рынок достиг определенной

зрелости. с одной стороны,

определились как заказчики,

так и производители трена-

жеров. с другой, выделились

основные группы заказов – это

государственная авиация, ком-

мерческая авиация и экспорт.

Что касается распределения

госконтрактов на внутреннем

рынке, то основными заказчи-

ками тренажеров выступают

Минобороны и росавиация.

общие правила игры здесь

устанавливаются действием

Федерального закона № 94

о госзакупках».

одним из основных звеньев

авиационного рынка являются

коммерческие авиакомпании,

которые постоянно нуждаются

в квалифицированной под-

готовке воздушных экипажей.

в связи с тем, что крупней-

шие российские авиакомпа-

нии постепенно переходят

на иностранные самолеты,

сюда приходят и зарубежные

компании, производящие тре-

нажерную технику. Геннадий

серегин, «авиационные трена-

жеры»: «аэрофлот уже прак-

тически целиком перешел на

западные самолеты. по моему

мнению, компания обладает

самым лучшим учебным цен-

тром в россии (шереметьево),

который укомплектован тре-

нажерами западного произ-

водства. некоторые старые

отечественные модели еще

есть, но переход уже практи-

чески осуществлен. такой же

центр с иностранными трена-

жерами недавно появился и в

домодедове».

по вопросу организации

собственных учебных центров

специалисты пресс-службы

компании «трансаэро» сооб-

щили: «в нашей компании весь

летно-подъемный персонал

проходит подготовку в зару-

бежных учебных центрах».

о том, с кем предстоит кон-

курировать российским ком-

паниям, рассказал александр

Литвиненко, Цнту «динамика:

«Мы прекрасно отдаем себе

отчет в том, что сегодня в на-

шей гражданской авиации

значительная часть парка воз-

душных судов состоит из ино-

марок. в этой нише нам будет

непросто конкурировать с та-

кими крупнейшими мировыми

производителями, как thales,

CaE и др., которые поставляют

тренажеры для Boeing и airbus

по всему миру».

несмотря на проникнове-

ние на отечественный рынок

тренажерных систем ино-

странных производителей,

представители российских

компаний смотрят в будущее

с оптимизмом. Геннадий се-

регин, «авиационные трена-

жеры»: «тренажерный рынок

по-настоящему проснулся два

года назад, и на нем уже по-

явились активные игроки. в

прошлом году в гражданском

секторе было освоено более

полутора миллиардов рублей.

подозреваю, что у военных на

нужды авиационных тренаже-

ров ушло около полумилли-

арда. сейчас рынок довольно

За последние 10 лет на рынке появилось не-сколько компаний, которые в рекордные сроки смогли осуществить серьезный техно-логический рывок.

Цн

ту

«д

ин

ам

ика

»

62


активен – есть и деньги, и за-

казы. проблема в другом – в

качестве тренажеров».

александр Литвиненко,

зао Цнту «динамика»: «за

последние 10 лет мы смогли

сделать такой гигантский ры-

вок в производстве тренаже-

ров нового поколения, что в

перспективе считаем вполне

осуществимой возможность

организации в россии сборки

тренажеров всех категорий

сложности для этих само-

летов. кстати, возвращаясь к

государственным аукционам,

замечу, что здесь ситуация

для нас вполне благоприятна:

по условиям Федерального

закона о госзакупках пред-

усматриваются значительные

преференции для отечествен-

ных производителей, по-

скольку доступ иностранных

компаний по многим сферам

госзаказа затруднен».

в МирЕ с каждым годом

наша страна все больше и

больше интегрируется в миро-

вую экономику, поэтому рас-

сматривать отечественный

тренажерный рынок вне миро-

вого уже невозможно, тем

более что иностранные про-

изводители пришли не только

в гражданскую авиацию, но

и создают практически всю

элементную базу для отече-

ственных тренажеров военных

самолетов.

Мировым лидером по произ-

водству тренажерной техники

является канадская корпора-

ция CaE inc. по мнению Генна-

дия серегина, «авиационные

тренажеры», она «держит»

около 70 % мирового рынка

тренажерной техники, далее

идет французская группа

компаний thales. оставшуюся

часть делят мелкие фирмы,

производящие по 2-3 трена-

жера в год.

уникальная ситуация сло-

жилась в сша. здесь рас-

положено несколько сотен

крупных сертифицированных

учебных центров, обладаю-

щих лицензиями на то, что

после прохождения обучения

на тренажере летчик полу-

чит соответствующую квали-

фикацию. для сравнения – в

россии крупных центров около

десяти. уникальность амери-

канского рынка тренажеров

заключается и в том, что ры-

нок практически полностью

обеспечивается внутренними

ресурсами. американцы пред-

почитают делать тренажеры

для себя.

Что касается компаний, дей-

ствующих на мировом рынке,

то здесь ведется достаточно

агрессивная политика. о ней

нам рассказал Геннадий се-

регин, «авиационные трена-

жеры»: «Цену на тренажеры

сегодня диктуем не мы. при-

веду пример, как действуют

иностранные компании. не так

давно фирма оао «компания

«сухой»» заказала тренажеры

для самолета Superjet у фирмы

thales. Главный аргумент за-

ключался в том, что на Superjet

основная часть бортового

оборудования создана руками

той же thales. в итоге фран-

цузская компания навязала

«сухому» свою точку зрения –

Гк

«т

ра

нза

с»

63www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

«чтобы не передавать исход-

ники, мы будем целиком делать

и тренажеры».

в «динамике» настроены

более оптимистично. алек-

сандр Литвиненко , зао Цнту

«динамика», отметил: «с точки

зрения тренажерных техноло-

гий проблем нет, на сегодняш-

ний день нашими ведущими

производителями освоен

практически весь техноло-

гический цикл разработки и

производства современных

авиационных тренажеров –

это и математическое мо-

делирование динамики по-

лета, и методы визуализации

виртуального пространства,

и системы подвижности и т.

д. Я говорю «практически»

вот почему. надо понимать,

что когда речь идет о таком

сложном высокотехнологич-

ном продукте, каким является

авиационный тренажер, то се-

годня ни один производитель

в мире не делает все само-

стоятельно, каждый на чем-то

специализируется. и лидеры

мирового тренажеростроения

не исключение. в этом смысле

мы вполне интегрированы в

мировой рынок и также спо-

собны выступать в качестве

системного интегратора ко-

нечного продукта, закупая не-

достающие компоненты у тех,

кто специализируется на их

производстве. конечно, суще-

ствуют высокие таможенные

пошлины, но это проблема

системная, ее необходимо

решать на государственном

уровне».

остаются, однако, и сугубо

рыночные механизмы, которые

ставят отечественные компа-

нии не в самое выгодное по-

ложение. по словам Геннадия

серегина, «авиационные тре-

нажеры», иностранные компа-

нии исповедуют одно правило

игры: их российские партнеры

должны вести переговоры

исключительно с ними, не

вступая в контакты с другими

компаниями. подобное давле-

ние является спецификой тре-

нажерного рынка.

взаимодействие нашей

страны и мирового рынка не

ограничивается исключи-

тельно импортом. об экспорт-

ной составляющей, связанной

с зарубежными поставками

военной авиационной техники,

рассказал александр Литви-

ненко, «динамика»: «здесь

основным заказчиком вы-

ступает «рособоронэкспорт»,

а у этой организации очень

много секретов. именно из-за

отсутствия в открытых источ-

никах какой-либо достовер-

ной информации о том, как

происходит распределение

заказов, ситуация в этом сег-

менте рынка довольно трудно

поддается анализу. очевидно

лишь то, что поставки наших

авиационных тренажеров на

экспорт до сих пор остаются

единичными, и, разумеется,

этой ситуацией пользуются

иностранные компании. так,

тренажеры для зарубежных

эксплуатантов российской во-

енной летательной техники

поставляют такие известные

компании, как Elbit, vRm,

Reinmetall и другие. Это и по-

нятно – как говорится, свято

место пусто не бывает. со-

вершенно очевидно, что для

наших производителей это

упущенные возможности, эти

контракты могли бы выпол-

няться в россии, способствуя

развитию и продвижению оте-

чественной тренажерострои-

тельной отрасли».

завершая разговор об ино-

странном рынке, стоит отме-

тить, что он также не является

Гк

«т

ра

нза

с»

64


объективным. в зависимости

от оборудования средняя сто-

имость тренажера колеблется

в пределах $ 10-20 млн. од-

нако реальная себестоимость

оборудования в два-три раза

ниже. но тренажеры – еди-

ничная продукция, и именно за

счет этого существуют неболь-

шие компании.

сущЕствующиЕ пробЛЕ-

Мы сегодня российское

тренажеростроение посте-

пенно оправляется от финан-

совых трудностей, но наряду

с этим выявился целый ряд

проблем, связанных в основ-

ном с юридической базой.

сложность ситуации заклю-

чается в ее комплексном

характере, который находит

отражение во взаимодей-

ствии между компаниями и

государством, а также про-

блемах безопасности.

александр Литвиненко,

Цнту «динамика», отмечает:

«Если говорить о пробле-

мах развития тренажерного

рынка, то одной из наиболее

серьезных является отсутствие

эффективных механизмов

рыночного регулирования,

в частности – отсутствие на-

циональных стандартов в

области квалификационной

оценки авиационных трена-

жеров, гармонизированных

с международными нормами.

старые национальные нормы

устарели, а новые еще не при-

няты. тем не менее, эта про-

блема решается, в настоящее

время уже разработан проект

норм годности авиационных

тренажеров самолетов и вер-

толетов, приведенных в со-

ответствие с требованиями

документа iCao 9625. Этот

проект является приложе-

нием к новым Федеральным

авиационным правилам, раз-

работанным Минтрансом рФ,

и в настоящее время проходит

процедуры согласований в со-

ответствующих инстанциях».

«аналогичная ситуация сло-

жилась с регламентацией

взаимоотношений летчика и

степени его обученности», –

отмечает Геннадий серегин,

«авиационные тренажеры».

«Еще одна проблема за-

ключается в дефиците со-

временных тренажерных

комплексов для подготовки

летного состава, особенно в

гражданской авиации. при-

чем это касается как высших

авиационных училищ, гото-

вящих будущих летчиков, так

и коммерческих авиаком-

паний, которые часто вы-

нуждены готовить летные

экипажи за рубежом. Если

говорить о тренажерах для

нужд государственной авиа-

ции (авиация Министерства

обороны, Министерства по

чрезвычайным ситуациям,

Министерства внутренних дел,

Федеральной службы без-

опасности и других силовых

структур), ситуация сложилась

несколько иная. например,

Министерством обороны еще

в начале 2000-х годов была

принята программа обновле-

ния тренажерного парка ввс,

которая постепенно выпол-

няется. уже свыше 30 совре-

менных тренажеров нового

поколения эксплуатируются в

учебных центрах и воинских

частях ввс. по данным Ми-

нобороны, в 2012 году ввс

планируют установить около

10 современных авиационных

тренажеров для подготовки

на новейшие типы самолетов

и вертолетов, среди которых

су-25сМ, су-34, МиГ-31бМ,

Як-130, ка-52, Ми-8аМтш и

другие. Что касается авиа-

ции МЧс, Мвд, Фсб и других

силовых структур, то у них

собственного тренажерного

парка для подготовки летчи-

Гк

«т

ра

нза

с»


рекл

ам

а

66


ков практически нет», –

замечает александр Литви-

ненко, Цнту «динамика».

МодЕрнизаЦиЯ и рЕзуЛь-

таты несмотря на непростое

положение на рынке авиа-

тренажеров, отечественные

компании достаточно успешно

реализуют крупные проекты,

способные на равных конкури-

ровать с зарубежными анало-

гами.

по вопросу модерниза-

ции александр Литвиненко,

Цнту «динамика», сразу же

расставил все точки над «i»:

«Мы не имеем никакого от-

ношения к той модернизации,

которая сегодня с трудом на-

саждается сверху. Модерни-

зация в обществе происходит

только тогда, когда дальше

без нее жить просто невоз-

можно. Мы занимались мо-

дернизацией последние

10 лет, задолго до объявле-

ния «всеобщей модерниза-

ции». делали мы это просто

потому, что для нас это была

единственная возможность

выжить в конкурентной

борьбе. рыночные условия

в конце 90-х – начале 2000-х

были чрезвычайно жесткими.

Мы впервые приступили к

созданию тренажеров нового

поколения, которые исполь-

зуют передовые решения на

стыке различных отраслей

науки: математики, вычис-

лительной техники, оптики,

проекционных технологий,

графических приложений,

психологии, эргономики и

т. д. для создания такого

сложного синтетического

продукта нам приходилось

многие вещи разрабатывать

и внедрять впервые».

в качестве примера он

привел одну из уникальных

разработок компании – тре-

нажер оператора внешней

подвески вертолета, который

является важной опцией к

целому ряду вертолетных

проектов. в основу этой раз-

работки легла созданная и

запатентованная математиче-

ская модель движения слож-

ной динамической системы

«вертолет – груз на внешней

подвеске». благодаря этому

тренажеру появилась воз-

можность отрабатывать дей-

ствия экипажей вертолетов

при транспортировке грузов,

пожаротушении, выполне-

нии строительно-монтажных

работ. другим примером

инновационных разработок

является собственная техно-

логия производства широко-

угольных коллимационных

систем визуализации на

основе пленочных зеркал,

необходимая для создания

одной из важнейших систем

тренажера, обеспечивающая

воздействие на зрительный

канал восприятия летчика.

Что же касается количе-

ственных данных по отрасли,

то здесь основные игроки

рынка не скрывают своих

результатов. представители

пресс-службы группы ком-

паний «транзас» рассказали,

что в 2011 г. ими было раз-

работано и введено в эксплу-

атацию восемь тренажеров,

среди которых: вертолетный

тренажер Ми-8т; два ком-

плексных тренажера верто-

лета Ми-171 (без системы

подвижности); реконфигури-

руемый тренажер вертолетов

типа Ми-8/Ми-17, самолетов

atR, Boeing; комплексный

тренажер самолета ан-148;

процедурный тренажер са-

молета ан-148; комплексный

тренажер вертолета Ми-8Мтв

(без системы подвижности).

среди успехов Цнту «ди-

намика» стоит отметить полу-

чение в 2011 г. контрактов

росавиации на поставку трех

тренажеров для вертолетов

Ми-8Мтв и Ми-8т для филиа-

лов санкт-петербургского го-

сударственного университета

гражданской авиации в Якут-

ске и красноярске и в дальне-

восточного центра подготовки

авиационного персонала в

Хабаровске. в военных кон-

трактах наиболее значимыми

стали три проекта: создание

комплексного тренажера эки-

пажа вертолета ка-52, освое-

ние серийного производства

тренажеров Ми-8Мтв-5 и за-

вершение большого цикла ра-

бот по созданию тактического

тренажерного комплекса в

интересах Министерства обо-

роны рФ.

таким образом, хотя отече-

ственное тренажеростроение

серьезно пострадало в ходе

реформ 1990-х, сегодня рынок

уже совершил серьезные шаги

к росту, а учитывая подготовку

соответствующих законопро-

ектов, можно говорить о на-

чале комплексного развития

отрасли.

Андрей Куликов

NavigatioN CommuNiCatioN рекл

ам

а

68


История портатив-

ных электронных

устройств (пЭу) на-

чалась в 1948 г. с одного

знаменательного события,

когда лаборатория Бэлла (Bell

Laboratories) официально объ-

явила о создании прибора,

ставшего известным под на-

званием «транзистор». Целью

создания данного прибора

было научиться распростра-

нять звук, чтобы громадные и

хрупкие электронно-лучевые

трубки стали анахронизмом.

события последующих ше-

сти лет повлияли на то, как

мы слушаем музыку и об-

щаемся при помощи радио-

волн сегодня. транзисторный

радиоприемник стал, пожа-

луй, первым портативным

электронным устройством,

который получил распростра-

нение во всем мире. тех, кто

не смог «настроиться», он

раздражал точно так же, как

сегодня некоторых людей,

особенно старшего поколе-

ния, раздражают современ-

ные мобильные телефоны.

сложные электронные при-

боры стали реальностью для

современного авиатехника.

даже наши инструменты эво-

люционировали. Я осознаю,

что завишу от возможности

подключить мой лэптоп к са-

молету так же, как и от моей

способности сообразить, куда

подключить мультиметр. по-

нимание того, как получить и

совместить аналоговую и циф-

ровую информацию, является

эффективным средством для

решения сложных проблем.

Использование пЭу, а

также любого другого устрой-

ства на самолете регулиру-

ется правилами. например,

одно из них гласит, что на

борту гражданского само-

лета запрещается использо-

вание любого портативного

электронного устройства,

когда самолет управляется в

соответствии с ппп (iFR), во

время руления, взлета или по-

садки самолета. Безусловно,

существуют и определенные

исключения, как то: портатив-

ные диктофоны, слуховые ап-

параты, кардиостимуляторы,

электрические бритвы и дру-

гие портативные электронные

приборы, которые авиапере-

возчик посчитал безопасными

к использованию для навига-

ПЭУУмная электроника как средство решения проблем

это не сюжет о лекарствах, УлУчшающих производительность, и даже не новый мУльтипликационный герой из известной мыши-ной семьи, хотя тема и содержит такие названия, как Bluetooth и WiFi, и окрУжена звездным составом, включающим в себя iPod, iPad, и даже iPaq. так что же такое пэУ и как они влияют на нашУ жизнь?

69www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

ционных или коммуникацион-

ных систем.

отчеты о проИсшествИЯх

И аварИЯх недавние отче-

ты о происшествиях и авариях

выявили, что экипажи исполь-

зовали пЭу, включая лэптопы

и мобильные телефоны, для

деятельности, не относящей-

ся к непосредственному вы-

полнению своих обязанностей

во время полета. в одном

случае, ставшем достоянием

широкой общественности,

два пилота работали на своих

лэптопах во время крейсер-

ского режима полета и поте-

ряли контроль над ситуацией,

пролетев лишних 150 миль от

пункта назначения. в другом

случае пилот набирал тек-

стовое сообщение на своем

телефоне, после того как

его самолет отбуксировался

хвостом вперед и пропустил

команды из пункта управ-

ления полетами. на одном

проверочном рейсе сотруд-

ники Федерального агентства

воздушного транспорта (сша)

слышали, как во время разбе-

га самолета звонил телефон

одного из членов команды.

зоной ответственности пи-

лота является сохранение

кабины самолета свободной

от каких-либо отвлекаю-

щих моментов. технологии

продолжают развиваться и

предоставляют этой инду-

стрии новые инструменты,

помогающие командам вы-

полнять свою работу. напри-

мер, электронная система

бортовой документации (EFB),

как переносная, так и проин-

сталлированная, и устройства

для ускоренного переноса

данных – два самых последних

и наиболее распространенных

устройства. для пассажиров

пЭу – устоявшийся факт их

жизни, особенно в этой высо-

комобильной индустрии воз-

душных перевозок. в то время

как пЭу – чрезвычайно по-

лезные инструменты для ави-

аперевозок, членам экипажа

не разрешается отвлекаться,

и они должны фокусироваться

на выполнении своих непо-

средственных обязанностей,

относящихся к полету. регла-

менты и политики в отноше-

нии стерильной контрольной

панели запрещают членам

экипажа участвовать в дея-

тельности, не относящейся к

безопасной работе самолета.

Летные отделы должны

создавать культуру безо-пас-

ности, которая ясно уста-

навливала бы управление,

ожидания и требования для

контроля отвлекающих фак-

торов в кабине самолета,

включая использование пЭу.

оставайтесь на свЯзИ

возможность оставаться на

связи даже во время полета

на самолете создала множе-

ство проблем для тех, кто от-

вечает за работу этих систем.

сотрудникам отдела it иногда

бывает сложно поддерживать

поток данных для группы ком-

пьютеров внутри одного офи-

са. помножьте эти неприятно-

сти на сложности, связанные

с работой высокоскоростного

самолета, и большинство

специалистов департамента

it поднимут руки в знак капи-

туляции, потому что в данном

случае традиционный много-

жильный кабель передачи

данных окажется бесполезен.

радиоволны, передаваемые

со станций, базирующихся

в космосе или на земле,

должны быть в зоне покрытия

радиопередатчиков самолета

для возможности установле-

ния связи, а после окончания

сеанса связи должна быть

уверенность, что традицион-

ный счет в конце месяца от

телефонной компании не вы-

йдет за рамки стоимости под-

ключения к сети.

Кабина самолета – до-

статочно хрупкая среда, и

большинство WiFi маршру-

тизаторов, которые здесь

работают, имеют уменьшен-

ную активную мощность, по

сравнению с теми, которые

можно обнаружить у вас

дома или в офисе. Это может

быть, кстати, ограничено и

документацией, одобряющей

конкретную систему к ис-

пользованию в воздухе.

успешное применение пЭу

на борту самолета, работаю-

Влияние портативных электронных устройств на работу самолета еще не до конца изу-чено, но, вероятно, эти последствия рано или поздно себя проявят.

70


щего с технологией WiFi, мо-

жет зависеть от множества

факторов. сигнал основан

на стандартном протоколе

WiFi под названием 802.11 и

использует рабочую чистоту

в 2,4 Гц. не все беспровод-

ные совместимые устройства

имеют такую же чувстви-

тельность. некоторым из

пЭу требуется более силь-

ный сигнал, т. е. они могут

уменьшить сигнал для других

потребителей. чем больше

пользователей одновременно

работают в сети, тем значи-

тельнее может уменьшиться

ее скорость, потому что по-

ток данных можно сравнить

с трубой, и как только до-

стигается ее максимальная

загрузка, скорость потока

снижается.

Было доказано, что обо-

рудование, работающее на

Bluetooth, является причи-

ной сбоев для сетей 802.11,

потому что оно также ис-

пользует волны в 2,4 Гц. по-

скольку Bluetooth использует

другой протокол для работы

с данными, то его сигнал мо-

жет быть неправильно понят

системой и вследствие этого

значительно замедлить ее

производительность и даже

стать причиной отключения.

Экипажи подозреваются в

использовании удаленных

Bluetooth gPS-антенн для ра-

боты своих iPad, что ведет к

тому, что их деятельность в

интернете, связанная с вы-

полнением рабочих задач,

внезапно обрывается.

возможно, сложно пред-

ставить микроволновую печь

в качестве портативного

электронного устройства, но

в некоторых случаях и они

попадают на самолеты. Энер-

гия микроволновок – совер-

шенно другого рода «убийца»

беспроводного соединения,

и перед установкой микро-

волновой печи на борт судна

нужно провести испытания

и убедиться, что она сможет

безаварийно сосуществовать

с другим оборудованием.

помехИ мобильные теле-

фоны и любые другие переда-

ющие устройства отличаются

от большинства портативных

электронных устройств тем,

что они посылают такие силь-

ные сигналы, которые могут и

должны быть получены очень

далеко. в 1991 г. Федераль-

ная комиссия по связи (сша)

запретила использование мо-

бильных телефонов, работаю-

щих в диапазоне 800 мГц, во

время полета. в основном это

связано с тем, что они потен-

циально могут стать помехой

для работы наземных сетей.

согласно этому запрету,

в дополнение к требованию

Федерального агентства воз-

душного транспорта (Faa)

относительно тестирования

устройства с тем, чтобы

убедиться, что оно не будет

создавать помех работе бор-

товых систем, авиаперевоз-

чику, возможно, потребуется

обратиться за специальным

разрешением к Федеральной

комиссии по связи до того,

как он даст добро на исполь-

зование конкретного мо-

бильного телефона на борту.

даже если ФКс когда-либо

отменит свой запрет, регла-

менты Faa будут продолжать

действовать и любое обо-

рудование для установки в

самолете будет требовать

лицензирования. авиаком-

пании придется доказывать,

что использование конкрет-

ной модели телефона не бу-

дет вносить помехи в работу

навигационных и коммутаци-

онных систем данного типа

самолета.

авиационные компании

обычно разрешают своим

пассажирам использовать

71www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

более современные теле-

фоны в специальном ре-

жиме «в самолете», который

отключает сигнал передачи

данных. такая возможность

позволяет пассажирам

пользоваться всеми дру-

гими функциями данного

гаджета. руководство Faa

также разрешает пассажи-

рам совершать звонки с их

мобильных телефонов сразу

после приземления само-

лета.

WiFi и анализаторы частот-

ных характеристик широко

доступны и существуют в

самых разных формах и

вариантах, включая самые

дорогие и сложные измери-

тельные приборы и бесплат-

ные приложения для android.

помехи могут появляться

из-за работы самых разных

приборов, включая другие

пЭу, электропроводку и т.

д. сканирование кабины са-

молета с использованием

анализатора частотных ха-

рактеристик – хорошее на-

чало для предотвращения

проблем с пЭу.

влияние портативных элек-

тронных устройств на работу

самолета еще не до конца

изучено, но, вероятно, эти по-

следствия рано или поздно

себя проявят. возможно, это

будет частично связано с от-

чаянием владельцев пЭу, ко-

торые хотят быть постоянно

на связи. Я только надеюсь,

что это произойдет не из-за

капитуляции.

Джим Спаркс,

Aircraft Maintenance

Technology Magazine

Перевела

Виктория Плеханова

джим спаркс работает

в авиаиндустрии уже

30 лет. он руководитель

отдела по обслуживанию

самолетов в частной ком-

пании, владеющей одно-

моторным самолетом,

вертолетами и несколь-

кими типами служебных

реактивных самолетов.

рекл

ам

а

72


Новые методы коммуНикацииТенденции цифровой коммуникации аэропорТов

Сан-диего. СовСем недавно Специализированный журнал, Связанный С индуСТрией аэропорТов, и международное общеСТво авиационной элекТроСвязи (InternatIonal SocIety for aeronautIcal telecommunIcatIonS, SItа) СовмеСТно провели иССледование для Того, чТобы определиТь Тенденции в инновационных меТодах коммуникации паССажиров и клиенТов, оТноСящихСя к Социальным Се-Тям, мобильным Технологиям и другим цифровым плаТформам, иСпользуемым аэропорТами.

73www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

результаты исследо-

вания были пред-

ставлены на годовой

конференции aCi-Na, про-

веденной в октябре про-

шлого года. в данном

обзоре мы освещаем самые

яркие моменты и открытия.

почти половина респон-

дентов представляют не-

большие аэропорты, через

которые вылетает не больше

чем 350 000 пассажиров в

год. примерно четверть ре-

спондентов были опрошены

в крупных узловых аэро-

портах-хабах, пятая часть

представляет небольшие

аэропорты-хабы, и, наконец,

более десятой доли опро-

шенных работают в среднего

размера аэропортах-хабах.

Кроме того, 51 % участ-

ников указали, что они

являются руководителями

высшего звена, 21 % – свя-

заны с операционной дея-

тельностью аэропортов,

9 % – комиссары аэропорта

(общественная назначае-

мая должность) или другие

представители администра-

ции аэропорта. остальная

часть респондентов рабо-

тают в сфере it, PR и обслу-

живания клиентов.

самые ценные услуги

аэропорты дали оценку от

«очень важно» до «совсем

не важно» для следующих

коммуникационных плат-

форм:

1) веб-сайт аэропорта;

2) электронная информа-

ционная рассылка;

3) Facebook;

4) сайт для мобильных

устройств;

5) twitter и Youtube.

мы также попросили их

оценить каждую платформу

отдельно по шкале: «очень

важно», «важно», «не очень

важно», «совсем не важно».

веб-сайт аэропорта – са-

мый важный продукт для

информирования и общения

с клиентами (75 % респон-

дентов дали оценку «очень

важно»). Это штаб-квартира

аэропорта в сети интернет,

и именно здесь начинается

цифровое общение. веб-сайт

является и хабом, на кото-

рый аэропорт поставляет

свой контент для дополни-

тельных цифровых комму-

никационных платформ:

электронной новостной рас-

сылки, Facebook и twitter.

порядка 20 % человек

сказали, что Facebook «со-

всем не важен», в то время

как 78 % отметили, что он

«не очень важен». одно-

временно с этим около по-

ловины респондентов

указывают, что Facebook

«важен» или даже «очень

важен».

сайт для мобильных

устройств получил разнона-

правленную оценку: 20 %

опрошенных отмечают,

Веб-сайт аэропорта – самый важный про-дукт для информирования и общения с кли-ентами (75 % респондентов дали оценку «очень важно»). Это штаб-квартира аэро-порта в сети интернет.

74


что он «очень важен», в то

время как 30 % указывают,

что он «совсем не важен».

аэропорты все еще про-

должают искать лучший

способ для информирования

пассажиров путем отправки

сообщений на их мобильные

устройства. ведутся жар-

кие споры о том, что лучше:

специальные сайты для мо-

бильных устройств или же

специальные приложения

для мобильных устройств.

Более того, 70 % респонден-

тов отметили, что мобиль-

ное оповещение в принципе

«важно».

twitter представляется

«очень важным» только для

8 % опрошенных, в то время

как 40 % респондентов ука-

зывают, что он «не очень

важен», хотя еще 30 % го-

товы назвать его доста-

точно «важным».

поБуждающие и сдер-

живающие фаКторы

около 32 % считают, что

основными факторами для

стимулирования цифровой

коммуникационной стра-

тегии являются улучшение

службы работы с клиентами

и взаимодействие с ними

как таковое. К дополнитель-

ным побуждающим факто-

рам относится наращивание

маркетинговых мер и усиле-

ние спроса со стороны по-

требителей на эту услугу.

учитывая, что мы все слы-

шали о желании аэропор-

тов снизить издержки и о

том, как это отражается на

службе по обслуживанию

клиентов, неудивительно,

что аэропорты инициируют

методы по цифровому обще-

нию для улучшения качества

услуг по работе с клиентами

Аэропорты все еще продолжают искать лучший способ для информированияпассажиров путем отправки сообщений на их мобильные устройства.

75www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

и расширения возможностей

общения с пассажирами.

Эти методы могут помочь

связать положительный

опыт конкретного пасса-

жира с брендом аэропорта.

Что касается сдержива-

ющих факторов, то к ним

относятся время, ресурсы,

стоимость и недостаток зна-

ний.

в ответ на вопрос об ис-

пользовании социальных

сетей все респонденты ука-

зали, что они используют

все или некоторые из них

для обновления информа-

ции относительно рейсов

или работы аэропорта,

проведения исследова-

ний, оповещения клиентов

о перебоях в работе или

чрезвычайных ситуациях,

клиентского обслуживания

и, наконец, для продажи то-

варов и услуг аэропорта и

рекламы. Кроме того:

1) 60 % – предоставляют

информацию о рейсах че-

рез социальные сети, а

почти 25 % – планируют

начать это делать до конца

2012 г.;

2) почти 27 % – используют

социальные сети для прове-

дения независимых иссле-

дований и фокус-групп;

3) более 60 % – предла-

гают новости о перебоях в

работе или чрезвычайных

ситуациях через социаль-

ные сети, а 20 % – плани-

руют начать это делать до

конца 2012 г.;

4) почти 54 % – используют

социальные сети для под-

держания взаимоотношений

с клиентами, а 23 % – пла-

нируют начать это делать к

концу 2012 г.

Что касается выделения

ресурсов, 46 % опрошен-

ных указали, что этим у них

занимается один человек,

работающий неполный ра-

бочий день, 11 % – более

чем один человек с непол-

ным рабочим днем, в 11 %

аэропортов – один человек

на ставку, у 13 % респон-

дентов – от двух до пяти

официальных сотрудников,

и еще 13 % опрошенных

сказали, что они отдают эту

работу на аутсорсинг.

на вопрос, о каком

аспекте цифровой коммуни-

кации респонденты хотели

бы получить больше инфор-

мации, чтобы помочь аэро-

порту достичь его основных

целей, большинство респон-

дентов назвали маркетинг

социальных сетей, комму-

никативные стратегии, а

также информацию об iPad

и прочих «таблетках».

Брэд МакАллистер,

Airport Business


Плеханова

Около 32 % считают, что основными факто-рами для стимулирования цифровой комму-никационной стратегии являются улучшение службы работы с клиентами и взаимодей-ствие с ними как таковое.

76

NavigatioN CommuNiCatioNтранспорт наземный Big tRuCKS

77www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

78

NavigatioN CommuNiCatioNтранспорт наземный

Интеллектуальная

транспортная си-

стема – это ком-

плекс взаимоувязанных

автоматизированных систем,

решающих задачи управле-

ния дорожным движением,

мониторинга и управления

работой всех видов транс-

порта (индивидуального,

общественного, грузового),

информирования граждан

и компаний об организации

транспортного обслуживания

на территории региона.

ЦелИ И задачИ для ре-

шения существующих транс-

портных проблем и улуч-

шения условий дорожного

движения правительством

москвы принято постановле-

ние от 11.01.2011 № 1-пп

«о создании интеллектуаль-

ной транспортной системы

города москвы».

Итс предназначена для

эффективного управления

транспортными потоками,

увеличения пропускной спо-

собности улично-дорожной

сети, предотвращения авто-

мобильных заторов, умень-

шения задержек в движении

транспорта, повышения

безопасности дорожного

движения, обеспечения ин-

формированности участников

движения о складывающейся

дорожно-транспортной ситу-

ации и вариантах оптималь-

ного маршрута движения.

В состав Итс города мо-

сквы войдут:

1) система мониторинга па-

раметров транспортных по-

токов;

2) система информирова-

ния участников дорожного

движения;

3) система телеобзора;

4) система мониторинга

парковочных мест;

5) система управления тех-

ническими средствами ре-

гулирования и организации

дорожного движения;

6) система фотовидеофик-

сации нарушений правил до-

рожного движения;

7) система навигационно-

информационного обеспече-

ния на основе Глонасс.

Итс охватит всю улично-до-

рожную сеть города москвы.

В ее состав войдут все свето-

форные объекты столицы.

Итс позволит осущест-

влять координированное

управление светофорными

объектами на магистралях

и отдельных участках Удс,

адаптивное управление

светофорными объектами,

обеспечить сбор сведений

о параметрах транспортных

ИТС МоСквыИнтеллектуальная транспортная сИстема города москвы. ИтогИ работы в 2011 г.

созданИе Интеллектуальной транспортной сИстемы является частью меропрИятИй, реалИзуемых в рамках государственной программы города москвы «развИтИе транспортной сИстемы на 2012-2016 гг.».

79www.ncmagazine.ru


№ 1 (09)/март 2012

потоков на всей улично-до-

рожной сети, контроль над

движением наземного обще-

ственного транспорта.

ИтоГИ 2011 Года В 2011

году реализованы меропри-

ятия по созданию систем

мониторинга транспортных

потоков, фотовидеофиксации

нарушений правил дорожно-

го движения; единого центра

диспетчерского управления

и обеспечения безопасно-

сти перевозок на наземном

городском пассажирском

транспорте, модернизации

системы «старт» и др.

развитие общественного

транспорта в городе москве

невозможно без его интегра-

ции с Итс. с этой целью в

рамках выполнения работ по

созданию автоматизирован-

ной навигационной системы

диспетчерского управления

и обеспечения безопасности

перевозок наземным город-

ским пассажирским транспор-

том в городе москве создан

Центральный аппаратно-про-

граммный комплекс, обустро-

ено три зональных центра

управления движением обще-

ственного транспорта, подвиж-

ной состав ГУп «мосгортранс»

оснащается навигационными

бортовыми устройствами

Глонасс. Устанавливаемая

на автобусы аппаратура позво-

ляет осуществлять контроль

над работой общественного

транспорта, его загрузкой,

а также выявлять дорожно-

транспортные происшествия с

участием маршрутных транс-

портных средств.

В 2011 г. завершен первый

этап работ по созданию ав-

томатизированной системы

мониторинга параметров

транспортных потоков. Ука-

занная система позволит по-

лучать в реальном времени

информацию о состоянии до-

рожного движения на маги-

стралях города.

Ведется работа по созда-

нию системы информирова-

ния участников дорожного

движения, в рамках кото-

рого на магистралях города

устанавливаются табло ото-

бражения информации. Это

позволит повысить информа-

ционное обеспечение участ-

ников дорожного движения.

создан управляющий

аппаратно-программный

комплекс общегородской ав-


управления дорожным дви-

жением. Ведутся работы по

подключению к нему пересе-

чений проспекта мира и Во-

локоламского шоссе.

В настоящее время установ-

лено 150 комплексов фото-

видеофиксации нарушений

правил дорожного движения,

которые расположены пре-

имущественно на вылетных

магистралях, третьем транс-

портном кольце и выделенных

полосах для приоритетного

движения наземного обще-

ственного транспорта. дан-

ные комплексы фиксируют

нарушения установленного

скоростного режима и за-

80

NavigatioN CommuNiCatioNтранспорт наземный

прета движения по выделен-

ной полосе.

оборудованы рабочие ме-

ста обработки поступающей

информации с комплексов.

с 1 октября 2011 г. Центром

автоматической фиксации

административных правона-

рушений в области дорож-

ного движения Управления

ГИБдд ГУ мВд россии по г.

москве обработано более

166 тыс. зафиксированных

нарушений, осуществлена

рассылка более 128 тыс.

постановлений об админи-

стративном правонарушении

в области дорожного движе-

ния для оплаты штрафов на-

рушителями.

В настоящее время прово-

дится работа по проектиро-

ванию подсистем Итс для

реализации в 2012 г.

планы на 2012 Г. В 2012 г.

планируется обустройство

общегородского диспетчер-

ского центра управления

наземным городским пасса-

жирским транспортом, осна-

щение подвижного состава

«мосгортранс» навигационны-

ми бортовыми устройствами

Глонасс в полном объеме,

обустройство остановок обще-

ственного транспорта табло

отображения информации.

продолжится создание ав-


мониторинга параметров

транспортных потоков.

В целом создание интел-

лектуальной транспортной

системы позволит эффек-

тивно управлять дорожным

движением на существу-

ющей Удс без увеличения

плотности дорог. Внедрение

Итс позволит увеличить

пропускную способность

улично-дорожной сети, пе-

рераспределять транспорт-

ные потоки со снижением

нагрузки на транспортные

артерии, увеличить средние

скорости движения, снизить

суммарный выброс выхлоп-

ных газов.


Редакция выражает благо-

дарность пресс-службе

ГКУ «Центр организации

дорожного движения»

Правительства Москвы.

рекл

ам

а

рекл

ам

а

Поставляемое оборудование включает: мобильные и стационарные средства персональной спутниковой связи, специализированные навигационные комплексы, морское и авиационное радиоэлектронное оборудование различного назначения, системы мониторинга подвижных объектов и сопутствующие аксессуары. Кроме этого, компания предоставляет услуги в области персональной спутниковой связи и имеет все необходимые лицензии, разрешения и сертификаты. Оказываемые услуги обеспечивают клиенту доступ к разнообразным сервисам систем спутниковой связи «Инмарсат», «Глобалстар», «Турайя». КОмПанИя серТИфИцИрОвана рОссИйсКИм мОрсКИм реГИсТрОм судОхОдсТва.

Имеет все необходимые лицензии, разрешения и сертификаты, является уполномоченным агентом фГуП «морсвязьспутник», дилером и агентом таких фирм, как: «ГлобалТел», MotoSat, WESMAR, SAILOR, Тм-саТ, представителем компаний: FURUNO, JRC, SPERRY, DECCA, C.PLATH, TRANSAS, ERICSSON, MOTOROLA, KENWOOD, TELIT, QUALCOMM, ASCOM, SAMYUNG ENC,VECTOR Com.

Компания ООО «евросатТроник» располагает широкой сетью сервисных центров с высококлассными специалистами.

ООО «еврОсаТТрОнИК» ПОсТавляеТ И усТанавлИваеТ «ПОд Ключ» шИрОКИй сПеКТр сОвременнОГО радИОнавИГацИОннОГО И сПуТнИКОвОГО ОбОрудОванИя, ОбесПечИваеТ ПОлный сервИс услуГ сПуТнИКОвОй связИ «ИнмарсаТ» «ГлОбалсТар», «Турайя», «ИрИдИум».

115230 россия, москва,варшавское шоссе, д. 42, офис № 5267

http: //www.eurosatt.com

Тел./факс: +7 (495) 971 78 34Тел./факс: +7 (495) 971 78 04

e-mail: [email protected]

рекл

ам

а

Documents

Navigation & Communication Magazine 1-2012