NAME INFORMATION

MAJOR PORTS ON THE EAST COAST

Kolkata (west Bengal) • A riverine port located on the bank of the Hooghly River• Handles diversified commodities, coming from S. E.

Asian counties, Australia and New Zealand.

Haldia (West Bengal) • A new port which has been developed on the River Hooghly to relieve Calcutta port.

• Sit of oil refinery.

Paradip (Orissa) • Located on the coast of Orissa, handles iron ore and coal.

• Natural Harbor

Vishakhapatnam (Andhra Pradesh) • India’s deepest landlocked port handling crude oil and petroleum products.

Chennai (Tamil Nadu) • Second largest port in terms of volume of traffic handled and is the oldest artificial harbor on the east coast of India.

• Artificial Port• Handles petroleum products, crude oil, fertilizers, iron

ore and dry cargo.

Tuticorin (Tamil Nadu) • Handles mainly coast, salt, edible oil, dry cargo and petroleum products.

MAJOR PORTS ON THE WEST COAST

Kandla (Gujarat) • Tidal port and a free trade zone located at the eastern end of Rann of Kachchh.

• Handles crude oil, petroleum products, edible oil, food grains, salt, cotton, etc.

Mumbai (Maharashtra) • Natural harbor on the west coast and is also the biggest port of India.

• Handles maximum traffic (over one fifth of total traffic of ports) which includes mineral oil and dry cargo.

Jawaharlal Nehru (Nhava Sheva) near Mumbai • Equipped with modern facilities having mechanized container berths for handling dry cargo and service berths.

Mormugao (Goa) • Occupies fifth position in terms of total traffic handled.

New Mangalore (Karnataka) • Handles the export of iron ore of Kudremukh and imports of petroleum products, fertilizer, edible oils, etc.

Cochin (Kerala) • Natural harbor.• Handles the export of tea, coffee and spices and

imports of petroleum oil and fertilizers.

Central Port Authority (CPA) Act, 2016

The government of India introduced the new

CPA Act in December 2016 to replace the

existing Major Port Trusts Act, 1963.

The new Act seeks to provide more

autonomy to the country’s major ports and

attempts to professionalize their governance.

Towards this end, the Act addresses a

majority of the existing governance

concerns, and comprises of provisions that

will enable the faster development of port

infrastructure.

भारत सरकार ने मौजूदा प्रमुख पोर्ट र्रस्ट

अधिधनयम, 1963 को बदलने के धलए धदसंबर

2016 में नया सीपीए अधिधनयम पेश धकया।

नया अधिधनयम देश के प्रमुख बंदरगाहो ं को

अधिक स्वायत्तता प्रदान करना चाहता है और

उनके शासन को पेशेवर बनाने का प्रयास करता

है।

इस अंत की ओर, अधिधनयम मौजूदा शासन संबंिी

धचंताओं का एक बडा धहस्सा संबोधित करता है,

और इसमें ऐसे प्राविान शाधमल हैं जो पोर्ट

इंफ्रास्टरक्चर के तेजी से धवकास को सक्षम करें गे।

For instance, the Act empowers the board of port

authority to lease land for port-related use for up to

40 years and for non-port related use, up to 20 years;

the federal government’s approval will be needed

only for longer leases.

The port authority can also appoint consultants, raise

loans, and issue securities to manage expenditure.

Under the CPA Act, the port authority will set tariffs,

which will act as a reference tariff for purposes of

bidding for public-private-partnership (PPP) projects;

PPP operators will be free to fix tariff based on

market conditions.

उदाहरण के धलए, अधिधनयम 40 वर्षों तक पोर्ट-

संबंधित उपयोग के धलए और गैर-पोर्ट संबंधित

उपयोग के धलए, 20 वर्षों तक भूधम पटे्ट पर देने का

अधिकार देता है; संघीय सरकारो ं के अनुमोदन की

आवश्यकता केवल लंबे पट्टो ं के धलए होगी।

पोर्ट प्राधिकरण खचों को प्रबंधित करने के धलए

सलाहकार धनयुक्त कर सकता है, ऋण बढा सकता

है और प्रधतभूधतयो ं को जारी कर सकता है।

सीपीए अधिधनयम के तहत, बंदरगाह प्राधिकरण

रै्ररफ धनिाटररत करेगा, जो सावटजधनक-धनजी-

साझेदारी (पीपीपी) पररयोजनाओं के धलए बोली

लगाने के उदे्दश्यों के धलए एक संदभट रै्ररफ के रूप

में कायट करेगा; पीपीपी ऑपरेर्र बाजार की

स्थिधतयो ं के आिार पर रै्ररफ को ठीक करने के

धलए स्वतंत्र होगें।

Sagarmala Project

In August 2003, the NDA Government

under Atal Bihari Vajpayee had

announced a Sagarmala project, which

targeted a total investment of Rs.1 Lakh

crore.

NDA government was ousted from power.

The UPA-I renamed this project as

National Maritime Development

Programme in 2005.

अगस्त 2003 में अर्ल धबहारी वाजपेयी

के नेतृत्व वाली एनडीए सरकार ने

सागरमाला पररयोजना की घोर्षणा की

िी, धजसमें कुल 1 लाख करोड रुपये के

धनवेश का लक्ष्य रखा गया िा।

एनडीए सरकार को सत्ता से बेदखल कर

धदया गया। UPA-I ने 2005 में इस

पररयोजना का नाम राष्ट्र ीय समुद्री

धवकास कायटक्रम रखा।

The programme aims to modernize India's

ports so that port-led development can be

augmented and coastlines can be developed

to contribute in India's growth.

It also includes establishment of rail / road

linkages with the port terminals, thus

providing last mile connectivity to ports;

development of linkage.

Three Pillars of Sagarmala Project The current

version of Sagarmala initiative focuses on

three pillars of development as follows:

कायटक्रम का उदे्दश्य भारत के बंदरगाहो ं का

आिुधनकीकरण करना है ताधक बंदरगाह के नेतृत्व

वाले धवकास को बढाया जा सके और भारत की

वृस्ि में योगदान करने के धलए तर्ीय के्षत्रो ं का

धवकास धकया जा सके।

इसमें पोर्ट र्धमटनलो ं के साि रेल / सडक संपकट की

थिापना भी शाधमल है, इस प्रकार बंदरगाहो ं को

अंधतम मील कनेस्िधवर्ी प्रदान करना; धलंकेज का

धवकास।

सागरमाला पररयोजना के तीन सं्तभ सागरमाला

पहल का वतटमान संस्करण धवकास के तीन सं्तभो ं

पर कें धद्रत है:

1. Supporting and enabling Port-led

Development

2. Port Infrastructure Enhancement, including

modernization and setting up of new ports

Efficient

3. Evacuation to and from hinterland.

Major components of the project include:

1. Port Modernization & New Port

Development

2. Port Connectivity Enhancement

3. Port-linked Industrialization

4. Coastal Community Development

1. पोर्ट के नेतृत्व वाले धवकास को समिटन और

सक्षम करना

2. पोर्ट इन्फ्फ्रास्टरक्चर एन्ांसमेंर्, धजसमें

आिुधनकीकरण और नए बंदरगाहो ं की

थिापना शाधमल है

3. धहंडलैंड से और तक की धनकासी।

पररयोजना के प्रमुख घर्कों में शाधमल हैं:

1. पोर्ट आिुधनकीकरण और नए बंदरगाह

धवकास

2. पोर्ट कनेस्िधवर्ी एन्ांसमेंर्

3. पोर्ट-धलंक्डऔद्योगीकरण

4. तर्ीय सामुदाधयक धवकास

5. Logistics parks, warehousing, maritime

zones/services

6. Integration with hinterland hubs

7. Offshore storage, drilling platforms

Specialization of ports in certain economic

activities such as energy, containers,

chemicals, coal, agro products, etc.

5. लॉधजस्स्टक पाकट , वेयरहाउधसंग, समुद्री के्षत्र

/ सेवाएं

6. धहंडलैंड हब के साि एकीकरण

7. अपतर्ीय भंडारण, धडर धलंग पे्लर्फॉमट कुछ

आधिटक गधतधवधियो ं जैसे ऊजाट, कंरे्नर,

रसायन, कोयला, कृधर्ष उत्पाद, आधद में

बंदरगाहो ं का धवशेर्षज्ञता।

Major objectives of the project are

Project Unnati

It has been started by Government of India

to identify the opportunity areas for

improvement in the operations of major

ports. Under the project, 116 initiatives

were.

Aims and objectives-:

1. Benchmark operational and financial

performance of the 12 major ports with

selected Indian private ports and best-in-

class international ports for identifying

improvement areas.

यह भारत सरकार द्वारा प्रमुख बंदरगाहो ं के

संचालन में सुिार के अवसर के्षत्रो ं की

पहचान करने के धलए शुरू धकया गया है।

पररयोजना के तहत, 116 पहल धकए गए िे

अधभप्राय और उदे्दष्य-:

सुिार के के्षत्रो ं की पहचान के धलए चयधनत

भारतीय धनजी बंदरगाहो ंऔर सवटशे्रष्ठ-इन-

क्लास अंतरराष्ट्र ीय बंदरगाहो ं के साि 12

प्रमुख बंदरगाहो ं का बेंचमाकट पररचालन

और धवत्तीय प्रदशटन।

2. Undertake capability maturity assessment for key

processes and functional capabilities (e.g., IT, HR,

Environment, and Health) and identify gaps and

areas for further strengthening.

3. Detailed deep-dive diagnosis and root cause

analysis for the identified opportunity areas in

each of the 12 major ports to understand

underlying reasons for performance bottlenecks.

4. Develop practical and actionable solutions on the

basis of root cause findings, and develop a

comprehensive improvement roadmap for each

of the 12 major ports.

प्रमुख प्रधक्रयाओं और कायाटत्मक क्षमताओं

(जैसे, आईर्ी, मानव संसािन, पयाटवरण, और

स्वास्थ्य) के धलए क्षमता का पररपक्वता

मूल्ांकन करना औरआगे की मजबूती के

धलए अंतराल और के्षत्रो ं की पहचान करना।

प्रदशटन की अडचनो ं के अंतधनटधहत कारणो ं को

समझने के धलए 12 प्रमुख बंदरगाहो ं में से

प्रते्यक में पहचाने गए अवसर के्षत्रो ं के धलए

धवसृ्तत गहरी-गोता धनदान और मूल कारण

धवशे्लर्षण।

मूल कारण धनष्कर्षों के आिार पर व्यावहाररक

और कारटवाई योग्य समािान धवकधसत करें ,

और 12 प्रमुख बंदरगाहो ं में से प्रते्यक के धलए

एक व्यापक सुिार रोडमैप धवकधसत करें ।

National Maritime Agenda, 2010-2020

Objective-:

1. Increasing capacity: To create a port

capacity of around 3,200 MT to handle the

expected traffic of about 2,500 MT by 2020

2. World-class Infrastructure: To implement

full mechanisation of cargo handling and

movement at ports, thereby bringing Indian

ports on par with the best international

ports in terms of performance and capacity

उदे्दश्य-:

बढती क्षमता: 2020 तक लगभग 2,500 मीधर्रक

र्न की अपेधक्षत यातायात को संभालने के धलए

लगभग 3,200 मीधर्रक र्न की पोर्ट क्षमता बनाने

के धलए

धवश्वस्तरीय अवसंरचना: बंदरगाहो ं पर कागो

हैंडधलंग औरआवाजाही के पूणट मशीनीकरण

को लागू करने के धलए, धजससे भारतीय

बंदरगाहो ं को प्रदशटन और क्षमता के मामले में

सवटशे्रष्ठ अंतरराष्ट्र ीय बंदरगाहो ं के बराबर लाया

जा सके।

3. Strategically building Ports: To develop 2

major ports (1 each on East and West

coast) to promote trade as well as 2 hub

ports (1 each on the West coast and the

East coast) – Mumbai (JNPT), Kochi,

Chennai and Visakhapatnam

4. Port Regulator: To establish a port

regulator for all ports in order to set,

monitor and regulate service levels,

technical and performance standards

3. रणनीधतक रूप से बंदरगाहो ं का

धनमाटण: व्यापार को बढावा देने के धलए

2 प्रमुख बंदरगाहो ं (1 प्रते्यक पूवी और

पधिमी तर् पर) धवकधसत करने के धलए

और साि ही 2 हब बंदरगाह (पधिमी

तर् और पूवी तर् पर 1) मंुबई (JNPT),

कोस्ि, चेन्नई और धवशाखापत्तनम

4. पोर्ट रेगुलेर्र: सेवा स्तरो,ं तकनीकी

और प्रदशटन मानको ं को सेर्, मॉधनर्र

और धवधनयधमत करने के धलए सभी

बंदरगाहो ं के धलए एक पोर्ट धनयामक

थिाधपत करना

5. Enhancing Participation of Private Sector:

Implement Landlord port‘ concept to limit

the role of ports to maintenance of

channels and basic infrastructure while

leaving the development, operation,

management, of terminal and cargo

handling facilities to the private sector

धनजी के्षत्र की भागीदारी बढाना: धनजी के्षत्र

के धलए र्धमटनल और कागो हैंडधलंग

सुधविाओं के धवकास, संचालन, प्रबंिन को

छोडकर, चैनलो ं और बुधनयादी ढांचे के

रखरखाव के धलए बंदरगाहो ं की भूधमका

को सीधमत करने के धलए जमीदंार

बंदरगाह अविारणा को लागू करना।

Port Enterprise Business System

Recently, Tech Mahindra won the contract

on a tender issued by the Indian Ports

Association (IPA) to maintain an Enterprise

Business System (EBS) to modernise and

automate port processes for five central

government-owned ports.

The ports include: Kolkata Port Trust,

Paradip Port Trust, Chennai Port Trust,

Mumbai Port Trust and Deendayal Port

Trust (formerly Kandla Port Trust).

हाल ही में, रे्क मधहंद्रा ने पांच कें द्रीय सरकार के

स्वाधमत्व वाले बंदरगाहो ं के धलए पोर्ट प्रधक्रयाओं को

आिुधनक बनाने और स्वचाधलत करने के धलए

एंर्रप्राइज धबजनेस धसस्टम (ईबीएस) को बनाए

रखने के धलए इंधडयन पोर्टटस एसोधसएशन

(आईपीए) द्वारा जारी एक धनधवदा पर अनुबंि

जीता।

बंदरगाहो ं में शाधमल हैं: कोलकाता पोर्ट र्रस्ट,

पारादीप पोर्ट र्रस्ट, चेन्नई पोर्ट र्रस्ट, मंुबई पोर्ट र्रस्ट

और दीनदयाल पोर्ट र्रस्ट (पूवट में कांडला पोर्ट

र्रस्ट)।

Major expected benefits of EBS include:

Improvement in India’s ranking in ease of

doing business

enabling faster request processing in

delivery of services with better turnaround

time,

reduction in manual intervention

reduction in overall transaction time and

costs

improve the efficiency of port operations

ईबीएस के प्रमुख अपेधक्षत लाभो ं में शाधमल

हैं:

व्यवसाय करने में आसानी से इंधडया

रैं धकंग में सुिार

बेहतर वापसी समय के साि सेवाओं के

धवतरण में तेजी से अनुरोि प्रसंस्करण

को सक्षम करना,

मैनुअल हस्तके्षप में कमी

समग्र लेनदेन समयऔर लागतो ं में कमी

पोर्ट संचालन की दक्षता में सुिार

Issues and Challenges

High turnaround times-Ports in India suffer from high turnaround times for ships. For

example, in Singapore, average ship turnaround time is less than a day. However, in

India, it is over two days.

Port congestion: Port congestion due, container volume, shortage of handling

equipment and inefficient operations is a major concern. Example: In Nhava Sheva port

Sub-optimal Transport Modal Mix: Lack of requisite infrastructure for evacuation from

major and non-major ports leads to sub-optimal transport modal mix

Limited Hinterland Linkages: There is inefficiency due to poor hinterland connectivity

through rail, road, highways, coastal shipping and inland waterways. This in turn

increases the cost of transportation and cargo movement

भारत में उि र्नटअराउंड समय-बंदरगाह जहाजो ं के धलए उि र्नटअराउंड समय से

ग्रस्त हैं। उदाहरण के धलए, धसंगापुर में, औसत जहाज घूमने का समय एक धदन से भी

कम है। हालांधक, भारत में, यह दो धदनो ं से अधिक है।

पोर्ट कंजेशन: पोर्ट कंजेशन, कंरे्नर की मात्रा, हैंडधलंग उपकरणो ं की कमी और अक्षम

ऑपरेशन एक प्रमुख धचंता का धवर्षय है। उदाहरण: न्ावा शेवा बंदरगाह में

उप-इष्ट्तम पररवहन मोडल धमक्स: प्रमुखऔर गैर-प्रमुख बंदरगाहो ं से धनकासी के धलए

आवश्यक बुधनयादी ढााँचे का अभाव उप-इष्ट्तम पररवहन मोडल धमश्रण की ओर जाता

है

सीधमत धहंर्रलैंड धलंकेज: रेल, सडक, राजमागों, तर्ीय धशधपंग और अंतदेशीय

जलमागों के माध्यम से खराब धहंडलैंड कनेस्िधवर्ी के कारण अक्षमता है। यह बदले में

पररवहनऔर कागो आंदोलन की लागत को बढाता है

Lengthy inspection and scrutiny: Though customs operations in India are rapidly going paperless and

converting to digital, inspections and scrutiny continue to be lengthy for cargo and other shipping

operations.

Inadequate infrastructureand Technology Issues

• Lack of adequate berthing facility, number of berths, sufficient length for proper berthing of the

vessels at the Non-Major Ports is another problem.

• Most Non-Major Ports do not have proper material handling equipment in place which could

facilitate a quick turnaround

• Draft is also a major limitation in India as terminals and ports are unable to cater to vessels beyond

Panamax (Draft over 13 meters) size that are increasingly dominating global trade

• Most Indian ports lack of equipment for handling large volume

• Further many ports also lack adequate navigational aids, facilities and IT systems

लंबा धनरीक्षणऔर जांच: भारत में सीमा शुल्क संचालन तेजी से कागज रधहत हो रहा है और धडधजर्ल,

धनरीक्षणऔर जांच में पररवधतटत हो रहा है जो कागो और अन्य धशधपंग कायों के धलए लंबा है।

अपयाटप्त अवसंरचना प्रौद्योधगकी मुदे्द

• पयाटप्त बधििंग सुधविा का अभाव, बिट की संख्या, नॉन-मेजर पोर्ट पर जहाजो ं की उधचत बधििंग के धलए

पयाटप्त लंबाई एकऔर समस्या है।

• अधिकांश गैर-मेजर पोर्टटस में उधचत सामग्री हैंडधलंग उपकरण नही ं होते हैं जो एक त्वररत बदलाव की

सुधविा प्रदान कर सकते हैं

• भारत में डर ाफ्ट भी एक प्रमुख सीमा है क्ोधंक र्धमटनल और पोर्ट पनामाक्स (13 मीर्र से अधिक

डर ाफ्ट) आकार से अधिक जहाजो ं को पूरा करने में असमिट हैं जो तेजी से वैधश्वक व्यापार पर हावी हो

रहे हैं

• अधिकांश भारतीय बंदरगाहो ं में बडी मात्रा से धनपर्ने के धलए उपकरणो ं की कमी है

• इसके अलावा कई बंदरगाहो ं में पयाटप्त नौवहन सहायक, सुधविाओंऔरआईर्ी प्रणाधलयो ं का अभाव

है

Issues with Regulations:

The major problem with regulation is that major and non-major ports fall under

different jurisdictions. Further, the regulatory framework is rigid.

Cabotage laws in India continued to remain restrictive. Foreign-flagged vessels are

not allowed to ship cargo from one Indian port to another as that remains a

protected turf for domestic shippers

Issues with PPP Model:

Most port PPPs impose strict limits on what private operators are allowed to do,

usually in terms of the types of cargo they are allowed to handle.

Until recently, Other problems were related to tariff regulation and absence of

dispute resolution mechanism.

धवधनयम के साि मुदे्द:

धवधनयमन के साि प्रमुख समस्या यह है धक प्रमुखऔर गैर-प्रमुख बंदरगाह धवधभन्न न्यायालयो ं

के अंतगटत आते हैं। इसके अलावा, धनयामक ढांचा कठोर है।

भारत में कैबोरे्ज कानून प्रधतबंिात्मक बने रहे। धवदेशी झंडे वाले जहाजो ं को एक भारतीय

बंदरगाह से दूसरे जहाज तक माल भेजने की अनुमधत नही ं है क्ोधंक यह घरेलू जहाजो ं के धलए

एक संरधक्षत मैदान है

पीपीपी मॉडल के साि मुदे्द:

अधिकांश पोर्ट पीपीपी धनजी ऑपरेर्रो ं को क्ा करने की अनुमधत दी जाती है, इस पर

आमतौर पर कागो के प्रकार के बारे में सख्त सीमाएं लगाई जाती हैं।

हाल तक तक, अन्य समस्याएं रै्ररफ धवधनयमनऔर धववाद समािान तंत्र की अनुपस्थिधत से

संबंधित िी।ं

Environmental impact:

During the operation of ports, spillage or leakages from the loading and unloading of cargo and

pollution from oil spills are common due to poor adherence to environmental laws and standards.

The water discharged during the cleaning of a ship and the discharge of ballast water is a threat to

marine ecosystems

Dredging causes environmental problems (increased sedimentation) affecting local productivity of

the local waters and its fisheries.

Manpower and Labour Issues:Lack of adequate training, falling manpower quality, opposition to

reform are major issues

Unhealthy Competition:Analysists have cited the concerns over development of multiple ports in

close vicinity handling similar cargo as it might lead to ports competing for the same cargo arrivals.

पयाटवरणीय प्रभाव:

बंदरगाहो ं के संचालन के दौरान, तेल ररसाव से कागो और प्रदूर्षण के लोधडंग और अनलोधडंग से ररसाव या

ररसाव आम है, जो पयाटवरणीय कानूनो ं और मानकों के खराब पालन के कारण होता है।

एक जहाज की सफाई और धगट्टी के पानी के धनवटहन के दौरान पानी का धनवटहन समुद्री पाररस्थिधतक तंत्र के

धलए खतरा है

डर े धजंग से पयाटवरणीय समस्याओं (बढी हुई तलछर्) का कारण थिानीय जल और इसकी मछधलयो ं की

थिानीय उत्पादकता प्रभाधवत होती है।

जनशस्क्तऔर श्रम मुदे्द: पयाटप्त प्रधशक्षण का अभाव, जनशस्क्त की गुणवत्ता में धगरावर्, सुिार का धवरोि प्रमुख

मुदे्द हैं

अस्वास्थ्यकर प्रधतयोधगता: धवशे्लर्षकों ने कई सामानो ं के धवकास के बारे में धचंताओं का हवाला धदया है धक वे

समान कागो को संभाल रहे हैं, क्ोधंक यह समान कागो आगमन के धलए प्रधतस्पिाट करने वाले बंदरगाहो ं को

जन्म दे सकता है।