Embed Size (px)
Citation preview
3ÈME PROMOTION
MOISSON-DESROCHES
REGROUPEMENT SYNTEC-
INGÉNIERIE
05/05/2017
SOMMAIRE
1. La méthode de la page blanche :
Mathias Dufresne – ARCADIS
2. Le BIM pour la Société du Grand Paris :
Thierry Gosselin – Systra
Bruno Lapeyrie - Egis
3. La rénovation des caténaires du RER C :
Philippe Voignier – setec Ferroviaire
4. Une méthodologie pour l’innovation, La Fabrique :
Thierry Gosselin – Systra
5. REX des chantiers des LGV
Xavier Gauvrit - Ingérop
05/05/201
7
La méthode de la page blanche : Mathias Dufresne – ARCADIS
2017
SIMPLIFICATION DES NŒUDS FERROVIAIRES LA MÉTHODE DE LA PAGE BLANCHE M. DUFRESNE – D. SÉGUIER
• Installations vétustes qui nécessitent de plus en plus de maintenance
• Volonté de développer les trafics mais « pas de capacité » !
• Mauvaise régularité des circulations
• La seule solution que le secteur ferroviaire avait à offrir était d’ajouter de nouvelles
infrastructures
• Une réponse innovante : la Méthode de la Page Blanche
• Première application en France à Brétigny en 2014
L’enjeu de la simplification des plans de voie Des nœuds ferroviaires dans l’impasse
L’enjeu de la simplification des plans de voie Plan de voie de la gare de Tokyo (Japon)
28 aiguilles
L’enjeu de la simplification des plans de voie Plan de voie de la gare d’Utrecht (Pays-Bas)
280 aiguilles
L’enjeu de la simplification des plans de voie Ce que voit un conducteur en sortie de gare de Tokyo
L’enjeu de la simplification des plans de voie Ce que voit un conducteur en sortie de gare d’Utrecht
L’enjeu de la simplification des plans de voie Le paradoxe de la vitesse
• Augmenter les vitesses de 40 vers 80 km/h économise 45s par km
• Augmenter les vitesses de 140 vers 160 km/h économise 3s par km
Améliorer la vitesse du système ne profite pas qu’aux voyageurs : cela permet surtout de réduire les coûts opérationnels :
1.Les recettes sur les lignes IC / TER sont largement reliées à la distance
2.Les coûts opérationnels ferroviaires sont largement relies au temps
Le principe directeur est de faire plus de kilomètres en moins de temps.
L’enjeu de la simplification des plans de voie Enjeu capacité : Séparation des flux
Pratique usuelle:
Séparer les trains dans le temps
Plus important: Séparer les
trains dans l’espace
L’enjeu de la simplification des plans de voie Conclusion : un besoin d’ingénierie
La mise en œuvre de ces principes conduit à un redesign
substantiel des plans de voie en Europe.
Appel à l’ingénierie pour concevoir des plans de voies
simplifiés
« La méthode de la page blanche »
Groupes de travail toutes les 2 semaines pendant 4 à 5 mois à une vision stratégique support du développement futur du nœud
Objectifs de la méthode Une démarche innovante
Ingénierie (ARCADIS)
SNCF Réseau
SNCF Mobilités
Autorités organisatrices
des transports
Aménageurs SNCF Infra
SNCF Siège
SNCF Ingénierie
L’exemple d’Amsterdam Centraal
Spécificités :
Deuxième gare des Pays-Bas.
15 voies dans la gare, 11 voies à quai.
Côté Ouest : 3 corridors de 2 voies / Coté Est : 3 corridors de 2 voies.
Nécessité d’une démarche projet de modernisation :
Renouvellement infra (voie et ouvrages) nécessaire
Capacité ferroviaire insuffisante
Capacité voyageurs insuffisante
L’exemple d’Amsterdam Centraal
Focus côté est :
2 modules de
base :
Schéma des flux
Exploitation normale L’exemple d’Amsterdam Centraal
11 15 14 12 8 6 5 9
2 3 1
Wgm
Wp
A2
Shl
A2
Hlm
Shl
A2
Hlm
Accès vers les voies de garage L’exemple d’Amsterdam Centraal
Awhv
11 15 14 12 8 6 5 9
2 3 1
Wgm
Wp
A2
Shl
A2
Hlm
Shl
A2
Hlm
Le Fret L’exemple d’Amsterdam Centraal
Awhv
11 15 14 12 8 6 5 9
2 3 1
Wgm
Wp
A2
Shl
A2
Hlm
Shl
A2
Hlm
Situation dégradée L’exemple d’Amsterdam Centraal
Awhv
11 15 14 12 8 6 5 9
2 3 1
Wgm
Wp
A2
Shl
A2
Hlm
Shl
A2
Hlm
L’exemple d’Amsterdam Centraal Phasage : Situation initiale
A2
Shl
L’exemple d’Amsterdam Centraal Situation après phasage, côté est
A2
SAAL
Wgm
A2
Shl
L’exemple d’Amsterdam Centraal Résultats obtenus
Situation initiale Situation finale
2mn45s 1mn35s
Temps de retour voie libre le plus
favorable avant/après
250 120
Nombre d’appareils de voie avant/après
40 km/h 80 km/h
Vitesse d’entrée et de sortie en gare
avant/après
L’exemple de Toulouse Matabiau Projet de développement du nœud (« Quais Voies »
135 aiguilles existantes + 55 aiguilles ajoutées = 190
L’exemple de Toulouse Matabiau Projet proposé par le groupe de travail « Page Blanche »
Bilan VP Situation actuelle Situation cible
Nombre de BS 47 64
dont 4 existants
Nombre de TJS 6 0
Nombre de TJD 19 2
dont 1 existante
Nombre d’aiguilles 135 72
Paris
Montauban
Castelnaudary
Saint Sulpice
Boussens
Foix
L’Isle-Jourdain
Périole
Raynal
Le retour sur investissement Exemple de Saint Pierre des Corps
L’EXEMPLE DE MARSEILLE
Plan de voie actuel Proposition du GT Page Blanche
Actuel Proposition GT Page Blanche Différentiel
Nombre d’aiguilles sur VP 195 82 -113 (- 58%)
Conclusion
Une approche totalement nouvelle de l’ingénierie des nœuds
ferroviaires : on n’ajoute pas, on simplifie !
Une démarche rapide grâce à la pluridisciplinarité de l’équipe
rassemblée : tous métiers SNCF mais aussi ARCADIS pour assurer la
faisabilité technique et exploitation, les conditions de réalisation des
travaux, l’économie du projet de refonte et un apport chalengeant
d’une équipe internationale
Un concept durable fondé sur l’efficience :
faire mieux avec moins !
2017
Le BIM pour la Société du Grand Paris : Thierry Gosselin – Systra Bruno Lapeyrie - Egis
LA COORDINATION À TRAVERS LE BIM ENTRE LES MAÎTRES D’ŒUVRE
L’EXEMPLE DE LA COORDINATION SYSTÈMES -INFRA SUR LA LIGNE 16 EN PHASE PROJET
LA COORDINATION DES MAÎTRES D’ŒUVRE
LA COORDINATION DES MAÎTRES D’ŒUVRE
FIABILITÉ DISPONIBILITÉ MAINTENABILITÉ SÛRETÉ DE FONCTIONNEMENT
© Egis
© Egis
© Egis
LA COORDINATION DES MAÎTRES D’ŒUVRE
INSERTION CONCEPTION FONCTIONNELLE ET ARCHITECTURALE
Systèmes
Structure émergente
Structure souterraine
Second-œuvre
Fluides
Mechnical
Electrical
Plumbing
Tunnel
GARE DE CHELLES
SUR UN NOMBRE IMPORTANT D’OUVRAGES
© Egis
SUR UN NOMBRE IMPORTANT D’OUVRAGES
© Egis
… LA COHÉRENCE ENTRE LES CONCEPTIONS INFRASTRUCTURES ET SYSTÈMES ?
UTILISER LE BIM ET LA MAQUETTE NUMÉRIQUE CRÉER UNE CELLULE DE COORDINATION BIM INFRA-SYSTÈMES POUR ASSURER : - LE BIM MANAGEMENT
- L’ INTÉGRATION INFRA-SYSTÈMES
- LA PRÉSYNTHÈSE
UTILISER LE BIM ET LA MAQUETTE NUMÉRIQUE
CRÉER UNE BIBLIOTHÈQUE D’OBJETS SYSTÈMES INTÉGRANT CERTAINES EXIGENCES ATTACHÉES AUX OBJETS POUR TOUTE LA LIGNE ROUGE.
400 objets avec attributs
© Egis
DÉCOMPOSER LES SPÉCIFICATIONS / EXIGENCES ET LES ATTRIBUER À DES PARTIES DE MAQUETTES
DÉCOMPOSER LES EXIGENCES ET LES ATTRIBUER À DES PARTIES DE MAQUETTES
KROB, 2009
Pourquoi ? Niveau opérationnel
Quoi ? Niveau fonctionnel
Comment ? Niveau organique
MODÉLISER LES ÉQUIPEMENTS ET IDENTIFIER LES POINTS DURS DE CONCEPTION
276 locaux modélisés
« ON NE PEUT PAS RESPECTER TELLE SPÉCIFICATION … » « VOICI LES CONTRAINTES QUI NOUS EN EMPÊCHENT …» « MAIS SI ON ADAPTE LE PROJET DE TELLE FAÇON, ON RESPECTE LES EXIGENCES FONCTIONNELLES . » « COMPRENDS-TU LES CONTRAINTES ? » « ES-TU D’ACCORD AVEC LA PROPOSITION DE SOLUTION ? » « ACCEPTES-TU L’ÉCART AVEC TA SPÉCIFICATION INITIALE SUR CE POINT PRÉCIS ? »
Identifier des solutions avec les spécialistes et les restituer via la maquette
Respecter les exigences fonctionnelles ET FAIRE VALIDER LES ÉCARTS MINEURS SUR CERTAINES SPÉCIFICATIONS
FACILITE LA COMPRÉHENSION DES CONTRAINTES FONCTIONNELLES FACILITE LA COMPRÉHENSION DES CONTRAINTES DES AUTRES MÉTIERS PERMET DES ITÉRATIONS RAPIDES DANS LA RECHERCHE DE SOLUTIONS FACILITE LA LECTURE DU PROJET CONSOLIDÉ DONNE UNE BONNE VUE DE L’ÉTAT D’ABOUTISSEMENT DE LA CONCEPTION
La valeur ajoutée du travail collaboratif autour de la maquette numérique …
PERMET DE LEVER DES INCERTITUDES DONC PERMET AUX SPÉCIALISTES DE PRENDRE DES DÉCISIONS PLUS RAPIDEMENT CONDUIT À EXPRIMER ET VÉRIFIER DES EXIGENCES NON FORMULÉES INITIALEMENT FACILITE LA JUSTIFICATION DES DEMANDES DE « DÉROGATIONS » AUX SPÉCIFICATIONS INITIALES PERMET UNE TRAÇABILITÉ DES ÉCHANGES PERMET L’AUTOMATISATION / SYSTÉMATISATION DE CERTAINS CONTRÔLES
La valeur ajoutée du travail collaboratif autour de la maquette numérique …
BÉNÉFICIE À TOUS LES PRODUCTEURS POUR ÉDITER LEURS PROPRES LIVRABLES ET RENFORCE LE RÔLE CLÉ DES MÉTIERS TECHNIQUES
La valeur ajoutée du travail collaboratif autour de la maquette numérique …
La valeur ajoutée du travail collaboratif autour de la maquette numérique …
ANTICIPE LA CONSOLIDATION DU PROJET Y COMPRIS POUR LES PHASAGES DE CONSTRUCTION (4D) ET PERMET DE MIEUX GÉRER LES INTERFACES AVEC LES LIGNES EN EXPLOITATION PAR EXEMPLE RÉDUIT LES RISQUES LIÉS AU TRAITEMENT DES INTERFACES PENDANT LES PHASES D’ÉTUDES EXÉCUTION ET DE RÉALISATION.
CONTACTS : VINCENT KELLER, BIM MANAGER D’EGIS RAIL ALEXANDRE HERSANT, BIM MANAGER MOE INFRA LIGNE 16
Réalisation des vidéos : Sébastien BUTTARAZZI
Thomas LESAGE
2017
La rénovation des caténaires du RER C : Philippe Voignier – setec Ferroviaire
RÉGÉNÉRATION CATÉNAIRES LIGNE C
GROUPEMENT RC² - SNCF RESEAU DPF
LES RÉPONSES DES INDUSTRIELS AUX DÉFIS
57
Des entreprises expérimentées dans
l’Ingénierie et la Construction Ferroviaire
Le Groupement RC²
Présentation du projet
Présentation du projet
Consistance Liaison ferrée type RER entre Paris Austerlitz et Brétigny sur Orge
• 4 voies existantes sur un linéaire de 31km • 2 voies d’évitement existantes de 5 km • 11 gares • 40 Passages supérieurs PRo Voies existantes équipées de matériel caténaire 1 500 Vcc datant de plus de 80 ans
Présentation du projet
1ère GRANDE OPERATION DE CE TYPE
RER C : 2ième ligne la plus fréquentée de France (540 000 voyageurs / j + fret)
Régénération intégrale par caténaire migrable 1,5 kV vers 25 kV
Temps d’intervention restreints et fractionnés, étalés sur 8 ans
Co activité permanente avec exploitation, maintenance et autres projets
d’investissement
Travaux étalés sur 8 ans
Conception - réalisation
Présentation du projet
Les exigences de SNCF Réseau Préservation des fonctionnalités exploitation maintenance pendant les travaux Amélioration des fonctionnalités futures exploitation et maintenance Pas de perturbation des circulations commerciales Enjeu majeur de sécurité ferroviaire sous S9A1 Respect de la reddition de ligne après chaque intervention Développement d’une solution industrielle Contrôle permanent et transparent Ingénierie à la fois intégrée et indépendante
« Le C/R proposera toutes les améliorations ou innovations avec une argumentation technique et économique détaillée »
Programme technique
Processus achat
De la candidature à la signature Appel à candidatures 20/11/2014 Candidature 02/02/2015 Appel d’offres 01/06/2015 1ère offre 19/01/2016 -> Négociation technique 01 à 06/2016 2ème offre 07/2016 -> Négociation contractuelle 07 et 08/2016 BAFO 07/09/2016 Désigné pressenti 10/2016 -> Mise au point contrat 11 et 12/2016 Signature 02/02/2017
2023 2024 20252017 2018 2019 2020 2021 2022
Le Planning synthétique
2023 2024 20252017 2018 2019 2020 2021 2022
Début projet
26/01/2017 Durée projet
106 mois
8 ans 10 mois
Fin projet
26/11/2025
ETUDES PROJETTRAVAUX BASE ARRIERE
ETUDE EXECUTIONTRAVAUX REGE CAT
Direction de
projet
Sécurité
ferroviaire
Direction
de
l’ingénierie Direction de
la
construction
OPR
Sous-
traitants
OCE
Sous-
traitants
OPC
Groupement RC²
1 Groupement, 3 lots
MO
A
Directeur de Projet Xavier DELANOE
Directeur Sécurité
Ferroviaire
Responsable Sécurité
des Personnes
Elodie PIVET Julien BOCQUET Assistante de Direction
SECURITE
FONCTIONS SUPPORT
Lynda MAHOUCHE
Responsable relations
institutionnelles Hélène MAUGUERET
Pierre JACQUIER
Gestionnaire de contrat Directeur Administratif &
Financier
Bruno PLOUVIER
Responsable Qualité
Khaled EL HAZZAT
OPC
Directeur OPC Ludovic ENGEL
Programmation
Coordination
Interfaces
Directeur de l’Ingénierie Intégrée
Jean-Pierre NECTOUX
Directeur du Sous
Groupement Construction
Eric WILLART
67
OPC
RESERVATION
CAPACITAIRE
SNCF
GI
MAINTENANCE
SNCF
LIGNE C
PROJETS CONNEXESSNC
F
ETABLISSEMENTS
SNCF
La Coordination de Projet
Cellule
Interfaces
Cellule
Programmation
Cellule
Coordination
Les études PRO •Les études consistent à réaliser principalement •Les plans de piquetage de la caténaire et des interrupteurs •Les plans d’implantation •Les Profils en long des tirs et les profils en travers à chaque support •Les phases provisoires permettant de passer de la caténaire actuelle à la CSRR •Les Listes de matériel
•Les études consistent également à s’assurer de la coexistence possible des 2 caténaires à l’aide : •De l’acquisition de données topo au scan 3D et de la reconstitution de l’existant •De la superposition en 3D de l’existant et des installations futures •Des tournées d’implantation avec station GPS et géoradar •Du diagnostic des OA (PRO, mur de soutènement, remblais …) •Des tournées de contrôle et de fiabilisation de la caténaire existante
Toutes les études feront l’objet d’un contrôle interne RC², d’un contrôle externe par l’OCE et d’un contrôle extérieur par la SNCF avant validation
Etude de conception
Principaux objectifs d’innovation: répondre aux contraintes spécifiques de ce chantier: zone dense, format des ITC, périmètre du contrat, délais -Fondations: conception et méthodes : SGC pilote / DII validations techniques -Poutres et ½ poutres articulées : DII -Résorption du fluage : DII -Passage sous ouvrage d’art: DII -Engins d’enroulage, déroulage, réglage caténaire: SGC -Engins de dépose : SGC
Innovation
-Engins d’enroulage, déroulage, réglage caténaire
Innovation
Dépose de l’équipement caténaire existante
Les conducteurs existants (2 fils de contact, 1 porteur
auxiliaire et 1 porteur principal) sont dissociés (retrait des
pendules) pour préparer l’opération de substitution.
Pose des nouvelles structures porteuse
Les opérations de mise en place (fondations et matage) des nouvelles
structures métalliques est réalisé en premier lieux.
1 2
a
Câble de
protection aérien
porteur auxiliaire
2 fils de contact
porteur principal
+ feeder de ligne
COMMENT ÇA MARCHE ? CATÉNAIRE EXISTANTE
Sens
d’avancement
du chantier
2
b
Substitution des conducteurs
Un « train enrouleur » enroule simultanément l’ensemble des conducteurs
constituant la caténaire existante.
Un « train dérouleur » déroule simultanément le nouveau câble
porteur et les nouveaux fils de contact .
Mise en place des nouveaux armements caténaire
en attente
Les armements caténaire sont préalablement déployés en attente
Substitution des conducteurs
Les nouveaux câbles sont installés sur des poulies de déroulage . A la fin
du déroulage, le câble porteur et les fils de contact sont fixés sur
l’armement du poteau caténaire.
Sens
d’avancement
du chantier
2c 3
Mise en place opérationnelle de la caténaire
Les fils de contact et le porteur sont reliés électriquement et
mécaniquement par des pendules.
Le réglage géométrique et la mise sous tension mécanique d’un
canton de caténaire sont réalisés pour permettre la remise sous
tension électrique ainsi que la reprise des circulations (chaque matin)
Dépose des anciennes structures métalliques
Feeder de ligne
Câble de protection
aérien
câble porteur
2 fils de contact
CATÉNAIRE FUTURE
Sens
d’avancement
du chantier
Objectif du Groupement : 0 accident
Maitrise des risques : Gestion stricte de la sécurité ferroviaire Conformité des ressources humaines Conformité du matériel Détection des presqu’accident et situations dangereuses, actions correctives
La Sécurité
•Un partenariat fort entre la SNCF et le groupement RC² •La transparence dans nos relations au quotidien •Un REX en continu sur les difficultés et réussites issues du terrain •Des équipes motivées et expérimentées
Nos engagements de réussite
2017
Une méthodologie pour l’innovation, La Fabrique : Thierry Gosselin – Systra
Pag
e 77
5 PROGRAMMES D’INNOVATION DEVELOPPES AVEC UN PROCESSUS AGILE
INFRASTRUCTURE ASSET
MANAGEMENT
VEHICULES
AUTONOMES
DISRUPTIVES
TECHNOLOGIES SMART CITIES
SMART USES
AVANCEE
Lancement de programmes
d’innovation
Monitoring des tendances et
des besoins
Nouvelles offres SYSTRA:
propositions de valeur
Staff DEV Académies
Think-tanks Start up
NEW SALES
POC
AnalysesGO TO MARKE
T
Réaction du marché
Adaptation
Pag
e 78
LA FABRIQUE COMME INCUBATEUR D’INNOVATION
La Fabrique accompagne les projets d’innovation de la phase d’idéation jusqu’au Go-to-market dans le but de: - Générer des idées innovantes - Accélérer le développement de concepts - les Vendre - Suivre leur intégration sur le marché
Pour cela, elle s’appuie sur sa méthode inspirée du design-thinking et appliquée dans les ateliers collaboratifs, catalyseurs d’intelligence collective.
https://www.youtube.com/watch?v=H3XQr_TuO7M
Pag
e 79
L’ORGANISATION DES ATELIERS COLLABORATIFS
Nous organisons des ateliers…
pour:
• Co-créer avec les parties prenantes
• Accélerer le développement de projets
d’innovation
• Fournir un environnement propice à l’innovation
• Vous aider à inventer de nouveaux modèles
économiques, développer de nouveaux
partenariats…
… grâce à des outils dédiés à
l’expérimentation
• Un espace pour connecter, inspirer et co-créer
• Une équipe pluridisciplinaire
• Des machines de prototypage rapide
• Des méthodes adaptées basées sur le design
thinking
• Une forte expérience des ateliers
… En utilisant une méthode…
Inspirée par le design thinking qui est constituée de 3
phases :
• Contextualisation (analyse des besoins, définition
du problème, études de cas…
• Idéation & Développement (brainstorming, sprint,
prototypage physique et virtuel …)
• Présentations & Livrables ( vidéos, maquettes…)
Pag
e 80
110 ateliers collaboratifs en 3 ans
1 atelier sur 2 avec des clients et/ou
partenaires
1760 participants
Plus de 1200 heures
de production en atelier
Clients et partenaires …
NOS CHIFFRES CLES
Quelques réalisations: Viaduc haute
performance
Smart
station
Immerse
2017
REX des chantiers des LGV : Xavier Gauvrit - Ingérop
REX des chantiers des LGV – SEA & BPL Xavier Gauvrit - Ingérop
CONCESSION de la LGV SEA :
Relier Bordeaux à Paris en 2h05 mi 2017
• Une nouvelle ligne LGV de 302 km avec environ 40km de
raccordement à la voie classique.
• 10 Raccordements au RFN / pas de gare nouvelle / deux
gares réservées.
• Environ 400 OA dont 19 viaducs et 7 tranchées couvertes
• 800 000 m3 de béton et 100 000 t d’armatures.
• 50M m3 de déblais et 36M m3 de remblais.
• 3M t ballast – 1.1M de traverses béton – 13 000 supports de
caténaire – 1200 km de rails.
• 4 sous stations.
• Signalisation ERTMS N2 , TVM 300.
• Télécommunications : GSM-Rail
Quelques Chiffres
REX des chantiers des LGV – SEA & BPL Xavier Gauvrit - Ingérop
PPP de la LGV BPL :
Relier Rennes à Paris en 1h30 mi 2017
Quelques Chiffres
• 182 km de Connerré à Rennes et environ 32km de
raccordement aux lignes existantes (Connerré, La Milesse,
Laval et Rennes) et le barreau de Sablé-sur Sarthe – pas
de gare nouvelle).
• Une ligne nouvelle dédiée au trafic voyageurs sauf sur la
section nord du Mans (mixte voyageurs / fret)
• Environ 267 OA dont 10 viaducs, 7 tranchées couvertes,
5 Sauts de Mouton et 1 estacade
• 29,1 M m3 de déblais ; 17,3M m3 de remblais et 11,3 m3
de mise en dépôts de matériaux excédentaires
• 1,6M t de ballast – 680 000 de traverses béton – 7 280
supports de caténaire – 820 km de rails
• 2 sous stations (Utilisation d’une existante sur la LGV-A)
• Signalisation ERTMS N1 et N2 , TVM 300
• Télécommunications : GSM-Rail
• Vitesse commerciale : 320 km/h (tracé
apte à une vitesse de 350 km/h)
• Durée du contrat de partenariat : 25 ans
REX des chantiers des LGV – SEA & BPL Xavier Gauvrit - Ingérop
Des innovations contractuelles
Concession ‘LISEA’ de 50 ans pour SEA Partenariat Public-Privé ‘ERE’ de 25 ans pour BPL
REX des chantiers des LGV – SEA & BPL Xavier Gauvrit - Ingérop
Des innovations techniques et organisationnelles au service du ferroviaire et de sa Sécurité
• Initiées lors de la LGV EST ; le déploiement de nouvelles technologies dédié au ferroviaire :
le GSM-Rail et la grave bitume en sous couche
• L’intégration dès la phase de conception du futur mainteneur ‘MESEA’ & ‘OPERE’
• Des concepts innovants pour des opérations de maintenance plus performantes tout en pérennisant la démarche
environnementale du projet :
Camions rail-route,
Wagon d’inspection de la géométrie de la voie sans contact,
Puits canadiens en lieu et place de la climatisation dans les postes de signalisation,
Bâtiments de maintenance labélisés HQE (optimisations vis-à-vis du climat, photovoltaïque, toitures végétalisées…)
MERCI DE VOTRE ATTENTION
05/05/2017
