Memoria Descriptiva Pumahuasi-chino

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES PROVIAS NACIONAL

1 ADECUACIN DEL EXPEDIENTE TCNICO DE LA CARRETERA TINGO MARA AGUAYTA, TRAMO 1.2: KM

15+200 - KM 51+551

1. INTRODUCCIN



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1. INTRODUCCIN El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por intermedio del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional, convoc al Concurso CIIE N 0001-2002-MTC/15.02.PROVIAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR que se encargue del Estudio Complementario de la Estabilidad de Taludes y Adecuacin del Expediente Tcnico de la Carretera Tingo Mara Aguayta, Tramo: Km. 15+200 a Km. 51+551, conforme a las bases y trminos de referencia del concurso. Como resultado del concurso convocado result favorecido con la Buena Pro el CONSORCIO CES-HIDROENERGA, y posteriormente, con fecha 24.01.03 se firma el Contrato de Estudios N 0029-2003-MTC/20. Este estudio tiene como fecha de inicio el 07.02.03 seg n Oficio N 055-2003-MTC/20 GEP del 31 de Enero del 2003. El monto del contrato asciende a la suma de ciento cuarenta y dos mil setecientos sesentaisiete y 08/100 dlares americanos (US$ 142,767.08), incluyendo el Impuesto General a las Ventas. Esta carretera se ubica en un sector de alto desarrollo para el pas, permitiendo la integracin de la costa y la sierra con la llanura amaznica. La importancia de ella hace que los estudios de diseo permitan una construccin acorde con las necesidades detectad as a lo largo del corredor, es as como los diferentes estudios ejecutados permiten presentar soluciones viables para toda la carretera y especialmente para las zonas crticas que existen a lo largo de todo el corredor vial. El Control Terrestre bsico para obtener la Cartografa consisti en la determinacin de la Poligonal Bsica, Puntos de Fotocontrol y Complemento Topogrfico. El diseo geomtrico de la va se realiz de acuerdo con el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-99) aprobado con R.D. N 029-2000-MTC/15.02.PRT-PERT del 01.02.2000 y las Normas AASTHO. Se establecieron los criterios de diseo para una velocidad directriz, por tramos. El diseo busc mejorar el alineamiento existente en aquellos sitios donde se ameritaba un cambio, pero siempre tratando de utilizar en lo posible el corredor existente. El diseo de la estructura del pavimento se realiz mediante los mtodos del Asphalt Institute, AASHTO versin 1993 y verificacin elstica mediante el programa DEPAV basado en el programa Alize III. Se realiz la exploracin del subsuelo, como parte de la Evaluacin Destructiva del pavimento existente, consistente bsicamente en la excavacin de calicatas y la ejecucin de ensayos de laboratorio. Asimismo, se realiz la Evaluacin No De structiva del pavimento mediante la medicin del IRI, evaluacin superficial de daos y



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estudio deflectomtrico. Con base en el anlisis de toda esta informacin, se determin la alternativa de solucin ptima, a partir del trnsito esperado que circular por la va y la capacidad de soporte de la subrasante, hallada en funcin del modelo de Hogg y verificada mediante los ensayos de CBR. Los estudios de geotecnia realizados para el proyecto permitieron tener un conocimiento de la geologa del corredor, i dentificar los problemas geotcnicos existentes en los sitios de corte y en los llenos, disear los sitios de depsitos e identificar las fuentes de materiales y presentar soluciones a los puntos crticos, tal como el Puente Chino (Km. 51+200). Los estudios hidrolgicos se realizaron con el fin de estimar las crecientes que se aplicaron para el diseo y revisin de las obras de drenaje del proyecto. En este tramo de la va algunas de las obras de drenaje existentes fueron destruidas o deterioradas por crecientes ocurridas durante intensos perodos de lluvia o durante fenmenos hidroclimticos extremos como es el caso de El Nio, durante el primer semestre de 1998, ayudadas por una falta de mantenimiento adecuado. Adicionalmente, se describen los criterios, la metodologa empleada y los resultados de los estudios e investigaciones de campo realizados para la verificacin y el diseo hidrulico de las obras de drenaje existentes y el dimensionamiento de las nuevas obras, con el fin de dotar a la carretera de las condiciones necesarias para su buena conservacin. A lo largo de toda la longitud del tramo 1.2 se encuentra un puente y varias estructuras menores principalmente badenes, muros y alcantarillas de cajn (box - culverts). Se hizo el diseo definitivo del puente Chino. Para el puente se analizaron varias alternativas y se dise la ms conveniente tanto desde el punto de vista tcnico como econmico. Adicionalmente, se disearon los badenes, muros y alcantarillas de cajn. Adems, se elabor el formulario de relacin de metrados por partida para la memoria descriptiva del proyecto. El formulario de metrados para cada uno de los dos tramos del proyecto, considerando la informacin entregada por cada una de las unidades participantes en el estudio, y se elaboraron las Especificaciones Tcnicas para la construccin de las obras, tomando como base lo establecido en las ESPECIFICACIONES TCNICAS GENERALES PARA LA CONSTRUCCIN DE CARRETERAS (EG-99), del MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y CONSTRUCCIN de la Repblica del Per, aprobadas con R.D. N 341-2000-MTC/15.02.PRT-PERT del 13.09.1999. Finalmente, debemos sealar que se han hecho las previsiones convenientes para asegurar una apropiada utilizacin de los materiales disponibles en la zona, tanto en la compensacin del movimiento de tierras, como en el diseo



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del pavimento y la obtencin de los materiales para las distintas capas del mismo; igualmente, la utilizacin de los puntos de agua que existen a lo largo del proyecto han recibido un tratamiento especial, teniendo en consideracin los aportes dados por el Estudio de Impacto Ambiental.



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2. GENERALIDADES



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2. GENERALIDADES 2.1 ANTECEDENTES 2.1.1 Estudio. El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional PROVIAS_N, perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ha previsto la ejecucin del Expediente Tcnico Actualizado del Estudio Definitivo de Ingeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera HUNUCO-TINGO MARA- PUCALLPA, sector: Tingo Mara-Aguayta, tramo: 1.2 Puente Pumahuasi Puente Chino (km. 15+200-km. 51+551). 2.1.2 Buena Pro. A efecto y en virtud a las disposiciones legales pertinentes, PROVIAS_N convoc al Concurso CIIE N 0001-2002-MTC/15.02-PROVIAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR que se encargue del Estudio Actualizacin de los Estudios Definitivos conforme a las bases y trminos de referencia. 2.1.3 Consultor. Como resultado del Concurso result favorecido con la Buena Pro, el CONSORCIO CES-HIDROENERGA, y posteriormente con fecha 24.01.03 se firma el contrato de Estudios N 0029 -2003-MTC/20. 2.2 UBICACIN GEOGRFICA El proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Huanuco y Ucayali, regin Central del territorio Peruano. La carretera en estudio se inicia en el Puente Pumahuasi, Distrito de Hermilio Valdizn, Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Hunuco. El proyecto termina en el puente Chino, Distrito de Padre Abad, Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali. Esta va atraviesa los poblados de Las Vegas, Hermilio Valdizn, San Isidro, La Divisoria y Miguel Grau. De acuerdo con la carta del IGN a escala 1:100 000, las coordenadas geogrficas ledas son aproximadamente las siguientes: Sitio Altitud (m.s.n.m.) Latitud Sur Longitud Oeste Tingo Mara 649.264 091729.3294 755954.8266 Puente Chino 1,125.144 090816.8701 754717.1109



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2.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO El objeto del Estudio fue la Actualizacin Econmica y Adecuacin del Expediente Tcnico de los Estudios Definitivos de Ingeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera: Hunuco Tingo Mara Pucallpa, Sector: Tingo Mara Aguayta y con base en estos estudios se prepar el expediente tcnico a nivel de licitacin para el tramo: 1.2 Puente Pumahuasi - Puente Chino (km. 15+200-km. 51+551), longitud

36.35 km. El estudio actualiz y complement los estudios ejecutados en 1995 por la firma consultora HOB Consultores y Ejecutores S.A., para el PERT-BIRF. Este estudio tiene entre otros los siguientes alcances: Realizar el Levantamiento Areo que consisti en: Vuelo Areo, Control Terrestre y Restitucin, estudiar y dar soluciones al sistema de las obras de arte y de drenaje, evaluar y dar solucin a los problemas de inestabilidad de taludes, mejoramiento del trazado de la va para dar un mejor servicio al usuario conservando o ajustando en lo posible el trazo actual, levantamiento topogrfico de la franja de la carretera y la colocacin de Bench Mark (BM) cada 500 m, segn lo usual en estos estudios, disear y/o recuperar los niveles de serviciabilidad del pavimento, anlisis de rugos idad y deflexiones en superficies pavimentadas (mtodo no destructivo) de pavimento y subrasante, diseo de pavimento de acuerdo con las cargas reales actuantes y el trfico circulante y proyectado, evaluacin y solucin de la capacidad de soporte de la estructura de los puentes y obras de arte menores, diseo de sealizacin horizontal y vertical, acorde con las ltimas normas de sealizacin dictadas por el MTC, dar soluciones a los sitios crticos presentes en el sector denominado Puente Chino (km. 51+200).



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3. LEVANTAMIENTO AEREO E INTERPRETACION FOTOGEOLOGICO



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3. LEVANTAMIENTO AEREO E INTERPRETACION FOTOGEOLOGICO

3.1 LEVANTAMIENTO AEREO 3.1.1 INTRODUCCION El Levantamiento Areo fue realizado por el Consorcio Integral Motlima en Octubre del ao 2001 para el estudio llamado Estudio de los Estudios Definitivos de Ingeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera Huanuco-Tingo Maria-Pucallpa. El presente acpite resume las consideraciones tomadas y documenta en forma breve la metodologa empleada en aquella oportunidad. 3.1.2 INFORMACIN DISPONIBLE Cartas Oficiales del Instituto Geogrfico Nacional Seales Oficiales del Instituto Geogrfico Nacional BMs Oficiales del Instituto Geogrfico Naci onal 3.1.3 CONTROL TERRESTRE 3.1.3.1 Elaboracin y Colocacin de hitos para BMs y PBs. La red de BMs fue espaciada a distancias de 500 m aproximadamente y 25 parejas (punto principal y seal de azimut) para la Poligonal Bsica, espaciadas a distancias de 4 Km. por pareja, el objetivo: poder hacer el control altimtrico del Proyecto, realizar las triangulaciones con los Puntos de Fotocontrol y el replanteo posterior de la lnea en la etapa de construccin. 3.1.3.2 Nivelacin Diferencial. La nivelacin de los 239 puntos: 189 BMs y 50 PBs se hizo a partir de redes que se unen a los puntos oficiales del Instituto Geogrfico Nacional: BM en Tingo Mara y Aguayta. El error mximo obtenido en cada uno de los circuitos fue menor de 12 mm por Km. nivelado.



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3.1.3.3 Complemento Topogrfico. La topografa fue realizada con 02 estaciones totales entre el Km. 0+000 y el Km. 51+500, para localizar: cunetas, alcantarillas, obras de arte, postes, asfalto, afirmado, etc., que por estar cubiertas por la densa vegetacin, no podan ser apreciados con detalle en las fotos, los resultados del levantamiento fueron incluidos en la restitucin, de esta forma se pudo obtener una restitucin ajustada a la realidad. Para el presente estudio se utilizaran los BM ubicados entre las progresivas Km. 15+200 al Km. 51+551. 3.1.3.4 Toponimia. Se realizaron las labores de campo necesarias para la complementacin de las restituciones ejecutadas, con el fin de definir las caractersticas en detalle de los elementos planimtricos tales como postes, muros, buzones, nombres de vas, nombres de zonas, pueblos, etc. 3.1.3.5 Presealizacin Puntos de Fotocontrol. Se localizaron para el estudio una red de Puntos de Fotocontrol llamados PFs, los cuales permitieron a la aerotriangulacin, controlar los modelos fotogramtricos y como dichas marcas salieron en las fotografas, evitaban realizar la actividad de fotoidentificacin, la cual en zona de Selva es casi imposible; la presealizacin se realiz teniendo en cuenta la colocacin de 03 puntos de fotocontrol al inicio y fin de cada lnea de vuelo y 02 puntos cada 03 modelos. 3.1.3.6 Poligonal Bsica Red GPS de Primer Orden. Se fij para el estudio una red principal de Primer Orden denominada Poligonal Bsica, compuesta de 25 puntos identificados PB-01 a PB-25 y de 25 puntos de Azimut identificados PB-01A a PB-25A, para un total de 50 puntos. Los puntos se distribuyeron a lo largo de la va, buscando que cada pareja de puntos: PB y seal de azimut quedara a 4 Km. y la separacin en tre el punto y su seal de Azimut estuviera entre 500 y 700 m. La finalidad de la Poligonal Bsica es la de servir de apoyo para realizar las triangulaciones GPS con los puntos de fotocontrol, as como tambin para el replanteo del diseo vial. La metodologa para la realizacin de la red fue la siguiente: Empleo del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) en el Sistema

Coordenado WGS84. Datum Geodsico Sistema WGS84 - Coordenadas Geogrficas y Coordenadas en la Proyeccin UTM (Universal Transverse



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Mercator) Hemisferio Sur - Zona 18 - Longitud de Origen - 750000, Falso X:500,000 (Este) y Falso Y: 10000,000 (Norte).

Medicin Geodsica Primaria para la Base. Se utilizaron 02 Puntos

Oficiales del Instituto Geogrfico Nacional de la Red de Orden A (Proyecto SIRGAS), los cuales son: Base Conchn y Base Pucallpa con los cuales se conform una poligonal de apoyo que permiti dar posicin a 02 puntos de la Poligonal Bsica que fueron Base para la red: Punto PB-11A (Divisoria) y PB-25 (Puente Aguayta); as como verificar el Punto IGN de Orden 1 (Base Norte - Tingo Mara) como control, la finalidad era tener puntos Base para ajustar toda la red; a partir de estos puntos se realizaron medidas GPS durante 10 horas en cada punto en el horario de 7:30 am a 6:30 pm.

Medicin Geodsica Secundaria para Puntos de la Poligonal. Se

utilizaron 07 Receptores GPS Geodsicos, colocando un equipo en cada uno de los puntos de la Base PB 11A y PB 25 e irradiando a 05 nuevos puntos de poligonal con lecturas por punto nuevo de 05 horas, adicionalmente se realizaron mediciones por un lapso de 02 horas entre los mismos puntos, con la finalidad de realizar comprobaciones durante el proceso de clculo interno. Cabe mencionar que dichas mediciones se tuvieron que realizar en los horarios de 6:30 am a las 6:00 pm, debido a la inseguridad de la zona.

Satlites Rastreados. Se program realizar mediciones acordes con el

calendario de predicciones, el cual permiti conocer las horas ms ptimas de lecturas, sin embargo debido a la inseguridad de la zona para trabajar en horarios nocturnos, se cambi el horario de trabajo programado, por horario diurno entre las 6:30 am y las 6:00 pm y series de por lo menos 02 puntos por equipo, con lecturas de 05 horas por punto a partir del inicio de la base en la Divisoria Punto 11 -A (normalmente a partir de las 6:30 am), y mediciones adicionales entre puntos cercanos por un lapso de 2 horas con la finalidad de realizar comprobaciones durante el proceso de clculo interno.

El procesamiento de datos se hizo teniendo en cuenta que: Los datos de campo fueron transferidos diariamente de los equipos a la

computadora porttil. Diariamente se realiz el procesamiento con el fin de ir desarrollando y

verificando la Red Secundaria. Para la determinacin de rbitas se program realizar mediciones de

acuerdo con el calendario de rbitas.



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La Red Primaria de los puntos se estructur con base en los siguientes puntos: - Seal Conchn Base SE - Orden A : Conocido - Seal Pucallpa - Orden A : Conocido

La Red Secundaria de Poligonal se estructur con base en los siguientes

puntos: - PB 11 A - Divisoria : Conocido - PB 25 - Aguayta : Conocido - Seal Norte Base Tingo Mara : Para Chequeo

En las Tablas N 3.1. y 3.2 se presentan las coordenadas geogrficas y UTM de los puntos de la Poligonal Bsica; en las Tablas N 3.3 y 3.4 se indican las diferencias de elevacin: elipsoidal y altura sobre el nivel del mar (msnm), para los puntos principal y seal de azimut y en las Tablas N 3.5 y N 3.6 se muestran las coordenadas geogrficas y UTM de los Puntos de Fotocontrol. 3.1.4 VUELO AREO 3.1.4.1 Vuelo Bajo. De acuerdo con el Plan de Vuelo Bajo, fotos a escala 1:8.000, el Tramo 1) Tingo Mara Puente Chino comprende las lneas de vuelo que se indican en la Tabla N 3.7.

TABLA N 3.7

LNEA N

NUMERACIN FOTOS

INICIO DESDE T. MARA

TOTAL FOTOS

1 106 a 128 128 23 2 97 a 105 105 9 3 129 a 137 129 9

3 * 159 a 168 159 10 4 * 177 a 188 177 12 5 * 169 a 176 169 8 6 80 a 89 89 10

7 ** 11 a 24 11 14 8 ** 25 a 31 25 7 9 ** 01 a 10 01 10 10 68 a 79 y 68 68 13

* Realizada el 25.05.00 ** Realizada el 25.07.00 El vuelo aerofotogrfico ejecutado cumple con las siguientes caractersticas:



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- Empalme Longitudinal 60% - Empalme Transversal 30% - Calidad del Negativo : Buena - Calidad de las Diapositivas : Buena - Calidad de las Fotos : Buena - Lnea de Vuelo : Sobre Eje Planificado 3.1.4.2 Vuelo Alto. El Vuelo Alto, fotos a escala 1:25.000, se realiz parcialmente (Lneas L-1, L-2A y L-3), debido a que las condiciones meteorolgicas no permitieron volar las lneas L -2 y L-4. 3.1.5 AEROTRIANGULACIN ESPACIAL El proceso de aerotriangulacin digital se realiz empleando los siguientes equipos: Scanner PSI, Restituidor Fotogramtrico Digital ImageStation, ImageStation Photogrammetric Manager, ImageStation Modelo Setup e ImageStation Digital Orientation. 3.1.6 RESTITUCIN, EDICIN Y PLOTEO 3.1.6.1 Restitucin Fotogramtrica Digital. Las labores de restitucin fotogramtrica digital permitieron obtener la informacin de los detalles planimtricos y altimtricos (vas de comunicacin, hidrografa, construcciones, reas verdes, canteras, etc.) con curvas de nivel cada metro en zonas rurales y de cauces, as como curvas de nivel cada medio metro en zonas urbanas, incluyendo archivos de modelamiento digital de terreno (DTM), adems de la insercin a la cartografa de la toponimia de la zona del Proyecto, topografas complementarias de campo y eje del diseo vial realizado. 3.1.6.2 Edicin Cartogrfica Digital. Sobre los archivos restituidos 3D en formato DGN se realiz la edicin cartogrfica digital. Estas labores se ejecutaron con la participacin de operadores cartogrficos en 06 Estaciones de Trabajo, preparados para realizar dichas labores con tarjetas aceleradoras grfic as incorporadas y monitores de 17 y 21 dentro de ambiente del CAD Micro Station y uso de programas especializados de mapeo en el sistema operativo Windows NT. 3.2 LEVANTAMIENTO FOTOGEOLOGICO



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3.2.1 ASPECTOS GEOPOLTICOS 3.2.1.1 Localizacin del Proyecto. La carretera en estudio en el Km. 15+200 distrito de Daniel Anomias Robles, Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Huanuco y termina en el Km. 51+551(Puente Chino), Distrito del Padre Abad, provincia del Padre Abad, Departamento de Ucayali. 3.2.1.2 Condiciones Climatolgicas. El Tramo presenta un clima propio de Ceja de Selva con temperaturas variables entre 22C y 37C, muy hmedo, nuboso y con precipitaciones constantes. 3.2.1.3 Topografa y Vegetacin. El proyecto vial del Tramo prese nta una topografa propia de una zona de ceja de selva con gran presencia de vegetacin y rboles de alturas considerables (copa de rboles de altura promedio 25 m) muy pegados a la va en el 65% del proyecto. 3.2.1.4 Poblaciones y Caseros. El proyecto vial atraviesa las poblaciones menores como: Pumahuasi, La Victoria, las Delicias, Las Vegas, Santa Elena, Sortilego, San Isidro, San Agustn, Hermilio Valdizn y Miguel Grau, entre otras, as como tambin pequeos caseros a lo largo del proyecto. 3.2.2 INTERPRETACION FOTOGEOLOGICA La tarea de Interpretacin de fotografas areas es la identificacin de los rasgos u objetos exhibidos o reflejados por la superficie terrestre y fielmente reproducidos en la imagen fotogrfica. As la fotogeologa nos capacita para obtener informacin geolgica a travs del estudio y anlisis de las fotografas areas. Es de resaltar que la fotogeologa no sustituye el trabajo de campo sino que ambos deben ser complementarios, de esta manera para obtener buenos resultados se requiere una integracin estrecha entre el levantamiento de campo y la fotointerpretacin.



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4. ESTUDIO DE TRNSITO Y DE CARGAS POR EJE



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4. ESTUDIO DE TRNSITO Y DE CARGAS POR EJE

4.1 GENERALIDADES En el presente estudio de trnsito se revisaron los parmetros de trnsito requeridos para la ejecucin de los anlisis econmicos y de los diseos geomtricos de la va que une Tingo Maria-Aguayta desde el Km. 15+200 al Km. 51+551, en el Departamento de Huanuco, con Aguayta, en el departamento de Ucayali. Se analizo el estudio de Transito y Cargas realizado por el Consorcio Integral Motlima, en el estudio llamado: Actualizacin de los Estudios Definitivos de Ingeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera Huanuco-Tingo Maria-Pucallpa en el ao 2001. En el estudio de trnsito se estim la demanda vehicular esperada para la va teniendo en cuenta las caractersticas actuales de ella y aqullas que se tendrn una vez que se haya terminado la rehabilitacin. En este captulo se describen en forma general los aspectos metodolgicos, los modelos de estimacin, las proyecciones de trnsito y las conclusiones correspondientes. Se debe destacar el hecho de que la determinacin del trfico es de vital importancia para poder adelantar otras actividades como la de realizar el diseo adecuado de la estructura de pavimento y la evaluacin econmica del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en los costos de operacin vehicular. 4.2 METODOLOGA La metodologa para el estudio se resume en tres fases: Investigacin previa basada en la recoleccin de informacin secundaria. Recoleccin de informacin primaria: Conteos, encuestas, pesos y

medicin de velocidades. Proyeccin y trnsito para el proyecto. 4.3 VOLMENES ACTUALES EN EL PROYECTO 4.3.1 rea de influencia. La identificacin del rea de influencia se realiz a partir de los resultados de las encuestas de origen y destino. El rea



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de influencia de este proyecto abarca regiones a nivel nacional como Lima; la zona central del Per como Tarma, Huancayo, Cerro Pasco y Junn; La zona sur del Per como Ica, Pisco e Hilo, Zona Norte como Piura, Trujillo, Chimbote, zona noreste del Per como Pucallpa, Puerto Inca. Toda estas regiones pueden considerarse como rea de influencia indirecta. El rea de influencia directa o regional, es aqulla donde se generan y atraen el mayor nmero de viajes, dentro de esta rea tenemos: distrito de Rupa Rupa (Tingo Mara), distrito Jos Crespo Castillo (Aucayacu), distrito Padre Felipe Luyando (Naranjillo), distrito Daniel Alomia Robles (Pumahuasi), distrito Hermilio Valdizn, distrito Padre Abad, Aguayta 4.3.2 Recoleccin de informacin primaria: Aforos y Encuestas de Origen y Destino. Metodologa. para el conteo y clasificacin vehicular se establecieron las estaciones que se relacionan en la tabla 4.1.

Tabla 4.1

Ubicacin de Estaciones de Aforo y Clasificacin Vehicular

EST. TRAMO DE VA UBICACIN

E-1 E-2

Tingo Mara Desvo Tocache.

Al este de Tingo Mara, km 3+500. Inmediatamente antes del Desvo.

E-3 E-4

Desvo Tocache San Isidro.

Inmediatamente despus del Desvo En el poblado de San Isidro, km 32+000.

E-5 San Isidro Aguayta. A la entrada de Aguayta

El conteo y clasificacin vehicular se llev a cabo con personal especializado en estudios de trfico mediante contadores manuales. El perodo de los conteos fue de siete das, se ejecutaron en forma continua, en cada direccin durante las 24 horas con rgimen de una hora para las horas no punta y cada 15 minutos para la hora punta. Para el conteo, los vehculos fueron clasificados segn su tamao y nmero de lneas de rotacin tal como lo establece el SINMAC. Para la encuesta de origen y destino se utiliz el mtodo de entrevista en la va, deteniendo los vehculos, para lo cual se tuvo la constante colaboracin de agentes de polica de Carreteras. Los entrevistadores, personal de la



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brigada trfico de campo, obtuvieron la informacin sobre el tipo de vehculo, el origen y el destino del viaje, tipo de servicio, carga transportada. Se encuest la mayor cantidad de vehculos posibles. Para la encuesta de origen y destino se establecieron las estaciones que se muestran en la tabla 4.2.

Tabla 4.2

Ubicacin de las Estaciones de Encuestas

ESTACIN UBICACIN

E-1

E-5

Salida de Tingo Mara, Km 3 + 500.

Entrada a Aguayta.

Una vez se determinan las matrices de origen y destino para cada da, stas se expanden al total diario con la relacin entre el volumen total aforado y encuestado, debe recordarse que la encuesta es menor que el aforo debido a que sta se realiza para una muestra del flujo vehicular. Por ltimo con los factores de correccin estacionales se efecta el ltimo ajuste para encontrar la matriz O/D en trminos del IMDA. 4.3.3 Volumen observado en aforos y obtencin del IMDA. Los volmenes de trfico varan cada mes debido a los diferentes perodos que se presentan en el ao ocasionados por las cosechas, festividades, variacin del clima, movimiento y extraccin de determinados productos. Cuando las variaciones tienen cierto comportamiento estadstico se acostumbra usar unos factores que correlacionan unos perodos con otros. De este modo es posible conocer el trnsito de un perodo mayor conociendo el de un perodo menor o viceversa. Teniendo en cuenta los registros de trnsito vehicular realizados para este estudio, se puede hallar el trnsito promedio diario semanal con la siguiente frmula: TPDS = Volumen lunes a viernes + Volumen Sbado + Volumen Domingo

7 das Este valor promedio de la semana se debe corregir por un factor llamado: Factor de Correccin Estacional, para obtener el NDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA).

De la informacin de las publicaciones del libro de trnsito en la Red Vial del Per del MTC, DGC (aos 1981-1985), para el tramo TINGO MARA- DV TOCACHE, se obtuvo el factor de correccin estacional de 0,94627 (FCE= 0,94627).



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De estudio realizado por el Consorcio Integral-Motlima en el ao 2001 se dividi el tramo de estudio en sub -tramos como se menciona a continuacin: 4.3.3.1 Subtramo Tingo Mara Santa Rosa. Se ubic la estacin E-1, frente al Grifo Naranjillo, aproximadamente en el km 3+500. El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla 4.3 se muestra el ndice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-1 (IMDA = 1542 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.

Tabla 4.3

IMDA Estacin E - 1

LIVIANO BUS CAMIONES SENTIDO AUTO

CMTA CR

MICRO B 2 E C 2EP C2EG C3E C4E C5E C 6 E TOTAL

AG TM 558 23 11 22 66 40 5 17 15 757

TM AG 579 22 11 23 70 42 4 19 15 785 AMBOS 1137 45 22 45 136 82 9 36 30 1542

% 73.74 2.92 1.43 2.92 8.82 5.32 0.58 2.33 1.94 100.0 4.3.3.2 Subtramo Santa Rosa Dv Tocache. Se ubic la estacin E -2, 20 m antes del desvo Tocache, aproximadamente en el km 14+800. El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla 4.4 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-2 (IMDA = 1056 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.

Tabla 4.4

IMDA Estacin E 2


CMTA CR


AG TM 359 22 12 26 37 33 2 15 17 523

TM AG 361 22 11 25 42 34 4 19 15 533 AMBOS 720 44 23 51 79 67 6 34 32 1056

% 68.18 4.17 2.18 4.83 7.48 6.34 0.57 3.22 3.03 100.0



15+200 - KM 51+551

4.3.3.3 Subtramo Dv Tocache San Isidro. Se ubic la estacin E-3, 20 m despus del desvo Tocache, aproximadamente en el km 14+830. El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla 4.5 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-3 (IMDA = 587 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.

Tabla 4.5

IMDA Estacin E - 3


CMTA CR


AG TM 200 1 8 10 12 19 2 15 13 280

TM AG 209 1 10 16 14 23 3 18 12 306 AMBOS 409 2 18 26 26 42 5 33 25 586

% 69.79 0.34 3.07 4.44 4.44 7.17 0.85 5.63 4.27 100.0

4.3.3.4 Subtramo San Isidro Abra Divisoria. Se ubic la estacin E-4, en San Isidro, aproximadamente en el km 31+600. El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla 4.6 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-4 (IMDA = 317 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.

Tabla 4.6

IMDA Estacin E - 4


CMTA CR


AG TM 73 2 9 7 9 20 2 14 14 150

TM AG 81 2 9 9 11 22 3 19 11 167 AMBOS 154 4 18 16 20 42 5 33 25 317

% 48.58 1.26 5.68 5.05 6.31 13.25 1.58 10.41 7.88 100.0



15+200 - KM 51+551

4.3.3.5 Subtramo Abra Divisoria - Aguayta. Se ubic la estacin E-5, antes de la entrada a Aguayta, km 94+500. El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla 4.7 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-4 (IMDA = 493 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.

Tabla 4.7

IMDA Estacin E - 5


CMTA CR


AG TM 150 1 10 9 19 23 2 16 15 245

TM AG 147 1 9 9 20 25 3 20 14 248 AMBOS 297 2 19 18 39 48 5 36 29 493

% 60.24 0.41 3.86 3.65 7.91 9.74 1.01 7.30 5.88 100.0

4.4 ANLISIS DE LA COMPOSICIN VEHICULAR El sector entre Tingo Mara y San Isidro presentan una composicin vehicular muy semejante. Aproximadamente entre el 70% y el 74% son Vehculos livianos, entre el 22 y el 27% son camiones. El sector entre San Isidro y Aguayta presenta una composicin diferente, el porcentaje de camiones aumenta entre 35% y 41%.

4.5 RESULTADOS DE ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO

De la informacin de las encuestas de orige n y destino se observaron diversos orgenes y destino, los cuales se agruparon, para la elaboracin de la matriz de Origen y Destino mediante el programa Encuesco, de acuerdo con su ubicacin geogrfica relativa a la zona del proyecto y su posible participacin en el proyecto en estudio. Hecha esta consideracin y con los factores de ajuste adecuados para expandir la muestra de la encuesta al volumen total del da, se obtiene la matriz O/D para el promedio de la semana, la cual multiplicada por el factor d e correccin se obtiene la matriz O/D para el ndice Medio Diario Anual (IMDA). En la tabla 4.8 se muestran las matrices Origen/Destino para la estacin E -1.



15+200 - KM 51+551

De la matriz de O/D para el IMDA se obtiene:

Lima y la zona Central (Tarma, Huancayo, La Merced) generan 130 viajes, que corresponde al 8,43% del total de viajes y atrae 175 viajes, que corresponde al 11,35% del total de viajes.

En Pucallpa se generan 144 viajes (9,34%) y se atraen 154 viajes (10%).



15+200 - KM 51+551

Tabla 4.8

Matriz Origen Destino para el IMDA

Estacin E- 1, Naranjillo

Fecha: 1999

O/D AGYT HUAN LIMA NEN NER1 NER2 NER3 NER4 NER5 NER6 NN PUMA SCN SN TM TOTAL

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3

AGYT 0 1 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 38

HUAN 0 0 0 10 3 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 17

LIMA 1 0 0 93 0 0 18 1 0 0 0 1 1 0 2 117

NEN 0 20 90 0 0 0 0 0 0 0 2 0 12 3 17 144

NER1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 44

NER2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 50

NER3 0 7 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 161 221

NER4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 44

NER5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3

NER6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

NER7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NN 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

PUMA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 17

SCN 0 0 0 9 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 13

TM 57 0 4 41 210 81 288 90 3 0 0 54 1 0 0 829

TOTAL 58 28 161 154 213 81 314 91 3 0 2 55 14 3 365 1542

Tingo Mara, es el principal centro generador y atractor de viajes, se generan 829 viajes (53,76%) y atrae 365 viajes (23,67%).

Le sigue como centro generador y atractor de viajes la regin de Aucayacu y toda la zona que recorre la marginal de la selva. Se generan 221 viajes (14,33%) y atrae 314 viajes (20,36%).

Le sigue tambin la zona entre Tingo Mara y Santa Rosa, en donde se generan 44 viajes (2,85%), pero se atraen 213 viajes (13,81%). Esta atraccin alta se debe a que a esta zona llegan camiones a cargar diversos productos agrcolas.



15+200 - KM 51+551

Como se puede observar, el porcentaje de atraccin y generacin de los dos extremos, Lima y Pucallpa, es relativamente grande considerando las psimas condiciones para transitar por la carretera.

Tambin se observa que el 6,6% de los viajes originados en Lima se dirigen a Pucallpa.

4.6 CENSO DE CARGA: FACTORES DE CARGA Y EJES

EQUIVALENTES

El objetivo del censo de cargas es determinar los factores destructivos del pavimento de las cargas trasmitidas por los vehculos pesados que circulan por la carretera Tingo Mara Aguayta.

El pesaje y medida de la presin de las llantas se realiz en la estacin E-1, ubicada en el grifo Naranjillo, se cont con el apoyo de la policia de carreteras. De las observaciones de campo se ha calculado el peso promedio para cada tipo de eje y se han determinado los ejes equivalentes. La metodologa utilizada corresponde a las formulaciones de la ASSHTO y analizadas por la Transportation Research Laboratory de Londres.

Aplicando las frmulas dadas en la metodologa citada, para cada tipo de vehculo y composicin de ejes se obtienen los resultados que se muestran en las tablas 4.9 y .4.10. A estos factores de carga s e les ha afectado del Factor Presin de llantas del Abaco de la Universidad de Kentucky, obteniendo de esa forma los factores de carga mostrados en las tablas mencionadas.

Tabla 4.9

Factores de Carga Sentido:1 hacia Pucallpa

TIPO VEHCULO

EJE DELANTERO GRUPO2 GRUPO3 GRUPO 4 TOTAL

C2E 2S2 2S3 C3E 3S2 3S3 3T2 3T3 BUS

0.08951 0.54517 0.68692 0.57858 0.55696 0.16522 0.60981 0.56245 1.34679

1.56497 3.30314 7.05901 4.31476 3.60876 1.29344 6.80420 2.91717 1.44172

1.60241 5.18227

4.6032 3.1922 1.6227 2.0552

1.86234 2.55182

1.65449 5.45072 12.9282 4.89334 8.76892 7.3230 10.8991 8.08667 5.7885



15+200 - KM 51+551

Tabla 4.10 Factores de Carga

Sentido: 2 hacia Lima

TIPO VEHICULO

EJE DELANTERO GRUPO 2 GRUPO 3 GRUPO 4 TOTAL

C2E 2S2 2S3 C3E 3S2 3S3 3T2 3T3 BUS

0.24965 0.57485 0.32872 0.44672 0.31146 0.36484 0.49408 0.63113 0.83208

2.07297 4.76168 4.60439 4.69089 2.69365 2.48735 3.78264 4.89825 3.68247

5.58995 3.51679

5.82751 3.86372 1.43940 2.14934

1.63630 3.16164

2.32263 10.9265 8.44991 5.13761 8.83263 6.71592 7.35143 10.8404 4.51456

4.7 MEDICIN DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO Los beneficios de la construccin de la carretera, son bsicamente el ahorro en los costos de operacin de los vehculos que la utilizan. Estos ahorros se derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera, la disminucin del nmero de detenciones y el tiempo de las mismas.

Para medir la velocidad en la car retera en estudio se ha utilizado el Estudio de tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado: la TCNICA DEL VEHCULO DE PRUEBA, que consiste en viajar en determinado vehculo y anotar los kilometrajes y la hora, minutos y segundos en que se pasa por ese punto y as por cada punto de la carretera, estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son procesados en computadora con el fin de obtener las velocidades de cada tramo.

Se separaron los tramos de acuerdo a la pendiente, y en general diferentes caractersticas fsicas. La operacin se repiti varias veces, tomando la velocidad para cada sentido de trfico. Esta informacin se utilizar para determinar la capacidad y nivel del servicio de la va actual.

En la tabla 4.11 se muestran los resultados promedio obtenidos.



15+200 - KM 51+551

Tabla 4.11

Tiempos y Velocidades

SENTIDO VEHCULO VELOCIDAD(KPH)

AGUAYTA TINGO MARA ARTICULADO

BUS

C3E

CAMIONETA

48

35

19

34

VELOCIDAD PROMEDIO: 34 KPH

SENTIDO VEHCULO VELOCIDAD(KPH)

TINGO MARA AGUAYTA

C3E

BUS

C2E

AUTO

19

31

12

34

VELOCIDAD PROMEDIO: 24 KPH 4.8. FACTORES DE PROYECCIN Y TRNSITO TOTAL EN EL

PROYECTO Las variables macro - econmicas, que se han considerado en este estudio, como representativas de la regin influenciada por el proyecto, y que se utilizan para determinar el crecimiento del trfico son el Producto Bruto Interno del Per y del departamento de Hunuco y el crecimiento del parque automotor en el Per. Esta consideracin se fundamenta en el hecho de que el crecimiento econmico y demogrfico es un factor fundamental en el crecimiento del trfico de una regin. Todos estos parmetros se correlacionaron por medio de tcnicas de regresin mltiple, cuyos datos de entrada y parmetros estadsticos se presentan en las Tablas 4.12. No se consider el producto Bruto interno del departamento de Ucayali, porque la correlacin es muy baja.

El resultado del modelo de regresin, el cual se aplicar al trnsito de la estacin 8-I (con los pocos datos que se tienen), es:

Y=-81401.2873+41.4572581X1+0.00117498X2-0.04199533X3-0.00109557X4

Donde:

Y= Indice Medio Diario Anual IMDA de la estacin 8 -I



15+200 - KM 51+551

X1, X2, X3, X4 = Variables definidas previamente.

En la tabla 4.12 se presentan los resultados obtenidos de la proyeccin conforme a la regresin considerando el perodo de vida til del proyecto (Ao 2002-2022). Estos resultados permiten establecer las tasas de crecimiento anual del trnsito para el proyecto.

En la tabla 4.13 se muestran los IMDA proyectados al 2022, para cada uno d e los tramos en que se dividi la carretera Tingo Mara - Aguayta.

Tabla 4.12

Regresin Mltiple

Parmetros Estadsticos

R Mltiple 0.94631118 R Cuadrado 0.89550485 R Cuadrado Ajustado 0.81190874 Desviacin Estndar 147.022279 Nmero de Datos 10

ANOVA (Anlisis de Varianza)

Grados Suma de Promedio de De Libertad Cuadrados los Cuadrados F DF SS MS

Regresin 5 926207.148 231551.787 10.7122781 Residuos 4 108077.752 21615.5505 Total 9 1034284.9

COEFICIENTE DESV. ESTNDAR VALOR t VALOR p

INTERCEPTO -81401.2873 149459.621 -0.54463732 0.60940406

X1 41.4572581 76.5173174 0.54180229 0.61121628 X2 0.00117498 0.00029793 3.9438554 0.01091766 X3 -0.04199533 0.01745844 -2.40544546 0.06120747 X4 -0.00109557 0.00366026 -0.29931477 0.77674223



15+200 - KM 51+551

tabla 4.13



15+200 - KM 51+551

4.9 TRFICO GENERADO Y DESARROLLADO

El trfico generado son aquellos viajes vehiculares que se crean por el hecho de pavimentarse y mejorarse la carretera. Est compuesto por nuevos viajes no realizados previamente por otro modo de transporte, hechos anteriormente de manera ms espordica en la ruta actual, o a destinos completamente diferentes. Este trnsito es atribuible a las caractersticas de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Generalmente este trfico en la mayora de proyectos de carretera est entre el 5% y el 25% del trnsito normal.

El trnsito desarrollado es el volumen de trnsito que se crea en la v a debido al cambio en el uso del suelo de la zona de influencia del proyecto. En nuestro caso, se espera que en la zona de influencia de la carretera haya un aumento de la actividad productiva que hace prever un impacto favorable para la economa de la regin.

El impacto del trfico generado y desarrollado se asume que se ver en los primeros aos de funcionamiento de la va ya mejorada, posteriormente este trfico entrar a formar parte del trfico normal adoptando por consiguiente su mismo comportamiento en cuanto al crecimiento en el tiempo se refiere. Quiere decirse con esto que slo algunos aos se considera un crecimiento sbito del trfico, debido al trfico generado, posteriormente la totalidad de ste se comportar adoptando una nica tasa de crecimiento. Para efectos de este estudio se presenta el trfico generado a partir del ao 2002, sin embargo se aclara nuevamente que este trfico ser evidente una vez sea construido el proyecto.

Se ha asumido que el trfico generado, que se producir una vez rehabilitada la carretera, ser del 15% del trfico normal del mismo ao. Este porcentaje se ha estimado con base en los resultados obtenidos en la mayora de los estudios Post- construccin, de las carreteras en el Per. 4.10 TRFICO TOTAL El trfico total no es ms que la suma del trfico normal de la carretera ms el trfico obtenido de la generacin y desarrollo, resultado ste que se indica en la tabla 4.14.



15+200 - KM 51+551

tabla 4.14



15+200 - KM 51+551

4.11 ANLISIS DE CAPACIDAD El anlisis de capacidad est orientado a verificar que la carretera opere mximo en el nivel de servicio C en el horizonte del proyecto. Para la carretera objeto del presente estudio se realiza el anlisis de capacidad y Nivel de Servicio para los tramos crticos homogneos de va segn la metodologa del Highway Capacity Manual. Special Report 209. 1994 de la Transportation Research Board. Esta evaluacin se realiza para la va actual con los valores ms representativos de la hora punta encontrada en los conteos realizados. Para calcular los Factores de hora Punta se clasific el trfico durante el perodo de las horas de mayor volumen, cerrando dicha clasificacin cada cuarto de hora, realizando esta operacin los siete das de conteo. De los valores promedios para la hora punta obtenemos los siguientes datos: FHP= Volumen en la hora pico (4 X Volumen Max. En 15 min.) Dentro de la hora punta De acuerdo con lo anterior, se calculan para el trnsito del proyecto los siguientes parmetros: Volumen en hora pico 7,94% del volumen diario Factor de hora pico (FHP) 0.865 La intensidad de flujo es el volumen horario con el cual se deben realizar los diseos y nos indica el volumen horario sin fluctuaciones. Se determina con la siguiente expresin:

Intensidad de Flujo = Volumen en hora pico FHP

Esta evaluacin se realiza para la va actual en las condiciones existentes y considerando el trnsito esperado para el 2022 en la situacin sin proyecto, y para la va del proyecto segn el trnsito estimado para el mismo ao.

En la tabla 4.15 muestra el resumen de los Niveles de Servicio, para cada uno de los tramos homogneos.



15+200 - KM 51+551

Tabla 4.15

Niveles de Servicio

PROGRESIVA Flujo vehicular: veh/h NIVEL DE SERVICIO

km0-km8 370 C km8-km15 253 B km15-km32 141 C km32-km38 73 C km38-km77 118 C km78-km94 118 A

4.12 CONCLUSIONES Se analizo el estudio Actualizacin de los Estudios Definitivos de Ingeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera Huanuco -Tingo Maria-Pucallpa en el ao 2001 realizado por el Consorcio Integral-Motlima. De este estudio se considera que el horizonte de proyecto es el ao 2002 y que la intensidad de trfico no ha cambiado a la actualidad. Los resultados de este estudio son aplicables al Tramo 1.2.

Se ha considerado que no es necesario incrementar las dimensiones, para el horizonte del proyecto, ao 2022.

Las bermas de 1.20, como mnimo y su calzada de 6.60 m, son adecuadas para prestar un nivel de servicio aceptable.



15+200 - KM 51+551

5. TOPOGRAFA, TRAZO Y DISEO GEOMTRICO



15+200 - KM 51+551

5. TOPOGRAFA, TRAZO Y DISEO GEOMTRICO 5.1 GENERALIDADES Este estudio tiene como objetivo la rehabilitacin y mejoramiento de la carretera existente entre Puente Pumahuasi y el Puente Chino desde el Km. 15+200 al Km. 51+551, para tal motivo se trat de utilizar al mximo posible el alineamiento actual, excepto en las zonas donde se justificaba un mejoramiento de los alineamientos horizontal y vertical. La informacin que se presenta se refiere al levantamiento topogrfico que fue necesario realizar para materializar el eje en el campo, la nivelacin del eje, el levantamiento de alcantarillas y las topografas especiales para puentes y muros; adems del diseo vial. Se considera la metodologa empleada y los resultados obtenidos. En el volumen 5 se presentan los planos respectivos.

5.2 SISTEMA DE COORDENADAS Para el trazado y todos los levantamientos topogrficos se utilizaron los mojones de la poligonal base transformando las coordenadas UTM a coordenadas topogrficas con origen en PB1 (Poligonal Bsica Punto1), utilizando el factor UTM combinado, obtenido mediante el software SKI. Se hizo esta transformacin para que durante construccin no se presenten dificultades al replantear cualquier obra o tramo de carretera, ya que durante esa etapa se medirn distancias reales y no distancias UTM.

Se debe tener en cuenta que en el sistema de coordenadas UTM, las distancias son ms cortas que las reales ya que estn afectadas por un factor que depende del sitio donde se encuentra, por lo tanto se debe ser muy cuidadoso al usar el sistema UTM para levantamientos, ya que se pueden presentar dificultades durante construccin, por desconocimiento del sistema.

Se hicieron 23 poligonales de amarre, que van entre cada par de PB (Poligonal Bsica) y se han obtenido que la mayora de las poligonales cerraron con precisiones entre 1:10 000 y 1: 20 000, cierres angulares o en azimut que estn dentro de las precisiones aceptables para este tipo de trabajo.



15+200 - KM 51+551

5.3 METODOLOGA DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO Y

DISEO GEOMTRICO

La metodologa para el levantamiento topogrfico est basada en la interaccin entre localizacin directa, diseo preliminar con restituciones y replanteo. Para ello se siguieron los siguientes pasos: Inicialmente mediante localizacin directa se colocaron los puntos de

inflexin o PIS tratando de aprovechar al mximo posible la va existente y mejorando el alineamiento donde la zona y la topografa lo permitan.

Se procedi luego a la lectura de los ngulos y distancias de la poligonal de

los PIS puestos inicialmente, mediante el empleo de estacin total con libreta electrnica. En este paso se obtuvo la poligonal de amarre del eje de la va. Esta poligonal se hizo con base en las coordenadas topogrficas del sistema de la poligonal Base ( PBs y su seal de azimut).

Mediante el empleo del programa InRoads y las restituciones

aerofotogramtricas, se determin la geometra definitiva del eje ajustando los PIS localizados inicialmente y estableciendo los radios de las curvas, de tal modo que se acomodaran al mximo posible al alineamiento existente y que a la vez se cumpliese los criterios de diseo establecidos para el proyecto de acuerdo con la velocidad directriz. Durante esta etapa se obtuvieron los cuadros de elementos de cada PI para ser utilizadas en la siguiente etapa, que es el replanteo del eje.

Sigue la etapa de replanteo, pa ra ello se utiliz los cuadros de elementos (la

geometra del eje) obtenidos en la etapa anterior. Con esta informacin se obtuvieron las coordenadas de todas las progresivas cada 20 m en tangente y cada 10 m en curva para el estacado en el campo. Tambin, para el replanteo se utilizaron las coordenadas topogrficas de las poligonales de amarre entre cada par de PB.

Se procedi a la nivelacin del eje mediante el empleo de nivel de precisin

y mira. La nivelacin del eje se hizo partiendo de un BM y cerrando en el siguiente. Los BMs, se construyeron en mojones de concreto y se nivelaron en la etapa del control terrestre del vuelo areo.

Adems, se tom la informacin de los detalles de bordes de va, cunetas,

alcantarillas, topografas especiales para puentes y muros mediante el empleo de estacin total.



15+200 - KM 51+551

Una vez obtenida la informacin de la nivelacin, con la que se obtuvo el perfil, y considerando los criterios geotcnicos para la va, se dise la rasante definitiva.

Luego se procedi a referenci ar el eje mediante cuatro mojones de concreto

ubicados por fuera de la zona de explanacin. 5.4 DISEO GEOMTRICO La ejecucin de los diseos se realiz teniendo en cuenta el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras- DG-1999, aprobado en el 2000, y A Policy Geometric Design of Highways and Streets 1994. AASHTO. 5.4.1 Criterios de diseo. La definicin de los criterios de diseo para la ejecucin del diseo geomtrico est correlacionada con la velocidad de diseo. Se defini la velocidad de diseo para los diferentes tramos de la va. En la tabla 5.1 se presentan los criterios de diseo para cada tramo. El trazado se hizo siguiendo los criterios de diseo adoptados en la tabla 5.1 y tratando de utilizar al mximo la carretera existente. En la tabla 5.1, se muestran los radios mnimos adoptados para cada velocidad, igualmente la espiral mnima, la cual es la longitud de rampa mnima para hacer el desarrollo del peralte de acuerdo con la velocidad.

Para el diseo geomtrico se interactu con el campo, combinando levantamiento directo y diseo preliminar para luego replantear el eje y proceder luego de localizado, al diseo definitivo; tal como se explic en la metodologa.

La informacin planimtrica y altimtrica que proporcionan las restitucion es en coordenadas UTM, se transformaron al sistema cartesiano o topogrfico con origen en PB1, con el fin de tener un diseo fcil de localizar en la etapa constructiva.



15+200 - KM 51+551

Tabla 5.1

Criterios de Diseo Geomtrico

CRITERIO DE DISEO N PARMETRO UND.

(A) (B) (C) (D)

1 Velocidad km/h 60.0 45.0 50.0 40.0

2 Ancho De Banca M * 12.6 * 11.0 * 11.0 11.0

3 Ancho De Berma M ** 1.2 1.2 1.2

4 Radio Mnimo Normal M 135.0 75.0 90.0 60.0

5 Radio Mnimo Excepcional M 115.0 60.0 75.0 45.0

6 Longitud Mnima De La Espiral

A. Radio Mnimo Normal

B. Radio Mnimo Excepcional

M

36.0

60.0

32.0

51.0

32.0

54.0

48.0

51.0

7 Sobreancho

a. Radio Mnimo Normal

b. Radio Mnimo Excepcional

m

m

1.0

0.9

1.2

1.5

1.1

1.2

1.5

1.8

8 Pendiente Mxima Normal % 7.0 7.0 7.0 7.0

9 Longitud Mnima De Curva Vertical M 100.0 80.0 100.0 80.0

10 Ancho De Calzada M 6.6 6.6 6.6 6.6

11 Bombeo De La Calzada % 2.0 2.0 2.0 2.0

12 Peralte

A. Mximo

B. Mximo Excepcional

%

%

6.0

--

6.0

10.0

6.0

10.0

6.0

10.0

13 Talud De Relleno

A. Altura Menor A 3 M

B. Altura Mayor A 3 M

--

--

1.5H:IV

2H:IV

1.5H:IV

2H:IV

1.5H:IV

2H:IV

1.5H:IV

2H:IV

14 Talud De Corte -- *** *** *** *** A: Km 16+700 18+900, 19+900 - Km 23+000 B: Km 15+200 Km 16+700, Km 23+000- Km 51+550.78 C: Km 18+900 Km 19+900 D: Puntuales * Se Estima Ancho De Cuneta De 1.0 M ** Variable Entre 1.2 M Y 2.0 M *** Los Taludes Se Deben Consultar En El Anexo Geotcnico.



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5.4.2 Descripcin del trazado. El tramo en estudio se inicia en el Puente Pumahusi en el km 15+200 y termina en el km 51+551, despus de cruzar puente chino. A Partir del puente Pumahuasi(Km. 15+200) hasta las Vegas, la va atraviesa una topografa entre ondulada a montaosa, con pendiente de ascenso que alcanzan en algunos trayectos cortos ms del 7%, pero sin llegar al mximo excepcional del 8%. Para este sector, se utiliz una velocidad directriz de 45 km/h, que permite utilizar un radio mnimo normal de 75 m y excepcional de 60 m.

A partir de las Vegas se presenta una topografa de montaa con fuerte pendiente transversal y longitudinal. La va presenta una pendiente de ascenso en forma continua hasta el Abra Divisoria, con valores entre el 3% y 8% (en un tramo corto). En este sector se redujo la velocidad directriz a 40 km/h que permite un radio mnimo normal de 60 m y excepcional de 45 m.

A partir del Abra Divisoria del Padre Abad, hasta el lmite Departamental entre Hunuco y Ucayali, la va empieza a descender con pendientes suaves. Despus del lmite Departamental hasta finalizar el tramo en el km 50+551, la pendiente longitudinal de la carretera se hace ms fuerte y continua, en descenso.

En general, el alineamiento horizontal cumple las especificaciones para una velocidad directriz de 45 km/h en los 36.351 km , pero con algunas reducciones de velocidad a 40 km/h motivadas por algunas curvas de vuelta, las cuales se sealizaron adecuadamente; ya que radios mayores implicaban grandes cortes y desestabilizar taludes. Los sitios crticos de este tramo, en cuanto al alineamiento fueron: Puente Chino. Es necesario hacer grandes cortes para acomodar las

curvas de acceso y de salida del puente, con el radio mnimo excepcional y el peralte mximo, especificados para velocidad de diseo de 45 km/h, por lo que se estableci una velocidad directriz de 40 km/h que permite utilizar un radio mnimo normal de 60 m y excepcional de 45 m.

5.4.3 Secciones Transversales. Las secciones transversales definidas para el diseo de la carretera Tingo Mara Aguayta se establecie ron con base en los criterios de diseo y considerando las caractersticas actuales de los diferentes tramos en que se dividi la misma. En el plano TM-PTECH-ST-001 se muestran las secciones tpicas utilizadas para el diseo vial de este tramo.



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En las zonas urbanas donde el espacio sea una limitante, se utiliz la seccin tpica con vereda, con el fin de tener un sitio por donde puedan circular los habitantes de los poblados atravesados por la va. El paso por la zonas urbanas no es tan crtico porque realmente no se ingresa a la plaza de armas de ningn centro poblado y se trata de caseros pequeos. 5.5 REPLANTEO DEL EJE DURANTE CONSTRUCCIN Para el replanteo del eje en la etapa constructiva se debe utilizar la siguiente informacin: Los mojones de concreto de la Poligonal Base (PBs) y su respectiva seal

de azimut (PBAs), utilizando las coordenadas topogrficas. Las referencias de los PIS, en mojones de concreto, mostradas en los

planos de Planta - Perfil. A partir de la interseccin de las lneas de las referencias, se replantea el PI.

Los cuadros de elementos, para cada tramo de poligonal entre PBs.

Debido a que no es posible localizar con cero error, se debe utilizar la tabla para cada tramo, y localizar siempre en el avance del estacado, ya que si se hace de un PB hacia atrs, contrario al avance de las progresivas, se tiene un punto, que es diferente en unos cms, al obtenido en este diseo.

La informacin de cota y ubicacin de los BMs, se utiliza para el replanteo

en alzado.



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6. ESTUDIO GEOTCNICO, DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS Y FUENTES DE AGUAS



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6. ESTUDIO GEOTCNICO, DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS Y FUENTES DE AGUAS

6.1 GEOLOGA El alcance de los estudios geolgicos desarrollados para el Tramo 1.2, km 15+200(Puente Pumahuasi) al km 51+551 (Puente Chino) de la va Tingo Mara - Aguayta corresponden a la identificacin d e las diferentes unidades de rocas, determinacin de los espesores de suelos para cada una de ellas, cartografa de las diferentes estructuras tectnicas y de los procesos dinmicos, as como la sectorizacin geolgico - geotcnica de la va y la caracterizacin de los sitios de depsito y de las fuentes de materiales. Para el corredor de la va se identifica un relieve que se inicia con el recorrido por el Valle del ro Huallaga cortando algunos cerros testigos o montes islas, para proseguir por una topog rafa plana perteneciente al sistema fluvial del ro Huallaga - ro Supte; luego atraviesa las colinas que separan a dicho valle del ro Tulumayo, el cual cruza para seguir por las superficies planas de La Formacin Tulumayo. Por ltimo, el trazado recorre la parte media y alta de una serie de largas vertientes. En este relieve se reconocen dos grandes unidades fisiogrficas, la primera desde el inicio del trazado hasta cerca del km 25 y la segunda desde el km 25 hasta Puente Chino. La primera corresponde al rea de influencia de los ros Huallaga y Tulumayo que se caracteriza por el predominio de zonas planas con escasas corrientes tributarias; en la segunda predominan las vertientes largas, drenadas por abundantes corrientes de segunda jerarqua. Estas unidades fisiogrficas a su vez se pueden subdividir en unidades geomorfolgicas, que presentan diferentes agentes que modifican la superficie y producen procesos morfodinmicos tales como, movimientos en masa, erosin concentrada y socavacin de orillas. Las unidades geomorfolgicas identificadas son, la de Planicies, de Montes Islas, de Vertientes Cortas y Fuertes, de Depsitos de Vertientes, de Vertientes Largas y Fuertes, Vertientes Largas y Escalonadas. 6.1.1 Unidades litoestratigrficas. Las unidades litolgicas aflorantes a lo largo del corredor se presentan agrupadas por la posicin estratigrfica y la edad, en varias unidades litoestratigrficas definidas por el Instituto Geolgico Minero y Metalrgico (INGEMMET) en el levantamiento de la Carta Geolgica Nacional. 6.1.1.1 Grupo Pucar (Tsji-P). Conjunto de calizas grises y areniscas calcreas. Las rocas de este grupo afloran en los primeros sectores del tramo, conformando algunos cerros islas y franjas alargadas de direccin NW. Est conformado por las formaciones Condorsinga, Aramachay, y Chambar.



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6.1.1.2 Formacin Sarayaquillo (Js-s). Secuencia de areniscas rojas intercaladas con lutitas y algunas capas de yeso, en estratos medios a gruesos. Aflora en los alrededores de Tingo Mara, donde prevalece la facies de grano fino. 6.1.1.3 Grupo Oriente (Ki-o). Se divide en las formaciones Cushabatay, Esperanza y Agua Caliente. Est conformado por areniscas cremas y amarillentas en la parte inicial del tramo, y por areniscas cuarzosas blancas y grisceas en la parte final. No se encontraron en el corredor vial afloramientos de sus contactos en la parte inicial, pero en el sector de Puente Chino se presenta como una cua aguda hacia el sur, limitada por fallas. 6.1.1.4 Formacin Chonta (Kis-ch). Secuencia de calizas grises, margas, esquistos, y areniscas, en el rea de estudio afloran como una secuencia de calizas, lutitas grises, y lutitas rojizas a violceas. Aflora en varias franjas de direccin NW a lo largo del corredor, atravesando perpendicularmente la va, donde se presentan contactos tanto concordantes como fallados. 6.1.1.5 Formacin Vivian (Ks-v). Areniscas amarillentas a marrones. En el corredor vial aflora en forma de franjas delgadas en direccin NW, en su mayora controladas tectnicamente por fallas de rumbo. 6.1.1.6 Grupo Huayabamba (Ksp-h). Lutitas y areniscas de color rojo. Algunos de los afloramientos de la parte inferior muestran brechas sedimentarias y conglomerados polimcticos en matriz rojiza. Esta secuencia se presenta de manera extensa a lo largo del corredor vial, y sus contactos se encuentran en general fallados, aunque en algunos sitios su disposicin podra ser concordante sobre la Formacin Vivian. 6.1.1.7 Formacin Yahuarango (P-y). Conformada por una secuencia de lutitas y areniscas rojizas y prpuras, interestratificadas con algunas margas y conglomerados. Esta unidad aflora en la parte inicial y media de esta va. 6.1.1.8 Formacin Tulumayo (NQ-tu). Secuencia de conglomerados polimcticos de gran espesor. Por su posicin estratigrfica, su grado de afectacin tectnica, y el avanzado estado de la sobrecapa de meteorizacin esta formacin se ubica dentro del lmite Plioceno - Pleistoceno, con un espesor mayor de 150 m. La naturaleza de los materiales que componen los conglomerados y la escasa diagnesis a la que han sido sometidos, no ha



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permitido el desarrollo de un buen cementante entre las partculas, por tal razn se presenta una muy baja consolidacin en los materiales que describen esta formacin. Dentro del rea de estudio se pudieron diferenciar dentro de la Formacin Tulumayo dos miembros. 6.1.1.9 Depsitos recientes. A lo largo del recorrido de la va se presentan diferentes tipos de depsitos recientes, como son: terrazas fluviales, aluviones recientes, conos de deyeccin y depsitos de vertientes. 6.1.2 Sectorizacin geolgico - geotcnica. La sectorizacin de la va se hace de manera que se agrupen las zonas por presentar caractersticas homogneas desde el punto de vista de la geomorfologa, la litologa, y de las condiciones de estabilidad. Cada uno de ellos puede presentar a su vez subsectores con condiciones especficas que deben ser tenidas en cuenta.

6.1.2.1 Sector N 3. Luvando, km 9+000 a km 15+700. En este sector la va hace un giro hacia el oriente, para continuar con un recorrido general oeste - este. Este sector corresponde a la zona de transicin del valle del ro Huallaga hasta el valle del ro Tulumayo, la cual se caracteriza por los marcados contrastes geomorfolgicos desde bajos y ondulados hasta fuertes y escarpados, producto de la meteorizacin y erosin diferencial que actan sobre materiales de alta diversidad litolgica, afectados de manera distinta por efectos tectnicos. 6.1.2.2 Sector N 4. Las Delicias, km 15+700 a km 22+900. Este sector presenta una topografa en su mayora plana, desarrollada sobre la For macin Tulumayo. En su recorrido presenta algunas subidas de la rasante, que corresponden al paso de un nivel de terraza a otro, describiendo pequeos taludes conformados por gravas parcialmente meteorizadas en una matriz limoarenosa. El nico problema de inestabilidad presente est hacia el km 20+250, donde se presenta un pequeo carcavamiento de unos 10 m de amplitud en su corona, la cual bordea el lado izquierdo de la plataforma. Este proceso, generado a partir de las incorrectas entregas de aguas por parte de las cunetas, presenta hoy en da una baja actividad debido a su engramado. 6.1.2.3 Sector N 5. Las Vegas, km 22+900 a km 25+100. En este sector ocurre el mayor problema de estabilidad del corredor vial de este Tramo, conocido como las crcavas de Las Vegas. Los problemas de inestabilidad en mencin se localizan hacia la principal divisoria de aguas desarrollada sobre la



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Formacin Tulumayo, la cual presenta una direccin general este - oeste con altitudes mximas de 990 m en las cimas y mnimas de 800 m en el fondo de los cauces. A partir de este sector nacen pequeas cuencas hacia los flancos sur y norte, afluentes de los ros Huamancoto y Blanco, respectivamente, los que a su vez vierten sus aguas al ro Tulumayo. En estos terrenos predomina la unidad geomorfolgica de pendientes fuertes y cortas, caracterizada aqu por el desarrollo de filos largos de tope plano y angosto, los cuales se separan de la divisoria en forma perpendicular y oblicua, descendiendo con muy bajas pendientes hasta converger para estrechar las cuencas en su parte final. Dichas subdivisorias limitan vertientes fuertes y rectas, localmente cncavas, las cuales presentan en promedio 70 m de altura entre los filos y el fondo de los cauces; sobre estas laderas se presentan pequeas pero abundantes cicatrices de antiguos desgarres probablemente originados a partir de malos usos del suelo. Los problemas de inestabilidad objeto de este estudio se presentan en la zona de transicin desde el filo hasta el fondo donde el cauce alcanza su gradiente subhorizontal.

Afloran en el sector los conglomerados de la Formacin Tulumayo, sobre la cual se ha desarrollado una sobrecapa de meteorizacin que alcanza los 20 m de espesor. Como caractersticas generales, estos suelos presentan u na baja compactacin y una muy pobre plasticidad, lo que se traduce en una muy mala capacidad de soporte a cargas tanto estticas como dinmicas; como se observa en los deslizamientos generados en los taludes de corte de la va. Es importante tener en cuenta que las caractersticas geomecnicas de la Formacin Tulumayo no difieren mucho entre los suelos residuales y el material no meteorizado. Los carcavamientos de Las Vegas son de diversos tamaos y grados de evolucin, pero con idnticas caractersticas. Los ms desarrollados presentan diferencias de altura de 80 m por longitudes de 350 m y amplitudes mximas de 250 m. Los procesos de carcavamiento de Las Vegas tuvieron origen hace varios aos, con la apertura de la carretera y el poblamiento de la zona. Las aguas provenientes de la escorrenta conducidas por las obras de drenaje de la va y entregadas a unas laderas, cada vez ms deforestadas, permitieron el rpido avance de la erosin, ayudados por la naturaleza geolgica de los terrenos. Las viviendas que existieron fueron destruidas por las crcavas, y la carretera ha sido rodeada por los escarpes, presentando en la actualidad una muy alta probabilidad de ser destruida en varios tramos, dado que las cunetas continan hoy en da entregando sus aguas a los escarpes sin ningn tipo de proteccin. 6.1.2.4 Sector N 6. San Isidro, km 25+100 a km 38+020. A partir de este sector la va empieza a internarse en terrenos desarrollados sobre largas vertientes y diversas litologas, sobre los cuales se asciende de manera



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constante entre los 1,000 m de altitud en el sector de Las Vegas, y los 1,700 m en la denominada Abra Divisoria. Hasta el km 33+200 el trazado tiene un rumbo general SE, y a partir de all gira con direccin NE. El sector se caracteriza por la presencia generalizada de taludes de corte bajos, efectuados en su mayora sobre suelos residuales y roca muy meteorizada, sobre los cuales se han generado numerosos pero pequeos procesos de inestabilidad. 6.1.2.5 Sector N 7. Miguel Grau, km 38+020 a km 46+730. Este sector se da inicio al descenso hacia la llanura amaznica, el rumbo general del trazado es hacia el SE hasta el km 41+200, a partir del cual se gira con rumbo norte. El sector se caracteriza por los cortes de mediana altura en R oca suelta y suelo, y por los constantes carcavamientos que afectan la plataforma exterior. El sector es dominado por las lutitas y areniscas rojas del Grupo Huayabamba, salvo por un par de fajas de areniscas cuarzosas de la Formacin Vivian entre el km 39+000 y el km 39+550, y entre el km 46+550 y el km 46+650, donde en este ltimo sector estn en contactos fallados. 6.1.2.6 Sector N 8. El Huanuqueo - Puente Chino, km 46+730 a km 51+551. En este sector la litologa es bastante heterognea y afectad a por tectonismo, lo que ha contribuido a generar varios de focos de inestabilidad de alguna magnitud. Claramente se destacan tres subsectores crticos, como lo son: El Huanuqueo (km 46+730 a km 47+210), el deslizamiento del km 50+340 al km 50+430, y el cruce del ro Chino (km 51+000 a km 51+550.75). Este sector transcurre por la vertiente derecha del ro Chino caracterizada por las laderas largas y escalonadas, con pendientes moderadas, suavizadas por la presencia de abundantes depsitos de vertiente. El drenaje es amplio pero poco incisado, con recorridos sinuosos, y de carcter torrencial. Los filos son escasos y poco desarrollados, prevaleciendo la continuidad de las vertientes.

Todas las unidades litoestratigrficas estn contactadas por fallas, presentndose la Formacin Vivian, conformada por areniscas cuarzosas, en dos delgadas franjas, la primera entre el km 47+100 y el km 47+200, y entre el km 47+420 y el km 47+500; y la segunda franja es atravesada entre el km 49+750 y el km 50+000. La Formacin Chonta, conformada por areniscas finas de color marrn y rojizo y por lutitas calcreas grises, aflora tambin en dos tramos, desde el km 47+500 hasta el km 48+800, y desde el km 50+000 hasta el km 51+500. En el sector del puente Chino se presentan algunos afloramientos de las areniscas grises del Grupo Oriente.



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Una pequea franja de areniscas finas rojizas, probablemente pertenecientes al Grupo Huayabamba, es cruzada entre el km 48+800 y km 49+750. A lo largo del sector se presentan varios depsitos de vertiente de escasa extensin y profundidad, hacia las progresivas km 48+550 a km 48+700, km 49+120 a km 49+400, km 49+450 a km 49+700, km 49+950 a km 50+050, km 50+150 a km 50+450, y km 51+200 a km 51+500.

La estratificacin presenta una tendencia general NS/30W, y las principales familias de diaclasas son N10W/80SW, N20W/80NE, y N75E/80SE. Los fallamientos que ponen en contacto las diferentes unidades, presentan corredores de fracturamiento de unos 20 m, con tendencia general N20W, salvo una falla secundaria N85E que atraviesa el trazado sobre el km 47+700. Subsector crtico Puente Chino (km 51+000 a km 51+550.75). Entre

estas progresivas se presenta el cruce sobre el ro Chino. El cauce en este sector es de carcter torrencial, se evidencia una diversidad litolgica y estructural situaciones que en conjunto han generado una alta inestabilidad sobre las mrgenes, provocando en el pasado el colapso de las estructuras de cruce construidas en el sector. Antes de llegar al sitio de cruce la va transcurre paralela al cauce por unos 300 m en ambas mrgenes, presentndose inestabilidades en los 100 m ms prximos al puente, de ambos lados.

Sobre la margen derecha se presenta el contacto fallado entre las

areniscas rojizas y las calizas de la Formacin Chonta con las areniscas del Grupo Oriente. Estas rocas se encuentran altamente fracturadas, y afloran los horizontes de meteorizacin IC y IIA, situaciones que conllevan a constantes desgarres y cadas de bloques sobre l a rasante actual. En el fondo del cauce del ro Chino se encuentran escombros cubriendo la roca sana y apta para fundacin, que aflora unos 60 m aguas abajo del puente Bayley, y a unos 15 m por debajo de la rasante. Aguas abajo del cruce actual se halla un pequeo coluvin cerca a la rasante.

Sobre la margen izquierda se presenta una mayor complejidad litolgica. A

partir del sitio de cruce actual, y por unos 10 m afloran las areniscas conglomerticas del Grupo Oriente en contacto fallado con las rocas de la Formacin Chonta, lutitas grisceas y rojizas intercaladas con areniscas blancas cuarzosas, que afloran por espacio de unos 30 m, para luego ser intruidas por un pequeo cuerpo gneo de composicin intermedia a cida, de grano fino. En el cauce de l ro, sobre la orilla izquierda aflora la roca, a unos 30 m aguas abajo del puente Bayley y a unos 5 m por debajo de la rasante. Aguas abajo del cruce actual, la roca se ve cubierta por un coluvin. Sobre el talud de la va, margen izquierda, se presenta un deslizamiento de escasa magnitud partir del cual cae constantemente



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material a la va, tipo lutitas y areniscas falladas. 6.2 ESTUDIOS GEOTCNICOS 6.2.1 Sectorizacin geolgico-geotcnica de la va. Teniendo en cuenta las consideraciones expu estas anteriormente, en la seccin de estudios geolgicos y de acuerdo con la informacin presentada en los Planos TM-PTECH-GE-01-02-05-06-07 Y 08 los principales sectores que se pueden diferenciar para este tramo, incluyendo para cada uno de ellos la exploracin geotcnica realizada, y los sitios de inestabilidad (T) as como depsitos (D) encontrados, se presentan a continuacin en la Tabla 6.2.1.

Tabla 6.2.1

Sectorizacin Geolgica - Geotcnica de la va Tramo 1.2 : Puente Chino (km 15+200 al km 51+551)

Sector Tramo Descripcin Formaciones Geolgicas

Predominantes

Sitios de Inestabilidad y

Depsitos

Exploracin Geotcnica realizada

1 km 15+200 km 15+700

Zona de transicin entre los valles de los ros Huallaga y Tulumayo,

de geomorfologa y topografa variada. Predominan areniscas,

lutitas y calizas.

Ki-o, Ks-v, P-y, Jia, Jic, Trji-ch, Qcol, Qt

T-4, T-5, T-6. D-3. CA-59, CA-60

2 km 15+700 - km 22+900

Zona de topografa plana, sobre la planicie aluvial del ro Tulumayo. Los taludes son de poca altura y estn conformados por gravas

parcialmente meteorizadas en una matriz limo-arenosa.

NQ-tu T-7. D-4.

CA-65, CA-66

3 km 23+880-km 25+100

Zona de conglomerados polimcticos Formacin Tulumayo.

Topografa baja con pendientes fuertes y cortas hacia las

vertientes, y suaves hacia el tope. Sitio crtico Las Vegas.

NQ-tu T-8 a T-10 D-5,D-6

CA-1 a CA-11. N-1 a N-5

4 km 25+100 - km 38+020

En este sector predominan los taludes de corte sobre suelos

residuales y roca muy meteorizada, presentndose problemas

frecuentes de inestabilidad, hundimientos de la plataforma y

procesos erosivos.

P-di, Ksp-h, Kis-ch, Col

T-11 a T-27. D-7.

CA-12 a CA-21. CA-67 y CA-68.

P-1.

5 km 38+020 - km 46+730

Zona de cortes a media altura en roca y suelos residuales, y de

crcavas que afectan la plataforma exterior debido a la deficiencia de los descoles de las cunetas. Se presentan movimientos en masa

frecuentes.

Ksp-h, Ks-v, Qcol. T-28 a T-34. D-8.

CA-22, CA-23, CA-24.

P-2.



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6.2.2 Exploracin geotcnica. Con el fin de caracterizar geotcnicamente los estratos de suelo encontrados a lo largo del tramo, para establecer los perfiles representativos del subsuelo y los posibles niveles de agua fretica, se realiz una investigacin que consisti en la excavacin de calicatas, perforaciones con taladro rotatorio, ensayos de penetracin estndar con cono, ensayos de refraccin ssmica y toma de muestras para la realizacin posterior de ensayos de laboratorio. 6.2.2.1 Calicatas. Fueron localizadas en los sectores crticos definidos con el reconocimiento de campo. Algunas de stas se encuentran ubicadas cerca de las lneas geofsicas realizadas, con el fin de corroborar las condiciones del material superficial, y en general todas ellas tuvieron como objetivo evaluar la existencia de perfiles caractersticos del subsuelo hasta los 3 a 4 m de profundidad, con la extraccin de muestras de suelo de los estratos ms representativos encontrados y la deteccin de posibles niveles de agua fretica que han contribuido a agravar las condiciones de inestabilidad presentes en

Documents

Memoria Descriptiva Pumahuasi-chino