Manual Teórico Práctico del Módulo Autocontenido Transversal · que implica un reto permanente en la conjugación de esfuerzos. Este manual teórico práctico que apoya al módulo

Colegio Nacional de Educación profesional Técnica Aplicación e Corriente Directa

Automotriz y Motores a Diesel 1

Manual Teórico Práctico del Módulo Autocontenido Transversal

Mantenimiento al Sistema de Freno

Capacitado por: Educación-Capacitación Basadas en Competencias Contextualizadas

Automotriz Motores a Diesel

e-cbcc



PARTICIPANTES Suplente del Director General Joaquín Ruiz Nando

Secretario de Desarrollo Académico y de Capacitación Marco Antonio Norzagaray Director de Diseño de Curricular de la Formación Ocupacional Gustavo Flores Fernández Coordinadores de Área: Jaime G. Ayala Arellano Grupo de Trabajo para el Diseño del Módulo Especialistas de Contenido Asociacion Mexicana de Ingenieros Mecanicos y Electricistas A.C Especialista Pedagógico Asociacion Mexicana de Ingenieros Mecanicos y Electricistas A.C Revisor del Contenido ----------------- Revisión Pedagógica ------------------ Revisores de Contextualización Agustín Valerio Guillermo Prieto Becerril

Manual del curso – módulo Autocontenido Transversal “Mantenimiento de Sistemas de Frenos” Automotriz y Motores a Diesel D.R. © 2003 CONALEP. Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, incluida la portada, por cualquier medio sin autorización por escrito del CONALEP. Lo contrario representa un acto de piratería intelectual perseguido por la Ley Penal. E-CBCC

Av. Conalep N° 5, Col. Lázaro Cárdenas, C.P. 52140 Metepec, Estado de México.



ÍNDICE PÁG. I Mensaje al capacitando 4 II ¿Cómo utilizar este manual? 5 III Propósito del Módulo Autocontenido 8 IV Normas de Competencia Laboral 9 V Especificaciones de evaluación 10 VI Mapa curricular del Módulo 11 Capítulo 1 DIAGNÓSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA DE FRENOS 13 1.1. Preparar las actividades de mantenimiento de los sistemas de frenos

del vehículo automotriz, utilizando el manual del fabricante.

1.2 Evaluar el estado de los componentes del sistema de frenos, estableciendo los diferentes problemas y solución de las fallas.

Capítulo 2 REPARACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS 55 2.1 Desmontar y desarmar los componentes del sistema de frenos, con

el equipo y la herramienta correspondiente, indicada en el manual del fabricante.

2.2 Efectuar la reparación en el sistema de frenos de automóvil siguiendo las especificaciones.

2.3. Realizar las operaciones que se presentan en forma circunstancial en la reparación del sistema de frenos, siguiendo las especificaciones de trabajo.

Capítulo 3 PRUEBAS Y AJUSTES AL SISTEMA DE FRENOS. 153 3.1. Armar los componentes del sistema de frenos, aplicando el

procedimiento del manual del fabricante.

3.2. Realizar las pruebas y ajustes correspondientes al sistema de frenos, aplicando las especificaciones técnicas.

Practicas y Listas de Cotejo Autoevaluación de Conocimientos 154 Respuestas a la Autoevaluación de Conocimientos 157 Glosario de Términos 161 Referencias Documentales 169 Anexos



I. MENSAJE AL ALUMNO ¡CONALEP TE DA LA BIENVENIDA AL CURSO-MÓDULO AUTOCONTENIDO TRANSVERSAL MANEJO DEL PROCESO ADMINISTRATIVO! EL CONALEP, a partir de la Reforma Académica 2003, diseña y actualiza sus carreras, innovando sus perfiles, planes y programas de estudio, manuales teórico-prácticos, con los avances educativos, científicos, tecnológicos y humanísticos predominantes en el mundo globalizado, acordes a las necesidades del país para conferir una mayor competitividad a sus egresados, por lo que se crea la modalidad de Educación y Capacitación Basada en Competencias Contextualizadas, que considera las tendencias internacionales y nacionales de la educación tecnológica, lo que implica un reto permanente en la conjugación de esfuerzos. Este manual teórico práctico que apoya al módulo autocontenido, ha sido diseñado bajo la Modalidad Educativa Basada en Competencias

Contextualizadas, con el fin de ofrecerte una alternativa efectiva para el desarrollo de conocimientos, habilidades y actitudes que contribuyan a elevar tu potencial productivo y, a la vez que satisfagan las demandas actuales del sector laboral, te formen de manera integral con la oportunidad de realizar estudios a nivel superior. Esta modalidad requiere tu participación y que te involucres de manera activa en ejercicios y prácticas con simuladores, vivencias y casos reales para promover un aprendizaje integral y significativo, a través de experiencias. Durante este proceso deberás mostrar evidencias que permitirán evaluar tu aprendizaje y el desarrollo de competencias laborales y complementarias requeridas. El conocimiento y la experiencia adquirida se verán reflejados a corto plazo en el mejoramiento de tu desempeño laboral y social, lo cual te permitirá llegar tan lejos como quieras en el ámbito profesional y laboral.



II. CÓMO UTILIZAR ESTE MANUAL Las instrucciones generales que a continuación se te pide que cumplas, tienen la intención de conducirte a vincular las competencias requeridas por el mundo de trabajo con tu formación de profesional técnico. Redacta cuáles serían tus objetivos personales al estudiar este curso-módulo autocontenido. Analiza el Propósito del curso-módulo autocontenido que se indica al principio del manual y contesta la pregunta ¿Me queda claro hacia dónde me dirijo y qué es lo que voy a aprender a hacer al estudiar el contenido del manual? Si no lo tienes claro, pídele al docente te lo explique. Revisa el apartado Especificaciones de evaluación, son parte de los requisitos por cumplir para aprobar el curso-módulo. En él se indican las evidencias que debes mostrar durante el estudio del mismo para considerar que has alcanzado los resultados de aprendizaje de cada unidad. Es fundamental que antes de empezar a abordar los contenidos del manual tengas muy claros los conceptos que a continuación se mencionan: competencia laboral, competencia central, competencia básica, competencia clave, unidad de competencia (básica, genéricas específicas), elementos de Analiza la Matriz de contextualización del autocontenido transversal operación de Herramientas de Cómputo. Puede ser entendida como la forma en que, al darse el proceso de aprendizaje, el sujeto establece una relación activa del conocimiento y sus habilidades sobre el objeto desde un contexto científico, tecnológico, social, cultural e histórico que le permite hacer significativo su aprendizaje, es decir, el sujeto aprende durante la interacción social, haciendo del conocimiento un acto individual y social.

Competencia, criterio de desempeño, campo de aplicación, evidencias de desempeño, evidencias de conocimiento, evidencias por producto, norma técnica de institución educativa, formación ocupacional, módulo autocontenido, módulo integrador, unidad de aprendizaje, y resultado de aprendizaje. Si desconoces el significado de los componentes de la norma, te recomendamos que consultes el apartado Glosario, que encontrarás al final del manual. Analiza el apartado Normas Técnicas de Competencia Laboral, Norma Técnica de Institución Educativa. Revisa el Mapa Curricular del módulo autocontenido transversal operación de Herramientas de Cómputo. Esta diseñado para mostrarte esquemáticamente las unidades y los resultados de aprendizaje que te permitirán llegar a desarrollar paulatinamente las competencias laborales requeridas por la ocupación para la cual te estás formando. Revisa la Matriz de Competencias del autocontenido transversal operación de Herramientas de Cómputo. Describe las competencias laborales, básicas y claves que se contextualizan como parte de la metodología que refuerza el aprendizaje lo integra y lo hace significativo En el desarrollo del contenido de cada capítulo, encontrarás ayudas visuales como las siguientes, haz lo que ellas te sugieren. Si no lo haces no aprendes, no desarrollas habilidades, y te será difícil realizar los ejercicios de evidencias de conocimientos y los de desempeño.



Realiza la lectura del contenido de cada capítulo y las actividades de aprendizaje que se te recomiendan. Recuerda que en la educación basada en normas de competencia laborales la responsabilidad del aprendizaje es tuya, pues eres quien desarrolla y orienta sus conocimientos y habilidades hacia el logro de algunas competencias en particular.



IMÁGENES DE REFERENCIA

Estudio Individual

Consulta con el docente

Comparación del resultado con otros compañeros

Trabajo en equipo

Realización del Ejercicio

Observación

Investigación de campo

Investigación documental

Redacción de trabajo

Repetición del ejercicio

Sugerencias o notas

Resumen

Consideraciones sobre seguridad e higiene

Portafolio de evidencias



III PROPÓSITO DEL CURSO-MÓDULO AUTOCONTENIDO

Al finalizar este curso, el alumno será capaz de conocer e identificar los diferentes de sistemas de freno, así como los principios básicos sobre los cuales se rigen para poder entender de la mejor manera el sistema desde su principio de funcionamiento; como se origina la información de cada una de las ruedas motrices hacia los diferentes dispositivos de control para que funcione adecuadamente y así poder realizar la reparacion.



IV. NORMAS TÉCNICAS DE COMPETENCIA LABORAL Para que analices la relación que guardan las partes o componentes de la NTCL o NIE con el contenido del programa del curso–módulo autocontenido de la carrera que cursas, te recomendamos consultarla a través de las siguientes opciones: Acércate con el docente para que te permita revisar su programa de estudio del curso-módulo autocontenido de la carrera que cursas, para que consultes el apartado de la norma requerida.

Visita la página WEB del CONOCER en www.conocer.org.mx en caso de que el programa de estudio del curso - módulo ocupacional esta diseñado con una NTCL. Consulta la página de Intranet del CONALEP http://intranet/ en caso de que el programa de estudio del curso - módulo autocontenido está diseñado con una NIE



V. ESPECIFICACIONES DE EVALUACIÓN

Durante el desarrollo de las prácticas de ejercicio también se estará evaluando el desempeño. El docente, mediante la observación directa y con auxilio de una lista de cotejo, confrontará el cumplimiento de los requisitos en la ejecución de las actividades y el tiempo real en que se realizó. En éstas quedarán registradas las evidencias de desempeño. Las autoevaluaciones de conocimientos correspondientes a cada capítulo, además de ser un medio para reafirmar los conocimientos sobre los contenidos tratados, son también una forma de evaluar y recopilar evidencias de conocimiento.

Al término del curso-módulo deberás presentar un Portafolios de Evidencias1, el cual estará integrado por las listas de cotejo correspondientes a las prácticas de ejercicio, las autoevaluaciones de conocimientos que se encuentran al final de cada capítulo del manual y muestras de los trabajos realizados durante el desarrollo del curso-módulo, con esto se facilitará la evaluación del aprendizaje para determinar que se ha obtenido la competencia laboral. Deberás asentar datos básicos, tales como: nombre del alumno, fecha de evaluación, nombre y firma del evaluador y plan de evaluación

1El portafolio de evidencias es una compilación de documentos que le permiten al evaluador, valorar los conocimientos, las habilidades y las destrezas con que cuenta el alumno, y a éste le permite organizar la documentación que integra los registros y productos de sus competencias previas y otros materiales que demuestran su dominio en una función específica (CONALEP. Metodología para el diseño e instrumentación de la educación y capacitación basada en competencias, Pág. 180).

Colegio Nacional de Educación Profesional Tècnica Mantenimiento de Sistemas de Frenos

Automotriz y Motores a Diesel

VII. MAPA CURRICULAR

1.1. Preparar las actividades de mantenimiento de los sistemas de frenos del vehículo automotriz, utilizando el manual del fabricante 1.2. Evaluar el estado de los componentes del sistema de frenos, estableciendo los diferentes problemas y soluciones de las fallas. 2.1. Desmontar y desarmar los componentes del sistema de frenos, con el equipo y la herramienta correspondiente, indicada en el manual del fabricante. 2.2. Efectuar la reparación en el sistema de frenos del automóvil, siguiendo las especificaciones de trabajo.


3.1. Armar los componentes del sistema de frenos, aplicando el procedimiento del manual del fabricante.


Módulo

Mantenimiento de Sistemas de

Frenos.

108 hrs.

Unidad de Aprendizaje

1. Diagnóstico de Fallas del Sistema de Frenos.

21 hrs.

2. Reparación de los Componentes del Sistema de Frenos.

3. Pruebas y Ajustes al Sistema de Frenos.

48 hrs. 39 hrs.

Resultados de

Aprendizaje



DIAGNÓSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA DE FRENOS.

Al finalizar la unidad, el alumno determinará las fallas en el sistema de frenos, en base a los manuales técnicos y las características de fabricación, para la corrección del sistema.



1. Diagnostico de Fallas del Sistema de Frenos. Sumario Herramienta. Seguridad e higiene. Tipos de frenos en el vehículo automotriz Principio del funcionamiento de frenos, Hidráulicos y ABS. Preparación de los componentes del sistema de frenos básico. Componentes de los sistemas de frenos antibloqueo ABS. Componentes de los sistemas de frenos de Aire. Tipos de verificación. Verificación de los componentes de frenos. RESULTADO DE APRENDIZAJE 1.1 Preparar las actividades de mantenimiento del sistema de freno del vehículo automotriz de acuerdo al manual del

fabricante. 1.2 Evaluar el estado de los componentes del sistema de frenos, estableciendo los diferentes problemas y soluciones de

las fallas. 1.1.1 HERRAMIENTAS. Herramientas básicas taller frenos. El siguiente es el listado básico para un taller de frenos de vehículo liviano. - Gato tipo caimán de 3 a 4 toneladas. - Torres de 60 cm. de altura máxima y de 40 mínima - Cruceta - Extractor de discos - Extractor de campanas - Alicates - Llaves fijas y estrella en pulgadas y en milímetros - Martillos de acero y de fibra - Destornilladores de pala y estrella - Pinzas de resorte frenos de tambor - Pinzas de punta - Cincel - Rebordeador (De tubería) - Cortador de tubo - Copas en pulgadas y en milímetros - Esmeril con piedra y grata - Taladro manual - Banco de trabajo - Prensa de banco No. 5 a 8 - Extintor - Brochas - Recipientes plásticos - Cepillos - Grata - Manguera plástica transparente - Manguera para agua.

- Calibrador pie de rey - Flexómetro - Linterna - Llaves Bristol - Extensión eléctrica.

Trabajo en equipo



1.1.2 Seguridad e Higiene.

Consideraciones sobre seguridad e higiene

El polvo y la suciedad que se acumula en las piezas del freno durante su uso normal puede contener fibras de amianto de los forros de frenos de producción o disponibles en el mercado de piezas de recambio. La inhalación de concentraciones excesivas de fibras de amianto puede provocar lesiones personales de gravedad. Tome las precauciones necesarias cuando realice el servicio de las piezas del freno. No esmerile ni lije el forro del freno a menos que el equipo utilizado este diseñado para contener el polvo residual. No limpie las piezas de freno con aire comprimido o con una escobilla seca. La limpieza debe efectuarse sumergiendo los componentes de freno con una pulverización fina de agua y, a continuación, secando estos componentes con un paño húmedo. Deseche el paño y todos los residuos que contengan fibra de amianto en un recipiente impermeable que cuente con la etiqueta adecuada. Siga todas las recomendaciones de seguridad establecidas por la administración de seguridad y salud laboral (osha) y el organismo de protección del medio ambiente. Durante la manipulación, procesamiento y eliminación del polvo o suciedad que pueda contener fibras de amianto. Durante los procedimientos de servicio, debe impedirse que grasa o cualquier otra materia extraña alcance las zapatas de freno, las superficies de frenado del rotor o

tambor de freno y las superficies externas del conjunto de maza y cojinete. La manipulación del rotor y las pinzas de freno debe realizarse de forma tal que se evite dañar el rotor, especialmente las superficies mecanizadas, y rayar o mellar los forros de freno. Siempre que sea necesario levantar el vehículo, únicamente deben emplearse los procedimientos de elevación y las posiciones del gato recomendadas para este vehículo. Si no se levanta el vehículo empleando los puntos de elevación recomendados podría producirse daños en el vehículo. 1.1.3. Tipos de Freno en el vehículo Automotriz. El Freno, es dispositivo mecánico que se aplica a la superficie de un eje, una rueda o un disco giratorio, de manera que reduce el movimiento mediante fricción. El freno está revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad ni se alisa ni se vuelve resbaladizo. Su principal función es disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo, o mantenerlo inmovilizado cuando está detenido. El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rápida y eficaz, en cualquier condición de velocidad y carga en las que rueda. Para inmovilizar el vehículo, se utiliza el freno de estacionamiento, que puede ser utilizado también como freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe cumplir los requisitos de inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso en ausencia del conductor. Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo y distancia mínimos. La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su trayectoria. Una frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el conductor es proporcional a la acción de frenado.

Estudio individual



TIPOS DE FRENO. Frenos de tambor; Primer sistema de frenos en las ruedas (después de los frenos de mano) fue el de tambor, que toma su nombre porque los componentes del freno están dentro de un cilindro en forma de tambor que gira junto con el eje de las ruedas. En el interior se encuentran las zapatas que al oprimir el pedal del freno son presionadas contra el tambor generando fricción para detener el vehículo. El diseño básico resultó ser muy efectivo para la mayoría de las circunstancias, sin embargo, tienen una desventaja importante. Cuando se somete a altos esfuerzos como frenando cuesta abajo en una pendiente, los frenos pierden su efectividad debido a que se genera mucho calor dentro del tambor, como la ventilación del tambor no es buena se deja de desprender calor y no se puede reducir más la velocidad. Un freno de tambor (Fig. 1), esta fijado a la rueda por medio de tornillos, en cuyo interior van alojadas las zapatas (B), provistas de forros de un material muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del tambor por la acción del bombín (C), produciéndose en este caso el frotamiento de ambas partes. Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de suspensión y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento con las zapatas.

Fig. 1 Dispositivo de frenado de tambor y zapata. Frenos de disco Los frenos de disco utilizan exactamente los mismos principios básicos de frenado (fricción y calor), sin embargo, su diseño es muy superior al de los frenos de tambor. En lugar de tener los componentes encerrados en el tambor, los frenos de disco constan de un disco expuesto al aire que es frenado por una mordaza

generando fricción y calor. Este sistema de frenos es muy efectivo ya que el calor se disipa fácilmente al tener todos sus elementos expuestos al aire evitando encerrar el calor. Esta tecnología fue desarrollada en autos de carreras para permitirles a los pilotos frenar hasta el último momento en las curvas aprovechando las menores distancias de frenado. Con el tiempo esta tecnología llegó a los autos convencionales y actualmente es muy común encontrar frenos de disco en las cuatro ruedas en autos sin intenciones deportivas. El sistema de freno de disco sustituye al tambor por un disco (Fig. 2), que también se une a la rueda por medio de tornillos. Este disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B), que son accionadas por un émbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican lateralmente contra él deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados, para evitar un calentamiento excesivo de los mismos.

Fig.2 Dispositivos de freno de Disco. El calentamiento excesivo de los frenos disminuye la adherencia del material empleado en los forros de las zapatas, al mismo tiempo que dilata el tambor, que queda más separado de ellas, por cuyas causas aparece el fenómeno llamado “fading”, que es una pérdida temporal de la eficacia de los frenos. Una vez que se enfrían vuelve la normalidad. Este fenómeno aparece también cuando el líquido de frenos es de mala calidad y se vaporiza parcialmente en los bombines. La fuerza de frenado se reparte de manera desigual, pues al ser frenado un vehículo que se encuentra en movimiento (Fig. 3), la fuerza de inercia (I) aplicada a su centro de gravedad (G), forma con las fuerzas de frenado (F1) y (F2) un par que obliga a inclinarse hacia abajo al vehículo de su parte delantera, mientras que en la trasera ocurre lo contrario. Decimos que el peso del vehículo ha sido transferido en parte al eje delantero, al mismo tiempo que el trasero se ha deslastrado.



Fig. 3. Esfuerzos desarrollados en la acción de frenado. Debido a esto la fuerza de frenado debe de estar repartida entre los ejes con relación al peso soportado por los mismos; dependiendo de la distribución de los distintos mecanismos, como motor, caja de velocidades, depósito de combustible, etc., y de la transferencia de peso al frenar (que depende fundamentalmente de la altura del centro de gravedad), peso total del vehículo y distancia entre ejes. En cuanto a la eficacia del frenado, deben de ser exactamente iguales en las dos ruedas de un mismo eje, para evitar “tiros” hacia uno de los lados, que provocarían la inestabilidad del vehículo en las frenadas. La distancia de parada. ¿De qué depende? Se llama así al espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan los frenos hasta que se detiene completamente. La distancia de parada depende de la presión que se ejerza sobre el pedal del freno (fuerza de frenado), de la fuerza de adherencia del neumático con el suelo, de la velocidad con que marcha el vehículo en el momento de frenar, de la fuerza y dirección del viento, etc. No dependiendo para nada del peso del vehículo, sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. Por esto, la distancia de parada es igual para un vehículo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y eficacia de los frenos sean las mismas. Según la disposición de montaje de las zapatas y del bombín de accionamiento se obtienen diferentes efectos de frenado. En la Fig. 4 se ha representado una disposición de las zapatas, en las que ambas se unen al plato en los puntos (A) y (B). Si el tambor gira a izquierdas, como se ha representado, cuando se produce la acción de frenado la zapata izquierda se acuña contra el tambor, mientras que la derecha es empujada por él, debido a las fuerzas puestas en juego. Esto provoca que la zapata izquierda (primaria) frene más que la derecha (secundaria).

Fig. 4 Fuerzas desarrolladas en la acción de frenado en los frenos de tambor. El desgaste que se produce en las frenadas debido al rozamiento de las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez más separadas de éste en posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envío de mayor cantidad de líquido desde la bomba. Para corregir esto se debe de realizar un reglaje periódico de los frenos, que consiste en aproximar las zapatas al tambor lo máximo posible, pero sin que llegue a producirse el rozamiento entre ambos. Para realizar esta función se colocan en este tipo de freno unas excéntricas (Fig.5) que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posición de reposo. Mediante ellas se aproximan las zapatas al tambor cuanto sea necesario.

Fig. 5 Sistema de excéntricas para el reglaje de aproximación de las zapatas. Las excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato portazapatas, siendo así accesibles aun con la rueda montada, lo cual supone que la operación de reglaje puede ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente.



• Frenos antibloqueo La finalidad del sistema de frenos antibloqueo de cuatro canales es evitar el bloqueo de las ruedas en condiciones de frenado sobre prácticamente cualquier superficie de carretera. Se prefiere el frenado antibloqueo, puesto que un vehículo que se detiene sin bloquear las ruedas retiene la estabilidad direccional y cierta capacidad de dirección. Eso permite al conductor mantener un mayor control del vehículo durante el frenado.

• Funcionamiento de Frenos Antibloqueo Existen algunas características de funcionamiento del sistema de frenos antibloqueo que al principio pueden parecer anormales, pero que en realidad son normales. Estas características se describen a continuación.

• Frenado Normal. En condiciones de frenado normales, el sistema ABS funciona de igual manera que un sistema de frenos básico convencional, con el cilindro maestro dividido diagonalmente y un servofreno de vacío convencional.

• Frenado con ABS. El ABS funciona en todas las velocidades del vehículo que se desarrollen por encima de 5 a 8 km/h (3 a 5 mph). Si se detecta una tendencia al bloqueo de las ruedas durante la aplicación de los frenos, el sistema entrará en modo ABS. Durante el frenado antibloqueo, la presión hidráulica de los cuatro circuitos de rueda se modula para impedir que alguna de las ruedas se bloquee. Cada circuito de rueda está diseñado con un juego de solenoides eléctricos a fin de proporcionar modulación y cada rueda trasera recibe su propia señal eléctrica. Justo al final de una parada con ABS puede percibirse un bloqueo de ruedas que se considera algo normal. Durante una parada con ABS, el sistema hidráulico de frenos sigue estando dividido diagonalmente. No obstante, la presión del sistema de frenos se divide además en cuatro canales de control. Durante el funcionamiento de antibloqueo del sistema de frenos del vehículo, las ruedas delanteras se controlan de manera independiente y actúan en dos canales de control separados; las ruedas traseras del vehículo se controlan conjuntamente para mejorar la estabilidad del vehículo.

El sistema puede aumentar y disminuir la presión de cada freno de rueda, dependiendo de las señales generadas por los Sensores de velocidad de rueda en cada rueda y recibidas por el Controlador de frenos antibloqueo. Durante el frenado con ABS, puede sentirse cierto movimiento del pedal de freno. Asimismo, el frenado de ABS creará ciertos ruidos de tic tac, ruidos secos o chirridos que escuchará el conductor. Esto es normal y es debido a la transferencia del líquido presurizado entre el cilindro maestro y los frenos. Si el funcionamiento del ABS se produce durante el frenado brusco, pueden sentirse ciertas pulsaciones en la carrocería del vehículo causadas por el movimiento longitudinal de la suspensión cuando se modulan las presiones de freno. Al final de una parada con ABS, el ABS se desactiva cuando la velocidad del vehículo disminuye de 5 a 7 km/h (3 a 4 mph). Cada vez que se desactiva el ABS, puede producirse una ligera caída del pedal de freno, como por ejemplo al final de la parada cuando la velocidad del vehículo es inferior a 5 km/h (3 mph) o durante una parada con ABS cuando este último ya no es necesario. Estas condiciones se presentarán cuando el vehículo se detenga en una superficie de carretera con zonas heladas, gravilla suelta o arena. Asimismo, parar un vehículo en una superficie de carretera irregular activará el ABS debido a la oscilación vertical de la rueda provocada por los baches. Si bien el sistema ABS impide el bloqueo completo de las ruedas, es deseable que se produzca cierto deslizamiento de las ruedas a fin de obtener un rendimiento óptimo del frenado. El deslizamiento de las ruedas se define de la siguiente forma: 0 por ciento de deslizamiento significa que el rodamiento de la rueda es libre y 100 por ciento de deslizamiento significa que la rueda está completamente trabada. Durante la modulación de la presión de freno, se permite que el deslizamiento de las ruedas alcance de un 25 a un 30 por ciento. Esto significa que la velocidad de rodamiento de las ruedas es de un 25 a un 30 por ciento menor que la de una rueda en rodamiento libre a una velocidad determinada del vehículo. Este deslizamiento puede producir cierto chirrido de los neumáticos dependiendo del tipo de superficie de la



carretera. El sonido no debe interpretarse como un bloqueo total de las ruedas. El bloqueo completo de las ruedas deja normalmente marcas negras de los neumáticos en el pavimento seco. El ABS no deja marcas oscuras puesto que la rueda nunca alcanza una condición de bloqueo total. Sin embargo, pueden observarse las marcas de los neumáticos en forma de fragmentos más claros. 1.1.4. Preparación de los componentes del sistema

de frenos básico.

Observación

Localización de los equipos componentes uno.

1) Módulo del freno antibloqueo (únicamente

con frenos antibloqueo en las 4 ruedas [4WABS]).

2) Módulo de control del freno antibloqueo (únicamente con frenos antibloqueo traseros [RABS]).

3) Refuerzo hidráulico y ensamble del cilindro maestro de frenos.

4) Ensamble de reforzador de vacío y cilindro maestro del freno.

5) Ensamble de frenos traseros de disco. Localización de los equipos componentes dos.

1. Ensamble de frenos de estacionamiento de

sombrero en el tambor. 2. Control del freno de estacionamiento. 3. Ensamble de freno delantero de disco.

Existen componentes básicos de frenos en todos los vehículos. El término freno básico no incluye al sistema ABS o al control de tracción (TCS). Algunos de los componentes básicos de los frenos pueden ser:

a) Pedal de freno y freno de estacionamiento. b) Sistema reforzador de freno o Boster. c) Cilindro maestro. d) Mangueras y tuberías para la aplicación de

frenos. e) Frenos de disco y tabor.

El frenado lento y la detención de un vehículo son por la transformación de la energía en (movimiento del vehículo) a energía calorífica. Las balatas de freno hacen contacto con los tambores o disco usando la fricción para convertir la energía de movimiento en energía calorífica. Por esto la intensidad es mayor a la velocidad del vehículo y la rapidez del freno, velocidades altas y frenos más rápidos es igual a más calor.



Hoy en día las mejoras de los sistemas de frenos hidráulicos son el resultado de años de diseño y de mejoramiento de los componentes.

Existen dos tipos de cilindro maestro, Sencillo y de doble depósito. El cilindro maestro de doble depósito, permite que cada depósito alimente hidráulicamente por separados a los frenos de servicio delanteros y traseros (ruedas de tracción traseras) ó en diagonal (ruedas de tracción delantera). Esto permite que un circuito siga funcionando aún cuando el otro circuito sufra algún daño. Por lo que este sistema es mejor que el cilindro maestro de un solo deposito, logrando así que el conductor ahora tenga mayor seguridad.

Fig. Cilindro maestro sencillo y de doble depósito.

Los frenos de disco de baja resistencia son equipo estándar en todos los vehículos y camiones ligeros. Los trenes traseros pueden ser algunos de tipo de disco o del tipo de tambor, los vehículos equipados con ambos (disco y tambor) utilizan unas válvulas para compensar la diferencia en el desempeño de frenado del vehículo, y así mejorarlo para la seguridad del conductor.



Esta válvula proporciona la presión hidráulica entre los discos y los tambores para mejorar las aplicaciones de los frenos.

Esta válvula retarda la aplicación de los frenos de disco hasta que las balatas hacen contacto con el tambor de los frenos traseros.



Funciones del freno La operación de los frenos básicos se basa en los siguientes sistemas:

• Sistema de aplicación. • Sistema reforzador. • Sistema hidráulico. • Frenos de rueda. • Sistema de advertencia.

El detener el vehículo requiere que todos los sistemas actúen en conjunto:

1. El conductor presiona el pedal del freno (sistema de aplicación).

2. El reforzador de frenos incrementa la fuerza en el pedal (sistema reforzador).

3. La fuerza del pedal mueve el pistón en el cilindro maestro, forzando la salida del líquido de frenos (Sistema hidráulico), el líquido de frenos es dirigido a través de tuberías y mangueras.

4. En las ruedas la presión del líquido de freno mueve el pistón. Los pistones presionan el material de fricción de los frenos contra un rotor o tambor, deteniendo lentamente el vehículo (freno de ruedas).

5. Las válvulas mecánicas e hidráulicas aseguran que los frenos se apliquen rápidamente, simultáneamente y con una presión balanceada para un funcionamiento adecuado (sistema de control de balance).

6. Una lámpara en el panel de instrumentos es la señal que advierte al conductor de que hay una falla en el sistema hidráulico (sistema de advertencia).

1.1.5. Principios y funcionamiento del sistema de freno hidráulico y ABS.

• Teoria hidraulica.

Área del pistón y viaje del pistón El funcionamiento del cilindro de ruedas es afectado por el tamaño. Si un cilindro maestro con un pistón de una pulgada cuadrada se mueve una pulgada, el cilindro de rueda de aún pulgada cuadrada también se moverá una pulgada. Cuando el cilindro maestro de una pulgada cuadrada se mueve una pulgada, un cilindro de ruedas de dos pulgadas cuadradas (dos veces su tamaño) se moverá ½ pulgada (la mitad de la distancia)


Fuerza y área del pistón. La presión hidráulica creada por el cilindro maestro, es la misma en todas las partes del sistema, por ejemplo si el cilindro maestro genera 500 libras por pulgada cuadrada (psi), la presión transferida a cada uno de los pistones de cilindro de rueda calipers será de 5000 psi. Cuando la presión del cilindro maestro ejerce 500 psi sobre un pistón que tiene 1 pulgada cuadrada de área de superficie el pistón transfiere 500 libras de fuerza. Si la presión hidráulica ejerce 500 psi sobre un pistón que tiene 2 pulgadas cuadradas, el pistón transfiere 1000 libras de fuerza hacia las



balatas (500 psi x 2 pulgadas cuadradas= 1000 libras).

Reforzador de frenos de potencia. El reforzador de frenos de potencia en el sistema hidráulico utiliza los mismos principios que la aplicación del freno. El vacio es utilizado para incrementar la presión en el sistema hidráulico sin un mayor esfuerzo. Este vacio es tomado del múltiple de admisión del motor.

Los vehículos equipados con ABS usan una computadora llamada EBCM para evitar que las ruedas se bloqueen. El sistema ABS no depende de la habilidad, o tiempo de reacción del conductor el EBCM puede:

• Detectar cuando una rueda esta próxima a bloquearse o amarrarse.

• Aplicar el freno ABS a la rueda o eje afectado.

• Bombear el pedal del freno más de 15 veces por segundo hasta que el freno ABS ya no sea necesario.

En resumen, los sistemas ABS ponen al alcance del conductor promedio:

a) Mejor rendimiento del sistema de frenos, ya que la velocidad puede ser reducida en la menor distancia posible al evitar que las ruedas se bloqueen o amarren.

b) Mejor control de la dirección al

permitir que el vehículo se mueva por la trayectoria deseada por el conductor durante la maniobra de freno.

c) Manteniendo de la estabilidad del

vehículo, evitando el bloqueo de las ruedas se evitan reacciones no deseadas, pero frecuentes tales como el sobre viaje y la perdidas de control diferencial.



Objetivos de los sistemas abs y abs/tcs

Los sistemas TCS son sistemas de control electrónico que limitan el deslizamiento positivo de los neumáticos sometidos a esfuerzos de aceleración, manteniendo la tracción del vehículo, proporcionando mejor aceleración y estabilidad del vehículo mientras es conducido. Los sistemas TCS ponen al alcance del conductor promedio: Reducción en el deslizamiento de las llantas sometidas a aceleración para mejorar su tracción y potencia del vehículo. Mejor control direccional del vehiculo durante aceleración sobre superficies normales o resbalosas. Potencialmente, mejor maniobrabilidad del vehículo.

• Componentes basicos del abs.

El sistema ABS esta basado en el sistema de frenos básicos, es decir, algunos de sus componentes son iguales que en vehículo no equipados con ABS:

El sistema de freno básico consiste: • Cilindro maestro. • Reforzador de frenado. • Morzada y cilindros de rueda.

• Pastas y balatas. • Rotores y tambores. • Líneas de freno. • Frenos de estacionamiento. • Válvulas proporcinadoras. • Luz de advertencias de freno Rojas.

1.1.6 Componentes sistema abs.

Como cualquier sistema automotriz computarizado, los sistemas ABS y ABS/TCS dependen de: • Una computadora llamada módulos

electrónicos de control de frenos, o EBCM cuando controla al sistema ABS o EBTCM cuando controla además del sistema ABS al sistema TCS. • Entradas de EBCM o EBTCM (por

ejemplo sensores de velocidad de la rueda, interruptor de freno, etc).

• Salida del EBCM o EBTCM (por ejemplo: Unidad Moduladora de presión, Luz de advertencia ABS, etc.)



• Diseños de los sistemas abs/tcs. Desde que el sistema ABS fue introducido en los vehículos ha habido diferentes diseños y modificaciones. Entre las principales diferencias en los diseños están:

• Los canales (circuito hidráulico). • Los sensores. • Las unidades Moduladoras de presión.



Los canales son el número de líneas controladas independientemente por el ABS. Dentro de los vehículos existen diferentes tipos de ABS los cuales son:

• ABS de canal. • ABS de tres canales. • ABS de cuatro canales.

El ABS de un canal es usado extensamente en vehículos comerciales, el ABS de un canal controla, simultáneamente el frenado en ambas ruedas traseras. El ABS de un canal es económico debido a que no requiere el uso de varios sensores de velocidad de la rueda y de múltiples circuitos de control. El sistema Real Wheel Antilock (RWAL), sistema antibloqueo en las ruedas traseras, en un sistema ABS de un canal usado exclusivamente en vehículos comerciales. Comúnmente los vehículos comerciales tienen variaciones importantes en la carga que el vehículo transporta en el eje trasero. Estas variaciones hacen que el sistema RWAL sea particularmente atractivo para aplicaciones en vehículos comerciales.



El ABS de tres canales es el diseño de mayor uso en vehículos de pasajeros y vehículos comerciales. Los circuitos hidráulicos en un diseño de tres canales son:

• Ruedas delanteras izquierda. • Ruedas delantera derecha. • Ruedas traseras.

Las ruedas traseras son controladas como un conjunto. Algunas veces el eje trasero es monitoreado por un solo sensor montado en el eje trasero, cajas de transferencias o transmisión.

Debido a su alto costo y complejidad. Los sistemas ABS de cuatro canales son utilizados en vehículos deportivos. El sistema tiene canales de control individuales para cada una de las ruedas.

• ABS INTEGRAL. En un sistema ABS integrales, la unidad ABS remplaza al ensamble convencional del cilindro maestro y reforzador de frenos, todo esto se encuentra integrado en un solo conjunto. La unidad hidráulica integral esta compuesta por:

• Cilindros maestro con recipientes de líquido de frenos.

• Reforzador hidráulico. • Unidad moduladora de presión. • Sensores de nivel de líquido de freno.

• ABS NO INTEGRAL. El ABS no integral es agregado al sistema de frenos básicos. El vehículo mantiene al cilindro maestro y al reforzador de frenos en su posición original. La unidad Moduladora de presión es conectada en serie a las tuberías hidráulicas de freno, debido a esto su nombre de no integral ya que no se encuentran en un solo conjunto.

El cerebro del sistema ABS o ABS/TCS es una pequeña computadora que contiene toda la lógica necesaria para controlar las diferentes salidas del sistema ABS/TCS en base a las señales de entrada que recibe de sensores e interruptores. El EBCM realiza las siguientes funciones:

• Monitorea la velocidad de las ruedas y las funciones de la Unidad Moduladora de Presión.

• Monitorea la posición del pedal de freno.



• Detecta condiciones de un potencial bloqueado de las ruedas durante la aplicación del freno.

• Evita el bloqueo de las ruedas manteniendo un freno óptimo.

• Alerta al conductor de fallas del sistema. • Almacena y despliega códigos de fallas (DTC).

El EBTCM además de las funciones de las funciones ABS, pueden realizar las siguientes funciones en un evento de control de tracción:

• Cerrar el acelerador. • Aplicar los frenos a las ruedas propulsoras. • Requerir el par motor al PCM para que éste: • Deshabilite inyectores. • Retrase el tiempo de encendido.

Estos microprocesadores también monitorean a los sistemas ABS o ABS/TCS en el arranque y durante el funcionamiento del vehículo, en caso de detectarse un error puede tomar algunas o todas las acciones siguientes:

• Deshabilitar al sistema ABS o al sistema ABS/TCS.

• Almacena en su memoria un DTC. • Encender la luz de advertencia ABS ámbar o

desplegar un mensaje en el centro de información al conductor (DIC), para alertar a éste.

• Encender la luz TCS o desplegar un mensaje en el centro de información al conductor (DIC), para alertar a éste.

• Los sistemas ABS y ABS/TCS de algunos vehículos tienen variaciones en sus entradas y salidas por lo que siempre.

• refiérase a la información del servicio del vehículo que esté trabajando.


Los sensores de velocidad de la rueda son del tipo de imán permanente, cada sensor tiene un anillo dentado que gira enfrente del imán. El sensor de imán permanente genera una señal de voltaje de C.A, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. A mayor velocidad de la rueda, mayor es la frecuencia y el voltaje generado, por ejemplo: a velocidad mínima aproximadamente es de 90 volts. El EBCM usa la señal del sensor de velocidad de la rueda, para determinar si una o más ruedas están desacelerado muy rápidamente, indicándole que la rueda esta próxima a bloquearse. El EBCM recibe la señal de Corriente Alterna generada por el sensor por medio de dos cables.



Hay dos tipos de sensores que se utilizan en el sistema ABS. Integrales y Discretos. Discretos: El sensor de velocidades de la rueda discreto va montado en la unión articulada (mango) para trabajar con el anillo dentado que está montado en la junta homocinética exterior, los sensores de velocidad discretos, pueden ser reemplazados separadamente, los anillos dentados son separados con la junta homocinética exterior.

Algunos vehículos usan sensores de velocidad traseros (discreto) que están localizados en el diferencial. Su anillo dentado esta localizado dentro del diferencial.

INTEGRAL. Los sensores de velocidad de la rueda integrales y los anillos dentados se encuentran dentro del conjunto de rodamiento (maza). Con el diseño integral, los sensores y los anillos dentados son componen entes del conjunto de rodamiento. A diferencia de los sensores discretos, a los sensores integrales se les proporciona servicio con el conjunto de rodamiento.

Sensor del vehículo trasero Integral



• Sensores de velocidad en las ruedas traseras (diferencial).

Algunos vehículos usan un sensor de velocidad de las ruedas traseras, el cual va montado en el diferencial y es el de tipo discreto. Este sensor al igual que el sensor de velocidad del vehículo es el de tipo de imán permanente.

• Sensor de velocidad del vehículo (vss). En algunos sistemas el EBCM usa la señal del sensor de velocidad del vehículo para monitorear la velocidad de las ruedas traseras y determinar si alguna rueda está próxima a bloquearse. El EBCM puede recibir la señal del sensor de velocidad del vehículo, del modulo amplificador del VSS o del ECM/CPM. En el caso especial del sistema Kelsey Hayes Four Wheels Antiock VCM-A, el VCM controla a demás del motor y la transmisión al sistema ABS realizado las funciones del EBCM, en este caso el VCM recibe directamente la señal del sensor de velocidad del vehículo.

La Unidad Moduladora de Presión en los sistemas ABS y ABS/TCS, como su nombre lo indica es la que se encarga de modular o controlar la presión hidráulica aplicada a las ruedas durante un evento de frenado ABS para evitar el deslizamiento Negativo de las ruedas y en el caso de u evento TCS aplica presión a las ruedas propulsoras para evitar el deslizamiento Positivo y así mantener el control del vehículo. La unidad moduladora de presión puede realizar su trabajo en base al uso de solenoide y motores o ya sea únicamente por solenoides. El trabajo de los motores o válvulas solenoides es el de disminuir la presión hidráulica del líquido o de frenos individualmente en cada uno de los circuitos hidráulicos de la rueda. Las válvulas y los motores son controlados por el EBCM/EBTCM; Durante un frenado normal las válvulas solenoides y los motores permanecen desernegizado.


Existen diferentes tipos de Unidades Moduladoras de presión alguna de las cuales son:

• KELSEY HAYES. • DELCO MORRAINE ABS VI O DELPHI VI • DELCO BOSCH 5 Y DELCO BOSCH 5.3 ABS/TCS. • BOSCH II MICRO ABS/ASR.



Kelsey- Hayes 4 Wal

Delco Morraine ABS VI

Delco Bosch/5 ABS/TCS

Los pistones de la Unidad Moduladora de Presión de los sistemas Delco Moraine VI, son movidos por tres motores bidireccionales de corriente continua (CD). Cada pistón delantero es movido por un motor individualmente, mientras que ambos canales traseros comparten a un solo motor. Los motores proporcionan la velocidad y la posición exacta, necesaria para la operación del ABS, el conjunto motor tiene frenos que permiten la posición del pistón a pesar de la presión hidráulica presente en la parte superior de los pistones. En el conjunto motor se pueden utilizar dos tipos de freno: Frenos Electromagnéticos (EMB). Frenos de resorte de Expansión (ESB) Los frenos electromagnéticos son controlados por el EBCM, mientras que los frenos de resorte de expansión son accionados mecánicamente.



• Frenos electromagneticos. Los frenos electromagnéticos son básicamente potentes frenos de disco, montados en la parte superior del conjunto de motor. Cuando el EBCM energiza a los frenos electromagnéticos, los motores son liberados para girar. Cuando los frenos son desenergizados en ese momento se mantiene fijo al motor.

• Frenos de resortes de expansion.

Si bien los frenos de resorte de expansión no son una salida del EBCM, aquí esta una explicación de su funcionamiento. El freno de resorte de expansión montando debajo del motor, bloquea la flecha del motor en el momento en que éste deja de funcionar, el resorte bloquea el giro de la flecha de la forma similar a la de un embrague de un solo sentido en las trasmisiones automáticas. El motor gira en el sentido de las manecillas del reloj, el tetón del motor libera al freno de resorte de expansión e impulsa el piñón. El motor gira en el sentido contrario a las manecillas del reloj y el piñón es detenido, el tetón del piñón expande el resorte contra su alejamiento y bloquea el movimiento de la flecha del motor.



Bajo condiciones de frenado normales, el sistema ABS funciona virtualmente como un sistema convencional de frenos. Dependiendo del sistema ABS (Bosch 5.3, Delphi VI, Kelsey Hayes, …) la Unidad Moduladora de Presión controlara la presión controla la presión hidráulica en sus tres fases: Mantener (Aislar), Disminuir (liberar), Incrementar (aplicar) por medio de válvulas solenoides o motores. La Unidad Moduladora de Presión está dividida en canales hidráulicos, pudiéndose controlar la presión en cada uno de ellos por medio de motores o válvulas solenoide de aislamiento y descarga, logrando con ello controlar a cada una de las ruedas independientemente según el sistema o simultáneamente a ambas ruedas traseras para una mejor aplicación del sistema. La Unidad Moduladora de Presión puede estar ubicada en diferentes partes del vehículo por lo que se recomienda localizar el componente auxiliándose de la información que proporciona el fabricante.


Unidad Moduladora de Presión Kelsey- Hayes Durante un frenado normal, la presión es aplicad a través del pedal del freno. El fluido fluye del cilindro maestro a través de la válvula combinada y dentro de una Unidad Moduladora de presiones. El fluido viaja a través de la válvula de aislamiento normalmente abierta, pasa por la válvula de descarga normalmente cerrada y finalmente llega a los frenos. Durante un frenado normal la bomba no se energiza “ON” Los acumuladores de baja presión y los atenuadores están vacíos, únicamente con una presión residual almacenada en ellos. Si el sistema ABS está pasivo durante el frenado normal, el EBCM monitorea constantemente a los sensores de



velocidad de las ruedas para detectar una desaceleración rápida. Si el sistema ABS se llega a deshabilitar por cualquier razón, el conductor siempre el conductor siempre tendrá el sistema básico de frenado. Las válvulas de aislamiento normalmente abierto y la válvula de descarga normalmente cerrada permanecerán en su posición para permitir que la presión del fluido fluya normalmente en las ruedas. Sin embargo el ABS, no opera sin la señal de activación del interruptor de freno y el deslizamiento de las ruedas. El vehículo debe ir a una velocidad mínima de 13 KPH para que comience la operación del sistema.

Cuando el EBCM/EBTCM determina que una rueda esta bloqueándose durante la aplicación del freno, el sistema entra en un modo de freno ABS. Durante un frenado Antibloqueo, la presión hidráulica en lo circuitos de rueda individuales (de acuerdo al sistema) es controlada para prevenir cualquier bloqueo de las ruedas o patinaje. Una línea hidráulica independiente y válvulas solenoides especificas están colocadas en cada rueda. El ABS puede Disminuir, Mantener e Incrementar la presión hidráulica en cada rueda. Sin embargo el ABS no pede incrementar la presión hidráulica por encima de la que transmite el cilindro maestro durante el frenado. Durante un frenado ABS, una serie de pulsaciones rápidas se sentirán en el pedal de freno. Los cambios rápidos en la posición de las válvulas solenoides individuales es la respuesta a la velocidad de las ruedas deseadas causando estos las pulsaciones. Las pulsaciones del pedal estarán presentes durante un frenado ABS y terminarán cuando el vehículo tiende a detenerse. Una serie de ruidos o sonidos pueden ser escuchados, esto es debido a que las válvulas solenoides están

ciclando rápidamente. Todos estos ruidos y pulsaciones del pedal son normalmente durante la operación del ABS. El pedal de freno durante un evento de frenado normal no debe ser distinto, y se mantiene de una manera normal. Manteniendo una fuerza constante, genera que se frene en una distancia menor y se mantenga la estabilidad del vehículo.

1 Con el vehículo en movimiento, el conductor pisa el pedal de freno.

2 El interruptor de freno se abre y la velocidad de las ruedas empieza a disminuir con forme se incrementa la presión del cilindro maestro y los frenos.

3 Conforme la velocidad de las ruedas del vehículo continúan desviándose de la velocidad real del vehículo, la válvula solenoide de asilamiento “normalmente abierta” del canal afectado es cerrada para evitar que se aplique más presión a la rueda. La presión del cilindro maestro continua incrementándose conforme el conductor presione el pedal del freno, pero ahora la presión aplicada a la rueda esta limitada a la presión del sistema ABS.

4 Cuando el EBCM/EBTCM determina que la desviación de la velocidad de las ruedas es significativa, la válvula solenoide de descarga “normalmente cerrada” es abierta. Esto purga algo de la presión del cilindro o del caliper de la rueda, para permitir que la velocidad de la rueda se acerque a la velocidad real del vehículo.

5 La válvula solenoide de descarga es cerrada otra vez y la válvula solenoide de aislamiento permanece cerrada para permitir que la velocidad de la rueda alcance la velocidad real del vehículo.

6 Una vez que la rueda ha recobrado su velocidad real, la válvula solenoide de aislamiento abierta momentáneamente para permitir que la presión del cilindro maestro y la bomba llegue a los frenos. Esta presión controlada continua incrementándose hasta que la rueda esta en un freno óptimo o hasta que la presión de frenos es igual a la presión del cilindro maestro. El ABS permite que líquido de frenos fluya a la rueda para incrementar la presión y trata de forzar otra desviación de la velocidad de la rueda respecto ala velocidad real del vehículo, repitiéndose los pasos 3, 4, 5y 6.



El EBCM es “armado” cuando el conductor aplica el pedal del freno y este envía una señal al modulo para que se prepare por un posible frenado antibloqueo. El aislamiento ocurrirá cuando el conductor aplique un freno excesivo para las condiciones de camino dadas causando que las ruedas desaceleren a un rango mayor del que vehículo es capaz de hacerlo.

Una vez que la presión es aislada, debe ser reducida para conseguir que las ruedas giren otra vez. Esto se realiza descargando una porción de la presión de líquido de frenos dentro de un acumulador de baja presión. El EBCM energiza la válvula solenoide de descarga para abrirla, permitiendo que el fluido de las ruedas sea descargado dentro del acumulador de baja presión. Esto se realiza con varios pulsos de activación muy cortos abriendo y cerrando el pasaje de la válvula de descarga. La presión de frenos aplicada a las ruedas disminuye y permite que la rueda afectada comience a girar nuevamente.

El fluido proveniente de las ruedas vence a un resorte y es alimentado en el acumulador de baja presión aproximadamente a 150 PSI. También un porción del fluido alimenta a la bomba para que esta pueda empezar a generar presión para la fase de reaplicación de presión. Las válvulas de descarga son abiertas independientemente para controlar la desaceleración de la rueda.

La secuencia de incremento de presión es iniciada para obtener un frenaje óptimo en cada una de la s ruedas. Las válvulas de aislamiento es activada momentáneamente para permitir que la presión del cilindro maestro y el de la bomba lleguen a los frenos. Esta presión controlada se incrementa continuamente hasta que las ruedas tengan un frenado óptimo o hasta que alcance la presión del cilindro maestro. Si se requiere más presión se tendrá mas fluidos del cilindro maestro y se aplicará a los frenos. El conductor sentirá pulsaciones en el pedal de freno, o el pedal caerá. Esto es una operación normal cuando opera el sistema por un evento de frenado ABS. A medida que el fluido es recopilado a las ruedas, estas empiezan a frenar hasta que alcanzan un grado de frenado óptimo. Si algunas de las ruedas presenta un bloqueo inminente otra vez, el modulo aislará, descargara e incrementará la presión hidráulica. Estos ciclos de control aislamiento (mantener presión), descarga (liberar presión) e incremento de presión ocurren en intervalos de milisegundos, permitiendo que ocurran varios ciclos en un segundo. Esto ocurre mucho más rápido y controlando que al estar bombeando el pedal de freno.



Al final de un frenado ABS, cuando el conductor libera el pedal del freno, el motor de la bomba permanece funcionando (“ON”) durante un periodo de tiempo muy corto para poder drenar a cualquier fluido que haya quedado en el acumulador de baja presión. Conforme el fluido es drenado, el resorte del acumulador de baja presión empuja al pistón a su punto inicial (Home). Cuando el interruptor de freno se cierra, la válvula solenoide de aislamiento es desenergizada (“OFF”) y el fluido puede reregrsar a través del orificio de aislamiento. El ensamble del control de frenos se compone por tres componentes principales:

• Ensamble Cilindro Maestro. • Unidad Moduladora DE Presión. • Conjunto Motor.

Siendo la unidad Moduladora de presión y el conjunto Motor los componentes que se agregan para un control hidráulico durante un frenado ABS.

La unidad moduladora de presión y el conjunto motor están conectados directamente al cilindro Maestro. La Unidad Moduladora de Presión contiene todos los componentes necesarios para aislar los circuitos de freno, durante el control antibloqueo. La Unidad Moduladora de Presión incluye solenoides y válvulas de retención para el aislamiento del circuito y conjunto de tornillos pistón movidos por un motor para mantener, liberar y aplicar presión.

Los tornillos y los pistones del conjunto motor, son movidos por tres motores bidireccionales de corriente continua. Cada conjunto tornillo pistón delanteros es movido por un motor, mientras ambos canales traseros comparten el tercer motor. Mientras los motores proporcionan la velocidad y la posición exacta necesaria para la operación del ABS, el conjunto motor tiene frenos que permiten bloquear la posición a pesar de la presión hidráulica presente en la



parte superior de los pistones. El conjunto motor se pueden utilizar dos tipos de freno:

• Frenos Electromagnéticos (EMB). • Frenos de resorte de expansión (ESB).

Nota: Los engranes sobre las flechas de los motores, nunca deben ser forzados a girar con la mano ni con ninguna herramienta, de otro modo, el conjunto motor resultara dañado.

• A fin de obtener una desaceleración suave, el DELPHI VI, cuando es necesario, hace variar constante mente la presión aplicando corriente a los motores, por lo que se dice que existe una relación entre presión y corriente.

Durante un evento de frenado normal de las ruedas se presentan las siguientes condiciones:

• El pistón esta en su posición superior (Posición “Home”) y la válvula de retención esta fuera de su asiento.

• El solenoide esta desenergizado, por lo tanto, la presión no es afectada y llega a los frenos.

Los trenes electromagnéticos ó de expansión (depende del vehículo) aplican una acción de frenado al motor de tal forma que la presión hidráulica no lo afecta.

Al igual que en el sistema anterior cuando el EBCM/EBTCM determina que una rueda esta bloqueándose durante la aplicación del freno, el sistema entra en un modo de freno ABS. Durante un frenado Antibloqueo, la presión hidráulica en los circuitos de las ruedas delanteras y el circuito de las ruedas traseras es controlada para prevenir cualquier bloqueo de la rueda o deslizamiento negativo. El control de la presión hidráulica se ejercerá mediante la aplicación de corriente a los motores y energizado de las válvulas solenoides de la Unidad Generadora de Presión, permitiendo que se den los eventos, de aislamiento, mantenimiento e incremento de presión en aquella rueda con tendencia a bloquearse.

Durante el modo de disminución de presión el EBCM toma las siguientes acciones:



• Cierra los solenoides de los circuitos hidráulicos afectados.

• Simultáneamente, los frenos del motor son liberados, permitiendo que el motor haga girar al tornillo y descender al pistón, cerrando la válvula de retención.

• Esto aísla efectivamente la presión que el conductor aplique sobre el pedal.

• La presión del circuito afectado es entonces disminuida por el desplazamiento descendente del pistón en la cámara.

• La presión en el cilindro receptor es disminuida y el bloqueo de la rueda es evitado.

Durante el modo de aislamiento de presión el EBCM toma las siguientes acciones:

• Las válvulas solenoides del circuito hidráulico afectado permanece cerrada.

• El tornillo se detiene y el pistón es mantenido en posición de reposo mediante la aplicación de una corriente constante al motor.

• La presión que aplica el conductor se mantiene totalmente aislada del circuito hidráulico afectado.

• La presión del circuito afectado es entonces aislada ó mantenida mientras no exista desplazamiento del tornillo y pistón o la válvula solenoide sea abierta.

Durante el modo de incremento de presión de presión el EBCM toma las siguientes acciones:

• La válvula solenoide del circuito hidráulico afectado permanece cerrada

• El motor mueve al pistón hacia arriba cuando la rueda requiere de esfuerzos de freno adicional

• Si el sensor de velocidad no indica que la rueda este apunto de bloquearse, el tornillo puede llevar al pistón hasta su posición más alta.

• Con el pistón en la posición más alta la válvula de retención es movida de su asiento y la válvula solenoide es desenergizada, resultado de un frenado normal.

Frenos ABS ruedas traseras. Disminución de presión ABS en los circuitos traseros.



Como se menciono anteriormente el control de la presión en los circuitos hidráulicos de las ruedas traseras se logra a través de un motor que mueve a un tornillo, el cual a su vez desplaza una placa que empuja a dos pistones en dos cámaras separadas, trabajando en conjunto los circuitos hidráulicos traseros. Para aislamiento, cada circuito tiene su propia válvula de retención. Esto es resultado de la disposición en diagonal de los circuitos. No se utilizan solenoides en los circuitos traseros. Los frenos traseros tienen un diseño ligeramente más sencillo que los delanteros, ya que en los delanteros se necesita una mayor capacidad de frenado.

EL EBTCM controla a uno o ambos motores bidireccionales de la Unidad Moduladora de Presión TCS, permitiendo que se aplique, mantenga o libere presión a las ruedas impulsoras. Durante un evento de control de tracción los pistones son impulsados hacia arriba desde la posición home (condición contraria a los pistones ABS), este proceso asienta a la válvula de movimiento vertical (aislando así al cilindro maestro). La presión de frenos aplicada a las ruedas es ahora función del volumen controlado dentro de la cámara del pistón. Conforme se reduce el deslizamiento de la ruedas o ruedas propulsoras, los pistones son movidos hacia abajo a su posición home. Esto mueve a su asiento a la válvula de movimiento vertical y libera la presión del líquido de freno aplicado a las ruedas propulsoras. Este proceso de mantener, aplicar y liberar presión pude repetirse varias veces en un segundo, hasta que la velocidad de la rueda o ruedas propulsoras sea reducida a una velocidad adecuada.

1.1.7 Componentes de los Sistemas de freno de Aire.


Para los grandes vehículos el mando hidráulico o mecánico de los frenos requiere gran fuerza de aplicación, inconveniente que se resuelve con la utilización del aire comprimido aplicado al mando del sistema de frenado. El sistema neumático se instala en vehículos pesados, a partir de seis toneladas, y la transmisión del esfuerzo del conductor hasta las ruedas se hace al liberar aire comprimido.



Los componentes básicos del sistema neumático son: COMPRESOR: Es el encargado de tomar aire de la atmósfera y almacenarlo en los tanques instalados para tal fin. GOBERNADOR: Cuando se llega a la presión máxima establecida (generalmente 8 Kg./cm2 o 120 PSI) el gobernador suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo así una sobrepresión. Cuando la presión disminuye entre 0.7 y 1 Kg./cm2 ó 10 y 15 PSI del nivel máximo, permite nuevamente el flujo de aire hacia el tanque. TANQUE O DEPOSITO DE RESERVA: Mantienen una presión máxima de 8 Kg./cm2 ó 120 PSI, el tamaño y cantidad varía de acuerdo a la longitud, número de líneas y tamaño de las cámaras. Un depósito normalmente tiene en su parte inferior un grifo o válvula para drenar el agua y el lubricante acumulado. También podemos encontrar una válvula de seguridad, la cual permite la salida de aire cuando se sobrepasa la máxima presión establecida por falla del gobernador ( 10.38 Kg./cm2 ó 150 PSI). VALVULA REGULADORA DE PEDAL: Es la compuerta del aire comprimido. Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire comprimido hacia las cámaras en cada rueda. Al mantener una fuerza constante sobre el pedal se cierra el paso de aire controlando de esta forma la frenada a voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se abre nuevamente la válvula. Al liberar el pedal se cierra nuevamente el paso de aire hacia las cámaras y conectan las líneas de conducción con la atmósfera a través de la válvula reguladora permitiendo la descompresión de la tubería. VÁLVULA DE DESCOMPRESIÓN RÁPIDA: Se instala en las líneas de mayor longitud (ejes traseros) equidistante a las ruedas del eje para permitir una desactivación rápida de los frenos al liberar de presión más retirada del pedal. CAMARA DE AIRE: Convierte la energía del aire comprimido en energía mecánica transmitiéndola a la leva de ajuste (candado) la cual aplicar las bandas contra la campana para detener su movimiento. En ciertos vehículos el aire liberado por la válvula del pedal no es suficiente para actuar los frenos traseros. En este caso es necesario acondicionar una línea adicional desde el tanque hasta una válvula cercana a las ruedas traseras que entre a colaborar con la línea principal en el suministro de aire a las cámaras traseras. Esta válvula es conocida como RELEVADORA O RELAY.

Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable, sobre todo en grandes vehículos (gran tonelaje) se usan los servo-frenos (multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidráulicos, de aire comprimido, eléctricos y de vacío.

• HIDRÁULICOS: Consiste en el envío de un líquido a presión por una bomba accionada por la transmisión del vehículo. Una válvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al líquido adicional a las conducciones correspondientes.

• AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinación del freno hidráulico y de aire comprimido. AL pisar el pedal del freno se abre una válvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba, presionando sobre el émbolo ayudando la acción del conductor sobre e pedal del freno.

• ELÉCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito eléctrico permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. El electroimán atrae a una leva que ayuda la acción del conductor sobre el pedal del freno. Más usado es el “ralentizador eléctrico” para grandes camiones. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor, que puede ir en punto muerto, y el de los frenos.

• DE VACÍO: El servo-freno por vacío es similar al de aire comprimido, con la diferencia que lo que hace mover las zapatas, no es una presión (aire comprimido), sino una depresión (vacío). En el servo-freno de vacío existen tres cilindros con sus émbolos, cuyo principal envía el líquido a presión a los cilindros de los frenos. Otro secundario acciona una válvula que cierra o abre la comunicación con el aire exterior. En el tercer cilindro (de mayor diámetro) actúa, sobre su pistón, el vacío de la admisión o la presión atmosférica.

Al pisar el pedal del freno se manda líquido a presión (como sino existiera el servo). Una parte del líquido va al cilindro secundario accionando una válvula que deja pasar al aire exterior (presión atmosférica), a una de las caras del émbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vacío de la admisión a su otra cara, produciéndose una diferencia de presión en ambas caras que obliga al émbolo a desplazarse, empujando al émbolo del cilindro principal ayudando con ello la acción del conductor.



Al cesar la acción sobre el pedal del freno se cierra la válvula de comunicación con el aire exterior y desaparece la presión atmosférica sobre el émbolo del tercer cilindro, restableciéndose el equilibrio.

• Frenos de emergencia para freno de aire Los frenos de seguridad conocidos como frenos de resorte son utilizados en el sistema neumático de freno aplicado a vehículos diseñados para transportar carga superior a 25 toneladas. El objetivo es utilizarlo como freno de parqueo y de emergencia en caso de pérdida de presión en el sistema de aire. El freno de estacionamiento esta montado detrás de la cámara de aire. Su funcionamiento se hace a través de un resorte activado con aire comprimido y que funciona independientemente de la cámara de aire de servicio standard. No solo cumple las funciones mencionadas sino que también, es freno de emergencia. 1. Cámara de aire de servicio 2. Diafragma de servicio 3. Embolo de emergencia 4. Reten 5. Resorte de emergencia 6. Tornillo desactuador 7. Filtro.

FRENO EMERGENCIA: su funcionamiento: En el vehículo existen dos líneas, una de servicio y otra de emergencia. La línea de emergencia, operada manualmente, envía aire comprimido a la cámara de seguridad, esto retrocede comprimiendo el resorte y así queda hasta que se requiere de su accionar. Mientras tanto el vehículo hace uso de sus frenos por medio de sus cámaras de servicio. En caso de producirse un desperfecto en la línea de servicio, el conductor accionar el sistema de emergencia. Una válvula manual (PP1) dejara escapar el aire comprimido de la cámara de emergencia y entonces el resorte se expandirá empujando la leva de freno. Si el desperfecto afectase el compresor o a la línea de emergencia, podrá desactuarse el freno por medio del tornillo desactuador. De este modo se vuelve a comprimir el resorte y la palanca retorna a su posición y el freno queda desaplicado. Con la línea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando el vehículo esta estacionado. Es decir, aplica el freno de estacionamiento dejando escapar el

aire de las cámaras de emergencia, con solo inyectarle nuevamente aire comprimido, el freno queda liberado. BOMBA DE FRENO DE AIRE Le informamos que bajo este nombre se conoce la válvula del freno que generalmente se acciona mediante el pedal. Su función es básicamente servir de compuerta al paso de aire desde el tanque de almacenamiento hasta las cámaras de freno cuando se acciona el pedal y servir de desfogue liberando el aire a la atmósfera al soltarlo. Esta calibrada para que la presión de salida del aire sea casi proporcional al esfuerzo aplicado comúnmente para que esta presión no sobrepase los 5.5 Kg./cm² (aproximadamente 80 PSI) y evitar frenadas demasiado bruscas. Además existe la válvula de freno doble para ser instalada en un vehículo con doble circuito de frenos y en este caso la válvula de freno lleva dos salidas que actúan en forma independiente y son accionadas en forma simultánea al pisar el pedal del freno. En esas condiciones el aire comprimido pasa desde los dos depósitos a las cámaras de freno. En general el principio de funcionamiento de las válvulas de freno se ha mantenido aún cuando ha presentado cambios en su forma externa.

• Válvula retención tanque sistema neumático. Una válvula de retención o cheque se coloca a la entrada del tanque de almacenamiento del aire comprimido ya que esto evita que se descargue al dañarse la tubería entre el compresor y el tanque. Es decir que esta válvula permite la entrada pero no el retorno del aire. Los sistemas de frenos de aire son tres sistemas de frenos combinados: el sistema de frenos de servicio, el sistema de frenos de estacionamiento y el sistema de frenos de emergencia.

• El sistema de frenos de servicio, aplica los frenos y la suelta cuando usted usa el pedal del freno durante el manejo normal.

• El sistema de los frenos de estacionamiento, aplica los frenos de estacionamiento y la suelta, cuando usted usa el control de frenos de estacionamiento.

• El sistema de frenos de emergencia usa partes de los sistemas de frenos de servicio y de frenos de estacionamiento, para parar el vehículo en caso de una falla del sistema de frenos.



• • A continuación se estudian más en detalle las

partes de estos sistemas. • • El compresor de aire bombea aire a los tanques

de almacenamiento de aire (depósitos). El compresor de aire está conectado con el motor mediante engranajes de una banda en V. El compresor puede ser enfriado por aire o por el sistema de enfriamiento del motor. Puede tener su propia provisión de aceite, o estar lubricado con aceite del motor. Si el compresor tiene su propia provisión de aceite, revise el nivel del aceite antes de empezar a manejar. El gobernador controla el funcionamiento del compresor de aire cuando éste bombea aire a los tanques de almacenamiento. Cuando la presión del aire del tanque se eleva al nivel de "corte" (unas 125 libras por pulgada cuadrada, o "psi"), el gobernador para el compresor, para que deje de bombear aire. Cuando la presión del tanque baja a presión de "bombeo" (unas l00 psi), el gobernador permite al compresor que empiece a bombear aire de nuevo. Los tanques de almacenamiento de aire sirven para conservar el aire comprimido. El número y el tamaño de los tanques de aire varían de un vehículo a otro. Los tanques retendrán suficiente aire para permitir que se usen los frenos varias veces, aun cuando el compresor deje de trabajar.

• • El aire comprimido suele contener algo de

agua y algo de aceite del compresor, que es malo para el sistema de frenos de aire. Por ejemplo, el agua puede congelarse en clima frío y provocar una falla de los frenos. El agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire. Por eso, cada tanque de aire está provisto de una válvula de drenaje en el fondo.

•

• • Hay dos clases: • La que se maneja manualmente, dándole un

cuarto de vuelta, como se ve en la figura o tirando de un cable. Usted debe drenar los tanques por sí mismo, al final de cada día de manejo;

• La automática, que expele automáticamente el agua y el aceite. Además pueden estar equipadas para drenaje manual.

Los tipos automáticas están disponibles con dispositivos de calentamiento eléctrico, que sirven para impedir la congelación del drenaje automático en clima frío. Algunos sistemas de frenos de aire tienen un evaporador de alcohol, para poner alcohol en el sistema de aire. Esto ayuda a reducir el riesgo del hielo en las válvulas de los frenos de aire y en otras partes, durante la temporada de frío. El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos dejen de funcionar. Revise el recipiente del alcohol y llénelo en la medida en que sea necesario, todos los días durante la temporada de frío. El drenaje diario del tanque de aire sigue siendo necesario para eliminar el agua y el aceite. (A menos que el sistema tenga válvulas automáticas de drenaje.) En el primer tanque al que el compresor de aire bombea el aire, está instalada una válvula de escape, de seguridad. La válvula de seguridad proteja el tanque y el resto del sistema de una presión excesiva. Normalmente la válvula está regulada para abrirse a 150 psi. Si la válvula de seguridad tiene una fuga de aire, algo anda mal. Haga que un mecánico componga el defecto. Usted aplica los frenos cuando hunde el pedal del freno (Se le llama también válvula de pie o válvula de pedal.). Si se pisa con más fuerza el pedal, se aplica mayor presión de aire. Soltar el pedal del freno reduce la presión del aire y retira el freno. Al soltar el freno se deja salir del sistema algo de aire comprimido, con lo



cual se reduce la presión del aire en los tanques. Esta pérdida debe reponerla el compresor de aire. Pisar y soltar el pedal sin necesidad puede dejar escapar aire más pronto de lo que el compresor puede reponerlo. Si la presión baja demasiado, los frenos no funcionarán. Cuando usted hunde el pedal, dos fuerzas actúan en contra de su pie. Una resulta de un resorte. La segunda proviene de la presión del aire que va a los frenos. Esto le permite sentir cuánta presión de aire está aplicándose a los frenos. En cada rueda se usan frenos de base. El tipo más común es el de tambor de excéntrica en S, que se ve en la figura. A continuación se examinan las partes del freno.

• Frenos de aire excéntrica en S.

Tambores, balatas (zapatas) y forros del freno. Los tambores de los frenos están situados en cada uno de los extremos de los ejes del vehículo. Las ruedas están empernadas a los tambores. El mecanismo de frenado está dentro del tambor. Para parar, las balatas y los forros del freno se empujan contra el interior del tambor. Esto produce una fricción que disminuye la velocidad del vehículo (genera calor). El calor que un tambor puede soportar sin estropearse depende de la fuerza y del tiempo prolongado que se usen los frenos. Demasiado calor puede hacer que los frenos dejen de trabajar. Frenos de excéntrica en S. Cuando usted oprime el pedal del freno, se deja entrar aire a cada recámara del freno. La presión del aire empuja hacia afuera la varilla, moviendo el regulador y en esa forma torciendo la varilla de la excéntrica del freno. Esto da vuelta a la excéntrica en S (así llamada porque su figura es de una letra "S"). La excéntrica en S obliga a las balatas de los frenos a alejarse una de otra y las oprimen contra el interior del tambor del freno. Cuando usted suelta el

pedal del freno, la excéntrica en S gira de regreso, y un resorte jala las balatas del freno lejos del tambor, dejando que las ruedas giren de nuevo libremente. Frenos de cuña. En esta clase de freno, la varilla de empuje de la recámara del freno presiona directamente una cuña situada entre los extremos de dos balatas del freno. Esta operación las empuja separándolas y las presiona contra el interior del tambor del freno. Los frenos de cuña pueden tener una o dos recámaras del freno, que empujan las cuñas hacia adentro en ambos extremos de las balatas del freno. Los frenos tipo cuña pueden ser de ajuste automático o requerir el ajuste manual. Frenos de disco. En los frenos de disco actuados por aire, la presión del aire sobre una recámara del freno y un regulador, como en los frenos de excéntrica en S. Pero, en lugar de la excéntrica en S se usa un "tornillo de potencia." La presión de la recámara del freno sobre el regulador, hace girar al tornillo de potencia. El tornillo de potencia prensa el disco o rotor entre las almohadillas de los forros de los frenos, como una gran pinza en C. Los frenos de cuña y los de disco son menos comunes que los de excéntrica en S. Todos los vehículos con frenos de aire tienen un medidor de presión conectado al tanque del aire. Si el vehículo tiene un sistema dual de frenos de aire, habrá un medidor para cada mitad del sistema (o un único medidor con dos agujas). De los sistemas duales se hablará más adelante. Estos medidores le dicen a usted cuánta presión hay en los tanques de aire. Este medidor muestra cuánta presión de aire está aplicando usted a los frenos. (Este medidor no se encuentra en todos los vehículos). Cuando va en cuestas de bajada, una creciente aplicación de presión, para mantener la misma velocidad, significa que los frenos están desvaneciéndose. Usted debe disminuir su velocidad y embragar en una velocidad más baja. La necesidad de una presión incrementada puede también ser el resultado de frenos desajustados, fugas de aire o problemas mecánicos. En los vehículos con frenos de aire se requiere una señal indicadora de baja presión del aire. Una señal indicadora que usted pueda ver, debe encenderse antes que la presión del aire en los tanques descienda a menos de 60 psi. (o la mitad de la presión de "corte" del gobernador del compresor, en vehículos más viejos). Esta advertencia suele ser una luz roja. Es posible que también se encienda un zumbador.



Otro tipo de advertencia es la "señal oscilante" ("wig wag"). Este dispositivo deja caer frente a usted un brazo mecánico, cuando la presión en el sistema baja a menos de 60 psi. La señal automática desaparecerá de su vista, cuando la presión del sistema suba por encima de 60 psi. La señal automática desaparecerá de su vista, cuando la presión del sistema suba por encima de 60 psi. El tipo manual de reposicionamiento debe colocarse en la posición de "fuera de la vista", en forma manual. No se mantendrá en su lugar sino cuando la presión del sistema sea de más de 60 psi. En los grandes autobuses, es común que los dispositivos de advertencia de baja presión den la señal entre 80 y 85 psi. A los conductores que van atrás de usted debe advertírseles cuando usted está frenando. El sistema de frenos de aire lo hace con un interruptor eléctrico que funciona con la presión del aire. El interruptor enciende las luces de los frenos cuando usted pisa los frenos de aire. Algunos vehículos más viejos (construidos antes de 1975) tienen una válvula limitante del freno delantero y un control en la cabina. El control suele tener las marcas de "normal" y "resbaloso". Cuando usted pone el control en la posición de "resbaloso", la válvula limitante corta a la mitad la presión "normal" del aire para los frenos delanteros. Las válvulas limitantes se usaban para reducir el riesgo de que las ruedas delanteras patinaran en superficies resbalosas. Sin embargo, lo que de hecho hacen es reducir la potencia de detenerse del vehículo. El frenado de las ruedas delanteras es bueno en todas las circunstancias y las pruebas han demostrado que no es probable que las ruedas delanteras patinen debido a los frenos, incluso sobre hielo. Asegúrese de que el control está en posición "normal", para tener una potencia normal para detenerse. Muchos vehículos tienen válvulas limitantes automáticas, para las ruedas delanteras. Estas reducen el aire para los frenos delanteros, excepto cuando éstos se aplican con mucha fuerza (60 psi o más presión de aplicación). El conductor no puede controlar estas válvulas. Todos los camiones, los tractores de camión y los autobuses deben estar equipados con frenos de emergencia y frenos de estacionamiento. Deben sostenerse mediante fuerza mecánica (porque la presión del aire puede eventualmente sufrir una fuga).

Para satisfacer esta necesidad, suelen usarse los frenos de resorte. Al ir manejando, los potentes resortes están retenidos mediante presión de aire. Si ésta se quita, el resorte aplica los frenos. Un control del freno de estacionamiento, dentro de la cabina, permite al conductor dejar salir el aire de los frenos de resorte. Esto hace que los resortes apliquen los frenos. Una fuga en el sistema de frenos de aire, que sea causa de que se pierda todo el aire, hará también que los resortes apliquen los frenos. Los frenos de resorte de tractores y de simples camiones se aplicarán plenamente cuando la presión del aire baje a un nivel de 20 a 45 psi (el nivel típico es entre 20 y 30 psi). No espere a que los frenos se apliquen automáticamente. Cuando la luz indicadora de la baja presión del aire y el zumbador se enciendan por primera vez, conduzca sin tardanza su vehículo hasta una parada segura, mientras todavía tenga algún control sobre los frenos. La potencia de frenado de los frenos de resorte depende de que éstos estén ajustados. Si los frenos no están bien ajustados, no trabajarán bien, ni los frenos regulares ni los de emergencia/estacionamiento. En vehículos más nuevos con frenos de aire, usted aplica los frenos de estacionamiento usando un botón de control amarillo en forma de rombo, de empujar y jalar. Para aplicar los frenos de estacionamiento (frenos de resorte) usted jala el botón hacia afuera, y para quitarlos lo oprime hacia adentro. En vehículos viejos es posible que los frenos de estacionamiento se controlen mediante una palanca. Siempre que se detenga use los frenos de estacionamiento. Precaución. Nunca pise el pedal del freno cuando los frenos de resorte estén puestos. Si lo hace, los frenos podrían estropearse por las fuerzas combinadas de los resortes y de la presión del aire. Muchos sistemas de frenos están diseñados de modo que esto no suceda. Pero no todos los sistemas están construidos así, y los que lo están, no siempre funcionan. Es mucho mejor adquirir la costumbre de no pisar el pedal del freno cuando estén puestos los frenos de resorte. Válvulas moduladoras de control. En algunos vehículos puede usarse una manija de control que está en el tablero, para aplicar gradualmente los frenos de resorte. Esto se llama válvula moduladora. Está provista de un resorte, para que usted vaya sintiendo la acción del freno. Cuanto más mueva la palanca de control, con tanta mayor fuerza se aplica el freno. Funcionan en esta forma para que usted pueda controlar los frenos de resorte, si fallarán los frenos de servicio. Al



estacionar un vehículo con una válvula moduladora de control, mueva la palanca tan lejos como pueda llegar, y reténgala en ese lugar mediante el dispositivo de cierre. Válvulas duales de control de estacionamiento. Cuando se pierde la presión principal del aire, se aplican los frenos de resorte. Algunos vehículos, como los autobuses, tienen un tanque de aire aparte, que puede usarse para soltar los frenos de resorte. El objeto de esto es que usted pueda mover el vehículo en una emergencia Una de las válvulas es del tipo de empujar y jalar, y se usa para aplicar los frenos de resorte para estacionarse. La otra válvula está provista de un resorte en posición de "fuera" ("out"). Cuando usted empuja el control hacia adentro, el aire del tanque independiente de aire suelta los frenos de resorte, para que usted pueda moverse. Cuando suelta el botón, los frenos vuelven a aplicarse. En el tanque separado hay suficiente aire para hacer esto sólo unas cuantas veces. Por lo tanto, cuando se mueva, haga sus planes con todo cuidado. De lo contrario, puede quedarse parado en un sitio peligroso, cuando el suministro de aire independiente se agote.

• Sistemas duales de frenos de aire. La mayoría de los vehículos más nuevos para trabajos pesados usan sistemas duales de frenos de aire para seguridad. El sistema dual de frenos de aire tiene dos sistemas de frenos de aire separados, que usan un juego único de controles de frenos. La forma típica es que un sistema hace funcionar los frenos regulares del eje o los ejes posteriores. El otro sistema hace funcionar los frenos regulares del eje delantero (y posiblemente los de un eje trasero). Ambos sistemas suministran aire al remolque (si lo hay). El primer sistema se llama

sistema "primario". El segundo se llama sistema "secundario". Antes de manejar un vehículo con sistema dual de aire, déle tiempo al compresor para que eleve la presión a un mínimo de 100 psi, tanto en el sistema primario como en el secundario. Observe los medidores primario y secundario de la presión de aire (o las agujas, si el sistema tiene dos agujas en un solo medidor). Fíjese en la luz indicadora de la baja presión de aire y en el zumbador. Tanto la luz como el zumbador deben apagarse cuando la presión de aire en los dos sistemas sube hasta el valor fijado por el fabricante. Este valor debe ser mayor de 60 psi. La luz y el zumbador deben encenderse antes que la presión de aire descienda por debajo de 60 psi en los dos sistemas. Si esto sucede mientras va manejando, usted debe parar inmediatamente y estacionar el vehículo en un lugar seguro. Si un sistema de aire tiene la presión muy baja, los frenos delanteros o traseros no funcionaran a toda su capacidad. Esto significa que usted tardara más tiempo en detenerse. Pare su vehículo en forma segura y asegúrese de que le compongan el sistema de frenos.

Trabajo en equipo

1.2.2 Tipos de verificación de los componentes del sistema de freno.

Tabla de verificación - Sistema de frenos

Condición Fuentes posibles

- Los frenos se jalan o arrastran. - Presión del aire de la llanta. - Alineación de las ruedas. - Balatas de los frenos. - Componentes de los frenos. - Componentes de la suspensión.

- Indicador rojo de advertencia de los frenos, siempre encendido.

-Freno de estacionamiento no liberado.

- -Bajo nivel de fluido de frenos.

- -Tablero de instrumentos.



-Circuito.

-Interruptor del freno de estacionamiento.

Interruptor del nivel del fluido para frenos.

- Vibración al aplicar los frenos. - Frenos de disco. - Frenos de tambor.

- El pedal de los frenos baja rápidamente. - Nivel del fluido para frenos.

- Aire en el sistema.

- Cilindro maestro de frenos.

- El pedal se desplaza lentamente hacia abajo.

- Aire en el sistema hidráulico.


- Los frenos se traban durante una aplicación ligera del pedal de los frenos.

- Componentes de los frenos de disco. - Componentes del freno de estacionamiento. - Sistema antibloqueo de frenos.

- Viaje excesivo/errático del pedal de los frenos.

- Fuga en el sistema hidráulico. - Aire en el sistema. - Caliper de los frenos de disco. - Ajuste de la varilla de empuje del reforzador al

cilindro maestro. - Cilindro maestro de frenos.

- - Fluido de frenos contaminado.

- Roce de los frenos. - Componentes del freno de estacionamiento.

- Caliper de los frenos de disco.

- Ajuste de la varilla de empuje del reforzador al cilindro maestro.




- Fluido de frenos contaminado.

-Esfuerzo excesivo del pedal de los frenos. - Reforzador de los frenos de potencia.

- -Válvula unidireccional del reforzador de los frenos.

- - Manguera del reforzador hidráulico o de vacío.

-Indicador rojo de advertencia de los frenos, no funciona.

-Circuito. Foco.

-Ruido de los frenos. -Componentes de los frenos de disco.



REPARACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

Al finalizar la unidad, el alumno reparará el sistema de frenos de acuerdo con el diagnóstico de fallas realizado y consultando el manual del fabricante, para el óptimo funcionamiento del sistema.



MAPA CURRICULAR

1.1 Preparar las actividades de mantenimiento de los sistemas de frenos del vehículo automotriz, utilizando el manual del fabricante.

1.2 Evaluar el estado de los componentes del sistema de frenos, estableciendo los diferentes problemas y soluciones de las fallas.

2.1. Desmontar y desarmar los componentes del sistema de frenos, con el equipo y la herramienta correspondiente, indicada en el manual del fabricante.

2.2. Efectuar la reparación en el sistema de frenos del automóvil, siguiendo las especificaciones de trabajo.




Módulo

Mantenimiento de Sistemas de

Frenos.

108 hrs.



21 hrs.



48 hrs. 39 hrs.

Resultados de

Aprendizaje



2 REPARACION DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENO. Sumario Procedimiento de desmontado y desarmado. Procedimiento de reparación. Diagnóstico de fallas comunes en frenos convencionales Instrumentos de medición. Reparaciones del sistema convencional de frenado. Diagnóstico de fallas más comunes en los frenos ABS Diagnóstico de fallas más comunes en los frenos de Aire. Reparacion. RESULTADO DE APRENDIZAJE

2.1 Desmontar y desarmar los componentes del sistema de freno con el equipo y la herramienta correspondiente, indicada en el maual del fabricante.

2.2 Efectuar la reparación en el sistema de freno del Automóvil, siguiendo las especificaciones de trabajo. 2.3 Realizar las operaciones que se presentan en forma circunstancial en la reparación del sistema de freno,

siguiendo las especificaciones de trabajo 2.1.1 Procedimiento de desmontado y desarmado. Procedimiento de Desmontaje y montaje del circuito Hidráulico. Precaución:

• Tener cuidado de no derramar líquido de frenos sobre zonas pintadas; puede dañar la pintura. Si se derrama líquido de frenos sobre zonas pintadas, lavarlas inmediatamente con agua.

• Debe evitarse doblar, retorcer y estirar excesivamente todos los latiguillos.

• Para la pinza de freno trasero de tipo 2, se

deberían tomar precauciones para evitar que en el cuerpo entre aire.

Modelo con ABS

Desmontaje:

1. Desmontar la tuerca abocardada que conecta el tubo al latiguillo de frenos y, a continuación, retirar el resorte de cierre. 2. Cubrir los orificios para evitar que entre aire y suciedad al desconectar el circuito del sistema de frenado.

Inspección: Comprobar los tubos de frenos (tubos y latiguillos) por si tienen grietas, deterioros u otros daños. Montaje Precaución:

• Rellenar con nuevo líquido de frenos.



• Nunca volver a usar el líquido de frenos drenado.

1. Apretar todas las tuercas abocardadas y los pernos de unión. 2. Llenar hasta que salga el nuevo líquido de frenos por la válvula de purga de aire. 3. Purgar el aire. Consultar “Purga del sistema de frenos”.

Procedimiento de Desmontaje del pedal de freno y soporte. Inspección Comprobar en el pedal del freno los siguientes elementos.

• Doblado del pedal del freno • Deformación del pasador de horquilla • Grieta en cualquier parte soldada • Grietas o deformación del tope del pasador

de horquilla.

• Montaje y desmontaje.

Ajuste Comprobar la altura libre del pedal del freno desde el panel de metal. Ajustar si fuera necesario.

• H: Altura libre • C1, C2: Holgura entre el tope del pedal y en

extremo roscado del contacto de la luz de freno y del contacto del freno 0,74 - 1,96 mm

• D: Altura pisado • COND. IZQDA. (T/M): Más de 90 mm

• COND. IZQDA. (T/A): Más de 95 mm • COND. DCHA. (T/M): Más de 90 mm • COND. DCHA. (T/A): Más de 95 mm • Bajo una fuerza de 490 N (50 kg) con el

motor en marcha A: Juego libre del pedal en la almohadilla del pedal 1,0 - 3,0 mm.

1. Aflojar la contratuerca y ajustar la altura libre del

pedal girando el vástago de empuje del servofreno. A continuación, apretar la contratuerca.

2. Comprobar el juego libre del pedal. Asegurarse de que las luces del freno se apagan al

soltar el pedal. 3. Comprobar la altura del pedal del freno al pisarlo

con el motor en marcha. Si es inferior al valor especificado, comprobar si el circuito de frenos tiene pérdidas, aire acumulado o componentes dañados (cilindro maestro, etc.); y hacer las reparaciones necesarias.



• Procedimiento de Desmontaje y montaje del Cilindro Maestro.

PRECAUCION: Tener cuidado de no derramar líquido de frenos sobre zonas pintadas; puede dañar la pintura. Si se derrama líquido de frenos sobre zonas pintadas, lavarlas inmediatamente con agua.

1. Conectar un tubo de vinilo a la válvula de purga de aire de pinza delantera. 2. Drenar el líquido de frenos de cada válvula de purga de aire de pinza delantera pisando el pedal del freno para drenar el líquido del cilindro maestro. 3. Desmontar las tuercas abocardadas de la tubería del freno. 4. Desmontar las tuercas de montaje del cilindro maestro.

Montaje.

1. Tapón del depósito 2. Filtro de aceite 3. Depósito de reserva 4. Junta 5. Cuerpo del cilindro 6. Junta tórica 7. Tope del pistón 8. Conjunto del pistón secundario 9. Conjunto del pistón primario 10. Tapa de tope.

PRECAUCION: Tener cuidado de no derramar líquido de frenos sobre zonas pintadas; puede dañar la pintura. Si se derrama líquido de frenos sobre zonas pintadas, lavarlas inmediatamente con agua.

1. Conectar un tubo de vinilo a la válvula de purga de aire de pinza delantera. 2. Drenar el líquido de frenos de cada válvula de purga de aire de pinza delantera pisando el pedal del freno para drenar el líquido del cilindro maestro. 3. Desmontar las tuercas abocardadas de la tubería del freno. 4. Desmontar las tuercas de montaje del cilindro maestro.

Desarmado

1. Doblar hacia fuera las garras de la tapa del tope y desmontar la misma. 2. Desmontar el tope de la válvula mientras el pistón se empuja en el cilindro. 3. Desmontar los conjuntos de pistones.



Si resulta difícil desmontar el pistón secundario, aplicar aire comprimido gradualmente a la salida del líquido. 4. Sacar el depósito de reserva.

Inspección Comprobar los puntos siguientes. Sustituir cualquier pieza que esté dañada. Cilindro maestro:

• Orificios del pasador o rayas en la pared interna.

Pistón: • Deformación o rayas en las copas de pistón.

Armado. 1. Insertar el conjunto del pistón secundario. A continuación insertar el pistón primario. Prestar atención a la alineación de la hendidura del pistón secundario con el orificio de montaje del tope de la válvula, situado en el cuerpo del cilindro. 2. Montar la tapa de tope. Antes de montar la tapa de tope, asegurarse de que las garras están dobladas hacia adentro. 3. Empujar las juntas del depósito de reserva en el cuerpo del cilindro. 4. Empujar el depósito de reserva en el cuerpo del cilindro. 5. Montar el tope de la válvula mientras se empuja el pistón en el cilindro.

Montaje Precaución: Rellenar con nuevo líquido de frenos. Nunca volver a usar el líquido de frenos drenado. 1. Poner el cilindro maestro en el servofreno y apretar ligeramente las tuercas de montaje. 2. Apretar las tuercas de montaje.

: 12 - 15 N·m (1,2 - 1,5 kg-m) 3. Llenar el depósito de reserva con líquido de frenos nuevo. 4. Tapar con los dedos todos los orificios situados en el cilindro maestro para evitar la succión de aire mientras se suelta el pedal del freno. 5. Hacer que el conductor pise lentamente el pedal del freno varias veces hasta que no salga aire por el cilindro maestro. 6. Colocar la tubería del freno en el cilindro maestro. 7. Apretar las tuercas abocardadas. 15 - 18 N·m (1,5 - 1,8 kg-m) 8. Purgar el aire del sistema de frenos. Consultar “Purga del sistema de frenos”. Procedimiento de Desmontaje y montaje del Servofreno. Comprobación del funcionamiento 1. Parar el motor y pisar el pedal del freno varias veces. Comprobar que la carrera del pedal no cambia.



2. Pisar el pedal del freno y a continuación, poner en marcha el motor. Si el pedal baja ligeramente, el funcionamiento es normal. Comprobación de la hermeticidad 1. Poner en marcha el motor y a continuación, pararlo después de uno o dos minutos. Pisar el pedal del freno varias veces poco a poco. La primera vez el pedal debería bajar más, y a continuación debería subir gradualmente. 2. Pisar el pedal del freno con el motor en marcha y luego parar el motor mientras se sigue pisando el pedal. La carrera del pedal no debería cambiar después de mantenerlo pisado durante 30 segundos.

Desmontaje Tener cuidado de no derramar líquido de frenos sobre zonas pintadas; puede dañar la pintura. Si se derrama líquido de frenos sobre zonas pintadas, lavarlas inmediatamente con agua. Tener cuidado de no deformar o doblar la tubería del freno durante el desmontaje del servofreno. Comprobación de la longitud del vástago de salida 1. Aplicar un vacío de −66,7 kPa (−667 mbar, −500 mmHg) al servofreno con una bomba de vacío manual.

2. Añadir una precarga de 19,6 N (2 kg) al vástago de salida. 3. Comprobar la longitud del vástago de salida. Longitud especificada: 10,275 - 10,525 mm

Montaje PRECAUCION: Nunca volver a usar el líquido de frenos drenado. Tener cuidado de no dañar la rosca del perno de montaje del servofreno al montarlo. Debido al agudo ángulo de montaje, el panel del tablero de instrumentos puede dañarse con las roscas. 1. Antes de fijas el servofreno, ajustar provisionalmente la horquilla a la dimensión indicada. 2. Montar el servofreno, y luego apretar ligeramente las tuercas de montaje (del soporte del pedal del freno al servofreno). 3. Conectar el pedal del freno y el vástago de entrada del servofreno con el pasador de horquilla. 4. Fijar las tuercas de montaje. Especificación: 13 - 16 N·m (1,3 - 1,6 kg-m)



5. Montar el cilindro maestro. Consultar “Montaje” en “CILINDRO MAESTRO”. 6. Purgar el aire. Consultar “Purga del sistema de frenos”.

Procedimiento de Desmontaje y Montaje de la manguera de vacío. Desmontaje y montaje PRECAUCION:

• Al montar las mangueras de vacío, prestar atención a los siguientes puntos.

• No aplicar aceite ni lubricante a la manguera de vacío ni a la válvula de retención.

• Insertar el tubo de vacío en la manguera de vacío como se muestra.

• Montar la válvula de retención prestando atención a su dirección.

Inspección

Mangueras y Conectores Comprobar las conducciones de vacío, las conexiones y la válvula de retención para saber si el cierre es hermético o si presenta desgaste por rozamiento o deterioro.

Válvula de retención. Comprobar el vacío con una bomba de vacio. Conectar al lado del servofreno

Debe existir vacío

Conectar al lado del motor

No debe existir vacío.

Procedimiento de Desmontaje y montaje de la Bomba de vacío. Desmontaje. 1. Desmontar las piezas que se muestran a continuación.

• Conducto de aire, caja del depurador de aire (superior)

• Cubierta del motor • Tapa de balancines • Cubierta del colector de escape • Tubo de EGR

2. Desconectar la manguera de vacío de la bomba de vacío. 3. Desmontar la placa de la tapa trasera de la culata.



• Usar una herramienta como un cortajuntas (SST) para desmontar.

4. Aflojar y desmontar los pernos de montaje de la rueda dentada de la leva trasera. No se debe fijar el árbol de levas. Usando la resistencia interior del motor, aflojar los pernos de montaje.

5. Desmontar la bomba de vacío y el conjunto de la tapa trasera de la culata. Desmontar y montar la bomba de vacío, la rueda dentada, la cadena de impulsión, y la guía de cadena como un conjunto. Aflojar los pernos de montaje en orden inverso al de los números mostrados en la ilustración de la izquierda.

• Desmontar sólo los pernos mostrados en la ilustración. (Tener especial cuidado para no desmontar los pernos M6 en la bomba de vacío).

• Usar una herramienta como un cortajuntas.

Montaje 1. Armar la bomba de vacío y el conjunto de la tapa trasera de la culata, consultando Componentes” en la página siguiente. 2. Montar la bomba de vacío y el conjunto de la tapa trasera de la culata en la culata.

• Apretar los pernos de montaje en el orden numérico mostrado en la figura de la izquierda.

3. Montar los pernos de montaje de la rueda dentada de la leva trasera. 4. Desmontar la rueda dentada que sujeta los dos pernos M6.

• Los pernos M6 se usarán para el montaje. 5. Montar los pernos de montaje de la rueda dentada de la leva trasera.

• No se debe fijar el árbol de levas. Usando la resistencia interior del motor, apretar los pernos de montaje.

6. Montar la placa de la tapa trasera de la culata. 7. Montar las piezas en orden opuesto del desmontaje.



PRECAUCION: Arrancar el motor con la bomba de vacío suelta (manguera de vacío desconectada), provoca el aumento de la cantidad de paso de gases, y el motor puede resultar dañado. Al arrancar el motor, asegurarse de cerrar el circuito de vacío.

Inspección

• Desmontar la manguera de vacío. A continuación, conectar el manómetro de vacío con el conector de tres vías.

• Montar el conector de tres vías en la zona donde la presión negativa de la bomba de vacío negativa puede medirse directamente. (La ilustración muestra un ejemplo).

• Arrancar el motor, a continuación medir la presión negativa.

• Estándar: −86,6 a −101,3 kPa (−866 a −1,013 mbar, −650 a −760 mmHg)

• Si no se encuentra dentro del valor estándar, inspeccionar si hay succión de aire en el centro de la alimentación y medirla de nuevo.

• Si no se encuentra dentro del valor estándar, sustituir la bomba de vacío.

Componentes.

Desarmado Desarmar los componentes, consultando “Componentes”, a continuación desmontar la bomba de vacío. PRECAUCION: No desarmar la bomba de vacío. (No aflojar los tres pernos M6). Armado Montar todas las piezas en la tapa trasera de la culata como sigue. 1. Montar la bomba de vacío. 2. Montar la guía de cadena temporalmente.

• Ajustar la posición de la guía de cadena con el método explicado en el paso 5.

3. Montar la rueda dentada de la leva trasera. • La dirección de montaje de la rueda dentada

no se especifica. • Insertar 2 calibradores de espesor (3,0 mm)

entre la tapa y la rueda dentada de leva trasera (mostrada en la ilustración). Insertar 2 pernos (M6, longitud de rosca: 35 - 40 mm) en la rueda dentada para sujetarla a la tapa.

• Usar calibradores de espesor (3,0 mm) para la alineación de la cadena entre la rueda dentada de la bomba de vacío y la rueda dentada de la leva.

4. Fijar la cadena de impulsio´n a la rueda dentada de leva trasera y la rueda dentada de la bomba de vacío.



Desarmado Desarmar los componentes, consultando “Componentes”, a continuación desmontar la bomba de vacío. PRECAUCION: No desarmar la bomba de vacío. (No aflojar los tres pernos M6).

Armado Montar todas las piezas en la tapa trasera de la culata como sigue. 1. Montar la bomba de vacío. 2. Montar la guía de cadena temporalmente. Ajustar la posición de la guía de cadena con el método explicado en el paso 5. 3. Montar la rueda dentada de la leva trasera. La dirección de montaje de la rueda dentada no se especifica. Insertar 2 calibradores de espesor (3,0 mm) entre la tapa y la rueda dentada de leva trasera (mostrada en la ilustración). Insertar 2 pernos (M6, longitud de rosca: 35 - 40 mm) en la rueda dentada para sujetarla a la tapa.

Usar calibradores de espesor (3,0 mm) para la alineación de la cadena entre la rueda dentada de la bomba de vacío y la rueda dentada de la leva. 4. Fijar la cadena de impulsión a la rueda dentada de leva trasera y la rueda dentada de la bomba de vacío. 5. Apretar el perno de montaje de la guía de la cadena mientras se presiona ligeramente la guía de la cadena [aproximadamente 9,8 N (1,0 kg)]. 6. Desmontar los calibradores de espesor (2). Dejar los pernos de retención (M6) de la rueda dentada hasta el montaje.

Procedimiento de Desmontaje y montaje de Frenos de discos delanteros. 1. Quitar el tapón del depósito de reserva del cilindro maestro. 2. Quitar el perno del pasador. 3. Abrir el cuerpo del cilindro de rueda hacia arriba. A continuación, quitar las pastillas con retenes y los suplementos internos y externos. Grosor normal de la pastilla:11 mm Límite de desgaste de la pastilla:2,0 mm Comprobar cuidadosamente el nivel del líquido de frenos porque el líquido volverá al depósito al empujar de nuevo el pistón.



Desmontaje ADVERTENCIA: Limpiar las pastillas del freno con un aspirador de polvo para reducir el riesgo de que existan partículas en suspensión en el aire u otros materiales. Quitar el perno de unión y los pernos de fijación del miembro de torsión. No es necesario extraer el perno de unión excepto para el desarmado o sustitución del conjunto de la pinza de freno. En este caso, suspender la pinza con un alambre para no estirar el latiguillo del freno. Desarmado ADVERTENCIA: No deben colocarse los dedos delante del pistón. PRECAUCION: No rayar ni raspar la pared del cilindro. 1. Sacar hacia fuera el pistón con la funda del pistón utilizando aire comprimido. 2. Quitar la junta del pistón con una herramienta adecuada.

Inspección PINZA Cuerpo del cilindro Comprobar si la superficie interior del cilindro está rayada, oxidada, desgastada, dañada o tiene materias extrañas. Si se detecta alguna condición mencionada arriba, sustituir el cuerpo del cilindro de rueda.

• Los daños pequeños causados por la oxidación y por la presencia de materias extrañas pueden eliminarse puliendo la superficie con papel de esmeril fino. Sustituir el cuerpo del cilindro si fuera necesario.

PRECAUCION: Usar líquido de frenos para limpiar. No usar nunca aceite mineral. Pistón PRECAUCION: La superficie de deslizamiento del pistón está cromada. No pulir con papel de esmeril aunque esté oxidada o haya materias extrañas adheridas a la superficie de deslizamiento. Comprobar si el pistón está rayado, oxidado, desgastado, dañado o si tiene materias extrañas. Sustituir en caso de observarse algunas de las condiciones indicadas.



Pasador deslizante, perno de pasador y funda de pasador Comprobar si hay desgaste, grietas o desperfectos. Sustituir en caso de observarse algunas de las condiciones indicadas. ROTOR Superficie de fricción Comprobar el rotor por si está desgastado, agrietado o picado. Alabeo 1. Fijar el rotor al cubo de rueda con al menos dos tuercas (M12 x 1,25). 2. Comprobar el alabeo utilizando un comparador. Asegurarse de que el juego axial del cojinete de rueda cumple el valor especificado antes de hacer las mediciones. Consultar la sección AX (“Cojinete de rueda delantera”) Alabeo máximo: 0,07 mm. 3. Si el alabeo no cumple las especificaciones, tratar de encontrar la posición de alabeo mínimo de la siguiente manera:

• Quitar las tuercas y el rotor del cubo de la rueda.

• Desplazar el rotor un orificio y fijarlo al cubo de la rueda usando tuercas.

• Medir el alabeo. • Repetir los pasos del a. al c. de manera que

se pueda encontrar la posición de mínimo alabeo.

4. Si el alabeo sigue sin cumplir el valor especificado, rectificar el rotor con un torno de frenos. Grosor

• Variación en el grosor (Al menos 8 posiciones): Máximo 0,01 mm

• Si la variación del grosor excede el límite especificado, rectificar el rotor con un torno de frenos.

• Límite de reparación del rotor: 20,0 mm.

• Alabeo • 1. Fijar el rotor al cubo de rueda con al

menos dos tuercas. 2. Comprobar el alabeo utilizando un comparador. Asegurarse de que el juego axial del cojinete de rueda cumple el valor especificado antes de hacer las mediciones. Consultar la sección del servicio en el vehiculo. Alabeo máximo: 0,07 mm 3. Si el alabeo no cumple las especificaciones, tratar de encontrar la posición de alabeo mínimo de la siguiente manera:

• Quitar las tuercas y el rotor del cubo de la rueda.

• b. Desplazar el rotor un orificio y fijarlo al cubo de la rueda usando tuercas.

• c. Medir el alabeo. • Repetir los pasos del a. al c. de manera que

se pueda encontrar la posición de mínimo alabeo.

4. Si el alabeo sigue sin cumplir el valor especificado, rectificar el rotor con un torno de frenos. Grosor Variación en el grosor (Al menos 8 posiciones): Máximo 0,01 mm Si la variación del grosor excede el límite especificado, rectificar el rotor con un torno de frenos. Límite de reparación del rotor: 20,0 mm. Armado 1. Insertar la junta del pistón en la ranura del cuerpo del cilindro.



2. Con la funda del pistón ajustada al pistón, insertar la funda en la ranura del cuerpo del cilindro y montar el pistón. 3. Fijar correctamente la funda del pistón.

Montaje PRECAUCION: Rellenar con nuevo líquido de frenos. Nunca volver a usar el líquido de frenos drenado. 1. Montar el latiguillo del freno a la pinza firmemente. 2. Montar todas las piezas y fijar todos los pernos. 3. Purgar el aire. Consultar “Purga del sistema de frenos”

• Procedimiento de Desmontaje y montaje de Frenos de tambor trasero.

COMPONENTES.

1. Funda 2. Pistón 3. Cazoleta 4. Muelle 5. Cilindro de rueda 6. Pasador de sujeción de la zapata 7. Tapón 8. Tambor de freno 9. Muelle de sujeción de la zapata 10. Ajustador 11. Anillo de retención 12. Muelle de recuperación (Superior) 13. Muelle de recuperación (Inferior) 14. Muelle 15. Palanca acodada. Desmontaje ADVERTENCIA: Limpiar los forros del freno con un aspirador para reducir al mínimo la dispersión de materiales. PRECAUCION: Asegurarse de que la palanca del freno de estacionamiento está completamente liberada. 1. Soltar completamente la palanca del freno de estacionamiento y luego desmontar el tambor. Si resulta difícil sacar el tambor, deberá hacer lo siguiente. Quitar el tapón. Para hacer la holgura de la zapata, presionar el resorte de retención hacia abajo de la zapata a la palanca acodada libre.



Montar dos pernos como se muestra. Apretar los dos pernos gradualmente.

2. Tras extraer el retenedor, quitar el muelle haciendo girar las zapatas.

• Tener cuidado de no dañar las fundas de pistón del cilindro de rueda.

• Tener cuidado de no dañar el cable del freno de estacionamiento al separarlo.

3. Desmontar el ajustador. 4. Desconectar el cable del freno de estacionamiento de la palanca acodada.

Quitar el anillo del retén con una herramienta adecuada. A continuación, separar la palanca acodada y la zapata del freno.

Inspección — Cilindro de rueda • Comprobar si hay pérdidas en el cilindro de

rueda. • Comprobar si están desgastados, dañados o

flojos. Sustituir en cualquiera de estas condiciones.

Revisión general del cilindro de rueda

• Comprobar todas las piezas internas para ver si hay desgaste, óxido o daños. Sustituir si es necesario.

• Prestar atención de manera que no raye el interior del cilindro de rueda cuando se monten los pistones.

Inspección — Tambor

• Diámetro interior máximo: 204,5 mm. • Ovalado máximo: 0,03 mm • La superficie de rozamiento debe pulirse con

papel de esmeril N°120 a 150. • Volver a allanar el tambor del freno con un

torno de freno si tiene mellas o está desgastado parcial o escalonadamente.



• Después de reacondicionar o sustituir completamente el tambor de freno, comprobar que el patrón de contacto del tambor y las zapatas es correcta.

Inspección Frenos Comprobar el grosor del forro. Grosor normal del forro: 4, mm Límite de desgaste del forro: 1,5 mm.

Montaje

• Ajustar siempre la holgura de las zapatas. Consultar manual de fabricante.

• Pulir las superficies de contacto de freno tras reparar o sustituir los rotores, tras sustituir las pastillas o los forros, o en caso de que el pedal del freno está suave a una velocidad muy baja. Consultar “Procedimiento de pulido del freno”, “SERVICIO EN EL VEHICULO”

1. Encajar la palanca acodada en la zapata con un anillo de retén. 2. Aplicar grasa de frenos a las zonas de contacto indicadas a la izquierda.

3. Acortar el ajustador girándolo. Para apretar las zapatas de freno aflojadas, insertar primero un destornillador en el sentido mostrado a la izquierda. A continuación, mover el ajustador en el sentido que muestra la flecha mientras se desengancha el contacto del diente. No golpear nunca la zona E. 4. Conectar el cable del freno de estacionamiento a la palanca acodada 5. Montar todas las piezas. Tener cuidado de no dañar las fundas de pistón del cilindro de rueda. 6. Comprobar que todas las piezas estén correctamente montadas. Prestar atención a la dirección del conjunto del ajustador. 7. Montar el tambor de freno. 8. Cuando se monte el nuevo cilindro de rueda o se haga una revisión general de éste, purgar el aire. Consultar “Purga del sistema de frenos”. 9. Ajustar el freno de estacionamiento. Consultar manual de fabricante.

Procedimiento de Desmontaje y montaje de Frenos de disco trasero tipo 1. COMPONENTES.



1. Guía del cable 2. Cilindro 3. Palanca acodada 4. Pasador 5. Funda del pasador 6. Miembro de torsión 7. Suplemento interno 8. Pastilla interna 9. Retén de pastilla 10. Pastilla externa 11. Suplemento externo 12. Amortiguador 13. Junta tórica 14. Varilla de empuje 15. Placa de llave 16. Arandela de retención 17. Muelle 18. Cubierta de muelle 19. Anillo elástico B 20. Junta del pistón 21. Anillo elástico A 22. Arandela 23. Arandela ondulada 24. Arandela 25. Cojinete 26. Ajustador 27. Copa 28. Pistón 29. Funda del pistón. Cambio de las pastillas ADVERTENCIA:

Limpiar las pastillas del freno con un aspirador de polvo para reducir el riesgo de que existan partículas en suspensión en el aire u otros materiales. PRECAUCION: Si el cuerpo del cilindro está abierto, no pisar el pedal del freno ya que el pistón se saldría. • Tener cuidado de no dañar la funda del pistón y

de que no entre aceite en el rotor. Sustituir siempre los suplementos al cambiar las pastillas.

• Si los suplementos están oxidados o muestran desprendimientos de la cubierta de goma, sustituirlos por unos nuevos.

• No es necesario extraer el perno de unión excepto para el desarmado o sustitución del conjunto de la pinza de freno.

• En este caso, suspender el cuerpo del cilindro de rueda con un alambre para no estirar el latiguillo del freno.

• Pulir las superficies de contacto de freno tras reparar o sustituir los rotores, tras sustituir las pastillas o los forros, o en caso de que el pedal del freno está suave a una velocidad muy baja.

• Consultar “Procedimiento de pulido del freno”, “servicio en el vehiculo”.

1. Quitar el tapón del depósito de reserva del cilindro maestro. 2. Desmontar el perno de montaje del cable del freno y el resorte de cierre. 3. Soltar la palanca de control del freno de estacionamiento, a continuación desconectar el cable de la pinza. 4. Quitar el perno pasador superior. 5. Abrir el cuerpo del cilindro hacia abajo. A continuación, quitar los retenes de las pastillas y los suplementos internos y externos. Grosor normal de la pastilla: 9,3 mm Límite de desgaste de la pastilla: 2,0 mm.



Al montar pastillas nuevas, empujar el pistón en el cuerpo del cilindro girándolo suavemente hacia la derecha, como se muestra. Comprobar cuidadosamente el nivel del líquido de frenos porque el líquido volverá al depósito al empujar de nuevo el pistón.

7. Ajustar el pistón al ángulo correcto tal como se indica en la ilustración.

8. Tal como se indica en la ilustración, alinear el cóncavo del pistón con el convexo de la pastilla, a continuación montar el cuerpo del cilindro en el miembro de torsión. 9. Montar el cable del freno, el perno de montaje del cable del freno, el resorte de cierre y el tapón del depósito del cilindro maestro.

Desmontaje ADVERTENCIA: Limpiar las pastillas del freno con un aspirador de polvo para reducir el riesgo de que existan partículas en suspensión en el aire u otros materiales. 1. Desmontar el perno de montaje del cable del freno y el resorte de cierre. 2. Soltar la palanca de control del freno de estacionamiento, a continuación desconectar el cable de la pinza.



3. Quitar el perno de unión y los pernos de fijación del miembro de torsión. No es necesario extraer el perno de unión excepto para el desarmado o sustitución del conjunto de la pinza de freno. En este caso, suspender la pinza con un alambre para no estirarel latiguillo del freno.

Desarmado 1. Extraer el pistón haciéndolo girar hacia la izquierda, usando unos alicates largos o una herramienta adecuada.

2. Quitar el anillo A del pistón con unos alicates adecuados y quitar la tuerca de ajuste.

3. Desarmar el cuerpo del cilindro.

• Quitar el anillo B con unos alicates adecuados, a continuación quitar la cubierta del resorte, el resorte y su asiento.

• Desmontar la arandela, el escudo de la cerradura, el vástago de empuje, la junta tórica y el montante.

• Quitar la junta del pistón.

Tener cuidado de no dañar el cuerpo del cilindro.

4. Extraer el resorte recuperador, la palanca acodada y la guía del cable. Inspección.

PINZA PRECAUCION:



Utilizar líquido de frenos para limpiar el cilindro. No usar nunca aceite mineral. Cuerpo del cilindro Comprobar si la superficie interior del cilindro está rayada, oxidada, desgastada, dañada o tiene materias extrañas. Si se detecta alguna condición mencionada arriba, sustituir el cuerpo del cilindro de rueda. Los daños pequeños causados por la oxidación y por la presencia de materias extrañas pueden eliminarse puliendo la superficie con papel de esmeril fino. Sustituir el cuerpo del cilindro si fuera necesario. Miembro de torsión Comprobar si hay desgaste, grietas o desperfectos. Sustituir si es necesario. Pistón PRECAUCION: La superficie de deslizamiento del pistón está cromada. No pulir la superficie con papel de esmeril aunque esté oxidada o haya materias extrañas adheridas a la superficie de deslizamiento. Comprobar si el pistón está rayado, oxidado, desgastado, dañado o si tiene materias extrañas. Sustituir en caso de observarse algunas de las condiciones indicadas. Pasador y funda del pasador Comprobar si hay desgaste, grietas o desperfectos. Sustituir en caso de observarse algunas de las condiciones indicadas. ROTOR Superficie de fricción Comprobar el rotor por si está desgastado, agrietado o picado. Alabeo 1. Asegurar el rotor al cubo de la rueda con dos tuercas (M12 x 1,25). 2. Comprobar el alabeo utilizando un

comparador.

Asegurarse de que el juego axial cumple el valor especificado antes de hacer las medidas. Consultar la sección “COJINETE DE RUEDA DELANTERA”.

3. Cambiar las posiciones relativas del rotor y del cubo de la rueda de forma que se minimice el alabeo. Alabeo máximo: 0,07 mm Grosor Límite de reparación del rotor: Espesor estándar 10 mm Espesor mínimo 9 mm Variación en el grosor (al menos 8 posiciones) Máximo 0,02 mm. Armado 1. Insertar la leva con la hendidura mirando hacia el extremo abierto del cilindro.

2. Aplicar grasa de goma generosamente al amortiguador y al vástago de empuje para facilitar la inserción.



3. Fijar el vástago de empuje en el orificio cuadrado situado en el escudo de la cerradura. Hacer coincidir también la parte convexa del escudo de la cerradura con la parte cóncava del cilindro.

4. Montar la varilla, el vástago de empuje y el escudo de la cerradura.

5. Montar el asiento, el resorte, la cubierta del resorte y el anillo con una prensa e insertados adecuados.

6. Montar la copa en la dirección especificada.

7. Montar el ajustador, el cojinete, las arandelas y el anillo A con una herramienta adecuada.



8. Insertar la junta del pistón en la ranura del cuerpo del cilindro. 9. Con la funda del pistón ajustada a éste, insertar la funda en la ranura del cuerpo del cilindro y encajar el pistón girándolo hacia la derecha con alicates largos, o con una herramienta adecuada.

10. Colocar la palanca acodada, el resorte recuperador y la guía del cable.

11. Ajustar el pistón al ángulo correcto tal como se indica en la ilustración.

Montaje PRECAUCION:

• Rellenar con nuevo líquido de frenos. • Nunca volver a usar el líquido de frenos

drenado. 1. Montar el conjunto de la pinza.

• Tal como se indica en la ilustración, alinear el cóncavo del pistón con el convexo de la pastilla, a continuación montar el cuerpo del cilindro en el miembro de torsión.

2. Montar el latiguillo del freno a la pinza firmemente. 3. Montar todas las piezas y fijar todos los pernos. 4. Purgar el aire. Consultar “Purga del sistema de frenos”.

• Procedimiento de desmontaje y montaje de

frenos de disco trasero tipo 1i.

• Desmontaje ADVERTENCIA:



Limpiar las pastillas del freno con un aspirador de polvo para reducir el riesgo de que existan partículas en suspensión en el aire u otros materiales. 1. Desmontar el resorte de cierre del cable del freno. 2. Soltar la palanca de control del freno de estacionamiento, a continuación desconectar el cable de la pinza. 3. Quitar el perno de unión y los pernos de fijación del miembro de torsión. 4. Desmontar el perno de conexión del latiguillo de freno. 5. Tapar el latiguillo de freno y el cuerpo del cilindro para evitar que entre aire en el sistema. PRECAUCION:

• Se deberían tomar precauciones para evitar: • Que entre aire en el cuerpo del cilindro y en

el latiguillo de freno. • Que se derrame líquido de frenos del cuerpo

del cilindro y del latiguillo de freno.

Desarmado Quitar los pernos pasadores y los pasadores. NOTA: El cuerpo del cilindro no se puede desarmar. Inspección PINZA PRECAUCION: No drenar líquido de frenos del cuerpo del cilindro. El cuerpo del cilindro no se puede desarmar. Cuerpo del cilindro Comprobar si el cuerpo del cilindro está rayado, oxidado, desgastado, dañado o tiene materias extrañas. Si se detecta alguna condición mencionada arriba, sustituir el cuerpo del cilindro de rueda. Miembro de torsión

Comprobar si hay desgaste, grietas o desperfectos. Sustituir si es necesario. Pasador y funda del pasador Comprobar si hay desgaste, grietas o desperfectos. Sustituir en caso de observarse algunas de las condiciones indicadas. ROTOR Superficie de fricción Comprobar el rotor por si está desgastado, agrietado o picado. Alabeo 1. Asegurar el rotor al cubo de la rueda con dos tuercas (M12 x 1,25). 2. Comprobar el alabeo utilizando un comparador. Asegurarse de que el juego axial cumple el valor especificado antes de hacer las medidas. Consultar la sección de “cojinete de rueda delantera”, del fabricante. 3. Cambiar las posiciones relativas del rotor y del cubo de la rueda de forma que se minimice el alabeo. Alabeo máximo: 0,07 mm Grosor Límite de reparación del rotor: Espesor estándar 10 mm. Espesor mínimo 9 mm. Variación en el grosor (al menos 8 posiciones) Máximo 0,02 mm.

Montaje PRECAUCION:

• Rellenar con nuevo líquido de freno. • Nunca volver a usar el líquido de frenos

drenado. • No drenar líquido de frenos (llenado en

fábrica) del conjunto (nuevo) de la pinza. 1. Montar el conjunto de la pinza. Tal como se indica en la ilustración, alinear el cóncavo del pistón con el convexo de la pastilla, a



continuación montar el cuerpo del cilindro en el miembro de torsión. 1 Quitar el tapón del cuerpo del cilindro y del

latiguillo de freno.

PRECAUCION: Se deberían tomar precauciones para evitar:

• Que entre aire en el cuerpo del cilindro y en el latiguillo de freno.

• Que se derrame líquido de frenos del cuerpo del cilindro y del latiguillo de freno.

3. Montar el latiguillo del freno a la pinza firmemente. 4. Montar todas las piezas y fijar todos los pernos. 5. Purgar el aire. Consultar “Purga del sistema de frenos”.

2.2.2. Diagnostico de fallas y procedimiento de reparacion. Lo primero que debemos de realizar antes de comenzar a trabajar en el sistema de freno de cualquier vehículo es el hacer una inspección previa la cual debe de incluir una breve charla con el conductor del vehículo ya que él quien mejor nos puede decir lo

que le sucede al coche y a partir de ahí comenzar a trabajar. PRUEBAS DE PEDAL Presione y suelte el pedal varias vecesn (con el motor en marcha si se trata de Sistemas con servofreno) y compruebe si hay fricción o ruidos. El movimiento del pedal debe ser suave y volver a situarse rápidamente, sin chirridos, ni del pedal ni de los frenos. Presione fuertemente el pedal y compruebe que el tacto es flexible, calcule la resistencia del pedal. El tacto del pedal así como la carrera del mismo han de ser firme, no debe de existir un comportamiento esponjoso.

Revise las fugas del líquido de frenos. Mantenga una ligera presión sobre el pedal durante 15 segundos y compruebe que no hay movimiento del pedal. Repita la prueba presionando fuertemente sobre el pedal. Presione ligeramente el pedal y suéltelo para comprobar que se encienden y se apagan las luces de frenado. INSPECCIÓN DEL CILINDRO MAESTRO Y LÍQUIDO DE FRENOS: Revise que estén abiertos y limpios los orificios de ventilación en la tapa de depósito del cilindro maestro. Compruebe que el nivel del líquido está próximo a la parte superior del depósito (ambos lados si son frenos dobles), y que esté limpio. Añada líquido en caso necesario pero cerciorándose de que el líquido a añadir es de la misma calidad que el que el vehículo lleva. Revise si hay fugas externas de líquido. Vea si hay humedad alrededor del cuerpo, conexiones y tuerca de sujeción. Compruebe a su vez el interruptor hidráulico de la luz de frenado (sí lo hubiera). INSPECCIÓN DE LATIGUILLOS Y TUBERÍAS: Levantando el capó, revise las mangueras, tubería y conexiones y compruebe que no hay fugas. Revise los



platos de anclaje y las ruedas para ver si hay señales de fugas de líquido o de grasa. Compruebe que la tubería no está abollada ni tiene daños similares. Revise el estado de la manguera (que sea flexible, no tenga grietas, cortes o protuberancias). Se debe de sustituir los manguitos cuando se presente cualquiera de los siguientes defectos. 1. Rasgaduras en la superficie del manguito. 2. Cuarteado de la superficie. 3. Inflamiento del manguito. 4. Rozaduras en la proximidad de los racores o terminales.

INSPECCIÓN, DESGASTE DE LAS PASTILLAS. Cada 10.000 km. o cada vez que revise el vehículo, quite la rueda delantera derecha y observe el estado de desgaste de las pastillas. Si sólo quedan 3 mm. de pastilla utilizable, hay que cambiar de pastillas. Si no está seguro, desmonte el resto las ruedas y examine las pastillas. Si existe un sistema de aviso de desgaste de las pastillas revise todo el cableado del mismo para ver que sigue cumpliendo su función. INSPECCIÓN DE LOS MECANISMOS DE FRENO: Revise las pastillas y observe que el material de fricción está correctamente pegado al soporte, si existen grietas, desgaste anormal o si tienen partículas extrañas incrustadas ó el material está deformado. Compruebe que las piezas de sujeción de las pastillas (pernos, resortes, grapas, etc.) están correctamente instaladas y que no están dañadas. AVERÍAS MÁS COMUNES Y POSIBLES SOLUCIONES. Lo que ha continuación se presenta es un resumen de las averías más frecuentes, la posible causa que las ha

producido y cual sería la solución más recomendable. Pero como se puede entender pueden existir averías aquí reflejadas que puedan estar producidas por diferentes causas, e incluso que existan soluciones más apropiadas que las que a continuación se analizan. En definitiva, sirva este apartado simplemente como guía para la posible localización y solución de las averías.

EXCESIVA CARRERA DE PEDAL. CAUSAS PROBABLES SOLUCIONES

1.-Fugas en el circuito.2.-Aire en el sistema. 3.-Líquido de freno inadecuado o contaminado. 4.-Bajo nivel de líquido de frenos. 5.-Pastillas muy desgastadas

1.-Revisar todo el circuito y reemplazar la parte dañada. 2.-Purgue el sistema y rellénelo. 3.-Lave el sistema con alcohol metílico y luego llénelo con líquido adecuado. 4.-Llene el deposito de líquido de frenos y purgue el sistema 5.-Sustituya las pastillas

PEDAL ESPONJOSO CAUSAS PROBABLES SOLUCIONES

1.-Aire en el sistema hidráulico. 2.-Líquido inadecuado o contaminado con agua. 3.-El pistón del caliper agarrotado. 4.-Latiguillo debilitado. 5.-Pinza gripada

1.-Elimine el aire purgando el sistema. 2.-Lave con alcohol metílico y use el líquido adecuado. 3.-Limpie el alojamiento del pistón y reemplace el reten y el guardapolvo 4.-Instale latiguillos nuevos. 5.-Sustituya la pinza.

HAY QUE PISAR MUY FUERTE EL PEDAL PARA FRENAR.

CAUSAS PROBABLES SOLUCIONES

1.-Las pastillas están impregnadas de grasa o líquido de frenos. 2.-Desplazamiento del pistón del caliper gripado.

1.-Revise por donde se produce la perdida y sustituya las pastillas. 2.-Limpie la cámara del pistón y reemplace el retén y guardapolvos.



3.-Líquido inadecuado o poca cantidad del mismo. 4.-Cilindro maestro o de rueda pegados. 5.-El pedal de freno se atora en su eje. 6.-Pastillas cristalizadas 7.-Discos dañados. 8.-Mal funcionamiento del servofreno.

3.-Lave el sistema con alcohol metílico, llénelo con líquido adecuado y púrguelo. 4.-Revise todos los elementos hidráulicos y sustituya el agarrotado. 5.-Lubríquelo y compruebe el casquillo. 6.-Instale pastillas nuevas. 7.-Reemplace los discos. 8.-Verificar su funcionamiento y reparar las partes dañadas.

.

DISMINUYE LA CARRERA DE PEDAL CAUSAS PROBABLES SOLUCIONES

1.-Goma del cilindro maestro hinchada. 2.-El pistón del cilindro principal no vuelve a su lugar. 3.-Resortes retractores débiles 4.-Pistón del caliper pegado.

1.-Reemplace retenes y guardapolvos y lave el sistema. Llénelo con líquido nuevo. 2.-Repare el cilindro principal o sustitúyalo. 3.- Reemplace los resortes 4.-Limpie la cámara del pistón, lubrique y cambie el retén

SE BLOQUEA UNA RUEDA. CAUSAS PROBABLES SOLUCIONES

1.-Rodamientos de rueda sueltos 2.-Se han hinchado las gomas de los cilindros de rueda o el retén del pistón del caliper. 3.-Se agarrotan los pistones en el cilindro de rueda. 4.-Obstrucción de alguna conducción. 5.-Pastilla defectuosa 6.-El cable del freno de mano se engancha.

1.-Ajuste o sustituya los rodamientos. 2.-Reconstruya los cilindros / caliper.utilice nuevos juegos de reparación 3.-Reemplace los pistones. 4.-Reemplace la conducción obstruida. 5.-Reemplácela por la pastilla especificada. 6.-Lubríquelo y verifique el correcto

funcionamiento del sistema.

. PULSACIONES DE PEDAL DE FRENO


1.-Discos alabeados..2.-Rodamientos de rueda gastados o sueltos. 3.-Vibraciones en el pedal (JUDDER)

1.-Cambie los discos.2.-Reemplácelos. 3.-Reemplace las pastillas y los discos, ya que este problema no se puede corregir de otra forma.

LOS FRENOS PIERDEN EFICACIA EN CALIENTE.


1.-Pastilla de baja calidad. calidad 2.-La pastilla hace mal contacto. 3.-Disco muy delgado.

1.-Reemplácela por unas de calidad contrastada. 2.-Verifique la causa e instale pastillas nuevas. 3.-Reemplace los discos.

EL COCHE OSCILA HACIA UN LADO


1.-Pastillas de un lado impregnadas de grasa o líquido. 2.-Los neumáticos no tienen la presión adecuada o presentan un desgaste desigual o un dibujo de diseño distinto. 3.-Pastillas cristalizadas 4.-Cilindro de la rueda bloqueado. 5.-Resortes de retorno sueltos o debilitados. 6.-Una rueda se arrastra. 7.-Dirección con holguras. 8.-Cotas de la dirección 9.-Tubería hidráulica tapada o doblada.

1.-Cambie las pastillas del eje completo. Verifique posibles pérdidas de líquido. 2.-Hinche los neumáticos a la presión recomendada. Ponga neumáticos del mismo modelo en el eje delantero y el otro par con dibujo idéntico en el eje trasero. 3.-Sustituya las pastillas. 4.-Cambie el cilindro de rueda. 5.-Revise los resortes y reemplácelos. 6.-Compruebe si hay una pastilla suelta y la causa.



10.-Rótulas de dirección con holguras. 11.-Discos en malas condiciones. 12.-Amortiguadores en mal estado.

7.-Repárela y ajústela.8.-Haga una alineación de dirección. 9.-Repare o reemplace la tubería. 10.-Reemplace las rótulas de dirección. 11.-Sustitúyalos siempre por pareja 12.-Sustitúyalos

LOS FRENOS VIBRAN CAUSAS PROBABLES SOLUCIONES

1.-Pastillas con grasa, líquido o polvo. 2.-Resorte de retroceso roto o debilitado. 3.-Rodamientos de rueda sueltos. 4.-Discos alabeados. 5.-Ruedas desequilibradas. 6.-Rotulas en mal estado.

1.-Sustituir pastillas del eje completo. 2.-Reemplácelo. 3.-Reajústelos o reemplácelos. 4.-Cambie los discos, siempre por el eje. 5.-Equilibre las ruedas. 6-.Sustitúyalas.

LOS FRENOS CHIRRIAN CAUSAS PROBABLES SOLUCIONES

1.-Lamina antirruido doblada, rota o fuera de su sitio. 2.-Partículas metálicas o polvo incrustado en las pastillas. 3.-Pastillas de baja calidad. 4.-Las pastillas rozan contra el caliper. 5.-Resortes de sujeción débiles o rotos. 6.-Rodamientos de las ruedas sueltos. 7.-El pistón del caliper no retrocede correctamente. 8.-Discos en mal estado. 9.-Pastillas muy desgastadas *.

1.-Sustituir las pastillas del eje completo. 2.- Sustituir las pastillas del eje completo. 3.-Reemplace las pastillas por unas de calidad contrastada. 4.-Aplique lubricante en los apoyos de las pastillas con el caliper. 5.-Reemplace las piezas defectuosas. 6.-Verificar y sustituir en caso necesario. 7.-Repare el caliper. 8.-Sustituya los discos del eje completo. 9.-Instale pastillas nuevas de calidad contrastada.

* Aunque la compresibilidad de un material de fricción depende de su propia composición y

estructura, dicha compresibilidad es totalmente proporcional al espesor de la pastilla de freno. En consecuencia, aunque la compresibilidad relativa se mantiene, la compresibilidad total disminuye con la vida (espesor) de la pastilla y frecuentemente se puede situar en una zona crítica para producir chirridos. La instalación de pastillas nuevas, suele resolver este problema.

• Análisis de problemas específicos. FADING El fading es uno de los fenómenos más peligrosos que se pueden dar en un sistema de freno, ya que, el fading es la perdida de eficacia de frenada en caliente. El material de fricción presenta distintos valores de coeficiente a diferentes temperaturas, si este coeficiente de fricción comienza a bajar demasiado rápido y a una temperatura relativamente baja; se producirá el fenómeno del fading cuando la temperatura del sistema sea superior a ese límite que presenta el material de fricción, con lo cual el coeficiente caerá y la eficacia de frenado se verá reducida. En la gráfica podemos ver la comparación de dos materiales de fricción distintos, en lo que se denomina un test de fading. El test de fading se realiza en un dinamómetro de inercia, esto es una máquina que es capaz de simular las condiciones impuestas en un vehículo, con la particularidad de que todo su equipo de sensores es capaz de medir todos los parámetros de las frenadas. El test de fading está compuesto por 20 frenadas consecutivas en las cuales se mide tanto la temperatura de inicio de la frenada, así como la temperatura final que se alcanza. Además del coeficiente de fricción que mide la capacidad que tiene el material de fricción de frenar el vehículo. Todas las frenadas se realizan desde 100 km/h hasta 0 km./h, el parámetro que siempre se debe de cumplir es que la deceleración media obtenida siempre sea de 4 m/s2. Para lo cual las presiones aplicadas en el circuito son las que consiguen la deceleración media antes comentada.



Comparación de un sistema de frenado con dos materiales diferentes. En la gráfica se observa como el material 1 tiene un comportamiento bastante bueno con la temperatura, ya que aunque cae su coeficiente con el aumento de la temperatura siempre se mantiene en valores que podemos considerar aceptables para un material de fricción. Vemos como cuando la temperatura ya es de 640ºC se mantiene aún en un valor de m = 0,46. Si consideramos que 640ºC es una temperatura muy alta para una conducción normal, es decir, en circunstancias normales de conducción descendiendo un puerto, nuestros frenos podrán alcanzar esa temperatura aunque no abusemos de ellos. A partir de este punto su descenso es más pronunciado pero siempre manteniendo el valor del coeficiente por encima de m = 0,35 lo cual permite mantener el control del vehículo. Coeficientes de fading inferiores a m = 0,25 puede resultar peligroso, en determinadas circunstancias. Sin embargo vemos como el material 2, presentará problemas de fading ya que en el mismo punto descrito anteriormente su coeficiente está más bajo, llegando a un valor de m = 0,33. Desde este punto sigue bajando hasta alcanzar valores de m = 0,20 que lógicamente notaremos que la perdida de eficacia es muy considerable. El fading es fácilmente perceptible en el vehículo, ya que a medida que intentemos frenar vamos a notar como el pedal cada vez se va más al fondo para obtener la misma deceleración y en consecuencia hay que aplicar mayor presión sobre el pedal de freno. En esta situación la sensación de frenado es reducida.

Intentaremos parar el vehículo pero este no se detendrá. El aumento de la carrera de pedal es debido no solo a la compresibilidad de las pastillas, si dicha compresibilidad es demasiado alta en caliente, sino también a la caída del coeficiente de fricción por el efecto de la temperatura. Es importante saber que una vez sufrido un fading, si se deja enfriar el sistema, el material de fricción se recuperará en parte volviéndose a comportar casi como antes de haber sufrido el problema. Lógicamente si volvemos a someter al material a condiciones extremas se puede volver a producir el mismo fenómeno. Conviene diferenciar en estas situaciones si el fading que ha aparecido es de carácter inicial, es decir, debido a la fase de rodaje de las pastillas, en cuyo caso dicho problema desaparecerá con el uso, o si por el contrario es de carácter estructural en cuyo caso no desaparecerá nunca durante la vida en servicio de las pastillas de freno. En este último caso es necesario reemplazar las pastillas de freno por otras de otra marca de calidad contrastada. Conviene diferenciar el problema del fading, del problema producido cuando el circuito de freno contiene agua que presenta prácticamente los mismos síntomas. También, discos de freno muy desgastados pueden producir un incremento anormal de la temperatura que sitúe al material de fricción en zona de fading. JUDDER El judder es un fenómeno debido a las vibraciones del sistema. Es decir, las vibraciones se hacen, más o menos palpables para el conductor, dependiendo en gran medida, del conocimiento de su propio vehículo. El judder puede ir acompañado por ruido aunque siempre de baja frecuencia, ya que recordemos que el ruido está producido por las vibraciones que alcanzan las frecuencias audibles. El judder está clasificado en dos grupos: El primero es el judder “frío” (cold judder) estas vibraciones son provocadas por imperfecciones de los discos tales como defectos de mecanizado en origen, o por defectos de montaje, holguras excesivas. Esto significa, todas aquellas causas que provoque un aumento de la deformación del disco. Este cold judder se suele ocasionar a baja presión y baja deceleración. El paso de las pastillas por estas imperfecciones provoca las vibraciones al ser repelidas



contra el pistón. El cold judder puede ser notado tanto en el pedal, como en el volante, sí este judder es muy acentuado se notará como vibraciones, como ruidos o ambos. Obviamente la calidad de las pastillas de freno puede aumentar o reducir el problema. El segundo grupo es el judder “caliente” (hot judder). Son vibraciones que aparecen a alta temperatura durante procesos de frenado a presiones medias y velocidades altas ya que las frenadas en estas condiciones se alargan mucho en el tiempo, y la temperatura aumenta bastante hasta valores de 400ºC a 500ºC. Se produce hot judder cuando la fricción entre las pastillas – discos es más elevada en alguna de las zonas del disco. En esa zona, la energía que se disipará será mayor con lo cual la temperatura será más alta aumentando rápidamente. Las vibraciones aparecen en los puntos calientes, que suelen estar distribuidos regularmente por el área del disco. Cuando estos puntos calientes se enfrían crean manchas oscuras o zonas de distinta coloración siendo más o menos visibles. Estas manchas son el resultado de la transformación de la estructura del material del disco. La estructura pasa de estar compuesta por un grafito laminar a ser de cementita. Esta estructura se caracteriza por su elevada dureza. Este cambio de estructura suele estar ocasionado por el propio material de fricción, el cual tenga alguna zona donde su coeficiente varíe, ya que puede deberse a incrustaciones de materias primas mal mezcladas o simples variaciones de coeficiente por efecto de la temperatura en las distintas zonas de la pastilla de freno.

La estructura del material del disco que se ha transformado ha pasado a ser cementita (Fe3C), estructura que se caracteriza por su elevada dureza, con lo que si se sigue frenando en estas

circunstancias, estas zonas se desgastaran menos, contribuyendo a acrecentar las vibraciones. El rectificado de los discos no solucionará este problema. Por ello, el efecto del hot judder es uno de los defectos más estudiados, que intentan ser eliminados con la investigación de nuevas calidades de materiales de fricción que puedan ofrecer una relación de compresibilidad en caliente y conductividad térmica adecuada para evitar en lo posible dicho problema, que va en aumento en las últimas generaciones de vehículos con masas no suspendidas más ligeras. Es decir, las ruedas, las suspensiones, las pinzas de freno, etc. cada vez se fabrican en materiales más ligeros como el aluminio que reducen el peso del conjunto y hacen más fácil su excitación. RUIDO Los ruidos que se producen el sistema de freno vienen derivados de las vibraciones a las que son sometidas tanto las pastillas, como los discos, los portapastillas, las pinzas, etc. debido al hecho de estar sometidos a un contacto entre varios elementos donde existe fricción entre ambos elementos. Aunque pueda parecer que durante el frenado las pastillas y el disco se encuentran en un contacto perfecto no es así, ya que las pastillas están siendo sometidas, al igual que el resto del sistema, a constantes microgolpes, que producen las vibraciones. Recordemos que cualquier material cuando es sometido a una percusión tiende a vibrar de una forma característica, es decir, sus modos de vibración dependerán de su masa, su densidad, su módulo de elasticidad, etc. Los ruidos se producen cuando esa vibración coincide con una frecuencia propia de algún elemento de los que compone el sistema, bien puede ser el portapastillas, la pinza, la mangueta... esto quiere decir que los ruidos si bien están causados por la fricción entre discos y pastillas, estos son simplemente los excitadores del sistema. Recordemos que para que se produzca un ruido necesitamos 3 elementos fundamentales, estos son: el excitador, el resonador y el propagador. Al igual que cuando cualquiera de nosotros habla, el excitador son nuestras cuerdas bocales que vibran produciendo ondas en el aire, que es el propagador, teniendo como resonador nuestra laringe. En el caso del sistema de freno el excitador son las pastillas que producen las vibraciones sobre el disco, que suele ser



el resonador y lo que no varía es el propagador que sigue siendo el aire. El ruido es una de los principales problemas del sistema de frenos, ya que, puede llegar a ser impredecible. En muchos casos el ruido se produce en una determinada serie de un modelo mientras que en la siguiente serie de nº de chasis del mismo modelo no se produce. Existe la posibilidad que pequeños cambios en los hábitos de conducción, estado de carga o condiciones medio ambientales dan lugar a la aparición de chirridos. ¿Cómo evitar que se produzca el ruido? Los desarrollos iniciales de las formulaciones, están encaminados a que este y otros efectos indeseables no aparezcan. Pero el rango de factores que afectan a este efecto, obliga a tomar otro tipo de medidas, ya que aunque en su inicio el material no produzca ruido, puede que el estado de los discos, de las suspensiones, de las rotulas, etc. haga que este aparezca. Para evitar esto, los fabricantes introducen láminas anti –ruido. Estos elementos evitan que las vibraciones se propaguen a través del portapastillas. En muchos casos éstos elementos cumplen su función pero no son suficientes ya que la aleatoriedad del suceso hace que aún con estos elementos preventivos continúe dándose este problema en algunos casos. En otras ocasiones se intenta modificar el comportamiento de la pastilla frente a las vibraciones por medio de la variación de la superficie de contacto con el disco, es decir, lo que se realizan son canales, ranuras o chaflanes, que además de servir para la eliminación de partículas y refrigeración, consiguen que varíe el modo de vibración con lo cual puede conseguir que no surja el ruido. La amplitud de un sonido tendría que medirse como una variación de presión en el aire, pero el oído humano tiene respuesta casi logarítmica, con lo cual no podríamos hablar en términos de variación de presión totales. Por eso se crearon las unidades de presión denominadas decibelios, que representan variaciones de presión de aire en escala logarítmica. El oído humano puede percibir desde 30 dB hasta 140 dB, empezando en 120 dB el umbral del dolor. El hecho de que la respuesta fisiológica del oído humano sea logarítmica supone que amortiguadores de ruido del orden del 50 % al nivel mecánico, sobre un nivel de referencia de 100 dB solo represente un descenso en la percepción del ruido de 3 dB o de un 3 %. Dicho ejemplo ilustra claramente lo difícil que

resulta la atenuación de ruidos no solo en el campo específico del freno sino en cualquier otro área en la que se pretendan atenuar los ruidos. En la siguiente tabla vemos como va creciendo la potencia requerida para escuchar un sonido a unos determinados decibelios, a un metro de distancia y si la onda tiene una frecuencia de 1000 ciclos por segundo. Si partimos de un altavoz estándar que con 1 W de potencia consigue que escuchemos la música a 90 dB, estando situados nosotros a 1 m del altavoz, obtenemos la siguiente tabla. Decibelios Potencia necesaria

*90dB 1W 93 dB 2W 96 dB 5W 102 dB 16W 105dB 32W 108dB 64W 111dB 128 W 114 dB 256 W *Nivel de referencia. Como se puede observar en la tabla anterior, para aumentar la sensación fisiológica del nivel acústico, por ejemplo, de 102 dB a 108 dB, supone únicamente un aumento en la sensación acústica de un 5% (6 dB). Sin embargo, esto requiere incrementar la potencia de 16 W a 64 W, o lo que es lo mismo, un incremento de la potencia del 200 % (48 W). En el caso de necesitar reducir la sensación acústica, es decir si lo que necesitamos es amortiguar el ruido, el comportamiento es exactamente el mismo que el descrito anteriormente para hacerlo crecer. De ahí, lo difícil que resulta atenuar los ruidos, ya sea de tipo general o específicamente del sistema de freno. Existen sin embargo tipos de vehículos o sistemas de freno en los cuales la optimización solo es posible parcialmente y por lo tanto es necesario recurrir a la instalación de juntas anti - ruido en la pastilla de freno lo cual no solo mejora dicho problema, sino que reduce la transferencia de calor al caliper y al circuito hidráulico. De hecho, una gran mayoría de vehículos de última generación incorpora dichas juntas anti – ruido como la única garantía posible de resolver o al menos mejorar dicho problema.



Se puede observar que el material de fricción bajo ensayo de ruidos, presenta en este caso dos frecuencias, a 6000 c.p.s. y 12000 c.p.s., en las que los porcentajes de ocurrencia de chirridos, presentan picos del 20% y 36% respectivamente mientras que en otras zonas del espectro acústico, los porcentajes son mucho menores o incluso inexistentes.

• Desgastes prematuros El problema del desgaste prematuro está muy relacionado con problemas de recalentamiento y alta temperatura en el sistema de freno o también por el uso de pastillas de freno de baja calidad. En la mayoría de los casos cuando se abusa excesivamente de los frenos y estos trabajan durante mucho tiempo en temperaturas superiores a 450ºC, hace que el material de fricción se adhiera al disco (en casos de pastillas de freno de baja calidad) provocándose desgaste irregulares. Comienzan a aparecer grietas en el material de fricción que con el paso del tiempo podrán ser el inicio de perdida de masa del material. Otra de las causas que pueden provocar un desgaste prematuro de las pastillas se produce cuando durante el proceso de fabricación la distribución de la mezcla, durante el prensado, no ha sido todo lo homogénea que hubiese sido necesario. En el apartado de desgastes prematuros, y dejando al margen aquellas pastillas de freno de calidad insuficiente, la clave es el correcto funcionamiento del caliper, pues presiones residuales (después de liberar la presión del circuito) superiores a las necesarias para mantener el contacto pastilla / disco (par residual) suponen un calentamiento progresivo del sistema con los efectos consiguientes de incremento del desgaste con la temperatura.

Comparativa de desgaste de diferentes materiales. Dada la importancia del fenómeno descrito, resulta imprescindible el comprobar dicho par residual girando la rueda libremente y observando que no existe resistencia a la rodadura. En caso contrario, se debe proceder a una revisión total del caliper. Pueden, también, aparecer desgastes prematuros en aquellos vehículos cuyo conductor tiene el hábito de conducir con el píe sobre el pedal de freno en descensos largos aunque sea con baja presión, con la intención de simplemente ir reteniendo el vehículo. En la gráfica anterior se comparan valores de desgaste medio de diferentes materiales. Se representa el desgaste en porcentaje para el mismo número de kilómetros realizados, con el mismo vehículo y diferentes materiales. La vida de un material de fricción es un valor muy relativo, ya que depende mucho del estado del sistema, así como del tipo de conducción que se haga. Como se puede observar, según las cifras del cuadro, los desgastes por efecto de la temperatura pueden suponer reducciones en la vida útil de las pastillas de freno superiores al 300 %. Mientras que para un usuario normal dicho efecto tiene un impacto moderado, para ciertos vehículos o conductores profesionales es recomendable montar exclusivamente calidades contrastadas. En la gráfica anterior podemos observar como para un mismo material (material 1), dependiendo del tipo de conducción el desgaste es diferente. En el primero de los casos el material fue testado en una furgoneta de reparto que realizaba una ruta, en la cual debía de



hacer frente a un terreno escarpado, con muchos puertos de montaña y además el conductor abusaba en exceso del freno. En el segundo ensayo con el material 1, con la misma furgoneta y haciendo la misma ruta, pero con un conductor el cual retiene el vehículo con el motor, además su velocidad era bastante más lenta. En el segundo ensayo con el material 2 realizando una conducción deportiva, es decir, apurando las frenadas de forma que la presión en el circuito siempre sea muy alta, para conseguir deceleraciones muy elevadas, con lo cual la temperatura de funcionamiento es muy elevada y de ahí la perdida de material. Sin embargo con el mismo vehículo pero una conducción normal el porcentaje de desgaste de las pastillas ha sido menor llegando a diferencias en el desgaste del orden del 100%. En el tercer material el comportamiento del conductor es normal, con lo cual los desgastes se encuentran dentro de los valores aceptables. PULLING El efecto “pulling” indica el fenómeno de oscilación de coche durante una frenada o deceleración media / fuerte hacia un lado y después al otro. Este fenómeno no se debe a una avería en el sistema de freno sino a unas malas prestaciones del material de fricción. La oscilación del vehículo se debe a que los pares frenantes de las pastillas no son constantes durante una revolución de la rueda, sino que van variando por un mal desarrollo del material de fricción. Como obviamente dicho defecto no está sincronizado en las dos ruedas, se produce un efecto de frenado diferente en cada rueda que da lugar a fuerzas laterales sobre el vehículo que obviamente modifican la trayectoria del mismo apartándola de la línea recta en forma de ondulación. En la siguiente gráfica podemos comprobar como van variando los pares frenantes de las ruedas. Se ve como en el comienzo de la frenada existe una zona transitoria hasta que se alcanza un buen contacto entre el disco y la pastilla y la presión alcanza un valor constante. Una vez alcanzado el “equilibrio” vemos como los pares de ambas ruedas son diferentes, es decir, en t1 el par frenante de la rueda derecha es de 360 N· m, mientras el par en la rueda izquierda es de 440 N· m, con lo cual el vehículo presentará una inestabilidad direccional que hará que se vaya hacía la

izquierda. Se puede observar en la gráfica que esto sigue variando con el paso de la frenada, vemos que en t2, el par frenante de la rueda izquierda a caído hasta un valor de 360 N· m mientras que la rueda derecha el par frenante a crecido hasta un valor de 450 N· m, con lo cual el vehículo se irá hacía la derecha. Este efecto indeseable se conoce como PULLING.

Hay que entender que el coeficiente de fricción ( m ) varía incluso a lo largo de una vuelta de rueda y que normalmente no puede ir sincronizado con las variaciones del coeficiente ( m ) de la otra rueda dando así lugar al problema señalado en la gráfica anterior.

• Pastillas cristalizadas La cristalización de la superficie de las pastillas ocurre durante frenadas a altas temperaturas (450ºC – 700ºC), como sucede durante descensos de puertos de montañas o durante una conducción muy deportiva con altas deceleraciones. Este problema se presenta principalmente en pastillas de freno con exceso de resina y tecnología de fabricación antigua. ¿Qué ocurre con las pastillas? Cuando el material de fricción se encuentra caliente en contacto con los discos, a temperaturas superiores a 350ºC, los contenidos orgánicos del compuesto se queman, llegando en primer lugar al estado líquido hasta producirse la carbonización completa, generando gases y humos. Durante este proceso de transformación se puede formar en la superficie de la pastilla una película superficial muy fina y brillante, que hace disminuir el coeficiente. Esto hace que las prestaciones del material de fricción sean menores y que la carrera del



pedal se haga más larga al disminuir el coeficiente de fricción como consecuencia de dicha película. Si el material de fricción está bien diseñado, una vez que se enfríen las pastillas, recuperará en unas 50 o 100 frenadas el nivel de prestaciones que tenía en un principio. Es decir, una vez que la capa cristalizada “se limpie” de la superficie de las pastillas, las prestaciones serán parecidas a las iniciales. En materiales mal diseñados, cuando el coeficiente de fricción baja a niveles de aproximadamente m=0,10, estas prestaciones no se recuperaran. Esto lo comprobaremos porque el pedal estará muy duro, con una sensación de falta de frenado aunque nos apliquemos con mucha fuerza sobre el pedal. Cuando desmontamos las pastillas veremos la película con aspecto cristalizado en la superficie. Normalmente este problema suele ir acompañado de un nivel importante de chirridos. El material de fricción en estas condiciones es totalmente irrecuperable por lo que resulta imprescindible el cambio de pastillas de freno.



Pruebas y Ajustes al Sistema de Frenos.

Al finalizar la unidad, el alumno reparará el sistema de frenos de acuerdo con el diagnóstico de fallas realizado y consultando el manual del fabricante, para el óptimo funcionamiento del sistema.



MAPA CURRICULAR

1.1 Preparar las actividades de mantenimiento de los sistemas de frenos del vehículo automotriz, utilizando el manual del fabricante.

1.2 Evaluar el estado de los componentes del sistema de frenos, estableciendo los diferentes problemas y soluciones de las fallas.

2.1. Desmontar y desarmar los componentes del sistema de frenos, con el equipo y la herramienta correspondiente, indicada en el manual del fabricante.

2.2. Efectuar la reparación en el sistema de frenos del automóvil, siguiendo las especificaciones de trabajo.





Módulo

Mantenimiento de Sistemas de Frenos.

108 hrs.



21 hrs.



48 hrs. 39 hrs.

Resultados de

Aprendizaje



Sumario Técnicas de armado y montado para cada tipo de freno Técnicas de Purgado de frenos. Pruebas y ajustes del sistema básico. Pruebas y ajustes del sistema ABS. Pruebas y ajustes del sistema de frenos de Aire. Supervisión de la calidad de las reparaciones realizadas.

RESULTADO DE APRENDIZAJE 3.1. Armar los componentes del sistema de frenos, aplicando el procedimiento del manual del fabricante. 3.2. Realizar las pruebas y ajustes correspondientes al sistema de frenos, aplicando las especificaciones técnicas. 3.1.2. Técnicas de purgado de freno para frenos

básicos. PRECAUCION: Antes de retirar el tapón del cilindro maestro, límpielo para evitar que caiga suciedad u otras materias extrañas en el depósito del cilindro maestro. PRECAUCION: Utilice únicamente líquido de frenos recomendado por el fabricante otro líquido de calidad equivalente de un envase nuevo y sellado herméticamente. El líquido de frenos debe cumplir con las normas. Durante el procedimiento de purga, no bombee el pedal de freno en ningún momento mientras mantenga abierto el tornillo de purga. Con esto únicamente se conseguirá que aumente la cantidad de aire en el sistema, obligando a repetir la purga. No permita que el depósito del cilindro maestro se quede sin líquido de frenos mientras se purgan los frenos. Un depósito vacío permitiría que ingresara aire en el sistema. Verifique con frecuencia el nivel de líquido y agregue líquido según sea necesario. Para asegurarse de que se elimina debidamente todo el aire atrapado en el sistema hidráulico debe utilizarse la secuencia siguiente de circuitos de rueda para la purga del sistema.

• Rueda trasera izquierda • Rueda delantera derecha • Rueda trasera derecha • Rueda delantera izquierda • PURGA MANUAL

NOTA: Para purgar los frenos manualmente será necesario recurrir a un ayudante.

1. Fije una manguera de plástico transparente al tornillo de purga e introduzca el otro extremo de la manguera dentro de un recipiente transparente que contenga una cantidad de líquido de freno limpio suficiente como para sumergir dicho extremo (Fig.1).

1 - MANGUERA TRANSPARENTE 2 - PINZAS DE FRENO 3 - TORNILLO DE PURGA 4 - LIQUIDO DE FRENO LIMPIO 2. Haga que el ayudante bombee el pedal de freno tres o cuatro veces y que lo mantenga oprimido. 3. Con el pedal oprimido, abra el tornillo de purga como mínimo 1 vuelta completa. 4. Cuando el pedal de freno ha caído, cierre el tornillo de purga. Una vez cerrado el tornillo de purga, suelte el pedal de freno. 5. Repita los pasos anteriores hasta eliminar todo el aire atrapado del circuito de la rueda (por lo general cuatro o cinco veces).



6. Purgue el resto de circuitos de ruedas de la misma manera, hasta eliminar todo el aire atrapado en el sistema de frenos. Controle el nivel de líquido en el depósito del cilindro maestro para asegurarse de que no queda vacío. 7. Compruebe el recorrido del pedal de freno. Si el recorrido del pedal es excesivo o no ha mejorado, puede que aún quede algo de aire atrapado en el sistema. Vuelva a purgar los frenos según sea necesario. 8. Efectúe una prueba de conducción del vehículo para confirmar que los frenos funcionan correctamente y la sensación del pedal es correcta. PURGA A PRESION NOTA: Para informarse sobre la utilización del equipo de purga a presión, siga las instrucciones del fabricante del aparato de purga a presión. Utilice el depósito de purga, herramienta especial o equivalente con el adaptador de depósito de cilindro maestro, herramienta especial, para presurizar el sistema hidráulico para proceder a la purga. Siga la misma secuencia de circuitos de rueda que la descrita para la purga manual. 1. Fije una manguera de plástico transparente al tornillo de purga e introduzca el otro extremo de la manguera dentro de un recipiente transparente que contenga una cantidad de líquido de freno limpio suficiente como para sumergir dicho extremo (Fig. 1). 2. Abra el tornillo de purga como mínimo una vuelta completa o más para obtener un chorro constante de líquido de frenos. 3. Una vez purgado aproximadamente 113 a 226 gramos (4-8 onzas) de líquido por el circuito de freno y cuando se obtiene un flujo sin aire en la manguera de plástico y el recipiente transparentes, cierre el tornillo de purga. 4. Repita este procedimiento en el resto de tornillos de purga. 5. Compruebe el recorrido del pedal de freno. Si el recorrido del pedal es excesivo o no ha mejorado, puede que aún quede algo de aire atrapado en el sistema. Vuelva a purgar los frenos según sea necesario.

6. Efectúe una prueba de conducción del vehículo para confirmar que los frenos funcionan correctamente y la sensación del pedal es correcta. 3.2.1 Realizar las pruebas y ajustes necesarios para los sistemas de Freno.

• Conmutador de nivel de Liquido de frenos.

• Desmontaje 1. Retire el conector del mazo de cables del conmutador de nivel del depósito de líquido de frenos del lado del depósito.

1 - CONMUTADOR DE NIVEL DE LÍQUIDO DE FRENOS 2 - CONECTOR DEL CAB 3 - DEPOSITO DE LIQUIDO 2. Con un pequeño destornillador, desprenda las lengüetas de retención en el extremo opuesto del conmutador de nivel de líquido de frenos (del lado derecho del depósito) que lo fija al depósito.

1. lengüetas de retención para el conmutador de nivel de líquido 2. lengüetas de retención para el depósito de líquido. 3. Con las lengüetas de retención comprimidas, tome el extremo del conector del conmutador de nivel de



líquido de frenos y extráigalo del depósito de líquido de frenos del cilindro maestro. INSTALACION

1. Inserte el conmutador de nivel de líquido de frenos en el lado izquierdo del depósito de líquido de frenos. Asegúrese de presionar el conmutador hasta que las lengüetas de retención lo dejen trabado al depósito de líquido de frenos.

2. Conecte el conector del mazo de conductores del vehículo al conmutador de nivel de líquido de frenos.

VALVULA ASPIRADORA DESCRIPCION La válvula aspiradora se encuentra en la manguera de vacío que conduce desde el motor al reforzador del servofreno en los vehículos equipados con V-6. FUNCIONAMIENTO La válvula aspiradora ayuda a mejorar la respuesta del servomecanismo de vacío en situaciones de vacío bajo. DESMONTAJE 1. Retire del lado de la válvula la manguera que va de la fuente de vacío a la válvula del aspirador. 2. Retire de la válvula la manguera que va al reforzador. 3. Retire de la válvula la manguera que va a la caja del depurador de aire y retire la válvula del vehículo. INSTALACION (1) Instale el orificio más pequeño de la mitad marrón de la válvula del aspirador en la manguera que va a la caja del depurador de aire. (2) Instale el orificio abierto de la mitad negra de la válvula en la manguera que va al reforzador del servofreno. (3) Instale el orificio más grande de la mitad marrón de la válvula en la manguera que viene de la fuente de vacío. TUBOS DE FRENO DESCRIPCION - TUBOS Y MANGUERAS DE FRENO Los tubos de freno son de acero con un revestimiento anticorrosivo de nailon aplicado a las superficies externas. Las mangueras flexibles están hechas de goma reforzada con conexiones en cada extremo. FUNCIONAMIENTO - TUBOS Y MANGUERAS DE FRENO

La finalidad de los tubos y mangueras flexibles de freno del chasis es transferir el líquido de freno presurizado generado por el cilindro maestro a los frenos de las ruedas del vehículo. Las mangueras flexibles son de goma para permitir el movimiento de la suspensión del vehículo. INSPECCION - TUBOS Y MANGUERAS DE FRENO. Se utilizan mangueras de goma flexibles tanto en los frenos delanteros como en el eje trasero. La inspección de las angueras de freno se debe realizar siempre que se realiza el servicio del sistema de frenos y cada 12.000 km (7.500 millas) ó 12 meses, lo que ocurra primero (en cada cambio de aceite del motor). Inspeccione las mangueras de freno hidráulico para detectar cuarteaduras superficiales, rozamiento, lugares desgastados o daños físicos. Si la funda de tela de la manguera de goma queda al descubierto debido a cuarteaduras o abrasiones en la cubierta de la manguera de goma, la manguera debe ser reemplazada inmediatamente. Puede producirse un eventual deterioro de la manguera con la posibilidad de un fallo en la descarga. Una instalación defectuosa puede producir dobleces, lo que ocasiona interferencias de llanta, neumático o chasis. Deben inspeccionarse periódicamente los tubos de freno para detectar evidencias de daños físicos o contacto con componentes móviles o calientes. Las secciones de tubo de freno flexible que se utilizan en este vehículo en los tubos primario y secundario, de las conexiones del cilindro maestro a la unidad de control hidráulico del ABS, también deberán revisarse. Debe inspeccionarse este tubo flexible para detectar que no esté retorcida, deshilachada, rozada con otros componentes del vehículo o con la carrocería. PASTILLAS / ZAPATAS DE FRENO –DELANTERO Desmontaje - zapatas de frenos de Disco delanteros 1. Eleve el vehículo. 2. Retire ambos conjuntos de llanta y neumático delanteros. NOTA: Emplee este procedimiento y comience por un lado del vehículo. 3. Retire el muelle antivibratorio del lado de afuera del calibrador y adaptador.



1 - ROTOR DE FRENO 2 - CALIBRADOR DE FRENO 3 - ADAPTADOR DE CALIBRADOR DE FRENO. 4 - MUELLE ANTIVIBRATORIO. 4. Retire las dos tapas colocadas sobre los pernos de los pasadores de guía del alibrador.

1 - CALIBRADOR DE FRENO DELANTERO 2 - PERNO BANJO DE MANGUERA DE FRENO 3 - TAPAS 5. Retire los dos pernos de pasadores de guía del Calibrador.

Instalación del Calibrador 1 - CALIBRADOR DE FRENO DELANTERO 2 - PERNOS DE INSTALACION DEL ADAPTADOR DEL CALIBRADOR 3 - ADAPTADOR DEL CALIBRADOR 4 - PERNOS DE PASADORES DE GUIA DEL CALIBRADOR. 6. Retire el calibrador del adaptador y el rotor del freno. La zapata externa probablemente quedará en el adaptador del calibrador mientras que la zapata interna saldrá con el calibrador cuando éste se retire. PRECAUCION: Si se sujeta el peso del calibrador con la manguera flexible de líquido de frenos se podrá dañar la manguera. 7. Mediante un cable o una cuerda, cuelgue el calibrador del conjunto de montante delantero. Sujete firmemente el calibrador para evitar que su peso descanse en la manguera de líquido de freno.

1 - ARTICULACION DE LA DIRECCION. 2 - MANGUERA FLEXIBLE DE FRENO. 3 - CONJUNTO DE CALIBRADOR. 4 - PENDOLA DE ALAMBRE. 5 - CONJUNTO DE MONTANTE. 8. Retire la zapata externa de freno del adaptador del calibrador. 9. Tire de la zapata de freno interna en dirección opuesta al pistón del calibrador hasta que el collarín de retención en la zapata quede fuera de la cavidad en el pistón del calibrador.



Desmontaje de la zona izquierda. 1 - ZAPATA INTERNA DE FRENO 2 - PENDOLA DE ALAMBRE 3 - CONJUNTO DE CALIBRADOR 4 - COLLARIN DE RETENCION 5 – PISTON 10. Repita el procedimiento anterior en el otro lado del vehículo. LIMPIEZA - ZAPATAS DE FRENO DE DISCO. ADVERTENCIA: el polvo y la suciedad que se acumula en las piezas del freno durante su uso normal puede contener fibras de amianto de los forros de producción o disponibles en el mercado de piezas de recambio. La inhalación de concentraciones excesivas de fibras de amianto puede provocar lesiones personales de gravedad. Tome las precauciones necesarias cuando realice el servicio de las piezas del freno. No esmerile ni lije el forro del freno a menos que el equipo utilizado este diseñado para contener el polvo residual. No limpie las piezas de freno con aire comprimido o con una escobilla seca. La limpieza debe efectuarse humedeciendo los componentes del freno con agua o con una ligera pulverizacion, y limpiando a continuacion los componentes del freno con un trapo humedecido. Deseche los paños y residuos que contengan fibras de amianto en un contenedor impermeable correctamente etiquetado. Siga todas las recomendaciones de seguridad establecidas por la administración de seguridad y salud laboral (osha) y el organismo de protección ambiental durante la manipulación, procesamiento y eliminación del polvo o suciedad que pueda contener fibras de amianto. INSPECCION - ZAPATAS DE FRENO DE DISCO Revise visualmente si las zapatas (pastillas) de freno presentan un desgaste irregular de los forros. También revise si los forros están excesivamente

deteriorados. Verifique la holgura entre las puntas de los indicadores de desgaste en las zapatas (si están instalados) y los rotores de freno. Si una inspección visual no basta para determinar adecuadamente el estado del forro, será necesaria una verificación física. Para comprobar la magnitud del desgaste del forro, retire las zapatas de freno de disco de los calibradores. Mida cada zapata de freno. La combinación del espesor de la zapata de freno con su material de forro deberá medirse en su punto más delgado.

• Respecto de las zapatas de freno de disco delantero, cuando se desgasta un conjunto de zapatas hasta un espesor de aproximadamente 7,0 mm (9/32 de pulg.), éstas deberán reemplazarse.

• Respecto de las zapatas de freno de disco trasero, cuando un juego de zapatas de freno se desgasta hasta alcanzar un espesor total de aproximadamente 7,0 mm (9/32 pulg.), deberán reemplazarse.

• Comúnmente, si se desgastan las zapatas delanteras, necesitarán reemplazarse ambos conjuntos delantero y trasero. Asegúrese de revisar las traseras.

Reemplace ambas zapatas de freno de disco (interna y externa) en cada calibrador. También es necesario reemplazar las zapatas del lado opuesto del vehículo, además de las que no pasan la inspección. Si los conjuntos de zapatas de freno no necesitan recambio, asegúrese de reinstalar las zapatas en la posición original de la que fueron retiradas. PASTILLAS DE FRENO / ZAPATAS DISCO TRASERO.

DESMONTAJE - ZAPATAS DE FRENO DE DISCO TRASERO. 1 Eleve el vehículo. 2 Retire las ruedas y neumáticos traseros del vehículo. 3 Retire los 2 pernos de pasador de guía que montan las pinzas en el adaptador.



Pernos de pasador de guía de la pinzas 1 - PINZAS DEL FRENO DE DISCO 2 - PERNOS DE PASADOR DE GUIA DE PINZAS 4 Retire las pinzas del adaptador y del rotor girando en primer lugar la parte superior de las pinzas apartándolas del adaptador y a continuación, levante las pinzas separándolas del tope mecanizado inferior del adaptador.

Desmontaje e instalación de las piezas. 1 - DISCO DE FRENADO 2 - ADAPTADOR DE PINZAS 3 - PINZAS 4 - TOPE INFERIOR MECANIZADO DEL ADAPTADOR 5. Sustente las pinzas del montante trasero para evitar que su peso dañe la manguera de freno flexible

1 - MANGUERA FLEXIBLE 2 - MONTANTE 3 - PENDOLA DE ALAMBRE 4 - CONJUNTO DE LAS PINZAS 6. Retire el rotor trasero del conjunto de maza y cojinete. A continuación, inspeccione las zapatas del freno de estacionamiento de tambor en sombrero y la superficie de frenado del freno de estacionamiento en el rotor para determinar si evidencian señales de desgaste excesivo o daños. Si fuese necesario, reemplace las zapatas del freno de estacionamiento.

Rotor de freno trasero 1 - DISCO DE FRENADO 2 - PROTECTOR DE DISCO. 3 - MAZA 4 - FRENO DE ESTACIONAMIENTO DE TAMBOR EN SOMBRERO. 7. Retire la pastilla de freno externa de las pinzas haciendo palanca en el collarín de retención de la pastilla de freno sobre la zona elevada de las pinzas. A continuación, desplace hacia abajo la pastilla de freno y sepárela de las pinzas.



Desmontaje de pastilla de freno externa 1 - GARRAS DE LAS PINZAS 2 - COLLARIN DE RETENCION 8. Saque la pastilla de freno interna del pistón de las pinzas, hasta que el collarín de retención se libere de la cavidad en el pistón.

Desmontaje de pastilla de freno interna 1 - COLLARIN DE RETENCION 2 - ZAPATA INTERNA INSTALACION - ZAPATAS DE FRENO DE DISCO TRASERO. 1. Retraiga completamente el pistón del calibrador dentro del hueco del pistón del calibrador. Esta

operación es necesaria para la instalación del calibrador cuando se instalan conjuntos de pastillas de freno nuevas. 2. Lubrique ambos resaltos del adaptador con abundante cantidad de lubricante multiuso de Mopart, o equivalente. 3. Instale el rotor trasero en la maza, asegurándose de que esté asentado a escuadra en la superficie de la maza.

4. Retire el papel protector de la junta supresora de ruido de los conjuntos de pastillas de freno internas y externas (si está equipado). 5. Instale la nueva pastilla de freno interna dentro del pistón del calibrador presionándolo con firmeza dentro del hueco del pistón con los pulgares. Asegúrese de que la zapata de freno interna esté asentada a escuadra contra la superficie del pistón. 6. Deslice la nueva pastilla de freno externa en el calibrador. Asegúrese de que el collarín de retención quede asentado en escuadra en las zonas deprimidas del calibrador. PRECAUCION: Tenga cuidado de que los casquillos de pasador de guía del calibrador y los manguitos no sean dañados por los resaltos de instalación, al instalar el conjunto de calibrador en el adaptador. 7. Baje con cuidado el calibrador y las zapatas de freno sobre el rotor, invirtiendo el procedimiento de desmontaje. Asegúrese de que los pernos de pasador de guía del calibrador, los casquillos y los manguitos estén apartados de los resaltos del adaptador.



PRECAUCION: Deben extremarse las precauciones para evitar cruzar las roscas de los pernos del pasador de guía del calibrador al instalarlos. CALIBRADORES DE FRENO DE DISCO – DELANTEROS. Desmontaje - Calibrador de Freno de Disco Delantero. 1. Oprima el pedal de freno más allá de 2,5 mm (1 pulg.) de recorrido y sosténgalo en esa posición con una herramienta para oprimir (sostén) el pedal de freno. Esto se hace para aislar el cilindro maestro del sistema hidráulico de freno e impedir que el líquido de frenos drene completamente fuera del depósito de líquido de frenos. 2. Eleve el vehículo. 3. Retire el conjunto de llanta y neumático delantero. 4. Retire el muelle antivibratorio del lado de afuera del calibrador y adaptador.

FRENOS DE DISCO DELANTEROS 1 - ROTOR DE FRENO 2 - CALIBRADOR DE FRENO 3 - ADAPTADOR DE CALIBRADOR DE FRENO 4 - MUELLE ANTIVIBRATORIO. 5. Retire el perno banjo que conecta la manguera de freno al calibrador de freno. Hay dos arandelas (una

en cada lado de la conexión de manguera de freno) que saldrán con el perno banjo. Deseche estas arandelas.

TAPAS DE PERNOS DE PASADORES DE GUIA DEL CALIBRADOR 1 - CALIBRADOR DE FRENO DELANTERO 2 - PERNO BANJO DE MANGUERA DE FRENO 3 – TAPAS. 6. Retire las dos tapas de los pernos de los pasadores de guía del calibrador. 7. Retire los dos pernos de pasadores de guía del calibrador.

INSTALACION DEL CALIBRADOR 1 - CALIBRADOR DE FRENO DELANTERO 2 - PERNOS DE INSTALACION DEL ADAPTADOR DEL CALIBRADOR 3 - ADAPTADOR DEL CALIBRADOR 4 - PERNOS DE PASADORES DE GUIA DEL CALIBRADOR. 9. Retire el calibrador del adaptador y el rotor del freno. La zapata externa probablemente quedará en



el adaptador del calibrador mientras que la zapata interna saldrá con el calibrador cuando éste se retire. DESENSAMBLAJE DESENSAMBLAJE - CASQUILLOS DEL PASADOR DE GUIA DEL CALIBRADOR (DISCO / FRENOS DE DISCO) Limpie e inspeccione los calibradores de freno antes de desensamblarlos. Consulte LIMPIEZA o INSPECCION en esta sección. 1. Empleando los dedos, aplaste un lado del casquillo de pasador de guía de goma. Saque el casquillo de pasador de guía del otro lado del resalto de instalación del calibrador de freno. 2. Repita este procedimiento en el otro casquillo. DESENSAMBLAJE - PISTON DE CALIBRADOR Y JUNTA. ADVERTENCIA: Bajo ninguna condición debe utilizarse aire a alta presión para retirar un pistón del hueco del calibrador. Dicha práctica puede ocasionar lesiones personales. NOTA: Limpie e inspeccione los calibradores de freno antes de desensamblarlos. NOTA: La forma más segura de desmontar el pistón del hueco del calibrador es empleando la presión hidráulica del sistema de frenos del vehículo. 1. Siguiendo el procedimiento de desmontaje de Zapatas de freno de disco descrito en esta sección, retire el calibrador del rotor de freno y cuelgue el conjunto de un gancho de alambre, apartándolo del rotor y la carrocería del vehículo de forma que el líquido de freno no pueda alcanzar a estos componentes. Retire las zapatas de freno, y coloque un trozo pequeño de madera entre el pistón y las garras del calibrador. 2. Oprima cuidadosamente el pedal de freno para empujar y sacar hidráulicamente el pistón del hueco. Una vez realizado, aplique y mantenga oprimido el pedal de freno en una posición que supere los primeros 25 mm (1 pulg.) de recorrido del pedal empleando una herramienta de sujeción de pedal de freno. Esto impedirá que el líquido contenido en el depósito del cilindro maestro sea drenado completamente. 3. Desconecte la manguera flexible de líquido de frenos del conjunto del calibrador y retírelo del vehículo. PRECAUCION: No aplique fuerza excesiva al sujetar el calibrador en la mordaza. La excesiva presión de la mordaza causará la deformación del hueco. 4. Monte el calibrador en una mordaza equipada con mandíbulas protectoras.

5. Retire la cubierta guardapolvo del pistón del calibrador y deséchela.

Desmontaje del calibrador y cubierta guardapolvo del pistón. 1 - CALIBRADOR 2 - DESTORNILLADOR 3 - FUNDA FUELLE NOTA: No utilice un destornillador u otro tipo de herramienta metálica para desmontar la junta. El uso de herramientas de este tipo puede rayar el hueco o dejar rebabas en los bordes de la acanaladura de junta. 6. Con una herramienta blanda como una varilla de tapicería de plástico, extraiga la junta del pistón de su acanaladura en el hueco del pistón del calibrador. Deseche la junta usada.

Desmontaje de la junta del pistón 1 - VARILLA DE TAPICERIA DE PLASTICO 2 - CALIBRADOR 3 - ACANALADURA DE LA JUNTA DE PISTON 4 - JUNTA DE PISTON. 7. Limpie el hueco de pistón y los conductos perforados con alcohol u otro disolvente apropiado.



Séquelos empleando únicamente un trapo sin pelusa. 8. Inspeccione el hueco del pistón para detectar si está rayado o picado. Por lo general, las marcas leves de raspaduras o corrosión en los huecos pueden eliminarse con un paño de arpillera. Utilizando arpillera. INSPECCION - CALIBRADOR Revise lo siguiente en el calibrador de freno de disco:

• Fugas de líquido de frenos alrededor y dentro de la zona de la cubierta y el forro interior.

• Roturas, fragilidad o daño en la cubierta guardapolvo del pistón

• Cubiertas guardapolvo de pasadores de guía dañada, seca o quebradiza.

Si el calibrador no supera la inspección, desensamble y rehabilite el calibrador reemplazando las juntas y las cubiertas guardapolvo. MONTAJE ENSAMBLAJE - CASQUILLOS DEL PASADOR DE GUIA DEL CALIBRADOR (DISCO/ FRENOS DE DISCO). 1. Pliegue el casquillo del pasador de guía por la mitad a todo lo largo. NOTA: Para evitar dañar el casquillo, no utilice un objeto punzante para instalar el casquillo del pasador de guía. 2. Inserte el casquillo plegado en el resalto de instalación del calibrador con los dedos desde la parte de atrás del calibrador. 3. Desdoble el casquillo con los dedos o una varilla de madera hasta que el casquillo esté totalmente instalado en la cubierta del calibrador. Las bridas deben estar asentadas de forma uniforme en ambos lados del orificio del casquillo. 4. Lubrique la superficie interna del casquillo con grasa dieléctrica de Mopart, Mopart Dielectric Grease, o equivalente. 5. Repita el procedimiento en el otro casquillo. ENSAMBLAJE - PISTON DE CALIBRADOR Y JUNTA NOTA: Nunca utilice una junta de pistón usada. 1. Sumerja la junta de pistón nueva en líquido de frenos limpio e instálela en la acanaladura del hueco del calibrador. La junta debe emplazarse en un área de la acanaladura e insertarse suavemente alrededor de la misma utilizando únicamente los dedos limpios hasta que esté correctamente asentada.

Instalación de la junta de pistón nueva. 1 - CALIBRADOR 2 - JUNTA DE PISTON 3 - ACANALADURA DE LA JUNTA 2. Aplique una capa de líquido de frenos limpio a la nueva cubierta del pistón, dejando una cantidad abundante dentro de la cubierta. 3. Emplace la cubierta guardapolvo sobre el pistón después de recubrirla con líquido de frenos. PRECAUCION: La fuerza aplicada al pistón para asentarlo en el hueco debe ser uniforme para evitar que se desvíe y atasque el pistón. 4. Instale el pistón en el hueco del calibrador empujándolo más allá de la junta del pistón, hasta que llegue a fondo en el hueco del calibrador.

Instalación del pistón en el hueco del calibrador 1 - CUBIERTA 2 - PISTON 3 – CALIBRADOR. 5. Emplace la cubierta guardapolvo en el agujero escariado del hueco del pistón del conjunto del calibrador. 6. Utilizando un martillo y el instalador, herramienta especial (según el tamaño del pistón), y el mango,



herramienta especial, inserte la cubierta en el hueco escariado del calibrador según sea necesario.

Instalación de la cubierta guardapolvo. 1 - MARTILLO 2 - HERRAMIENTA ESPECIAL 3 - HERRAMIENTA ESPECIAL 4 – CALIBRADOR 7. Reinstale el calibrador en el vehículo y purgue los frenos según sea necesario. Consulte Instalación en esta sección. INSTALACION - CALIBRADOR DE FRENO DE DISCO DELANTERO 1. Retraiga completamente el pistón del calibrador dentro del hueco de este último. 2. Lubrique ambos resaltos del adaptador donde se deslizan las zapatas con suficiente cantidad de grasa dieléctrica de Mopart, Mopart Dielectric Grease, o un equivalente. NOTA: Si se van a trasladar las zapatas o se instalarán nuevas, observe que las zapatas internas tienen grabada la L (izquierda) o R (derecha), correspondientes al lado del vehículo. La ranura P o vacío en el aislador del pistón debe colocarse hacia arriba cuando se instale el calibrador de freno.

Orientación de zapata interna hacia el rotor giratorio 1 - RANURA P O VACIO 2 - ZAPATA/PASTILLA INTERNA DE FRENO DE DISCO. PRECAUCION: Tenga cuidado al instalar el conjunto del calibrador de freno en el adaptador, de modo que las juntas situadas en los casquillos de los pasadores de guía no se dañen con los resaltos del adaptador. 3. Coloque con cuidado el calibrador (con la zapata interna) sobre el rotor de freno, la zapata externa y el adaptador. Para colocar las zapatas en la posición correcta al instalar el calibrador. 4. Instale los pernos de los pasadores de guía y apriételos con una torsión de 35 N·m (26 lbs. pie). Debe tenerse sumo cuidado de no cruzar el hilo de rosca de los pernos de guía del calibrador. 5. Instale las tapas sobre los extremos de los pernos de los pasadores de guía. 6. Instale el muelle antivibratorio en el lado de afuera del calibrador Introduzca el collarín en los orificios situados en el calibrador y luego estire las patas del collarín, pasando más allá de los resaltos del adaptador del calibrador. PRECAUCION: Cuando conecte la manguera de freno al calibrador, instale arandelas especiales nuevas entre la manguera de freno y el calibrador. 7. Instale la manguera de freno en el calibrador. Para hacer esto, coloque primero una arandela de conexión especial NUEVA en cada lado de la conexión de la manguera, luego deslice el perno banjo a través de la conexión. A continuación, enrosque el perno banjo en el orificio roscado en la parte posterior del calibrador de freno. Apriete el perno banjo con una torsión de 35 N·m (26 lbs. pie). 8. Instale el conjunto de llanta y neumático. Apriete las tuercas de los espárragos de instalación de rueda en la secuencia correcta, hasta que todas las



tuercas estén apretadas a la mitad del valor especificado; repita a continuación la secuencia hasta aplicar la torsión total especificada de 135 N·m (100 lbs. pie). 9. Baje el vehículo. 10. Retire la herramienta de opresión (sostén) del pedal de freno. 11. Purgue el circuito de freno hidráulico al calibrador de freno. 12. Pruebe en carretera el vehículo haciendo varias paradas para eliminar cualquier materia extraña en los frenos y asentar los forros de las zapatas de freno. RELOJ COMPARADOR DEL FRENO DE DISCO TRASERO. Desmontaje - calibrador de freno de Disco trasero. 1. Oprima el pedal de freno más allá de 2,5 mm (1 pulg.) de recorrido y sosténgalo en esa posición con un depresor (sostén) de pedal de freno. Esto se hace para aislar el cilindro maestro del sistema hidráulico de freno e impedir que el líquido de frenos drene completamente fuera del depósito de líquido de frenos. 2. Eleve el vehículo. 3. Retire las llantas y neumáticos traseros del vehículo. 4. Retire el perno tipo banjo que conecta la manguera de freno a las pinzas de freno. Hay dos arandelas (una en cada lado de la conexión de manguera de freno) que saldrán con el perno tipo banjo. Deseche estas arandelas. 5. Retire los 2 pernos de pasador de guía que montan las pinzas en el adaptador.

Pernos de pasador de guía de las pinzas 1 - PINZAS DEL FRENO DE DISCO 2 - PERNOS DE PASADOR DE GUIA DE LAS PINZAS 7. Retire las pinzas del adaptador y del rotor girando en primer lugar la parte superior de las pinzas

apartándolas del adaptador y a continuación, levante las pinzas separándolas del tope mecanizado inferior del adaptador.

Desmontaje de las pinzas del adaptador. 1 - DISCO DE FRENADO 2 - ADAPTADOR DE PINZAS 3 - PINZAS 4-TOPE INFERIOR MECANIZADO DEL ADAPTADOR. DESENSAMBLAJE Desensamblaje - Casquillos del Pasador de Guía del Calibrador (Disco/ Frenos de disco). Limpie e inspeccione los calibradores de freno antes de desensamblarlos. 1. Empleando los dedos, aplaste un lado del casquillo de pasador de guía de goma. Saque el casquillo de pasador de guía del otro lado del resalto de instalación del calibrador de freno. 2. Repita este procedimiento en el otro casquillo. DESENSAMBLAJE - PISTON DE CALIBRADOR Y JUNTA. ADVERTENCIA: Bajo ninguna condición debe utilizarse aire a alta presión para retirar un pistón del hueco del calibrador. Dicha práctica puede ocasionar lesiones personales. NOTA: Limpie e inspeccione los calibradores de freno antes de desensamblarlos. NOTA: La forma más segura de desmontar el pistón del hueco del calibrador es empleando la presión hidráulica del sistema de frenos del vehículo. 1. Siguiendo el procedimiento de desmontaje de Zapatas de freno de disco descrito en esta sección, retire el calibrador del rotor de freno y cuelgue el conjunto de un gancho de alambre, apartándolo del rotor y la carrocería del vehículo de forma que el líquido de freno no pueda alcanzar a estos componentes.



Retire las zapatas de freno, y coloque un trozo pequeño de madera entre el pistón y las garras del calibrador. 2. Oprima cuidadosamente el pedal de freno para empujar y sacar hidráulicamente el pistón del hueco. Una vez realizado, aplique y mantenga oprimido el pedal de freno en una posición que supere los primeros 25 mm (1 pulg.) de recorrido del pedal empleando una herramienta de sujeción de pedal de freno. Esto impedirá que el líquido contenido en el depósito del cilindro maestro sea drenado completamente. 3. Desconecte la manguera flexible de líquido de frenos del conjunto del calibrador y retírelo del vehículo. PRECAUCION: No aplique fuerza excesiva al sujetar el calibrador en la mordaza. La excesiva presión de la mordaza causará la deformación del hueco. 4. Monte el calibrador en una mordaza equipada con mandíbulas protectoras. 5. Retire la cubierta guardapolvo del pistón del calibrador y deséchela.

Desmontaje del calibrador y cubierta guardapolvo del pistón. 1 - CALIBRADOR 2 - DESTORNILLADOR 3 - FUNDA FUELLE NOTA: No utilice un destornillador u otro tipo de herramienta metálica para desmontar la junta. El uso de herramientas de este tipo puede rayar el hueco o dejar rebabas en los bordes de la acanaladura de junta.

6. Con una herramienta blanda como una varilla de tapicería de plástico, extraiga la junta del pistón de su acanaladura en el hueco del pistón del calibrador. Deseche la junta usada.

Desmontaje de la junta del pistón. 1 - VARILLA DE TAPICERIA DE PLASTICO 2 - CALIBRADOR 3 - ACANALADURA DE LA JUNTA DE PISTON 4 - JUNTA DE PISTON 7. Limpie el hueco de pistón y los conductos perforados con alcohol u otro disolvente apropiado. Séquelos empleando únicamente un trapo sin pelusa. 8. Inspeccione el hueco del pistón para detectar si está rayado o picado. Por lo general, las marcas leves de raspaduras o corrosión en los huecos pueden eliminarse con un paño de arpillera.utilizando arpillera. INSPECCION – CALIBRADOR Revise lo siguiente en el calibrador de freno de disco: Fugas de líquido de frenos alrededor y dentro de la zona de la cubierta y el forro interior. Roturas, fragilidad o daño en la cubierta guardapolvo del pistón. Cubiertas guardapolvo de pasadores de guía dañada, seca o quebradiza. Si el calibrador no supera la inspección, desensamble y rehabilite el calibrador reemplazando las juntas y las cubiertas guardapolvo. MONTAJE. ENSAMBLAJE - CASQUILLOS DEL PASADOR DE GUIA DEL CALIBRADOR (DISCO / RENOS DE DISCO).



1. Pliegue el casquillo del pasador de guía por la mitad a todo lo largo. NOTA: Para evitar dañar el casquillo, no utilice un objeto punzante para instalar el casquillo del pasador de guía. 2. Inserte el casquillo plegado en el resalto de instalación del calibrador con los dedos desde la parte de atrás del calibrador. 3. Desdoble el casquillo con los dedos o una varilla de madera hasta que el casquillo esté totalmente instalado en la cubierta del calibrador. Las bridas deben estar asentadas de forma uniforme en ambos lados del orificio del casquillo. 4. Lubrique la superficie interna del casquillo con grasa dieléctrica de Mopart, Mopart Dielectric Grease, o equivalente. 5. Repita el procedimiento en el otro casquillo. ENSAMBLAJE - PISTON DE CALIBRADOR Y JUNTA. NOTA: Nunca utilice una junta de pistón usada. 1. Sumerja la junta de pistón nueva en líquido de frenos limpio e instálela en la acanaladura del hueco del calibrador. La junta debe emplazarse en un área de la acanaladura e insertarse suavemente alrededor de la misma, utilizando únicamente los dedos limpios hasta que esté correctamente asentada.

Instalación de la junta de pistón nueva 1 - CALIBRADOR 2 - JUNTA DE PISTON 3 - ACANALADURA DE LA JUNTA 2. Aplique una capa de líquido de frenos limpio a la nueva cubierta del pistón, dejando una cantidad abundante dentro de la cubierta. 3. Emplace la cubierta guardapolvo sobre el pistón después de recubrirla con líquido de frenos.

PRECAUCION: La fuerza aplicada al pistón para asentarlo en el hueco debe ser uniforme para evitar que se desvíe y atasque el pistón. 4. Instale el pistón en el hueco del calibrador empujándolo más allá de la junta del pistón, hasta que llegue a fondo en el hueco del calibrador.

Instalación del pistón en el hueco del calibrador 1 - CUBIERTA 2 - PISTON 3 – CALIBRADOR 5. Emplace la cubierta guardapolvo en el agujero escariado del hueco del pistón del conjunto del calibrador. 6. Utilizando un martillo y el instalador, herramienta especial. Inserte la cubierta en el hueco escariado del calibrador según sea necesario.

Instalación de la cubierta guardapolvo 1 - MARTILLO 2 - HERRAMIENTA ESPECIAL. 3 - HERRAMIENTA ESPECIAL. 4 – CALIBRADOR 7. Reinstale el calibrador en el vehículo y purgue los frenos según sea necesario. Consulte Instalación en esta sección.



INSTALACION - CALIBRADOR DE FRENO DE DISCO TRASERO 1. Retraiga completamente el pistón de las pinzas para emplazarlo nuevamente en el hueco del pistón del conjunto de las pinzas. 2. Lubrique ambos resaltos del adaptador con abundante cantidad de lubricante multiuso de Mopart, o equivalente. 3. Si se ha retirado, instale el rotor en la maza, asegurándose de que esté asentado a escuadra en la superficie de la maza.

Instalación del rotor trasero 1 - DISCO DE FRENADO 2 - PROTECTOR DE DISCO 3 - MAZA 4 - FRENO DE ESTACIONAMIENTO DE TAMBOR EN SOMBRERO. PRECAUCION: Al instalar el conjunto de las pinzas en el adaptador, tenga cuidado de que los casquillos de pasador de guía y los manguitos no se dañen por los resaltos de instalación del adaptador. 4. Baje con cuidado las pinzas y las zapatas de freno sobre el rotor, invirtiendo el procedimiento de desmontaje. Asegúrese de que los pernos de pasador de guía de las pinzas, los casquillos y los manguitos estén apartados de los resaltos del adaptador. PRECAUCION: Deben extremarse las precauciones para evitar cruzar las roscas de los pernos de guía de las pinzas al instalarlos. 5. Instale los pernos de pasador de guía de las pinzas (Fig. 32). Apriete los pernos del pasador de guía de las pinzas con una torsión de 22 N·m (192 lbs. pulg.). 6. Instale la manguera de freno en las pinzas.

Para hacer esto, coloque primero una arandela de conexión especial NUEVA en cada lado de la conexión de la manguera, luego deslice el perno banjo a través de la conexión. A continuación, enrosque el perno tipo banjo en el orificio roscado en la parte posterior de las pinzas de freno. Apriete el perno banjo con una torsión de 35 N·m (26 lbs. pie). 7. Instale el conjunto de llanta y neumático. 8. Apriete las tuercas de los espárragos de instalación de la rueda en la secuencia correcta hasta la mitad de la torsión especificada. Después, repita la secuencia de apretado hasta completar la torsión especificada de 135 N· (100 lbs. pie). 9. Baje el vehículo. 10. Retire el depresor (sostén) del pedal de freno. 11. Purgue el circuito de freno hidráulico a las pinzas de freno. 12. Pruebe en carretera el vehículo haciendo varias paradas para eliminar cualquier materia extraña en los frenos y asentar las pastillas de freno. DIAGNOSIS Y COMPROBACION DE CONTAMINACION DEL LÍQUIDO DE FRENOS. Las piezas de goma hinchadas o deterioradas indican que el líquido está sucio. Las piezas de goma hinchadas indican la presencia de petróleo en el líquido de frenos. Para realizar una prueba de suciedad, coloque una cantidad pequeña de líquido de frenos drenado en un recipiente de vidrio transparente. Si el líquido se separa en capas, el líquido de frenos está sucio con aceites minerales u otros líquidos. Si el líquido de frenos está sucio, drene y lave completamente el sistema. Reemplace el cilindro maestro, la válvula dosificadora, las juntas de los calibradores, las juntas de los cilindros de rueda, la unidad hidráulica de los frenos antibloqueo y todas las mangueras de líquido hidráulico. DIAGNOSIS Y COMPROBACION. ROTOR DE FRENO. Cualquier tarea de servicio del rotor requiere que se extremen las precauciones para mantener el rotor dentro de las tolerancias de servicio para garantizar una acción de frenado correcta. Un excesivo descentramiento o giro excéntrico de un rotor puede aumentar el recorrido del pedal debido al golpe de retroceso del pistón. Esto aumenta el desgaste del manguito del pasador de guía debido a la tendencia del calibrador a seguir el giro excéntrico del rotor.



Al diagnosticar un ruido o pulsación del freno, debe comprobarse y examinarse la superficie maquinada de frenado del disco. INSPECCION DE LA SUPERFICIE DE FRENADO. Las rayaduras y desgaste leves en la superficie de frenado son aceptables. Si las rayaduras son importantes o la deformación es evidente, el rotor deberá rectificarse o reemplazarse. Para informarse sobre rectificaciones al rotor de freno. Si el desgaste y las rayaduras del rotor son excesivos puede producirse un contacto inapropiado del forro sobre la superficie de frenado del rotor. Si no se eliminan los rebordes del rotor antes de instalar zapatas de frenos nuevas, se producirá un desgaste inapropiado de las zapatas. Si un vehículo no se conduce durante un período de tiempo, la superficie de renado del rotor se oxidará en las zonas no cubiertas por las zapatas de frenos en ese momento. Una vez conducido el vehículo, pueden producirse ruidos y vibraciones en los frenos de discos al aplicarse los frenos. Algo de decoloración o desgaste en la superficie del rotor es normal y no requiere nivelación de superficie al reemplazar los forros. Si las cuarteaduras o puntos quemados son evidentes, deberá reemplazarse el rotor. ESPESOR MINIMO DEL ROTOR Mida el espesor del rotor en el centro de la superficie de contacto de la zapata de freno. Reemplace el rotor si está desgastado por debajo del espesor mínimo o si la rectificación puede reducir el espesor por debajo de las especificaciones. PRECAUCION: No rectifique el rotor si esto provoca que el espesor quede por debajo del mínimo permitido. Las especificaciones de espesor mínimo figuran grabadas en las superficies sin maquinar del rotor. Los límites también pueden encontrarse en la tabla al final de esta información sobre el rotor de freno.

Marcas de espesor mínimo (características) 1 - MARCAS DE ESPESOR MINIMO DEL ROTOR 2 - ROTOR VARIACION DE ESPESOR DEL ROTOR Las variaciones en la superficie de frenado del rotor pueden dar lugar a pulsaciones del pedal, vibraciones y temblor. Esto también puede ser provocado por un descentramiento excesivo del rotor o la maza. Las mediciones de variación en el espesor del rotor deben efectuarse conjuntamente con la medición de descentramiento. Mida el espesor del rotor de freno en 12 puntos iguales alrededor de la superficie de frenado del rotor empleando un micrómetro en un radio de aproximadamente 25 mm (1 pulgada) desde el borde del rotor. Si las mediciones de espesor varían en más de 0,013 mm (0,0005 pulg.), el rotor deberá rectificarse o reemplazarse. Para mayor información sobre rectificación del rotor de freno.

Micrómetro



DESCENTRAMIENTO DEL ROTOR El descentramiento del rotor en el vehículo es la combinación del descentramiento individual de la cara de la maza y el descentramiento del rotor. (Los descentramientos de la maza y el rotor son separables). Para medir el descentramiento del rotor en el vehículo, primero retire el conjunto de neumático y llanta. Reinstale las tuercas de instalación de la rueda en los espárragos, apretando el rotor en la maza. Instale el Indicador de cuadrante, herramienta especial, con el Adaptador de instalación, herramienta especial en el brazo de dirección. El vástago del indicador de cuadrante debe contactar con la superficie de frenado del rotor, a aproximadamente 25 mm (1 pulg.) del borde exterior del rotor. Compruebe el descentramiento lateral en ambos lados del rotor, marcando los puntos altos y bajos en ambos. Los límites de descentramiento pueden encontrarse en la tabla al final de esta información sobre el rotor de freno.

Comprobación de descentramiento del rotor. 1 - HERRAMIENTA ESPECIAL. 2 - 25 MM DESDE EL BORDE 3 - SUPERFICIE DEL DISCO 4 - HERRAMIENTA ESPECIAL. Si el descentramiento excede lo indicado en las especificaciones, compruebe el descentramiento lateral de la cara de la maza. Antes de desmontar el rotor de la maza, coloque una marca de tiza a través del rotor y el espárrago de rueda más cercano al lugar donde se ha tomado la medición más alta de descentramiento. De esta forma, el punto de instalación original del rotor en la maza queda referenciado.

Marcación del rotor y el espárrago de rueda. 1 - MARCA DE TIZA. Retire el rotor de la maza. NOTA: Antes de comprobar el descentramiento, limpie la superficie de la cara de la maza. Esto proporcionará una superficie limpia para obtener una lectura precisa del indicador. Instale el Indicador de cuadrante, herramienta especial y el Adaptador de instalación en la articulación de la dirección. Sitúe el vástago del indicador de forma que contacte con la cara de la maza, cerca del diámetro externo. Tenga cuidado de situar el vástago fuera del círculo del espárrago, pero dentro del biselado en el borde de la llanta.

Comprobación de descentramiento de la Maza. 1 - SUPERFICIE DE LA MAZA. 2 - HERRAMIENTA ESPECIAL. 3 - HERRAMIENTA ESPECIAL. El descentramiento de la maza no debe ser superior a 0,05 mm (0,0019 pulg.). Si el descentramiento



excede esta especificación, la maza debe reemplazarse. Consulte el grupo Suspensión. Si el descentramiento de la maza no excede esta especificación, vuelva a instalar el rotor en la maza, alineando las marcas de tiza en el rotor con un espárrago de instalación de la rueda, a una distancia de dos espárragos del espárrago original. Apriete las tuercas en el orden apropiado, conforme a las especificaciones.

Referencia en rotor y espárrago de rueda. 1 - MARCA DE TIZA Vuelva a comprobar el descentramiento del rotor de freno para ver si el descentramiento ahora cumple con las especificaciones. Si el descentramiento no cumple con las especificaciones, rectifique o reemplace el rotor de freno. Para obtener información sobre rectificado del rotor de frenos. 3.2.2. Pruebas y ajuste del sistema ABS. SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA DELANTERA Este procedimiento es para el desmontaje e instalación de uno de los dos sensores de velocidad de rueda delantero. 1. Eleve el vehículo sobre el gato fijo o centrado en un elevador del tipo de contacto en el bastidor. Para informarse sobre el procedimiento de elevación requerido para este vehículo. 2. Retire el conjunto de llanta y neumático del vehículo. 3. Retire la abrazadera guía del cable del sensor de velocidad de la articulación de la dirección.

Guía de cable del sensor de velocidad. 1 - AMORTIGUADOR 2 - ARTICULACION DE LA DIRECCION 3 - PERNO 4 - ABRAZADERA GUIA DEL SENSOR DE VELOCIDAD 5 - CABLE DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA 6 - RETEN DE ARANDELA DE GOMA Y ABRAZADERA GUIA DEL CABLE 7 - PERNO Retire el retén de la virola sellante del mazo de cableado y la abrazadera guía del sensor de velocidad del guardabarros interno. 4. Retire la arandela de goma sellante del sensor de velocidad del guardabarros interno. A continuación, desenchufe el cable del sensor de velocidad del mazo de cableado del vehículo.

Conexión de sensor de velocidad de rueda en el mazo de cableado del vehículo. 1 – AMORTIGUADOR DELANTERO



2 - SOPORTE DE RETENCION DE ARANDELA DE GOMA 3 - CABLE DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA 4 - ARANDELA DE GOMA SELLANTE 5 - MAZO DE CABLEADO DEL VEHICULO 6 - GUARDABARROS INTERNO. 5. Retire el perno (Fig. 3) que fija el sensor de velocidad en la articulación de la dirección. A continuación, retire la cabeza del sensor de velocidad de la articulación de la dirección

Fijación de cabeza del sensor de velocidad en la articulación de la dirección. 1 - CABEZA DEL SENSOR DE VELOCIDAD 2 - PALIER 3 - RUEDA FONICA 4 - ARTICULACION DE LA DIRECCION 5 - PERNO 6 - CABLE DEL SENSOR DE VELOCIDAD PRECAUCION: Si la clavija de guía de la cabeza del sensor de velocidad está agarrotada en la articulación de la dirección, no intente retirar la cabeza del sensor tomándola con alicates y haciéndola girar. Esto dañaría la cabeza del sensor de velocidad. Utilice únicamente el procedimiento siguiente. 6. Si no puede retirar con la mano la cabeza del sensor de velocidad de la articulación de dirección, significa que la clavija de guía en la cabeza del sensor de velocidad se ha atascado en la articulación de la dirección debido a la corrosión. Retire la cabeza del sensor de velocidad de la articulación de la dirección mediante el procedimiento siguiente. Retire las pinzas de freno de disco de la articulación de la dirección y el rotor de freno del conjunto de maza y cojinete. Inserte luego un punzón delgado a través del orificio de la articulación de la dirección delantera y golpee la clavija de guía de la cabeza del sensor de velocidad hasta extraerla de la articulación de la dirección.

Desmontaje de la cabeza del sensor de velocidad de la articulación de la dirección. - ARTICULACION DE LA DIRECCION - CABEZA DEL SENSOR DE VELOCIDAD - PUNZON DELGADO - MAZA Y COJINETE INSTALACION Este procedimiento es para el desmontaje e instalación de uno de los dos sensores de velocidad de rueda delanteras. PRECAUCION: La correcta instalación del sensor de velocidad de rueda es fundamental para el buen funcionamiento del sistema. Asegúrese de que los cables estén instalados en los retenedores. Si los cables no se instalan en retenedores como se muestra en esta sección, puede suceder que entren en contacto con partes móviles y/o una extensión excesiva de los cables, dando como resultado un circuito abierto. 1. Conecte el conector de cables del sensor de velocidad de rueda al mazo de cableado del vehículo. 2. Instale la arandela de goma del conjunto de cables de sensor de velocidad dentro del guardabarros interno delantero. Instale la abrazadera guía/sujetador de la arandela de goma del cable del sensor de velocidad en el guardabarros interno del vehículo e instale y apriete firmemente el perno de fijación PRECAUCION: Cuando instale la abrazadera guía del cable del sensor de velocidad de rueda en la articulación de la dirección, (Fig. 1) el cable del sensor de velocidad debe estar doblado hacia el amortiguador, tal como se ilustra. Si el cable del sensor de velocidad no está encaminado en esta dirección, rozará contra el neumático o la rueda y resultará averiado.



Recorrido correcto del cable del sensor de velocidad de rueda delantera. 1 - AMORTIGUADOR 2 - ARTICULACION DE LA DIRECCION 3 - CABLE DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA 4- MANGUERA FLEXIBLE DE FRENO 5 - EL CABLE DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA DEBE DOBLARSE CONTRA EL AMORTIGUADOR ENTRE ESTAS ABRAZADERAS GUIA. 3. Instale la abrazadera guía del cable del sensor de velocidad en la articulación de la dirección. Instale el perno de instalación de abrazadera guía y apriételo con una torsión de 12 N·m (105 lbs. pulg.). 4. Instale la cabeza del sensor de velocidad en la articulación de la dirección. Al instalar la cabeza del sensor de velocidad en la articulación de la dirección, aplique una pequeña cantidad de grasa en la clavija de guía del sensor de velocidad. Utilice grasa multipropósito Mopar o un equivalente en la clavija de guía del sensor de velocidad. Instale el tornillo de fijación de la cabeza del sensor de velocidad y apriételo con una torsión de 6 N·m (55 lbs. pulg.).

Instalación del sensor de velocidad en la articulación de la dirección. 1 - CABEZA DEL SENSOR DE VELOCIDAD 2 – CLAVIJA DE GUIA 3 - ARTICULACION DE LA DIRECCION 4 – PALIER. 5. Instale el conjunto de llanta y neumático en el vehículo. 6. Realice una prueba en carretera del vehículo para confirmar el correcto funcionamiento de los sistemas de frenos básico y ABS. SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA TRASERA. 1. Retire el cojín y el respaldo del asiento trasero. 2. Enrolle el acolchado silenciador principal hacia el lado para dejar expuesto el conector del mazo del sensor de velocidad de rueda, situado detrás del silenciador de la caja de ruedas.

Localización del conector del mazo Del sensor de velocidad. 1 - ACOLCHADO SILENCIADOR PRINCIPAL 2 - SILENCIADOR DE LA CAJA DE RUEDA 3 - CINTURON DE SEGURIDAD DEL ASIENTO



4 - CONECTOR DEL MAZO DEL SENSOR. 3. Extraiga el conector del mazo del sensor de velocidad de rueda por detrás del silenciador de la caja de rueda. Debería estar cubierto por una camisa de espuma.

Conector del mazo del sensor Cubierto por una camisa de espuma. 1 - SILENCIADOR DE LA CAJA DE RUEDA 2 - CINTURON DE SEGURIDAD DEL ASIENTO 3 - CONECTOR CUBIERTO POR CAMISA DE ESPUMA 4. Quite la camisa de espuma del conector y desconéctelo del mazo del cableado del vehículo.

Conector del Mazo del Sensor. 1 - CAMISA DE ESPUMA 2 - CINTURON DE SEGURIDAD DEL ASIENTO 3 - CONECTOR 5. Eleve el vehículo. 6. Retire el retenedor de la virola sellante del mazo del sensor de velocidad del larguero de bastidor trasero del vehículo.

Fijación del cable del sensor de velocidad trasero en la carrocería. 1 - RETENEDOR DE VIROLA SELLANTE 2 - MANGUERA FLEXIBLE DE FRENO 3 - CABLE DEL SENSOR DE VELOCIDAD 4 - VIROLA SELLANTE 5 - PERNO 6 - GUARDABARROS INTERNO TRASERO. 7. Retire la virola sellante del mazo del sensor de velocidad y el mazo por el orificio en la carrocería del vehículo. 8. Retire los collarines de guía del sensor de velocidad del brazo de mando superior trasero. 9. Retire el perno y a continuación el sensor de velocidad de rueda del vehículo.

Fijación de la cabeza del sensor de velocidad trasero en la placa de apoyo del freno. 1 - CABLE DEL SENSOR DE VELOCIDAD 2 - PERNO 3 - CABEZA DEL SENSOR DE VELOCIDAD UNIDAD DE CONTROL HIDRAULICO (HCU) La Unidad de control hidráulico (HCU) está instalada en el CAB como parte de la ICU.



1 - BOMBA Y MOTOR 2 - HCU 3 - CONECTOR DE CABLEADO DE BOMBA Y MOTOR 4 - CAB La HCU controla el flujo de líquido de frenos a los frenos utilizando una serie de válvulas y acumuladores. En la HCU hay instalados una bomba

y motor destinados a suministrar presión de acumulación a los frenos durante una parada con ABS. FUNCIONAMIENTO - CIRCUITOS Y VALVULAS HIDRAULICAS. Las válvulas de control del líquido hidráulico dentro de la HCU controlan el flujo de líquido de frenos sometido a presión a los frenos de las ruedas, durante las diferentes modalidades de frenado del ABS. Los párrafos siguientes explican este funcionamiento. Con fines explicativos solamente, se asume que únicamente la rueda delantera derecha está experimentando un frenado antibloqueo; los siguientes diagramas muestran únicamente la rueda delantera derecha en una operación de frenado antibloqueo.



Prácticas y Listas de Cotejo Unidad de aprendizaje: 1 Práctica número: 1 Nombre de la práctica: Precauciones previa para el mantenimiento al sistema de freno. Propósito de la práctica: Al finalizar la práctica, el alumno aprenderá a tomomar las precausiones

indispensables para poder realizar el mantenimiento y diagnostico de fallas al sistema de frenos.

Escenario: Taller mecánico. Duración: 1 hrs.

Materiales Maquinaria y equipo Herramienta• Solventes. • Estopa. • Franela. • Depósitos para almacenamiento

de residuos. • Depósitos para almacenamiento

de piezas. • Ropa de trabajo. • Equipo de seguridad personal. • Grasa. • Líquido de freno. • Brocha. • Lija del número 120 y de agua.

• Tornillo de banco. • Mesa de trabajo. • Manómetro para medir presión de

líquido. • Conectores de purga. • Scanner (para Autodiagnóstico,

con cartucho para cada tipo de marca de vehículo).

• Rectificadores de disco y tambor. • Compresor de aire.

• Desarmadores. • Pinzas. • Llave española. • Lave mixta. • Desarmador plano.. • Piza mecánica. • Martillo de bola. • Juegos de dado

estandar y milimetrica. • Maneral de entrada

3/8”.2/4”,1/2”, 3/4”. • Juego de llava Tor. • Juego de llave Alle. • Extractor de pistón. • Llave de cruz para

llantas. • Pinza de presión. • Soporte para calzado

del vehículo. Procedimiento



Aplicar las medidas de seguridad e higiene:

El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite u otros líquidos.

Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con ellos.

El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las prácticas.

Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a todas las salidas de escape del vehículo.

En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.

Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán cables o conductores expuestos.

Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan ensuciar o dañar durante las reparaciones.

Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito. Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:

Botas de seguridad.

Bata u overol (manga corta o larga según el clima).

Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de carnaza.

Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.

Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.

Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.

Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con sistemas eléctricos.

En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas con solventes se deberán utilizar lentes de seguridad.

Utilizar guantes de hule al trabajar con combustible, solventes, líquido de frenos y al llenar baterías con ácido.



Procedimiento

• Aplicar las medidas de seguridad e higiene: • Explicar el procedimiento que se va a ejecutar, reflexionando sobre el tipo de tareas que se

aprenderán. • Los alumnos participarán activamente a lo largo de la práctica, como sigue: • Contestar las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben

cuidar, fallas más frecuentes, etc. (según el tema que se trate). • Plantear dudas, así como soluciones a los problemas que se presenten durante la práctica y en

relación a situaciones específicas. • Corregir errores o malas interpretaciones en el procedimiento, para su correcta ejecución. • Ejecutar la operación hasta hacerla con precisión. • Pasar en forma rotatoria por el aprendizaje de enseñar. • Explicar las precauciones previas para el mantenimiento al sistema de freno.

• Se recomienda utilizar el líquido de freno proporcionado por el fabricante. • No volver a utilizar el líquido de freno derramado. • Tener cuidado de no salpicar líquido de freno sobre las superficies pintadas. • Usar líquido de freno limpio para limpiar o lavar las piezas del cilindro maestro, las pinzas de freno de

disco y el cilindro de rueda. • Nunca usar aceites minerales como gasolina o queroseno. Estos estropearán las piezas de goma del

sistema. • Utilizar una llave para tuercas abocardadas en el desmontaje o el montaje del tubo de freno. • Durante el montaje, apretar siempre al par los tubos de freno. • Pulir las superficies de contacto de freno tras reparar o sustituir los rotores, tras sustituir las pastillas o

los forros, o en caso de que el pedal del freno está suave a una velocidad muy baja. • Limpiar las pastillas de freno y las zapatas con un trapo desechable y a continuación limpiarlas con un

aspirador.



Lista de cotejo de la práctica número 1:

Precauciones previas para el mantenimiento al sistema de freno

Nombre del alumno: Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados en el

desempeño del alumno mediante la observación del mismo. De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño

Desarrollo Si No No Aplica

1. Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica. 2. Utilizó la ropa y equipo de trabajo. 3. Identificó cada una de las herramientas generales. 4. Comprendió y utilizó en cada caso las técnicas de uso de las herramientas

generales.

5. Identificó las herramientas especiales. 6. Comprendió y utilizó en cada caso las técnicas de uso de herramientas especiales. 7. Identificó los instrumentos de medición. 8. Utilizó en cada caso técnicas de uso de los instrumentos de medición. 9. Identificó las escalas de los instrumentos de medición. 10. Identificó y seleccionó el uso de los solventes y grasas. 11. Cuidó, guardó y limpió la herramienta utilizada. 12. Adoptó la limpieza del área de trabajo. 13. Manejó los residuos generados.

Observaciones:

PSA: Hora de inicio: Hora de término: Evaluación:

Unidad de aprendizaje: 1 Práctica número: 2 Nombre de la práctica: Verificación de los Sistemas de Freno. Propósito de la práctica: Al finalizar la práctica el alumno verificará el sistema de freno para realizar la

reparación cuando los frenos se jalan o arrastran. Escenario: Taller mecánico Duración: 2 hrs.



Materiales Maquinaria y equipo Herramienta

• Solventes. • Estopa. • Franela. • Depósitos para almacenamiento de

residuos. • Depósitos para almacenamiento de

piezas. • Ropa de trabajo. • Equipo de seguridad personal. • Grasa. • Líquido de freno. • Brocha. • Lija del número 120 y de agua.


líquido. • Conectores de purga. • Scanner (para Autodiagnóstico, con

cartucho para cada tipo de marca de vehículo).

• Rectificadores de disco y tambor. • Compresor de aire. • Multimetro digital.





del vehículo



Procedimiento 1. Aplicar las medidas de seguridad e higiene:

El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite u otros líquidos.

Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con ellos.

El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las prácticas.

Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a todas las salidas de escape del vehículo.

En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.

Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán cables o conductores expuestos.

Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan ensuciar o dañar durante las reparaciones.

Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito. Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:

Botas de seguridad.

Bata u overol (manga corta o larga según el clima).

Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de carnaza.

Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.

Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.

Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.

Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con sistemas eléctricos.

En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas con solventes se deberán utilizar lentes de seguridad.

Utilizar guantes de hule al trabajar con combustible, solventes, líquido de frenos y al llenar baterías con ácido.



Procedimiento

• Aplicar las medidas de seguridad e higiene: • Explicar el procedimiento que se va a ejecutar, reflexionando sobre el tipo de tareas que se

aprenderán. • Los alumnos participarán activamente a lo largo de la práctica, como sigue: • Contestar las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben

cuidar, fallas más frecuentes, etc. (según el tema que se trate). • Plantear dudas, así como soluciones a los problemas que se presenten durante la práctica y en

relación a situaciones específicas. • Corregir errores o malas interpretaciones en el procedimiento, para su correcta ejecución. • Ejecutar la operación hasta hacerla con precisión. • Pasar en forma rotatoria por el aprendizaje de enseñar. • 4. Reparación de los frenos cuando se arrastran o se jalan. • Comprobación de la presión de las llantas. • Revise para detectar desgaste excesivo y mida la presión de aire en las cuatro llantas. • ¿Se encuentran las llantas en buen estado y la presión de las llantas se encuentra dentro de

especificaciones? NO - Ajuste la presión de las llantas. Rote las llantas del frente hacia atrás. Instale llantas nuevas, si están

excesivamente gastadas. Compruebe que el sistema funcione correctamente. • ¿Se encuentran las llantas en buen estado y la presión de las llantas se encuentra dentro de

especificaciones? SI • Comprobación del Pistón del Caliper y los Pasadores. • Revise los pasadores y los pistones del Caliper de los frenos de disco para detectar que no estén

atorados o pegados. • ¿Se encuentran atorados o pegados los pasadores o los pistones del Caliper de los frenos de disco? SI. • Repare o instale componentes nuevos según sea necesario. Compruebe que el sistema funcione

correctamente. • ¿Se encuentran atorados o pegados los pasadores o los pistones del Caliper de los frenos de disco?

NO. • Inspeccione las balatas de los frenos para detectar problemas de contaminación y desgaste. • ¿Se encuentran en buen estado las balatas de los frenos? NO



Procedimiento

• Instale balatas de freno nuevas. Delantera o a la trasera. • ¿Se encuentran en buen estado las balatas de los frenos? SI • Inspección de los rotores del freno de disco y mazas • Inspeccione las mazas y los rotores del freno de disco para ver si están dañados. • ¿Existe algún daño? SI. • Repare o instale las mazas o el rotor del freno de disco según se necesite. Compruebe que el sistema

funcione correctamente. • Inspeccione las mazas y los rotores del freno de disco para ver si están dañados. • ¿Existe algún daño? NO. • Compruebe que estén bien ajustados el Cámber, Cáster y la convergencia. • ¿Se encuentra el ajuste de la alineación dentro de especificaciones? NO • Ajuste nuevamente la alineación y lleve a cabo la prueba en carretera del vehículo. • ¿Se encuentra el ajuste de la alineación dentro de especificaciones? SI • Instale un Caliper del disco de frenos nuevo en la rueda afectada. Compruebe que el sistema funcione

correctamente.




Verificación de los Sistemas de Freno





generales.


Observaciones:


Unidad de aprendizaje: 1 Práctica número: 3 Nombre de la práctica: Verificación de los sistemas de freno; cuando indicador rojo de advertencia se

encuentra encendido. Propósito de la práctica: Al finalizar la práctica el alumno resolverá problemas relacionados con las fallas

que ocacionan el ensendido de indicador de un problema en el tablero del vehículo automotriz.

Escenario: Taller Mécanico.



Duración: 2 hrs. Materiales Maquinaria y equipo Herramienta












del vehículo



Procedimiento 1. Aplicar las medidas de seguridad e higiene: 2. Antes de resolver los problemas que ocasionaron la queja respecto al vehículo, verifique que el tope de hule en el brazo del pedal del freno de estacionamiento haga contacto con el interruptor del freno de estacionamiento cuando el pedal esté en la posición de completamente liberado. 3. Comprobación del interruptor del freno de estacionamiento. Llave en la posición ON. Desconecte el interruptor del freno de estacionamiento ¿Se apaga la luz roja de advertencia de los frenos? SÍ - stale un nuevo interruptor del freno de estacionamiento. Compruebe que el sistema funcione correctamente. Se apaga la luz roja de advertencia de los frenos? NO Comprobación del interruptor del nivel del fluido de frenos. Desconecte: del interruptor del nivel del fluido de frenos. Conecte un cable puente con fusible entre la terminal del circuito del interruptor de nivel de fluido de frenos y la terminal de lado del arnés. ¿Se apaga la luz roja de advertencia de los frenos? SÍ Instale un nuevo interruptor del freno de estacionamiento. Compruebe que el sistema funcione correctamente.Se apaga la luz roja de advertencia de los frenos? NO comprobación del circuito en busca de un corto a tierra. Mida la resistencia entre la terminal del circuito al interruptor del nivel del fluido de frenos, lado del arnés y tierra. ¿Es la resistencia mayor de 10,000 ohmios? NO Repare el circuito. Compruebe que el sistema funcione correctamente. ¿Es la resistencia mayor de 10,000 ohmios? SÍ



Procedimiento Comprobación de corto a tierra en el circuito. Mida la resistencia entre la terminal 3 del C124, circuito 531 (DG/YE) del interruptor de nivel de fluido de frenos, lado del arnés y tierra ¿Es la resistencia mayor de 10,000 ohmios? NO Repare el circuito. Compruebe que el sistema funcione correctamente. Es la resistencia mayor de 10,000 ohmios? SÍ Comprobación del tablero de instrumentos. Desconecte: Tablero de instrumentos. ¿Se apaga la luz de advertencia de los frenos? NO Repare o instale un tablero de instrumentos nuevo. Compruebe que el sistema funcione correctamente. ¿Se apaga la luz de advertencia de los frenos? SÍ Vaya al paso 5.




Verificación de los sistemas de freno; cuando indicador rojo de advertencia se encuentra encendido.





generales.


Observaciones:


Unidad de aprendizaje: 1 Práctica número: 4 Nombre de la práctica: Reparación de los los componentes de los frenos cuando se atascan o se

pegan. Propósito de la práctica: Al finalizar la práctica el alumno reparará problemas relacionados con los

sistemas de frenos cuando se atascan o se pegan. Escenario: Taller Mécanico. Duración: 2 hrs.











• Desarmadores. • Pinzas. • Llave española. • Lave mixta. • Desarmador plano.. • Piza mecánica. • Martillo de bola. • Juegos de dado estandar

y milimetrica. • Maneral de entrada


llantas. • Pinza de presión. • Soporte para calzado del

vehículo



Procedimiento 1. Comprobaciones de que los componentes de los frenos se atascan o se pegan.Llave en la posición OFF. Revise los componentes de los frenos para detectar que no estén atorados o dañados y que la instalación esté correcta en cada rueda. ¿Se encuentra alguno de los componentes atorado o pegado? SÍ Repare o instale componentes nuevos como sea necesario. Compruebe que el sistema funcione correctamente.¿Se encuentra alguno de los componentes atorado o pegado? NO 2. Comprobación de los componentes del freno de estacionamiento. Compruebe si hay daño en los componentes del freno de estacionamiento, condición de pegado y ajuste adecuado. ¿Están en buen estado los componentes del freno de estacionamiento? NO Repare o instale componentes nuevos según se requiera. Compruebe que el sistema funcione correctamente. ¿Están en buen estado los componentes del freno de estacionamiento? SÍ 3. Inspección de las balatas de los frenos. Inspeccione las balatas de los frenos para detectar contaminación, desgaste o daño excesivo. Para los frenos de disco delanteros y para los frenos de disco traseros. ¿Se encuentran en buen estado las balatas de los frenos? NO. Instale balatas de freno nuevas según sea necesario. Compruebe que el sistema funcione correctamente. ¿Se encuentran en buen estado las balatas de los frenos? SÍ. 4. Comprobación de montajes flojos de los componentes de los frenos. Revise para detectar que los tornillos de montaje del caliper no están flojos o dañados. ¿Se encuentran en buen estado los montajes de los componentes? SÍ Compruebe el sistema antibloqueo de frenos. ¿Se encuentran en buen estado los montajes de los componentes? NO. Repare según se requiera. Compruebe el sistema funcione correctamente.




Reparación de los los componentes de los frenos cuando se atascan o se pegan.





generales.


Observaciones:


Unidad de aprendizaje: 1 Práctica número: 5 Nombre de la práctica: Viaje del pedal de los frenos excesivo/errático

Propósito de la práctica: Escenario: Taller Mécanico. Duración: 2 hrs.



Materiales Maquinaria y equipo Herramienta• Solventes. • Estopa. • Franela. • Depósitos para almacenamiento de











vehículo



Procedimiento 1. Identificar las medidas específicas de seguridad e higiene aplicables durante el desarrollo de cada trabajo realizado en el taller. 2. Comprobación del pedal esponjoso. Llave en la posición ON. Oprima el pedal de los frenos y note la sensación ¿Se siente esponjoso el pedal? SÍ. 3. Purgue el sistema de frenos. Refiérase a Purga del sistema de frenos. Compruebe que el sistema funcione correctamente. Se siente esponjoso el pedal? NO. 4. Comprobación del pedal de los frenos. Inspeccione el soporte y el pedal de los frenos para detectar atoramiento, obstrucción o daño. ¿Se encuentran en buen estado el soporte y el pedal de los frenos? NO. 5. pare o instale componentes nuevos según sea necesario. Compruebe que el sistema funcione correctamente. ¿Se encuentran en buen estado el soporte y el pedal de los frenos? SÍ. 6. Comprobación de los componentes de los frenos Inspeccione los calipers de los frenos de disco y las balatas de los frenos para detectar atoramiento, daño, instalación correcta y contaminación. ¿Están en buen estado los calipers y las balatas de los frenos? SÍ. 7. Revise el reforzador de los frenos de potencia y el cilindro maestro de frenos para detectar montajes flojos y la instalación correcta. Corrija según sea necesario. Compruebe que el sistema funcione correctamente. ¿Están en buen estado los calipers y las balatas de los frenos? No. 8. Repare o instale componentes nuevos como sea necesario. Compruebe que el sistema funcione correctamente.




Viaje del pedal de los frenos excesivo/errático





generales.


Observaciones:


Unidad de aprendizaje: 1 Práctica número: 6 Nombre de la práctica: Purga en el cilindro maestro Propósito de la práctica: Escenario: Taller Mécanico. Duración: 2 hrs.




• Solventes. • Estopa. • Franela. • Depósitos para almacenamiento



• Tornillo de banco. • Mesa de trabajo. • Manómetro para medir presión

de líquido. • Conectores de purga. • Scanner (para Autodiagnóstico,


• Rectificadores de disco y tambor.

• Compresor de aire. • Multimetro digital.


estandar y milimetrica.

• Maneral de entrada 3/8”.2/4”,1/2”, 3/4”.

• Juego de llava Tor. • Juego de llave Alle. • Extractor de pistón. • Llave de cruz para


del vehículo



Procedimiento 1.Aplicar las medidas de seguridad e higiene: El fluido para frenos contiene poliglicoles y éteres de poliglicol. Evite el contacto con los ojos. Lávese perfectamente las manos después de su manejo. Si el fluido para frenos entra en contacto con los ojos, lave con bastante agua durante 15 minutos. Si persiste la irritación solicite atención médica. Si se ingiere, beba agua e induzca el vómito. Obtenga atención médica inmediatamente. No permita que el cilindro maestro de frenos trabaje en seco durante la función de purgado. Mantenga el depósito del cilindro maestro lleno con el fluido especificado. Nunca utilice nuevamente el fluido para frenos que se ha drenado del sistema hidráulico. El fluido para frenos es dañino para las superficies plásticas o pintadas. Si una salpicadura de fluido para frenos alcanza una superficie plástica o pintada, inmediatamente lávela con agua. Cuando cualquier parte del sistema hidráulico ha sido desconectada para reemplazo o reparación, el aire puede entrar en el sistema y causar una sensación de pedal esponjoso. Esto requiere el purgado del sistema hidráulico después de que se haya conectado correctamente. El sistema hidráulico puede ser purgado manualmente o con un equipo de purgado a presión. Cuando el cilindro maestro de frenos haya sido reemplazado o el sistema haya sido vaciado total o parcialmente, este debe ser purgado para prevenir la entrada de aire al sistema. 2. Para la purga en el vehículo, desconecte las tuberías de los frenos. Comprobación del pedal esponjoso. 3. Para una purga en banco, monte el cilindro maestro en un tornillo de banco. 4. Instale los tubos de frenos cortos con los extremos sumergidos en el depósito del cilindro maestro de frenos y llene el depósito de dicho cilindro con fluido de frenos que cumpla con la especificación del fabricante. 5. Tenga un ayudante que bombee el pedal de los frenos, o suavemente oprima el pistón primario hasta que salga fluido claro de ambos tubos, sin burbujas. 6. Si se está cebando el cilindro maestro del freno en el banco, instálelo en el vehículo. Quite los tubos cortos de los frenos cortos, e instale los tubos de salida de los frenos. Purgue cada tubo de los frenos en el cilindro maestro como sigue: Tenga un ayudante que bombee el pedal de los frenos, y que luego mantenga firmemente presionado el pedal de los frenos. Afloje las conexiones de los extremos más alejados en la parte trasera hasta que salga el fluido para los frenos. Mientras el ayudante mantiene presión en el pedal de los frenos, apriete la conexión del tubo de los frenos. Repita esta operación hasta que el fluido para frenos salga claro y sin burbujas. Rellene el depósito del cilindro maestro según se requiera. Repita la operación de purgado en el tubo de los frenos delanteros.




Purga en el cilindro maestro

Nombre del alumno: Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados en

el desempeño del alumno mediante la observación del mismo. De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño



generales.

5. Identificó las herramientas especiales. 6. Comprendió y utilizó en cada caso las técnicas de uso de herramientas

especiales.

7. Identificó los instrumentos de medición. 8. Utilizó en cada caso técnicas de uso de los instrumentos de medición. 9. Identificó las escalas de los instrumentos de medición. 10. Identificó y seleccionó el uso de los solventes y grasas. 11. Cuidó, guardó y limpió la herramienta utilizada. 12. Adoptó la limpieza del área de trabajo. 13. Manejó los residuos generados.

Observaciones:


Unidad de aprendizaje: 1 Práctica número: 7 Nombre de la práctica: Purga del Caliper. Propósito de la práctica: Escenario: Taller Mécanico.



Duración: 2 hrs.














del vehículo



Procedimiento 1. Aplicar las medidas de seguridad e higiene: El fluido para frenos contiene poliglicoles y éteres de poliglicol. Evite el contacto con los ojos. Lávese perfectamente las manos después de su manejo. Si el fluido para frenos entra en contacto con los ojos, lave con bastante agua durante 15 minutos. Si persiste la irritación solicite atención médica. Si se ingiere, beba agua e induzca el vómito. Obtenga atención médica inmediatamente. No permita que el cilindro maestro de frenos trabaje en seco durante la función de purgado. Mantenga el depósito del cilindro maestro lleno con el fluido especificado. Nunca utilice nuevamente el fluido para frenos que se ha drenado del sistema hidráulico. El fluido para frenos es dañino para las superficies plásticas o pintadas. Si una salpicadura de fluido para frenos alcanza una superficie plástica o pintada, inmediatamente lávela con agua. No es necesario hacer un purgado completo del sistema de frenos si únicamente fue desconectado el caliper de los frenos de disco. 2. Coloque una llave de caja en el tornillo del puerto de purga del caliper de los frenos de disco. Instale una manguera plástica de drenado al puerto de purga, y sumerja el extremo libre del tubo en un recipiente parcialmente lleno con fluido para frenos limpio. 3. Haga que un ayudante bombee el pedal de los frenos y luego mantenga presionado firmemente el pedal de los frenos. 4. Afloje el tornillo del puerto de purga trasero izquierdo hasta que salga el fluido para los frenos. Mientras el ayudante mantiene presión en el pedal de los frenos, apriete el tornillo del puerto de purga trasero derecho. Repita esta operación hasta que el fluido para frenos salga claro y sin burbujas. Rellene el depósito del cilindro maestro según se requiera. 5. Apriete los tornillos del puerto de purga del caliper de los frenos. Refiérase a las especificaciones.




Purga del Capiler.





generales.


especiales.


Observaciones:


Unidad de aprendizaje: 1 Práctica número: 8 Nombre de la práctica:

Purga del Sistema de Frenos Manual

Propósito de la práctica: Escenario: Taller Mécanico.



Duración: 2 hrs.














del vehículo



Procedimiento 1.Aplicar las medidas de seguridad e higiene:El fluido para frenos contiene poliglicoles y éteres de poliglicol. Evite el contacto con los ojos. Lávese perfectamente las manos después de su manejo. Si el fluido para frenos entra en contacto con los ojos, lave con bastante agua durante 15 minutos. Si persiste la irritación solicite atención médica. Si se ingiere, beba agua e induzca el vómito. Obtenga atención médica inmediatamente. No permita que el cilindro maestro de frenos trabaje en seco durante la operación de purgado. Mantenga el depósito del cilindro maestro lleno con el fluido especificado. Nunca utilice nuevamente el fluido para frenos que se ha drenado del sistema hidráulico. El fluido para frenos es dañino para las superficies plásticas o pintadas. Si una salpicadura de fluido para frenos alcanza una superficie plástica o pintada, inmediatamente lávela con agua. Cuando cualquier parte del sistema hidráulico ha sido desconectada para reemplazo o reparación, el aire puede entrar en el sistema y causar una sensación de pedal esponjoso. Esto requiere el purgado del sistema hidráulico después de que ha sido correctamente conectado. El sistema hidráulico puede ser purgado manualmente o con un equipo de purgado a presión. 2. Limpie toda la suciedad y desmonte el tapón de llenado del cilindro maestro de frenos y llene el depósito del cilindro maestro de frenos con el fluido para frenos especificado. 3. Coloque una llave de caja en el tornillo del puerto de purga trasero derecho. Instale una manguera plástica de drene al puerto de purga trasero derecho, y sumerja el extremo libre del tubo en un recipiente parcialmente lleno con fluido para frenos limpio. 4. Tenga un ayudante que bombee el pedal de los frenos, y luego mantenga firmemente presionado el pedal de los frenos. 5. Afloje el tornillo del puerto de purga trasero izquierdo hasta que salga el fluido para los frenos. Mientras el ayudante mantiene presión en el pedal de los frenos, apriete el tornillo del puerto de purga trasero derecho. Repita esta operación hasta que el fluido para frenos salga claro y sin burbujas. Rellene el depósito del cilindro maestro según se requiera. 6. Apriete el tornillo del puerto de purga trasero derecho. 7. Repita los pasos 3, 4, 5 y 6 para el tornillo del puerto de purga trasero izquierdo. 8. Coloque una llave de caja en el tornillo del puerto de purga del caliper de los frenos de disco delantero derecho. Instale una manguera plástica de drene al tornillo del puerto de purga delantero derecho, y sumerja el extremo libre del tubo en un recipiente parcialmente lleno con fluido para frenos limpio. 9. Tenga un ayudante que bombee el pedal de los frenos, y enseguida mantenga presionado firmemente el pedal de los frenos.

Procedimiento 10. Afloje el tornillo del puerto de purga delantero derecho hasta que salga el fluido para los frenos. Mientras el ayudante mantiene presión en el pedal de los frenos, apriete el tornillo del puerto de purga delantero derecho. Repita esta operación hasta que el fluido para frenos salga claro y sin burbujas. Rellene el depósito del cilindro maestro según se requiera. 11. Apriete el tornillo de purga del caliper del freno delantero de disco del lado derecho. Para más información refiérase a Especificaciones en esta sección. 12. Repita los pasos 8, 9, 10 y 11 para el tornillo del puerto de purga del caliper del freno delantero izquierdo




Purga del Sistema de Frenos Manual





generales.


especiales.


Observaciones:



Purga del Sistema de Freno: Presion Propósito de la práctica: Escenario: Taller Mécanico.



Duración: 2 hrs.












vehículo




Purga del Sistema de Frenos; Presión.




Procedimiento 1.Aplicar las medidas de seguridad e higiene:El fluido para frenos contiene poliglicoles y éteres de poliglicol. Evite el contacto con los ojos. Lávese perfectamente las manos después de su manejo. Si el fluido para frenos entra en contacto con los ojos, lave con bastante agua durante 15 minutos. Si persiste la irritación solicite atención médica. Si se ingiere, beba agua e induzca el vómito. Obtenga atención médica inmediatamente. No permita que el cilindro maestro de frenos trabaje en seco durante la operación de purgado. Mantenga el depósito del cilindro maestro lleno con el fluido especificado. Nunca utilice nuevamente el fluido para frenos que se ha drenado del sistema hidráulico. El fluido para frenos es dañino para las superficies plásticas o pintadas. Si una salpicadura de fluido para frenos alcanza una superficie plástica o pintada, inmediatamente lávela con agua. Cuando cualquier parte del sistema hidráulico ha sido desconectada para reemplazo o reparación, el aire puede entrar en el sistema y causar una sensación de pedal esponjoso. Esto requiere el purgado del sistema hidráulico después de que ha sido correctamente conectado. El sistema hidráulico puede ser purgado manualmente o con un equipo de purgado a presión. 2. Limpie toda la suciedad y desmonte el tapón de llenado del cilindro maestro de frenos y llene el depósito del cilindro maestro de frenos con el fluido para frenos especificado. 3. Las herramientas adaptadoras para purgado a presión desde el cilindro maestro están disponibles con diferentes fabricantes de equipo de purga a presión. Siga las instrucciones del fabricante cuando instale los adaptadores. Instale el adaptador de purga al depósito del cilindro maestro, y coloque la manguera del tanque de purga a la conexión en el adaptador. 4. Purgue la tubería más larga primero. Asegúrese que el tanque de purga contenga suficiente fluido para frenos recomendado, para completar la funcionamiento de purgado. Coloque una llave de caja en el tornillo del puerto de purga trasero derecho. Instale una manguera plástica de drene al puerto de purga trasero derecho, y sumerja el extremo libre del tubo en un recipiente parcialmente lleno con fluido para frenos limpio. 5. Abra la válvula en el tanque de purga. 6. Apriete el tornillo del puerto de purga trasero derecho. Manténgalo abierto hasta que fluya líquido claro y sin burbujas, entonces apriete el tornillo del puerto de purga trasero derecho y retire la manguera de hule. 7. Continúe purgando la parte trasera del sistema, siguiendo en orden desde los puertos de purga trasero izquierdo, delantero derecho, y finalizando con el del caliper delantero izquierdo. 8. Cierre la válvula del tanque de purga. Quite la manguera del tanque del adaptador y remueva el adaptador.



Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica. Utilizó la ropa y equipo de trabajo. Identificó cada una de las herramientas generales. Comprendió y utilizó en cada caso las técnicas de uso de las herramientas generales. Identificó las herramientas especiales. Comprendió y utilizó en cada caso las técnicas de uso de herramientas especiales. Identificó los instrumentos de medición. Utilizó en cada caso técnicas de uso de los instrumentos de medición. Identificó las escalas de los instrumentos de medición. Identificó y seleccionó el uso de los solventes y grasas. Cuidó, guardó y limpió la herramienta utilizada. Adoptó la limpieza del área de trabajo. Manejó los residuos generados. Observaciones:





Desmontaje de la balata.

Propósito de la práctica: Escenario: Taller Mécanico. Duración: 1hrs.












del vehículo



Procedimiento 1.Aplicar las medidas de seguridad e higiene:Puede haber polvo de fibra de asbesto en los ensambles de frenos y embrague, el cual si se inhala es perjudicial para la salud. Los ensambles del embrague y freno deben limpiarse utilizando una aspiradora de vacío recomendada para el uso con fibras de asbesto, como la aspiradora para servicio del embrague y los frenos. Si no se encuentra disponible una aspiradora para asbesto adecuada, la limpieza se debe hacer en forma húmeda. Si todavía hay la posibilidad de que se genere polvo, los técnicos deben usar mascarillas de respiración aprobadas por el gobierno para filtrar el polvo tóxico. 2. Quite el tapón de llenado del cilindro maestro de frenos. Revise el nivel de fluido para frenos en el depósito del cilindro maestro de frenos. Saque fluido hasta que el depósito del cilindro maestro de frenos esté a la mitad de su capacidad. 3. Levante y apoye el vehículo. 4. Desmonte el ensamble de rueda y llanta. 5. Reemplace las balatas si están desgastadas o si no cumplen con el espesor mínimo especificado arriba de la placa de soporte o de los remaches. Reemplace las balatas en ensambles por eje completo. Inspeccione las balatas para detectar desgaste y contaminación. 6. Cuando desmonte el caliper del freno de disco, nunca permita que éste quede colgando de la manguera del freno. Acondicione el soporte necesario. Desmonte el caliper del freno de disco. Quite los dos tornillos pasadores del caliper del freno de disco. Levante el caliper del freno de disco de la placa de anclaje del caliper del freno de disco. 7. Mida el grosor del rotor del freno de disco. Reemplace el rotor del freno de disco si el grosor no está por arriba del grosor especificado 8. Inspeccione que no haya fugas en el caliper del freno de disco. Si se encuentran fugas, se requiere el desensamble. Refiérase a Caliper en la porción de Desensamble y ensamble de esta sección. 9. Si es necesario, desmonte los resortes V. 10. Quite las balatas y los broches del riel. Quite las balatas. Quite los broches del riel de acero inoxidable de la placa de anclaje del caliper del freno de disco delantero.



Procedimiento




Desmontaje de la balata







Instalacion de la balata.




Duración: 1hrs.












del vehículo

Procedimiento 1.Aplicar las medidas de seguridad e higiene: Puede haber polvo de fibra de asbesto en los ensambles de frenos y embrague, el cual si se inhala es perjudicial para la salud. Los ensambles del embrague y freno deben limpiarse utilizando una aspiradora de vacío recomendada para el uso con fibras de asbesto, como la aspiradora para servicio del embrague y los frenos. La bolsa debe estar marcada con instrucciones de OSHA, sellarse herméticamente y notificar del contenido de la bolsa al transportista de basura. Si no se encuentra disponible una aspiradora para asbesto adecuada, la limpieza se debe hacer en forma húmeda. Si todavía hay la posibilidad de que se genere polvo, los técnicos deben usar mascarillas de respiración aprobadas por el gobierno para filtrar el polvo tóxico. No permita que la grasa, el aceite, el fluido para frenos o cualquier contaminante entre en contacto con la pasta de las balatas. No instale balatas contaminadas. 2.Instale la balata: Instale los broches del riel de acero inoxidable de la placa de anclaje del caliper del freno de disco. Instale las balatas 3. Si es necesario, instale los resortes V. 4. Comprima los pistones del caliper. 5. Tenga cuidado de no dañar el tornillo de purga o la tolva del rotor del freno de disco delantero. Instale el caliper del freno de disco. Instale los tornillos pasadores del caliper del freno de disco. 6. Instale el ensamble de rueda y llanta. 7. Baje el vehículo. 8. Llene el depósito del cilindro maestro de frenos con fluido de frenos que cumpla con la especificación . Instale el tapón de llenado del cilindro maestro de frenos. 9. Inspeccione el funcionamiento de los frenos.






Instalacion de la balata





generales.


especiales.


Observaciones:



DESMONTAJE DEL CAPILER.

Propósito de la práctica:



Escenario: Taller Mécanico. Duración: 1hrs.












del vehículo



Procedimiento 1.Aplicar las medidas de seguridad e higiene: El polvo de fibra de asbesto puede estar presente en los ensambles de frenos y embrague y es perjudicial para la salud si se inhala. Los ensambles del embrague y freno deben limpiarse utilizando una aspiradora de vacío recomendada para el uso con fibras de asbesto, como la aspiradora para servicio del embrague y de los frenos. La bolsa debe estar marcada con instrucciones de la OSHA, sellarse herméticamente y notificar el contenido de la bolsa al transportista de basura. Si no se encuentra disponible una aspiradora para asbesto adecuada, la limpieza se debe hacer en forma húmeda. Si todavía hay la posibilidad de que se genere polvo, los técnicos deben usar mascarillas de respiración aprobadas por el gobierno para filtrar el polvo tóxico. 2. Levante y apoye el vehículo. 3. Desmonte el ensamble de rueda y llanta. 4. El fluido para frenos es dañino para las superficies plásticas y pintadas. Si se salpica el fluido para frenos sobre una superficie pintada o plástica, lávela con agua inmediatamente. Desconecte la manguera del freno. Quite el tornillo de la manguera del freno. Desconecte la manguera del freno. Desmonte y deseche las roldanas de cobre. Tape la manguera del freno. 5. Quite el caliper del freno de disco. Quite los tornillos pasadores del caliper del freno de disco. Levante el caliper del freno de disco de la placa de anclaje del caliper del freno de disco. 6. Inspeccione que no haya fugas en el caliper del freno de disco. Si se encuentran fugas, se requiere el desensamble.




Desmontaje del Capilar





generales.


especiales.


Observaciones:

PSA:

Hora de inicio: Hora de término: Evaluación:


Montaje del Caliper.








• • Tornillo de banco. • Mesa de trabajo. • Manómetro para medir presión de




• • Desarmadores. • Pinzas. • Llave española. • Lave mixta. • Desarmador plano.. • Piza mecánica. • Martillo de bola. • Juegos de dado estandar y

milimetrica. • Maneral de entrada

3/8”.2/4”,1/2”, 3/4”. • Juego de llava Tor. • Juego de llave Alle. • Extractor de pistón. • Llave de cruz para llantas. • Pinza de presión. • Soporte para calzado del

vehículo




Montaje del Capilar



Procedimiento 1.Aplicar las medidas de seguridad e higiene: El polvo de fibra de asbesto puede estar presente en los ensambles de frenos y embrague y es perjudicial para la salud si se inhala. Los ensambles del embrague y freno deben limpiarse utilizando una aspiradora de vacío recomendada para el uso con fibras de asbesto, como la aspiradora para servicio del embrague y de los frenos. La bolsa debe estar marcada con instrucciones de la OSHA, sellarse herméticamente y notificar el contenido de la bolsa al transportista de basura. Si no se encuentra disponible una aspiradora para asbesto adecuada, la limpieza se debe hacer en forma húmeda. Si todavía hay la posibilidad de que se genere polvo, los técnicos deben usar mascarillas de respiración aprobadas por el gobierno para filtrar el polvo tóxico. 2. Instale el caliper del freno de disco. Instale el caliper del freno de disco. Instale los tornillos pasador del caliper del freno de disco 3. Instale la manguera del freno. Utilice roldanas de cobre nuevas. Conecte la manguera del freno. Instale el tornillo de la manguera del freno. 4. Purgue el sistema de frenos. 5. Instale el ensamble de rueda y llanta. 6. Llene el depósito del cilindro maestro de frenos con fluido de frenos limpio para vehículo que cumpla con la especificación. Instale el tapón de llenado del cilindro maestro de frenos. 7. Inspeccione el funcionamiento del sistema de los frenos.





generales.


especiales.


Observaciones:



Desmontaje e instalacion del disco

Propósito de la práctica: Escenario: Taller Mécanico. Duración: 1hrs.







• • Tornillo de banco. • Mesa de trabajo. • Manómetro para medir presión de




• • Desarmadores. • Pinzas. • Llave española. • Lave mixta. • Desarmador plano.. • Piza mecánica. • Martillo de bola. • Juegos de dado estandar y

milimetrica. • Maneral de entrada

3/8”.2/4”,1/2”, 3/4”. • Juego de llava Tor. • Juego de llave Alle. • Extractor de pistón. • Llave de cruz para llantas. • Pinza de presión. • Soporte para calzado del

vehículo

Procedimiento 1.Aplicar las medidas de seguridad e higiene: El polvo de fibra de asbesto puede estar presente en los ensambles de frenos y embrague y es perjudicial para la salud si se inhala. Los ensambles del embrague y freno deben limpiarse utilizando una aspiradora de vacío recomendada para el uso con fibras de asbesto, como la aspiradora para servicio del embrague y de los frenos. La bolsa debe estar marcada con instrucciones de la OSHA, sellarse herméticamente y notificar el contenido de la bolsa al transportista de basura. Si no se encuentra disponible una aspiradora para asbesto adecuada, la limpieza se debe hacer en forma húmeda. Si todavía hay la posibilidad de que se genere polvo, los técnicos deben usar mascarillas de respiración aprobadas por el gobierno para filtrar el polvo tóxico. 2. Desmonte la placa de anclaje del caliper del freno de disco. 3. Desmonte el rotor. 4. Si se debe emplear una fuerza excesiva durante el desmontaje del rotor del freno, se deben verificar los rotores del freno por descentramiento lateral antes de instalarlos. Quite las ocho tuercas del extensor de la maza, la placa de la maza y el rotor. Quite las ocho tuercas de la placa de la maza. Desmonte la placa de la maza. Desmonte el rotor. INSTALACION. Coloque el rotor del freno de disco delantero en la maza de la rueda. Asegúrese de que la maza de la rueda y las superficies de montaje y frenado del rotor del freno de disco delantero estén limpias. Utilice limpiador para partes metálicas de los frenos o equivalente para limpiar el rotor del freno de disco delantero. Instale el extensor de la maza de la rueda delantera y las tuercas. 3. Instale la placa de anclaje del caliper del freno de disco delantero.




Desmontaje einstalacion del disco.





generales.


especiales.


Observaciones:



Desmontaje e instalacion del disco




Duración: 1hrs.












del vehículo

Procedimiento 1.Aplicar las medidas de seguridad e higiene: El polvo de fibra de asbesto puede estar presente en los ensambles de frenos y embrague y es perjudicial para la salud si se inhala. Los ensambles del embrague y freno deben limpiarse utilizando una aspiradora de vacío recomendada para el uso con fibras de asbesto, como la aspiradora para servicio del embrague y de los frenos. La bolsa debe estar marcada con instrucciones de la OSHA, sellarse herméticamente y notificar el contenido de la bolsa al transportista de basura. Si no se encuentra disponible una aspiradora para asbesto adecuada, la limpieza se debe hacer en forma húmeda. Si todavía hay la posibilidad de que se genere polvo, los técnicos deben usar mascarillas de respiración aprobadas por el gobierno para filtrar el polvo tóxico. Desmonte la placa de anclaje del caliper del freno de disco. Desmonte el rotor del freno de disco como sigue. Desmonte la tapa de la grasera de la maza. Desmonte la chaveta. Desmonte el retén de tuerca. Desmonte la tuerca de la espiga. Quite la roldana del retenedor del rodamiento exterior de la rueda. Desmonte el rodamiento exterior de la rueda. Desmonte la maza y rotor del freno de disco. 4. Si es necesario, rectifique la maza y rotor del freno de disco. Se recomienda un maquinado de rotor en el vehículo. Desmonte el sello de la grasera de la maza de la rueda. Desmonte el rodamiento interior de la rueda.



Procedimiento INSTALACION. Instalación Limpie completamente e inspeccione los rodamientos de rueda delantera y la maza y rotor del freno de disco. 2. Lubrique los rodamientos de rueda. Use grasa de larga o un equivalente que cumpla con la especificación del fabricante. 3. Instale un sello de grasera de la maza de la rueda nuevo. Instale el rodamiento interior de la rueda. Instale un sello de grasera de la maza de la rueda nuevo. 4. Instale la maza y rotor del freno de disco. Ponga la maza y rotor del freno de disco. Instale el rodamiento exterior de la rueda. Instale la roldana del retenedor del rodamiento exterior de la rueda. Instale la tuerca de la espiga. 5. Mientras gira la maza y rotor del freno de disco, apriete la tuerca de la espiga 6. Afloje la tuerca de la espiga dos vueltas. 7. Apriete la tuerca de la espiga mientras gira la maza y rotor del freno de disco. Afloje la tuerca de la espiga. Apriete la tuerca de la espiga mientras gira la maza y rotor del freno de disco. 10. Instale los siguientes componentes: Instale el retén de tuerca. Instale la chaveta. Instale la tapa de la grasera de la maza. 11. Instale la placa de anclaje del caliper del freno de disco.




Desmontaje einstalacion del disco.





generales.


especiales.


Observaciones:



Desmontaje y Montaje del Capiler.




Duración: 1hrs.












del vehículo

Procedimiento 1.Aplicar las medidas de seguridad e higiene: El polvo de fibra de asbesto puede estar presente en los ensambles de frenos y embrague y es perjudicial para la salud si se inhala. Los ensambles del embrague y freno deben limpiarse utilizando una aspiradora de vacío recomendada para el uso con fibras de asbesto, como la aspiradora para servicio del embrague y de los frenos. La bolsa debe estar marcada con instrucciones de la OSHA, sellarse herméticamente y notificar el contenido de la bolsa al transportista de basura. Si no se encuentra disponible una aspiradora para asbesto adecuada, la limpieza se debe hacer en forma húmeda. Si todavía hay la posibilidad de que se genere polvo, los técnicos deben usar mascarillas de respiración aprobadas por el gobierno para filtrar el polvo tóxico. Desmontaje Quite el caliper del freno de disco. Drene el fluido para frenos restante del caliper del freno de disco. Aplique aire a baja presión al puerto de fluido en el caliper del freno de disco. Coloque un bloque de madera entre el puente del caliper y los pistones del caliper. Aplique aire a baja presión al puerto de fluido en los caliper del freno de disco y haga que los pistones del caliper se desplacen hacia afuera contra el bloque de madera. Desmonte el bloque de madera y los pistones del caliper. 4. Desmonte las botas y sellos del pistón. Desmonte el retén de la bota del pistón. Desmonte y deseche las botas y sellos del pistón Si los alojamientos en los caliper están excesivamente rayados o dañados, reemplace el caliper del freno de disco.



Procedimiento Montaje Nunca vuelva a utilizar los sellos y las botas guardapolvo. Nunca vuelva a usar fluido para frenos que se ha drenado del sistema hidráulico o que se ha dejado en un contenedor abierto durante un extenso período. Lubrique la bota del pistón, el pistón del caliper, el sello del pistón y el cilindro del caliper con fluido de frenos para vehículo de motor que cumpla con la especificación. Instale los pistones del caliper. Instale el sello del pistón. Instale la bota del pistón en el pistón Tenga cuidado de no dañar ni desalojar el sello del pistón. Inserte el pistón del caliper. Tenga cuidado de no trabar el pistón del caliper. Coloque la bota en el alojamiento y presione el pistón del caliper dentro del alojamiento. Instale el retén de la bota del pistón. 3. Instale el caliper del freno de disco.




Desmontaje y montaje del Capilar.





generales.


especiales.


Observaciones:



Frenos de Discos traseros. Desmontaje e Instalación.
















del vehículo



Procedimiento 1. Aplicar las medidas de seguridad e higiene: Puede haber polvo de fibra de asbesto en los conjuntos de freno y embrague, el cual es perjudicial para la salud si se inhala. Los ensambles del embrague y de los frenos deben limpiarse utilizando una aspiradora de vacío recomendada para el uso con fibras de asbesto, como la aspiradora para servicio del embrague y de los frenos. Si no se encuentra disponible una aspiradora para asbesto adecuada, la limpieza se debe hacer en forma húmeda. Si todavía hay la posibilidad de que se genere polvo, los técnicos deben usar mascarillas de respiración aprobadas por el gobierno para filtrar el polvo tóxico. El fluido para frenos contiene poliglicoles y éteres de poliglicol. Evite el contacto con los ojos. Lávese perfectamente las manos después de su manejo. Si el fluido para frenos entra en contacto con los ojos, lave con bastante agua durante 15 minutos. Si persiste la irritación solicite atención médica. Si se ingiere, beba agua e induzca el vómito. Obtenga atención médica inmediatamente. El fluido para frenos es dañino para las superficies pintadas o de plástico. Si el fluido para frenos salpica en una superficie pintada o de plástico, lávela inmediatamente con agua. Levante y apoye el vehículo. Desmonte el ensamble de rueda y llanta. Caliper de freno adelante del eje Quite las tuercas y el deflector de piedras. Para todos los Vehículos: Para todos los vehículos Quite los tornillos pasadores del caliper. Quite el tornillo banjo. Quite y deseche las roldanas de cobre. Antes de instalar el tornillo banjo, instale roldanas de cobre nuevas. Desmonte el caliper del freno trasero de disco. 8. Para su instalación, siga el procedimiento de desmontaje en orden inverso. 9. Purgue el sistema de frenos.




Frenos de Discos traseros.Desmontaje e Instalación.







Desmontaje e Instalación de zapatas de rueda trasera Propósito de la práctica: Escenario: Taller Mécanico. Duración: 1hrs.















del vehículo

Procedimiento 1. Aplicar las medidas de seguridad e higiene: El polvo de fibra de asbesto puede estar presente en los ensambles del embrague y del freno y es peligroso si es inhalado. Los ensamble de frenos y embrague se deben limpiar usando una aspiradora, recomendada para usarse en fibras de asbesto, tales como frenos/embrague/vacío de servicio La ley ocupacional de salud y seguridad (OSHA) exige que en las áreas en donde la generación de polvo de asbesto sea posible, estén aisladas y se anuncien con señales de advertencia. Únicamente los técnicos que realicen reparaciones de frenos o embragues deben estar en estas áreas. 2. Desmonte el rotor del freno de disco trasero. 3. Desconecte el cable del freno de estacionamiento trasero en el cable intermedio del freno de estacionamiento. 4. Desconecte el cable del freno de estacionamiento de la palanca del freno de estacionamiento. 5. Quite el resorte de retroceso de la zapata exterior del freno. 6. Quite el resorte del tornillo de ajuste de las zapatas de freno. 7. Quite los resortes de sujeción de las zapatas de freno. 8. Desmonte el tornillo de ajuste del freno. 9. Desmonte las balatas y las zapatas del freno de estacionamiento junto con el resorte de retroceso de la zapata interior del freno. 10. Inspeccione los componentes por desgaste excesivo o daños e instale nuevos como sea necesario.



Procedimiento Instalación 1. Asegúrese de que el resorte de retroceso de la zapata interior del freno esté sujeto a la zapata del freno de estacionamiento. Instale la zapata del freno de estacionamiento izquierdo y el resorte sujetador de la zapata del freno junto con el resorte de retroceso de la zapata interior del freno. 2. Conecte el resorte de retroceso de la zapata interior del freno en la zapata derecha del freno de estacionamiento e instale la zapata derecha del freno de estacionamiento y el resorte sujetador de la zapata del freno. 3. Instale el tornillo de ajuste del freno. 4. Instale el resorte del tornillo de ajuste de las zapatas del freno. 5. El resorte de retroceso de la zapata exterior del freno debe montarse sobre el resorte de retroceso de la zapata interior del freno. Instale el resorte de retroceso de las zapatas exteriores del freno 6. Conecte el cable del freno de estacionamiento en la palanca del freno de estacionamiento 7. Conecte el cable del freno de estacionamiento trasero en el cable intermedio del freno de estacionamiento Instale el rotor del freno de disco trasero. Utilice un calibrador de ajuste de frenos para ajustar el diámetro de la balata y zapata del freno trasero a 0.76 mm (0.030 pulgadas) menos que el diámetro interior de la parte del tambor del rotor del freno de disco trasero. Pula las balatas y zapatas del freno de estacionamiento. Acelere el vehículo a 40 km/h (25 mph). Cambie la transmisión a NEUTRAL. Aplique lentamente el control del freno de estacionamiento a aproximadamente de la mitad a tres cuartos de su viaje. Permita que el vehículo se detenga completamente. Suelte el freno de estacionamiento.




Desmontaje e Instalación de zapatas de rueda trasera.





generales.


especiales.


Observaciones:



Purga del Sistema de Frenos; Presión.

Nombre del alumno:



Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del alumno mediante la observación del mismo. De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño



generales.


especiales.


Observaciones:




RESUMEN Las matemáticas discretas proporcionan los fundamentos teóricos apropiados para la solución de problemas cotidinos que se deben resolver en el campo de la informática. Por medio de la inducción matemática se pretende ayudar a entender de una mejor manera el razonamiento de las matemáticas, ya que la inducción de cualquier término hace cualquier tipo de matemáticas fácil de comprender. Principios de conteo: De los procesos físicos se observará el gran número de resultados obtenibles por medio de reglas establecidas y se encontrarán los procedimientos sistemáticos que generan de manera exhaustiva todas las maneras de distribuir n objetos y también las maneras de seleccionar n objetos. Relaciones de recurrencia: Todo surge debido a que en muchos de los problemas del cálculo, algunas veces en muchos más fácil el obtener la especificación de una función numérica en términos de una relación de recurrencia, que obtener una expresión general para el valor de una función numérica ; y por lo tanto es obvio que en una relación de recurrencia podemos llevar acabo un cálculo paso por paso para de esta manera llegar a determinar el valor. Grafos: En la mayoría de los problemas donde se involucran objetos discretos y relaciones binarias, una representación gráfica (GRAFOS) de los objetos sobre los mismos conjuntos resultan una forma de representación muy conveniente, lo cual nos conduce de una forma natural al estudio de la Teoría de los Grafos . Árboles: Los empleamos porque nos ayuda a determinar con cierta rapidez el valor o el lugar de un objeto en particular dependiendo de la ordenación que la estructura (árbol) tenga y también de los objetos (nodos) que contenga. Relaciones: Surgen como consecuencia de que debido a que las relaciones comparten muchas de sus propiedades, se puede entonces comprobar que hay cierta correspondencia uno a uno entre los elementos de dos relaciones, siempre y cuando exista una función biyectiva involucrada. Álgebra booleana: Con las expresiones booleanas podremos obtener un circuito electrónico que tenga las mismas entradas y salidas que tiene la expresión original. Donde los conceptos de izquierda y de derecha puede ser intercambiados en situaciones encontradas en donde nosotros podremos refrasear el significado o el sentido de la expresión. A lo cual determinaremos que existe libertad suficiente para construir multitudes de álgebras boleabas diferentes.



AUTOEVALUACIÓN DE CONOCIMIENTOS

1. ¿Cuál es la definición de grafo? 2. ¿Cuáles son los elementos que integran un grafo? 3. ¿Para qué nos sirve un grafo? 4. ¿En informática a qué llamamos árbol? 5. ¿Qué es un árbol generador? 6. ¿Qué es un árbol generador mínimo? 7. ¿Cómo podemos describir el algoritmo de Kruskal? 8. ¿De qué manera están conectados los árboles? 9. ¿Cuándo decimos que dos nodos son hermanos? 10. ¿Para qué nos sirven la regla de la suma y la regla del producto? 11. ¿Qué nos dice la regla de la suma? 12. ¿Qué nos indica la regla del producto? 13. ¿Cuál es la regla de la suma? 14. ¿Cuál es la regla del producto? 15. ¿Qué es una progresión aritmética? 16. ¿Qué es una progresión geométrica? 17. ¿Cuál es la definición de permutaciones? 18. ¿A qué llamamos combinaciones? 19. ¿De cuantas maneras se pueden dividir un grupo de 10 personas en 2 grupos si cada grupo debe

contener al menos una persona? 20. ¿Cuál es la forma más conocida en que podemos escribir los coeficientes binomiales? 21. ¿Cómo podrías definir con tus propias palabras la relación de recurrencia? 22. ¿Cuáles son los símbolos usados en sistema numérico binario? 23. ¿De cuantos símbolos consta el sistema numérico octal? 24. ¿Cuáles son los símbolos usados en el sistema numérico hexadecimal? 25. ¿A que llamamos conjunto vacío? 26. ¿Cuándo decimos que un conjunto es finito? 27. ¿Con que letra identificamos a un conjunto universal? 28. ¿Con que símbolo identificamos la relación de pertenencia entre conjuntos? 29. Definición de Relación. 30. ¿Qué es el dominio en la teoría de conjuntos? 31. ¿Qué es el Rango en la teoría de conjuntos? 32. ¿Qué propiedades debe cumplir la relación de equivalencia? 33. ¿Qué es una función en el álgebra de Boole? 34. ¿Cuáles son los tipos de función que existen? 35. ¿Para que nos sirven las tablas de verdad? 36. ¿Para qué nos sirve un Mapa de Karnaugh?



AUTOEVALUACIÓN DE CONOCIMIENTOS

37. ¿Qué es una proposición? 38. ¿Cuando dos proposiciones simples se combinan mediante la palabra « y » , la proposición compuesta

resultante se le llama? 39. ¿Simbólicamente como denotamos una disyunción? 40. ¿Cómo se denota una proposición condicional? 41. ¿Cuáles son los cuantificadores? 42. ¿Cuántos valores admiten las variables y constantes del álgebra booleana y cuales son? 43. ¿Para qué se usan las expresiones booleanas? 44. ¿Qué son los teoremas booleanos? 45. ¿Cuáles son las leyes booleanas? 46. ¿Qué es una compuerta? 47. ¿Qué es un circuito lógico simple? 48. ¿A qué corresponde una señal de salida de la compuerta OR? 49. ¿Qué función realiza la compuerta NOT? 50. ¿A qué corresponde una señal de salida de la compuerta AND? 51. ¿Qué hace una compuerta AND? 52. ¿Qué es una función booleana? 53. ¿Cómo podemos expresar una función booleana?



RESPUESTAS A LA AUTOEVALUACIÓN DE CONOCIMIENTOS 1. Un grafo es un objeto matemático que se utiliza para representar circuitos, redes, etc.

2. Un grafo consta de vértices (o nodos) y aristas.

3. Los grafos permiten resolver problemas muy complejos, por medio de ellos podemos elegir el camino

más corto para la solución del problema.

4. Es un conjunto de grafos que nos permiten organizar información de tal forma que sea posible efectuar eficientemente operaciones que involucren a esa información.

5. Un árbol generador (o de expansión) de un grafo G, es un subgrafo que es árbol y contiene a todos los

vértices del grafo.

6. Un árbol Generador mínimo es el que resulta de la construcción en primer lugar de un árbol generador, pero con la característica de ser el de menos peso del grafo al cual genera.

7. Un algoritmo que origina un árbol generador minimal en un grafo G de n vértices, conexo y con peso

es el Algoritmo de Kruskal.

8. Por medio de arcos.

9. Si ambos nodos son descendientes directos del mismo nodo. 10. Nos sirve para poder contar el número de permutaciones . 11. Indica que si hay 2 conjuntos que contengan n1 y n2 elementos , y si no hay elementos comunes en

ambos conjuntos , el resultado es la unión de n1 + n2 elementos .



RESPUESTAS A LA AUTOEVALUACIÓN DE CONOCIMIENTOS

12. Indica que el número de pares ordenados que se pueden formar a partir de los 2 conjuntos A y B ,

de tal manera que el primero provenga de A y el segundo provenga de B. 13. Si se puede realizar una primera tarea de m maneras, mientras que una egunda se puede efectuar de

n maneras, y no se pueden realizar las dos a la vez, entonces tenemos un repertorio de m+n maneras de realizar una tarea.

14. Si un procedimiento se puede separar en las etapas primera y segunda, y si hay m posibles resultados para la primera etapa y n para la segunda, entonces el procedimiento total se puede realizar, en el orden designado, de m·n maneras.

15. Es una sucesión de números tales que la diferencia de dos términos sucesivos cualesquiera de la secuencia es una constante.

16. Una secuencia de números en la que la proporción entre cualquier número y el número siguiente es constante.

17. Son maneras de distribuir objetos. 18. Son maneras de seleccionar objetos sin importar el orden . 19. 210 –2 = 51 20. Es el Triangulo de Pascal. 21. 22. 0 1 23. De 8 24. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A B C D E F 25. Es un conjunto que carece de elementos. 26. Un conjunto es finito si consta de un cierto número de elementos distintos, es decir si al contar los

diferentes elementos del conjunto el proceso de contar puede acabar 27. Con la letra U




28. Se define como relación entre los conjuntos A y B a un subconjunto del producto cartesiano A x B.

Este puede estar formado por un solo par ordenado, varios, todos o ninguno de los que forman parte de A x B.

29. El dominio es un subconjunto del conjunto de salida, ya que algunos elementos de la salida pueden no formar parte de la relación.

30. El rango o codominio es el conjunto de los segundos elementos de cada par ordenado. 31. Propiedades reflexiva, simétrica y transitiva. 32. Una función es una correspondencia entre conjuntos que se produce cuando cada uno de los

elementos del primer conjunto se halla relacionado con un solo elemento del segundo conjunto. 33. Inyectiva, Suprayectiva y Biyectiva. 34. Una tabla de verdad establece las diferentes posibles combinaciones de valores de verdad de las

Variables Proposicionales de una fórmula y determina los valores correspondientes a esa fórmula para cada una de esas combinaciones

35. El mapa de Karnaugh, al igual que la Tabla de Verdad, es un medio para demostrar la relación existente entre las entradas lógicas y la salida que se busca.

36. Una proposición se considera una frase, a la cual, se le puede asignar dos valores: o bien es verdadera, o bien es falsa, pero no ambas cosas. La verdad o falsedad de dicha proposición se le llama su valor de verdad

37. Conjunción. 38. Escribiendo p v q 39. p --> q 40. Universales, Existenciales, Existencia y Unicidad. 41. Admiten solo uno o dos valores en sus entradas y salidas: Sí/No, 0/1 o Verdadero/Falso. 42. Se usan para determinar si un conjunto de una o más condiciones es verdadero o falso, y el

resultado de su evaluación es un valor de verdad. 43. Son enunciados siempre verdaderos, lo que permite la manipulación de expresiones algebraicas,

facilitando el análisis ó síntesis de los circuitos digitales. 44. Asociativa: Se dice que un operador binario " º " es asociativo si (A º B) º C = A º (B º C) para todos

los valores booleanos A, B, y C. Conmutativa: Se dice que un operador binario " º " es conmutativo si A º B = B º A para todos los posibles valores de A y B. Distributiva: Dos operadores binarios " º " y " % " son distributivos si A º (B % C) = (A º B) % (A º C) para todos los valores booleanos A, B, y C.


45. Una compuerta es un circuito lógico cuya operación puede ser definida por una función del álgebra lógica.

46. Los circuitos lógicos simples son los que nos permiten representar las operaciones boolenas con los operados binarios negación, suma y multiplicación, es decir que estos combinan dos o más variables para conformar funciones lógicas.

47. Corresponde a una proposición la cual es la disyunción de las proposiciones correspondientes a las señales de entrada.

48. Es un circuito que tiene una entrada y una salida. 49. Corresponde a una proposición la cual es la conjunción de las proposiciones correspondientes a las

señales de entrada. 50. Es un circuito que tiene dos entradas y una salida. 51. Una función booleana es una expresión formada por variables binarias.



52. Como una suma de miniterminos



GLOSARIO DE TÉRMINOS

ÁLGEBRA BOOLEANA: El álgebra booleana es un sistema matemático deductivo centrado en los valores cero y uno (falso y verdadero). Un operador binario " º " definido en éste juego de valores acepta un par de entradas y produce un solo valor booleano, por ejemplo, el operador booleano AND acepta dos entradas booleanas y produce una sola salida booleana. ALGORITMO: Una posible definición de algoritmo es un conjunto de reglas que permiten obtener un resultado determinado a partir de ciertas reglas definidas ALGORITMO DE DIJKTRA: Se basa en el hecho de que tal vez sea más económico pasar a través de uno o más nodos para ir del vértice origen a algún otro, en vez de ir directamente. ALGORITMO DE KRUSKAL: Parte con un grafo T que contiene inicialmente todos los vértices y ningún lado. En cada iteración se agrega un lado a T de peso mínimo, tal que no complete un circuito en T. Cuando T tenga n-1 lados, se termina. ALTURA (árbol). Es el máximo número de niveles de todos los nodos del árbol. ÁRBOL: Grafo acíclico, conexo y no dirigido. ÁRBOL BINARIO: Árbol con raíz en el cual cada nodo tiene como máximo dos hijos ÁRBOL GENERADOR: Un árbol generador (o de expansión) de un grafo G, es un subgrafo que es árbol y contiene a todos los vértices del grafo. ÁRBOL GENERADOR MINIMAL: Es el que resulta de la construcción en primer lugar de un Árbol generador, pero con la característica de ser el de menos peso del grafo al cual genera. ARISTA: Conexiones entre vértices. Para representarlas se suelen utilizar líneas para las conexiones. ARCO: (Lazo) Los árboles constan de nodos, que están conectados mediante arcos. BICONDICIONAL: Otro tipo de proposición que se presenta con frecuencia es de la forma «p si, y solamente si, q» que se suele abreviar «p ssi q». Intuitivamente esta proposición parece ser la combinación de p --> q y q --> p




BINARIO: (base 2) Sistema numérico que consta de dos símbolos que son 0 y 1. CAMINO (árbol): Secuencia de arcos en que el extremo final de cada arco coincide con el extremo inicial del siguiente en la secuencia. CIRCUITO HAMILTONIANO: Si el circuito contiene todos los vértices de V decimos que el circuito es hamiltoniano. CIRCUITO LÓGICO COMBINACIONAL: Un Circuito combinacional realiza una operación específica de procesamiento de información, especificada por completo en forma lógica por un conjunto de funciones booleanas. COMBINACIÓN: Todas las combinaciones posibles que pueden hacerse con los n elementos de un grupo. COMPLEMENTO CONJUNTO: Complemento de A es el conjunto de todos los elementos que pertenecen a U y no pertenecen a A. COMPUERTA LÓGICA: Una puerta lógica, o compuerta lógica, es un dispositivo electrónico que es la expresión física de un operador booleano en la lógica de conmutación. Cada puerta lógica consiste en una red de dispositivos interruptores que cumple las condiciones booleanas para el operador particular. Son esencialmente circuitos de conmutación. CONDICIONALES (PROPOSICIONES): En matemáticas se suele utilizar muy frecuentemente la proposición «Si p, entonces q». Tales proposiciones se llaman condicionales. CONECTIVO: A partir de el conjunto original de proposiciones fundamentales hemos formado un nuevo conjunto, aceptando en él toda combinación de proposiciones del conjunto original, que se pueden formar empleando los conectivos lógicos ^, v, ~. CONTEO: Método para distribuir n objetos de acuerdo a reglas establecidas. CONJUNCIÓN: Cuando dos proposiciones simples se combinan mediante la palabra « y » , la proposición compuesta resultante se le llama conjunción. CONJUNTO: Ccolección de cualquier tipo de objetos considerada como un todo.




CONJUNTO FINITO: Conjunto que consta de un cierto número de elementos distintos, es decir si al contar los diferentes elementos del conjunto el proceso de contar puede acabar. CONJUNTO UNIVERSAL: Es el conjunto que contiene a todos los elementos del discurso. CONJUNTO VACÍO: Es un conjunto que carece de elementos. CONTRADICCIÓN: Si la tabla de verdad arroja solamente F entonces decimos que la fórmula es una contradicción. CONTRADOMINIO FUNCIÓN: El otro conjunto que interviene en la definición es el conjunto llamado codominio o rango de la función,, este conjunto es la gama de valores que puede tomar la función. CUANTIFICADORES: Los cuantificadores permiten expresar propiedades de grupos completos de objetos. CUANTIFICADORES UNIVERSALES: Equivale a la conjunción de todas las oraciones que se obtienen al sustituir el nombre de un objeto por la variable que aparece en la expresión. CUANTIFICADORES EXISTENCIALES: Sirve para realizar afirmaciones acerca de algún objeto en el universo sin tener que nombrarlo. Equivale a la disyunción de todas las oraciones obtenidas al sustituir el nombre de un objeto por la variable x. Esta oración es verdadera solo cuando una de las disyunciones es verdadera. CIRCUITO LÓGICO SIMPLE: Nos permiten representar las operaciones boolenas con los operados binarios negación, suma y multiplicación, es decir que estos combinan dos o más variables para conformar funciones lógicas. Una compuerta es un circuito útil para realizar las operaciones anteriormente mencionadas. EQUIVALENCIA LÓGICA: Se dice que dos proposiciones son lógicamente equivalentes, o simplemente equivalentes. Si coinciden sus resultados para los mismos valores de verdad. Se indican como p ≡ q.




EQUIVALENCIA RELACIÓN: Una relación de equivalencia es aquella que cumple las propiedades reflexiva, simétrica y transitiva. DISYUNCIÓN: Se emplea la palabra «o» en el sentido inclusivo, como el término y/o.Entonces una proposición del tipo «p o q» se toma siempre como «p o q ó amba. DOMINIO CONJUNTOS: El dominio es el conjunto de los primeros elementos de cada par ordenado. DOMINIO FUNCIÓN: Se dice que el dominio de una función son todos los valores que puede tomar el conjunto del dominio y que encuentra Correspondencia en el conjunto llamado codominio. EXPRESIÓN BOOLEANA: Expresión que sólo puede tomar dos valores: verdadero y falso. FIBONACCI. Es el sobrenombre con el que se conoció al rico comerciante Leonardo de Pisa (1170-1240). Viajó por el Norte de África y Asia y trajo a Europa algunos de los conocimientos de la cultura árabe e hindú, entre otros la ventaja del sistema de numeración arábigo (el que usamos) frente al romano. FUNCIÓN: Una función es una correspondencia entre conjuntos que se produce cuando cada uno de los elementos del primer conjunto se halla relacionado con un solo elemento del segundo conjunto. FUNCIÓN ACKERMAN: Utilizada en la teoría de la computación, es una función recursiva que toma dos números naturales como argumentos y devuelve un número natural. FUNCIÓN BIYECTIVA: es inyectiva y sobreyectiva a un mismo tiempo. FUNCIÓN BOOLEANA: Una función booleana es una expresión formada por variables binarias. FUNCIÓN INYECTIVA: A elementos diferentes en un conjunto de partida le corresponden elementos diferentes en un conjunto de llegada.




FUNCIÓN SUPRAYECTIVA (sobreyectiva): a elementos diferentes en un conjunto de partida le corresponden elementos iguales en un conjunto de llegada. GRADO (árbol). Es el número de descendientes directos de un determinado nodo. GRADO DEL ÁRBOL Es el máximo grado de todos los nodos del árbol. GRAFO: Un grafo es un objeto matemático que se utiliza para representar circuitos, redes, etc. HERMANO (árbol). Dos nodos serán hermanos si son descendientes directos de un mismo nodo. HEXADECIMAL: (base 16) Sistema numérico que consta de 16 símbolos que son: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A B C D E F. HIJO (árbol). X es hijo de Y, sí y solo sí el nodo X es apuntado por Y. También se dice que X es descendiente directo de Y. HOJA (árbol). Se le llama hoja o terminal a aquellos nodos que no tienen ramificaciones (hijos). INTERSECCIÓN CONJUNTOS: Dados dos conjuntos A y B, se llama intersección del conjunto A con el conjunto B al conjunto formado por todos los elementos pertenecientes al conjunto A y al conjunto B. Lazo: (Arco) Los árboles constan de nodos, que están conectados mediante arcos. LONGITUD DE CAMINO. Es el número de arcos que deben ser recorridos para llegar desde la raíz al nodo MAPA DE KARMAUGH: Es un dispositivo gráfico que se utiliza para simplificar una ecuación lógica o para convertir una Tabla de Verdad en su circuito lógico correspondiente en un proceso simple y ordenado. NIVEL (árbol). Es el número de arcos que deben ser recorridos para llegar a un determinado nodo. Por definición la raíz tiene nivel 1.




NODO INTERIOR (árbol). Es un nodo que no es raíz ni terminal. OCTAL: (base 8) Sistema numérico que consta de 8 símbolos que son: 0 1 2 3 4 5 6 7 ORDENAMIENTO: Orden en el que se elabora un árbol (adicionan los nodos). Esto significa que para su construcción, los nodos que se van agregando no se colocan al azar, colgando de cualquier nodo existente, sino según un criterio que tiene en consideración el “valor” de la hoja. PADRE (árbol) . X es padre de Y sí y solo sí el nodo X apunta a Y. También se dice que X es antecesor de Y. PASCAL: Clermont-Ferrand, Francia, 1623-París, 1662) Filósofo, físico y matemático francés. PASCAL: Lenguaje de programación. PERMUTACIÓN: Un ordenamiento de n objetos. PESO (árbol) . Es el número de nodos del árbol sin contar la raíz. PROGRESIÓN ARITMÉTICA: Sucesión de números tales que la diferencia de dos términos sucesivos cualesquiera de la secuencia es una constante. Por ejemplo, la sucesión 3, 5, 7, 9, 11, es una progresión aritmética de constante. PROGRESIÓN GEOMÉTRICA: Secuencia de números en la que la proporción entre cualquier número y el número siguiente es constante. PROPIEDAD ANTISIMÉTRICA: Cuando sólo cumplen la propiedad simétrica los pares de elementos iguales y no la cumplen los pares formados por distintos elementos. PROPIEDAD ASIMÉTRICA: Cuando ningún par ordenado de la relación cumple la propiedad simétrica. PROPIEDAD PERTENENCIA: Es la relación que existe entre un elemento y un conjunto.




PROPIEDAD REFLEXIVA: Cuando todo elemento del conjunto está relacionado con sí mismo. PROPIEDAD SIMÉTRICA: Cuando cada vez que un elemento está relacionado con otro, éste segundo también está relacionado con el primero. PROPIEDAD TRANSITIVA: Cuando cada vez que un elemento está relacionado con otro, y éste está relacionado con un tercero, el primer elemento está relacionado con el tercero. PROPOSICIÓN: Frase, a la cual, se le puede asignar dos valores: o bien es verdadera, o bien es falsa, pero no ambas cosas RANGO (codominio): El rango o codominio es el conjunto de los segundos elementos de cada par ordenado. RECURSIÓN: Forma en la cual se especifica un proceso basado en su propia definición. RECURRENCIA: Se utilizan instancias menores de la entrada actual para calcular ésta. En una relación de recurrencia podemos llevar acabo un cálculo paso por paso para de esta manera llegar a determinar el valor buscado. SUBCONJUNTO: Un conjunto A es subconjunto de un conjunto B, si todo elemento de A es un elemento de B. Todo conjunto es subconjunto de sí mismo. SUBGRAFO: Un grafo H se dice que es un subgrafo de G si todos los vértices y ramas de H son vértices y ramas de G. SUCESIÓN DE NÚMEROS: Se entenderá por sucesión una colección de números dispuestos uno a continuación de otro. TABLA VERDAD: Tabla que nos permite mostrar gráficamente el valor de dichas proposiciones F (falso) V (verdadero).




TAULOGÍA: Sí y solo si su valor de verdad es siempre V para toda interpretación posible. Es decir, si el resultado de la tabla arroja solo V en su columna final. TRIÁNGULO PASCAL: Triángulo formado que se construye desde la cúspide hacia abajo. El primer elemento es el número 1, formando la fila 0. La fila 1 está formada por dos elementos, ambos también el número 1. A partir de aquí, la construcción es como sigue: cada fila está formada por un elemento más que la anterior. El elemento primero y último de cada una siempre será el número 1, y cada elemento interior será el número resultado de sumar los dos elementos que se sitúan encima de él y adyacentes en la fila superior. TORRE HANOI: Juego que consta de tres postes montados sobre un tablero y n discos de diversos tamaños con agujeros en sus centros. UNIÓN CONJUNTOS: Se llama unión o reunión de dos conjuntos A y B al conjunto formado por los elementos que pertenecen a A, o a B o a ambos. VÉRTICE: objeto que contienen información, para representarlos se suelen utilizar puntos.



REFERENCIAS DOCUMENTALES

• Grimaldi.Addison-Wesley, Ralph P. Matemáticas Discreta y Combinatoria E.U.A., Iberoamericana,

1989.

• Johnsonbaugh, Richard. Matemáticas Discretas. México, Grupo Editorial Iberoamérica, 1988. • Lipschutz, Seymour. Matemática Discreta. Madrid España, Mc. Graw-Hill, 1990.

• Universidad Nacional de Colombia, Electronica Digital I, Disponible en:

http://www.virtual.unal.edu.co/cursos/ingenieria/2000477/index.html [Consulta: 20 febrero 2005].

• Rivas Miranda, Blanca Selene, El Triangulo de Pascal, Disponible en: http://redescolar.ilce.edu.mx/redescolar/act_permanentes/mate/ma2_01.htm [Consulta: 20 febrero 2005]..

• Acertijos.net, La Torre de Hanoi, Disponible en: http://www.acertijos.net/juegos/tower/ [Consulta:

20 febrero 205].

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