Manual R1600G

8/13/2019 Manual R1600G.

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Finning Capacitación Ltda.Material del estudiante

CARGADOR DE MINERIA SUBTERRANEAR1600G LHD

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TABLA DE CONTENIDO

DESCRIPCION DEL CURSO …………………………………………………………………..…3

PLAN DEL CURSO ……………………………………………………………………………….. 5

MATERIAL DEL CURSO ……………………………………………………………………….…6

NORMAS DE SEGURIDAD …………………………………………………………………….…7

ESPECIFICACIONES TECNICAS …………………………………………………………….. ..9

INTRODUCCION…………………………………………………………………………………..12

SISTEMA ELECTRICO………………………………………………………………………..….13

MOTOR…………………………………………………………………………………………......28

TREN DE FUERZA ………………………………………………………………………….…….58

SISTEMA DE DIRECCIÓN STIC………………………………………………………….….….91

SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS…………………………………………….....106

SISTEMA DE FRENOS…………………………………………………………………….….. 127

SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR …………………………………………….….150

SISTEMA DE CONTROL REMOTO………………………………………………………..….177

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DESCRIPCIÓN DEL CURSO

Nombre de Curso

Participantes

Habilidades

PRESENTACION TECNICA DE CARGADOR DE MINERIASUBTERRANEA R1600G LHD

Preparar e instruir a personal técnico de mantención en laidentificación, mantención y diagnóstico de posibles problemas enlos sistemas de cargadores Underground Caterpillar. Ademásidentificar los diferentes modelos de estos cargadores.

Contenido del Curso:Dado un cargador Underground Caterpillar, ubicar loscomponentes de los sistemas de la máquina, identificar los puntosde servicio, de acuerdo a la lista de revisión de mantenimientopreventivo y al manual de Operación y Mantenimiento. Obtenerinformación del Sistema de Monitoreo para mantenimiento ydiagnóstico, utilizando el manual de Servicio apropiado. Explicar elfuncionamiento de los sistemas de transmisión, lubricación,implementos hidráulicos, dirección y frenos, utilizando el manualde Servicio y hojas de trabajo. Realizar pruebas y ajustes de lossistemas, orientando al diagnostico y solución de problemas defuncionamiento.

DURACIÓN DEL CURSO: 05 días

PARTICIPANTES: 15 Máximo

QUIENES DEBEN PARTICIPAR

Instructores de Servicio Comunicadores Técnicos Ingenieros de Servicio Personal de servicio quien entienda los principios de operación

de los sistemas de la máquina, equipos de diagnóstico yprocedimientos para pruebas y ajustes

HABILIDADES DE LOS PARTICIPANTES

Al finalizar el curso, el estudiante será capaz de:

• Ubicar e identificar los componentes mayores en Sistema deMonitoreo Caterpillar, motor, sistema eléctrico, tren de fuerza,sistema hidráulico, dirección y frenos.• Explicar la operación de Sistema de Monitoreo Caterpillar, motor,sistema eléctrico, tren de fuerza, sistema de levante, dirección yfrenos.

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Equipos

Herramientas

Pre-Requisitos

Recomendaciones

• Diagnosticar y analizar problemas en Sistema de MonitoreoCaterpillar, motor, sistema eléctrico, tren de fuerza, sistemahidráulico, dirección y frenos.

EQUIPOS UTILIZADOS EN LOS LABORATORIOS

Cargador de Minería Subterránea R1600 LHD

HERRAMIENTAS ESPECIALES (INSTRUCTOR DEFINE)

Medidores de Presión Herramienta de Diagnóstico Electrónica ET Caja de herramientas para los participantes

PRE-REQUISITOS

El alumno debe tener conocimientos en:

Sistemas básicos Caterpillar Uso de herramientas especiales Caterpillar Manejo de SIS Además dominio básico en diagramas ISO, computación e

inglés

RECOMENDACIONES GENERALES

Se recomienda a los estudiantes traer su computador portátil conSIS (los discos de las máquinas a cubrir) y el ET.

Durante el entrenamiento se debe utilizar, zapatos de seguridad(zapatos de vestir, zapatillas y calzados abiertos no sonpermitidos) y tener ropas apropiadas para trabajo de taller.

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PLAN DE CURSO

Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

- MODULO I: Introducción al Cargador Underground

-

MODULO II: Motor 3176C EUI Introducción a Tecnología Electrónica Información general

- MODULO III: Tren de fuerza Información general Transmisión Convertidor de Par Caja de transferencia Diferencial y Piñón & Corona Mando Final

- MODULO IV: Sistema de dirección Información general Sistema de Joystick de Control Válvula neutralizadora de dirección Válvula principal de control de dirección

- MODULO V: Sistema hidráulico Información general Bomba hidráulica de engranajes Válvula reductora de presión (aceite piloto) Control de levante

- MODULO VI: Sistemas de frenos Información general Sistema de refrigeración de aceite de freno Aplicación de los frenos de servicio Aplicación de los frenos de

estacionamiento

- MODULO VII: Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS) Información general Módulo principal de visualización Modos de operación

Descripción de indicadores de alerta Sistema de Control Electrónico del Equipo Lectura e interpretación de Eventos y

Códigos de Fallas (A través de CMS o ET)

- MODULO VIII: Sistema de Control Remoto Información General Modos de Operación

Sistema Eléctrico/Electrónico del Sistema

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MATERIAL DE CURSO

LITERATURA

AEHQ 5606 R1600G BroucherSEBU 7327 Operation Maintenance Manual

VIDEOS

PSRV 4632 El Ladrón SilenciosoRIDE 10 Video de Operación de Ride Control

SOFTWARE

SIS-DVD Kit de DVDs para Prácticas en TerrenoET Equipo de Diagnóstico para Trabajar en la Máquina

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NORMAS DE SEGURIDAD

MAQUINAS

Durante los laboratorios

1. Instalar siempre las trabas de seguridad como: de dirección enlos cargadores, de la tolva en los camiones.

2. Antes de comenzar las pruebas con la máquina en movimientoasegurar que:

a. Todas las mangueras y conexiones de prueba estánbien ajustadas y en sus uniones se utilizó teflón paraevitar las fugas.

b. Cuando se hacen conexiones para tomar presiones, seremueven componentes como tapas, uniones, etc.,asegurar que todas estas partes sueltas, lo mismo quelas herramientas, están en un lugar seguro (donde no secaigan y puedan golpear a una persona).

c. Al terminar los laboratorios, las máquinas deben quedarcomo se encontraron. Normalmente se utilizanmáquinas nuevas que luego serán enviadas a nuestrosdistribuidores y cualquier falla o falta de componentesen la máquina será un problema para nuestros clientes.

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PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE SEGURO

Durante los laboratorios en que se debe arrancar y mover unamáquina, es necesario tener en cuenta varias normas deseguridad.

ANTES DE ARRANCAR LA MAQUINA

1. Todos los estudiantes deben usar: lentes de seguridad,protección auditiva y en algunos casos casco.

2. Verificar donde se encuentran todas las personas de laclase, para esto debe haber contacto visual con cada uno delos participantes.

3. Siempre antes de arrancar la máquina se debe utilizar el

código de la bocina para informar a las personas que se vahacer con la máquina.

a. Un sonido de la bocina para informar que se vaarrancar.

b. Dos sonidos de bocina para informar que se arrancaráy moverá la máquina.

CON LA MAQUINA EN MOVIMIENTO

1. Se permite una sola persona en la cabina del operador.

2. Cuando se trata de alguien que va a mover la máquina porprimera vez, antes de moverla debe saber para que sirvecada control de operación, mantener el acelerador enmínimas RPM y comenzar a realizar el movimientolentamente hasta familiarizarse con el equipo.

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ESPECIFICACIONES TECNICAS R1600G

Motor

Modelo de Motor CAT 3176C EUI ATAAC Revoluciones de Potencia 2100 RPM Potencia Bruta – SAE J1995 200 kW 268 HP Potencia Neta – SAE J1349 180 kW 241 HP Potencia Neta – ISO 9249 180 kW 241 HP Potencia Neta – 80/1269/EEC 180 kW 241 HP Diámetro de Cilindro 125 mm 4.9 pulg Carrera de Pistón 140 mm 5.5 pulg Desplazamiento 10.3 L 629.4 pulg3 Norma de Emisión de Gases TIER 2

Transmisión

1° Avance 5 KPH 3.1 MPH 2° Avance 8.7 KPH 5.4 MPH 3° Avance 15.2 KPH 9.5 MPH 4° Avance 22.1 KPH 13.7 MPH 1° Reversa 5.7 KPH 3.5 MPH 2° Reversa 9.9 KPH 6.2 MPH 3° Reversa 17.2 KPH 10.7 MPH 4° Reversa 23.8 KPH 14.8 MPH

Tiempo del Ciclo Hidráulico

Subida 7.6 Segundos Volteo 1.6 Segundos Bajada, Vacío, Flotante 2 Segundos Tiempo Total de Ciclo 11.2 Segundos

Dimensiones de Articu lación

Radio de Giro Externo 6638 mm 261.3 pulg Oscilación del Eje 10° Angulo de Articulación 42.5°

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Pesos

Vacío 29800 kg 65698 lbo Eje Delantero 12550 kg 27668 lbo Eje Trasero 17250 kg 38030 lb

Cargado 40000 kg 88185 lbo Eje Delantero 28114 kg 61981 lbo Eje Trasero 11886 kg 26204 lb

Especificaciones de Operación

Capacidad de Carga Util Nominal 10200 kg 22487 lb Peso Bruto de Operación de la Máquina 40000 kg 88185 lb Carga Límite de Equilibrio Estático Recto 28100 kg 61950 lb

Con Brazos de Levantamiento Horizontales Carga Límite de Equilibrio Estático a Giro 23500 kg 51809 lb

Total con Brazos de Levantamiento Horizontales Fuerza de Desprendimiento (SAE) 19280 kg 42512 lb

Capacidades de Baldes

Capacidad de Balde – Estándar 4.8 m3 6.3 yd3 Ancho de Balde (Con Cuchilla de Corte) 2600 mm 102.4 pulg Capacidad de Balde – Opcional 4.2 m3 5.5 yd3 Capacidad de Balde – Opcional 5.6 m3 7.3 yd3 Capacidad de Balde – Opcional 5.9 m3 7.7 yd3 Capacidad de Balde – Opcional (Eyector) 4.8 m3 6.3 yd3

Neumáticos

Tamaño de Neumático 18.00 x 25 – 28 Ply L5S STMS

Capacidades de Llenado de Servicio

Cárter de Motor con Filtro 36.1 L 9.5 gal Transmisión 47 L 12.4 gal Estanque Hidráulico 125 L 33 gal Sistema de Refrigeración 53 L 14 gal Mandos Finales y Diferencial Delantero 70 L 18.5 gal Mandos Finales y Diferencial Trasero 70 L 18.5 gal Mandos Finales y Diferencial Delantero 80 L 21.1 gal

(Con Enfriador de Aceite de Eje) Mandos Finales y Diferencial Trasero 80 L 21.1 gal

(Con Enfriador de Aceite de Eje) Estanque de Combustible 400 L 105.7 gal Estanque de Combustible Secundario 330 L 87.2 gal

(Si es Equipado)

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* Dimensiones mostradas con tamaños de balde de material estándar. Versiones de baldede alta penetración también hay disponibles** Las dimensiones de espacio libre son para referencia solamente.

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INTRODUCCION

El cargador de minería subterránea R1600G LHD está diseñado específicamente para laextracción y arrastre minerales de piedra dura en un ambiente de minería subterránea.

Esta presentación discute la operación y los procedimientos de ajuste para los diferentessistemas del R1600G LHD.

Los sistemas cubiertos a lo largo de este manual son:

- Sistema Eléctrico- Motor- Tren de Fuerza- Sistema Hidráulico- Sistemas de Frenos- Sistemas de Dirección

- Control Remoto- Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS)

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SISTEMA ELECTRICO DE LA MAQUINA

Componentes del Circuito de Suministro de Baterías

Los componentes de este circuito son las baterías (1), un fusible de 500 A (2), el switch dedesconexión (3) y el conector de arranque auxiliar (4), los cuales están ubicados en el ladoderecho del bastidor trasero.

Las baterías (1) suministran energía a los sistemas eléctricos de las máquinas. Un fusiblede 500 A (2) protege el sistema eléctrico de un gran corto circuito a tierra. El switch dedesconexión (3) aísla las baterías del sistema eléctrico de la máquina. El conector dearranque auxiliar es usado para conectar una batería externa al sistema eléctrico parapuente de arranque.

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El esquema superior muestra el circuito de suministro de las baterías. El color celesteindica los cables y componentes que tienen voltaje con la llave de encendido en la posiciónOFF.

El switch de desconexión aísla las baterías del sistema eléctrico de la máquina.

El conector de arranque auxiliar es usado para conectar una batería externa al sistemaeléctrico para puente de arranque.

Las dos baterías de 12 VCC están conectadas en serie para suministrar 24 VCC al sistemaeléctrico de la máquina.

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Circui to de Relé Principal de Energía

Los componentes de este circuito son los disyuntores del circuito principal (1), el studprincipal (2), el relé principal de energía (3) y la llave de encendido (4).

Los disyuntores del circuito principal (1) están ubicados en el lado derecho del motor sobreel ECM de Motor.

El stud de energía principal (2) está ubicado arriba del bastidor trasero bajo el cableado deentrada a la estación del operador.

El relé principal de energía (3) está ubicado detrás de un panel de acero debajo del panelde control del operador (tablero).

La llave de encendido (4) está ubicada en el panel de control del operador.

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El esquema superior muestra el circuito del relé principal de energía.

Cuando la llave de encendido está en la posición OFF, el relé principal de energía está des-energizado. En este punto solo el ECM de Motor, la luz interior, la radio-cassette, eltemporizador de ralentí, el sistema de fuego y los circuitos de luces delanteras y traserastienen energía.

Cuando la llave de encendido es girada a la posición ON, la energía es suministrada desde

las baterías para energizar el relé principal de energía. La energía ahora es suministrada alos demás circuitos.

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Circuito de Arranque de Motor

Los componentes de este circuito son la llave de encendido (1), el ECM de Tren de Fuerza(2), el relé de arranque (3) y el solenoide (4) y motor (5) de arranque.

La llave de encendido (1) está ubicada en el panel de control del operador (tablero).

La ubicación del ECM de Tren de Fuerza (2) es detrás de un panel de acero debajo elpanel de control del operador.

El relé de arranque (3) está ubicado en el lado derecho del motor cerca de los disyuntoresdel circuito principal. El solenoide de arranque (4) es parte del ensamble del motor dearranque y está ubicado en el lado derecho del área del motor.

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El esquema superior muestra el circuito de arranque del motor.

Cuando la llave de encendido es girada a la posición arrancar, la energía es enviada alECM de Tren de Fuerza. Provisto que el control de la transmisión está en neutro, la energíaserá enviada a energizar el relé de arranque. La energía ahora es suministrada desde lasbaterías al solenoide de arranque. El solenoide de arranque energizará y acoplará el motorde arranque.

Cuando la llave de encendido está en la posición ON, la energía desde el relé principal deenergía pasa a través del disyuntor Nro. 5 al ECM de Motor permitiendo al motor arrancar.

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Circui to de Parada de Motor

Los componentes principales de este circuito son la llave de encendido (1), el relé principalde energía (2), el switch de parada operado del piso (3) y el ECM de Motor (4).

La llave de encendido (1) está ubicada en el panel de control del operador.

El relé principal de energía (2) está ubicado detrás de un panel de acero debajo del panelde control del operador.

El switch de parada operador del piso (3) está ubicado en el lado trasero derecho del áreadel motor.

El ECM de Motor (4) está ubicado en el lado derecho del motor bajo los disyuntoresprincipales del circuito.

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Cuando la llave de encendido es girada a la posición OFF, la energía al relé principal deenergía es desconectada. Esto interrumpe el suministro de energía al ECM de Motor, locual detendrá el motor.

Si el switch de parada operado de piso es activado, la tierra se suministra a la conexiónNro. 8 en el ECM de Motor. Esto también detendrá el motor.

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Disyuntores del Circuito Eléctrico de la Máquina

El panel de disyuntores del circuito (1) está ubicado en la estación del operador, bajo elapoya brazo derecho del operador. Los disyuntores del circuito protegen el sistemaeléctrico de daños causados por sobre cargas del circuito.

1. 15 A – Sistema de Monitoreo Caterpillar, luces de medidores2. 15 A – Sistema de control remoto3. 15 A – Repuesto4. 15 A – Posicionador del balde, control de eyector del balde, control ride, indicador de

auto-lubricación5. 15 A – ECM de Motor, conector de diagnóstico, conector de servicio ET6. 30 A – Sistema de aire acondicionado

7. 15 A – Sistema de lubricación automática, bocina8. 15 A – Indicador de presión de frenos residual, luz de freno, limpia/lava ventana,alarma de reversa, radio casete, luces del panel del tablero

9. 15 A – ECM de Tren de Fuerza10. 15 A – Control de freno de estacionamiento11. 15 A – Llave de encendido, ECM de Motor, temporizador de ralentí/sistema de fuego12. 15 A – Radio casete, luz interior de cabina13. 30 A – Lámparas de lado derecho, iluminación trasera de cabina14. 30 A – Lámparas de lado izquierdo, lámpara de cola, iluminación inferior de cabina

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Circuito de Freno de Estacionamiento/Emergencia

Cuando la presión de aceite de frenos está en el rango de operación, el switch de presiónde aceite de frenos (2) cerrará. El switch proporcionará una tierra para el relé del freno deestacionamiento (3). Si el switch de control del freno de estacionamiento (1) está en laposición aplicado, la energía fluye a los terminales 86 y 87 del relé de freno deestacionamiento (3). El relé se energizará y cerrará.

Si el motor es arrancado con el switch de control (1) en la posición liberada, los frenos noliberarán, como el relé de freno de estacionamiento (3) no será cerrado. El switch debe sermovido a la posición aplicado para cerrar el relé.

Cuando el switch de control del freno de estacionamiento es movido a la posición liberado,

la energía es suministrada a los solenoides del freno de estacionamiento (4). Lossolenoides son energizados y el freno de estacionamiento/emergencia es liberado.

Si la presión de aceite de frenos falla bajo el rango de operación, el switch (2) abrirá. El reléde freno de estacionamiento abrirá e interrumpirá la energía a los solenoides (4). El frenode estacionamiento/emergencia se aplicará.

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El esquema superior muestra el circuito de liberación de freno deestacionamiento/emergencia.

Los cables que tienen voltaje (+ batería) con el switch de desconexión ON y la llave deencendido ON son mostrados en rojo.

El esquema muestra el switch de control del freno de estacionamiento/emergencia en laconfiguración jalar para aplicar (cuando el switch es jalado, el freno deestacionamiento/emergencia aplicará). Para las máquinas con la configuración presionarpara aplicar, hacer referencia al esquema eléctrico de la máquina aplicable.

NOTA: Los diodos fijados a los solenoides del freno de estacionamiento están para eliminarla falsa señal generada por el campo magnético en el solenoide colapsado.

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Circuito de Luces Delanteras

Los componentes de este circuito son el switch de luces delanteras (1), luz delantera decabina (2), luces delanteras (3) y luz inferior de cabina (4).

El switch de luces delanteras es montado en el panel de control del operador en la estacióndel operador (cabina).

Las luces delanteras están montadas en el soporte de protección en los brazos de levante.La luz delantera de cabina está montada en el soporte de protección en la parte superiordelantera de la estación del operador (cabina). La luz inferior de cabina está puesta en lapared delantera de la cabina cerca de la puerta de la estación del operador.

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La energía es suministrada al switch de luces delanteras cuando el switch de desconexióneléctrica está ON. La energía es suministrada a las lámparas del panel cuando la llave deencendido está en la posición ON.

Cuando el switch de luces delanteras es movido a la posición ON, la energía es enviada alas luces delanteras y a la luz delantera de cabina.

Las luces delanteras en el R1600G LHD están cableadas en paralelo, suministrándose 24VCC a cada luz. Incluso si una luz se quema en el circuito, las otras luces permanecentrabajando.

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Circuito de Luces Traseras

Los componentes de este circuito son el switch de luces traseras (1), luces traseras (2) yluz de cabina trasera (3).

El switch de luces traseras está montado en el tablero en la estación del operador (cabina).

Las luces traseras están montadas en una cavidad para protección en la defensa traseradel cargador.

La luz de cabina trasera está montada en un soporte de protección en la parte superiortrasera de la estación del operador (cabina).

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La energía es suministrada al switch de luces traseras cuando el switch de desconexiónestá ON.

Cuando el switch de luces traseras es cambiado a la posición ON, la energía essuministrada a las luces traseras y a la luz de cabina trasera.

Las luces traseras en el R1600G LHD están cableadas en paralelo, suministrándose 24VCC a cada luz. Incluso si una luz se quema en el circuito, las otras luces permanecentrabajando.

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MOTOR CATERPILLAR 3176C ATAAC

El motor 3176C fue elegido para el R1600G debido que éste representa la vanguardia detecnología en el mercado de motores de servicio pesado. Las innovaciones del diseño y la

integración completa de la electrónica en el motor, ponen al 3176C aparte de los dieselconvencionales del pasado y del presente. Estos hechos se combinan para dar mejoreconomía de combustible, fiabilidad y durabilidad.

Características

- Mejor relación peso-potencia en la industria- Sistema de inyector de combustible controlado electrónicamente y actuado

mecánicamente- Pistones articulados de dos piezas- Humo de escape reducido significativamente- Cuatro válvulas por cilindro- Fácil acceso a los componentes de mando- Nueva tecnología de fundición ligera de la pared, la cual fortalece el motor y reduce

su peso- Programado a 270 HP en el R1600G

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Esta ilustración muestra una vista del lado derecho del motor 3176C.

1. Múltiple de admisión2. Múltiple de escape3. Turbo cargador4. Entrada de aire5. Base del filtro de aceite6. Enfriador de aceite7. Bomba de aceite

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Esta ilustración muestra una vista del lado izquierdo del motor 3176C. Los filtros estánagrupados en forma contigua para dar fácil servicio. El ECM de Motor es enfriado por

combustible diesel.

1. Filtro de aceite2. Módulo de Control Electrónico (ECM)3. Filtro de combustible secundario4. Filtro separador de agua/combustible primario5. Bomba de combustible

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Block de Cilindros

El recién diseñado block de cilindros de una pieza representa el cambio más grande en elmotor 3176C.

De especial importancia es la eliminación de la cubierta espaciadora y sellos. No haycubierta espaciadora para remover y no hay sellos para reemplazar. Esto mejora lostiempos y esfuerzos.

El diseño de una pieza también reduce la expansión térmica entre la culata y el block,mejorando la durabilidad de la empaquetadura de culata.

El block es fundido de hierro gris de alta calidad capaz de contener altas potencias desalida bajo pesadas cargas.

El eje de levas es soportado en el block de cilindros en siete cojinetes fijados en losdiámetros interiores.

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Pistones y Anillos

El ensamble del pistón (1) es un diseño articulado de dos piezas consistente de una corona

de acero forjado (2) y una falda de aluminio fundido (3). Ambas partes y la biela (4) sonmantenidas unidas por un pasador de pistón (5). El pasador de pistón es retenido por dostapones no metálicos (6).

Peso Reducido- La falda de aluminio es más refrigerada- El ajuste menor a la camisa, reduce el ruido de golpe de pistón- Las porciones muy cargadas del pistón son de acero- 3 anillos en el pistón

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Sistema de Admisión de Aire y Escape

El sistema de admisión de aire y escape incluye un turbo cargador ubicado en el ladoderecho del motor. El sistema está optimizado para ATAAC (enfriamiento posterior de airepor aire) (1). El ATAAC baja la temperatura del aire de carga, permitiendo que más masade aire sea sobre cargada dentro de los cilindros para una combustión más completa ymayor eficiencia del combustible. El aire de carga es distribuido por el múltiple de admisión(8) a las tres cámaras Siamesas en la culata y fluye a través de las válvulas de admisión (4)a cada cilindro.

Para optimizar el rendimiento y aceleración del motor, un sistema de múltiple de escapepulsante (9) con una base de turbo cargador dividida es usado. El sistema pulsante utilizaun diseño para mantener el paso del múltiple de escape de diámetro pequeño con codossuaves y aerodinámicos para entregar presión total del gas de escape a la turbina del turbocargador (6). Los tres puertos de escape de los cilindros delanteros están conectados a unaentrada de la base dividida del turbo cargador y los tres cilindros traseros están conectadosa la otra entrada. La culata de 24 válvulas del motor 3176C proporciona excelenterespiración y mejora el rendimiento del motor minimizando la inducción y las restriccionesdel flujo de escape.

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Sistema de Lubricación

El sistema de lubricación está diseñado para proporcionar aceite de motor filtrado bajo unamplio rango de condiciones de operación.

La bomba de aceite es montada externamente, de desplazamiento fijo, bomba tipoengranajes, ubicada debajo de la bomba de agua en el tren de engranajes delantero.

Una válvula bypass de la bomba de aceite es controlada por la presión del múltiple deaceite del motor.

Si una restricción ocurre hacia arriba desde la bomba en el enfriador de aceite o filtro, loscojinetes críticos de motor y las toberas de enfriamiento de aceite mantendrán completapresión regulada.

Una válvula controlada termostáticamente bypasea el enfriador de aceite para reducir lafricción del motor y el consumo de combustible durante el la operación de clima frío ycalentamiento.

La válvula de alivio de alta presión protege los filtros y otros componentes durante losarranques en frío.

La válvula bypass del filtro de aceite abrirá cuando la restricción del flujo de aceite a travésdel filtro sea muy alta.

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Sistema de Refrigeración

El sistema de refrigeración suministra refrigerante para el enfriador de aceite, culata ycamisas de cilindro.

El refrigerante fluye desde la bomba de agua a través del enfriador de aceite y al block decilindros. Este paso de agua distribuye refrigerante a cada cilindro. Finalmente el termostatodirige TODO, PARTE o NADA del refrigerante a través del radiador dependiendo de latemperatura del motor.

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Sistema de Combustible

La ilustración superior es una representación esquemática del sistema de combustible.

El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para motores deinyección unitaria, en el cual éste usa una bomba de transferencia de combustible tipoengranajes de caudal fijo (12), para entregar combustible desde el estanque de combustible(16) a los inyectores individuales (4) controlados electrónicamente.

El combustible es recogido desde el estanque de combustible a través del filtro separador

de agua/combustible primario (15) a la bomba de transferencia de combustible. Elcombustible fluye desde la bomba de transferencia a través de pasajes en espiral en lacarcasa del ECM de Motor (11), para enfriar el módulo antes de entrar al ensamble del filtrode combustible secundario (1).

Una bomba de cebado de combustible (6) en el ensamble del filtro secundario es usadapara llenar el sistema antes de drenar el suministro de combustible. El ensamble del filtrosecundario también incorpora un orificio de sifón (2) que evita el vaciado de combustibledesde la culata durante largos periodos de almacenaje.

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El drenado de combustible de retorno es minimizado por la válvula check (9) en elensamble del filtro secundario.

El combustible fluye continuamente desde el múltiple de suministro de combustible a travésde los inyectores individuales y es retornado al estanque vía el enfriador de combustible(17) desde el múltiple de retorno de combustible (7).

En el extremo del múltiple de retorno de combustible está un orificio de retorno (10), el cuales parte del ensamble del filtro de combustible. Este orificio regulador de presión del flujomantiene una presión de vuelta para llenar los inyectores individuales y proporcionar unflujo constante de combustible a través de los inyectores.

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La ilustración superior muestra el trazado y ubicación de los componentes del sistema decombustible en la máquina.

Las flechas muestran la dirección del flujo de combustible a través del sistema desde elestanque y vuelta a retorno.

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El método para la operación del inyector individual y válvulas es un sistema convencionalde varilla alza-válvulas (1) y balancín (2) con un taque de rodillo (3) y eje de levas. Elinyector individual controlado electrónicamente (4) permite que en el tiempo correcto elcombustible sea inyectado dentro de la cámara de combustión.

El eje de levas tiene tres lóbulos por cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de admisión yescape y el tercer lóbulo opera el mecanismo del inyector individual. El tornillo deregulación (5) permite el ajuste del contra-juego (backlash) del balancín (regulación delinyector).

Advertencia: Siempre chequear el manual de servicio para las especificaciones yprocedimientos correctos de ajuste.

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Sistema de Control Electrón ico

Los motores 3176C fueron diseñados para control electrónico. La bomba de inyección, laslíneas de combustible y las toberas usadas en los motores Caterpillar tradicionales han sidoreemplazadas con un inyector individual actuado mecánicamente y controladoelectrónicamente en cada uno de los cilindros.

Un solenoide en cada inyector controla la cantidad de combustible entregado por el

inyector. Un Módulo de Control Electrónico (ECM) envía una señal a cada solenoide decada inyector, para controlar la sincronización y duración del ciclo de inyección decombustible.

El sistema de control electrónico proporciona mejor control de la sincronización y mejorcontrol de la relación aire/combustible que es obtenible en motores mecánicosconvencionales.

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El diagrama de componentes superior muestra el arnés y sensores Caterpillar, los cualesestán conectados al conector J2 en el ECM de Motor.

El arnés del OEM (Fabricante del Equipo Original), suministrado por otro fabricante estáconectado al conector J1 en el ECM de Motor.

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El ECM es el cerebro del control electrónico. Montada internamente al ECM de Motor estáel chip de memoria flash de motor. El chip de memoria flash contiene el software de controldel motor y no es removible. Los cambios al programa deben ser hechos por el “flashing”

del chip. Todos los sensores están montados en forma remota y conectada al ECM deMotor por los dos conectores Deutsch de 40 pines.

El ECM MY 96’ ahora incluye un procesador más rápido 2X para una capacidad decaracterísticas incrementadas. Esto también incluye la adición de una batería interna derespaldo RAM para salvar los datos del cliente aun bajo la completa pérdida de la batería.Un reloj de tiempo real es agregado para estampar los tiempos de los snapshots y unsumario de eventos críticos.

El diseño mecánico del ECM ha sido simplificado. El sellado y la rigidez estructural del ECMhan mejorado. Los sensores de presión ahora incorporan una arandela de compresión.

Estas mejoras y cambios de diseño proporcionan un sello contra la humedad bajo las másextremas y corrosivas condiciones de operación.

El ECM continua siendo “enfriado por combustible”, lo cual reduce mayormente los dañospor ciclo térmico e incrementa la confiabilidad/durabilidad bajo las más extremastemperaturas.

NOTA: Los ECM con Nro. de Serie terminado en “CG” o “CJ” no tienen módulos depersonalidad removibles.

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Sensores Caterpi llar (Arnés de Motor)

Sensor de Presión de Múltiple de Admisión (Turbo) (1): El sensor de presión del múltiple de

admisión proporciona al ECM una medición precisa de la presión del múltiple de admisión.Esta información es usada para el control de la relación aire/combustible.

Sensor de Temperatura de Aire (Múltiple de Admisión) (2): El sensor de temperatura de aireproporciona al ECM una medición precisa de la temperatura del aire del múltiple deadmisión. El sensor es capaz de monitorear muy de cerca los rápidos cambios en latemperatura del aire. Esta información es usada para eliminar el humo blanco con aire deadmisión frío o en condiciones de ralentí.

Sensor de Presión de Aceite (3): El sensor de presión de aceite proporciona al ECM unamedición de la presión de aceite de motor. Esta información es usada para monitorear la

operación del motor.

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Sensor de Temperatura de Refrigerante (1): Los mismos números de parte de sensoresson usados para medir la temperatura del refrigerante y del combustible. Estos sensoresson usados para monitorear las condiciones de operación del motor, ajustar la estrategia dearranque en frío, hacer correcciones de potencia y ajustar la corrección de la relación decombustible.

Sensor de Velocidad/Tiempo (2 y 3): Un nuevo sensor de velocidad/tiempo es usado paraproporcionar señal patrón de salida que proporciona al ECM mediciones de la velocidad demotor y la posición del eje cigüeñal. Este sensor recoge su señal desde el piñón del eje delevas. Durante la instalación, el ancho del espacio en el péndulo tipo engranaje leva debeser ubicado para asegurar que el sensor no haga contacto con el piñón al momento queéste gira.

Un segundo sensor está dispuesto para proporcionar respaldo en caso que falle el sensorprimario.

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Sensor de Temperatura de Combustible (1): El monitoreo de la temperatura del combustiblees importante para asegurar que le motor proporcione una constante potencia de salida amedida que la temperatura del combustible varia. Determinando la temperatura, tambiénhace cálculos de que combustible usar para una relación más precisa.

Sensor de Presión Atmosférica (2): El sensor de presión atmosférica mide la presión delcárter. Esta información es usada para el control de la relación aire/combustible y sensa laaltitud para el control del humo blanco. El sensor está instalado en el cárter paraproporcionar una ambiente protegido para el sensor.

Stud de Tierra (3): La apropiada tierra para los sistemas eléctricos del vehículo y motor esnecesaria para el apropiado rendimiento y confiabilidad del vehículo.

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Sensor de Posición de Acelerador (1): El sensor de posición del acelerador está montadoen el pedal de acelerador y es usado para ajustar la velocidad de motor deseada. Estesensor ahora es energizado por un suministro de energía de 8 VCC por el ECM de Motor.

Sensor de Nivel de Refrigerante (2): El sensor de nivel de refrigerante es parte del arnésdel equipo. Este sensor detecta la ausencia/presencia de refrigerante en el radiador y envíauna señal al ECM de Motor.

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Inyector de Combustible

El ECM controla la cantidad de combustible inyectado, variando las señales a losinyectores. Los inyectores inyectarán combustible SOLAMENTE si el solenoide del inyectores energizado. El ECM envía una señal de 90 V al solenoide para energizarlo. Controlandola sincronización y duración de la señal de 90 V, el ECM puede controlar la sincronizaciónde la inyección y la cantidad de combustible a inyectar.

El ECM ajusta ciertos límites en la cantidad de combustible que puede ser inyectada. La“Posición de Combustible FRC” es un límite basado en la presión de turbo para controlar larelación de aire/combustible, para propósitos de control de emisiones. Cuando el ECMsensa una presión de turbo mayor (más aire dentro del cilindro), éste incrementa el límite“Posición de Combustible FRC” (permite más combustible dentro del cilindro). La “Posiciónde Combustible Rateado” es un límite basado en el rango de potencia del motor. Esto essimilar al tope de la cremallera y resorte de torque en un motor gobernado mecánicamente.Esta proporciona curvas de torque y potencia para un rango y familia de motor específico.Todos estos límites son programados por la fábrica dentro del módulo de personalidad y noson programables en el campo.

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Carrera de Llenado (Ciclo Operacional 1)

La imagen superior muestra una vista seccional de un inyector individual electrónicodurante su ciclo operacional.

Un resorte mantiene al émbolo retraído hasta que presión es aplicada al émbolo por la leva.Entonces el combustible fluye al inyector a través del puerto de llenado desde la bomba detransferencia de combustible de baja presión. Desde aquí el combustible fluye pasando laválvula solenoide (válvula poppet), baja a través del pasaje interno del inyector a la válvulade aguja cargada por resorte en la tobera del inyector y vuelve a la cámara. La presióndesde la bomba de transferencia es muy baja para levantar la válvula de aguja cargada porresorte en la tobera del inyector.

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Carrera Previa (Ciclo Operacional 2)


A medida que la leva gira, ésta comienza a mover el émbolo hacia abajo. La inyección decombustible puede ocurrir en cualquier momento después que el émbolo comienza su viajedescendente. El combustible desplazado es forzado de vuelta hacia fuera a través delpuerto de llenado hasta que el ECM indique el comienzo de la inyección.

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Carrera de Inyección (Ciclo Operacional 3)

La imagen superior muestra una vista seccional del inyector individual electrónico durantesu ciclo operacional.

Cuando el ECM indica el comienzo de la inyección, el solenoide lleva la válvula decombustible poppet a cerrar, bloqueando el paso de combustible al puerto de llenado. Conesta válvula cerrada, la presión aumenta en la tobera del inyector a 5000 PSI (34500 kPa)necesarios para levantar de su asiento a la válvula de aguja cargada por resorte. Una vezque esta válvula es abierta, el combustible es inyectado dentro del cilindro.

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Carrera Final de Inyección (Ciclo Operacional 4)


El combustible continuará siendo inyectado hasta que el ECM indique al solenoide abrir laválvula, permitiendo al combustible salir a través de la válvula poppet abierta y el puerto dellenado. La presión en la tobera del inyector cae inmediatamente y la válvula de aguja cortade golpe terminando el ciclo de inyección. Sin embargo el émbolo continuará en su caminodescendente, desplazando el combustible a través de la válvula poppet abierta al múltiplede combustible y de vuelta al estanque. Este flujo de combustible ayuda a enfriar elinyector.

Esta secuencia de eventos es repetida para cada ciclo de inyección.

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Parámetros y Passwords Programables

Ciertos parámetros que afectan la operación del motor diesel 3176C pueden ser cambiadospor medio de la herramienta de servicio electrónica E.T. (Electronic Technician). Losparámetros son guardados en el ECM y están protegidos de cambios no autorizados porpasswords.

Estos parámetros son clasificados como “Parámetros de Configuración del Sistema” o“Parámetros del Cliente”. Los parámetros de configuración del sistema son ajustados en lafábrica y afectan a las emisiones o rangos de potencia dentro de una familia de motores.Los passwords de fábrica deben ser obtenidos y usados para cambiar los parámetros deconfiguración del sistema. Los parámetros del cliente pueden ser variados para afectar lasRPM o los rangos de potencia dentro de los límites ajustados por la fábrica. Passwords de

cliente son necesarios para cambiar parámetros específicos del cliente.PASSWORDS

“Los Parámetros de Configuración de Sistema” son protegidos por passwords de fábrica.Los passwords de fábrica son calculados en un sistema computacional disponible solo paradistribuidores Caterpillar. Desde la fábrica los passwords contienen caracteres alfabéticos,solo el ET pueden ser usado para cambiar los parámetros de configuración del sistema.

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“Los Parámetros de Cliente” son protegidos por passwords del cliente. Los passwords decliente son programados por el cliente.

Parámetros de Configuración del Sistema

Los “Parámetros de Configuración del Sistema” afectan las emisiones o potencia del motor.Ellos son programados en la fábrica y normalmente nunca debieran necesitar sercambiados a través de la vida del motor. Los Parámetros de Configuración del Sistemadeben ser programados si un ECM es reemplazado, pero no si el Módulo de Personalidades reemplazado o flasheado (a menos que el rango de motor cambie). Los valoresapropiados para estos parámetros están estampados en la placa de rangos de informacióndel motor ubicada en la tapa de válvulas o múltiple de admisión. Passwords de fábrica sonrequeridos para cambiar estos parámetros. La siguiente es una descripción de losParámetros de Configuración del Sistema.

Ajuste de Plena Carga (Full Load Setting – FLS)

El número representa el ajuste del sistema de combustible hecho en la fábrica para un“afinamiento fino” del sistema de combustible. El valor correcto para este parámetro estáestampado en la placa de rangos de información del motor. Un nuevo ECM debe tener esteparámetro programado para evitar generar un Código de Diagnóstico de Chequear Cliente253-02 o Parámetros del Sistema (56).

Ajuste de Full Torque (Full Torque Setting – FTS)

Es similar al Ajuste de Plena Carga. Este parámetro debe ser programado o un Código deDiagnóstico de Chequear Cliente 253-02 o Parámetros del Sistema (56) será generado.

Código del Módulo de Personalidad

Es el código el cual previene el uso del módulo de personalidad incorrecto para este motor.Cada familia de potencia y certificación de emisiones tiene un código diferente asociadocon él.

Cuando un módulo de personalidad es reemplazado (ya sea usando un chip de módulo depersonalidad o si es un flash programado), este código (guardado en el ECM) debecoincidir con el módulo de la personalidad presente o el motor sólo se pondrá en marcha aralentí bajo y un Código de Diagnóstico de Chequear Cliente (253-02) o Parámetros del

Sistema (56) también será generado.

Número de Serie de Motor

Debe ser programado para coincidir el número de serie de motor estampado en la placa derangos. Un nuevo ECM es entregado con el número de serie de motor programado a0XX00000.

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Facil idad de Auto Diagnóstico del Sistema Electrónico del 3176C

El sistema electrónico del 3176C tiene la habilidad para diagnosticarse a si mismo cuandoun problema es detectado. Dependiendo de la severidad del problema, el ECM puedeproporcionar la siguiente habilidad de diagnóstico, sistema de advertencia, bajada depotencia, detención de emergencia y snapshot de datos.

Si un problema es detectado en uno o más sensores del motor, el ECM genera y guarda uncódigo de diagnóstico en la memoria del ECM.

Hay dos tipos de códigos de diagnóstico. Activos y registrados.

Los códigos activos representan un problema dentro del sistema de control electrónico queactualmente existe. Los códigos activos deben siempre ser investigados y corregidos tanpronto como sea posible.

Los códigos activos también pueden ser revisados usando la herramienta de servicio ET.

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Los códigos de diagnóstico que están guardados en la memoria del ECM son descritoscomo códigos REGISTRADOS. Ya que el problema pudo haber sido temporal o pudo habersido reparado desde el momento que éste fue registrado, estos códigos no necesariamentesignifican que algo requiere ser reparado. Ellos tienen el propósito de ser un indicador deprobables causas para los problemas intermitentes. En adición, algunos códigosregistrados se graban como “eventos”, en lugar de fallas. Los códigos no requierenpasswords para ser limpiados y son automáticamente borrados después de 100 horas en elECM.

El ECM tiene un reloj de diagnóstico interno y grabará la hora del primer suceso, la hora delúltimo suceso y el número de sucesos del código.

Los códigos activos y registrados pueden ser recuperados usando la herramienta deservicio ET.

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Monitoreo de Motor (Sistemas de Advertencia)

El sistema de control electrónico incluye un sistema de monitoreo de motor, el cualmonitorea la presión de aceite de motor, temperatura del refrigerante, temperatura delmúltiple de admisión, alta temperatura del combustible y bajo nivel de refrigerante.

El monitoreo del motor puede ser habilitado/deshabilitado a través de los parámetrosprogramables del cliente, de lo cual hay cuatro niveles para el monitoreo del motor.

Apagado

Advertencia Baja de potencia Detención

El motor 3176C del R1600G está ajustado en la fábrica para detenerse. Si una falla esdetectada, el motor perderá potencia y luego se detendrá.

Cuando muy baja presión de aceite, muy bajo nivel de refrigerante o una alta o muy altatemperatura del refrigerante es detectada, el ECM reduce las RPM de motor disponible, la

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potencia y la lámpara de advertencia comenzará a destellar. Esta baja de potencia delrendimiento del motor es provista para el operador de modo que una acción pueda sertomada para evitar daños al motor.

Cuando la presión de aceite llega a ser muy baja, el nivel de refrigerante llega muy abajo ouna muy alta temperatura del refrigerante es detectada, el modo detención comienza por eldestello de la lámpara de advertencia (lo mismo como la baja de potencia). El shutdown demotor eventualmente causará que el motor se detenga si las condiciones continúan losuficientemente extensas.

Cada vez que un código de diagnóstico ocurre, el ECM graba el momento (en horas motor),así como los parámetros de operación del motor por 9.6 segundos antes y 3.4 segundosdespués que un código de diagnóstico es grabado. La imagen de los datos puede serrevisada y limpiada usando la herramienta de diagnóstico ET. El ECM limpiaráautomáticamente estas imágenes después de 100 horas de operación.

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TREN DE FUERZA

La potencia desde el motor diesel es enviada a través del volante de motor al convertidor

de torque. La salida del convertidor de torque transmite potencia a través de los engranajesde transferencia del mando superior del convertidor de torque a la transmisión, vía el eje demando superior.

Seis embragues activados hidráulicamente en la transmisión dan cuatro velocidades haciadelante y cuatro velocidades de reversa. El eje de salida de la transmisión está conectado ala caja de engranajes de transferencia de salida. La potencia es enviada a través de dosengranajes en la caja de engranajes de transferencia de salida al eje de salida. El eje desalida envía potencia a los diferenciales delantero y trasero.

Los diferenciales entonces giran sus respectivos ejes. Los ejes están conectados al grupode engranajes planetarios de los mandos finales por estrías. Los mandos finales giran lasruedas.

Los componentes del Tren de Fuerza son: (1) Eje de mando delantero; (2) Caja deengranajes de transferencia de salida; (3) Transmisión; (4) Eje de mando superior; (5)Engranajes de transferencia del mando superior del convertidor de torque; (6) Convertidorde torque; (7) Motor; (8) Diferencial delantero; (9) Mando final delantero; (10) Rodamientocentral; (11) Eje de mando central; (12) Eje de mando trasero; (13) Diferencial trasero; (14)Mando final trasero.

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Convertidor de Torque

El primer componente en el tren de fuerza es el convertidor de torque (1). El convertidor detorque proporciona un acople hidráulico que permite al motor continuar corriendo con elcargador detenido. En mando convertidor, el convertidor de torque multiplica el torque a latransmisión. En mayores velocidades de piso, un embrague lockup acopla paraproporcionar mando directo para una operación más eficiente. El NEUTRO y la PRIMERAvelocidad hacia delante son mando convertidor únicamente. De SEGUNA a CUARTAvelocidad hacia delante y de PRIMERA a CUARTA velocidad en reversa son mandodirecto. El convertidor de torque va a mando convertidor entre cada cambio (durante elacoplamiento del embrague) para proporcionar cambios suaves. El convertidor de torqueirá a mando convertidor en todas las marchas si la velocidad de piso de la máquina cae

bajo un nivel predeterminado.

Montadas en la carcasa del convertidor de torque están la válvula de alivio de salida delconvertidor de torque (2), la válvula de control del embrague lockup del convertidor detorque (3), la bomba de barrido del convertidor de torque (4) y la bomba de la transmisión(5).

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Esta vista seccional muestra un convertidor de torque en mando convertidor. El embraguelockup (pistón amarillo y discos azules) no está aplicado. La carcasa giratoria y el impeler(rojo) están conectados al volante de motor.

Durante la operación, el aceite fluye desde el control hidráulico de la transmisión a laentrada del convertidor de torque y al impeler. La carcasa giratoria y el impeler dirigen elaceite a los álabes de la turbina (azul) y causan que la turbina gire. La turbina dirige el

aceite al estator (verde) y causa que el estator trate de girar en la dirección opuesta de laturbina. El ensamble del volante de motor solo permite que el estator gire en la mismadirección que la turbina. El estator permanece estacionario y dirige la mayoría del aceite devuelta al impeler. El estator multiplica la transferencia de torque entre el impeler y la turbinacambiando la dirección del flujo de aceite desde la turbina a la misma dirección que elimpeler. La turbina y el eje de salida giran más lento que el motor y el impeler, pero contorque incrementado.

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En mando directo, el embrague lockup está aplicado por la presión hidráulica y traba laturbina al impeler. La carcasa, el impeler, la turbina y el eje de salida entonces giran comouna unidad a las mismas RPM. El estator, el cual está montado en un ensamble de volante,es movido por la fuerza del aceite en la carcasa y girará libremente a las mismas RPMaproximadamente.

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Esquema del Sistema Hidráulico del Convertidor de Torque

Dos válvulas de control componen el sistema hidráulico para el convertidor de torque. Estasválvulas son la válvula de presión de entrada para el convertidor de torque y la válvula dealivio para la salida del convertidor de torque.

La bomba de transmisión recoge aceite desde el fondo de la caja de engranajes detransferencia de salida, la cual es el depósito para el sistema de aceite de la transmisión. Elaceite fluye a través del filtro (2) a la válvula de control de hidráulico de la transmisión (1).La válvula de control divide el flujo de la bomba entre el sistema hidráulico del convertidorde torque y el sistema hidráulico de la transmisión. La válvula de control ratio de entrada delconvertidor de torque (contenida en la válvula de control hidráulico de la transmisión)

controla la máxima presión de aceite al convertidor de torque. El principal propósito de laválvula de control ratio de entrada es prevenir daños a los componentes del convertidorcuando el motor es arrancado y el aceite está frío. Esta válvula limita la máxima presión alconvertidor a aproximadamente 142 PSI (965 kPa). Esta presión no es ajustable.

La válvula de alivio para la salida del convertidor (5) controla la máxima presión de aceiteen el convertidor de torque. Cuando la presión en el convertidor es aproximadamente 60PSI (415 kPa) o menos, el spool en la válvula de alivio se mueve con la fuerza de suresorte para limitar aceite al enfriador de aceite.

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Mostrada está una vista seccional de la válvula solenoide del embrague lockup delconvertidor de torque en mando convertidor de torque. La bomba de la transmisiónsuministra aceite para el circuito del embrague lockup. Esta presión de suministro esreducida a dos presiones separadas:

1. La presión de suministro es reducida por la válvula de reducción de presión paraproporcionar presión de aceite piloto a la válvula solenoide.

2. La presión de suministro es reducida por la válvula de reducción de modulación paraproporcionar presión de aceite piloto cuando el solenoide es energizado.

En esta ilustración y las que siguen, los colores usados para identificar las diversas

presiones en los sistemas son como sigue:

Rojo – Presión de aceite de suministroVerde – Drenaje o aceite a estanqueRojo y Líneas Blancas – Presión de embrague lockupCafé – Lubricación o presión de refrigeraciónNaranja – Presión piloto o convertidor de torque

Amari llo – Componentes en movimiento

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En esta vista seccional, el solenoide lockup ha sido energizado y dirige aceite piloto al

pistón selector. Antes de moverse el pistón selector, el aceite piloto mueve la válvula shuttlea la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la válvula check. El aceite entonces fluye alpistón selector. El movimiento del pistón selector bloquea el pasaje de drenaje y losresortes del pistón de carga son comprimidos.

La compresión de los resortes del pistón de carga mueve el spool de la válvula dereducción de modulación hacia abajo contra la fuerza del resorte interior. Este movimientoinicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de la transmisión) y permite al aceite apresión fluir al embrague. A medida que el embrague se llena, la presión de aceite abre laválvula check y llena la cámara slug arriba del spool de la válvula de reducción. Al mismotiempo, el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara entre el

extremo del pistón de carga y el pistón selector. El orificio del pistón de carga proporcionauna caída de presión y retraso del tiempo en el flujo de aceite a la cámara del pistón decarga. El orificio del pistón de carga ayuda a controlar el rango de modulación. El llenadode la cámara del pistón de carga se hace posible cuando el pistón selector cubre el pasajede drenaje en el orificio de decaimiento.

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El pistón de carga ahora se ha movido completamente hacia abajo contra el tope. El ciclode modulación está completo y la presión del embrague está en su máximo ajuste. Debido

a que ésta es una válvula de reducción de modulación, la máxima presión de ajuste delembrague es menor que la presión de suministro de la transmisión. En el final del ciclo demodulación, la presión en la cámara del slug mueve la válvula de reducción una pequeñadistancia hacia arriba para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Esta es la“posición de medición” del spool de la válvula de reducción. En esta posición, la válvulamantiene control preciso de la presión del embrague.

La presión primaria es ajustada con shims en el pistón de carga. La presión final delembrague lockup no es ajustable. Si la presión primaria es correcta y la presión final delockup es baja, el pistón de carga debe ser chequeado para asegurar que éste se muevelibremente en el pistón selector. Si el pistón de carga se mueve libremente, los resortes del

pistón de carga deben ser reemplazados.

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Engranajes de Transferencia de Mando Superior del Convertidor de Torque

La carcasa de mando superior del convertidor de torque contiene los engranajes detransferencia del mando superior.

La carcasa de mando superior y los engranajes elevan efectivamente la altura del eje demando sobre el ensamble del diferencial. Esto es necesario por el bajo perfil de la máquina.

También contenidos en la carcasa del mando superior están dos engranajes intermedios demando del piñón de mando de la bomba del convertidor de torque. El engranaje intermediosuperior proporciona mando para las bombas de implementos, dirección y piloto (3). El

engranaje intermedio inferior proporciona mando a las bombas de la transmisión y debarrido del convertidor de torque (4).

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Flujo del Aceite de la Transmisión

El aceite suministrado al convertidor de torque y la transmisión es bombeado desde un

depósito común vía un filtro de malla magnético (13) por la bomba de aceite (6). El aceitepasa a través del filtro de presión (7) y a la válvula de control hidráulico de la transmisión(8). Una línea de lubricación (5) purga cualquier aire desde la bomba de la transmisión en elarranque, luego entrega un flujo medido de aceite a la caja de engranajes de transferenciade mando superior (4) para lubricación.

La válvula de control hidráulico de la transmisión (8) controla la presión y flujo de aceite alos embragues de la transmisión. Esta válvula también suministra aceite al convertidor detorque (3) mientras reduce la presión para proteger componentes internos del convertidorde torque.

Fugas internas de aceite dentro del convertidor de torque proporcionan lubricación para suscomponentes. Este aceite fluye al fondo de la carcasa del convertidor de torque (2) dondees recogido por la bomba de barrido (11) y transferido al depósito en la caja detransferencia (10).

El aceite de salida del convertidor de torque fluye a la válvula de alivio de salida (12), lacual mantiene una presión constante en el convertidor de torque. Desde la válvula de alivioel aceite fluye al enfriador de aceite (1) y luego a la transmisión (9), donde éste lubrica loscomponentes internos.

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El filtro de malla magnético (3) está montado en la caja de engranajes de salida de latransmisión. Todo el aceite de la transmisión pasa a través de la malla, la cual consiste devarios magnetos circulares envueltos en una malla metálica. Las partículas magnéticas sonretenidas por los magnetos y los objetos no magnéticos son atrapados por la malla.

Luego el aceite va a través de la línea de salida a la bomba de la transmisión. La bomba dela transmisión (1) es la sección delantera de la bomba de sección doble tipo engranajesmontada en el mando de bomba inferior de la caja de engranajes de transferencia delmando superior del convertidor de torque. La sección trasera de la bomba es la bomba debarrido del convertidor de torque.

Entonces el aceite es bombeado al filtro de aceite de la transmisión (2) ubicado sobre lacaja de engranajes del mando superior. El enfriador de aceite de la transmisión (4) estáubicado en el lado izquierdo del motor. El refrigerante de motor entra y sale del enfriadorvía las carcasas adheridas al block de motor y pasa a través de tubos sellados dentro delenfriador.

El aceite desde la válvula de alivio de salida del convertidor de torque entra al enfriadorfluyendo alrededor de los tubos de enfriamiento y retorna a la transmisión. El calor estransferido al refrigerante de motor y es disipado por el sistema de refrigeración de motor.Luego el aceite va a lubricar y enfriar la transmisión.

El filtro de aceite de la transmisión (2) filtra el aceite de la transmisión y es dispuesto conuna válvula bypass, la cual abre siempre que la restricción del flujo de aceite a través delfiltro es muy alta.

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Bomba de Barrido del Convertidor de Torque

La bomba de barrido del convertidor de torque es la sección trasera de la bomba desección doble tipo engranajes montada en el mando de bomba inferior de la caja deengranajes de transferencia del mando superior del convertidor de torque.

El aceite de fuga dentro del convertidor de torque y el aceite de lubricación para losengranajes y rodamientos en la carcasa del convertidor de torque, es removido desde labase de la carcasa del convertidor de torque por la bomba de barrido y retornado aldepósito de aceite de la transmisión.

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Válvulas Solenoides

Las válvulas solenoides están instaladas en los controles hidráulicos de la transmisión, loscuales están ubicados arriba de la transmisión. Las válvulas solenoides son de dos

posiciones-tres vías individuales, las cuales son normalmente abierta a drenaje. Cuando esenergizada, el spool de la válvula solenoide se mueve para dirigir presión de aceite a unextremo del spool de la válvula de control de la transmisión, el cual activo dirige presión deaceite a un embrague de velocidad o direccional.

Dos solenoides (2) deben ser energizados, acoplando un embrague de velocidad y unembrague direccional, para habilitar la máquina a moverse.

La siguiente carta muestra los solenoides y embragues que están energizados y acopladospara cada selección de cambio diferente.

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Los controles hidráulicos de la transmisión están ubicados arriba del grupo planetario de latransmisión.

Los controles hidráulicos de la transmisión regulan la presión de suministro de aceite alconvertidor de torque, embragues de la transmisión y circuitos de lubricación y controlan elflujo de aceite a los embragues.

Los controles consisten de:

Válvula de alivio de modulación: Limita la máxima presión del embrague.Spool de selección de segunda y cuarta velocidad: Dirige flujo de aceite a losembragues Nro. 3 y Nro. 5.Pistón de carga: Trabaja con la válvula de alivio de modulación para controlar el rango enel cual la presión aumenta en los embragues.Spool selector de primera y tercera velocidad: Dirige flujo de aceite a los embraguesNro. 4 y Nro. 6.Válvula de presión diferencial: Controla la secuencia del embrague de velocidad ydireccional.Spool de selección direccional: Dirige aceite a los embragues de dirección de reversa yhacia delante.Válvula ratio de entrada al convertidor: Controla la presión al convertidor de torque.

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En este esquema, el motor está corriendo y la transmisión está en neutro. El flujo desde labomba es enviado a través del filtro al múltiple (A) para las válvulas solenoide de losembragues Nro. 2 y Nro. 3, al múltiple (B) para las válvulas solenoide de los embraguesNro. 6, Nro. 1, Nro. 5 y Nro. 4 y al pasaje de entrada (C) para las válvulas de control depresión y selector.

En la posición neutral, el ECM de Tren de Fuerza energiza el solenoide del embrague Nro.3. La válvula solenoide del embrague Nro. 3 controla el flujo de aceite piloto a un extremodel spool selector (D) para los embragues Nro. 3 y Nro. 5. Esta presión de aceite pilotosobrepasa la fuerza del resorte del spool selector y mueve el spool desde su posicióncentral. El aceite desde el pasaje de entrada de la válvula de control de presión y selector

fluye a través del orificio (E) al embrague de velocidad Nro. 3.

En la posición neutral, los solenoides de reversa y hacia delante no son energizados. Lospasajes de aceite en los extremos del spool selector del embrague direccional (F) estánabiertos a drenaje. El resorte del spool selector del embrague direccional centra la válvula.El flujo de aceite a los embragues direccionales es bloqueado.

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Cuando el operador cambia la transmisión a primera velocidad hacia delante, el ECM de

Tren de Fuerza energiza los solenoides de los embragues Nro. 2 y Nro. 6. La válvulasolenoide del embrague Nro. 2 controla el flujo de aceite a un extremo del spool selector delembrague direccional (F). La presión de aceite sobrepasa la fuerza del resorte de la válvulaselector y mueve el spool desde su posición central. El aceite del embrague direccionalfluye desde la válvula de presión diferencial, pasa el spool selector del embraguedireccional y entra al embrague direccional hacia delante.

La válvula solenoide del embrague Nro. 6 controla el flujo de aceite piloto a un extremo delspool selector (G) para los embragues de velocidad Nro. 4 y Nro. 6. La presión de aceitepiloto sobrepasa la fuerza del resorte de la válvula selector y mueve el spool de su posicióncentral. El aceite desde el pasaje de entrada fluye a través del orificio, alrededor del spool

selector, para los embragues de velocidad Nro. 4 y Nro. 6.

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Ubicación de las Tomas de Presión de la Transmisión

Cuando se testee y ajuste o se diagnostique la transmisión power shift, los medidores detesteo pueden ser conectados en las siguientes tomas de presión.

1. (P1) – Embrague de velocidad2. (P2) – Embrague de dirección3. (P3) – Entrada del convertidor de torque4. (P4) – Tapón para el pistón de carga (LP)

NOTA: Siempre referirse al Manual de Servicio para el correcto procedimiento de ajuste yespecificaciones.

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Transmisión Planetaria

El grupo planetario de la transmisión tiene dos embragues direccionales y cuatroembragues de velocidad que proporcionan cuatro velocidades hacia delante y cuatrovelocidades de reversa. Los embragues son numerados en secuencia (de uno a seis)desde el extremo de entrada al extremo de salida. Los embragues número uno y dos sonembragues direccionales. Los embragues desde el número tres al seis son embragues develocidad. Un embrague direccional y un embrague de velocidad deben estar aplicadospara transmitir potencia a través de la transmisión. La carta de abajo da la combinación delos embragues aplicados para dar cada velocidad hacia delante y reversa.

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Caja de Engranajes de Transferencia de Salida

Los engranajes de transferencia de salida están en el lado de salida de la transmisión. Eleje de salida de la transmisión está conectado al engranaje de mando (1) por estrías.

La potencia desde el eje de salida de la transmisión mueve el engranaje (1). El engranaje(1) mueve el engranaje de mando (2) y el eje (3). El eje (3) mueve los diferencialesdelanteros y traseros a través de los yugos (4) y (5).

La caja de engranajes de transferencia es también el depósito para el sistema hidráulico dela transmisión. Todo el aceite de retorno del sistema va al fondo de la caja. El movimientode los engranajes en el aceite proporciona lubricación por salpicadura de los componentesen rotación.

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Grupo de Eje

Los grupos de eje delantero y trasero incorporan el juego de piñón y engranaje bevel, eldiferencial, los mandos finales y los frenos de discos.

La potencia desde los engranajes de transferencia de salida es transferida a los grupos de

eje delantero y trasero. El piñón gira el grupo de diferencial y engranaje bevel (1). Eldiferencial envía potencia a través de los semi-ejes (5) a los mandos finales.

El engranaje solar (7) conecta al semi-eje por estrías. El engranaje solar gira los engranajesplanetarios (4). Ya que el engranaje corona (6) se mantiene estacionario, los planetarios semueven alrededor del interior del engranaje corona. Ya que los ejes para los engranajesplanetarios están instalados en el carrier (cubo) (3), el carrier y la rueda giran como unaunidad. El carrier y la rueda giran en la misma dirección que el engranaje solar, pero a unavelocidad más lenta.

Los grupos de ejes contienen los frenos de servicio y estacionamiento/emergencia. El disco

de frenos (2) está estriado al semi-eje (5). Cuando los frenos son aplicados, el pistón defreno aguanta los discos de freno (2) y evita la rotación del semi-eje y mando final.

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Sistema de Control Electrónico de Tren de Fuerza

El ECM de Tren de Fuerza controla electrónicamente los cambios de la transmisión. ElECM de la transmisión responde a los cambios solicitados por el operador, activando lasapropiadas válvulas solenoides de embrague, las cuales entonces permiten al aceite fluir alos correspondientes embragues de la transmisión. El ECM también opera en un modo decambio automático. En modo automático, el ECM activa los apropiados solenoides deembrague basados en las configuraciones de los switch del operador y la velocidad desalida de la transmisión.

En adición a la función de cambios, el ECM de la transmisión también controla la función dearranque en neutro, la función de control ride, la función del embrague lockup y la funciónde la alarma de retroceso.

El ECM de Tren de Fuerza está ubicado en la pared de la cabina debajo del asiento deloperador. El ECM recibe información desde los switches y sensores de la transmisión. ElECM entonces hace las correspondientes respuestas a través de una salida. El ECMcontiene un sistema de auto monitoreo que constantemente monitorea la condición de latransmisión y los componentes relacionados.

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Módulo de Control Electrónico de Tren de Fuerza

El ECM de Tren de Fuerza está conectado al Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS) através del CAT Data Link. La información de fallas puede ser leída en el panel del CMS o através del ET. La información de cambios de la transmisión puede ser leída en el panelCMS. El CMS también envía la información del código de identificación de la máquina alECM de Tren de Fuerza.

Las entradas y salidas del ECM están unidas al arnés de la máquina por los dos conectoresde 40 pines.

EntradasNumerosas entradas informan al ECM de Tren de Fuerza del estado de las condiciones dela máquina. Dos tipos de entradas existen; tipo switch y tipo sensor. Los switchesproporcionan una señal abierta, a tierra o +batería a la entradas de switch del ECM de Trende Fuerza. Los sensores proporcionan una señal cambiante constante a la entrada desensores del ECM de Tren de Fuerza.

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SalidasEl ECM de Tren de Fuerza responde a las decisiones enviando señales eléctricas a travésde diversas salidas. Las salidas o, crean una acción o, proporcionan información.Entradas/SalidasEl CAT Data Link es usado para comunicarse con otros Módulos de Control Electrónico enla máquina. El CAT Data Link es bidireccional, lo cual permite al ECM de Tren de Fuerzarecibir y enviar información. El CAT Data Link permite compartir la información con otrosECM de la máquina. Lo siguiente es un ejemplo de la información que pasa entre los ECMsvía el CAT Data Link:

El ECM de Tren de Fuerza recibe la información del código de arnés desde le Sistema deMonitoreo Caterpillar. El ECM de Tren de Fuerza envía la señal de velocidad de motor,velocidad de piso de la máquina, estado del switch del freno de estacionamiento, el cambiode la transmisión, la dirección de la transmisión y la información del código de servicio de latransmisión al Sistema de Monitoreo Caterpillar. El Sistema de Monitoreo entrega estainformación para el operador o a personal de servicio.

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Componentes de Entrada

En las máquinas equipadas con un controlador STIC, hay tres switches de cambio de latransmisión en el controlador. El switch (1) es para control de la dirección. El switch (2) espara subir cambios y el switch (3) es para bajar cambios.

El operador presiona la parte inferior del switch (1) para viajar en la dirección HACIADELANTE o la parte superior del switch para viajar en dirección REVERSA. Los switches(2) y (3) suben y bajan cambios de la transmisión desde PRIMERA a CUARTA velocidad.

Cuando la transmisión está en el modo MANUAL, el ECM de Tren de Fuerza permite a losswitches de cambio controlar la transmisión. El ECM cambia la transmisión a marchaexacta y dirección seleccionada por el operador.

Cuando la transmisión está en el modo AUTO, el ECM de Tren de Fuerza seleccionaráautomáticamente el embrague de velocidad correcto (de PRIMERA a CUARTA), basado enlas velocidades de salida del motor y transmisión.

Cuando la transmisión está en el modo AUTO, el cambio máximo que la transmisiónobtendrá es seleccionado por el switch auto-shift en el tablero.

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En el modo MANUAL, cuando el switch de dirección es movido desde la posición deREVERSA a HACIA DELANTE (o viceversa), el ECM de Tren de Fuerza cambiará latransmisión a la velocidad exacta y dirección seleccionada por el operador.

En el modo AUTOMATICO, si el switch de dirección es movido desde la posición deREVERSA a HACIA DELANTE (o viceversa) y la transmisión está en PRIMERA oSEGUNDA velocidad, el ECM de Tren de Fuerza cambiará la dirección y la marcha de latransmisión a SEGUNDA velocidad. Si la transmisión está en TERCERA o CUARTAvelocidad cuando es movido desde REVERSA a HACIA DELANTE, la ECM de Tren deFuerza cambiará la dirección, pero cambiará a una marcha que es una velocidad menorque la velocidad previamente seleccionada.

Para evitar la captura entre cambios después de hacer un cambio ascendente o un cambiodescendente en un grado, el nuevo cambio es inmediatamente bloqueado por dossegundos. Sin embargo el operador puede cambiar a una velocidad mayor o menor encualquier momento actuando sobre le switch de cambio ascendente o cambio descendente.

La palanca de bloqueo de la dirección y transmisión (4) debe ser movida a la posiciónbloqueada (como se muestra) antes que el operador abra la puerta de la cabina y salga dela cabina. Cuando la palanca es movida a la posición bloqueada, un switch envía una señalal ECM de Tren de Fuerza. El ECM cambiará la transmisión a NEUTRAL y evitará cualquiercambio futuro hasta que la palanca de bloqueo (4) sea movida a la posición desbloqueada.

Cuando la palanca (4) está en la posición bloqueada, el controlador STIC no puede sermovido a la posición de dirección a izquierda o derecha.

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La llave de encendido (1) le dice al ECM de Tren de Fuerza que el operador quiere arrancarel motor (ha girado la llave de encendido a la posición START). Cuando el switch de

cambio está en NEUTRAL, un switch en el control de cambios completa el circuito desde lallave de encendido al relé de arranque, el cual permite al motor ser arrancado. Si el switchde cambio no está en NEUTRAL y el operador trata de arrancar la máquina, el circuitodesde la llave de encendido al relé de arranque no será completado y el motor noarrancará.

El switch de transmisión auto/manual (2) está ubicado en el lado derecho de la cabina. Elswitch giratorio auto/manual permite al operador elegir, ya sea el modo de operaciónAUTOMATICO o MANUAL.

Cuando el switch giratorio está en el modo MANUAL, el ECM de Tren de Fuerza cambia la

transmisión a la misma velocidad y dirección que las posiciones del switch de cambio.

Cuando el switch (2) está en el modo AUTO, el ECM de Tren de Fuerza cambiaráautomáticamente la transmisión desde la primera velocidad a velocidad configurada en elswitch giratorio. Los cambios son realizados con respecto a las velocidades de salida delmotor y la transmisión.

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El switch de control ride (3) le dice al ECM de Tren de Fuerza cual es el modo de controlride (AUTO/ON/OFF) que el operador quiere que control opere.

Cuando el switch (3) está en el modo ON, el control ride está activo en todo momento y elECM de Tren de Fuerza energiza constantemente el solenoide de control de control ride.

Cuando el switch está en el modo AUTO, el control ride es activado y desactivadodependiendo de la velocidad de piso de la máquina. Cuando la velocidad de piso aumentasobre 5 KPH (3 MPH) aproximadamente, el ECM de Tren de Fuerza energiza el solenoidedel control ride. Cuando la velocidad de piso disminuye bajo 4.5 KPH (2.8 MPH)aproximadamente, el control ride es desactivado.

El switch de control remoto (4) le dice al ECM de Tren de Fuerza que la máquina está en elmodo de control remoto. En esta condición el ECM de Tren de Fuerza no registrará fallasen los circuitos que son sobrepasados por el sistema de control remoto.

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Sensores y Switches de Entrada

El sensor de velocidad de motor (1) está ubicado en la carcasa del volante de motor. Elpick-up magnético de dos cables determina la velocidad de motor (RPM) por el conteo delos dientes en el engranaje del volante.

La información del sensor de velocidad de motor es usada por el ECM de Tren de Fuerzapara ajustar el punto de los cambios. La información del sensor de velocidad también esmostrada en el Sistema de Monitoreo Caterpillar como revoluciones de motor por minuto(RPM). El ECM de Tren de Fuerza envía la información de velocidad de motor al Sistemade Monitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Link.

El sensor de velocidad de la transmisión (2) está ubicado sobre la parte trasera de la

transmisión. El pick-up magnético de velocidad de dos cables es usado para determinar lavelocidad del eje de salida de la transmisión.

La información del sensor de velocidad de la transmisión es usada por el ECM de Tren deFuerza para ajustar los puntos de cambio y controlar la activación del control ride. Lainformación del sensor de velocidad también es mostrada en el Sistema de MonitoreoCaterpillar como kilómetros por hora (KPH) de la máquina. El ECM de Tren de Fuerzaenvía la información de velocidad de la transmisión al CMS sobre el CAT Data Link.

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El switch de freno de estacionamiento (3) le dice al ECM de Tren de Fuerza cuando el frenode estacionamiento está aplicado.

Cada vez que el freno de estacionamiento es aplicado, el ECM de Tren de Fuerza cambiala transmisión a neutro si la transmisión está en primera velocidad. El ECM de Tren deFuerza también envía el estado del freno de estacionamiento al Sistema de MonitoreoCaterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamiento está aplicado, elindicador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Sistema de MonitoreoCaterpillar. Si el operador selecciona REVERSA o HACIA DELANTE mientras el freno deestacionamiento está aplicado, el Sistema de Monitoreo inicia una advertencia categoría 3.

El switch de freno de estacionamiento (4) es encajado solamente cuando el sistemaopcional de control remoto es conectado. El switch le indica al sistema de control remotocuando el freno de estacionamiento está aplicado.

El switch neutralizador (5) es parte del ensamble del pedal de freno izquierdo. El switch

neutralizador está en el circuito que indica al ECM de Tren de Fuerza energizar el solenoidedel embrague direccional.

Cuando el operador presiona el pedal de freno izquierdo, el switch neutralizador se abre. Elswitch neutralizador abierto indica al ECM de Tren de Fuerza des-energizar el solenoide delembrague direccional. Con el solenoide del embrague de velocidad energizado solamente,la transmisión es neutralizada.

Cuando el pedal de freno izquierdo es liberado, el switch neutralizador se cierra y elsolenoide del embrague direccional de la transmisión es energizado.

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Componentes de Salida

Las válvulas solenoides de control de los embragues de la transmisión (1) están ubicadasen la parte superior de la válvula de control hidráulica de la transmisión. Las válvulassolenoide de control dirigen aceite piloto a los extremos del spool de control. El spool decontrol cambiará permitiendo aceite a presión a los correspondientes embragues. Basadoen la solicitud del operador, el ECM de Tren de Fuerza activa las apropiadas válvulassolenoides de control de los embragues de la transmisión.

El solenoide del embrague lockup del convertidor de torque es una salida del ECM de Trende Fuerza. El ECM de Tren de Fuerza energizará o des-energizará el solenoide de acuerdoa la marcha seleccionada y a la velocidad de piso de la máquina. El ECM de Tren deFuerza también des-energiza el solenoide del embrague lockup durante los cambios de

marcha para permitir cambios más suaves.

El solenoide de control ride (3) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. El solenoide decontrol ride es energizado y des-energizado por el ECM de Tren de Fuerza para activar odesactivar el sistema de control ride.

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El relé de arranque (4) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. El relé de arranque activaenergía para el solenoide de arranque, el cual controla el motor de arranque. Cuando eloperador gira la llave de encendido a la posición de arranque y el ECM de Tren de Fuerzadecide que todas las condiciones de arranque son satisfechas, entonces el ECM de Trende Fuerza activa el relé de arranque con una señal de batería (+).

La alarma de retroceso (5) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. Cuando el operadorselecciona reversa, el ECM de Tren de Fuerza activa la alarma de marcha atrás. Cuandoes activada, la alarma de retroceso recibe (+) batería desde el ECM de Tren de Fuerza.

El CAT Data Link (no mostrado) es una entrada y una salida del ECM de Tren de Fuerza. ElCAT Data Link es usado para comunicarse con el Sistema de Monitoreo Caterpillar. El CATData Link no es un componente visible; éste consiste de circuitos de control internos y decableados de arnés de conexión. El CAT Data Link es bidireccional, lo cual permite al ECMde Tren de Fuerza enviar y recibir información.

El ECM de Tren de Fuerza recibe información vía el CAT Data Link. La información recibidaes el estado de la presión de aceite de motor desde el Sistema de Monitoreo Caterpillar. ElECM de Tren de Fuerza usa esta información como una indicación de que el motor estácorriendo.

El ECM de Tren de Fuerza recibe la información del código de arnés desde el Sistema deMonitoreo Caterpillar.

El ECM de Tren de Fuerza envía información vía el CAT Data Link. La información enviadaes:

- Estado del Cambio – mostrado en el Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS).- Estado de Bloqueo de Neutro – mostrado en el CMS.- Estado del Freno de Estacionamiento – mostrado en el CMS.- Velocidad de Máquina – mostrado en el CMS.- Velocidad de Motor – mostrado en el CMS.- Códigos de Servicio de Diagnóstico – mostrados en el CMS. Información adicional

está disponible para usarse con el ET (Electronic Technician).

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Operación de Diagnóstico

El ECM de Tren de Fuerza detecta fallas que ocurren en la mayoría de los circuitos deentrada y salida. Una falla es detectada cuando la señal (en los contactos del ECM de Trende Fuerza) está fuera de un rango válido. El ECM de Tren de Fuerza entonces guarda lafalla. Si la falla desaparece (no está presente), la información de falla permanece guardadapara futuras referencias.

Los diagnósticos del ECM de Tren de Fuerza están disponibles para asistir con lalocalización de fallas de las fallas detectadas. Un código de servicio es usado para cadafalla específica detectada. El código de servicio consiste de tres identificadores (MID, CID yFMI). El código de servicio es mostrado en el área del display del Sistema de MonitoreoCaterpillar. Los identificadores son:

Identificador de Módulo (MID) – El MID es un código de tres dígitos mostrado en el áreadel display del CMS. El MID aparece por aproximadamente un segundo antes que el códigode servicio sea mostrado en la misma área. El MID indica cual ECM diagnosticó la falla. LosMID’s son:

- ECM de Tren de Fuerza – 81- Sistema de Monitoreo Caterpillar – 30- ECM de Motor – 36

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NOTA: El MID del ECM de Tren de Fuerza es 081. Cuando se haga la localización de fallasdel sistema de la transmisión, asegurar que el número 081 precede al código de servicio dela falla. El Sistema de Monitoreo Caterpillar también muestra códigos de servicio de lasfallas que no están relacionadas al sistema de la transmisión. El MID número 081 identificael código de servicio que viene desde el ECM de Tren de Fuerza.

Identificador del Componente (CID) – El CID indica cual componente o sistema estáfallando. Por ejemplo; relé de arranque o solenoide de reversa. El CID es un código de tresdígitos mostrados en el área del display del CMS. El CID y el FMI son visualizados juntossiguiendo inmediatamente al MID. Para una lista de códigos CID para el ECM de Tren deFuerza, ver la carta de Códigos de Servicio en el Manual de Servicio.

Identificador del Modo de Falla (FMI) – El FMI indica que tipo de falla ha ocurrido. Porejemplo; voltaje sobre lo normal, corriente bajo lo normal o frecuencia anormal. El FMI esun código de dos dígitos mostrados en el área del display del CMS. El CID y el FMI sonvisualizados juntos siguiendo inmediatamente al MID. La letra “F” precede al FMI. Para una

lista de códigos FMI para el ECM de Tren de Fuerza, ver la carta de Códigos de Servicio enel Manual de Servicio.

El ECM de Tren de Fuerza no tiene un área de display para mostrar la información dediagnóstico al personal de servicio. La información de diagnóstico concerniente al ECM deTren de Fuerza es enviada sobre el CAT Data Link al Sistema de Monitoreo Caterpillar. Elpersonal de servicio debe estar familiarizado con el Sistema de Monitoreo Caterpillar enorden a localizar fallas en el ECM de Tren de Fuerza.

El modo de servicio del Sistema de Monitoreo Caterpillar permite al personal de servicio very localizar las fallas que el ECM de Tren de Fuerza ha detectado. Mientras el Sistema de

Monitoreo Caterpillar está en modo servicio, el código de servicio para cualquier falladetectada en el ECM de Tren de Fuerza es mostrado en el área de display del Sistema deMonitoreo Caterpillar. Cuando al modo de servicio se entra por primera vez, todos loscódigos de servicio para cualquier falla detectada son mostrados uno tras otro en el áreadel display. Para localizar la falla y limpiarla, el código de servicio particular debe serubicado en HOLD. Cuando está en HOLD, el área del display continuamente intercambiaentre el MID (primera visualización) y luego el CID y FMI (segunda visualización) del códigode servicio particular para la falla que está en HOLD.

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SISTEMA DE DIRECCIÓN STIC

Este diagrama en bloque del sistema de dirección STIC del R1600G muestra loscomponentes y el flujo de aceite. El circuito piloto de dirección consiste de la bomba piloto,válvula reductora de presión, válvula de control de presión y selector, válvula de controlpiloto y tres válvulas neutralizadoras. Cuando la palanca de dirección es movida a laderecha o izquierda, el aceite piloto (naranja) es enviado a través de la respectiva válvulaneutralizadora a la válvula de control direccional en la válvula de control de direcciónprincipal. El aceite piloto mueve la válvula de control direccional y permite al aceite de labomba de dirección fluir a los cilindros.

El circuito de dirección principal consiste de la bomba de dirección, válvula de control dedirección y cilindros de dirección. La bomba de dirección recoge el aceite (verde) desde elestanque y envía el flujo de aceite (rojo) a la válvula de control de dirección.

La válvula de control de dirección aloja la válvula de alivio del sistema, el spool de controldireccional, las válvulas de alivio de línea y las válvulas make-up. En la posición HOLD, elaceite (azul) a los cilindros de dirección es bloqueado.

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Ubicación de los Componentes

El sistema hidráulico está compuesto de dos circuitos básicos, el circuito piloto y el circuitode dirección principal.

Cuando la máquina está equipada con los accesorios opcionales de dirección secundaria o

con los accesorios opcionales de dirección reversible, el sistema de dirección tambiénincluye estos circuitos adicionales.

Los componentes principales del circuito piloto son la bomba piloto (1), la válvula reductorade presión (2), la válvula de control de presión y selector (3), el neutralizador de la puerta(4), la válvula de control piloto (5), el estanque hidráulico (11), los filtros de aceite(contenidos dentro del estanque) y las válvulas neutralizadoras de dirección (6).

Los componentes principales del circuito de dirección principal son el estanque hidráulico(11), los filtros de aceite (contenidos dentro del estanque), la bomba de dirección (7), laválvula de control de dirección (8), el enfriador de aceite (10) y los cilindros de dirección (9).

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Componentes de Sistema Piloto

La bomba de freno y piloto (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones montadaen la carcasa del convertidor de torque. La bomba de freno y piloto suministra aceite alcircuito de freno de estacionamiento/emergencia, circuito de freno de servicio, circuito piloto

de implementos y circuito piloto de dirección. La sección central de la bomba suministraaceite al sistema de dirección. La sección delantera de la bomba suministra aceite alsistema hidráulico de implementos.

El aceite fluye desde la bomba (1) a las dos válvulas reductoras de presión piloto. Laválvula reductora de presión (2) mantiene una presión constante en el circuito de aceitepiloto. El aceite fluye desde la válvula reductora de presión (2) a la válvula de control depresión y selector (3). La válvula de control de presión y selector (3) bloquea el flujo deaceite piloto alternativo al sistema de dirección.

Pero si la bomba piloto fallas o el aceite no está disponible, entonces la válvula de control

de presión y selector (3) permitirá al aceite piloto alternativo fluir al sistema de direccióndesde, ya sea los cilindros de levante o la válvula de control de dirección.

El estanque hidráulico (5) está ubicado en el lado derecho de la máquina y suministraaceite a la bomba de freno y piloto y a la bomba de dirección. Los filtros hidráulicos deretorno están montados dentro del estanque. Hay una válvula bypass para los elementosdel filtro. Cada vez que la restricción en los filtros es muy alta, la válvula bypass abrirá. Laválvula de alivio del respiradero (5) es usada para evitar una presión excesiva y un vacío enel estanque.

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La válvula de control piloto STIC (1) es montada en la puerta de la estación del operador.La válvula de control piloto STIC envía aceite piloto para mover el spool direccional en laválvula de control de dirección para girar la máquina a izquierda o derecha.

La palanca de bloqueo de dirección primaria/transmisión (2) es usada para bloquear la

válvula de control piloto STIC en la posición neutral cuando el operador está dejando lacabina.

Las dos válvulas neutralizadoras (3) son montadas en el bastidor trasero. Cada válvulaneutralizadora tiene un tope ajustable (4) montado en el bastidor delantero. Cuando lamáquina hace un giro máximo (ya sea a izquierda o derecha), el tope respectivo contactarála válvula neutralizadora en el final del giro. El tope mueve el spool de la válvulaneutralizadora y bloquea el flujo de aceite a la válvula de control direccional en la válvula decontrol de dirección.

Con el flujo de aceite detenido, el resorte centrador de la válvula de control direccional

centra la válvula y detiene a la máquina de seguir girando antes que ésta gire contra lostopes del bastidor.

El bloqueo de dirección secundaria (neutralizador de puerta) (5) es montado en el interiorde la puerta del operador. Cuando la puerta de la estación del operador es abierta, laválvula es activada bloqueando el aceite piloto a la válvula de control piloto STIC. Estodetiene la acción de dirección mientras un operador esté montando o desmontando lamáquina.

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Mostrada está una vista seccional de la válvula neutralizadora.

Durante una articulación menor que el máximo, el aceite desde la válvula de control piloto

STIC fluye a través de la válvula neutralizadora a la válvula de control de dirección.

Cuando el tope mueve el spool de la válvula neutralizadora, el flujo de aceite a la válvula decontrol de dirección es bloqueado. El aceite piloto en la válvula de dirección fluye de vueltaa través del orificio del pasaje central en el spool de la válvula a drenaje. El resortecentrador en la válvula de dirección, centra el spool direccional en la válvula de dirección ydetiene la máquina de girar.

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Componentes del Sistema de Dirección Principal

La bomba de dirección principal (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres seccionesmontada en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de dirección principal es lasección media y suministra aceite a la válvula de control de dirección.

La válvula de control de dirección (2) está ubicada en el bastidor trasero, inmediatamenteatrás del enganche de articulación. La válvula de control de dirección aloja la válvula dealivio del sistema, la válvula de control direccional, las válvulas de alivio de línea y lasválvulas make-up. La válvula de control de dirección envía aceite a los cilindros dedirección.

El enfriador de aceite (4) está montado en bisagras en el exterior del radiador y puede ser

abatido hacia fuera para dar servicio. El acceso es factible abriendo la protección en laparte trasera de la máquina. El enfriador de aceite es enfriado por aire por el ventilador demotor y enfría el aceite de retorno de la dirección.

Los cilindros de dirección de doble actuación (3) están ubicados en el área del enganche dearticulación inferior en ambos lados de la máquina. Los ciclos de tiempo para girar aizquierda o derecha son los mismos.

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Válvula de Control de Dirección Principal (Hold)

El esquema de la válvula de control de dirección identifica los diversos componentes. Laválvula de control está en la posición HOLD.

Cuando el aceite desde la bomba de dirección entra inicialmente a la válvula de control dedirección (posición HOLD), el aceite pilotea el spool compensador de presión a la izquierday restringe suministro de aceite al spool direccional principal.

Mientras el spool direccional principal está en neutral, la válvula shuttle primaria, válvula

shuttle secundaria y la válvula de alivio de presión operada por piloto son venteadas aestanque. Cuando la válvula de alivio de presión operada por piloto es venteada aestanque, ésta abre y actúa como una válvula de descarga y envía el aceite de la bombade dirección a estanque.

Con el spool direccional principal en la posición neutral, el aceite es bloqueado en loscilindros de dirección. Las válvulas de alivio de línea y make-up protegen los circuitos delextremo vástago y extremo cabezal de alzas de presión repentinas que pueden ocurrircuando la válvula de dirección está en la posición neutral.

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Válvula de Dirección Principal (Giro a la Derecha)

Cuando el spool de control principal es movido a la izquierda por el aceite piloto para ungiro a la derecha, la presión de carga es dirigida vía la válvula shuttle primaria al extremodel resorte del spool compensador de presión.

El spool compensador de presión modula a una posición abierta para mantener una caídade presión constante sobre el spool de control principal abierto. Esto permite un flujoconstante de aceite de la bomba de dirección a los cilindros de dirección.

El spool de control principal controla la velocidad de los cilindros de dirección. Elmovimiento del spool de control principal es proporcional al movimiento de la válvula decontrol piloto STIC operada, ubicada en la estación del operador.

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El spool compensador de presión asegura que el rango del flujo a través del spool decontrol principal (en cualquier posición) es mantenida precisamente, incluso si la presiónhacia arriba o hacia abajo pudiera variar.

El aceite a presión de carga también es dirigido vía la válvula shuttle secundaria para cerrarla válvula de alivio de presión operada por piloto. La bomba de dirección principalsuministra la cantidad requerida de aceite a la válvula de dirección. El excedente de aceitees retornado al estanque sobre la válvula de alivio de presión operada por piloto. La válvulade alivio operada por piloto actúa como una válvula de control de flujo.

Cuando fuerzas externas evitan que la máquina siga girando, los cilindros de dirección sedetienen. El continuo desplazamiento de la válvula de control piloto STIC envía aceite pilotopara mantener el spool de control de dirección en la posición abierta. El aceite de la bombade dirección es bloqueado en los cilindros. El aceite deja de fluir a través del orificio en elspool direccional. La presión de aceite del sistema pasa a ser igual. La válvula de aliviooperada por piloto ahora se abre y libera la presión del sistema a estanque.

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Sistema de Dirección – HOLD

Con el motor corriendo el aceite fluye desde el estanque hidráulico a la bomba de freno ypiloto. La bomba piloto es una bomba de tipo paleta.

El aceite desde la bomba fluye a la válvula reductora de presión. La válvula reductora depresión mantiene una presión constante en el circuito piloto. La bomba también suministraaceite al circuito de freno de estacionamiento/emergencia y al circuito piloto deimplementos hidráulico.

El aceite fluye desde la válvula reductora de presión a la válvula de control de presión yselector. La válvula de control de presión y selector bloquea el flujo de aceite pilotoalternativo al sistema piloto.

Pero si la bomba piloto falla o el aceite no está disponible, entonces la válvula de control de

presión y selector permitirá al aceite piloto alternativo fluir dentro del circuito piloto, ya sea,desde los cilindros de levante o desde la válvula de control de dirección.

Luego el aceite piloto fluye a través del neutralizador secundario (puerta) a la válvula decontrol piloto STIC. Cuando la puerta de la estación del operador se abre, el neutralizadorsecundario detiene el flujo de aceite a la válvula de control piloto STIC.

Cuando la palanca de control piloto STIC está en neutral (posición media), la bomba dedirección principal suministra aceite a la válvula de control de dirección principal.

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La válvula de alivio operada por piloto ubicada en la válvula de control principal, actúa comouna válvula de descarga y envía el aceite a través del enfriador de aceite al estanque.

Sistema de Direcc ión – GIRO A DERECHA GRADUALCuando la válvula de control piloto STIC es movida a la derecha, la válvula de control pilotodirige el aceite a través de la válvula neutralizadora derecha a la válvula de control dedirección principal. El aceite piloto actúa en el lado derecho del spool direccional, causandoal spool moverse a la izquierda.

El aceite piloto en el lado izquierdo del spool direccional retorna a estanque a través de laválvula neutralizadora izquierda y válvula de control piloto STIC.

Cuando el spool direccional se mueve a la izquierda, ésta permite que el aceite a alta

presión desde la bomba de dirección principal fluya al extremo cabezal del cilindro dedirección izquierdo y al extremo vástago del cilindro de dirección derecho. La máquinaentonces gira a la derecha.

El aceite en el extremo vástago del cilindro izquierdo y en el extremo cabezal del cilindroderecho retorna a estanque a través de la válvula de control de dirección, enfriador deaceite y el orificio.

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Sistema de Direcc ión – GIRO TOTAL A DERECHA

Cuando la palanca de control STIC es movida a la posición de giro a la derecha y la

máquina es girada al extremo derecho tanto como ésta pueda girar. Los topes contactan laválvula neutralizadora derecha. El flujo de aceite piloto desde la válvula de control pilotoSTIC al spool direccional en la válvula de control de dirección principal es bloqueada por elmovimiento del neutralizador.

Cuando se detiene el flujo de aceite piloto que actúa sobre el spool direccional, los resortescentradores regresarán el spool direccional a neutral y la acción de dirección de la máquinase detiene.

Las válvulas neutralizadoras evitan que el bastidor delantero contacte el bastidor trasero dela máquina cuando se gira a DERECHA TOTAL o IZQUIERDA TOTAL. (Revisar el Manual

de Servicio para los correctos ajustes).

Las válvulas de alivio de línea y las válvulas make-up protegen los cilindros de dirección degolpes externos.

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Componentes de la Dirección Secundaria

La bomba de dirección secundaria (1) está montada en la caja de engranajes detransferencia en frente de la transmisión.

Ésta es una bomba movida por el desplazamiento que rota cuando la máquina se mueve.El sistema opcional de dirección secundaria tiene dos propósitos:

a. Proporcionar suministro de aceite de dirección si la bomba del sistema de direcciónprimaria falla mientras la máquina está moviéndose.

b. Suministrar aceite si el motor se detuviera mientras la máquina está moviéndose.

La válvula diverter de dirección secundaría (2) está montada en el lado de la bomba de

dirección secundaria (1).

Dos válvulas check, una válvula de alivio y dos válvulas spool son alojadas dentro de laválvula diverter, la cuales dirigen el flujo de aceite de la bomba secundaria.

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Operación de Dirección Secundaria – Motor Corriendo y Flujo de Bomba Adecuado

La bomba de dirección secundaria es una bomba movida por desplazamiento. Esta esgirada tanto como la máquina se mueva. La bomba saca su movimiento desde losengranajes de transferencia de salida de la transmisión.

Cuando el motor esté corriendo, el aceite desde la bomba de dirección primaria fluye a laválvula diverter. La fuerza del aceite abre la válvula check (1) y permite al aceite fluir alsistema de dirección. Este aceite también mantiene la válvula check (2) cerrada y abre el

spool de la válvula diverter a estanque.

Este movimiento del spool permite al aceite de la bomba de dirección secundaria circular devuelta a estanque. Las cuatro válvulas check en la bomba de dirección secundaria permitena la bomba suministrar aceite cuando la máquina está moviéndose, ya sea, en direcciónreversa o hacia delante. La válvula de alivio está en el sistema para proteger la bomba dedirección secundaria de daños.

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Operación de Dirección Secundaria – Falla de Bomba Primaria o Motor Detenido

Si hay una falla de la bomba primaria o el motor se detiene mientras la máquina estámoviéndose, la presión detrás de la válvula check (2) es reducida. El spool diverter cerraráal estanque debido a la combinación de la fuerza del resorte y al aceite de sensación decarga desde la válvula de control de dirección principal.

Esto detiene la circulación de aceite de la bomba secundaria a estanque. El aceite desde labomba secundaria ahora es forzado hacia fuera a través de la válvula check (2). Este aceite

luego fluye al sistema de dirección.

La válvula check (1) evita que el aceite de la bomba secundaria retorne a estanque a travésde la bomba de dirección primaria cuando la bomba ha fallado o el motor no está corriendoy la máquina está moviéndose.

El suministro de aceite piloto a la válvula de control STIC es suministrado a través de laválvula check (3) con el motor apagado. Entonces el flujo de aceite en la válvula de controly piloto de dirección es el mismo que normal (por ejemplo con el motor corriendo).

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SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS

El sistema hidráulico puede ser dividido en dos circuitos básicos: el circuito piloto y elcircuito principal.

Los componentes del circuito piloto son: bomba piloto (6), válvula reductora de presiónpiloto (5), válvula de control de presión y selector (10), válvula de control piloto joystick (4),válvula posicionador de balde (8) y válvula de secuencia de flotación (2).

Los componentes principales del circuito hidráulico principal son: estanque hidráulico (3),bomba hidráulica principal (11), válvula de control principal (9), cilindro de inclinación (1) ycilindros de levante (7).

El sistema hidráulico tiene filtros de aceite en el estanque hidráulico. Si la restricción deaceite a través de los filtros es muy alta, una válvula bypass del filtro en el estanque abrirá ypermitirá al aceite derivar a los filtros.

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Esquema en Bloque de Sistema Piloto

Mostrado aquí está un diagrama en bloque del sistema piloto. El sistema piloto es undiseño centro cerrado. El aceite (verde) es recogido desde el estanque por la bomba. El

aceite de bomba (rojo) fluye a través de la válvula reductora de presión piloto. La presiónreducida (naranja) fluye a través de la válvula check y de la válvula de control de presión yselector a la válvula de control piloto. El aceite es bloqueado en la válvula de control pilotohasta que la palanca de control joystick es movida a una posición de inclinación o delevante. Moviendo la palanca de control joystick se enviará aceite a la válvula de controlpiloto (mostrado en verde) para mover la respectiva válvula de control principal.

El suministro de presión de aceite es controlado en la válvula reductora de presión piloto.Cuando la presión del sistema alcanza el ajuste de la válvula reductora de presión, laválvula cierra y bloquea el flujo de aceite de bomba a la válvula piloto. El sistemaconstantemente operará en el ajuste de presión de la válvula reductora de presión.

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Componentes de Sistema Piloto

La bomba de freno y piloto (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones montadaen la carcasa del convertidor de torque. La bomba de freno y piloto suministra aceite alcircuito de freno de estacionamiento/emergencia, circuito de freno de servicio, circuito pilotode implementos y circuito piloto de dirección. La sección central de la bomba suministra

aceite al sistema de dirección. La sección delantera de la bomba suministra aceite alsistema hidráulico de implementos.

El aceite fluye desde la bomba (1) a la válvula reductora de presión piloto. La válvulareductora de presión (2) mantiene una presión constante en el circuito de aceite piloto. Elaceite fluye desde la válvula reductora de presión (2) a la válvula de control de presión yselector (4). La válvula de control de presión y selector (4) permite al balde ser levantado obajado cuando el motor está detenido.

El aceite piloto fluye a la válvula de control piloto de joystick (3). Cuando el operador muevela palanca de control, el aceite es enviado a la válvula de control principal respectiva. La

válvula posicionador del balde (5) controla el movimiento del balde durante la bajada. Lafunción posicionador del balde causa al balde detener la bajada en una altura programadasobre el piso.

La válvula de secuencia de flotación (6) es usada para mover el spool de la válvula decontrol principal de levante a la posición FLOAT. En la posición flotación, el extremo devástago y el extremo de cabezal de los cilindros de levante son abiertos a estanque.Cuando la palanca de control joystick es movida de la posición LOWER a la posiciónFLOAT, la válvula (6) es activada para proporcionar la posición flotante.

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Válvula de Control de Presión y Selector

Durante la operación normal con el motor corriendo, el aceite de la bomba piloto entra a laválvula de control de presión y selector en la entrada de bomba piloto. El aceite fluye através del orificio (1), el pasaje central de la válvula y la salida de la válvula. El aceite fluyedesde la salida de la válvula a la válvula de control piloto (no mostrada). El aceite esbloqueado en la válvula de control piloto causando que la presión de aceite de la bombapiloto aumente. La presión de aceite aumenta en el centro de la válvula y en la salida de laválvula. La presión de aceite mayor mueve el spool de la válvula a la izquierda contra elresorte. Moviendo el spool de la válvula a la izquierda se cubre el orificio (2) como semuestra. El aceite en la entrada del cilindro izquierdo es bloqueado por el spool de laválvula y no puede entrar al sistema piloto.

Cuando el balde está en el aire y el motor está detenido, aceite piloto no es enviado a laválvula. El resorte mueve el spool de la válvula a la derecha. El orificio (2) permite al aceitea alta presión desde los cilindros de levante entrar al sistema piloto. La válvula de controlde presión y selector reduce la presión y envía aceite a menor presión a la válvula decontrol piloto. Cuando la válvula de control piloto es movida a la posición LOWER, el aceitepiloto es enviado a mover el spool de control de levante. El spool de control de levantedirige el aceite en el cilindro de levante de vuelta al estanque permitiendo al balde serbajado.

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Válvula de Control Piloto de Joystick (Posición Vuelta de Volteo)

La válvula de control piloto tiene cuatro válvulas. La vista seccional de la válvula muestra lasección de inclinación de la válvula. Las partes son las mismas para la sección de levantede la válvula.

Cuando la palanca de control (1) es movida a la izquierda, el plato (2) se inclina a laizquierda. El plato empuja hacia abajo el vástago (3) y el asiento (5) empuja contra la fuerzade los resortes (6) y (7). Los resortes de medición (6) mueven el spool (9) hacia abajo,

abriendo el pasaje (10). El aceite de la bomba piloto puede ahora fluir a través del puerto(11) a la válvula de control principal. La presión de aceite en el extremo del vástago de laválvula de control principal causa que éste se mueva a la operación de vuelta deinclinación. El aceite en el extremo opuesto del vástago de la válvula de control principalfluye de vuelta a través del puerto (12), entra a la cámara de retorno (8) y retorna alestanque hidráulico.

La presión de aceite piloto enviada a la válvula de control principal es directamenteproporcional a la distancia recorrida por la palanca de control piloto. Cuando la presión deaceite piloto iguala la fuerza del resorte de medición (6), el spool (9) se mueve hacia arribapara cerrar el puerto de la bomba piloto (10). La presión es mantenida en el puerto (11) y la

línea a la válvula de control principal. Si la palanca de control piloto es movida más aun a laizquierda para comprimir aun más el resorte (6), el spool (9) nuevamente se mueve haciaabajo para abrir el puerto (10) y la presión de aceite piloto a la válvula de control principalaumenta.

Si la palanca de control es movida completamente a la izquierda, el contacto mecánicoocurre entre el vástago (3) y el spool (9). El puerto (10) entrega toda la presión de aceitepiloto al puerto (11). Cuando la palanca de control piloto es liberada, el resorte (7) regresa asu asiento (5), el vástago (3) y el plato (2) a la posición HOLD.

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Este esquema en bloque básico muestra el sistema hidráulico de implementos centroabierto en la posición HOLD. La bomba recoge aceite (verde) desde el estanque hidráulico.El aceite de suministro (rojo) pasa la válvula de alivio del sistema a las válvulas de controlde implementos. Cuando la palanca de control joystick (no mostrada) está en la posiciónHOLD, el aceite de suministro fluye a través de las válvulas de control de implementos y

retorna al estanque.

En la posición HOLD, el aceite (azul) a los cilindros es bloqueado por las válvulas decontrol.

Cuando el aceite piloto desde la válvula de control piloto de joystick mueve un spool en unade las válvulas de control de implementos, el aceite de suministro es enviado al cilindrorespectivo.

La válvula de alivio del sistema sensa constantemente la presión del sistema y abre aestanque cuando la presión alcanza el ajuste máximo de la válvula.

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Sistema Hidráulico de Implementos

La bomba (1) es una bomba tipo paletas de tres secciones. La bomba está montada en lacarcasa del convertidor de torque. La bomba es movida a la velocidad de motor por unengranaje interno en la carcasa del convertidor de torque. La bomba tiene tres secciones.Las tres secciones de izquierda a derecha son implementos, dirección y piloto. Los tres

sistemas usan el estanque hidráulico como un depósito común.

La válvula de control de implementos (2) está ubicada en el bastidor delantero de lamáquina. En esta vista la válvula de inclinación está arriba y la válvula de levante está en elfondo. La válvula de control dirige el aceite desde la sección de implementos de la bombahidráulica a los cilindros de levante e inclinación.

Incluida en la carcasa de la válvula de control de implementos está la válvula de alivio delextremo cabezal del cilindro de inclinación (3), la válvula de alivio del extremo vástago delcilindro de inclinación (4) y la válvula de alivio principal (5). La válvula de alivio principal (5)sensa la presión de aceite de la sección de implementos de la bomba hidráulica. Cuando la

presión de bomba excede el ajuste de la válvula de alivio, la válvula de alivio se abre paraenviar el flujo a estanque.

La válvula de alivio (3) y (4) sensan la presión de aceite en el cilindro de inclinación.Cuando la presión en el cilindro de inclinación excede el ajuste de cualquiera de las dosválvulas de alivio, la válvula de alivio abre para descargar el exceso de presión a estanque.Una válvula make-up permite a aceite del estanque entrar al extremo opuesto del cilindropara prevenir cavitación. Las válvulas de alivio (3) y (4) protegen los cilindros de golpesexternos.

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Válvula de Control de Levante e Incl inación

Esta ilustración muestra las posiciones de los componentes internos de la válvula de controlde implementos cuando la válvula de control joystick está en la posición HOLD y el motorno está corriendo. Las cámaras en los extremos de los spools de levante e inclinaciónconectan a los pasajes respectivos en las válvula piloto. Los resortes y retenedoresmantienen los spools en la posición centrada hasta que una cámara en el extremo del spooles llenada con aceite piloto. En HOLD estas cámaras están llenas con aceite de drenado(verde).

También se muestran dos válvulas make-up, una en la línea al extremo vástago del cilindrode inclinación y una en la línea del extremo vástago del cilindro de levante. Cuando lapalanca de control joystick es mantenida en la posición HOLD, la válvula make-up deinclinación previene cavitación en el extremo vástago del cilindro de inclinación permitiendoque aceite de estanque bypasee el spool de la válvula de control y fluya directamente alextremo vástago del cilindro de inclinación. Cuando la palanca de control joystick está en laposición FLOAT, la cámara del resorte del extremo de levante y la válvula make-up estánconectadas a estanque a través de la válvula de secuencia flotante.

Las dos válvulas check de carga permiten al aceite fluir desde el puerto de suministro deaceite de bomba a los cilindros, pero bloquea el flujo de aceite desde los cilindros al puertode suministro. Cuando un spool de control es movido desde la posición HOLD, la válvulacheck de carga permanece asentada hasta que la presión de aceite de bomba excede lapresión detrás de la válvula check de carga. La presión de aceite de bomba mayor levantala válvula check de carga. El aceite de bomba entonces fluye a través de la válvula checkde carga al cilindro.

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Operación del Sistema Hidráulico

Este esquema para el sistema hidráulico de implementos muestra los componentesmayores y como ellos están conectados. Todas las partes que componen un componenteparticular están alojadas dentro de la envoltura correspondiente.

Los componentes para el sistema piloto son el estanque de aceite hidráulico, la bombapiloto, la válvula reductora de presión piloto, la válvula de control de presión y selector, laválvula posicionador del balde, la válvula de secuencia flotante y la válvula de control pilotode joystick.

Los componentes para el sistema principal son el estanque de aceite hidráulico, la bombade implementos, la válvula de alivio principal, la válvula de control de implementos, elcilindro de inclinación y los cilindros de levante. La válvula diverter de control ride es uncomponente del sistema hidráulico estándar, pero no juega una parte en la operación delsistema.

NOTA: Las ilustraciones que siguen muestran los componentes de los accesorios delsistema control ride. Cuando el sistema control ride está Apagado, el sistema control rideno afecta la operación del sistema principal.

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Operación del Sistema Hidráulico – HOLD

Este esquema muestra el sistema hidráulico de implementos con el motor corriendo y lapalanca de control joystick en la posición HOLD. Como se estableció previamente, elsistema piloto es un sistema centro cerrado y el sistema principal es un sistema centroabierto.

La sección de bomba piloto recoge aceite desde el estanque y envía aceite de suministro através de la válvula reductora de presión piloto y a través de la válvula check a la válvula decontrol de presión y selector. El aceite fluye desde la válvula de control de presión yselector a las secciones de la válvula de control piloto de levante e inclinación. Cuando laválvula de control piloto joystick está en la posición HOLD, el aceite piloto es bloqueado. Laválvula reductora de presión piloto mantiene una presión constante dentro del sistemapiloto.

La bomba de implementos principal recoge aceite desde el estanque y envía aceite desuministro, pasando la válvula de alivio principal, a los spools de control de levante einclinación dentro del cuerpo de la válvula de control de implementos principal. En laposición HOLD, el aceite fluye a través del centro de los spools de control de levante einclinación y retorna a estanque.

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Operación del Sistema Hidráulico – VOLTEO

Este esquema muestra el flujo a través del sistema hidráulico con la palanca de control joystick en la posición VOLTEO.

Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición VOLTEO, el aceite piloto esenviado al extremo del spool de control de inclinación en la válvula de control deimplementos principal. El aceite piloto mueve el spool de control de inclinación a la posiciónVOLTEO. El aceite desde el extremo opuesto del spool de control de inclinación fluye através de la válvula de control piloto a estanque.

El movimiento del spool de control de inclinación a la posición VOLTEO bloquea el flujo deaceite de la bomba de implementos a estanque y dirige aceite de suministro al extremo devástago del cilindro. El aceite en el extremo cabezal del cilindro de inclinación es retornadoa estanque pasando el spool de control de inclinación.

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Operación del Sistema Hidráulico – BAJAR

Mostrado en este esquema están las condiciones en el sistema hidráulico de implementoscon la palanca de control joystick en la posición BAJAR.

Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición BAJAR, el aceite piloto esenviado al spool de control de levante. El aceite piloto mueve el spool de control de levantea la posición BAJAR. El aceite desde el extremo opuesto del spool de control de levantefluye de vuelta a través de la válvula de control piloto de joystick a estanque.

El movimiento del spool de control de levante a la posición BAJAR bloquea el flujo de aceitede suministro al estanque. El aceite de suministro es dirigido a los extremos vástago de loscilindros de levante. El aceite en los extremos cabezal de los cilindros es retornado aestanque pasando el spool de control de levante.

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Operación del Sistema Hidráulico – FLOAT

En este esquema la palanca de control joystick ha sido movida de la posición BAJAR a laposición FLOAT. Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición FLOAT,aceite piloto es enviado al spool de control levante/bajar. El aceite piloto mueve el spool decontrol a la posición bajar. El movimiento del spool de control a la posición bajar bloquea elflujo de aceite de la bomba de implementos a estanque. El aceite de la bomba deimplementos es dirigido a los extremos vástago de los cilindros de levante.

En la posición FLOAT, el flujo de aceite piloto a través de la válvula de control piloto esaumentado. El aumento en el flujo de aceite causa un incremento en la presión en laválvula de secuencia flotante. El incremento en la presión causa que la válvula se mueva yabra la cámara del resorte de la válvula make-up del extremo vástago a estanque.

El aceite de bomba principal debe fluir a través de un pequeño orificio para llenar la cavidaddetrás de la válvula make-up. Con el aceite fluyendo desde atrás de la válvula make-upmás rápido que el aceite de entrada, la diferencia de presión entre el aceite alrededor de laválvula make-up y el aceite de atrás de la válvula make-up, se hace suficientemente altapara levantar la válvula make-up de su asiento. Cuando la válvula make-up se mueve de suasiento, el aceite de la bomba de implementos fluye pasando la válvula make-up aestanque. Ambos extremos de los cilindros son abiertos a estanque permitiendo al baldeflotar a lo largo del terreno.

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Operación del Sistema Hidráulico – BAJAR BALDE CON MOTOR DETENIDO

En este esquema el balde está siendo BAJADO con el MOTOR DETENIDO. Con el baldefuera del piso, el peso del balde crea una alta presión en el extremo cabezal de los cilindrosde levante. El aceite a alta presión fluye a través de la válvula check doble a la válvula decontrol de presión y selector. La válvula de control de presión y selector reduce la presión yenvía aceite a menor presión a la válvula de control piloto de joystick.

Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición BAJAR, el aceite piloto esenviado a mover el spool de control de levante. El spool de control de levante dirige aceiteen el extremo cabezal de los cilindros de levante a estanque. El aceite de estanque fluye através de la válvula make-up del extremo vástago al extremo vástago de los cilindros delevante y previene la cavitación de los cilindros.

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Sistema Posicionador de Balde

La función posicionador de balde retorna el balde a una altura predeterminada cuando elbalde es bajado. Los componentes del circuito posicionador del balde son: switchposicionador de balde (1), switch magnético (2), magneto (3) y válvula posicionador debalde (4).

Cuando el sistema posicionador de balde está ON, las funciones de volteo, apiñar y elevaroperan normalmente. La función bajar operará normalmente hasta que el magneto en losbrazos de levante pasen el switch magnético y activen el sistema posicionador de balde. Elbalde gradualmente bajará hasta detenerse.

La altura que el balde baja es controlada por la posición del switch magnético ajustable.

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Operación del Sistema Posicionador de Balde

Cuando el sistema posicionador de balde está OFF, el balde bajará normalmente. Cuandola palanca de control joystick es movida a la posición BAJAR, el aceite piloto fluye a travésde la válvula posicionador de balde al extremo inferior del spool de la válvula de control delevante. La válvula spool se mueve y el balde bajará.

Cuando el sistema posicionador de balde está ON, el balde baja normalmente hasta que elmagneto en los brazos de levante pasa el switch magnético posicionador de balde. Elswitch magnético cierra y suministra energía a la válvula de control solenoide posicionadorde balde. La válvula posicionador de balde bloquea el flujo de aceite piloto desde la válvulade control piloto a la válvula de control de levante. El aceite piloto desde el extremo delspool de la válvula de control de levante retorna a estanque a través de un orificio. Elorificio restringe el rango de flujo de aceite para que el spool de la válvula de levante semueva a la posición central (HOLD) gradualmente. El balde llegará a una detencióncontrolada.

Cuando el balde es levantado, el magneto en los brazos de levante pasa el switchmagnético posicionador de balde otra vez. El switch magnético abre y la válvulaposicionador de balde es desactivada.

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Sistema de Control Ride

El sistema control ride proporciona un efecto de amortiguación del movimiento deinclinación hacia delante y atrás experimentado mientras se mueve. Los componentes delsistema control ride son: acumulador de control ride (1), válvula diverter de control ride (2) yválvula de alivio de control ride (opcional) (3). Componentes adicionales del sistema controlride son: el switch control ride (4) y el indicador control ride (5).

Cuando el sistema control ride está ON, el extremo cabezal de los cilindros de levante estáconectado con el acumulador control ride (1). El acumulador proporciona un efecto deamortiguación al aceite del extremo cabezal, permitiendo que los cilindros de levante seextiendan o retracten suavemente. El balde puede moverse como un peso balanceadocontra el movimiento de la máquina.

El switch control ride tiene tres posiciones: OFF, ON y AUTO. Cuando es ubicado en ON, elcontrol ride permanecerá activo en todo momento. Cuando es ubicado en AUTO, el controlride se activará automáticamente cuando la velocidad de piso de la máquina exceda 5 KPH(3 MPH). El indicador de control ride se iluminará cuando el sistema control ride esté activo.

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Cuando el switch control ride (ubicado en el panel de control derecho en la cabina) esmovido a la posición ON, el solenoide en la válvula de control es activado. La presión pilotodesde el sistema de frenos cambia el spool de la válvula diverter para conectar el extremocabezal de los cilindros de levante con el acumulador. Cualquier fuerza descendente en losbrazos de levante es transferida a través del aceite en el extremo cabezal de los cilindros

de levante al acumulador. Un pistón flotador en el acumulador separa el aceite del gasnitrógeno. Ya que el gas nitrógeno es compresible, el gas sirve como un resorte.

La fuerza en el aceite es transmitida al pistón del acumulador, el cual comprime el gasnitrógeno. La compresión del gas nitrógeno absorbe los peak de presión y eldesplazamiento del aceite, causado por la fuerza descendente en los brazos de levante.Esta operación resulta en menos sacudidas inducidas por el terreno en las estructuras ycomponentes, reduciendo las flexiones de los neumáticos y una mayor retención de lacarga. El pasaje de orificio en el spool de la válvula de control restringe el flujo de aceitedesde el acumulador a los cilindros y amortigua el movimiento del balde, los cilindros delevante y los brazos de levante.

La válvula de alivio de control ride protege el acumulador de control ride y los componentesdel control ride de peaks de alta presión. Cuando el sistema control ride esDESCONECTADO, una línea de orificio entre los cilindros de levante y el acumuladorpermite una sensación continua de la presión de los cilindros de levante. Cuando una cargaestá en el balde, la presión aumenta en los extremos de cabezal de los cilindros de levante.Esta presión pasa a través del orificio dentro del acumulador para comprimir la carga denitrógeno. Esto previene que el balde se esté moviendo peligrosamente cuando el sistemacontrol ride esté activado.

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Componentes del Sistema de Balde con Eyector

El circuito eyector consiste de los componentes requeridos para operar el eyector del balde.Los componentes principales son el piloto operado por el joystick de control (1), el switchdel eyector del balde (2), la válvula de control del eyector (3), las válvulas diverter (4) y elbalde con eyector (5).

El switch del eyector del balde está ubicado sobre el joystick de control operado por piloto ycuando es activado éste energizará los solenoides en las válvulas diverter.

Las válvulas diverter están ubicadas en el área de enganche del bastidor delantero ycuando son activadas dirigirán aceite piloto a la válvula de control del eyector.

La sección eyector de la válvula de control de implementos principal está fija a la válvula decontrol de implementos estándar y está ubicada en el área de enganche del bastidordelantero. El flujo de aceite del implemento principal ahora fluye primero al spool eyector yluego a los spool de levante e inclinación.

El balde con eyector contiene la placa eyector y los cilindros. Los cilindros están ubicadosdetrás de la placa eyector.

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Sistema de Balde con Eyector – EYECTAR

El flujo de aceite desde la bomba de freno y piloto a la válvula de control piloto es el mismoque en el sistema estándar.

Cuando el motor está corriendo con el switch del eyector del balde mantenido activo, lossolenoides en las válvulas diverter se energizarán. Con la válvula de control piloto en laposición VOLTEO, el aceite piloto fluye a través de la válvula diverter al extremo eyector delspool de la válvula de control eyector. Esto causa que el spool de la válvula de controleyector se mueva.

El movimiento del spool de control del eyector detiene el flujo de aceite a través de laválvula de control de implementos principal. La presión de aceite de la bomba de

implementos aumenta y abre la válvula check. El aceite desde la bomba de implementosprincipal ahora va al extremo cabezal de los cilindros del eyecto y causa que los vástagosse extiendan, eyectando la carga.

El aceite de retorno desde el extremo vástago de los cilindros regresa al estanque a travésde la válvula de control de implementos, la válvula diverter y la válvula de control piloto.

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Puntos de Testeos de Presión del Sistema Hidráulico

El punto de testeo de presión piloto (1) está ubicado en el block de la válvula de freno deestacionamiento/emergencia. El punto de testeo es usado para chequear la presión deaceite piloto en los sistemas hidráulico del implemento, dirección y freno deestacionamiento/emergencia. El freno de estacionamiento/emergencia debe ser liberadopara chequear la presión.

El punto de testeo de presión del sistema hidráulico de implementos principal (2) estáubicado en el codo de salida de la bomba hidráulica de implementos principal.

El punto de testeo de la presión de alivio del extremo vástago del cilindro de inclinaciónestá ubicado en el lado inferior del block de entrada de aceite montado en el frente del

cilindro de inclinación.

El punto de testeo de presión de alivio del extremo cabezal del cilindro de inclinación estáubicado en el lado delantero de la cañería conectada al block, montada en el lado derechodel cilindro de inclinación.

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SISTEMA DE FRENOS

Este esquema en bloque del sistema de frenos del R1600G LHD muestra los componentesy flujo de aceite. Hay dos sistemas de control de freno en la máquina: el sistema de frenode estacionamiento/emergencia y el sistema de freno de servicio. Una característicaopcional del sistema de freno es el sistema de liberación de remolque de frenos.

El aceite de bomba (rojo) fluye a través de la válvula reductora de presión a la válvula decontrol de freno de estacionamiento/emergencia. Cuando la válvula de control es activada,el aceite de bomba es dirigido a la sección de freno de estacionamiento/emergencia delfreno de ruedas para liberar el freno.

El aceite de bomba fluye a través de la válvula de carga de acumuladores a losacumuladores de freno de servicio. Cuando la válvula de control de freno de servicio esactivada, el aceite del acumulador va a la sección de freno de servicio del freno de lasruedas.

El freno de las ruedas es de pistón doble, interno y discos húmedos. Cada freno de ruedatiene un pistón de freno de estacionamiento/emergencia y un pistón de freno de servicio. Elfreno de estacionamiento/emergencia es aplicado por resortes y desaplicado por presión deaceite. El freno de servicio es aplicado por presión de aceite y desaplicado por resortes.

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Ubicación de Componentes del Sistema de Frenos

El sistema de freno hidráulico consiste de: estanque hidráulico (1), acumulador de frenodelantero (2), acumulador de freno trasero (3), válvula de alivio piloto (4), válvula de cargade acumuladores (5), bomba de freno y piloto (6), frenos de rueda (7), válvula de pedal defreno de servicio (8) y válvula de control de freno de estacionamiento/emergencia (9).

Hay cuatro frenos de rueda en la máquina. Cada freno de rueda tiene dos secciones: unasección de freno de estacionamiento/emergencia y una sección de freno de servicio. Elfreno de estacionamiento/emergencia es liberado por presión de aceite y aplicado porresortes. El freno de servicio es aplicado por presión de aceite y liberado por resortes. Elfreno de servicio puede ser usado cuando el freno de estacionamiento/emergencia estáliberado.

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Circuito de Freno de Estacionamiento/Emergencia

Los componentes principales del sistema de freno estacionamiento/emergencia son:

estanque de aceite hidráulico (1), bomba de freno y piloto (2), válvula reductora de presión(3), válvula de control de freno estacionamiento/emergencia (4) y la sección de freno deestacionamiento/emergencia del freno de rueda.

La bomba de freno y piloto es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones montada enel lado trasero izquierdo de la carcasa de mando superior del convertidor de torque. Labomba de freno y piloto suministra aceite al circuito de freno deestacionamiento/emergencia, al circuito de freno de servicio, al circuito piloto deimplementos y al circuito piloto de dirección. La sección central de la bomba suministraaceite al sistema de dirección. La sección delantera de la bomba suministra aceite alsistema hidráulico de implementos.

La sección de bomba de freno y piloto suministra aceite a la válvula reductora de presión.La válvula reductora de presión limita la máxima presión en el circuito de freno deestacionamiento/emergencia. El grupo de válvula de control de freno deestacionamiento/emergencia contiene dos válvulas de control de solenoide. El freno deestacionamiento/emergencia es aplicado por resortes y liberado hidráulicamente. Cuando eloperador libera el freno de estacionamiento/emergencia, la presión de aceite fluye desde laválvula de control de freno de estacionamiento/emergencia a la sección de freno deestacionamiento/emergencia del freno de la rueda para liberar el freno.

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Circuito de Freno de Servicio

El freno de servicio es usado para el frenado normal de la máquina. Cuando el operadoraplica el freno de servicio, el aceite fluye a través de la válvula de control de pedal de frenoa la sección de freno de servicio del freno de la rueda.

Los componentes del circuito de freno de servicio son: el estanque de aceite hidráulico, lasección de bomba de freno y piloto (1), la válvula de carga de acumuladores (CUT IN –CUT OUT) (2), los acumuladores (3) y (4), la válvula de control de freno de servicio y lasección de freno de servicio del freno de la rueda.

La sección de bomba de freno y piloto es parte de la bomba tipo paletas de tres seccionesmontada en el lado trasero de la carcasa de mando superior del convertidor de torque. La

sección de bomba central suministra aceite al sistema de dirección. La sección de bombadelantera suministra aceite al sistema hidráulico de implementos.

El aceite desde la sección de bomba de freno y piloto va a la válvula de carga deacumuladores (ACV). La ACV mantiene la presión en los acumuladores de freno en unrango constante. Si los acumuladores no necesitan aceite, la válvula de carga deacumuladores deriva el exceso de aceite desde la bomba de freno y piloto a estanque.

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Una válvula de alivio interna en la válvula de carga de acumuladores limita la máximapresión de aceite en el circuito de carga de los acumuladores. Si la ACV falla la función“CUT OUT” o un acumulador tiene pérdida de su carga de nitrógeno, la válvula de alivioabrirá.

La válvula de carga de acumuladores carga los acumuladores de freno con aceite. Elacumulador (3) es el suministro de aceite para los frenos de servicio delanteros. Elacumulador (4) es el suministro de aceite para los frenos de servicio traseros.

El freno de servicio es controlado por dos pedales (5) y (6) en la estación del operador. Elpedal derecho (5) está unido a la válvula de control de freno. El pedal derecho y el pedalizquierdo están conectados por un eje. Cuando cualquiera de los pedales es presionado, laválvula de control de freno de servicio envía presión de aceite desde los acumuladores defreno a la sección de freno de servicio del freno de la rueda. La válvula de control de frenode servicio modula (reduce) la presión al freno de las ruedas. La posición del pedal causauna presión específica en el freno de las ruedas.

El pedal derecho activa solo el freno de servicio. El pedal izquierdo activa el freno deservicio y el neutralizador de la transmisión. El neutralizador de la transmisión causa alfreno de servicio aplicarse parcialmente y a la transmisión desconectarse. Después que latransmisión es desconectada el freno de servicio es completamente aplicado. La potenciatotal del motor puede ser usada en el sistema hidráulico cuando la transmisión estádesconectada. Cuando el pedal es liberado, la transmisión engancha antes que el freno deservicio sea liberado. Esto evita que la máquina se mueva cuando ésta está en unapendiente.

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Válvula de Carga de Acumulador

El aceite fluye desde la sección de bomba de freno y piloto de la bomba hidráulica a laválvula de carga de acumulador en el puerto (3). Dentro de la válvula de carga el aceiteactúa contra la válvula de alivio (2). La válvula de alivio limita la presión de aceite de freno a2600 ± 100 PSI (17930 ± 690 kPa).

El aceite fluye a la válvula de control de baja presión del acumulador (8). Cuando la presiónde aceite dentro del acumulador cae a 1700 PSI (11725 kPa), esta válvula de control dirigeel aceite a las válvulas shuttle (7) y a los acumuladores.

Parte del aceite fluye a la válvula de control de alta presión del acumulador (9) y al puertode salida (6) para el switch de presión de aceite.

A medida que la presión de aceite del acumulador se eleva a 2100 PSI (14470 kPa), lapresión de aceite que actúa sobre la válvula (9) también se eleva. Cuando la presión deaceite causa que la válvula (9) se mueva, un lado de la válvula (8) es enviado de vuelta aestanque.

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Cuando el aceite fluye a través de las válvulas shuttle (7) a los acumuladores, algo deaceite también fluye a través del pasaje piloto a cada lado de cada válvula shuttle. La cargade los acumuladores trabaja lo mismo si uno o ambos acumuladores necesitan recarga.

A medida que la presión de aceite del acumulador de freno trasero alcanza 2100 PSI(14470 kPa), la presión de aceite también actúa contra las válvulas shuttle. La presión deaceite se eleva hasta que ésta sobrepasa la válvula y causa que el spool de la válvula semueva y bloquee el flujo de aceite a través del puerto (1). Cuando la presión delacumulador cae de nuevo a 1700 PSI (11725 kPa), el spool de la válvula shuttle se muevea la otra dirección y abre el puerto (1) para permitir al aceite fluir al acumulador.

Ambos acumuladores utilizan la misma válvula de carga, pero cada acumulador escontrolado por su propia válvula shuttle dentro de la válvula de carga. La válvula shuttle delacumulador de freno delantero trabaja de la misma forma.

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Acumulador de Freno

El acumulador de freno de servicio (1) suministra aceite bajo presión a la válvula de controlde freno de servicio. Hay una carga de nitrógeno en el acumulador de aproximadamente800 PSI (5515 kPa).

El acumulador tiene un pistón sellado (3) que se mueve hacia arriba y hacia abajo dentrodel cilindro del acumulador. La cámara (4) sobre el pistón tiene una carga de gas nitrógeno

seco. La carga de gas nitrógeno seco es puesta dentro del acumulador a través de laválvula (2).

El aceite desde la bomba y válvula de carga de acumulador llega a través del puerto (6) a lacámara (5). Cuando la presión en el acumulador alcanza aproximadamente 2100 PSI(14470 kPa), el suministro de aceite al acumulador es detenido por la válvula de carga deacumulador.

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Válvula de Control de Freno de Servicio – Posición Liberada

La válvula de control de freno es una válvula reductora de presión doble con dos presionesde salida independiente. La válvula está directamente bajo el pedal de freno de servicio.

La válvula de control de freno de servicio modula aceite presurizado desde el acumulador ala sección de freno de servicio del freno de la rueda. La posición del pedal de freno causauna presión específica en los frenos. A medida que la posición del pedal cambia, la presión

en los frenos también cambia.

Si un circuito de frenado falla, el segundo circuito de frenado permanece funcionandodebido al contacto mecánico entre los dos spools (4) y (5).

Con el motor corriendo, el aceite fluye desde los acumuladores a la válvula de control defreno (1) a través de los dos puertos de entrada. Cuando el operador presiona el pedal defreno, los resortes (2) causan que los spools (4) y (5) sobrepasen la fuerza del resorte (6) yse muevan hacia abajo.

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Cuando el spool (4) se mueve hacia abajo, el aceite desde el puerto del acumulador fluyepasando el spool al puerto de freno delantero. El aceite fluye dentro de la línea de aceite alos frenos delanteros y aplica el freno delantero.

El spool (4) está arriba del spool (5) y como el spool (4) se mueve hacia abajo, éste causaque el spool (5) también se mueva hacia abajo. A medida que el spool (5) se mueve haciaabajo, el aceite desde el puerto del acumulador fluye pasando el spool al puerto de frenotrasero. El aceite fluye dentro de la línea de aceite a los frenos de servicio traseros y aplicael freno trasero.

El pasaje de medición interno reduce la presión de aceite a cada eje a aproximadamente850 ± 50 PSI (5860 ± 345 kPa). La válvula de control de freno mete el aceite a los frenosdelanteros a aproximadamente 50 PSI (345 kPa) más que los frenos traseros.

Cuando el operador libera el pedal de freno, el resorte (6) fuerza los spools (4) y (5) hacia

arriba. Ahora el aceite que fluye desde los acumuladores es bloqueado en los spools.

Cuando los spools se mueven hacia arriba, los puertos de retorno son abiertos. El aceite enlos puertos de freno de rueda puede ahora fluir a los puertos de retorno. El aceite en laslíneas de aceite del freno delantero y trasero es enviado de vuelta al estanque hidráulico.

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Freno de la Rueda – Freno de Estacionamiento Liberado

El freno de las ruedas está ubicado en la carcasa del eje próximo al diferencial. Cada grupode freno de la rueda consiste de un pistón de freno de servicio y un pistón de freno deestacionamiento. Los frenos corren dentro y son enfriados por lubricante en la carcasa deldiferencial y eje.

El pistón de freno de servicio (1) es mantenido estático por tres pines que están sujetos enla carcasa del diferencial y carcasa del eje. Los resortes (8) mantienen al pistón (1) en laposición retraída. El pistón de freno de estacionamiento (6) es mantenido estático por trespines que están sujetos en la carcasa del diferencial y la carcasa del eje. Los resortes (7)mantienen al pistón (6) en la posición extendida (aplicada).

Los dos discos de freno (3) tienen estrías en el diámetro interior que se fijan en las estríasdel semi-eje (5). Los discos (3) giran con el semi-eje (5). Cuando el operador libera el frenode estacionamiento, la presión de aceite desde la válvula de control de freno deestacionamiento fluye a través del pasaje (9) en la carcasa del eje. La presión del aceite

mueve el pistón de estacionamiento (6) a la derecha, comprimiendo los resortes (7) hastaque el pistón contacte el plato del extremo. Los discos (3) y el semi-eje (5) están libres paragirar.

Cuando el freno de estacionamiento es aplicado, el aceite detrás del pistón (6) fluye através del pasaje (9) de vuelta al estanque. Sin presión de aceite detrás del pistón, la fuerzade los resortes (7) mueve el pistón a la derecha y empuja los discos (3) contra el pistón deservicio (1). La fricción entre los discos (3) y los pistones (1) y (6) evitan que los discos (3) yel semi-eje (5) sigan girando. El freno de estacionamiento es aplicado.

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Freno de la Rueda – Freno de Estacionamiento Liberado / Freno de Servic io Aplicado

Cuando cualquiera de los pedales de freno de servicio es presionado, el aceite de frenofluye desde la válvula de control de freno a través del pasaje (2). La fuerza del aceite detrásdel pistón (1) mueve el pistón contra la fuerza de los resortes (8) y empuja los discos (3)contra el pistón del freno de estacionamiento (6). La fricción entre los discos (3) y lospistones (1) y (6) causan que los discos (3) y el semi-eje (5) giren más lento hasta

detenerse. La cantidad de aplicación de freno es causada por la posición del pedal defreno.

Cuando el pedal de freno es liberado, el aceite detrás del pistón (1) fluye a través delpasaje (2) de vuelta a estanque. Sin presión de aceite detrás del pistón, los resortes (8)mueven el pistón a la posición retraída y el freno es liberado.

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Operación del Sistema – Freno de Estacionamiento/Emergencia Apl icado

Este esquema muestra el sistema de frenos con el motor corriendo, el freno deestacionamiento/emergencia aplicado y el freno de servicio liberado.

El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye a la válvula de carga de acumulador y a laválvula reductora de presión. La válvula de carga de acumulador mantiene la presión en losacumuladores de freno de servicio en un rango constante. La válvula reductora de presiónreduce la presión de aceite piloto para el circuito de freno de estacionamiento/emergencia.La bomba de freno y piloto también suministra aceite a los sistemas piloto de dirección e

implementos hidráulicos.

El aceite de bomba fluye a través de la válvula de carga de acumulador a los acumuladoresde freno delantero y trasero. Un pistón en los acumuladores es mantenido contra elextremo de admisión de aceite por gas nitrógeno seco. Los acumuladores almacenanpresión de aceite hidráulica para la operación del freno de servicio.

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Cuando los acumuladores están completamente cargados, la válvula de carga deacumulador dirige su flujo de aceite de bomba a estanque. El flujo de aceite es bloqueadopor la válvula de control de pedal de freno de servicio.

La válvula de control de freno de estacionamiento/emergencia consiste de dos válvulas decontrol de solenoide. Cuando los solenoides son des-energizados, el aceite de bomba esbloqueado en la válvula de control. La válvula reductora de presión cierra para bloquear elflujo de aceite desde la bomba de freno y piloto.

La sección de freno de estacionamiento/emergencia del freno de la rueda es abierta aestanque a través de la válvula de control de freno de estacionamiento/emergencia. Elfreno de estacionamiento/emergencia es aplicado por la potencia de los resortes.

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Operación del Sistema – Freno de Estacionamiento/Emergencia Liberado

Cuando el switch de control del freno de estacionamiento/emergencia en la cabina esmovido a la posición LIBERADO, energía es enviada para energizar las válvulas de controlde solenoide del freno de estacionamiento/emergencia.

El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye a través de la válvula reductora de presióna la válvula de control de freno de estacionamiento/emergencia. La válvula reductora depresión controla la máxima presión en el circuito de freno de estacionamiento/emergencia.

El aceite fluye a la sección de freno de estacionamiento/emergencia del freno de la rueda.La presión de aceite causa al pistón de freno de estacionamiento retraerse, liberando el

freno de estacionamiento/emergencia.

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Operación del Sistema – Freno de Servic io Aplicado

El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye a través de la válvula de carga deacumuladores a los acumuladores de freno delantero y trasero. Los acumuladoresalmacenan presión de aceite hidráulico para la operación del freno de servicio. Cuando losacumuladores están completamente cargados con aceite, la válvula de carga deacumuladores envía el flujo de aceite de bomba a estanque.

La válvula de control de pedal de freno de servicio está en el circuito desde losacumuladores al freno de servicio. Cuando el pedal de freno es presionado, el aceite desdelos acumuladores va a la sección de freno de servicio del freno de la rueda. La válvula decontrol de freno es una válvula en tándem que proporciona una separación al sistema de

freno. En el evento de una falla en cualquiera de los sistemas de freno delantero o trasero,la otra porción de la válvula continuará funcionando.

Después que los frenos han sido activados varias veces, el volumen de aceite en losacumuladores es reducido. El pistón en los acumuladores se mueve hacia el final del aceitehasta que hay una disminución en la presión. El CUT-IN de la válvula de carga deacumuladores envía aceite desde la bomba a los acumuladores.

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Sistema de Liberación del Freno de Remolque

El sistema de liberación del freno de remolque permite al operador liberar el freno deestacionamiento/emergencia si el freno está aplicado debido una falla de la máquina.Cuando el freno es liberado, la máquina puede ser remolcada a un área de servicio. Elsistema es activado por un gancho de remolque (4) comprimiendo el pistón de liberación defreno de remolque en la barra de remolcado de la máquina.

Advertencia: El sistema de liberación del freno de remolque debe ser activado solamentepor un gancho de remolcado sujeto en forma segura para recuperar la máquina. El ganchode remolcado debe ser sujeto en forma segura a la barra de remolcado de la máquinainoperativa antes de activar el sistema de liberación. Una falla al hacer esto puede resultaren que la máquina que se está moviendo en remolcado, cause serios daños personales o

muerte.

Cuando la máquina ha sido remolcada a un lugar seguro, asegurar que ésta estáestacionada en una superficie nivelada y que las ruedas están bloqueadas en forma segurapara que la máquina no pueda moverse antes que cualquier trabajo de servicio searealizado en la máquina.

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Operación del Sistema de Liberación del Freno de Remolque

El sistema de liberación de freno de remolcado es un accesorio del circuito de freno deestacionamiento/emergencia.

Cuando el sistema de liberación de freno de remolcado es activado, el pistón en el cilindrode liberación del freno de remolcado es comprimido contra la presión del resorte. El pistónse mueve hacia arriba y cubre el puerto a estanque. El movimiento del pistón entonces creapresión de aceite, la cual es dirigida, vía válvula shuttle, a la sección de freno deestacionamiento/emergencia del freno de la rueda.

Cuando el pistón del cilindro de liberación del freno de remolcado es liberado, el resortemueve el pistón hacia abajo. La presión de aceite en el freno de la rueda disminuye y elfreno es aplicado.

Durante la operación normal, cuando el operador libera el freno deestacionamiento/emergencia, la válvula de control de freno de estacionamiento envíapresión de aceite al freno de la rueda. La presión de aceite también activa la válvula desecuencia de liberación de freno. La válvula de secuencia abre el cilindro de liberación defreno de remolcado a estanque.

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Puntos de Testeo de Presiones de Freno

El punto de testeo de presión piloto (1) está ubicado en el block de la válvula de freno deestacionamiento/emergencia. El punto de testeo es usado para chequear la presión pilotoen el freno de estacionamiento/emergencia, en la dirección y en el sistema hidráulico deimplementos. El freno de estacionamiento/emergencia debe ser liberado para chequear lapresión.

El punto de presión (2) ubicado en la válvula de carga de acumuladores es para chequearlas presiones CUT-IN y CUT-OUT de la válvula de carga de acumuladores y la presión dela válvula de alivio del sistema de freno de servicio.

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Sistema Eléctrico de Frenos

El sistema de freno de estacionamiento/emergencia es controlado por el switch de control(1) en la cabina. El switch de control del freno de estacionamiento estándar es de tipo tirarpara aplicar. Cuando el switch es tirado el freno aplicará. Ciertas regulaciones de minaríarequieren que las máquinas sean equipadas con un switch de control de freno deestacionamiento de tipo empujar para aplicar. Cuando el switch es empujado, el freno seaplicará.

Cuando la presión de aceite de freno está en el rango de operación, los switches de presiónde aceite de freno (2) y (3) cerrarán. El switch (3) proporcionará una tierra para el relé defreno de estacionamiento (4). Si el switch de control de freno de estacionamiento está en laposición APLICADO, el relé (4) se energizará y “cerrará”.

Si el motor es arrancado con el switch de control (1) en la posición LIBERADO, los frenosno liberarán ya que el relé de freno de estacionamiento no estará cerrado. El switch debeser movido a la posición APLICADO para cerrar el relé.

Cuando el switch de control de freno de estacionamiento es movido a la posiciónLIBERADO, energía es suministrada a las válvulas de control de solenoide de freno deestacionamiento (5) para liberar el freno de estacionamiento/emergencia.

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Si la presión de aceite de frenos cae bajo el rango de operación, el switch (3) abrirá. El reléde freno de estacionamiento abrirá e interrumpirá la energía a los solenoides (5). El frenode estacionamiento/emergencia se aplicará.

El switch de presión de aceite de freno (2) es para el Sistema de Monitoreo Caterpillar.Cuando la presión de aceite de freno cae bajo el rango de operación normal, el switch seabrirá, causando una advertencia categoría tres. El indicador de alerta del Sistema deMonitoreo Caterpillar encenderá, la luz de falla destellará y la alarma de falla sonará.

El switch de freno de estacionamiento (6) es una entrada del ECM de Tren de Fuerza.Cuando el freno de estacionamiento es aplicado, el switch envía una señal al ECM de Trende Fuerza. El ECM cambia la transmisión a neutro si la transmisión está en primeravelocidad. El ECM también envía el estado del freno de estacionamiento al Sistema deMonitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamiento estáaplicado, el indicador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Sistema deMonitoreo Caterpillar. Si el operador selecciona FORWARD o REVERSE mientras el freno

de estacionamiento está aplicado, el Sistema de Monitoreo Caterpillar inicia unaadvertencia categoría 3.

El switch de freno de estacionamiento (7) es parte del sistema de control remoto opcional.

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Esquema Eléctrico de Frenos

El esquema superior muestra el circuito de liberación del freno deestacionamiento/emergencia. Los cables que tienen voltaje (+ batería) con el switch dedesconexión activo y la llave de encendido activa son mostrados en rojo.

El esquema muestra el switch de control de freno de estacionamiento en la configuracióntirar para aplicar (cuando el switch está afuera, el freno de estacionamiento aplicará). Paramáquinas con la configuración presionar para aplicar, hacer referencia al esquema eléctricoaplicable de la máquina.

Cuando la presión de aceite de freno está en el rango de operación, el switch de presión deaceite de freno cerrará. El switch proporcionará una tierra para el relé de freno deestacionamiento. Si el switch de control de freno de estacionamiento está en la posición

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aplicada, la bobina del relé de freno de estacionamiento es energizada cerrando loscontactos 30 y 87, lo cual cierra el relé de freno de estacionamiento.Cuando el switch de control de freno de estacionamiento es movido a la posición liberada,energía es suministrada desde un suministro de 24 VDC separado (cuando el remoto no esusado) para mantener el relé de freno de estacionamiento cerrado.

Cuando el switch de control de freno de estacionamiento es movido a la posición liberada,energía también es suministrada a los solenoides de freno de estacionamiento. Lossolenoides son energizados y el freno de estacionamiento/emergencia es liberado.

Si la presión de aceite de freno cae bajo el rango de operación del switch de presión deaceite de freno, el switch se abrirá. El relé de freno de estacionamiento también se abrirá einterrumpirá la energía a los solenoides. El freno de estacionamiento/emergencia seaplicará.

El switch de freno de estacionamiento (6) es una entrada al ECM de Tren de Fuerza.

Cuando el freno de estacionamiento es aplicado, el switch envía una señal al ECM de Trende Fuerza. El ECM cambia la transmisión a neutro si la transmisión está en primeravelocidad. El ECM también envía el estado del freno de estacionamiento al Sistema deMonitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamiento estáaplicado, el indicador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Sistema deMonitoreo Caterpillar. Si el operador selecciona FORWARD o REVERSE mientras el frenode estacionamiento está aplicado, el Sistema de Monitoreo Caterpillar inicia unaadvertencia categoría 3.

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SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR (CMS)

El Sistema de Monitoreo Caterpillar consiste de tres de módulos display. El módulo displayprincipal (1) tiene diez indicadores individuales y un visor numérico digital. El módulovelocímetro/tacómetro (2) tiene un tacómetro, un visor de velocidad digital y un visor de lamarcha. El módulo tablero de medidores (3) consiste de cuatro medidores.

El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene dos funciones principales. El Sistema deMonitoreo Caterpillar da al operador continua retroalimentación del estado de variossistemas de la máquina. El CMS también da el Técnico de Servicio información dediagnóstico para asistir en el análisis de fallas al Sistema de Monitoreo Caterpillar y alsistema eléctrico-electrónico de la máquina.

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Diagrama en Bloque de CMS

El control electrónico ECM para el Sistema de Monitoreo Caterpillar es el módulo displayprincipal. El módulo display principal tiene entradas y salidas.

Las entradas al módulo display principal proporcionan información del estado de variossistemas de la máquina, información de servicio de diagnóstico e información del Sistemade Monitoreo Caterpillar establecido.

Las entradas son: CAT Data Link, switches, sensores, senders, el conector de servicio y elconector del código de arnés.

Las salidas son: el área display del módulo display principal, el módulovelocímetro/tacómetro, el módulo tablero de medidores, la lámpara de acción y la alarma deacción. El módulo display principal también envía información de salida vía CAT Data Link.

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Categorías de Advertencia de CMS

El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene tres categorías o niveles de advertencia. Laprimera categoría requiere solamente conciencia del operador. La segunda categoría deadvertencia requiere respuesta del operador. La tercera categoría requiere inmediatadetención de la máquina.

Adver tencia Categor ía 1 – un indicador de alerta (1) en el módulo display principal destellay/o el medidor de combustible (3) se registra en el área roja. Acción inmediata no esrequerida por el operador (requiere servicio al final del turno).

Adver tencia Categor ía 2 – un indicador de alerta (1) destella y/o un medidor (3) se registra

en el área roja. La lámpara de acción (4) también destellará. La operación de la máquinadebe ser cambiada (para reducir la excesiva temperatura en uno o más sistemas) o realizarmantención.

Adver tencia Categor ía 3 – un indicador de alerta (1) destella, la lámpara de acción (4)destella y la alarma de acción (ubicada detrás del tablero) sonará. El operador debe realizaruna detención del motor en forma inmediata por seguridad.

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Módulo Display Principal

El módulo display principal contiene las funciones de procesamiento para el sistema y debeser instalado por el sistema de monitoreo para operar.

El módulo display principal está ubicado en el tablero y contiene una sección que indica losdiez indicadores de alerta (1) y una sección en el fondo que muestra un visor digital (2).

La sección de indicadores de alerta (1) usa entradas desde switches, sensores, senders yCAT Data Link para alertar al operador condiciones de la máquina anormales.

El área del display numérico (2) proporciona un visor de seis dígitos que muestran: horasde operación de la máquina (medidor de servicio), distancia de la máquina (odómetro),tacómetro y códigos de diagnóstico. El operador puede seleccionar que informaciónmostrar en el área del display.

El módulo display principal utiliza un par de enlaces de comunicación para proporcionar unavía de comunicación entre otros ECM y también proporcionar una vía para varios módulosdisplay. El CAT Data Link es usado para comunicarse con otros ECM de control. El CATData Link es bidireccional, lo cual permite que entradas y salidas sean comunicadas.

La otra vía de comunicación es el Display Data Link. Este enlace comunica información deida y vuelta entre el módulo display principal, el módulo tablero de medidores y el módulovelocímetro/tacómetro.

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Módulo Tablero de Medidores de CMS

El módulo tablero de medidores consiste de cuatro medidores, los cuales muestran latemperatura del refrigerante de motor (1), temperatura del aceite de la transmisión (2),temperatura del aceite hidráulico (3) y nivel de combustible (4). El tablero de medidores esconsiderado un componente de salida.

El módulo display principal recibe entradas desde el sensor de temperatura del refrigerante

vía CAT Data Link para el medidor (1), del sensor de temperatura de transmisión para elmedidor (2), del sensor de temperatura del hidráulico para el medidor (3) y del sender denivel de combustible para el medidor (4). El módulo display principal usa estas entrada paracalcular el valor mostrado en los medidores.

Los valores de rango de operación normal son mostrados por el área blanca en el medidor.Los valores de rango anormal son mostrados por el área roja en los medidores.

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Módulo Velocímetro/Tacómetro de CMS

El módulo display velocímetro/tacómetro consiste de un visor de velocidad (1), un visor decambio actual (2) y un visor tacómetro (3).

El visor de velocidad (1) consiste de tres dígitos y muestra la velocidad de piso de lamáquina en KPH (MPH). El módulo display principal calcula la velocidad usando lainformación desde el CAT Data Link.

El visor de cambio (2) consiste de dos dígitos que muestran el cambio actual de latransmisión en el cual está enganchado. El dígito izquierdo muestra el cambio actual, talcomo “1”, “2”, “3”, etc. El dígito derecho muestra la dirección seleccionada, “F”, “N” o “R”.

El tacómetro (3) muestra la velocidad de motor en RPM. La velocidad de motor esdeterminada usando la información envida al módulo display principal sobre el CAT DataLink.

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Cuadro de Indicadores

Los cinco indicadores a la derecha del módulo display principal son:

1. Lámpara de Acción – enciende cuando una advertencia de categoría 2 ó 3 estáactiva.

2. Auto-Lubricación – el indicador se ilumina cuando el sistema de lubricaciónautomática está en operación.

3. Contra Presión de Escape – indica alta contra presión de escape.

4. Presión de Freno Residual – el indicador se ilumina cuando el freno de servicio esaplicado o cuando hay presión de aceite de freno residual en los frenos de las

ruedas.

5. Ride Control – el indicador se ilumina cuando el sistema Ride Control está enoperación.

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Cuadro de Switches

Hay ocho switches en el tablero:

1. Luces Delanteras.2. Luces Traseras.3. Control Remoto.4. Posicionador de Balde.5. Loadrite Auto Add.6. Ride Control.7. Buscador Modo Operador de CMS – Este switch permite al operador buscar a través

del Modo Operador mostrado en el área del display numérico del módulo displayprincipal.

8. Lock-up de Convertidor de Torque.

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El ECM de Sistema de Monitoreo Caterpillar toma decisiones basado en las entradas desdelos diversos switches, sensores y senders instalados en la máquina, así como datos desde

el CAT Data Link. Las entradas le dicen al módulo display principal como opera y el estadode los sistemas de la máquina.

Tres tipos de entradas directas existen: tipo switch, tipo sensor y tipo sender.

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El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa tres diferentes categorías de entradas tipo switch almódulo display principal. Ellas son identificadas como: entradas de servicio NoComprometidas, de Programación y de Servicio.

Entradas de sw itch No Comprometidas: Estas entradas son usadas para operar los diezindicadores de alerta que son parte del módulo display principal. Estas entradas puede serprogramadas para trabajar independientemente o en combinación con otros tipos deentradas (sender/sensor) para proporcionar información de advertencia al operador.Durante las condiciones de operación normales, los contactos del switch están a tierra y losindicadores de alerta están OFF. Si un contacto del switch se abre debido a una condiciónde la máquina o un mal funcionamiento del switch, el correspondiente indicador de alertapara ese switch en particular comenzará a DESTELLAR, para indicar una condiciónanormal y proporcionar al operador la apropiada categoría de advertencia. Los switches nocomprometidos son usados principalmente para monitorear presiones.

Entradas de switch de Programación: Estas entradas indican al módulo de displayprincipal como operar. Estas entradas corresponden a una condición abierta o a tierra delconector de código de arnés de la máquina. Un patrón de código de arnés específico esusado para identificar el modelo de la máquina en el cual está instalado el CMS. El módulodisplay principal usa la información del modelo de máquina específico (tal como velocidadde ralentí por ej.) para tomar decisiones correctamente.

Entradas de switch de Servicio: Las dos entradas de switch de servicio controlan losajustes de la máquina, el modo de operación y ciertas funciones de diagnóstico del módulodisplay principal. El momento y estado (abierto/tierra) de las entradas de switch de serviciocontrolan las funciones ante mencionadas.

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El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa dos diferentes tipos de senders para proporcionarentradas al módulo display principal. Ellas son identificadas como: senders de 0 a 240 Ω y

senders de 70 a 800 Ω.

Senders de 0 a 240Ω: Estos senders miden un valor de resistencia específico del sistema,el cual corresponde a una condición específica del sistema. Un típico sistema que usa estetipo de sender es el nivel de combustible. La resistencia de salida es medida en el módulodisplay principal y el valor corresponde a la profundidad del combustible en el estanque. Elmódulo display principal calcula la resistencia y demuestra la salida en uno de losmedidores en el módulo de tablero de medidores. El sender de 0 a 240 Ω puede serprogramado para operar un medidor, un indicador de alerta o ambos, un indicador de alertay un medidor.

Senders de 70 a 800Ω: No es usado actualmente en R1600G LHD.

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El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa dos tipos diferentes de sensores para proporcionarentradas al módulo display principal. Ellos son identificados como: sensores PWM (Anchode Pulso Modulado) y sensores de Frecuencia.

Sensores PWM: Estos sensores son usados en el sistema de monitoreo para medir los

cambios en las condiciones de la máquina. El módulo display principal recibe y procesa unaseñal de “ciclo de servicio” desde el sensor y envía la información a uno de los medidoresen el módulo de tablero de medidores para indicarle al operador. Un típico sistema que usaeste tipo de sensor es la temperatura del hidráulico.

Sensores de Frecuencia: Los sensores de frecuencia son usados en el sistema demonitoreo para medir velocidad. El módulo display principal recibe y procesa una señal defrecuencia AC (Hz) desde el ECM de Tren de Fuerza vía los sensores y envía lainformación al módulo velocímetro/tacómetro. Los sensores de frecuencia son usados en elR1600G LHD para medir velocidad de motor y velocidad de salida de la transmisión.

El contacto 30 está dedicado a la entrada de frecuencia (Hz) desde el terminal “R” delalternador. La frecuencia del alternador es usada para determinar la condición del sistemade carga eléctrica de la máquina. La frecuencia del alternador es también usada enconjunto con otras entradas para determinar cuando el motor está corriendo.

NOTA SOBRE ENTRADAS A CMS: Otros ECMs comunican información al ECM de CMS yesta información es mostrada en el área del display numérico del módulo display principal.El CMS no hace diagnóstico de mal funcionamientos en otros ECMs, pero indicará elcódigo de falla generado por otros ECMs. El técnico de servicio debe consultar la literaturade servicio apropiada para el ECM específico para información de diagnóstico.

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Las salidas del Sistema de Monitoreo Caterpillar son usadas para notificar al operador delestado de los sistemas de la máquina. Las salidas son: el visor del módulo display principal,el enlace de datos de los display, los indicadores de alerta, la lámpara de acción y la alarmade acción.

Las categorías de advertencia asociadas con las salidas del sistema de monitoreo sediscutieron anteriormente.

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Módulo Display Principal de CMS – Indicadores de Alerta

El módulo display principal del CMS consiste de indicadores de alerta individuales y todosson usados en el R1600G LHD.

Los indicadores de alerta notifican al operador de condiciones anormales de la máquina. ElECM del CMS recibe información desde los switches, sensores y otros ECMs. Luego elmódulo display principal enciende el apropiado indicador de alerta.

Los indicadores de alerta son:1. Presión de Aceite de Motor – el indicador destellará cuando el switch de presión de

aceite de motor se abra (baja presión de aceite de motor).2. Freno Estacionamiento/Emergencia – el indicador destellará cuando el freno de

estacionamiento esté ON (aplicado).3. Presión de Aceite de Carga de Freno – el indicador destellará si la presión de aceite

de freno es muy baja.4. Sistema de Carga – el indicador destellará si el voltaje del sistema o la

frecuencia/voltaje del alternador está fuera de límite.5. Mantención Requerida – indica que el motor necesita mantenimiento.6. Restricción de Filtro de Aire – indica que el filtro de aire del motor está bloqueado.7. Calefactor de Aire de Admisión – indica que el calefactor del aire de admisión de

motor está operando (opcional).8. Nivel de Refrigerante – indica bajo nivel de refrigerante de motor.9. Aplicación de Freno Inminente – indica que el freno de estacionamiento/emergencia

está para aplicarse.10. Chequeo de Motor – indica un problema de sensor de motor o una sobre velocidad

de motor que excede 2500 RPM.

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Módulo Display Principal del CMS – Area de Display Numérico

El área de display numérico (1) proporciona un visor de seis dígitos que muestra:- Horas operacionales de la máquina (medidor de servicio)- Distancia de la máquina (odómetro)- Tacómetro- Códigos de diagnóstico

El operador puede seleccionar que información mostrar en el área del display. Hay cuatroindicadores los cuales muestran que datos están siendo indicados en el visor de seisdígitos. Tres indicadores muestran las unidades de medida: MILLAS/KM, RPM y el símbolode HOROMETRO. El indicador de código de servicio es el cuarto indicador. Los códigos deservicio (códigos de diagnóstico) son usados en el modo de búsqueda de servicio ydiagnóstico para indicar cuando una falla está actualmente presente. Los indicadores sonENCENDIDOS y APAGADOS para corresponder con la información que está siendomostrada en el visor de seis dígitos.

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Lámpara y Alarma de Acc ión de CMS

Lámpara de Acción

La lámpara de acción (1) destella una advertencia al operador cuando una SERIA condiciónanormal existe. La lámpara destellará solo cuando una condición Categoría 2 ó 3 estápresente. El módulo display principal proporciona un código de diagnóstico CID 324 si eldisplay lee que el voltaje de señal de la lámpara de acción está en corte a +Batería (FMI03), en corte a –Batería (FMI 06) o el circuito está abierto (FMI 05).

Alarma de AcciónLa alarma de acción suena una advertencia al operador cuando una CRITICA condiciónanormal existe. La alarma sonará solo cuando una condición Categoría 3 esté presente. Laalarma de acción está ubicada detrás del tablero. El módulo display principal proporcionaun código de diagnóstico CID 271 si el display lee que el voltaje de señal de la alarma de

acción está en corte a +Batería (FMI 03), en corte a –Batería (FMI 06) o el circuito estáabierto (FMI 05).

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El módulo display principal proporciona salidas de suministro de energía (+8 VDC) a lossensores PWM conectados al módulo y (+9 VDC) al módulo de tableros de medidores y almódulo de velocímetro/tacómetro.

El módulo display principal proporciona un código de diagnóstico CID 263 si el display leeque el voltaje de suministro de energía a los sensores está sobre lo normal o en corte abatería (FMI 03) o bajo lo normal o en corte a tierra (FMI 04).

El módulo display principal proporciona un código de diagnóstico CID 821 si el display leeque el voltaje de suministro de energía al display está sobre lo normal o en corte a batería(FMI 03) o bajo lo normal o en corte a tierra (FMI 04).

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Módulos de Tablero de Medidores y de Velocímetro/Tacómetro

Los módulos de tablero de medidores y de velocímetro/tacómetro reciben salidas comunesdesde el módulo display principal. Los módulos están conectados al módulo displayprincipal por el Display Data Link. Cada módulo está conectado al Display Data Link por unconector de seis contactos. Los números de los contactos comunes para todos los módulosconectados al Display Data Link son:

- Contacto 1 – Entrada de +9 VDC- Contacto 2 – Tierra- Contacto 3 – Reloj

- Contacto 4 – Datos del módulo principal- Contacto 5 – Módulo/Display de Carga del módulo principal- Contacto 6 – Código de Arnés (si es aplicable)

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Nivel de CombustibleEl nivel de combustible es monitoreado por un sender, el cual está ubicado arriba delestanque de combustible y mide la profundidad del combustible en el estanque. El sendertiene dos partes: (a) un mecanismo de flotador interno (dentro del estanque), y (b) unmedidor tipo magnético externo (fuera del estanque). El sender tiene un rango deresistencia interno entre 0 y 90 ohms.

La profundidad de combustible en el estanque determina la resistencia de salida, la cual esmedida por el módulo display principal. A medida que el nivel de combustible disminuye, laresistencia del sender aumenta.

El módulo display principal indica el nivel de combustible en el módulo de tablero demedidores. El medidor irá al rango de advertencia “rojo” cuando el nivel de combustible

caiga bajo un 15% de capacidad del estanque.

Temperatura de Aceite de la TransmisiónLa temperatura de aceite de la transmisión es monitoreada por un sensor de temperaturaPWM. El sensor de temperatura es un diseño PWM (ancho de pulso modulado) yproporciona al módulo display principal con una entrada de señal de “ciclo de servicio” en elContacto 28 del módulo display principal. La señal de “ciclo de servicio” aumenta a medidaque la temperatura del aceite aumenta. La señal es procesada en el módulo principal y la

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salida es enviada al medidor de temperatura de aceite de la transmisión en el módulo detablero de medidores.

El sensor PWM requiere un suministro de +8 VDC desde el módulo display principal para laoperación. Si una falla ocurre en el circuito del sensor de temperatura, el módulo displayprincipal alertará al operador con una Advertencia Categoría 2 y registrará una falla en elmódulo display principal. El medidor leerá en el área alta (zona roja).

Freno de Estacionamiento ONEl indicador de alerta del freno de estacionamiento es controlado por el ECM de Tren deFuerza y está comunicado sobre el CAT Data Link.

Temperatura de Aceite HidráulicoLa temperatura del aceite hidráulico es monitoreada por un sensor de temperatura PWM. Elsensor de temperatura es un diseño de PWM (ancho de pulso modulado) y proporciona almódulo display principal con una entrada de señal de “ciclo de servicio” en el Contacto 10

del módulo display principal. La señal de “ciclo de servicio” incrementa a medida que latemperatura del aceite aumenta. La señal es procesada en el módulo principal y la salida esenviada al medidor de temperatura de aceite hidráulico en el módulo de tablero demedidores.

El sensor PWM requiere un suministro de +8 VDC desde el módulo display principal paraoperar. Si una falla ocurre en el circuito del sensor de temperatura, el módulo displayalertará al operador de una Advertencia Categoría 2 y registrará una falla en el módulodisplay principal. El medidor leerá en el área alta (zona roja).

Temperatura de Refrigerante de Motor

La temperatura del refrigerante de motor es monitoreada por un sensor de temperaturaanálogo. El sensor de temperatura es alimentado con una señal de 5 VDC desde el ECMde Motor y el sensor envía una señal de voltaje (dependiendo de la resistencia dentro delsensor) de vuelta al ECM. La señal es procesada en el ECM y la salida es enviada vía CATData Link al medidor de temperatura de refrigerante de motor en el módulo de tablero demedidores.

Sensor de Presión de Aceite de MotorLa presión de aceite de motor es monitoreada por un sensor análogo de presión de aceitede motor en el motor. El sensor es alimentado con un suministro de 5 VDC desde el ECMde Motor. El sensor envía una señal de voltaje (dependiendo de la resistencia dentro del

sensor) de retorno al ECM de Motor. La señal es procesada en ECM y la salida es enviadavía CAT Data Link al módulo display principal. Si una falla ocurre en el circuito de presiónde aceite, el indicador de alerta, la lámpara de acción y la alarma de acción alertarán aloperador de una condición de Advertencia Categoría 3.

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Sistema de CargaEl sistema de carga es monitoreado por el módulo display principal. El terminal “R” delalternador suministra al display una entrada de voltaje y frecuencia. Si el display recibe unafrecuencia de entrada de aproximadamente 95 Hz, el indicador de alerta estará OFFindicando que el sistema está operando normalmente. Una señal de frecuencia menor que95 Hz pondrá el indicador de alerta en ON e informará al operador de una condición deAdvertencia Categoría 1.

NOTA: El indicador de alerta para el sistema de carga también monitorea (internamente) elvoltaje +Batería en el Contacto 1 en adición al nivel de voltaje y frecuencia de la salida delterminal “R” del alternador. Los límites de entrada del sistema son:

1. Voltaje del sistema mayor que 25 VDC con el motor corriendo.2. Voltaje del terminal “R” aproximadamente de 12 a 15 VDC a 95 Hz.

Presión de Aceite de Freno

La presión de aceite de frenos es monitoreada por el switch de presión de aceite de frenosen el sistema hidráulico de los frenos. La presión es monitoreada y cuando el switch seabre el indicador de alerta, la lámpara de acción y la alarma de acción alertarán al operadorde una condición de Advertencia Categoría 3.

Nivel de RefrigeranteEl nivel de refrigerante es monitoreado por un sensor de nivel de refrigerante análogo en elestanque superior del radiador. El sensor es alimentado con un suministro de 5 VDC desdeel ECM de Motor. El sensor retorna una señal de voltaje (dependiendo de la resistenciadentro del sensor) al ECM de Motor. La señal es procesada en el ECM y la salida esenviada vía CAT Data Link al medidor de temperatura de motor en el módulo de tablero de

medidores. Cuando el nivel de refrigerante está bajo el sensor, el indicador de alerta, lalámpara de acción y la alarma de acción alertarán al operador de una condición deAdvertencia Categoría 3.

Ap licac ión de Frenos InminenteLa aplicación de frenos inminente es monitoreada por un switch. Una baja o pérdida depresión de aceite de la transmisión causará que el indicador de alerta, la lámpara de accióny la alarma de acción informen al operador de una condición de Advertencia Categoría 3.

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Modos de Operación del Sistema de Monitoreo Caterpil lar

El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene diez diferentes modos de operación. Cada modoespecífico proporciona información en cuanto a una condición o ajuste de la máquina parael Sistema de Monitoreo.

Los modos de operación pueden ser divididos en dos categorías: modos operador y modosservicio.

Los cuatro diferentes modos operador son: modo medición de servicio (horómetro), modoodómetro, modo tacómetro digital y modo búsqueda de diagnóstico. Usando el switch scrolldel operador del Sistema de Monitoreo Caterpillar, el operador puede buscar a través de losdiferentes modos operador.

Los cinco modos servicio son: modo código de arnés, modo visor numérico, modo servicio,modo tattletale y modo unidades. El tipo de modo servicio es cambiado usando laHerramienta de Servicio y borrando las entradas del módulo display principal.

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Modos Operador

El operador puede usar el switch scroll para buscar a través de los cuatro modos operador:

Modo Medición de Servicio

El módulo display principal mantiene un registro del número total de horas de operación delmotor. Cuando está en modo medición, el visor de seis dígitos muestra el total de las horasde operación de la máquina. El símbolo medición de servicio está ON. Si hay una FallaActiva, SERV CODE será desplayado en la ventana.

Modo OdómetroEn este modo, el visor de seis dígitos muestra la distancia total que la máquina ha viajado.Las unidades del indicador mostrarán MILLAS o KM, dependiendo de las unidades demedición ajustadas.

Modo Tacómetro Digital

Este modo muestra la velocidad de motor en revoluciones por minuto en el display de seisdígitos. Las unidades del indicador mostradas son RPM.

Modo Búsqueda de DiagnósticoUsando este modo, personal de servicio o el operador pueden ver las fallas que el módulodisplay principal ha detectado. Las fallas NO PUEDEN ser dejadas fijas o borradas en estemodo. “SERV CODE” solamente será mostrado si la falla está ACTIVA.

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Modos Servicio

Cuando el Sistema de Monitoreo Caterpillar está en Modo Servicio, el área del displaynumérico del visor de seis dígitos permite al Técnico de Servicio chequear otra informaciónde la máquina. El tipo del modo de servicio es cambiado usando las entradas de servicio ylimpiar del Módulo Display Principal. Una caja scroll de diagnóstico es normalmente usadapara buscar a través de los Modos.

Cada modo de servicio proporciona importante información de acuerdo a la condición de lamáquina y al ajuste del Sistema de Monitoreo. El display numérico del Módulo DisplayPrincipal mostrará cada modo como un número.

Para buscar a través de los modos de servicio, el switch de modo en la caja scroll dediagnóstico está a masa. Cuando el switch de modo es liberado, el sistema de monitoreoentra al modo el cual corresponde al número que es actualmente mostrado.

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Modo 1 – Código de ArnésEste modo muestra el modelo de máquina en que el sistema de monitoreo está instalado.Todos los R1600G LHD son “28”.

Modo 2 – Visor NuméricoEste modo asiste a personal de servicio con análisis de las entradas de sensores. El modode visor numérico muestra más precisamente la misma información que se muestra en losmedidores.

Modo 3 – ServicioMientra está en modo normal, el Módulo Display Principal detecta fallas que ocurren con lasentradas de sensores/sender y las salidas del Módulo Display Principal. El Módulo DisplayPrincipal entonces grabará la falla y activará el indicador “SERV CODE”. Si la falladesaparece, le indicador “SERV CODE” se desactivará. El código de falla permaneceguardado para futuras referencias.Este modo ayuda a personal de servicio a ver y analizar fallas que el Módulo DisplayPrincipal ha detectado. Las fallas de otros sistemas de la máquina que están ligados al CATData Link también son mostradas en este modo.

Modo 4 – TattletaleEste modo es una herramienta de administración y mantenimiento, útil para el seguimientodel histórico de la máquina. El Módulo Display Principal graba los valores extremos paracondición monitoreada de la máquina. Cuando está en este modo, cada medidor en eltablero de cuatro medidores indicará su condición más alta grabada y el velocímetro ytacómetro indicarán sus valores más altos grabados. Los indicadores de alerta tambiénencenderán cuando una condición anormal ha existido.

Modo 5 – UnidadesEste modo es usado para activar el display de Velocidad de Piso entre unidades de medidaU.S. y SI (métricas) (MPH/KPH).

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Códigos de Falla de Diagnóstico

Los códigos de falla de diagnóstico consisten de dos partes:

- MID – Identificación del Módulo. Estos códigos son mostrados arriba en la carta.

El código MID le dice al operador cual ECM diagnosticado tiene la falla.

- CID, FMI – Identificación del Componente e Identificación del Modo de Falla. Estos códigos son mostrado abajo en la carta.El código CID dice cual componente o sistema está fallando. Por ejemplo; sensor detemperatura de aceite de frenos, sensor de velocidad o alarma de acción.El código FMI dice que tipo de falla ha ocurrido. Por ejemplo; voltaje sobre lo normal,corriente bajo lo normal o frecuencia anormal.

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Operación de Auto Testeo

El auto testeo verifica que el Módulo Display Principal y los otros módulos están operando

apropiadamente. El Módulo Display Principal realiza un auto testeo automático cada vezque la llave de encendido es girada desde la posición OFF a ON.

Los circuitos internos y las salidas (visores, pantallas, lámpara de acción y alarma deacción) son automáticamente chequeados. El operador debe observar las salidas paradeterminar si o no los módulos y las salidas están operando apropiadamente.

Los indicadores de alerta y el área del display son testeados por aproximadamente unsegundo:

- Todos los indicadores de alerta (1) DESTELLAN.

- Area display (2) muestra: Todas las unidades de los indicadores (° C, kPa, MILLAS, KM, RPM,

LITROS). Indicadores x10. Símbolo del medidor de servicio. 888.8.8.8 en el visor de seis dígitos.

Los módulos display son testeados por aproximadamente tres segundos:

- Medidor de tacómetro (3) y medidores (4) saltan media escala, vuelven a cero yluego oscilan a escala completa. Después de alcanzar la escala total el tacómetro y

los medidores regresan para mostrar los valores actuales de la máquina.- El visor de cambio actual de la transmisión (5) activa cada segmento del visor. Estese ve como un “0” con una “X” y un signo “+” puesto arriba del “0”. Debe haber dosde éstos lado a lado.

- El visor de velocidad de piso (6) activa cada segmento del visor. Este se ve como“188”. MPH y KPH son ambos ACTIVADOS.

- La lámpara de acción (7) se ACTIVA.- La alarma de acción SUENA una vez.- El Módulo Display Principal entonces va al modo normal de operación.

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SISTEMA DE CONTROL REMOTO

Los componentes eléctricos principales de la interface del control remoto son el receptor(1), el transmisor (2), la caja lógica de interface (3), la luz indicador del freno deestacionamiento (4) y el switch de control remoto (5) montado en el panel.

El switch de control remoto montado en el panel es usado para suministrar energía alreceptor del control remoto y a la caja lógica de interface. Si este switch es activadomientras opera manualmente la máquina, el motor se detendrá y el freno deestacionamiento se aplicará automáticamente.

La luz indicador del freno de estacionamiento está montada atrás de la estación deloperador en la máquina. La luz estará iluminada cuando el freno de estacionamiento esaplicado. Cuando el freno de estacionamiento es liberado por el transmisor, la luz seapagará. La máquina nunca debe ser operada con la luz iluminada.

Severos daños al sistema de frenos pueden ocurrir si la máquina es operada con la luziluminada. El receptor interpreta la señal desde el transmisor del control remoto. El receptorentonces envía una señal eléctrica a la caja lógica de interface del control remoto.

La caja lógica de interface contiene relés para controlar señales desde el receptor a lainterface del control remoto. El transmisor del control remoto permite al operador operar lamáquina por control remoto.

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Transmisor

El transmisor del control remoto (1) permite al operador operar la máquina por controlremoto. La salida del transmisor es al receptor del control remoto.

Cuando una función es seleccionada en el transmisor, una señal de radio es enviada alreceptor en la máquina. El receptor y la interface de la máquina causan que las funcionesde la máquina ocurran. El transmisor puede arrancar, detener y controlar casi todas lasfunciones de la máquina.

El transmisor tiene varias características de seguridad.

A. Pérdida de señalB. Inclinación más allá de 45°C. Función hombre muerto (joystick)D. Switch de restablecer freno de estacionamientoE. Switch de para de emergencia

A. El transmisor debe estar activado y en el rango de radio del receptor. Si éste no está, elfreno de estacionamiento/emergencia de la máquina se aplicará y el motor de lamáquina se detendrá.

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B. Si el transmisor es inclinado más allá de 45°, un switch de inclinación causará que eltransmisor se desconecte. El freno de estacionamiento/emergencia de la máquina seaplicará y el motor se detendrá.

C. Los dos joysticks para control de la dirección y del balde suministran informaciónadicional desde el transmisor al receptor. Cuando el joystick de dirección está en laposición central, el freno de estacionamiento/emergencia está aplicado.

D. Empujar el switch para aplicar el freno de estacionamiento. Cuando el freno deestacionamiento es aplicado ninguna función de movimiento operará. El switch de frenode estacionamiento también es el switch de restablecer para el receptor cuando elreceptor es bloqueado fuera, ya sea por, una parada de emergencia, pérdida de señal,switch de inclinación activado o encendido inicial. El switch de freno de estacionamientodebe ser operado para aplicar y luego liberar el freno de estacionamiento antes que lamáquina pueda ser operada después de cualquiera de estos eventos.

E. El switch en la posición arriba energizará el transmisor siendo indicado por el LED. El

switch en la posición abajo aplicará todas las funciones de detención por emergencia.

NOTA: Este manual detalla algunas funciones del receptor y transmisor del ControlMaestro serie 2000. Otras marcas de transmisores y receptores pueden ser usadas con lainterface de control remoto Caterpillar

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Receptor

El receptor del control remoto tiene una entrada y una salida. La entrada es desde lasseñales de radio del transmisor. La salida es a la caja lógica de interface.

El receptor interpreta la señal desde el transmisor del control remoto. El receptor entoncesenvía una señal eléctrica a la caja lógica de interface del control remoto.

Cuando una función es seleccionada en el transmisor, una señal de radio es enviada alreceptor en la máquina. El receptor interpretará la señal y enviará energía a la caja lógicade interface de la máquina. La caja lógica de interface causa en la máquina que unafunción ocurra.

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Caja Lógica de Interface

La caja lógica de interface del control remoto tiene una entrada y una salida. La entrada esdesde el receptor. La salida es a la interface del control remoto y al sistema eléctrico de lamáquina.

La caja lógica de interface típica contiene dos disyuntores de circuito y dos relés veinte-uno.Los disyuntores de circuito (2) protegen el sistema lógico y el sistema eléctrico de lamáquina.

Dos tipos de relés son usados en la caja lógica:A. Hella para funciones proporcionales (3).B. Bosch para funciones ON/OFF (4).

A. Relés HellaSiete relés en la caja lógica son Hella y son usados en las funciones que requieren controlproporcional.Estos relés son energizados cuando el switch de control remoto en el tablero está “ON”.Una señal variable es entonces enviada desde el transmisor al receptor a través del relé alsolenoide de la interface del control remoto para la operación de la válvula hidráulica.

B. Relés BoschLos restantes catorce relés son todos usados para cambiar las funciones directas delcontrol remoto.Cuando el receptor envía una señal eléctrica a la caja lógica, el relé para esa función seráactivado. El relé cambia la energía para el sistema eléctrico de la máquina.Los relés minimizan los golpes de corriente a través del mando del receptor resultando enuna vida del receptor mejorada.

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Control de Aceleración de Motor

La operación del acelerador de motor vía control remoto es regulada por la unidad decontrol de aceleración (1). La función de la unidad de control de aceleración es cambiar elvoltaje a un rango aceptable para el ECM de Motor.

La unidad de control de aceleración tiene una entrada y una salida. La entrada es desde elreceptor del control remoto, vía caja lógica. La salida es para el Módulo de ControlElectrónico (ECM) de Motor.

Cuando la palanca de control de movimiento es movida en los sistemas del control remotoproporcional, el transmisor envía una señal al receptor para seleccionar ciertas RPM demotor. El receptor envía energía a la unidad de control. La unidad de control entonces

envía una señal al ECM de Motor para aumentar la velocidad de motor a las RPMsolicitadas.

ADVERTENCIA: El freno de estacionamiento debe estar liberado antes que cualquiera delas funciones del joystick en el transmisor puedan ser activadas.

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Interface del Control Remoto – Componentes Hidráulicos

El control hidráulico por la interface del control remoto es activado vía el grupo de válvulasde control de dirección y balde (1).

Este consiste de seis válvulas de control solenoide tipo cartridge (2), las cuales controlanlas funciones de dirección y balde.

La interface del control remoto es usada para hacer a la máquina realizar ciertas funciones.La interface tiene una entrada y una salida. La entrada es desde la caja lógica de interfacedel control remoto. La salida es para el sistema de implementos hidráulicos y para elsistema de dirección.

Las siguientes funciones son proporcionales, elevar y bajar el balde; recoger y voltear; girara izquierda y derecha. Estas funciones son controladas por una señal eléctrica variabledesde la caja lógica de interface del control remoto.

La señal eléctrica variable para las válvulas solenoide controlan el movimiento de lasválvulas spool hidráulicas. Esto regula la presión de aceite piloto enviada a las válvulas decontrol del sistema hidráulico principal, controlando la velocidad y tiempo de estasfunciones.

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Operación del Sistema

El circuito eléctrico del control remoto consiste de los siguientes componentes; transmisor,receptor, caja lógica de interface y la interface de la máquina.

El transmisor es energizado por una fuente de energía separada. Todos los otroscomponentes en el circuito del control remoto son energizados por el sistema eléctrico de lamáquina.

El transmisor es usado por el operador para controlar las funciones de la máquina porcontrol remoto. El transmisor envía señales de frecuencia de radio para el receptor.

El receptor interpreta las señales de radio desde el transmisor. El receptor envía una salidapara cada función del control remoto a la caja lógica de interface.

La caja lógica de interface contiene un relé para cada función del control remoto.

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Esquema Eléctrico de la Caja Lógica de Interface – Circuito de Detención

El esquema de arriba muestra los componentes del circuito de detención cuando se opera

el R1600G LHD vía control remoto.

El transmisor es energizado por una fuente de energía separada.

El suministro de energía del receptor es desde el disyuntor Nro. 2 de 15 A del circuito decontrol remoto, vía el switch del control remoto y la caja lógica de interface. Tambiéncuando el switch del control remoto es activado el disyuntor Nro. 2 del circuito suministraenergía al ECM de Tren de Fuerza, a la lámpara de activación del control remoto, a lalámpara del freno de estacionamiento y al switch de presión del freno de estacionamientodel control remoto.

El switch de control remoto montado en el tablero también suministra energía a la cajalógica de interface y a los disyuntores de circuito de 10 A para energizar el relé de energíade detención (20).

La caja lógica de interface es una parte Caterpillar universal usada en ambos sistemas“energizado para detener” y “energizado para correr”.

El R1600G LHD está equipado con un sistema eléctrico “energizado para correr” y el reléde energía de detención (20) es energizado, pero no usado.

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El suministro de energía para el Módulo de Control Electrónico de Motor es desde eldisyuntor Nro. 15 de 15 A del circuito, vía el switch del control remoto montado en el tablero(cuando está en la posición “ON”), al terminal (30) en el relé de detención (17) ubicado enla caja lógica de interface.

El relé de detención es energizado por energía desde el receptor del control remoto. Eltransmisor debe ser encendido antes que el ECM de Motor pueda recibir energía parapermitir al motor arrancar.

Para la detención del motor vía control remoto, mover el switch de detención en eltransmisor a la posición OFF. Esto des-energizará el relé de energía de detención einterrumpirá la energía al ECM de Motor.

NOTA: El switch del control remoto montado en el tablero también controla la energía alECM de Motor. Si este switch es activado mientras la máquina está siendo operada

manualmente, el motor se detendrá y el freno de estacionamiento/emergencia se aplicaráautomáticamente.

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Esquema Eléctrico de la Caja Lógica de Interface – Freno Liberado

El esquema de arriba muestra los relés que están energizados en la caja lógica cuando elswitch del freno de estacionamiento está liberado y el joystick de movimiento en eltransmisor es movido en una dirección hacia delante.

El freno de estacionamiento es liberado cuando el switch de freno de estacionamiento en eltransmisor es movido a la posición liberado energizando el relé del freno deestacionamiento (18) y completando el circuito al solenoide del freno de estacionamientovía el switch de control del freno de estacionamiento.

La tierra para el relé de control del freno de estacionamiento y del freno es suministrada através del switch de presión de aceite del freno de servicio y el switch de presión de latransmisión (cuando está dispuesto). Si la presión de freno de la máquina está bajo lapresión de operación normal, el freno no puede ser liberado mientras está en remoto.Referirse al módulo eléctrico de frenos.

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Con la máquina corriendo y todos los sistemas a presión de operación, la energía estádisponible en el relé del freno de estacionamiento (18) y en el relé de control de freno (4),dentro de la caja lógica de interface. Cuando el operador mueve el joystick de control demovimiento en el transmisor para dirección hacia delante, tres relés en la caja lógica deinterface son energizados:

11) Hacia Delante19) Primera Velocidad4) Control de Freno

Estos tres relés liberan el freno de servicio y permiten que la máquina sea movida por lasfunciones del control remoto, después que el relé del freno de servicio (5) es des-energizado. El relé del freno de servicio en la caja lógica de interface está en el circuitopara asegurar que la transmisión está enganchada antes que el freno sea liberado.

Cuando el joystick de control de movimiento es liberado a la posición central, el relé del

freno de servicio es energizado aplicando el freno de servicio. Los tres relés en la cajalógica de interface (11), (19) y (4) son des-energizados, neutralizando la transmisión.

NOTA:a. Si el switch de control del freno de estacionamiento montado en el tablero de la

máquina está a la izquierda en la posición liberada, los frenos no pueden serliberados desde el transmisor remoto.

b. Las funciones no pueden ser activadas por los controles de joystick en el transmisor

hasta que el switch del freno de estacionamiento en el transmisor sea movido a laposición liberada del freno.

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Esquema Eléctrico de la Caja Lógica de Interface – Función Bajar

El esquema superior muestra los relés que están energizados y el flujo de corriente cuandoel balde es bajado por el control remoto.

Cuando el switch del tablero del control remoto es cambiado a “ON”, todos los relés Hellapara control proporcional son energizados.

La energía es suministrada desde el enchufe de la interface eléctrica a través de losdisyuntores del circuito de 10 A a las bobinas de los relés Hella.

7 – Acelerador 10 – Dirección a laizquierda

14 – Volteo8 – Dirección a laderecha

15 – Elevar13 – Recoger 16 – Bajar

Cuando el operador mueve el control joystick en el transmisor para bajar el balde, unaseñal de radio es enviada al receptor.

El receptor envía una señal de salida al terminal “R” de la caja lógica de interface.

Con el relé Hella (16) energizado, la energía fluye a través del relé a la interface del controlremoto energizando el solenoide en la válvula de control direccional de bajar enviandoaceite piloto a la válvula de control de implementos principal para bajar el balde.

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