Manual Cessna 152

Manual de Aeronave - Cessna 152 1 29 out 2010



ÍNDICE

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 5

SEÇÃO 1 - GENERALIDADES 61.1 - Introdução 61.2 - Aeronave 61.3 - Motor 61.4 Hélice 61.5 Combustível 61.6 Óleo 71.7 Pesos Máximos 71.8 Pesos - Padrão 7��%CTICU�'URGEÈſECU�� 1.10 Símbolos, Abreviaturas e Terminologias 7

SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES 122.1 Introdução 122.2 Limitações de Velocidade 122.3 Marcações do Velocímetro 122.4 Limitações do Grupo Moto-Propulsor 122.5 Marcações nos instrumentos do Grupo Moto-propulsor 132.6 Limites de Peso 132.7 Limites do Centro de Gravidade 132.8 Limites de Manobras 142.9 Fatores de Carga em Voo 142.10 Tipos de Operação 142.11 Limitações de Combustível 142.12 Outras Limitações 14

SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 153.1 Introdução 153.2 Velocidades para Operação de Emergência 15CHECKLIST OPERACIONAL 153.3 Falhas de Motor 153.4 Pouso Forçado 163.5 Fogo 17PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA AMPLIADOS 183.7 Falha do Motor 183.8 Pouso Forçado 183.9 Pouso sem Atuação do Profundor 183.10 Fogo 193.11 Voo em Condição de Formação de Gelo 193.12 Parafuso 193.13 Operação Áspera do Motor ou Baixa Potência 193.14 Falha no Sistema Elétrico 20


SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS NORMAIS 224.1 Velocidades para operação normal 22CHECKLIST OPERACIONAL 224.2 Inspeção pré-voo 224.3 Antes do Acionamento 244.4 Acionamento 244.5 Após o acionamento 244.6 Táxi 244.7 Antes da Decolagem 244.8 Pronto para decolagem 254.9 Após a Decolagem 254.10 Cruzeiro 254.11 Descida / Aproximação 254.12 Pouso 254.13 Após o Pouso 254.14 Corte do motor 25PROCEDIMENTOS NORMAIS AMPLIADOS 264.15 Acionamento 264.16 Táxi 264.17 Antes da decolagem 264.18 Decolagem 274.19 Subida em cruzeiro 284.20 Cruzeiro 284.21 Procedimentos para economia de combustível 284.22 Estóis 294.23 Pouso 29

SEÇÃO 5 - DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SISTEMAS 305.1 Descrição Geral 305.2 Controle de Voo 305.3 Trem de Pouso e Sistema de Freio 315.4 Motor e Hélice 315.5 Sistema de Combustível 325.6 Instrumentos 325.7 Sistema Elétrico 355.8 Sistema de Aquecimento e Ventilação 365.9 Equipamento de Rádio 36

QUESTIONÁRIO 37Gabarito 42

CONSIDERAÇÕES FINAIS 43

ANOTAÇÕES 45


LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR

Páginas01- 47

Data29 out 2010


SEÇÃO 1 - GENERALIDADES

1.1 - INTRODUÇÃO Este “manual de operação” é um resumo, baseado no manual original da %GUUPC��RCTC�ſPU�FKF¶VKEQU�FC�',�'UEQNC�FG�#GTQP¶WVKEC�%KXKN��%QPVÃO�CU�KP-formações necessárias para uma operação segura da aeronave Cessna 152, porém, não se destina a substituir uma instrução de voo adequada e compe-tente, ou o conhecimento de diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis e os requisitos operacionais de tráfego aéreo. Não se constitui também, num guia para instrução básica de voo ou no manual de treinamento, só devendo ser WVKNK\CFQ�RCTC�ſPU�FG�GUVWFQ�RCTC�QRGTCÁºQ�FQ�%��Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave está em condições seguras para o voo, além de permanecer dentro dos limites operacionais estabelecidos de acordo com as marcações dos instrumentos, letreiros e com o manual do avião. Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua utilidade em voo, o mesmo não deve ser utilizado como referência operacional para operação. O piloto deve estudá-lo integralmente antes do voo, para familiari-zar-se com as limitações, procedimentos e características do avião.

1.2 - AERONAVE 1�%��Ã�WOC�CGTQPCXG�OQPQOQVQTC��GSWKRCFC�EQO�VTGO�FG�RQWUQ�ſZQ��inteiramente metálico, dispondo de acomodações para dois ocupantes.

1.3 - MOTOR a) Fabricante do Motor ......................................................................Lycomingb) Modelo do Motor ........................................................................ O-235-L2Cc) Potência.......................................................................110 HP a 2550 RPMd) Tipo do Motor ..... 4 Cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta, refrigeração a ar.

1.4 HÉLICE a) Número de Hélices ...................................................................................01b) Fabricante da Hélice .....................................McCauley Accessory Divisionc) Modelo da Hélice ...............................................................1A103/TCM6958d) Número de Pás ........................................................................................02e) Diâmetro da Hélice ......................Máx 69 polegadas - Mín 67,5 polegadas

1.5 COMBUSTÍVEL a) Capacidade Total ..................................................... 98 Litros (26 U.S. Gal)b) Capacidade de cada tanque .................................... 49 Litros (13 U.S. Gal)c) Combustível utilizável total .................................... 94 Litros (24.5 U.S. Gal)Não-utilizável ................................................................. 4 Litros (1.5 U.S. Gal)d) Octanagem ....................................................... 100 LL (Azul) - 100 (Verde)


1.6 ÓLEO a) Capacidade Total .................................................6 U.S. Quarts (5.5 Litros)b) Capacidade Total com Filtro ............................... .7 U.S. Quarts (6.5 Litros)

1.7 PESOS MÁXIMOS a) Peso Máximo de Rampa ............................................760 Kgf. (1675 libras)b) Peso Máximo (Decolagem/Pouso) .............................757 Kgf. (1670 libras)c) Peso Máximo no bagageiro .........................................54,5 Kgf. (120 libras)

1.8 PESOS - PADRÃOa) Peso Básico Vazio .....................................................504 Kgf. (1109 libras)b) Carga Útil Máxima ........................................................257 Kgf. (566 libras)

1.9 CARGAS ESPECÍFICAS a) Carga Alar .........................................................................10.5 libras / sq. ftb) Carga de Potência............................................................... 15.2 libras / HP

1.10 SÍMBOLOS, ABREVIATURAS E TERMINOLOGIAS

1.10.1 Terminologia e Simbologia das Velocidades

Vc (Velocidade Calibrada): É a velocidade calibrada, corrigida quanto aos erros de posição e do instrumento. A velocidade calibrada é igual a velocida-de verdadeira na atmosfera padrão.

Nós Vc: É a velocidade calibrada expressa em nós.

Vsolo: É a velocidade do avião com relação ao solo.

Vi (Velocidade Indicada): É a velocidade lida no instrumento, corrigida quanto ao erro de instrumento.

Nós Vi: É a velocidade indicada expressa em nós

Va (Velocidade Verdadeira): É a velocidade relativa a atmosfera calma, ou seja, é a Vc corrigida quanto a altitude, a temperatura e efeitos de compressibilidade.

VA (Velocidade de Manobra): É a maior velocidade na qual a aplicação total dos controles aerodinâmicos disponíveis não exceda a resistência estrutural do avião.

VFE (Velocidade Máxima com Flap Estendido): É a máxima velocidade na SWCN�Q�CXKºQ�RQFG�XQCT�EQO�ƀCR�GUVGPFKFQ�


VNE (Velocidade que não deve ser excedida): É o limite de velocidade que nunca deve ser excedido.

VNO (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro): É a velocidade que não deve ser excedida, a não ser em atmosfera calma e, mesmo assim, com cautela.

VR (Velocidade de Rotação): É a velocidade na qual o piloto inicia a mudan-ça de atitude de arfagem do avião com intenção de decolar.

V50 (Velocidade 50ft de altura): É a velocidade a ser atingida a 15m (50 pés) de altura acima da pista e mantida na trajetória de voo na decolagem, enquanto livra os obstáculos existentes.

VSSO (Velocidade de saída do solo): É a velocidade na qual o avião deixa de fazer contato com a pista na decolagem.

VS (Velocidade de Estol): É a mínima velocidade constante de voo na qual o avião é controlável.

VSo (velocidade de Estol):��C�OÈPKOC�XGNQEKFCFG�EQPUVCPVG�FG�XQQ�PC�SWCN�Q�CXKºQ��GO�EQPſIWTCÁºQ�FG�pouso, ainda é controlável.

Vx (Velocidade de melhor ângulo de subida):É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude na menor distância horizontal percorrida.

Vy (Velocidade de melhor razão de subida):É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo.

Vref (Velocidade de cruzamento da cabeceira):É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista a uma altura de 15m (50 pés) acima do solo na aterragem.

1.10.2 Terminologia Meteorológica

ISA (Atmosfera Padrão Internacional): Considera-se o ar um gás perfei-to e seco. A temperatura ao nível do mar é de 15°C (59°F), a pressão ao nível do mar é 1013.2 hpa (29.92 Pol. Hg). O gradiente térmico do nível do mar até a altitude na qual a temperatura é -56.5°C (-69.7°F) é -0,00198°C (-0,0035566°F) por pé acima dessa altitude.

TAE (Temperatura do Ar Externo): É a temperatura do ar livre.


Altitude-Pressão Indicada: É o valor numérico indicado por um altímetro, quan-do a sub-escala barométrica tiver sido ajustada para 1013.2 hpa (29.92 Pol.Hg).

Altitude-Pressão: É a altitude em relação a pressão padrão ao nível do mar 1013.2 hpa (29.92 Pol.Hg) medida por um altímetro barométrico. É a altitude--pressão indicada, corrigida quanto a posição e erro de instrumento. Neste manual os erros do altímetro são considerados nulos.

Pressão na Estação: É a pressão atmosférica real na altitude do campo.

Vento: #U�XGNQEKFCFGU�FQ�XGPVQ�CRTGUGPVCFCU�EQOQ�XCTK¶XGKU�PQ�IT¶ſEQ�FG�desempenho devem ser compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relatados.

1.10.3 Terminologia de Regime de Potência

Potência de Decolagem: É a potência máxima permitida durante a decolagem.

Potência de 55%, 65% e 75%: São porcentagens da potência de decolagem que podem ser utilizadas para operação da aeronave em voos de cruzeiro, de acordo com a “tabela de ajuste de potência de cruzeiro”.

Potência Máxima Continua: É a potência máxima na qual o motor pode ser operado em regime contínuo.

P.A. (Pressão de Admissão – Manifold Pressure): É a pressão da mistura ar-combustível medida antes da entrada nos cilindros.

EGT (Exhaust Gas Temperature): Temperatura dos gases de escapamento.

1.10.4 Terminologia do Desempenho do Avião e do Planejamento de Voo

Gradiente de Subida: É a razão entre a variação de altitude e a distância ho-rizontal percorrida durante um trecho da subida, no mesmo intervalo de tempo.

Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada: É a velocidade da compo-nente do vento cruzado para a qual se demonstra o controle adequado do avião durante a decolagem e aterragem nos ensaios de homologação. O valor demonstrado pode ser ou não limitante.

Distância de aceleração e parada: É a distância requerida para acelerar um CXKºQ�CVÃ�WOC�XGNQEKFCFG�GURGEKſECFC�G��UWRQPFQ�WOC�HCNJC�FG�OQVQT�PGUVC�velocidade, parar completamente.


MEA: Altitude mínima para voo IFR.

Segmento de Rota: Parte de uma rota. Cada extremo dessa parte é identi-ſECFQ�RQT�CEKFGPVG�IGQIT¶ſEQ�QW�RQT�WO�RQPVQ�PQ�SWCN�WO�ſZQ�T¶FKQ�RQUUC�ser estabelecido.

1.10.5 Terminologia de Peso e Balanceamento

Plano de Referência: É um plano vertical imaginário, a partir do qual são OGFKFCU�JQTK\QPVCKU�RCTC�ſPU�FG�DCNCPEGCOGPVQ��

Estação: É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos de distância em plano de referência.

Braço: É a distância horizontal entre o plano de referência e o C.G.

Momento: É o peso de um item multiplicado pelo seu braço.

Índice: É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o OQOGPVQ�RQT�WOC�EQPUVCPVG�G�Ã�WUCFQ�RCTC�UKORNKſECT�QU�E¶NEWNQU�FG�DCNCP-ceamento pela redução dos números de dígitos.

Centro de Gravidade (C.G.): É um ponto sobre o qual um avião se equilibra-ria se suspenso. Sua distância, a partir do plano de referência, é calculado dividindo-se o momento total pelo peso do avião.

Braço do C.G.: É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do avião pela soma do peso total.

Limites do C.G.: São as localizações extremas do centro de gravidade, den-tro da qual o avião deve ser operado com dado peso.

Combustível Utilizável: É o combustível disponível para o planejamento do voo.

Combustível Não-utilizável: É a maior quantidade de combustível nos tan-ques, na qual os primeiros sintomas de funcionamento irregular do motor, na condição mais adversa de alimentação de combustível.

Peso vazio Equipado: É a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto--propulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos da decoração interna e dos equipamentos opcionais (se instalados).

Peso Vazio Básico: É a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto-pro-pulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos, da decoração interna e dos equipamentos opcionais (se instalado).


Peso Básico Vazio: É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do ƀWKFQ�JKFT¶WNKEQ�VQVCN��ÎNGQ�VQVCN�FQ�OQVQT�G�EQODWUVÈXGN�PºQ�WVKNK\¶XGN��

Peso de Operação: É a soma do Peso Básico Vazio com os pesos dos itens móveis que, substancialmente não se alteram durante o voo. Estes itens incluem tripulantes, bagagem do tripulante, equipamentos extras e de emer-gência que possam ser utilizados.

Peso de Decolagem: É o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem.

Peso Máximo de Rampa: É o maior peso para manobras no solo (inclui o peso do combustível de partida, táxi e aquecimento do motor).

Peso de Aterragem: É o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante o voo.

Peso Máximo de Aterragem: É o maior peso permitido para o tanque no solo durante a aterragem.

Carga Paga: É a carga transportada. Inclui passageiro, bagagem e /ou carga.

Carga Útil: É a diferença entre o peso máximo de rampa, se aplicável, ou o peso de decolagem e o peso vazio básico.

Carga Estática Normal: É a soma do peso Vazio Básico com o peso do combustível utilizável.


SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES

2.1 INTRODUÇÃO A seção 2 inclui limitações operacionais, marcações nos instrumentos para uma operação segura da aeronave, sistemas e equipamentos padrões.

2.2 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE Nós Vi Nós Vc

VNE = Não exceda esta velocidade, em qualquer operação. 149 145

VNO = Não exceda esta velocidade, exceto em ar calmo e, mesmo assim, com cautela.

111 108

VA = Em velocidade superior a GUVC��PºQ�CRNKSWG�FGƀGZºQ�VQVCN�ou brusca aos comandos

1670 lbs. (757 kg) 104 101

1500 lbs. (680 kg) 98 96

1350 lbs. (612 kg) 93 91

VFE = Velocidade Max. Com Flaps estendidos 85 87

Velocidade máx. com as janelas abertas. 149 145

2.3 MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRONós ViArco Branco ..........................................................................................35 a 85Arco Verde..........................................................................................40 a 111Arco Amarelo ....................................................................................111 a 149Linha Radial Vermelha ...............................................................................149

2.4 LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR a) Fabricante do Motor .............................................................Avco Lycomingb) Modelo do Motor ........................................................................ O-235-L2Cc) Limites Operacionais para Decolagem e Operação Contínua- Potência Máxima ................................................................................110 HP- Rotação Máxima ...........................................................................2550 RPM

NOTA: A velocidade de manobra diminui com pesos menores, já que os efei-tos das forças aerodinâmicas se tornam mais pronunciados. Para valores de pesos entre os pesos totais acima pode ser usada interpolação linear para determinar a velocidade-limite de manobra correspondente. A velocidade de manobra não deve ser excedida quando operando em ar turbulento.

NOTA: A máxima RPM com a aeronave parada, aquecimento do carbu-rador fechado e mistura corrigida para máxima RPM é 2280 a 2380 RPM.


NOTA: Referência para o datum: Parte dianteira da parede de fogo.

d) Máxima Temperatura do Óleo............................................... 118°C / 245°Fe) Pressão do Óleo- Mínima ................................................................................................. 25 PSI- Máxima .............................................................................................. 115 PSIf) Fabricante da Hélice ......................................McCauley Accessory Divisiong) Modelo da Hélice.............................................................1A103 / TCM6958h) Diâmetro da Hélice- Mínima ............................................................................................... 67.5 pol- Máxima ................................................................................................. 69 pol

2.5 MARCAÇÕES NOS INSTRUMENTOS DO GRUPO MOTO-PROPULSORa) Tacômetro Arco Verde (Faixa de Operação Normal) - Nível Médio do Mar ...........................................................1900 a 2350 RPM - 4000 Ft ..............................................................................1900 a 2450 RPM - 8000 Ft ..............................................................................1900 a 2550 RPM Linha Vermelha (Limite Máximo) .....................................................2550 RPM

b) Indicador de Temperatura do ÓleoArco Verde (Faixa de Operação Normal) ....................................100° a 245°F Linha Vermelha (Máximo) ...................................................................... 245°F

c) Indicador de Pressão do Óleo Arco Verde (Faixa de Operação Normal) .......................................60 - 90 PSI Linha Vermelha (Mínima) ...................................................................... 25 PSI Linha Vermelha (Máxima) ................................................................... 115 PSI

d) Sucção ............................................................................. 4.5 a 5.4 Pol. Hg

2.6 LIMITES DE PESO a) Peso Máximo de Rampa ................................................760 Kgf. (1675 lbs)b) Peso Máximo (Decolagem e Pouso) ..............................757 Kgf. (1670 lbs)c) Peso Máximo no Bagageiro ............................................54,5 Kgf. (120 lbs)

2.7 LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADEa) Dianteiro:31,0 pol. atrás do datum com 612 kg (1350 lbs) ou menos, com uma variação de 32,65 pol. atrás do datum com 757 kg (1670 lbs).

b) Traseiro: 36,5 pol. atrás do datum com qualquer peso.


2.8 LIMITES DE MANOBRAS 'UVC�CGTQPCXG�Ã�EGTVKſECFC�PC�ECVGIQTKC�WVKNKFCFG�G�CRTQXCFC�RCTC�XQQ�UGOK--acrobático (com limitações). Durante os cursos de Piloto Comercial e Instru-tor de Voo, certas manobras são exigidas por algumas escolas. Todas essas manobras são permitidas para esta aeronave.

Manobras:Chandele ................................................................................................. 95 KtOito Preguiçoso ....................................................................................... 95 KtCurva de Reversão.................................................................................. 95 KtParafuso ..........................................................................Desaceleração lentaEstol.................................................................................Desaceleração lenta

2.9 FATORES DE CARGA EM VOO a) Flaps Recolhidos .................................................................... 4.4g / -1.76gb) Flaps Estendidos .................................................................................. 3.5g

2.10 TIPOS DE OPERAÇÃOEsta aeronave é equipada para voo VFR diurno e pode ser equipada para voo noturno VFR e/ou IFR, se instalada a instrumentação necessária para este tipo de operação.

2.11 LIMITAÇÕES DE COMBUSTÍVELa) Capacidade total .......................................................... 98.0 L (26 U.S. gal)b) Capacidade de cada tanque ........................................ 49.0 L (13 U.S. gal)c) Combustível utilizável (Total) .................................... 94.0 L (24.5 U.S. gal)d) Combustível não-utilizável ............................................ 4.0 L (1.5 U.S. gal)e) Octanagem ...................................................... 100 LL (Azul) e 100 (Verde)

2.12 OUTRAS LIMITAÇÕES a) Limitações de Flap- Decolagem .........................................................................................0°a 10° - Pouso .................................................................................................0°a 30°


SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

3.1 INTRODUÇÃO Esta seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar em con-dições satisfatórias os vários tipos de emergência e situações críticas. São apresentados também todos os procedimentos de emergência conforme os re-quisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessários à opera-ção da aeronave, em função de suas características operacionais e de projeto. Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui descritos para tomar a providência adequada, caso ocorra uma situação de emergên-cia. A maioria dos procedimentos básicos de emergência faz parte do treina-mento dos pilotos. Os procedimentos aqui descritos servem como fonte de GUVWFQ�RCTC�Q�VTGKPCOGPVQ�PC�',�'UEQNC�FG�#GTQP¶WVKEC�%KXKN��

3.2 VELOCIDADES PARA OPERAÇÃO DE EMERGÊNCIAa) Falha do Motor após a decolagem ...............................................65 nós Vib) Velocidade de Manobra - 757 Kg (1670 lbs) ..........................................................................104 nós Vi - 680 Kg (1500 lbs) ............................................................................98 nós Vi - 614 Kg (1350 lbs) ............................................................................93 nós Vi c) Pouso de Emergência com Motor .................................................60 nós Vid) Pouso de Emergência sem Motor %QO�ƀCRU�TGEQNJKFQU .........................................................................70 nós Vi %QO�ƀCRU�GUVGPFKFQU�HWNN�ƀCR� .........................................................60 nós Vi

CHECKLIST OPERACIONAL_____________________________________

3.3 FALHAS DE MOTOR a) Falha do motor durante a corrida de decolagem: 1. Potência.........................................................................................Reduzida2. Freios............................................................................................ Aplicados3. Flaps ........................................................................................... Recolhidos4. Mistura ............................................................................................. Cortada5. Chave de Ignição..........................................................................Desligada6. Bateria e Alternador.................................................................... Desligados

b) Falha do motor imediatamente após a decolagem: 1. Velocidade .....................................................................................65 nós Vi2. Mistura ............................................................................................. Cortada3. Seletora de combustível .................................................................Fechada4. Chave de Ignição..........................................................................Desligada5. Flaps .................................................................................Como necessário6. Bateria e Alternador.................................................................... Desligados


c) Falha do motor em voo: 1. Velocidade .....................................................................................65 nós Vi2. Aquecimento do carburador .............................................................. Aberto3. Primer ............................................................................Aplicado e Travado4. Seletora de combustível .................................................................... Aberta5. Mistura ...................................................................................................Rica6. Chave de Ignição ................ Em ambos (ou start se a hélice não estiver girando)

3.4 POUSO FORÇADOa) Pouso forçado sem motor 1. Velocidade - Flaps recolhidos .................................................................................70 nós Vi - Flaps estendidos ................................................................................60 nós Vi 2. Mistura ...............................................................................................Cortada3. Seletora de combustível .....................................................................Fechada4. Chave de Ignição .............................................................................Desligada5. Flaps .........................................................................................................30º6. Bateria e Alternador ....................................................................... Desligados7. Portas ................................................................................................ Abertas8. Freios..........................................................................Aplicados após o toque

b) Pouso forçado com motor 1. Velocidade .......................................................................................65 nós Vi2. Flaps ........................................................................................................ 20º3. Escolha do terreno .............................Sobrevoar, observar obstáculos e tipo de UQNQ��GUVGPFC�QU�ƀCRU�SWCPFQ�GUVKXGT�PWOC�CNVKVWFG�G�XGNQEKFCFG�UGIWTCU��4. Rádios e equipamentos elétricos .................................................... Desligados5. Flaps .........................................................................................................30º6. Velocidade .......................................................................................60 nós Vi7. Bateria e Alternador ....................................................................... Desligados8. Portas ................................................................................................ Abertas9. Chave de Ignição ........................................................ Desligada após o toque10. Freios ............................................................................................ Aplicados

c) Pouso sobre a água 1. Rádio ........... .............................Transmitir May Day na freqüência 121.5 MHz, fornecer localização, intenções e acionar Transponder 7700 (se instalado). 2. Objetos pesados e cortantes (no bagageiro) ....................Fixados ou Retirados 3. Aproximação- Vento forte, mar turbulento ..........................................................Contra o vento- Vento fraco, ondas grandes ...................................................Paralelo às ondas4. Flaps .........................................................................................................30º5. Potência ....................................... Estabilizar 300 Ft/min descendo a 60 nós Vi 7. Portas ................................................................................................ Abertas8. Aeronave...................................Evacuar através das portas da cabine. Se necessário, abrir janelas e inundar a cabine para equalizar a pressão para que as portas possam ser abertas. 9. Coletes salva-vidas e botes ................................................................. +PƀCFQU


3.5 FOGOa) Durante acionamento no solo. 1. Motor de partida..........Continue acionando para que a chama seja sugada para dentro do motor

Se o motor acionar:2. Potência.......................................................................................1700 RPM3. Motor ............................................................................................... Cortado

Se o acionamento falhar:4. Motor de partida ...........................................................Continue acionando5. Extintor de incêndio ..................................................................... Disponível6. Motor ............................................................................................... Cortadoa) Bateria e Alternador ................................................................... Desligadosb) Chave de Ignição .........................................................................Desligadac) Seletora de combustível .................................................................Fechada7. Fogo ......................................Extinguido (com extintor, cobertor ou poeira)

b) Fogo no motor em voo1. Mistura ............................................................................................. Cortada2. Seletora de combustível .................................................................Fechada3. Bateria e alternador .................................................................... Desligados4. Entrada de ar e aquecedor da cabine .......................................... Fechados5. Velocidade .....................................................................................85 nós Vi6. Pouso Forçado ...............................................................................Executar

c) Fogo no sistema elétrico em voo 1. Bateria e alternador .................................................................... Desligados2. Interruptores ....................................Desligados (Chave de Ignição Ligada)3. Ventilações/ Ar da cabine/Aquecimento ....................................... Fechados4. Extintor de incêndio .............................................................................Ativar

Se o fogo surgir no lado de fora da cabine e o sistema elétrico for necessário para a continuação do voo: 5. Bateria e alternador ......................................................................... Ligados6. Disjuntores................................................................Checados/ não resetar7. Rádios/equipamentos elétricos ....................Ligar um a um até que o curto circuito seja detectado8. Ventilações / Ar da cabine/Aquecimento ............. ��#DGTVQU�CRÎU�XGTKſECT�C�extinção do fogo.

d) Fogo na cabine 1. Bateria e alternador .................................................................... Desligados2. Ventilações/Entradas de ar/Aquecimento .................................... Fechados3. Extintor de incêndio .............................................................................Ativar

��2QWUG�C�CGTQPCXG�CUUKO�SWG�RQUUÈXGN�RCTC�KPURGEKQPCT�UG�JQWXG�FCPKſECÁºQ��

ATENÇÃO: Depois de extinto o fogo em uma cabine fechada, ventilar a cabine.

ATENÇÃO: Depois de extinto o fogo em uma cabine fechada, ventilar a cabine.


e) Fogo na asa 1. Luz de navegação ........................................................................Desligada2. Luz estroboscópica (se instalada) ................................................Desligada3. Aquecimento do tubo de pitot (se instalado) ................................Desligado

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA AMPLIADOS___________________

3.7 FALHA DO MOTOR Se ocorrer falha durante a corrida de decolagem, o mais importante a se fazer é parar a aeronave sobre a pista. Aqueles itens restantes do checklist fornecem uma segurança extra depois de uma falha desse tipo. Caso ocorra uma parada do motor após a decolagem deve-se baixar o “nariz” da aero-nave, manter a velocidade e estabilizar uma atitude de descida. Na maioria dos casos, o pouso deve ser realizado em frente, com apenas pequenas OWFCPÁCU�PC�FKTGÁºQ��#NVKVWFG�G�XGNQEKFCFG�UºQ�TCTCOGPVG�UWſEKGPVGU�RCTC�executar 180º curvando e descendo para retornar a pista. Os procedimentos do checklist supõem que existe um tempo adequado para ajustar a seletora de combustível e a chave de ignições antes do toque. Após a falha de motor em voo, a velocidade de melhor razão de descida (65 nós Vi) deve ser estabele-cida o mais rápido possível. Quando aproximando para um terreno apropriado, WO�GUHQTÁQ�FGXG�UGT�HGKVQ�RCTC�KFGPVKſECT�C�ECWUC�FC�HCNJC��5G�JQWXGT�VGORQ��deve-se tentar reacionar conforme o checklist, caso negativo o reacionamento, um pouso forçado sem potência deverá ser realizado.

3.8 POUSO FORÇADO Se todas as tentativas para reacionar o motor falharem e um pouso forçado seja iminente, selecione um campo adequado e prepare para pousar de acor-do com o checklist de Pouso de Emergência sem Potência. Antes de tentar realizar um pouso forçado com potência fora de aeródromo deve-se sobre-voar o terreno para analisar a superfície e obstáculos, procedendo de acordo com m checklist de Pouso Forçado com Motor. Preparar para impacto retirando objetos pesados que estiverem no bagageiro bem como materiais cortantes. Transmitir mensagem de Mayday na freqüên-cia 121,5 MHz dando localização e intenções, e acione 7700 no transponder, se instalado. No caso de pouso sobre a água evite quebrar o planeio no pou-UQ�RGNC�FKſEWNFCFG�FG�LWNICT�C�CNVWTC�UQDTG�C�UWRGTHÈEKG�

3.9 POUSO SEM ATUAÇÃO DO PROFUNDOR Com compensador na posição de voo horizontal, uma velocidade de aproxi-OCFCOGPVG��PÎU�8K�G�ƀCRU�RQUKEKQPCFQU�GO��WUCT�RQVÄPEKC�G�Q�EQO-pensador do estabilizador. Após essas tomadas, não mude a posição do compensador e controle a razão de descida somente pela potência.

NOTA: 2TQXQSWG�WOC�FGTTCRCIGO�FG�HQTOC�SWG�Q�HQIQ�ſSWG�Q�OCKU�CHCU-tado possível do tanque de combustível e da cabine, e pouse assim que RQUUÈXGN�EQO�ƀCRU�TGEQNJKFQU�


A redução da potência antes do toque fará com que a aeronave tome uma atitude descendente e bata a roda do trem do “nariz”. Conseqüentemente, no momento de redução da potência deve-se ajustar o compensador para a posição totalmente cabrada e potência ajustada de forma que a aeronave toque no solo numa atitude horizontal. Reduza completamente a potência assim que tocar o solo.

3.10 FOGO Mesmo que o fogo no motor seja extremamente raro em voo, deve-se seguir os passos do checklist apropriado quando ocorrer. Após executar as ações previstas no checklist, efetuar um pouso forçado. Não tente reacionar o motor. 1�KPFKECFQT�KPKEKCN�FG�HQIQ�Ã�PQTOCNOGPVG�Q�EJGKTQ�FG�ſQ�GNÃVTKEQ�SWGKOCFQ��1�checklist para este problema deve resultar na eliminação do fogo.

3.11 VOO EM CONDIÇÃO DE FORMAÇÃO DE GELO Voar em condição de formação de gelo é proibido. Um encontro inevitável com este tipo de condição pode ser mais bem administrado seguindo os procedi-mentos do checklist adequado. O melhor procedimento, é claro, é retornar ou mudar para uma atitude que não ocorra esse tipo de condição meteorológica.

3.12 PARAFUSO Caso ocorra essa situação inadvertidamente, os procedimentos abaixo de-vem ser seguidos: 1. Posicione aileron em neutro 2. Reduza toda a potência 3. Aplique pedal contrário ao da rotação ��2KSWG�Q�OCPEJG�Q�UWſEKGPVG�RCTC�UCKT�FQ�GUVQN�5. Mantenha esses comandos até que a rotação pare 6. Assim que a rotação parar, neutralize os comandos e comece a cabrar para nivelar.

3.13 OPERAÇÃO ÁSPERA DO MOTOR OU BAIXA POTÊNCIA a) Gelo no Carburador Uma queda na RPM e eventual aspereza no motor podem ser resultadas de uma formação de gelo no carburador. Para eliminar o gelo, aplique toda potência e abra o ar quente do carburador até que o motor funcione sem a aspereza; então feche o ar quente do carburador e reajuste a potência. Se as condições exigirem o uso do aquecimento do carburador durante mais tempo em voo de cruzeiro, use o mínimo que puder para prevenir a formação de gelo e recue a mistura para um funcionamento mais “liso” do motor.

NOTA: Se uma desorientação ocorrer em relação à direção em que a aeronave está girando, o indicador de curvas deve ser usado para obter essa informação.


b) Vela Suja Uma ligeira aspereza no funcionamento do motor em voo pode ser a causa de uma ou mais velas sujas por resíduo de chumbo. Esta situação deve ser XGTKſECFC�IKTCPFQ�C�EJCXG�FG�KIPKÁºQ�FG�CODQU�RCTC�FKTGKVC�4��G�CRÎU��GU-querdo (L). Uma queda considerável na potência indica sujeira na(s) vela(s) ou problema no magneto. Supondo que sujeira na(s) vela(s) é a causa mais provável, recue um pouco a mistura para o recomendado para voo de cruzei-TQ��5G�Q�RTQDNGOC�PºQ�TGUQNXGT�GO�CNIWPU�OKPWVQU��XGTKſSWG�UG�C�OKUVWTC�TKEC�fornece uma operação mais suave do motor. Caso não resolva o problema, proceda ao aeroporto mais próximo para reparos usando a chave de ignição na posição ambos, a menos que seja detectada uma extrema aspereza quan-do utilizando uma única posição da ignição.

c) Falha de Magneto Uma freqüente aspereza e falha do motor são normalmente evidências de problemas com magneto. Mude a chave de ignição da posição ambos para GUSWGTFQ�.��QW�FKTGKVQ�4��G� KFGPVKſSWG�SWCN�OCIPGVQ�SWG�GUV¶�HWPEKQPCPFQ�FGſEKGPVGOGPVG��#RNKSWG�FKHGTGPVGU�CLWUVGU�FG�RQVÄPEKC�G�CLWUVG�C�OKUVWTC�RCTC�rica para determinar se é possível, selecione a chave de ignição na posição do magneto bom e proceda para o aeródromo mais próximo para reparo.

d) Baixa Pressão do Óleo Se a baixa pressão de óleo é acompanhada de uma temperatura normal do óleo, existe a possibilidade da calibragem da pressão do óleo ou a válvula de alívio não estar funcionando corretamente. Um vazamento na linha não é necessariamente motivo para um pouso forçado porque um orifício nessa linha irá prevenir uma repentina perda de óleo do depósito do motor. De qualquer forma, é recomendável pouso no aeródromo mais próximo RCTC�XGTKſECÁÐGU��Uma perda total da pressão do óleo acompanhada de um aumento da tem-peratura do mesmo é uma boa razão para suspeitar que uma falha do motor seja iminente. Reduza a potência imediatamente e escolha um campo ade-quado para um pouso forçado. Use o mínimo possível de potência, apenas o necessário para chegar ao local desejado.

3.14 FALHA NO SISTEMA ELÉTRICOUma falha no sistema elétrico pode ser detectada através de um monitora-mento periódico do amperímetro e da luz de alerta de baixa voltagem; entre-tanto, a causa dessa a falha é normalmente difícil de determinar. Um rompi-OGPVQ�PC�EQTTGKC�FQ�CNVGTPCFQT�QW�PC�ſCÁºQ�Ã�C�ECWUC�OCKU�EQOWO�RCTC�C�falha do alternador, embora outros fatores possam causar essa mesma falha. 7OC�FCPKſECÁºQ�QW�WO�KORTÎRTKQ�CLWUVG�FC�WPKFCFG�FG�EQPVTQNG�FQ�CNVGTPCFQT�também podem gerar falhas no sistema. Problemas dessa natureza consti-tuem uma emergência elétrica e deve ser trabalhada imediatamente. Falha PQ�UKUVGOC�GNÃVTKEQ�PQTOCNOGPVG�Ã�GZEGUUQ�FG�ECTIC�QW�ECTIC�KPUWſEKGPVG��Os itens seguintes descrevem o recomendado para cada situação.


a) Excesso de Carga Após o acionamento do motor e a forte atuação do sistema elétrico a baixas 42/ŏU�DGO�EQOQ�FWTCPVG�Q� V¶ZK��C�DCVGTKC�GUVCT¶�EQO�ECTIC�DCKZC�Q�UWſ-ciente para aceitar uma recarga acima do normal durante a fase inicial do voo. Entretanto, após trinta minutos de voo de cruzeiro, o amperímetro deve indicar carga menor que duas vezes a largura da agulha. Caso a indicação seja maior que essa durante um tempo longo de voo em cruzeiro, a bateria deverá superaquecer e liberar eletrólitos numa razão excessiva. Componentes eletrônicos no sistema elétrico podem ser adversamente afe-tados pela voltagem maior que o normal. A unidade de controle do alternador inclui um sensor de supervoltagem o qual deverá automaticamente desligar o alternador se a voltagem chegar 31.5 volts. Se o sensor de supervoltagem falhar ou for ajustado de maneira incorreta, como evidenciado pela carga ex-cessiva indicada pelo amperímetro, o alternador deve ser desligado, o disjun-tor do alternador puxado, equipamentos elétricos não necessários desligados e pousar assim que possível.

D��%CTIC�+PUWſEKGPVG�OBS.: A luz de baixa voltagem ligada e o amperímetro indicando carga ne-gativa, são situações que podem ocorrer durante baixa RPM com sua carga elétrica do sistema, bem como durante o táxi com baixa RPM. A luz de alerta de baixa voltagem deve apagar assim que a RPM é aumentada. O interruptor da bateria e do alternador não necessita ser desligado desde que uma condição da supertensão não tenha ocorrido para desativar o sistema do alternador. Se o sensor de supervoltagem desligar o alternador, ou se o disjuntor do alterna-dor desconectar, uma descarga será indicada pelo amperímetro seguido da luz de alarme de baixa voltagem. Desde que seja um problema desconectar, uma tentativa deve ser feita para tentar reativar o sistema do alternador. Para fazer isso, desligue os rádios, cheque se o disjuntor do alternador está conectado, desligue bateria e alternador (Master Switch) e ligue novamente. Se o problema for extinto, o alternador carregará normalmente e a luz de alar-me de baixa voltagem apagará. Os rádios poderão ser ligados novamente. 5G�C�NW\�CEGPFGT�PQXCOGPVG��WOC�HCNJC�Ã�EQPſTOCFC��0GUVG�ECUQ�RQWUG�Q�mais rápido possível porque a bateria pode alimentar o sistema elétrico por apenas um determinado período de tempo. Se ocorrer este tipo de falha a noite, energia deve ser considerada para mais tarde usar no farol de pouso e ƀCRU�FWTCPVG�Q�RQWUQ��


SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS NORMAIS

4.1 VELOCIDADES PARA OPERAÇÃO NORMAL As velocidades a seguir são baseadas no peso Máximo de 1670 libras e po-dem ser usadas para qualquer peso menor.Decolagem: 0QTOCN�ƀCRU�TGEQNJKFQU�...................................................................60 nós Vi %WTVC��ƀCRU��u��XGNQEKFCFG�C��HV ...................................................55 nós Vi 5WDKFC��ƀCRU�WR��Normal ...............................................................................................70 nós Vi Melhor razão de subida, NMM ..........................................................67 nós Vi Melhor razão de subida, 10000ft .......................................................61 nós Vi Melhor ângulo de subida, NMM - 10000ft .........................................55 nós Vi Aproximação para pouso: #RTQZKOCÁºQ�PQTOCN��ƀCRU�WR ...........................................................70 nós Vi #RTQZKOCÁºQ�PQTOCN��ƀCR��u ...........................................................60 nós Vi 2QWUQ�EWTVQ��ƀCR��u .........................................................................55 nós ViArremetida no ar:2QVÄPEKC�VQVCN��ƀCR��u ......................................................................65 nós ViVelocidade máxima recomendada para penetração em ar turbulento:1670 lbs ...........................................................................................104 nós Vi1500 lbs .............................................................................................98 nós Vi1350 lbs .............................................................................................93 nós ViVelocidade máxima com vento cruzado ............................................12 nós Vi

CHECKLIST OPERACIONAL_____________________________________

4.2 INSPEÇÃO PRÉ-VOO a) Cabine 1. Documentação da aeronave ........................................................... A bordo2. Combustível....................................................................................Checado3. Óleo ................................................................................................Checado

4. Extintor ........................................................................................ Disponível5. Trava de comandos ......................................................................Removida6. Magnetos .................................................................................... Desligados7. Luzes .......................................................................................... Desligadas8. Ar quente ........................................................................................Fechado9. Compensador .................................................................................... Neutro10. Potência.......................................................................................Reduzida11. Mistura ........................................................................................... Cortada12. Bateria ............................................................................................. Ligada13. Flaps ......................................................................................... Estendidos14. Bateria ........................................................................................Desligada15. Seletora de Combustível ................................................................. Aberta16. Instrumentos ...............................................................................Checados

NOTA: Não operar com menos de 4 quarts (3,7 litros). Use 6 quarts (5,5) para voos longos.


b) Cabine1. Fuselagem esquerda ......................................................................Checada2. Antenas ........................................................................................Checadas

c) Empenagem 1. Estabilizador vertical e horizontal .................................................Checados2. Luzes ............................................................................................Checadas3. Leme, profundor e compensador .................................................Checados

d) Fuselagem Direita 1. Fuselagem ..................................................................................... Checada

e) Asa direita 1. Flap.................................................................................................Checado2. Aileron ............................................................................................Checado3. Ponta da asa ..................................................................................Checada4. Bordo de ataque .............................................................................Checado5. Montante.........................................................................................Checado6. Raiz de asa.....................................................................................Checada

f) Trem de pouso direito 1. Estrutura .........................................................................................Checada2. Freios........................................................................................... Checados3. Pneu / Roda..................................................................................Checados

g) Nariz 1. Hélice e spinner ............................................................................Checados2. Correia do alternador......................................................................Checada3. Entrada de ar ........................................................................................ Livre4. Trem de pouso ...............................................................................Checado5. Farol de pouso................................................................................Checado6. Tomada estática ......................................................................Desobstruída

h) Asa esquerda 1. Raiz da asa.....................................................................................Checada2. Montante.........................................................................................Checado3. Bordo de ataque .............................................................................Checado4. Tubo de pitot............................................................................Desobstruído5. Alarme de Estol .......................................................................Desobstruído6. Suspiro do tanque ...................................................................Desobstruído7. Ponta da asa ..................................................................................Checada8. Aileron ............................................................................................Checado9. Flap.................................................................................................Checado

i) Trem de pouso esquerdo 1. Estrutura .........................................................................................Checada2. Freio ...............................................................................................Checado3. Pneu/roda .....................................................................................Checados

L��+PURGÁºQ�ſPCN�1. Combustível.................................................................................... Drenado2. Garfo.............................................................................................Removido3. Calços.........................................................................................Removidos


4.3 ANTES DO ACIONAMENTO 1. Inspeção pré-voo ...........................................................................Completa2. Assentos e cintos ......................................................Ajustados e passados3. Comandos de Voo ................................................Livres e correspondentes4. Bateria ............................................................................................... Ligada5. Rádios ........................................................................................ Desligados6. Seletora ............................................................................................. Aberta

4.4 ACIONAMENTO 1. Freios............................................................................................ Aplicados2. Mistura ...................................................................................................Rica3. Potência...................................................................................... Aplicada ¼4. Manete de potência ....................................................................... Aberta ¼5. Luz Anti-colisão ................................................................................. Ligada6. Área da Hélice ...................................................................................... Livre7. Magnetos ......................................................................................... Ligados

4.5 APÓS O ACIONAMENTO1. Potência.......................................................................................1000 RPM2. Alternador .......................................................................................... Ligado3. Instrumentos do motor..................................................................Checados4. Rádios e transponder ......................................................................Setados5. Flaps .....................................................................Setados para decolagem

4.6 TÁXI1. Freios / pedais ..............................................................................Checados2. Bússola / indicador de curvas.......................................................Checados

4.7 ANTES DA DECOLAGEM1. Mistura .......................................................Rica (Corrigir acima de 3.000 ft) 2. Magnetos ............. .....................Checados (queda máx. 125 RPM em cada magneto ou uma diferença de 50 RPM’s entre eles) 3. Amperímetro ...................................................................................Checado4. Instrumentos de motor..................................................................Checados5. Marcha lenta ...................................................................................Checada6. Instrumentos de voo .....................................................................Checados��$TKGſPI�FG�FGEQNCIGO ....................................................................Executar��$TKGſPI�FG�GOGTIÄPEKC...................................................................Executar


4.8 PRONTO PARA DECOLAGEM1. Luzes de pouso ............................................................................... Ligadas2. Transponder .......................................................................................... ALT3. Bússola ...........................................................................................Checada

4.9 APÓS A DECOLAGEM1. Flaps ........................................................................................... Recolhidos2. Luzes de pouso ............................................................................Desligada3. Instrumentos do motor..................................................................Checados

4.10 CRUZEIRO1. Potência..........................................................................................Ajustada2. Mistura ........................................................................................... Ajustada3. Instrumentos do motor..................................................................Checados

4.11 DESCIDA / APROXIMAÇÃO��$TKGſPI�FG�CRTQZKOCÁºQ .................................................................Executar2. Altímetro .........................................................................................Ajustado3. Mistura ...................................................................................................Rica

4.12 POUSO1. Luzes de pouso ............................................................................... Ligadas2. Mistura ...................................................................................................Rica3. Flaps ........................................................................................... Recolhidos

4.13 APÓS O POUSO1. Transponder .................................................................................Desligado2. Flaps ........................................................................................... Recolhidos3. Luzes de pouso .......................................................................... Desligadas

4.14 CORTE DO MOTOR1. Freios............................................................................................ Aplicados2. Potência......................................................................................1.000 RPM3. Rádios ........................................................................................ Desligados4. Mistura ............................................................................................. Cortada5. Luz Anticolisão .............................................................................Desligada6. Magnetos .................................................................................... Desligados7. Bateria e alternador .................................................................... Desligados


PROCEDIMENTOS NORMAIS AMPLIADOS_________________________

4.15 ACIONAMENTODurante o acionamento do motor, avançar a manete de potência aproxima-damente ¼ do percurso. Quando a temperatura ambiente for amena, uma XG\�EWTUQ�FQ�őRTKOGTŒ�Ã�UWſEKGPVG��RQTÃO�GO�FKCU�OWKVQ�HTKQU��UGT¶�PGEGUU¶TKQ�3 vezes o curso do mesmo. Assim que o motor acionar ajustar lentamente o manete de potência para 1.000 RPM ou menos. Se o motor ainda estiver quente devido à operação anterior, o acionamento deve ser feito sem aplica-ção de “primer” ou avanço do manete de potência.Acionamento com chamas intermitentes seguidas de fumaça escura indica muita aplicação de “primer” ou excesso de combustível. O excesso de com-bustível pode ser eliminado pelas câmaras de combustão seguindo os se-guintes passos: reduza completamente as manetes de mistura e potência, e gire a chave de ignição. Repita o processo de acionamento sem aplicação do “Primer”. No caso de dias muito frios uma aplicação adicional de “Primer” será necessária.Após o acionamento, deve haver uma indicação da pressão do óleo em 30 segundos. E em torno de 60 segundos em dias frios, caso não tenha indica-ção corte o motor e investigue a causa. Falta de pressão de óleo pode causar sérios danos ao motor. Após o acionamento, evitar o uso do aquecimento do carburador a menos que exista uma condição de formação de gelo.

4.16 TÁXIDurante o táxi, é importante que a velocidade e o uso de freios sejam mí-nimos e que todos os comandos sejam utilizados para manter o controle direcional da aeronave. O aquecimento do carburador deve ser aberto so-mente se extremamente necessário. Quando aberto o ar que entra para o OQVQT�PºQ�ſNVTCFQ�

4.17 ANTES DA DECOLAGEMa) AquecimentoA maior parte do aquecimento será feita durante o táxi, e o restante do aque-cimento antes da decolagem deve estar restrito ao checklist de procedimen-tos normais. Precauções devem ser tomadas para que não haja um supera-quecimento no solo.

b) Cheque de magnetosO cheque de magnetos deve ser feito a 1.7000 RPM. Mover a chave de ig-PKÁºQ�RTKOGKTQ�RCTC�C�RQUKÁºQ�4�FKTGKVQ��G�XGTKſECT�C�SWGFC�FC�42/��#RÎU��OQXGT�C�EJCXG�RCTC�C�RQUKÁºQ�.�GUSWGTFQ��XGTKſECT�C�SWGFC�FG�42/�G�TGVQT-nar para a posição AMBOS. A queda de RPM não pode exceder a 125 RPM para cada magneto e a diferença entre eles deve ser de, no máximo, 50 RPM. Se houver alguma dúvida sobre o funcionamento do sistema de ignição um EJGSWG�FG�42/�GO�WOC�TQVCÁºQ�GNGXCFC�EQPſTOCT¶�UG�C�FGſEKÄPEKC�GZKUVG�


c) Cheque de alternador7OC�XGTKſECÁºQ�RQUKVKXC� RQFG� UGT� HGKVC� ECTTGICPFQ�Q� UKUVGOC�GNÃVTKEQ�OQ-mentaneamente (3 a 5 segundos) com o farol de pouso, ou pela operação FG�ƀCRU�SWCPFQ�C��42/��1�CORGTÈOGVTQ� KPFKECT¶�WOC�ECTIC�RQUKVKXC�em relação a inicial caso o alternador e a unidade de controle do alternador esteja operando normalmente.

4.18 DECOLAGEMa) Cheque de potênciaÉ importante checar toda a potência do motor no início da corrida da decola-gem. Qualquer sinal de operação áspera do motor ou aceleração muito lenta é uma boa razão para abortar a decolagem.Caso isso ocorra, antes de iniciar uma nova decolagem, teste com o avião pa-rado toda a potência, o motor deve avançar suavemente até aproximadamente 2280 / 2380 RPM com o aquecimento do carburador fechado e mistura ajusta-da para máxima RPM. Aplicar toda potência sobre superfícies com cascalho é prejudicial para as pontas das hélices. Portanto quando tiver que decolar sobre superfícies com esta, é muito importante que a potência seja aplicada suave-mente. Isto permite a aeronave começar a rodar antes que seja desenvolvida uma RPM alta, e assim o cascalho é soprado para trás da área da hélice.Para decolagens acima de 3.000 Ft de elevação, a mistura deve ser corrigi-da para que seja obtida máxima RPM com manete todo à frente e o avião parado. Após aplicar toda a potência, travar o manete para que não saia da posição de potência máxima.

D��#LWUVG�FQU�ƀCRUDecolagens normais são realizadas com posição de 0º a 10º. Usando 10º FG� ƀCR�� FC� FKUVCPEKC� VQVCN� UQDTG� WO� QDUV¶EWNQ� Ã� TGFW\KFC��&GƀGZÐGU�FG�ƀCRU�OCKQTGU�SWG��PºQ�UºQ�TGEQOGPFCFCU�RCTC�C�FGEQNCIGO��5G��FG�ƀCR�HQTGO�WUCFQU�RCTC�C�FGEQNCIGO��GNGU�FGXGO�UGT�TGEQNJKFQU�CVÃ�SWG�todos os obstáculos sejam passados e a velocidade de 60 nós Vi alcançada.'O�RKUVC�EWTVC��FGXG�UG�WVKNK\CT��FG�ƀCR�RCTC�FGEQNCIGO�G�WOC�XGNQEKFCFG�de subida de 55 nós Vi. Esta velocidade fornece uma melhor razão de subida para livrar obstáculos.+PFGRGPFGPVG�FQ�VKRQ�FG�RKUVC�CU�FGEQNCIGPU�UºQ�TGCNK\CFCU�EQO�ƀCR�PC�RQ-sição de 10º para retirar a aeronave do solo assim que possível com a cauda ligeiramente baixa. Se não houver obstáculos à frente, a aeronave deve ser elevada a altitude de aceleração o mais rápido possível

c) Decolagem com vento cruzadoDecolagens com vento cruzado forte normalmente são realizadas com mínimo ITCW�FG�ƀCR�GZKIKFQ�RGNQ�EQORTKOGPVQ�FG�RKUVC��CUUKO�OKPKOK\CPFQ�Q�̧ PIWNQ�FG�subida após rodar a aeronave. Com aileron parcialmente baixado para o lado FQ�XGPVQ��C�ſO�FG�EQTTKIK�NQ��C�CGTQPCXG�CFSWKTG�WOC�XGNQEKFCFG�NKIGKTCOGPVG�maior que a normal e deve-se rodar a aeronave com cuidado. Quando já fora do solo, faça uma correção do vento de forma que mantenha a trajetória.


4.19 SUBIDA EM CRUZEIRO5WDKFCU�PQTOCKU�UºQ�TGCNK\CFCU�EQO�ƀCRU�TGEQNJKFQU��VQFC�RQVÄPEKC�CRNKECFC�e velocidades de 5 a 10 nós Vi a mais que a velocidade de melhor razão de subida, para haver uma melhor coordenação entre performance, visibilidade e refrigeração do motor. A mistura deve estar rica abaixo de 3.000 Ft e, cor-rigida acima de 3.000 Ft.

4.20 CRUZEIRO#�QRGTCÁºQ�PQTOCN�FG�XQQ�GO�ETW\GKTQ�Ã�TGCNK\CFC�EQO��C��FC�RQVÄP-cia. A velocidade verdadeira (Va) e o consumo de combustível vão depender do nível de voo em que o voo será realizado, ou seja, quando maior o nível de voo maior a Va e menor o consumo. É recomendado que a mistura seja corrigida até que seja percebido um pico e em seguida uma queda em torno de 25 – 50 RPM. Para operar com potencias mais baixas é necessário enriquecer a mistura suavemente. Formação de gelo no carburador é evidenciada por uma queda na RPM, e pode ser eliminado pela abertura total do ar quente do carburador. Assim que retornar para a RPM original, usar o mínimo de aqueci-mento possível, somente para prevenir a formação de gelo. Reajustar a mistura quando o aquecimento do carburador for utilizado por longo tempo em voo de cruzeiro devido ao enriquecimento da mistura com o uso do aquecimento. O uso do aquecimento do carburador é recomendado em voo onde haja chuva forte para evitar parada do motor devido excesso de ingestão de água.

4.21 PROCEDIMENTOS PARA ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL PARA OPE-RAÇÕES DE TREINAMENTO DE VOOPara maior economia durante operações de treinamento de voo, os procedi-mentos a seguir são recomendados:��7UCT��C��FC�RQVÄPEKC�RCTC�UG�FGUNQECT�RCTC�G�FC�¶TGC�FG�KPUVTWÁºQ�(aproximadamente 2.200 – 2.250 RPM).2. Ajustar a mistura para máxima RPM durante subidas acima de 3.000 Ft de altitude. A mistura deve permanecer ajustada para treinamento de estóis.3. Ajustar a mistura para RPM máxima durante todas as operações em qual-SWGT�CNVKVWFG��KPENWKPFQ�CDCKZQ�FG��(V��SWCPFQ�WUCT��QW�OGPQU�FC�potência.

Especialmente para navegações longas, mas também deve ser praticado du-rante voos curtos como no deslocamento para e da área de instrução.Fazendo uso dos procedimentos acima pode ser feita uma economia de com-DWUVÈXGN�FG�CVÃ��SWCPFQ�EQORCTCFQ�EQO�QRGTCÁÐGU�VÈRKECU�FG�VTGKPCOGP-to usando mistura rica.

NOTA:�3WCPFQ�XQCPFQ�GO�ETW\GKTQ�EQO��QW�OGPQU�FC�RQVÄPEKC��C�OKUVWTC�deve ser ajustada até que ocorra um pico e queda em torno de 25 - 50 RPM.


4.22 ESTÓISO alarme de estol toca de 5 a 10 nós antes da real velocidade de estol, para que possa ser corrigida a atitude da aeronave. Essa velocidade varia com C�EQODKPCÁºQ�FG�CLWUVGU�FG�ƀCRU�G�EQO�¸PIWNQ�FG�KPENKPCÁºQ�FC�CGTQPCXG�

4.23 POUSOA aproximação para pouso normal pode ser feita com potência ou sem potên-EKC��EQO�XGNQEKFCFG�FG��PÎU�8K�EQO�ƀCRU�TGEQNJKFQU��PÎU�8K�EQO�ƀCRU��u�QW��u��G��PÎU�8K�EQO�ƀCRU��u��8GPVQ�G�VWTDWNÄPEKC�UºQ�QU�RTKPEKRCKU�fatores para determinar qual a melhor velocidade para aproximar.O toque na pista deve ser feito sem potência alguma e com o trem de pouso principal tocando primeiro. O trem do “nariz” deve ser baixado devagar com a redução da velocidade.

a) Pouso curto2CTC�WO�RQWUQ�EWTVQ�EQO�CT�ECNOQ��CRTQZKOCT�EQO��PÎU�8K�EQO��FG�ƀCR�WUCPFQ�RQVÄPEKC�Q�UWſEKGPVG�RCTC�UG�OCPVGT�PC�TCORC�CFGSWCFC��#RÎU�NKXTCT�todos os obstáculos da aproximação, progressivamente reduzir potência e manter 60 nós Vi baixando o “nariz” da aeronave. No toque deve estar com a potência toda reduzida e tocar com o trem principal primeiro. Imediatamente após o toque, baixar o trem do “nariz” e aplicar todo freio necessário. Para OCKQT�GſEKÄPEKC�FQU�HTGKQU��TGEQNJC�QU�ƀCRU��ECDTG�EQORNGVCOGPVG�C�CGTQPC-ve e aplique toda pressão nos freios sem deslizar os pneus. Uma velocidade ligeiramente mais alta deve ser usada quando em ar turbulento.

b) Pouso com vento cruzado3WCPFQ�CRTQZKOCT�EQO�HQTVG�XGPVQ�FG�VTCXÃU��WUG�Q�OÈPKOQ�FG�ƀCRU�PGEGU-sários para o comprimento de pista. Usar asa baixa ou caranguejar e pousar com uma atitude quase que de cruzeiro.

c) Arremetida'O�WOC�CTTGOGVKFC�Q�ƀCR�FGXG�UGT�TGEQNJKFQ�RCTC�RQUKÁºQ�FG��KOGFKCVC-OGPVG�CRÎU�VQFC�RQVÄPEKC�UGT�CRNKECFC��4GEQNJGT�ITCFCVKXCOGPVG�VQFQ�Q�ƀCR�quando atingir uma velocidade segura.


SEÇÃO 5 - DESCRIÇÃO DA AERONAVEE SISTEMAS

5.1 DESCRIÇÃO GERALO Cessna 152 é um monomotor de asa alta, semi-cantilever, semi-monoco-que, mono-plano, bi-place de construção metálica.1�ƀCR�GUV¶�NQECNK\CFQ�PQ�DQTFQ�FG�HWIC�FCU�CUCU�G�Ã�QRGTCFQ�GNGVTKECOGPVG��A empenagem consiste de estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical, leme direcional e da superfície de compensação do profundor.A fuselagem consiste de três unidades básicas: a seção do motor, a seção da ECDKPG�G�Q�EQPG�FG�ECWFC��1�VTGO�FG�RQWUQ�Ã�VTKEKENQ��ſZQ�G�EQO�COQTVGEGFQ-res tipo ar-óleo no trem do nariz.O sistema de freio é operado hidraulicamente e controlado individualmente da esquerda ou da direita, pressionando a parte superior dos pedais. Duplas de cilindros acionadores estão instaladas nos pedais de cada piloto.O motor é de tração direita e cárter molhado, com quatro cilindros opostos horizontalmente, refrigerado a ar e equipado com carburador.Os comandos de voo são convencionais, consistindo de manche, que opera os ailerons e o profundor, e de pedais que operam o leme direcional. Os co-mandos de voo são duplos, um conjunto para cada piloto.Há provisões para instalação de microfone, head-fone, de alto-falante e es-paço no painel para rádios.#T�SWGPVG�RCTC�ECDKPG�G�RCTC�FGIGNQ�Ã�QDVKFQ�FKTGVCOGPVG�FG�WOC�OWƀC�KPU-talada em torno dos tubos de escapamento.Através de uma entrada localizada do lado direito dianteiro da fuselagem é levado ar fresco para a cabine. Entradas adicionais no bordo de ataque das asas permitem a regulagem individual.Os painéis de instrumentos permitem a instalação de instrumentos de motor, de instrumento de voo e miscelâneas.O pára-brisa consiste de um único painel, há duas janelas laterais e uma tra-seira. As janelas laterais podem ser abertas ao serem destravadas.Existem duas entradas para cabine (uma de cada lado da aeronave), sendo que apenas a porta esquerda pode ser trancada por fora de aeronave.Cada asa é toda metálica, construída com longarinas, nervuras e cavernas nas quais, a chapa metálica externa é rebitada. A ponta da asa é construída FG�ſDTC�FG�XKFTQ�G�Ã�TGOQXÈXGN�

5.2 CONTROLE DE VOOA aeronave é equipada com comandos duplos, com sistemas de cabos entre os comandos, pedais, manche, compensadores e as superfícies de controle da ae-ronave. No profundor existe um compensador que é ajustado através de um disco vertical no painel da aeronave. Os ailerons têm ação diferencial, o que tende a eliminar movimentos laterais adversos do nariz em manobras, em curvas, e reduz a SWCPVKFCFG�FG�EQQTFGPCÁºQ�GZKIKFC�GO�EWTXCU�PQTOCKU��1�ƀCR�Ã�QRGTCFQ�GNGVTKEC-mente, através de uma seletora no painel, e possui um indicador, onde se pode ob-UGTXCT�C�RQUKÁºQ�CVWCN�FQ�ƀCR��'UUG�KPFKECFQT�VGO�OCTECÁÐGU�GO��G��ITCWU�


5.3 TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO1�VTGO�FG�RQWUQ�Ã�ſZQ��VKRQ�VTKEKENQ��1U�COQTVGEGFQTGU�FQU�VTGPU�FG�RQWUQ�RTKP-cipais são do tipo mola e o do trem do nariz é o tipo ar-óleo. A roda do nariz é direcional capaz de executar curvas de amplitude de 30 graus através do uso dos pedais. Para auxiliar a centragem da roda do nariz e leme, e para propor-cionar sua compensação há um dispositivo provido de mola, incorporado ao tubo de torção dos pedais do leme de direção. Um amortecedor de vibrações, também está incorporado ao mecanismo de comando da roda do nariz.As duas rodas principais são equipadas com um comando hidráulico de freio, acionado por comandos individuais conectados a cada um dos pedais do leme. O sistema de freio é duplo, sendo interconectados os freios de estacio-namento com os pedais do leme.

5.4 MOTOR E HÉLICEO Cessna 152 está equipado com um motor Lycoming, com potência de 110 HP a 2550 RPM, cilindros horizontalmente opostos, refrigerados a ar. Os ci-lindros não são diretamente opostos uns aos outros, mas são escalonados, permitindo então a separação entre o eixo de manivelas de cada biela motora.A potência do motor é controlada por um manete preto, localizado na parte central inferior do painel. Existe um controlador de fricção na base do ma-nete. Girando-se o controlador no sentido horário aumenta-se a fricção da manete e vice- versa. O manete de mistura, localizado a direita do manete de potência, é vermelho e equipado com uma trava de segurança na sua extre-midade. Para pequenos ajustes o manete pode ser girado no sentido horário para enriquecer a mistura e no sentido anti-horário para empobrecê-la. Para rápidos ou grandes ajustes, o manete deve ser levado para frente ou para trás apertando-se a trava na extremidade do mesmo.1�UKUVGOC�FG�NWDTKſECÁºQ�Ã�FQ�VKRQ�ECTVGT�OQNJCFQ��#�DQODC�FG�ÎNGQ��NQECNK\C-da na caixa de acessórios, suga o óleo localizado no Carter. O óleo enviado pela bomba passa por um duto na caixa de acessórios, que manda o óleo para uma conexão rosqueada na parte traseira da caixa de acessórios, de onde o óleo é enviado, extremamente, para o radiador do óleo, através FG�WOC� NKPJC� ƀGZÈXGN��¦NGQ� UQD�RTGUUºQ�� XKPFQ� FQ� TCFKCFQT� TGVQTPC� C� WOC�segunda conexão rosqueada na caixa de acessórios, de onde, através de WOC�RCUUCIGO��Ã�EQPFW\KFQ�RCTC�Q�ſNVTQ�FG�ÎNGQ�UQD�RTGUUºQ��0Q�ECUQ�FG�óleo frio, de uma obstrução restringir a passagem do óleo para o radiador, uma válvula by-pass permite que o óleo vindo da bomba vá diretamente ao TCFKCFQT��1�GNGOGPVQ�FG�ſNVTQ��NQECNK\CFQ�PC�ECKZC�FG�CEGUUÎTKQU��NKORC�Q�ÎNGQ�FG�SWCKUSWGT�UÎNKFQU�SWG�VGPJCO�RCUUCFQ�RGNC�RGPGKTC�ſNVTCPVG�FG�UWEÁºQ�FQ�E¶TVGT��&GRQKU�FG�ſNVTCFQ��Q�ÎNGQ�Ã�GPXKCFQ�RCTC�WOC�X¶NXWNC�FG�CNKXKQ��SWG�regula a pressão do óleo, permitindo que excesso retorne ao cárter. O óleo residual retorna por gravidade ao cárter, onde, depois de passar por uma RGPGKTC�ſNVTCPVG��XQNVC�C�EKTEWNCT�RGNQ�OQVQT�Uma vareta de óleo está localizada na parte superior direita do motor. O mo-tor não deve ser operado com menos de 4 US quarts.#�JÃNKEG�WUCFC�Ã�FG�RCUUQ�ſZQ��FWCU�R¶U��2QUUWK��RQN�


5.5 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL Consiste em dois tanques ventilados (um em cada asa), uma válvula de com-DWUVÈXGN��WO�ſNVTQ��RTKOGT�G�ECTDWTCFQT�1�EQODWUVÈXGN�ƀWK�RQT�ITCXKFCFG�FQU�VCPSWGU�RCTC�WOC�X¶NXWNC�UGNGVQTC�FG�combustível (localizada no assoalho, entre os bancos). Com a válvula em ő10Œ�Q�EQODWUVÈXGN�RCUUC�RQT�WO�ſNVTQ�G�XCK�RCTC�Q�ECTDWTCFQT��1�RTKOGT�VKTC�Q�EQODWUVÈXGN�FQ�ſNVTQ�G�KPLGVC�FKTGVQ�PC�GPVTCFC�FQ�EKNKPFTQ��%QO�C�X¶NXWNC�em “OFF”, não permite a passagem do combustível. A ventilação é essen-cial para o funcionamento do sistema. O entupimento da ventilação resulta GO�OGPQT�ƀWZQ�FG�EQODWUVÈXGN�RCTC�Q�ECTDWTCFQT��G�RQFG�ECWUCT�RCTCFC�do motor. Faz parte do sistema de ventilação uma linha que conecta os tan-ques. O tanque esquerdo é ventilado por um respiro que é localizado abaixo do bordo de ataque da asa esquerda. A tampa do tanque direito também é ventilada. O sistema de combustível é equipado com válvulas de dreno para promover meios para o exame do combustível. O sistema deve se drenado antes de cada voo.

5.6 INSTRUMENTOSa) FinalidadeA instrumentação do C-152 é instalada de modo a dar, real e rapidamente, indicações de altitude, desempenho e de condições da aeronave. b) Organização da CabineO painel de instrumentos é projetado para acomodar todos os instrumentos de voo e todos aqueles de motor, normalmente necessários. O horizonte ar-VKſEKCN�G�Q�IKTQ�FKTGEKQPCN�UºQ�QRGTCFQU�RQT�X¶EWQ�IGTCFQ�RQT�WOC�DQODC�FG�vácuo instalada no motor, enquanto que o indicador de chuva é operado ele-tricamente. Há uma separação natural entre o grupo de instrumentos de voo e o grupo de instrumento de motor, colocando-se o primeiro grupo na parte superior do painel de instrumentos e o grupo do motor no sub-painel central.Os rádios e disjuntores estão localizados do lado direito do painel de instru-OGPVQU��G�Q�OKETQHQPG�ſEC�NQECNK\CFQ�PQ�EQPUQNG�Os assentos dianteiros são ajustáveis para frente e para trás, para o conforto dos pilotos e para facilitar a entrada e saída da cabine.

c) Sistema de VácuoO sistema de vácuo, acionado pelo motor, provém à sucção necessária para QRGTCT�WO�JQTK\QPVG�CTVKſEKCN�G�Q�IKTQ�FKTGEKQPCN��1�UKUVGOC�EQPUKUVG�GO�WOC�bomba de vácuo montado no motor e uma válvula de alívio de vácuo de ar no lado de trás da parede de fogo.

d) Indicador de Sucção O indicador de sucção está instalado no lado esquerdo do painel de instru-mentos e indica a quantidade de vácuo criado pela bomba de vácuo. O mos-trador é calibrado em polegadas de mercúrio. A sucção desejada varia de 4.5 a 5.4 polegadas de mercúrio.


e) Giro DirecionalO giro direcional é um instrumento de voo, constituído de um giroscópio, acionado a ar, estabilizado verticalmente. O giroscópio é acionado em alta velocidade atra-vés do abaixamento da pressão na parte interna da carcaça e simultaneamente permitindo que o ar sob pressão atmosférica externa entre no instrumento, empur-rando o êmbolo do giroscópio. Devido à inércia giroscópica, o eixo do giroscópio continua a apontar em uma mesma direção mesmo que o avião seja inclinado para a direita ou para a esquerda. Este movimento relativo entre o giroscópio e a carcaça do instrumento aparece no mostrador de instrumento que é similar a uma “Rosa dos Ventos”. O mostrador, quando ajustado para coincidir com indicação da bússola magnética, passa a dar indicações reais e corretas de rumos, sem erros devidos às curvas. Todavia, o giro direcional não tem sensor de rumo e ao ser ajus-tado de acordo com a bússola magnética, só é acurado para a proa para a qual foi ajustado. A bússola magnética por sua vez é sujeita a erros devido aos cam-pos magnéticos, instrumentos elétricos, etc. Se o giro for ajustado no rumo 270º, por exemplo, e a aeronave for girada para outra proa, pode aparecer uma grande diferença entre a indicação do giro e da bússola devido à precessão giroscópica. O giro só pode ser checado na proa na qual for inicialmente ajustado. Também FGXKFQ�́ �HTKEÁºQ�KPVGTPC��KORGTHGKÁÐGU�PQ�GKZQ��VWTDWNÄPEKC�FQ�CT�G�ƀWZQ�FG�CT��Q�IKTQ�deve ser reajustado no mínimo a cada quinze minutos para uma operação.

H��*QTK\QPVG�#TVKſEKCN1�JQTK\QPVG�CTVKſEKCN�Ã�GUUGPEKCNOGPVG�WO�IKTQUEÎRKQ�CEKQPCFQ�C�CT��IKTCPFQ�GO�WO�plano horizontal e operando pelo mesmo principio do giro direcional.Devido à inércia giroscópica, o eixo de rotação continua a apontar em direção vertical, fornecendo uma referência visual constante para a atitude da aeronave, relativamente e cabragem ou picada e a inclinação lateral. Uma barra na face do indicador representa o horizonte natural, e alinhando-se a miniatura de avião a barra horizontal, simula-se o alinhamento da aeronave em relação ao horizonte natural ou real. Qualquer desvio simula o desvio do avião em relação ao horizonte, XGTFCFGKTQ��1�JQTK\QPVG�CTVKſEKCN�Ã�ITCFWCFQ�RCTC�FKHGTGPVGU�ITCWU�FG�KPENKPCÁºQ�

g) Climb (Variômetro) O Climb mede a razão de mudança na pressão estática quando o avião sobe ou desce. Através de um ponteiro e de um mostrador, este instrumento indica a razão de descida ou de subida do avião em pés/minuto. Mas, devido ao retardo nas reações do instrumento, o avião estará subindo ou descendo antes que o instrumento comece a sentir e dar indicações em um sentido, de subida, ou descida, até um pouco após o avião ter assumido uma altitude de voo nivelado.

h) AltímetroO Altímetro indica a altitude pressão, em pés, acima do nível médio do mar. O indicador tem três ponteiros e um mostrador graduado. O ponteiro maior indica centenas de pés, o ponteiro médio indica milhares de pés e o ponteiro menor indica dezenas de milhares de pés. Uma janela de pressão barométrica está localizada do lado direito do mostrador e é ajustada pelo botão localizado no canto esquerdo do instrumento. O altímetro consiste de um diafragma totalmente fechado conectado através de um sistema de pressão estática, e a medida que a pressão atmosférica estática diminui, com a subida do avião, o diafragma se expande provocando o movimento dos ponteiros através de ligações mecânicas.


i) VelocímetroO Velocímetro indica a velocidade da aeronave passando através do ar. A indicação do velocímetro é uma indicação diferencial entre as pressões dinâ-micas e estáticas, sentidas respectivamente. À medida que a aeronave au-menta a velocidade, a pressão do ar do Pitot aumenta, provocando a expan-são do diafragma e move o ponteiro do instrumento para indicar a velocidade do momento. O mostrador do instrumento é calibrado em nós, possui faixas pintadas indicando os limites de operações da aeronave com segurança.

j) Tacômetro1�6CEÏOGVTQ�Ã�NKICFQ�CQ�OQVQT�RQT�WO�ECDQ�ƀGZÈXGN��'UV¶�NQECNK\CFQ�PC�RCTVG�superior direita do painel. O instrumento é calibrado em marcações de 100 RPM e indica a rotação da hélice e do motor. Marcas no instrumento indicam a faixa de operação normal (arco verde), que varia de 1900 a 2500 RPM e a rotação máxima (linha vermelha), 2550 RPM.

l) Indicador de PressãoO Indicador de pressão de óleo, localizado na parte inferior do painel, indica a pressão de óleo existente em uma linha de passagem de óleo pressurizada.

m) Indicador de TemperaturaO Indicador de temperatura de óleo, localizado na parte inferior do painel, funciona com uma resistência elétrica com sensor de temperatura. A faixa de funcionamento normal (verde) varia entre 38 e 118ºC e a temperatura máxi-ma, 118ºC, é indicada por uma linha vermelha.

n) Indicador de curva e derrapagemEsse instrumento pode ser acionado por vácuo ou eletricamente. O indicador de curva é giroscópio, enquanto o indicador de derrapagem do instrumento EQPUKUVG�GO�WOC�DQNC� HGEJCFC�GO�WO�VWDQ�FG�XKFTQ�EWTXQ��EJGKQ�FG�ƀWKFQ�de amortecimento. Há dois tipos de indicador de curvas de derrapagem. O primeiro é um tipo antigo com um ponteiro vertical no centro do mostrador. Este tipo indica apenas a razão da curva, o ponteiro não se moverá, mesmo que esteja o avião com um ângulo de inclinação. O outro tipo de instrumento é um coordenador de curva, que indicará a razão de curva, mas, devido a sua espécie de construção, indicará a razão de inclinação também.O indicador se move indicando uma curva, mas se a aeronave é mantida inclina-da pela aplicação do pedal, o indicador voltará a zero indicando nenhuma curva.

o) LiquidômetroUma unidade transmissora está instalada em cada tanque de combustível. Essa unidade contém uma resistência progressiva de um braço móvel. O braço e posicionado por uma bóia no tanque de combustível, e este posicionamento é transmitido eletricamente ao instrumento do avião para mostrar a quantidade de combustível existente no tanque. Um tanque vazio é indicado por uma linha XGTOGNJC�EQO�C�NGVTC�ő'Œ��1�OQUVTCFQT�PºQ�UG�VQTPC�EQPſ¶XGN�GO�INKUUCFCU�QW�atitudes anormais.


p) AmperímetroO Amperímetro indica a corrente, em ampéres, do alternador para a bateria ou da bateria para o sistema elétrico do avião. Quando o motor está ligado o máster switch está ligado (ON), o amperímetro indica a razão de carga da bateria. Se o alternador não estiver funcionando, o amperímetro indicará a razão de consumo de bateria.

5.7 SISTEMA ELÉTRICOA energia elétrica é provida de um alternador acionado pelo motor de corrente direta 28V de 60A e por uma bateria 24V de 14A e por uma bateria localizada do lado superior direito da parede de fogo. O Master Switch controla a energia para todos os circuitos exceto para o sistema de ignição e relógio. A maioria dos circuitos do avião são protegidos por disjuntores do tipo “push to reset”.Todos os aviônicos devem ser desligados para o acionamento do motor ou utilizando fonte externa.

a) Master SwitchO Master Switch se localiza do lado inferior esquerdo do painel e é dividido em duas partes. O lado direito liga a bateria e o lado esquerdo liga o alterna-dor. Normalmente ambos os lados do master devem ser usados simultane-amente, entretanto, o lado direito do switch pode ser ligado separadamente para cheque de equipamento no solo. Com o alternador desligado, toda cor-rente será suprida pela bateria.

b) SobrecargaO avião é equipado com um sistema automático de proteção contra sobre-carga elétrica. Esse sistema consiste em um sensor de sobrecarga localizado atrás do painel e de uma luz vermelha localizada abaixo do amperímetro. No caso de uma sobrecarga o sensor tira o alternador da barra e o desliga auto-maticamente. A luz vermelha irá acender indicado ao piloto que o alternador não está operando e a bateria está suprindo toda corrente elétrica.Esse sensor pode ser resetado desligando e religando o master switch. Se a luz vermelha acender novamente, existe uma pane no sistema e o voo deve ser terminado assim que possível. A luz vermelha pode ser testada desligan-do-se momentaneamente o lado esquerdo (alternador) do master switch e deixando o lado direito (bateria) ligado.

c) Sistema de LuzesLuzes convencionais de navegação estão instaladas na ponta das asas e no leme de direção. Um farol de pouso está localizado na parte inferior dianteira do capô do motor (opcionalmente pode ser instalado um farol de táxi). Um farol anti-colisão está montado na parte superior do estabilizador vertical.Estas luzes, assim como a luz branca de cabine e o aquecimento do pilot, podem ser ligadas em um quadro de interruptores localizado na parte inferior do painel.A luz vermelha do painel, assim como intensidade das luzes dos rádios, é contro-lada pro dois reostatos concêntricos localizados à esquerda do painel de luzes.


5.8 SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO1�CSWGEKOGPVQ�FC�ECDKPG�FQ�%GUUPC��Ã�UWRTKFQ�RQT�WO�OWƀC�FG�CT�SWGP-te instalada no escapamento do motor. Ar externo, no compartimento do mo-tor, através da carenagem do “nariz”, passa sobre o motor e é dirigido ao CSWGEGFQT�CVTCXÃU�FG�WO�FWVQ�ƀGZÈXGN�NQECNK\CFQ�PC�VTCUGKTC�FQ�OQVQT��1�CT�é então aquecido e dirigido para a área da cabine, através de uma válvula a qual pode se controlada do painel de instrumentos. Quando a válvula está completamente fechada, o ar aquecido retorna ao compartimento do motor. A saída de aquecimento está localizada entre dois assentos e na base do pára--brisa. O controle para o sistema de aquecimento está localizado na parte inferior esquerda do painel. O ar externo para ventilação da cabine é captado por entradas de ar, localizadas na lateral direita do capô e nas asas.

5.9 EQUIPAMENTO DE RÁDIOa) FinalidadeO rádio VHF supre a necessidade de comunicação em radiofonia inerente ao voo.

b) Funcionamento

1. Transceptor VHFO equipamento inclui em VHF de 720 canais de comunicação, o qual recebe e transmite sinais entre 118.000 e135. 975 MHz em intervalos de 25 KHz. O rádio VHF possui um botão VOL, para ligar ou desligar o aparelho, que tem também a função de ajustar o volume. Para ligar basta girar esse botão no sentido horário a partir da posição “OFF”. Ao ser energizado a janela de freqüência mostrará as freqüências armazenadas na memória permanente, que corresponde às mesmas que estavam setadas no momento em que foi desligado. Depois de ligar, gire o botão squelch para obter o nível desejado de áudio. Gire o botão squelch novamente até que o ruído cesse.

2. TransponderO equipamento transponder possui um botão liga-desliga com as seguintes funções (posições):OFF – desligado.STBY – em stand by, ou em aquecimento.ON – ligado, para indicação de rota.ALT – ligado, para indicação de rota e altitude.TEST – para teste.

Possui ainda janelas para introdução de código, determinado pelos órgãos ATC, para cada voo ou fase de voo.

NOTA: O rádio não deve estar ligado no momento da partida. Isto é uma precaução que ajuda a proteger o circuito e prorroga a vida de operação do equipamento.


QUESTIONÁRIO

1 – Qual a queda máxima de RPM no check de motor quando o piloto aciona o ar quente?a) 50 rpmb) 75 rpmc) 100 rpmd) 125 rpm

2 – Qual a queda e a diferença máxima possível quando nos check´s de magnetos?a) 100 rpm, diferença de 25 rpmb) 150 rpm, diferença de 50 rpmc) 125 rpm, diferença de 50 rpmd) 125 rpm, diferença de 25 rpm

3 – Quando em marcha lenta, no check antes da decolagem, o motor deve trabalhar com RPM entre?a) 400 / 800 b) 500 / 800c) 600 / 1000d) 1000

��Ō�3WCN�C�EQPſIWTCÁºQ�FG�ƀCR�G�XGNQEKFCFG�RCTC�WOC�FGEQNCIGO�EWTVC�PQ�C152?a) 20° / 60 ktsb) 10° / 65 ktsc) 10° / 55 ktsd) 20° / 55 kts

��Ō�3WCN�Q�NKOKVG�FG�HQTÁC�)��HCVQT�FG�ECTIC��SWG�Q�%��UWRQTVC�EQO�ƀCRU�recolhidos?a) + 4,5g / - 1,75g b) + 4,4g / - 1,76gc) + 5,0g / - 2,0gd) + 4,3g / - 1,82g

6 - A aeronave C-152 está equipada com motor:a) Lycoming O235-C2A, 150HP, 2500RPMb) Lycoming O235-L2C, 110HP, 2250RPMc) Lycoming O235-L2C, 150HP, 2550RPMd) Lycoming O235-L2C, 110HP, 2550RPM


7 - Qual a amperagem do alternador?a) 15Ab) 20Ac) 30Ad) 60A

8 - Qual a capacidade total do sistema de combustível?a) 98,0 litrosb) 94,0 litrosc) 49,0 litrosd) 89,0 litros

��#�XGNQEKFCFG�FG�GUVQN�EQO�ƀCRGU�GUVGPFKFQU�Ã�FG�a) 40 Ktsb) 45 Ktsc) 53 Ktsd) 35 Kts

10 - A VFE do C-152 é de:a) 85 Ktsb) 149 Ktsc) 98 Ktsd) 111 Kts

11 - No velocímetro, as marcações do arco branco estão entre:a) 50 e 100 Ktb) 40 e 90 Ktc) 40 e 98 Ktd) 35 e 85 Kt

12 - O controle de mistura será normalmente usado acima de qual altitude?a) 4000ftb) 3000ftc) 5000ftd) 4500ft

13 - Qual o peso máximo no bagageiro?a) 54,5 Kgfb) 60,1 Kgfc) 70,5 Kgfd) 75,3 Kgf

14 - A que RPM é feito o cheque de magnetos?a) 2000 RPMb) 1900 RPMc) 1800 RPMd) 1700 RPM


15 - Qual a queda máxima de RPM quando um magneto é cortado?a) 175 RPMb) 125 RPMc) 050 RPMd) 100 RPM

16 - A componente demonstrada de vento cruzado para o C-152 é de:a) 10 Ktsb) 12 Ktsc) 15 Ktsd) 17 Kts

17 - Qual o peso máximo (decolagem e pouso) do C-152?a) 760 Kgfb) 757 Kgfc) 504 Kgfd) 670 Kgf

18 - Qual a velocidade de melhor planeio da aeronave?a) 60 Ktsb) 63 Ktsc) 65 Ktsd) 70 Ks

19 - Os amortecedores do trem de pouso principal e do trem de nariz são respectivamente do tipo:a) Mola, ar-óleob) Ar-óleo, molac) Mola, pneumáticod) Hidráulico, mola

��1U�ƀCRU�UºQ�CEKQPCFQU�GNGVTKECOGPVG�GO�SWCVTQ�RQUKÁÐGU�a) 0º - 10º - 20º - 40ºb) 0º - 15º - 30º - 45ºc) 0º - 10º - 25º - 40ºd) 0º - 10º - 20º - 30º

��3WCN�C�XGNQEKFCFG�FG�CRTQZKOCÁºQ�UGO�ƀCR!a) 60 Ktsb) 65 Ktsc) 70 Ktsd) 75 Kts

��#U�NKOKVCÁÐGU�FQ�TGUGTXCVÎTKQ�FG�ÎNGQ�UGO�ſNVTQ�GUVºQ�GPVTG�a) 4.0 à 6.0 US Qb) 4.5 à 6.5 US Qc) 4.0 à 6.5 US Qd) 4.5 à 7.0 US Q


23 - A VNE do C152 é de:a) 145 Ktsb) 149 Ktsc) 154 Ktsd) 160 Kts

24 - O aviso de buzina de estol é soado a quantos Kts antes da real veloci-dade de estol?a) 03 à 07 Ktsb) 04 à 09 Ktsc) 05 à 10 Ktsd) 06 à 12 Kts

25 - Na manobra de estol, uma queda de asa deverá ser corrigida apenas com:a) aileronb) pedaisc) profundord) nda

26 - Qual a voltagem da bateria?a) 6 V b) 12 Vc) 24V d) 48 V

27 - Qual a quantidade de combustível utilizável?a) 94 Lts b) 97 Ltsc) 82 Lts d) 87 Lts

28 - A velocidade máxima estrutural(VNO) do C-152 é de:a) 104 kt b) 128 Ktc) 111 Kt d) 115 Kt

29 - O sistema pitot-estático fornece dados para os seguintes instrumentos:a) Velocímetro, Tacômetro e Altímetro b) Variometro, Bússola e Velocímetroc) Velocímetro, Variometro e Altimetro d) Variometro, Altímetro e Tacômetro


30 - Qual o sistema de refrigeração do motor do C152?a) Água b) Óleoc) Combustível d) Ar

��3WCN�C�XGNQEKFCFG�FG�CRTQZKOCÁºQ�HWNN�ƀCRG!a) 60 kt b) 65 ktc) 70 kt d) 75 kt


GABARITO

1 - C2 - C3 - B4 - C5 - B6 - D7 - D8 - A9 - D10 - A11 - D12 - B13 - A14 - D15 - B16 - B

17 - B18 - C19 - A20 - D21 - C22 - A23 - B24 - C25 - B26 - C27 - A28 - C29 - C30 - D31 - B


CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este manual foi feito para você.Procure estar sempre atualizado, estudando os procedimentos estabelecidos pelo manual, bem como o da aeronave que você estiver voando, pois voar é um prazer e um privilégio. O voo realizado dentro dos padrões de segurança torna-se extremamente seguro. 2QTÃO��C�FGEKUºQ�ſPCN�G�TGURQPUCDKNKFCFG�UGORTG�ECDGO�CQ�EQOCPFCPVG�FC�CG-ronave, no caso você! #�',�'UEQNC�FG�#GTQP¶WVKEC�%KXKN�NJG�FGUGLC�DQPU�XQQU�G�WO�HWVWTQ�DTKNJCPVG��'UVC-remos sempre torcendo por você.

DESENVOLVIMENTO e PROJETO GRÁFICO: ALLAN NICOLA”TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

ATUALIZAÇÕES E CORREÇÕESPara atualizações ou correções neste manual, encaminhe um e-mail para [email protected]. Sua colaboração é muito importante para nós.


INTENCIONALMENTE EM BRANCO


ANOTAÇÕES

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Documents

Manual Cessna 152