02-03.qxd 03/01/2016 13:05 Page 1

02-03.qxd 03/01/2016 13:05 Page 2

Lubri-Press • 4

el lubricentro

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

Por Néstor Setzes

L os antiguos griegos que to-do lo explicaron sosteníanlo siguiente: “nada tiene de

malo o de bueno en sí mismo, loque lo hace malo o bueno es la manera en quese lo hace. Se puede beber, comer, dialogar, tra-bajar y será bueno si se lo hace conforme a lasreglas del buen gusto y el mismo hecho se trans-formará en malo si obedece a excesos y liberti-naje”

Esta profunda reflexión se puede aplicar per-fectamente a las comunicaciones en la empresadonde cada cuestión no debe ser buena o malaen sí misma. Se trata de entender datos e infor-maciones favorables o no en mayor o menor me-dida, pero datos e informaciones al fin. Gene-ralmente en la empresa se da mucho valor al“Qué” se comunica y poco valor al “Cómo” selo hace.

Lo que decididamente transformará esa co-municación en algo malo es “Cómo” se la efec-túa.

Si lo que se quiere transmitir se lo hace a losgritos, con malos modos, ofensivamente o demanera deficiente, seguramente se logrará unmal resultado más allá de aquello que se quisotransmitir. Ni que hablar de las desmotivacio-nes del personal y consecuencias derivadas deorgullos heridos.

Si en cambio se tienen siempre en cuenta lasformas y las reglas del buen gusto al comunicaralgo, más allá de lo beneficioso o perjudicial dela novedad, habrá más posibilidades de trabajarefectivamente sobre la cuestión, sin perder ener-gías de manera innecesaria en cuestiones emo-cionales negativas derivadas de molestias per-sonales.

Es conveniente entonces en la empresa “obli-gar” a que todos se manejen con buenas formasy respeto, más allá de la comunicación que sequiera dar o la cuestión a resolver, o quienes se-an los involucrados.

Esos buenos modos extendidos por toda la or-ganización derivarán en mayor productividad ymejor compromiso y participación de todo elpersonal.

Muchas veces, para no manejarse con respe-to y buen gusto se escuchan excusas del tipo:“yo tengo mi carácter”, lo que por lo menos esun error.

Volviendo a la filosofía griega, éste tipo decomportamientos era descripto como de un su-jeto “desarreglado y esclavo de sí mismo, locual se tiene por vituperable”.

Los malos modos son solo una cuestión demala educación y falta de límites. Solo los ani-males son absolutamente esclavos de sí mismosy sus pasiones. Los hombres tenemos “la razón”para poder dominar esas pasiones y poder con-ducir nuestros actos.

El hecho de que todos en la empresa se ma-nejen deliberadamente con respeto y buenas for-mas es una cuestión de “cultura organizacional”que debe incentivarse a través de una concien-tización de todos los involucrados, y de ser ne-cesario con sanciones ejemplares para quienesno lo hagan.

Claro que primero debe concientizarse a losniveles jerárquicos más altos quienes deben pre-gonar con el ejemplo, ya que como toda cues-tión de “cultura organizacional” se aplica porderrame y de arriba hacia abajo de la pirámideorganizacional.

Si se logra, la empresa habrá avanzado haciauna mejor productividad derivada de comuni-caciones más efectivas, mayor compromiso delpersonal y mejor calidad de vida laboral paratodos.

* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

Dirigiendo el negocio

La importancia del “qué”

y del “cómo”Muchas veces, para no manejarse con respeto y buen

gusto se escuchan excusas del tipo: “yo tengo mi carácter”, lo que por lo menos es un error.

04-05.qxd 03/01/2016 20:10 Page 1

04-05.qxd 03/01/2016 13:04 Page 2

el lubricentro

Lubri-Press • 6

El filtro de aceite ejerce unafunción de gran responsa-bilidad: debe preservar el

circuito de aceite contra cualquiertipo de suciedad para mantenertanto la calidad del lubricante co-mo la funcionalidad y rentabili-dad del motor a largo plazo.

Gracias a la combinación demedios filtrantes de alto rendi-miento y detalles constructivos dedesarrollo propio, los filtros deaceite de MAHLE brindan unaprotección segura contra los másdiversos tamaños de suciedad,desde el hollín y las partículas deabrasión más finas hasta partícu-las más grandes.

Dichos filtros son capaces deabsorber un volumen cla-ramente mayor de su-ciedad del que se

puede generar a lo largo de un in-tervalo de cambio de aceite. Deeste modo también se garantizauna baja presión diferencial a lolargo de toda la vida útildel elemento fil-trante.

Separación de por vida

El desafío especial en el diseñode filtros de aceite: debe garanti-zarse que todo el aceite del motorfluya permanentemente a través

del medio de filtrado paramantenerlo limpio. Ni si-

quiera lac a n t i d a dmás ínfi-ma de

aceite debepoder pasar

de largo; unaseparación fia-ble de aceitesucio y aceitefiltrado (es de-cir, del ladobruto frente allado limpio) esimprescindible

para proteger elmotor. Para esta exi-

gente tarea, MAHLE hadesarrollado y patentado una

solución: la denominada tecnolo-gía del disco de cierre de fieltro.Gracias a materiales de alta cali-dad y unas piezas de ajuste preci-so, esta tecnología garantiza en losfiltros de aceite OX de MAHLEuna estanqueidad absoluta. La pie-za de fieltro actúa simultáneamen-te como disco de cierre y junta en-tre el lado sucio y el lado limpio.

MAHLE realiza la unión de losdiscos de cierre de fieltro con losmedios de filtrado mediante unmétodo de fabricación respetuosocon el medio ambiente, sin recu-rrir a colas o disolventes tóxicos.El fieltro se plastifica en el deno-minado procedimiento de solda-dura por ultrasonido: a través demicrofricción entre el medio defiltrado y el disco de cierre de fiel-tro se genera tal cantidad de ener-gía térmica que las moléculas delos distintos materiales se “suel-dan” entre sí.

Esta unión se mantiene absolu-tamente firme a lo largo de todala vida útil del filtro, al tiempo quecumple todas las normas y requi-sitos.

Compromiso con el medio ambiente

Los cartuchos de filtro del pro-grama OX y OX Eco de MAHLEofrecen una solución especial-mente ecológica y al mismo tiem-po rentable: en lugar de cambiarel filtro completo, solo se desmon-ta de la carcasa del filtro el cartu-cho usado, que se sustituye. Ade-más, la versión ecológica (OXEco) está exenta de metales. Se fa-brica exclusivamente con papel defiltrado y plásticos incinerables demanera respetuosa con el medio

ambiente. Estos cartuchos de fil-tro pueden incinerarse en centra-les térmicas con la correspondien-te obtención de energía térmica...solo queda un montoncito de ce-nizas. Esto no solo protege los re-cursos sino que también permiteahorrar la costosa separación dedesechos de los distintos materia-les.

MAHLE ya recibió por esta in-novación en 1996 el primer pre-mio de la Asociación de la indus-tria Alemana (BDI).

Esperar hasta el momento oportuno

Incluso los mejores filtros deaceite llegan a su fin en algún mo-mento: aunque no se haya alcanza-do ni mucho menos su capacidadde absorción de suciedad, los me-dios de filtrado están sometidos aun envejecimiento natural debido alas elevadas cargas térmicas y quí-micas causadas por los residuos dela combustión. Esto no solo provo-ca la fragilidad del medio de filtra-do, sino que en caso de un uso ex-cesivamente prolongado tambiénpuede dar lugar a la descomposi-ción del papel y por tanto a dañosconsecuenciales debido a la obs-trucción de los canales de aceite.Una condición esencial para el fun-cionamiento impecable del filtro deaceite es por tanto la sustitución atiempo con arreglo a los intervalosde mantenimiento de los fabrican-tes de automóviles.

Si se sobrepasan estos plazos,se corre el riesgo de que se pro-duzcan daños extremadamentegraves en el motor.

Filtros MAHLE

Unión eficazy duradera

Los filtros de aceite OX de MAHLE están equipados con un detalle de lo más inteligente: durante el

montaje, el disco de cierre de fieltro se convierte en junta,una solución asombrosamente sencilla y duradera.

06-07.qxd 03/01/2016 13:03 Page 1

06-07.qxd 03/01/2016 13:04 Page 2

el lubricentro

Lubri-Press • 8

el lubricentro

En el marco de un evento pa-ra clientes, proveedores ydistribuidores en el emble-

mático Museo Fortabat de PuertoMadero, Gulf Oil, empresa petro-lera de origen estadounidense, pre-sentó formalmente su desembarcocorporativo en Argentina. Ade-más, se exhibieron las nuevas ho-mologaciones internacionales desu porfolio de productos actuali-zadas a las últimas tecnologías yexigencias del mercado, lograndoasí seguir a la vanguardia de losavances y mejoras alcanzadas enel mercado de lubricantes.

Si bien Gulf Oil lleva más de 30años en el mercado argentino, sudesembarco corporativo llegó de lamano de su primera planta, inau-gurada en 2013 en Moreno, conuna inversión de 10 millones de dó-lares. El establecimiento es únicoen su tipo, ya que es semi-automa-tizado. Actualmente produce 2.000m3 de lubricantes por mes y porturno, teniendo la capacidad dehasta duplicar dicha producción.

Con más de un siglo de trayec-toria a nivel mundial y centro deinvestigación y desarrollo propio,la compañía se posiciona como lapionera en ofrecer productos deexcelencia y lubricantes de largaduración. “Gulf Oil Argentina lle-ga al país con el objetivo de res-ponder a una demanda cada vezmás exigente y desde aquí poderabastecer a todo el mercado lati-noamericano”, afirma GustavoSilva, Gerente Comercial.

Así, siendo una marca recono-cida mundialmente, Gulf Oil Ar-gentina demuestra su trayectoria y

experiencia ofreciendo una gamade lubricantes elaborados a partirde formulaciones que han sobre-pasado todos los estándares inter-nacionales, adaptándolos a los re-querimientos del usuario argenti-no y así cumplir con creces las exi-gencias locales.

Lubri-Press entrevistó a FrankRutten, CEO de Gulf Oil, quien es-tuvo en Buenos Aires para el re-lanzamiento de la marca en Argen-tina y América Latina.

–La última vez que usted es-tuvo en la Argentina fue en 2013,para la inauguración de la nue-va planta de Moreno. ¿Cómotrabajó Gulf Oil en la región enestos años y qué expectativas tie-nen con esta nueva estrategia re-gional?

–En estos años se hicieron mu-chos progresos. No voy a decir queeste mercado sea sencillo. Tuvi-mos mucho trabajo duro. Pero porsuerte tenemos acá un equipo fan-tástico. Es un equipo de gente quesabe muy bien cómo hacer que lascosas funcionen. Cuando inaugu-ramos la planta recuerdo que nospreguntábamos si no era demasia-do grande para este mercado y laverdad es que, cuando volví a es-tar en Moreno días atrás, estuvi-mos analizando planes para ex-pandirla.

–¿Cuánto más grande deberíaser la planta para abastecer lademanda que están tnindo?

–Si desde Argentina queremosabastecer a toda América Latina,y ese es el plan que vinimos a pre-sentar a Buenos Aires, necesitare-mos una planta con una capacidad

tres veces mayor que la actual. Te-nemos que automatizar más pro-cesos, agregar líneas de llenado deenvases y mejorar el proceso dedistribución.

–¿En qué posición del merca-do argentino le gustaría ver po-sicionado a Gulf?

–Hoy en el mercado argentinode lubricantes ocupamos la sépti-ma posición. Si me preguntan a mídónde me gustaría estar, diría queen el Top 3. Sé que líderes en elmercado que lo seguirán siendopor mucho tiempo, pero no me pre-ocupa asumir el desafío. Por esoes importante el foco que estamosponiendo en la Argentina. Gulf tie-ne presencia en 80 países y cuen-ta con experiencia de desarrollar

productos para mercados especí-ficos. Muchos de nuestros compe-tidores sólo saben hacer lubrican-tes perfectos, para autos perfectosque circulan por rutas perfectas.En Gulf somos especialistas en co-nocer las necesidades de cada mer-cado y sabemos muy bien que lascondiciones de uso de los vehícu-los no siempre son las ideales. Ahítenemos una oportunidad: tene-mos que escuchar las necesidadesde nuestros clientes y ofrecerles elproducto exacto que están necesi-tando.

–En muchos países, Gulf Oiltiene una imagen muy fuerte deleyenda y de mito en el mundo delos autos, la competición y los lu-bricantes. ¿Tienen planeado

aprovechar esa imagen para po-sicionarse en la Argentina y Amé-rica Latina?

–La leyenda de Gulf Oil no siem-pre es la prioridad, simplementeporque no en todos los mercadosexiste esa imagen de mito. En paí-ses como China, Albania y Geor-gia tenemos que empezar desde ce-ro. Nadie conoce a Gulf Oil. Porsupuesto que estamos orgullosos denuestra historia y de la fuerza denuestra marca en algunos merca-dos. Pero el secreto para crecer esescuchar las necesidades del clien-te. Sería muy fácil levantarnos a lamañana y creer que todo el mundoconoce a Gulf Oil, pero esa no esla verdad. Y por eso trabajamos to-dos los días con tanta fuerza.

Gulf Oil

Desde Argentina y paratoda América Latina

Fernando Rees (piloto Gulf Aston Martin del Mundial de Turismo), Ursula Vargues (presentadora delevento) y Frank Rutten (CEO de Gulf Oil).

La petrolera relanzó su estrategia local con el lanzamiento de una línea de

lubricantes. Y anunció que la planta Argentina abastecerá a toda la región.

Steve McQueen, el Ford Cobra y una marca legendaria de lubricantes.

A lo largo de 2016, Gulf Oillanzará una línea completa

de nuevos lubricantes deúltima generación.

08-09.qxd 03/01/2016 13:03 Page 1

08-09.qxd 03/01/2016 13:03 Page 2

Lubri-Press • 10

el lubricentro

Castrol, marca líder de lubri-cantes, realizó el pasadojueves 3 de diciembre la

Convención Anual de Distribuido-res junto al expiloto de Fórmula 1,Gastón Mazzacane, y sus principa-les clientes. Luego de presentar losresultados del año, invitó a todos asubirse al TC del corredor que es-tá disputando la última fecha deltorneo este fin de semana.

rría. Ojalá me pueda meter bienadelante”, comentó. Y adelantóque el 2016 va a ser un año nove-doso para la categoría “porque seseguirá compitiendo con los nue-vos motores multiválvulas que tie-nen doble árbol de levas y dos car-buradores simultáneos para asegu-rar una durabilidad de 600 kilóme-tros sin servicio”. Además afirmóque desde los equipos y desde la

misma categoría, se intentará vol-ver en el 2017 con una nueva me-dida: sellar los motores por tres ca-rreras.

Castrol, que desde principio deaño apoya al Turismo Carretera,continúa afianzando su posicióncomo lubricante líder en el automo-vilismo deportivo, generando ac-ciones originales y seguras para susclientes y fanáticos.

La jornada, que estuvo marcadapor el sonido continuo de los mo-tores corriendo, sorprendió a los in-vitados con la presencia de Mazza-cane, quién contó su experienciacon 20 años al volante y respondiótodas las curiosidades de los pre-sentes.

Terminada la charla, clientes yorganización subieron al auto de auno para vivir una experiencia úni-ca a más de 200 kph en el circuitodel autódromo de La Plata. “Esmuy distinto a lo que se ve en la te-levisión. Cuando te subís ves la ve-locidad a la que corren, cómo fre-nan sobre la curva e ingresan, có-mo se agarra el auto. Es increíble”,declaró Marcos La Bruna, distri-buidor galardonado como el mejordel año.

Para Mazzacane también fue unevento especial. “Es único poder te-ner a las personas con vos mismoen el auto. Porque pudieron girar yse dan cuenta por qué el de atrás nopuede pasar al de adelante o por quéel de adelante no puede separarsemucho. Toman conciencia de lo quees este deporte”, comentó al finali-zar el evento.

El corredor, que espera su tercerhijo para enero, se prepara para laúltima carrera que se disputará es-te domingo en el autódromo de LaPlata. “Mis expectativas son muybuenas. Corro en mi casa y comovengo andando bien desde Olava-

Castrol

Cierre del año juntoa Mazzacane y su TC

La marca de

lubricantes convocó

a sus clientes a una

jornada a pura

adrenalina en el

autódromo Mouras.

Los clientes de Castroljunto a Mazzacane, en el Mouras de La Plata.

El piloto Castrol llevó a los invitados en la butaca derecha de suTurismo Carretera.

Marcos La Bruna y Manuel Cabanillas reciben sus premios a losmejores del año.

10-11.qxd 03/01/2016 13:02 Page 1

10-11.qxd 03/01/2016 13:02 Page 2

el lubricentro

Lubri-Press • 12

Llega el verano y muchas per-sonas eligen salir de vacacio-nes con su propio auto. Ya sea

para ir a la costa un fin de semana orecorrer el país por varios días, to-dos los conductores, sin excepción,deben hacer el service básico antesde poner un pie en el acelerador. Ha-cer el chequeo previo del auto es in-dispensable: así vas a poder empe-zar las vacaciones con todo, evitarinconvenientes que arruinen el des-canso y, lo más importante, impedirponer en riesgo la seguridad de to-dos los que viajan.

Además, existen problemas total-mente evitables que pueden generargastos no planeados en reparaciones,y que fuerzan a dejar el auto (mu-chas veces con todo nuestro equipa-je encima) en talleres que no son deconfianza. Aeso debería sumarse elstress y la pérdida de tiempo que im-plica pasar horas al costado del ca-mino esperando el auxilio, en algu-na noche oscura, de madrugada o alrayo del sol en el medio de la nada.

Un error muy común es ignorarque los autos sufren un desgaste ló-gico de sus componentes, y que si nose le hace un chequeo (por ahorraralgo de dinero o por falta de tiempo)se puede provocar la rotura de otraspiezas asociadas. Por ejemplo: unafalla en el motor de arranque que nose arregla a tiempo puede generar unexceso de demanda al sistema de en-cendido. Este, a su vez, genera un

exceso de demanda a la batería.¿Cuál es la consecuencia? Terminarcambiando varias piezas en lugar deuna. Una vez más, lo barato sale ca-ro y prevenir es mejor que curar.

Lo ideal es realizar chequeos ymantenimiento en forma periódica,pero muy especialmente antes de sa-lir a la ruta y siempre en un taller deconfianza. Esto garantiza que los au-tos se mantengan tal como salieronde fábrica, minimizando la posibili-dad de tener sorpresas indeseables.

¿Cómo identificarlo? Debe tenerprofesionales altamente capacita-dos, usar la tecnología apropiada pa-ra un diagnóstico adecuado y ofre-cer repuestos originales de la mejorcalidad. Por ejemplo, los talleres dela red Bosch Car Service ofrecen undiagnóstico computarizado, que per-mite obtener un estado general delvehículo de forma rápida y con rigu-rosa exactitud. Indispensable parasalir tranquilo a la ruta y disfrutar delas vacaciones.

Todo lo que necesitás saber antesde salir de vacaciones con tu auto:◆ 1. Llevar herramientas y repues-tos básicos (como un juego de es-cobillas limpiaparabrisas o filtros),sobre todo cuando se planea viajara zonas inhóspitas donde no se pue-de recurrir a un auxilio mecánicocon facilidad.◆ 2. Contar con los elementos bási-cos y reglamentarios de seguridad:dos balizas portátiles conforme a las

normas IRAM (balizas triangularesretrorreflectoras) y matafuegos concontrol de carga, que se encuentre ac-cesible dentro del auto pero que norepresente un riesgo. No está demásen viajes de larga distancia sumar unbotiquín de primeros auxilios y unacuarta de remolque reglamentaria(sogas, cables o cualquier otro ele-mento están prohibidos por ley).◆ 3. Revisar el sistema de freno(pastillas, discos, fluidos) y los neu-máticos. En todos los casos, espe-cialmente al viajar a zonas con con-

diciones climáticas extremas (nie-ve/lluvia/barro), se debe contar conlos frenos en excelentes condicio-nes y con los neumáticos en perfec-to estado.◆ 4. Uno de los problemas más fre-cuentes es el recalentamiento delmotor. Si el destino de vacaciones esalguna zona de altura (como NOAoCuyo) hay que poner especial aten-ción, ya que en altura el motor se es-fuerza más de lo habitual y necesitaun enfriamiento óptimo. Es funda-mental chequear el estado del siste-

ma de refrigeración para evitar queel motor se dañe.◆5. Llevar la documentación corres-pondiente para circular: Licencia deconducir, Documento de identidad,comprobante de póliza de seguro envigencia (como mínimo contra Ter-ceros), Cédula Verde, Cédula Azul(en caso de circular en un vehículoque no sea de su propiedad y que lacédula verde se encuentre vencida),Oblea de RTO (Revisión TécnicaObligatoria) o VTV (VerificaciónTécnica Vehicular).

Bosch

Chequeos para las vacacionesBosch y su red de servicios Bosch Car Service brindan una serie de consejos prácticos para antes de salir a la ruta.

El mantenimientopreventivo es una

especialidad de losBosch Car Service.

12-13.qxd 03/01/2016 13:08 Page 1

12-13.qxd 03/01/2016 13:08 Page 2

el lubricentro

Lubri-Press • 14

Como siempre la única!!!

SUCK-OILDe Jorge Baño

Calidad y Servicio desde 1973

Servicio Integral Envíos al InteriorNahuel Huapi 4411

Tel/Fax: (011) 4521-1267

Extractor del Lubricante Usado del Cárter

ELECTRICO 220V / 2,5 AMP

NUEVAMODELOJ.M.B. 40

El nuevo Catálogo IF 2016/17 con todas las aplicaciones para filtros del área industrial, vial y agrícola.

Shell Helix

Promoción de vacacionesJ

unto con el comienzo de las vacaciones, Shell Helix Ultra, lí-der mundial en lubricantes, presenta una nueva promociónpara premiar a sus clientes. Con la compra de 1 envase de 4L

del lubricante Shell Helix Ultra 5W-30 o 5W-40, cada cliente sellevará de regalo un Organizador de Baúl, ideal y práctico para dis-frutar en familia durante los viajes.

Una vez más, Shell pone foco en sus clientes, para quienes re-correr las rutas es una forma de vida, una pasión. Por eso, ademásde ofrecer un portfolio de productos de la mejor calidad, lanza unapromoción para complementar la experiencia de viaje con la ma-yor practicidad.

La promoción está disponible en las estaciones de servicio, lu-bricentros y los puntos de venta adheridos de Argentina, hasta el28 de febrero de 2016, o hasta agotar stock de 21.900 unidades.

Los lubricantes Shell Helix Ultra para vehículos livianos con-tienen bases lubricantes totalmente sintéticas formuladas con tec-nología Shell PurePlus, un componente único inspirado en la trans-formación de gas natural en líquido, que ofrece la mejor protec-ción para motores de alto rendimiento y en altas temperaturas. Nin-gún otro lubricante mantiene el motor tan limpio como recién sa-lido de fábrica y logra una protección insuperable contra el des-gaste.

Más información disponible en www.shell.com.ar

Un organizador de baúl para el auto con la compra de lubricantes Helix.

Mann-Filter

Nuevo catálogo para el sector industrialS

e trata de un catálogo abo-cado exclusivamente parael segmento de “Industrial

Filters”, es decir, sector industrial.El mismo responde a las necesida-des del mercado: además de pose-er las distintas aplicaciones actua-lizadas, cuenta con informaciónútil como lo son los detalles delEuropiclón, un listado con todaslas modificaciones (ya sean reem-plazos o discontinuados) y un in-forme completo de referenciascruzadas.

Así, Mann-Filter, demuestra sucompromiso constante con el finde responder con la máxima cali-dad a las exigencias del mercado.

El Grupo MANN+HUMMELes líder global experto en solucio-nes de filtración, socio de desarro-llo y proveedor de equipo original

para la industria internacional au-tomotriz y de ingeniería mecáni-ca.

Emplea a 15,100 personas ensus más de 50 ubicaciones alrede-dor del mundo. En el año 2013 laCompañía ha obtenido gananciasde alrededor de 2.77 billones deeuros (cifras preliminares).

El portafolio de productos delGrupo incluye sistemas de filtra-ción de aire, sistemas de admisiónde aire, sistemas de filtración delíquidos, filtros de cabina ycomponentes plásticos de so-nido (conocidos como ‘sy-mposers’), así como elemen-tos filtrantes para servicioy reparación de vehículos.Para los sectores de inge-niería en general, ingenieríade procesos y manufactura indus-

trial, el rango de productos de lacompañía incluye filtros industria-les, y una serie de productos parareducir los niveles de emisión decarbono en los motores de diésel,

filtros de membrana para filtraciónde agua y sistemas de filtración.

14-15.qxd 03/01/2016 13:01 Page 1

14-15.qxd 03/01/2016 13:02 Page 2

16-17.qxd 03/01/2016 12:59 Page 1

16-17.qxd 03/01/2016 13:00 Page 2

testtest

Lubri-Press • 18

Test: Porsche Macan S

Mini-CayenneYa se vende en la Argentina, pero apenas con cuentagotas. Por eso, despachamos a nuestros enviados

especiales a Miami, para probar la nueva SUV mediana de Porsche. Una crítica sólo para fans.

Se convertirá en el Porsche más popularen todo el mundo. Menos en la Argentina.

18-19.qxd 03/01/2016 12:58 Page 1

18-19.qxd 03/01/2016 12:58 Page 2

testtest

Lubri-Press • 20

La Porsche Macan S ya está ala venta en la Argentina. Pe-ro, con un precio de 300 mil

dólares y sólo seis unidades dispo-nibles en nuestro mercado durantelos primeros meses, tuvimos que vo-lar algunas millas al Norte para po-der probar un ejemplar.

Como ya ocurrió con la crítica delPorsche 911 Targa, el escenario esrepetido: la ciudad de Miami, en Es-tados Unidos.

Desde allí, los enviados especia-les de Lubri-Press mandaron estacrítica que se reproduce a continua-ción.

POR FUERA

La Macan es la hermana más pe-queña de la Cayenne. Pero, más alláde ser dos SUV, tienen poco en co-mún. Con 4,68 metros de largo, laMacan es 19 centímetros más cortaque una Cayenne (y ocho centíme-tros más baja).

Y el planteo estético también esmuy diferente. Mientras la Cayen-ne impone presencia a fuerza deenormes ruedas y grandes tomas deaire, la Macan tiene una propuestamás deportiva, casi con el perfil deun hot-hatch.

La Macan S viene de serie conllantas de 18 pulgadas, pero cuentacon una gran variedad de diseños op-cionales, con medidas de hasta 21”.

POR DENTRO

El aura de Porsche emana desdetodos los ángulos. Es una mezcla en-tre lujo y deportividad conjugadosa la perfección. La combinación deapliques en aluminio cepillado, cue-ro, y las terminaciones de calidad in-vitan al disfrute. Lo mejor: el tapi-zado de cuero en color rojo apaga-do de esta unidad, una delicia.

El inconfundible tablero Porsche(tacómetro central) lectura brinda lainformación al detalle de todos losparámetros necesarios, incluso elGPS. El tablero está forrado en cue-

ro, con costuras milimétricamentecosidas a la perfección, al igual queel volante.

Las butacas (de cuero microperfo-rado) te abrazan para que no te bajes,con los ajustes necesarios para en-contrar la posición de manejo ade-cuada. Lo mejor es la posibilidad derefrigerar/calefaccionar los asientosa tu gusto (sobre todo para aquellosque se quejan de los tapizados de cue-ro que hacen transpirar la espalda).

El interior es muy cómodo, inclu-so en las plazas traseras. Estos pa-sajeros tendrán buen espacio paralas piernas, aunque quienes midan

más de 1,85 tocarán la cabeza con-tra el techo.

El sistema de audio Bose es difí-cil de describir: tiene un sonido per-fecto, con una acústica muy logra-da. Pese a ello, preferimos mante-nerlo apagado, para arrullarnos conel ronroneo del motor.

Un párrafo aparte merece la par-te central de la consola, donde seubican los diferentes seteos de con-ducción: Sport, Sport+, reducciónde altura, desconexión del controlde estabilidad, ajustes de butacas y

Podés dejar el GT3 RS en el garage. Acá tenés un Porsche para todos los días.

El equipo de audio Bose es de primer nivel.

La botonera central impresiona, pero todo tiene su función.

Su diseño es más estilizado y menos agresivo que en la Cayenne.

Pero todo un Porsche.

(Continúa en la página 22)

20-21.qxd 03/01/2016 12:56 Page 1

20-21.qxd 03/01/2016 12:56 Page 2

testtest

Lubri-Press • 22

calefacción. Es una artillería de bo-tones. Genera un poco de confusiónal principio, pero con el correr de losdías te familiarizás enseguida.

SEGURIDAD

Viene completísima de serie: do-ble airbag frontal, doble lateral de-lantero, doble airbag lateral trase-ro, doble airbag de cortina, anclajeIsofix, frenos ABS, asistencia alarranque en pendiente y muchasayudas más.

Además, esta unidad venía equi-pada con suspensión neumática, queviene de serie en la Argentina. Ycon-taba con el Porsche Stability Mana-gement (PSM), que ajusta a la per-fección la trayectoria del vehículo,tanto con frenado selectivo de rue-das como ajustando las suspensio-nes de acuerdo a las inercias y ve-locidad del vehículo.

La Macan fue el primer Porschede la historia sometido a las pruebasde choque de EuroNCAP. Tuvo unbuen debut. Logró la calificaciónmáxima de cinco estrellas, con 88%de protección para adultos, 87% pa-ra niños y 60% para peatones.

MOTOR Y TRANSMISION

Por el momento, sólo se venderála Macan S en la Argentina. Tieneun motor naftero V6 de 3.0 litros,con 340 cv de potencia a 5.500 rpmy 460 Nm de torque a 1.450 rpm.Viene con inyección directa, turboe intercooler.

La única transmisión disponible

es la automática PDK (doble embra-gue) con siete marchas y sistemaStart & Stop. Es una transmisión deotro planeta, que asombra por la ra-pidez y suavidad con la que pasa loscambios. En modo normal, con elmotor trabajando a 1.500 rpm, es di-fícil saber si va en cuarta, quinta,sexta o séptima.

Ahora, cuando la seteás en modoSport/Sport+, la SUV se transformaen un monstruo de carreras. Con elmodo Sport+ se reduce la altura yprácticamente hacen que uno sientaque está en un Porsche de Le Mans.Pero estamos en Estados Unidos. Ynada de eso se puede disfrutar en laInterestatal 95. Amargura de novela.

Aesto hay que sumarle la tracciónpermanente a las cuatro ruedas, conun sistema inteligente heredado dela Cayenne y que comparte muchoselementos de la extensa experienciade Audi en el tema.

COMPORTAMIENTO

¿La Macan es una SUV o un au-

to deportivo? Qué dilema. Es unvehículo con carrocería de camio-neta y despeje del suelo de todo te-rreno, pero con un comportamientoen curva de verdadero sport. Un ver-dadero cazabobos.

En conducción normal tiene to-do el aplomo y confort de un autode lujo. Pero, apenas pisás el ace-lerador, tiene el agarre y el desem-peño dinámico de un verdaderoPorsche.

En Miami no hay mucho lugardónde ir a pisar a fondo un depor-tivo alemán. Pero sí hay lugares desobra para disfrutar el confort de ungermano. La Macan hizo el reco-rrido por Florida por demás confor-table.

El uso principal que le dimos fueurbano, aunque estuvimos tentadosen hacerla girar en un track day deHomestead. Nos vamos a reservarlas ganas para la próxima vez, talvez con un 911.

Pero la Macan tiene poco que en-vidiarle al deportivo más clásico dePorsche. Le sobra de todo: potencia,

aceleración, suspensiones, frenos.Es un vehículo fantástico y a la al-tura de lo que cuesta. Hablamos deEstados Unidos. ¿Y el valor en laArgentina? Ya perdimos la cuentade cuántos riñones tenemos que ven-der para adquirir una.

CONCLUSION

Como se dijo al comienzo, sóloseis Macan S llegaron a la Argenti-na para todo el 2015. Y casi todas

las unidades ya tenían dueño antesde pisar suelo patrio. Todos los com-pradores, hasta ahora, ya tienen otroPorsche (y más también) en sus ga-rages.

Es un auto para fanáticos, que bus-can un vehículo al mismo nivel desu colección, pero que también pue-dan disfrutar todos los días. Muy le-jos del posicionamiento que la Ma-can tiene en el resto del mundo, don-de todo indica que se convertirá enel Porsche más popular de la histo-ria.

Por último, creemos que fue muyacertada la decisión de traer al paísla versión S. Como ya ocurre con laCayenne, es la que tiene “casi todo”.La Macan S tiene motor turbo, ace-lera de 0 a 100 en 5,2 segundos y al-canza una velocidad máxima de 254km/h. La Macan Turbo ofrece más,¿pero para qué?

¿Quién necesita más de eso parair todos los días a la oficina? O alsupermercado.

J.C./G.J./A.A.

Buscando un container para traerla a la Argentina.Nah, es un chiste, Señor Porsche. Ya se la devolvimos intacta, en Miami.

Caja automática de doble embrague y tracción integralpermanente.

Por dentro, una combinación fabulosa de colores y calidad de materiales.

Precisión y belleza en cada detalle.

(Viene de la página 20)

22-23.qxd 03/01/2016 12:55 Page 1

22-23.qxd 03/01/2016 12:55 Page 2

24-25.qxd 03/01/2016 12:54 Page 1

24-25.qxd 03/01/2016 12:54 Page 2

test

Lubri-Press • 26

Como amante de la música,cuando supe que duranteuna semana tendría la opor-

tunidad de probar el nuevo CitroënC3 SoundTrack Spotify, me inva-dió mucha curiosidad. Musica y au-tos, dos de las cosas que más dis-fruto se combinarían en una expe-riencia integral.

Spotify se convirtió hace variosaños (incluso antes de que desem-barcase en la Argentina) en la apli-cación móvil que más uso. Cuandovi que podía dejar de grabar com-pilados en CD para el auto, y tenertoda la biblioteca musical al alcan-ce de mis dedos, entendí que la for-ma de escuchar música cambiaríapara siempre.

Con esta experiencia cortesía deLubri-Press, pensé que una de lasfantasías de mi infancia –tener unacápsula de sonido perfecta en la quetransportarme– se haría realidad.

Pero no fue tan así.Llegó el día y me entregaron un

novísimo C3, que acusaba apenas23 kilómetros recorridos. Olor a

nuevo: brillaba por dentro y por fue-ra. La sensación de subirse a un au-to recién salido de fábrica generaexcitación siempre. Su gran techode vidrio panorámico auguraba unbuen efecto “cabina de sonido”. Pe-ro mi ansiedad era otra: quería pro-bar el equipo de audio.

Al momento de recibir el auto,desde Citroën me explicaron que es-ta edición musical del C3 era, en re-

alidad, el primer paso de un planmayor, que seguramente terminaráen algún momento en modelos C3con una pantalla multimedia pro-pia.

Hoy viene equipado con un esté-reo Sony de frente desmontable, queincluye varias formas de conectivi-dad –Bluetooth y NFC como víasinalámbricas; USB y Aux como ví-as físicas–. El aspecto del equipome resultó llamativamente retro.

¿No ha evolucionado el diseño deestéreos desmontables en los últi-mos años? El display central tieneletras y números con tipografía decalculadora. Un botón se destacapor debajo, con una leyenda siem-pre iluminada que dice Mega Bass.

A su alrededor, otros botones decolores permiten comandar las fun-ciones típicas, sumado a un lectorde CD –imagino pensado para aque-llos que no se quieran entregar a laesencia streaming de este vehículo–.

Como usuario de un iPhone, es-toy acostumbrado a conectarme aotros dispositivos con facilidad.

Sin embargo los primeros cincominutos con este equipo fueron to-do un desafío. Se trata de un esté-reo ambicioso, que cuando detectatu smartphone te indica que es ne-cesario descargar una aplicaciónllamada SongPal.

Esto ya me resultaba poco ami-gable, pero decidí avanzar. Una vezinstalada, convirtió a mi teléfono en

un control remoto desde el cual po-dría manejar todas las funciones delequipo, incluso ecualizar el sonido.

En este sentido mis preconceptosme jugaron en contra, ya que de-pender del celular para vivir la ex-periencia musical en el auto no es-taba en mis planes. Me hizo pensarque, de algún modo, se parecía alhecho de conectar la computadoraal televisor via HDMI para ver se-ries online, y sentir de ese modo queuno tiene un Smart Tv.

Pero, como ya todos sabemos, alfinal el TV es un canal por el que

uno reproduce videos desde la com-putadora, del mismo modo que elauto se estaba convirtiendo en ungran parlante USB para mi smart-phone.

La gran sorpresa vino después:cuando SongPal está activo, loscontroles de adelantar o retrocederdesde el stereo se anulan y esta ope-ración queda habilitada sólo desdeel teléfono.

Al mismo tiempo, el display selimita únicamente a mostrar la pa-

Test: Citroën C3 Sountrack Spotify

¡Suban el volumen!

Es un C3 con un

equipo de audio

Sony. Y un abono

por un año a Spotify.

Convocamos a

nuestro crítico

en audio para

evaluar la calidad

del sonido.

Alberto Daniel, el sommelier de equiposde audio de Lubri-Press,degustando el C3 Sountrack Spotify.

Perdió los mandos del audio en el volante. Pero ganó un equipo Sony MEX-N4150BT.

(Continúa en la página 28)

26-27.qxd 03/01/2016 12:53 Page 1

26-27.qxd 03/01/2016 12:53 Page 2

test

Lubri-Press • 28

labra Spotify, sin dar más informa-ción respecto a lo que se está escu-chando. De este modo se pierde elcontrol desde el equipo de la músi-ca que suena. Todo al revés de có-mo imaginaba.

Las primeras horas me vi manio-brando entre el manejo del auto y eldel teléfono para adelantar, pausar,o cambiar de lista de reproducción.Sentí la adrenalina de una conduc-ción irresponsable en la búsquedade la experiencia musical que meproponía mi ya desinflada cápsulamusical de transportación.

Por suerte, luego entendí que de-shabilitando la aplicación SongPal,y conectando el teléfono vía Blue-tooth, el estéreo volvía a responder.

De ese modo pude adelantar entrecanciones y ver escrito –con unatriste tipografía de calculadora– lainformación de la música que esta-ba sonando.

Reconozco que, para alguienacostumbrado a desplegar listas decanciones, ver artes de tapa de dis-cos, saltar de un tema al otro; lo queofrece este Sony es un tanto limita-do, casi poco digno de la experien-cia Spotify.

Un estéreo desmontable no pue-de competir con un moderno siste-ma multimedia.

Quizás por eso, llama la atenciónla ausencia de controles de audiodesde el volante. No imagino me-jor excusa para incluirlos en un au-to que aquél que por fuera tiene se-llada la insignia Spotify.

Sin dudas, los mandos al volantele hubieran aportado a la conduc-ción mejores herramientas a la ho-ra de escuchar música. Pero mássorprende que, pese a todo esto, elsonido que dispara el equipo sea tanchato.

Este C3 viene equipado con par-lantes Sony de tres vías, que no lo-gran evitar la saturación a volúme-nes apenas altos y cuyo rango so-noro es pobre: los bajos no suenan,pese al Mega Bass del equipo. Y losagudos no brillan, con lo cual todosuena como en una bola alrededorde los medios.

En definitiva, no se destacan di-ferencias cualitativas respecto a loque traen otros autos chicos de se-rie en materia de audio. Estoy se-guro de que este equipo Sony, conotros parlantes, podría haber ofre-cido un sonido muy superior.

Es probable que la mejor formade sintetizar esta experiencia, seacompartiendo con ustedes una play-list de Spotify en la cual las cancio-nes sean tan buenas que no haya ne-cesidad de saltar a la que sigue. Deese modo, lograremos una repro-ducción continua, que nos permiti-rá tener los ojos únicamente en elcamino, y no en el teléfono.

La idea es disfrutar de la ruta. Ycon la banda de sonido más apro-piada.

Alberto Daniel

Alberto Daniel: ¿Por qué tengo que posar con auriculares? ¿Quéclase de persona en su sano juiciomaneja con auriculares puestos?L.P.: Quédese tranquilo, esto estáestudiado en profundidad.A.D.: ¿Eso no lo dijo el ministro deEconomía?L.P : Sí, pero también está fríamente calculado.A.D.: ¿Chapulín?L.P : No se preocupe, sabemos exactamente lo que hacemos.A.D.: ¿Martillo Hammer, sos vos?L.P : Bienvenido a Lubri-Press,donde nada puede malir sal.A.D.: ¡Socorro!

(Viene de la página 27)

El equipo Sony, con frente desmontable, no tiene un gran diseño.Pero está pensado para interactuar con dispositivos móviles.

Si descargás la aplicación SongPal, tu smartphone se convertiráen un control remoto del equipo de audio.

Apenas se diferencia por algunos emblemas externos.

El C3 SoundTrackSpotify es un 90Tendance Pack Secure.

Los dispositivos con NFC pueden conectarse tan sólo tocando esta tecla N.

“SoundTrack Spotify” bajo los retrovisores externos.

Y sobre la tapa del baúl.

28-29.qxd 03/01/2016 12:52 Page 1

28-29.qxd 03/01/2016 12:53 Page 2

30-31.qxd 03/01/2016 12:50 Page 1

30-31.qxd 03/01/2016 12:50 Page 2

Lubri-Press • 32

mercado automotor

En el marco de una nueva edi-ción del Dakar que comien-za el 2 de enero del próximo

año, Renault Duster presenta su Se-rie Limitada: Dakar.

Después de mostrar todo su po-tencial en las últimas tres edicionesdel Rally Dakar, el nuevo RenaultDuster vuelve a sumar una serie li-mitada inspirada en el más famosorally del mundo.

La serie Duster Dakar se distin-gue por apariencia única, que me-jora aún más su robustez ya reco-nocida.

Esta nueva edición especial se

desarrolló sobre la base de la ver-sión Dynamique y adquiere nume-rosos detalles que le otorgan un lo-ok deportivo. El modelo cuenta conun desarrollo exclusivo de llantasde 16 pulgadas, en color negro dia-mantado.

Por otra parte, en la zona inferiorde los laterales, se presenta un strip-ping con la inscripción “Dakar Spi-rit” que refuerza su estética aven-turera. Justo debajo de los espejosretrovisores se ubica el monogra-ma Dakar.

En el interior, sumado al conforty habitabilidad característicos deDuster, se suman detalles estéticosen perfecta sintonía con el espíritudel Dakar. Logo Dakar en apoya-cabezas delanteros y volante, dise-ño exclusivo en los tapizados y de-talles de color en paneles de puer-ta y tablero.

La presentación de esta serie li-mitada tiene como objetivo brindaruna variante de Duster con look de-portivo, acompañando el espíritudel Renault Duster Team.

La serie limitada Duster Dakartendrá una disponibilidad de 200unidades y será comercializada apartir de día de la fecha.

Se ofrecerá en cuatro colores:Marrón, Gris Estrella, Negro Na-cré y Blanco Glaciar. El precio deesta versión es de 275.000 pesos

Como muestra de la confianza enel producto, respaldado por una po-tente imagen de marca y privile-giando la relación con el cliente, sedispone de una garantía de tres añoso 100.000 km.

Lanzamiento nacional: Renault Duster “Serie Especial Dakar”

El espíritu del DakarEn ocasión de una nueva edición del Rally Dakar, Renault Argentina lanzó a la venta una serie limitada de su

SUV. Sólo con tracción simple.

Sobre la base de la versión Dynamique, la Serie Dakar incorpora llantas y stickers exclusivos.

Los tapizados también son específicos de esta serie especial.Tal vez en el futuro se ofrezca una serie especial con tracción 4x4.

32-33.qxd 03/01/2016 12:52 Page 1

32-33.qxd 03/01/2016 12:52 Page 2

Lubri-Press • 34

novedad

Un veloz deportivo con cua-tro asientos y cinco puer-tas: Audi presenta el TT

Sportback. El exterior del proto-tipo evoca el lenguaje de formasdel clásico Audi TT, desarrollan-do a partir de él una nueva silue-ta alargada. De la propulsión sehace cargo un motor de alto ren-dimiento, el 2.0 TFSI de cuatro ci-lindros con 400 CV (294 KW) depotencia y un par máximo de 450Nm.

“Con el TT, Audi ha creado unode los iconos del diseño automo-vilístico de los últimos 20 años”,afirma Ulrich Hackenberg, res-ponsable de Desarrollo Técnicoen el Consejo de Dirección de Au-

di. “Posteriormente concebimosel Audi A5 Sportback y el Audi A7Sportback, nuestros vehículos decinco puertas que aúnan elegan-cia y deportividad. En el prototi-po Audi TT Sportback concept,combinamos ahora esos dos con-ceptos para crear un nuevo miem-bro de una posible familia TT”.

El Audi TT Sportback conceptfascina por su potencia de 400 CV(294 KW); un cambio S tronic desiete velocidades transfiere todala potencia a la tracción integralpermanente quattro. La acelera-ción de 0 a 100 km/h requiere 3,9segundos. El sofisticado tren derodaje y su bajo centro de grave-dad brindan un manejo dinámico;por su parte, la carrocería integranumerosos componentes ligerosfabricados en aluminio. En los fa-ros, la luz de carretera de tecno-logía LED se ve complementadacon un haz de luz láser, una inno-vación de Audi que proporcionaun importante plus de seguridadal conductor en la oscuridad.

En el interior de elegantes líne-

as del prototipo domina el Audivirtual cockpit: la pantalla de 12,3pulgadas sustituye a los instru-mentos convencionales y al mo-nitor MMI. Sus gráficos son demáxima calidad, y el conductorpuede seleccionar entre diferentesniveles de visualización. En el ter-

minal MMI, el pulsador giratorioincorpora un panel táctil que per-mite introducir caracteres y ges-tos como en un smartphone. Elcontrol de la climatización estáubicado en los difusores de aire.

Audi TT Sportback Concept

Coupé, pero no tantoCon este prototipo,

Audi explora la

posibilidad de

otorgarle mayor

habitabilidad a su

modelo TT.

¿Pero para eso no

existen ya otros

Audi? Misterios

del marketing.

(Continúa en la página 26)

El objetivo es lograr un TT con capacidad para cuatro adultos.

L U B R I C A N T E SD I S T R I B U I D O R O F I C I A L

La Casa de las Correas y del FiltroTel/Fax: 03783-452564 / 473279

DISTRIBUYE EN CORRIENTES

34-35.qxd 03/01/2016 12:47 Page 1

34-35.qxd 03/01/2016 12:47 Page 2

novedad

Lubri-Press • 36

El Audi TT Sportback concepttiene una carrocería de cinco puer-tas con 4,47 metros de largo, 1,89metros de ancho y 1,38 metros dealto; la batalla es de 2,63 metros.En longitud supera al nuevo AudiTT en 29 centímetros, la batallaes doce centímetros mayor, y laanchura crece en seis centímetros;por el contrario, presenta una al-tura tres centímetros inferior.

La carrocería, en color RojoMarte, es una manifestación defuerza y elegancia; líneas trazadascon enorme precisión envuelvenlas superficies atléticamente ar-queadas, con una línea de cinturamuy marcada. El diseño retoma ellenguaje de formas del Audi TT,pero desarrollando una nueva for-ma deportiva y alargada de eleva-da tensión.

En el frontal del nuevo Audi TTSportback concept, el trazado delíneas, marcadamente horizontal,potencia la impresión de anchuray deportividad. La parrilla Single-frame, que luce la inscripciónquattro en su borde inferior, pre-senta un diseño más ancho y pla-no que en el Coupé de dos puer-tas; integra un elemento con reji-lla en diseño de panal que relum-bra en óptica de aluminio de co-lor oscuro.

Las delimitaciones laterales dela parrilla Singleframe se prolon-gan en forma de acanaladuras has-ta el capó del motor y le confie-ren un contorno deportivo. El di-seño, como es típico en Audi, espura armonía. Todas las líneas y

superficies del prototipo guardanuna relación lógica entre sí.

Las grandes y pronunciadas en-tradas de aire en el frontal del Au-di TT Sportback concept confor-man otro elemento característico.Enmarcadas por pronunciadosbordes, da la impresión de queconstituyen elementos indepen-dientes; su interior incorpora unarejilla en diseño de panal. Una ter-

cera entrada de aire plana, situa-da debajo de la parrilla Singlefra-me, sirve de elemento de unión.El blade que estructura la parrillaacentúa la imagen del prototipo y,al mismo tiempo, mejora la aero-dinámica.

Otra característica típica del di-seño TT Sportback concept sonlos faros de nueva concepción, do-tados de franjas separadoras que

crean una rúbrica singular para laluz de marcha diurna. El haz de laluz de carretera se genera median-te tecnología láser: en cada faro,un módulo compuesto por cuatropotentes diodos crea un haz de luzque ilumina varios cientos de me-tros de distancia. El haz de luz lá-ser, que se activa a partir de unavelocidad de 60 km/h, comple-menta a la luz de carretera LED.

Para el conductor significa unconsiderable incremento de la vi-sibilidad y la seguridad; una cá-mara identifica a los demás con-ductores y desconecta la luz de ca-rretera.

Los intermitentes dinámicos,también presentes en los gruposópticos traseros de tecnologíaLED, completan el sistema de ilu-minación. Se componen de una se-rie de diodos independientes quevan iluminándose desde el inte-rior hacia el exterior de forma se-cuencial, indicando así la direc-ción que va a tomar el conductor.

En los laterales, salta a la vistaespecialmente la estrecha relaciónque guarda el prototipo de cuatropuertas con el Audi TT de serie.El Audi TT Sportback conceptirradia puro nervio en carretera ypresenta voladizos cortos. Los an-chos semicírculos de los pasos derueda, que sobresalen tres centí-metros, parecen haber sido super-puestos.

El delantero traza una secantecon la línea de cintura, que discu-rre por encima de las puertas ha-cia la zaga dibujando una pronun-ciada línea tornado.

También crea una sensación deanchura y deportividad la moldu-ra de la talonera lateral, que actúade nexo de unión entre los pasosde rueda. Los retrovisores exte-riores, con sus carcasas angulares,están colocados en las puertas ypresentan el estilo clásico de losvehículos deportivos. En el late-ral derecho se halla la tapa del de-pósito redonda, otro elemento clá-sico de la iconografía del Audi TT.

(Viene de la página 24)

De llegar a la producción, se sumaría a los otros Sportback de Audi: A5 y A7.

36-37.qxd 03/01/2016 12:43 Page 1

36-37.qxd 03/01/2016 12:43 Page 2

38-39.qxd 03/01/2016 12:41 Page 1

38-39.qxd 03/01/2016 12:41 Page 2

novedad

Lubri-Press • 40

El nuevo BMW X1, siendo elsucesor del pionero en susegmento automovilístico,

traslada ahora aún más las propie-dades propias de un SAV (SportsActivity Vehicle) al sector Pre-mium del segmento de los automó-viles compactos. La segunda gene-ración de este exitoso vehículo, delque ya se vendieron más de 730.000unidades, tiene los mismos rasgosde diseño que caracterizan a todoslos modelos X de BMW. El habi-táculo del nuevo BMW X1 es mu-cho más espacioso, acogiendo aho-ra más holgadamente a los pasaje-ros y su equipaje. Además, imperaen él un ambiente moderno y ele-gante, así como de ingeniosa fun-cionalidad. La deportividad y elconfort dinámico del vehículo seacrecientan gracias a los motoresde cuatro cilindros de última gene-ración de BMWGroup, a la eficien-cia optimizada del sistema de trac-ción total inteligente BMW xDri-ve, así como a la nueva tecnologíadel chasis. Este progreso va de lamano de una reducción del consu-

mo y de las emisiones, que puedellegar a ser de hasta un 17 por cien-to en comparación con los respec-tivos modelos antecesores.

El nuevo BMW X1 se impone asus competidores debido a su ex-traordinario dinamismo y a su graneficiencia, pero también por incluiruna gran cantidad de equipos inno-vadores. Opcionalmente puedenadquirirse, entre otros, faros deLED, sistema de control dinámicode la suspensión DDC, pantalla vir-tual BMW Head-Up Display, asícomo el sistema Driving AssistantPlus.

Un modelo X típico de BMW:proporciones que irradian robustez,gran versatilidad y estilo elegantey selecto.

Las proporciones que indicanque se trata de un vehículo muy ro-busto, el diseño de gran aplomo y

el dinámico trazado de sus líneas leconfieren al nuevo BMW X1 unaimagen de gran aplomo y superio-ridad. A primera vista se puedeapreciar que se trata del integrantemás reciente de la gama de los mo-delos X de BMW. En comparacióncon su antecesor, es más alto (+ 53milímetros), por lo que el habitá-culo resulta ser más cómodo. Losasientos están también más eleva-dos (+ 36 milímetros los delante-ros, + 64 milímetros los traseros),por lo que el conductor tiene unavisibilidad optimizada para contro-lar lo que sucede en el tráfico.

El espacio a la altura de las rodi-llas de los pasajeros del fondo esahora 37 milímetros mayor (con elequipamiento de serie), aunquepuede ser de hasta 66 milímetrosmayor con los asientos posterioresopcionales, desplazables horizon-talmente. El volumen del maleteroes de 505 litros, lo que significa quees 85 litros mayor que el maleterodel modelo anterior. Abatiendo los

BMW X1

La segunda generación

La SUV más compacta de BMW se renovó por completo. Mecánicas más eficientes para un vehículo

versátil, basado en la plataforma del Serie 3.

Junto con la nueva plataforma del Serie 3 llegaron todas sus innovaciones técnicas. (Continúa en la página 42)

40-41.qxd 03/01/2016 12:39 Page 1

40-41.qxd 03/01/2016 12:40 Page 2

novedad

Lubri-Press • 42

respaldos de los asientos traseros,el volumen de carga puede aumen-tar hasta 1.550 litros. Además, losrespaldos pueden abatirse en rela-ción de 40:20:40; opcionalmentetambién puede regularse su incli-nación. Para aumentar la versatili-dad del coche, es posible adquirirel asiento del acompañante con res-paldo abatible, así como una ban-queta posterior que admite un des-plazamiento horizontal de 13 cen-tímetros.

El diseño interior del nuevoBMW X1 combina la orientaciónergonómica del cuadro de instru-mentos, típica en todos los mode-los de la marca, con un ambiente

moderno y selecto, concebido pa-ra disfrutar al máximo de la con-ducción a los mandos de un SAV.El equipamiento de serie incluyeclimatizador, sistema de audio conconexiones USB y AUX-In, siste-ma de mando iDrive con pantallaindependiente de 6,5 pulgadas, in-tegrada en el salpicadero. Las va-riantes de acabado Advantage,Sport Line, xLine y M Sport, ofre-cidas a modo de alternativa frenteal equipamiento básico, permitenpersonalizar el coche específica-mente, según los gustos de cadacliente.

La segunda generación delBMW X1 se lanza al mercado conuna gama de motores completa-mente nueva. Cuando se presente

en el mercado, el nuevo modelo seofrecerá con un motor de gasolinay tres motores diésel, todos ellos decuatro cilindros. Estos propulsoresson parte de la nueva gama de mo-tores de BMW Group y abarcan unmargen de potencia desde 110kW/150 CV hasta 170 kW/231 CV.Estos motores se combinan con unacaja de cambios manual de seismarchas, o bien con una caja auto-mática Steptronic de ocho marchas,también de nuevo desarrollo.

El nuevo BMW X1 incluye unaversión mejorada del sistema detracción total inteligente xDrive. Es-te sistema de peso optimizado, com-pacto y eficiente, dotado de un aco-plamiento de discos de regulaciónelectrohidráulica, consigue una dis-

tribución siempre perfecta del mo-mento de impulsión entre los dosejes en función del comportamien-to dinámico del vehículo en todomomento. El BMW X1 sDrive18dcuenta con el mismo sistema de trac-ción delantera que ya comprobó sueficiencia en el BMW Serie 2 Acti-ve Tourer y en el BMWSerie 2 GranTourer, y que fue concebido para ob-tener el dinamismo que distingue alos coches de la marca.

El cambio generacional delBMW X1 también se manifiesta enel considerable progreso consegui-do en materia de inclusión inteli-gente en la red. Una novedad apor-tada por BMW ConnectedDriveconsiste en la pantalla virtual He-ad-Up Display que, al igual que en

los modelos superiores de la gamaX de BMW, permite proyectar so-bre el parabrisas diversas informa-ciones relevantes para la conduc-ción. Además, el BMW X1 puedeestar equipado ahora con diversasfunciones incluidas en el sistemaDriving Assistant Plus: control decrucero activo con funciónStop&Go, advertencia de salida detrayecto, asistente para conducciónen retenciones de tráfico, adverten-cia de colisión, así como adverten-cia de presencia de peatones, confunción de frenado en el tráfico ur-bano. A estos sistemas se suma unanueva gama de aplicaciones paraampliar las funciones de confort,navegación, información y entrete-nimiento.

(Viene de la página 40)

La nueva X1 crecióen dimensiones, pero sigue siendo laSUV de tamaño máscontenido de BMW.

Se sigue ofreciendo enversiones con tracciónsimple o integral, nafteras o turbodiesel.

42-43.qxd 03/01/2016 13:37 Page 1

42-43.qxd 03/01/2016 13:37 Page 2

El DS 3 Edición Limitada 1955 y elDS ID19 de 1960.

44-45.qxd 03/01/2016 13:39 Page 1

44-45.qxd 03/01/2016 13:40 Page 2

novedad

Lubri-Press • 46

DS va a desvelar en China unnuevo SUV Premium po-tente y sofisticado, inspira-

do en el concept car Wild Rubis.Este nuevo modelo lleva el ADNde los DS, con un estilo único, defuerte imagen, y un refinamientodel mayor nivel. El DS 6WR seráel tercer modelo producido local-mente en Shenzhen, tras el DS5 lan-zado este año y el DS 5LS del añopasado.

En este país asiático, que hoy esel primer productor y primer mer-cado mundial del automóvil, y don-de las ventas premium registran elcrecimiento más fuerte en el mun-do, DS hace su prioridad de desa-rrollo Nø1. La marca mostrará ade-más una nueva creación en su stand,el DS 5LS R. un concept car im-pregnado de deportividad que des-taca los principales atributos del DS5LS, como la potencia y los excep-cionales materiales que equipa.Además, con ocasión del cincuen-ta aniversario del establecimientode las relaciones diplomáticas fran-co-chinas que se celebra este año,la marca DS vuelve la vista haciasu herencia exponiendo un DS delGeneral de Gaulle.

El nuevo DS 6WR, un vehículoque ha sido concebido en París, lacapital del lujo y de la moda. Estemodelo representa una nueva ex-presión de DS: rebelde, salvaje, pe-ro también perfeccionista y refina-do. Su silueta inédita combina laslíneas potentes de un SUV con loscódigos refinados de DS.

A imagen del concept car WildRubis que prefiguraba este nuevo

SUV premium, el DS 6WR se ca-racteriza por un estilo espectacu-lar y musculoso, con una fluidezque le confiere una gran homoge-neidad.

Con una longitud de 4,55 m, unaanchura de 1,86 m y una altura de1,61 m, la última creación de lamarca DS dispone de una excep-cional distancia entre ejes de 2,73m. Dimensiones generosas que ins-piran potencia y fuerza, y que sus-citan el deseo de subir a bordo, res-pondiendo así a necesidades realesde prestaciones y de polivalenciade los clientes de modelos SUV al-to de gama. Sobre sus ruedas de 19pulgadas se pueden presentir unasemociones de conducción destaca-bles.

Además, el DS 6WR dispone delGrip Control. Esta tecnología per-mite asegurar una motricidad ópti-ma en todo tipo de terreno sin ne-cesidad de utilizar una transmisiónintegral, limitando con ello los con-sumos de carburante y las emisio-nes de CO2. El DS 6WR incorpo-ra tecnología de alto nivel tambiénen sus mecánicas, con motores co-

mo el e-THP 160 y el THP 200 deinyección directa secuencial, ali-mentada por una bomba de alta pre-sión con turbo compresor de tipoTwin Scroll. Están asociados a unacaja de cambios automática de 6marchas.

Con unas proporciones inéditas,el aspecto carismático del DS 6WRpropulsa este nuevo DS al corazóndel segmento de los SUV más mo-dernos. Ancho y bajo, esta siluetaúnica expresa a la vez robustez yfuerza pero sin sacrificar el refina-miento que se expresa por un esti-lo con líneas sensuales.

Con clase, el DS 6WR disponede una firma lateral cromada úni-ca: las barras del techo en aluminiomarcan gráficamente la elevación,subrayando el dinamismo de estenuevo modelo. Estas barras de te-cho caen enseguida sobre la carro-cería, acompañando la escultura dela aleta trasera.

El DS 6WR sublima la nuevaidentidad del frontal inauguradapor el DS 5LS. Se caracteriza porla calandra escultural que transmi-te status, llamada “ DS Wings “.Ésta enlaza los proyectores me-diante dos aletas cromadas, for-mando el conjunto un arco tensoque aporta dinamismo y moderni-dad a la cara delantera. La rejilla dela calandra, con un diseño especí-fico, incorpora el emblema DS. Es-tá realzado por una firma lumino-sa rica e incisiva, compuesta de lu-ces diurnas LED en forma de dia-pasón y de luces Xenón.

En la parte trasera, una nuevapuesta en escena de las luces apa-

rece integrada en el portón trasero.Como si fuera una joya, el cristalde la luz trasera está engarzado encromo, destacando así la firma lu-minosa y el dibujo en 3D de las fun-ciones luminosas. La trama DS es-

tá almohadillada sobre el lado de laluz que acoge el emblema DS. Ver-dadera escultura, el portón traseroestá subrayado en su parte baja porun cromado que integra una doblesalida de escape.

DS 6 WR

El futuro de los DSLa nueva marca

premium del Grupo

Peugeot-Citroën

tendrá una SUV

global de lujo.

A la venta en

China este año.

El DS 6 WR es una SUV deportiva y de lujo.

Será el primer modelo global de DS, tras su independencia de lamarca Citroën.

46-47.qxd 03/01/2016 13:29 Page 1

46-47.qxd 03/01/2016 13:29 Page 2

Lubri-Press • 48

novedad

BMW M GmbH reemplazarápor una versión mejorada losactuales paquetes de compe-

tición, para los BMW M6 Coupe,BMW M6 Gran Coupe y BMW M6Cabrio. El nuevo paquete de compe-tición ha sido desarrollado con el ob-jetivo de realzar la conducción de-portiva. El paquete incluye un incre-mento de potencia para los motoresde gasolina V8 de 4,4 litros con tec-nología M TwinPower Turbo (BMWM6 Coupé/BMW M6 Gran Coupé/BMW M6 Cabrio: consumo combi-nado de combustible: 9,9/9,9/10,3l/100 km; emisiones combinadas deCO2: 231/231/239 g/km)* de 40 CVpor encima de la unidad de serie, has-ta los 600 CV. El par máximo tam-bién aumenta, de los 680 Nm de se-rie hasta 700 Nm, y también está dis-ponible en una amplia gama de re-voluciones entre los 1.500 y 6.000rpm.

Las tres variantes del modelo im-presionan con su sobresaliente ren-dimiento cuando se las combinacon el nuevo paquete de competi-ción opcional. Por ejemplo, elsprint de 0 a 100 km/h se comple-ta en 3,9 segundos en el BMW M6

Coupé y el BMW M6 Gran Coupéo en 4,0 segundos en el caso delBMW M6 Cabrio. Además, elBMWM6 Coupé solo necesita 11,8segundos para acelerar de 0 a 200km/h, lográndolo en 0,6 segundosmenos de lo que tardaba con la pri-mera versión del paquete de com-petición (575 CV). La velocidadmáxima de todos los modelos conel paquete de competición se en-cuentra electrónicamente limitadaa 250 km/h, pero se puede elevar

hasta 305 km/h añadiendo el pa-quete M Driver adicionalmente.

El paquete de competición inclu-ye varios aspectos diseñados paraenriquecer de manera apreciable laconducción del automóvil. El mis-mo principio se aplica al desarro-llo de todos los coches BMW M: latecnología del chasis está ajustadaprecisamente a las característicasde rendimiento del sistema de pro-pulsión. El resultado es el máximorendimiento combinado con res-puestas aseguradas y exactamentecontroladas en todo momento, in-cluso cuando se presiona la envol-tura dinámica. A este fin, tanto losresortes, como los amortiguadoresy las barras estabilizadoras tienenun ajuste más firme. El diferencialactivo M funciona en la transmi-sión con una unidad propia de con-trol para mejorar la tracción, per-mitiendo al conductor acelerar demanera más dinámica incluso, porejemplo, en las curvas. El volantecon una función específica Sevo-tronic M cuenta con una configu-ración más directa mientras que elmodo Dinámico M del SDC (Sis-tema Dinámico de Estabilización)

está orientado, todavía más, a ofre-cer una conducción deportiva.

En el exterior, los modelos BMWM6 competición hacen que los co-razones latan aún más deprisa gra-cias a las exclusivas llantas M conaleación ligera de 20 pulgadas (do-ble radio 601, bicolor) y neumáti-

cos mixtos, además de dos salidasdobles cromadas para el sistema de-portivo de escape.

Los BMWM6 Coupé, BMWM6Gran Coupé y BMW M6 Cabriocon el paquete de competición es-tarán disponibles a partir de estemes en Europa.

M6 Pack

El BMW más potenteCon un V8 de 600

caballos, los nuevos

M6 Coupé, Gran

Coupé y Cabrio

entran en la historia

como los modelos

de producción más

poderosos en la

historia de la

marca alemana.

La divisón M de BMW trabajó también el interior, para ofrecer unamayor dosis de exclusividad.

Con llantas de 20 pulgadas y capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.Los nuevos M6 potenciadossaldrán a la venta este mes en Europa.

48-49.qxd 03/01/2016 13:38 Page 1

48-49.qxd 03/01/2016 13:38 Page 2

50-51.qxd 03/01/2016 13:42 Page 1

50-51.qxd 03/01/2016 13:42 Page 2

novedad

Lubri-Press • 52

Ferrari presentó la F60 Amé-rica, con motivo de los 60años de la marca en Estados

Unidos. Es una edición limitadacon un precio de 2,5 millones deeuros cada unidad. Y nació de latradición surgida en los años 50 y60, de producir estrictas edicioneslimitadas y autos construidos porencargo. El resultado es la F60América, de la cual solo se fabri-carán 10 unidades.

Combina las dos grandes pasio-nes de los clientes americanos dela marca: el motor V12 y el techodescapotable. El vehículo será pre-sentado en la cena de gala de cele-bración de aniversario en el Be-verly Hills City Hall, en California.

La decisión de producir una edi-ción limitada tan estricta rinde ho-

menaje a otra tradición de Ferrari.Tan solo diez F60 America seránproducidas como sucedió por ejem-plo, con la 275 GTS4 NART Spi-der de 1967, la versión descapota-ble de la 275GTB4 que el importa-dor, Luigi Chinetti, pidió específi-camente a Enzo Ferrari para susclientes americanos. La F60 Amé-rica está alimentada por el motorFerrari central delantero V12 lo quepermite que el coche acelere de 0 a100 km/h en 3,1 segundos.

El diseño de la Ferrari F60 Amé-rica muestra volúmenes esculpidosy equilibrados. En sus laterales des-taca un diseño del diapasón. Elfrontal del auto está dominado porla clásica rejilla única frontal de Fe-rrari con acabado cromado y tomasde aire integrados para los frenos.

Además, dos protectores antivuel-co tapizados en cuero respaldadospor arbotantes aéreos se estiran des-de atrás de la cabina a la parte tra-sera.

La F60 America, descapotable,se puede cerrar en marcha hasta los120 km/h accionando su techo delona ligero.

En el diseño asimétrico de la ca-bina destaca la zona del conductorcon deportivas franjas rojas mien-tras que la zona del pasajero es ne-gra, inspirada en los históricos co-ches de competición de Ferrari. Losacabados interiores son exclusivosen el salpicadero, el túnel y los pa-neles de las puertas. Los asientosde competición también presentanun motivo estilizado con la bande-ra Americana en el centro de cadaasiento y respaldo.

La carrocería de la F60 Américaadopta el color clásico del Equipode Competición Norteamericano, yla especial insignia 60 aniversariodel Cavallino Rampante sobre lospasos de rueda y en el túnel de lacabina.

Las 10 unidades del Ferrari F60América ya han sido vendidas.

Ferrari F60 America

Little ItalySólo se fabricarán diez unidades de esta edición

limitada que celebra los 60 años de Ferrari en Estados Unidos. Las diez ya están vendidas.

Ferrari celebra sus 60 años en USA acelerando de 0 a 100 en 3,1segundos.

Es biplaza, pero el color Rosso Ferrari rodea al conductor para hacerlo sentir en un cockpit monoplaza.

La F60 America está basada en la plataformade la F12berlinetta.

52-53.qxd 03/01/2016 13:35 Page 1

52-53.qxd 03/01/2016 13:35 Page 2

novedad

Lubri-Press • 54

Volkswagen celebra el estre-no mundial de uno de los fa-miliares más deportivos en el

segmento de los compactos: el nue-vo Golf R Variant.

Por primera vez desde la existen-cia de este ícono de los vehículos de-portivos compactos con tracción a lascuatro ruedas, el Golf R se lanza ensu versión familiar. El motor turbo deeste exclusivo modelo cuenta con300 CVde potencia y traslada un parmáximo de 380 Nm a la transmisión4Motion permanente a través de unacaja de cambios DSG de seis veloci-dades. La distribución de la potenciaa las cuatro ruedas garantiza la má-xima tracción, rendimiento y seguri-dad activa. La suspensión deportiva(rebajada en 20 mm), el innovadorsistema de dirección progresiva y el“ESC Sport” -que se puede desacti-var si se usa en un circuito de carre-ras- proporcionan una conducciónpuramente dinámica. Entre los op-cionales destacados, se encuentra laúltima generación del sistema de con-trol de chasis adaptable DCC con se-lector de perfil de conducción, que

incluye el modo Race.El Golf R Variant acelera de 0 a

100 km/h en solo 5,1 segundos. Es-te familiar deportivo está electróni-camente limitado a una velocidadmáxima de 250 km/h. Los valoresde consumo de combustible y emi-siones demuestran la eficiencia conla que funciona el motor turboali-mentado de cuatro cilindros del GolfR Variant: en el New European Dri-ving Cycle (NEDC), el Golf Variantmás deportivo de la historia solo con-sume 7,0* l/100 km, lo que equiva-le a unas emisiones de CO2 de 163g/km.El Golf R Variant es uno de lospoquísimos vehículos deportivosque no tira la toalla ante actividadesde ocio que requieren mucho espa-cio o incluso una familia entera. Conuna capacidad de 605 litros (carga-do hasta el respaldo de los asientostraseros), este Volkswagen ofrece unmaletero impresionantemente gran-de, incluso cuando hay cinco perso-nas a bordo. Con los asientos trase-ros abatidos, esta capacidad de car-ga todavía crece más hasta alcanzarlos 1.620 litros.

Volkswagen Golf R Variant

Deportes en familiaLa versión familiar del Golf ahora ofrece en

Europa una variante deportiva extrema: 300

caballos de potencia y tracción integral.

En el interior, butacas deportivas y espacio de carga de hasta 1.620 litros. Un deportivo para disfrutartodos los días. Y en familia.

54-55.qxd 03/01/2016 13:22 Page 1

54-55.qxd 03/01/2016 13:22 Page 2

56-57.qxd 03/01/2016 13:33 Page 1

56-57.qxd 03/01/2016 13:34 Page 2

test

Lubri-Press • 58

La Mercedes-Benz Vito por finestá en la Argentina. Aunque,en realidad, algunos de estos

utilitarios entraron al país entre losaños ‘90 y ‘00, siempre importadosde Europa.

Pero fueron tan pocas unidadesque lo correcto es hacer la presenta-ción formal. La Vito es un vehículode carga y pasajeros para el segmen-to mediano. Es decir, es más chicaque una Sprinter (segmento grande)y más grande que una Kangoo/Part-ner/Berlingo/bo/Dobló (segmentochico).

En nuestro mercado, la Vito ten-drá pocos rivales. Peugeot comercia-liza desde 2008 la Expert, un furgónde carga. Y Hyundai ofrece desde2003 la H1, una van de pasajeros. Yparen de contar.

El modelo de Mercedes-Benz sediferencia de la competencia por undetalle importante: es el único de susegmento fabricado en la Argentina.Ya se produce en la planta de Virreydel Pino, desde donde se exportaráa toda Latinoamérica.

Después del lanzamiento realiza-do en octubre, Mercedes-Benz Ar-gentina alquiló durante tres días elautódromo de Buenos Aires para re-

alizar las pruebas de manejo.Lubri-Press manejó diferentes

versiones y motorizaciones. La crí-tica completa se reproduce a conti-nuación.

POR FUERA

Es un utilitario, un vehículo de tra-bajo, pero en escala humana. La Vi-to no impresiona con las dimensio-nes de una Sprinter, aunque tampo-co es un furgoncito: mide 5,14 me-tros de largo y 1,92 de ancho. La al-tura de 1,91 metros permitirá que in-grese a muchos estacionamientosdonde una Sprinter no cabe.

En la trompa, estrena la nueva es-tética de diseño de los últimos utili-tarios de Mercedes-Benz. Esta líneafue estrenada hace dos años, por lanueva Clase V (antes conocida co-mo Viano).

Para ser un vehículo utilitario, sela ve moderna y elegante. Aunquehay que admitir que buena parte deese juicio de valor está influenciadopor la Estrella que lleva en la parri-lla: entre los que sienten cierto apre-cio por los autos, ese emblema gra-vita con órbita propia.

La Vito se produce en la provin-

cia de Buenos Aires con cuatro tiposde carrocería: Furgón (tres plazas),Furgón Mixto (cinco plazas), Com-bi (nueve plazas) y Tourer (ocho pla-zas). Todas tienen dos puertas delan-teras y un portón trasero corredizo,de la mano derecha. Esta tercerapuerta lateral (junto al portón de co-la) alcanza para las versiones de car-ga, pero puede resultar escaso en lasvariantes de pasajeros.

Todas calzan neumáticos195/65R16, pero sólo las Vito de pa-sajeros tienen llantas de aleación.

Estas Combi y Tourer, además dela mayor superficie vidriada lateral,se diferencian por fuera al tener losparagolpes pintados en el mismo co-lor de la carrocería. También son lasúnicas con faros antiniebla.

POR DENTRO

Por empezar, cierto nivel de frus-tración. Sucede que hasta ahora só-lo habíamos visto las fotos oficialesde las Vito europeas. Yla realidad esque los modelos Made in Viceroy ofthe Pine son bastante más austeras.

Donde en Europa se ven croma-dos, acá hay plásticos. Donde en elViejo Continente hay pantallas mul-timedia, acá hay displays más sen-cillos. Tan sólo quedan algunos ras-tros de terminaciones de lujo en loslevantavidrios eléctricos (de serie entodas las versiones) y en los mandosde los retrovisores eléctricos (sólopara las versiones de pasajeros).

Pese a ello, la calidad de los ma-teriales es buena y las terminacionesestán muy bien, sobre todo si tene-

mos en cuenta que es un vehículo detrabajo.

En Mercedes-Benz Argentina ase-guran que las Vito hechas en nues-tro país están alcanzando estándaresde calidad más elevados que las Vi-to hechas en España. No lo ponemosen duda. Pero es evidente que en Vi-toria-Gasteiz cuentan con mejoresmaterias primas que en La Matanza.

La Vito Furgón viene equipadacon cierre centralizado con coman-do a distancia, levantavidrios eléc-tricos delanteros one-touch, equipode audio con USB/Aux/SD/Blueto-oth y tan sólo el aire acondicionadoes opcional (cuesta 2.160 dólares, elmuy fresco).

Test: Mercedes-Benz Vito

Te estaban esperandoManejamos en el Autódromo el nuevo utilitario fabricado en la

Argentina. Aceleramos las versiones nafteras y diesel, furgón y de

pasajeros. Más que “¡bienvenida!” habría que decir “¡era hora!”.

(Continúa en la página 60)

Mercedes-Benz habilitó hasta la recta del Gálvez paraacelerar las Vito a fondo.

Interior de la Vito Furgón Mixto (cinco plazas más gran espacio de carga).

Caja de sexta. Aire acondicionado, opcional (caro) en el Furgón.

58-59.qxd 03/01/2016 13:25 Page 1

58-59.qxd 03/01/2016 13:25 Page 2

test

Lubri-Press • 60

El Furgón Mixto agrega volanteregulable en altura y aire acondicio-nado de serie. El equipamiento inte-rior de las versiones Combi y Tou-rer aún no fue informado: sabremosmás en los próximos días, cuando selancen a la venta sólo para el merca-do de Tierra del Fuego.

La posición de manejo es como en

todo vehículo utilitario: elevada ycon el volante bastante horizontal,aunque no tanto como en la Sprin-ter. La butaca del conductor se regu-la en altura. La visibilidad es muybuena y la palanca de cambios (in-crustada en la consola central) que-da bien a mano.

Pero no nos olvidemos de que es-tamos hablando de vehículos de tra-bajo (al menos la Furgón y Furgón

Mixto), donde la carga también esimportante.

SEGURIDAD

Muy bien en seguridad activa, flo-ja en pasiva.

Recordemos que la seguridad ac-tiva está compuesta por aquellos dis-positivos que contribuyen a evitar unchoque. En ese sentido, todas las Vi-to vienen muy completas: frenos adisco en las cuatro ruedas (los delan-teros, ventilados), sistema ABS, con-trol de estabilidad (ESP), alerta defatiga, asistente de viento lateral,ayuda al arranque en pendiente, aler-ta de olvido de cinturón de seguri-dad y luz de freno adaptativa.

La seguridad pasiva es aquella queestá compuesta por los dispositivosque contribuyen a reducir los dañosen caso de choque. En este sentido,las Vito Furgón, Furgón Mixto yCombi vienen con sólo con un air-bag frontal (para el conductor). Só-lo la Tourer tiene también bolsa deaire para el acompañante. Si bien lanormativa para su segmento no loexige, el doble airbag frontal hoy yano puede ser considerado un lujo.

Al menos, a partir las variantes Fur-gón Mixto, Combi y Tourer traen an-clajes Isofix para sillas infantiles.

Por el momento, no hay resulta-dos de pruebas de choque indepen-dientes de las Vito Made in The Ki-lling.

MECANICA

Acá nos encontramos con una ver-dadera rareza de nuestro mercado.La Vito es el único vehículo fabrica-do en la Argentina que se ofrece con

tracción delantera o trasera. Esto ha-bla muy bien de la versatilidad de laplataforma que utiliza (la misma dela sofisticada Clase V) y nos deja conganas de que alguna vez se ofrezcanlas variantes 4¤4 que ya se vendenen Europa.

Para poner las cosas claras, lasversiones Furgón y Furgón Mixto

(Continúa en la página 62)

(Viene de la página 58)

Se podían manejar todas las versiones. Izquierda, Furgón. Derecha, Tourer.

Estas variantes de pasajeros sólo se venderán en Tierra del Fuego y mercados de exportación.

Hay motorizaciones diesel y nafteras.

Mercedes-Benz alquiló el Autódromo de Buenos Aires durantetres días para probar las Vito.

Sólo un airbag para las versiones Furgón, Furgón Mixto y Combi. Flojo ahí.

Se exhibieron unidades equipadas por carroceros: izquierda, servicio mecánico. Derecha, ambulancia.

60-61.qxd 03/01/2016 13:32 Page 1

60-61.qxd 03/01/2016 13:32 Page 2

test

Lubri-Press • 62

se ofrecen con tracción delantera,caja manual de seis velocidades(FSG 350) y un motor 1.6 turbodie-sel (OM 622) desarrollado por Mer-cedes-Benz y fabricado por Re-nault. Tiene 1.598 cc, 16 válvulas,inyección directa por common rail,turbo e intercooler. Desarrolla 114cv a 3.800 rpm y 270 Nm a 1.500rpm.

Las versiones Combi y Tourerpueden llevar esa misma mecánica.O bien optar por la variante con trac-ción trasera, caja manual de seis ve-locidades (ZF 6S-450) y un motor2.0 naftero (M274) desarrollado yfabricado por Mercedes-Benz. Tie-ne 16 válvulas, inyección indirectay desarrolla 184 cv a 5.500 rpm. Nose informaron valores de torque.

COMPORTAMIENTO

Mercedes-Benz Argentina alqui-ló durante tres días el Autódromo deBuenos Aires para realizar pruebasde manejo con la Vito. Tal vez no seael entorno ideal para evaluar a un uti-litario, pero es un espacio amplio yseguro. La marca invitó a la prensa,pero también a concesionarios yclientes potenciales.

En su mayoría eran usuarios deSprinter, habituados a lidiar con unproducto de mayores dimensiones einercias. Resultaba simpático verlosvolver a boxes y bajarse de las Vito,como si estuvieran descendiendo deun pequeño Mini Cooper. Estabanadrenalínicos.

La Vito no es un Mini, pero el com-portamiento dinámico es –sin du-das– bastante más entretenido y ágilque el de una Sprinter. La carroceríarola mucho en el Curvón, obviamen-te, pero es posible mantener un rit-mo elevado y alegre en las zonas másveloces de Ascari. Transmite unabuena sensación de aplomo y segu-ridad.

Mercedes-Benz incluso se animóa habilitar la recta principal para pi-sar las Vito a fondo, algo que ni si-quiera Renault se atrevió a hacer enel lanzamiento del Fluence GT2. Ensexta, a fondo, con la Vito 2.0 se al-canzaban los 160 km/h. Nada malpara un furgoncito.

La prueba de manejo para Lubri-

Press consistió en cuatro vueltas alCircuito 9 con la Furgón 1.6 y otrascuatro con la Tourer 2.0.

El motor turbodiesel es, por su-puesto, más ruidoso y vibra más queel naftero, pero –como es lógico–también tiene buen torque a bajo ré-gimen.

El naftero es silencioso y se sien-te mejor cuanto mayor es el régimende giro. La caja ZF de la versión naf-tera me pareció mejor sincronizadaque la FSG que lleva el motor die-sel. De cualquier modo, en los doscasos está muy bien trabajado el es-calonamiento del cambio, el tacto dela palanca y los regímenes de opera-ción.

Con las dos mecánicas, en sextavelocidad y a 120 km/h el motor tra-baja a 2.000 rpm.

La diferencia de tracción apenasse notará en el desempeño dinámi-co de quienes le brinden un uso máso menos racional. Sólo me pregun-to por qué, después de tantos añosde destacar la virtud de la traccióntrasera para vehículos de carga co-mo la Sprinter, ahora Mercedes-Benz reservó la tracción delanterapara las Vito de trabajo.

La dirección es muy liviana, ide-

al para el uso urbano, aunque sin lle-gar a ser imprecisa en el entorno deun autódromo. Los frenos son aúnmejores, con discos en las cuatro rue-das. Aunque, hay que aclararlo, gi-ramos sin ningún tipo de carga.

CONCLUSON

Más que “¡bienvenida!” a la Vitohabría que decirle “¡era hora!”. Conlas excepciones ya mencionadas deExpert y H1, los utilitarios del seg-mento mediano parecían haber caí-do en una especie de Triángulo delas Bermudas vernáculo.

Yexiste una explicación lógica pa-ra eso: la cultura argentina de laspick-ups.

En nuestro país, quienes necesitanun poco más de capacidad de carga

que un furgoncito, pero no quierenuna Sprinter, hasta ahora se confor-maban con una camioneta, a la quea lo sumo le colocaban una cúpula.Así, contaban con un volumen acep-table y hasta una tonelada de capa-cidad.

A esa moda contribuyeron mu-cho nuestros caminos en mal esta-do, donde las pick-ups siempre so-portaron mejor los embates de losintendentes. Pero, no por eso, laschatas dejaban de ser un parche. Co-mo golpear un clavo con una llaveinglesa.

En términos de vehículo de traba-jo, la Vito viene a ofrecer una solu-ción intermedia más que necesaria.Es fácil de manejar y tiene un com-portamiento dinámico más ágil queel de un gran utilitario. No por nada,

en Europa, los furgones medianoscomo la Vito son legión: allá los ca-minos están en mejor estado y ofre-cen más volumen de carga que unachata.

Y, para quien todavía piense queno hay reemplazo para una buenapick-up, Mercedes-Benz ya está tra-bajando en eso: en 2018 lanzará sucamioneta mediana fabricada enCórdoba.

Esta conclusión es un poco bajón,porque de todas las Vito Made inŒryentain, la que me pareció másnecesaria y recomendable es la quesólo se va a vender en Tierra del Fue-go: la Tourer. Es una excelente op-ción nacional para familias numero-sas, que además cuenta con un ex-celente equipamiento de seguridadactiva, con dispositivos que ni si-

quiera ofrecen sus rivales importa-das.

Como es sabido, no se venderá enel resto del país al estar afectada porel impuestazo.

Desde que se instauraron en ene-ro de 2014, con su onda expansivade distorsión del mercado, nunca an-tes había quedado tan en evidenciael daño que generan los impuestosinternos a los autos. Nacieron con laexcusa parlamentaria de proteger ala industria nacional. Hoy impidenque los argentinos puedan comprarel mejor vehículo familiar produci-do, justamente, por manos argenti-nas.

Tan insólito como triste.

Carlos Cristófalo

Fotos: Freddycam

(Viene de la página 60)

Las versiones Furgón yFurgón Mixto no tienen antinieblas, ni llantas dealeación ni paragolpes en color carrocería.

Que los impuestos internos no opaquen (del todo) la bienvenida a un nuevo Mercedes-Benz nacional.

62-63.qxd 03/01/2016 13:21 Page 1

62-63.qxd 03/01/2016 13:21 Page 2

64-65.qxd 03/01/2016 13:27 Page 1

64-65.qxd 03/01/2016 13:28 Page 2

novedad

Lubri-Press • 66

Cuanto más fácil es para un au-to vencer la resistencia del ai-re menor es su consumo y,

por lo tanto, mayor su eficiencia. Enel Centro del Túnel de Viento de Au-di, los expertos de la marca de loscuatro aros trabajan para mejorar laaerodinámica tanto de sus vehículosde producción como de coches decarreras. Además, las instalacionesjuegan un papel esencial en el desa-rrollo de nuevos modelos también enmateria de seguridad y confort.

La competencia de Audi en el de-sarrollo de la aerodinámica de susvehículos se remonta a tiempo atrás.Allá por el año 1982, el Audi 100 selanzó al mercado con un excepcio-nal coeficiente aerodinámico para suépoca, un Cx de 0.30. Su diseño delíneas fluidas y su aerodinámica seconsideraron revolucionarios, y per-mitieron al Audi 100 registrar unosconsumos muy bajos para el momen-to. En 1999, el Audi A2 con su ca-rrocería fabricada en aluminio y unCx de sólo 0.25 puso de manifiestola experiencia de los ingenieros deAudi en el ámbito de la construcciónligera y de la aerodinámica.

En la actualidad, la berlina más al-ta de la gama, el Audi A8, ofrece uncoeficiente de resistencia aerodiná-mica Cx de 0.26, algo que no está alalcance ni siquiera de muchos co-ches deportivos. En el nuevo AudiR8, el trabajo conjunto del alerón tra-sero y el difusor situado en los bajosdel vehículo puede llegar a generarun apoyo aerodinámico de hasta 140kg para mejorar el agarre en curva aaltas velocidades. El nuevo Audi Q7también se mueve a la cabeza de susegmento: respecto a la anterior ge-neración, el coeficiente aerodinámi-co pasa de 0.37 a 0.32, llegando in-cluso a 0.31 en algunas versiones. Yel nuevo Audi A4 establece una nue-va referencia en su categoría supe-rando claramente a sus competido-res: la berlina tiene un coeficiente depenetración de 0.23, mientras que elCx del A4 Avant es de 0.26.

Que un coche tenga una aerodiná-mica favorable es una buena noticiapara el cliente: circulando a veloci-dades de autopista, la resistencia ae-rodinámica representa casi la mitadde la energía que produce el com-bustible utilizado para mover el vehí-culo. Cualquier mínimo factor tienesu repercusión en la aerodinámica y,por lo tanto, en la eficiencia: una cen-tésima en el valor del coeficiente ae-rodinámico se corresponde aproxi-madamente con un gramo de emi-siones de CO2 por kilómetro en losgases de escape.

Numerosos detalles en la carroce-ría de sus vehículos le sirven a Audipara reducir el coeficiente aerodiná-mico de todos sus modelos, desde eldiseño de los retrovisores exterioreshasta el de las ruedas. El estudiadoflujo de aire en la zona posterior delcoche tiene además un efecto posi-tivo sobre la estabilidad del vehícu-lo, particularmente a velocidades al-tas. El estudio de las fuerzas aerodi-námicas también incluye el flujo dela corriente de aire en los bajos delvehículo y en el compartimento delmotor, lo que en conjunto puede su-poner la mitad de la resistencia con-tra el viento.

Los ingenieros del departamentode competición trabajan en la aero-dinámica de los coches de carrerasen estrecha colaboración con los ex-pertos responsables de desarrollarlos vehículos de serie, y para ello

Túnel aerodinámico Audi

El dios del viento

(Continúa en la página 68)

66-67.qxd 03/01/2016 13:26 Page 1

66-67.qxd 03/01/2016 13:26 Page 2

testnovedad

Lubri-Press • 68

cuentan con el túnel de viento. Elnuevo Audi R8 LMS GT3 se ha me-jorado con soluciones a medida co-mo una carrocería totalmente nuevarealizada en CFRP, un nuevo con-cepto de flujo de aire para los siste-mas de refrigeración y para el com-partimiento del piloto, unos bajos to-talmente carenados, un difusor tra-sero integrado y un alerón trasero op-timizado.

Los bajos del vehículo carenadosy el difusor trasero generan una grancarga aerodinámica -la fuerza queayuda a que el coche se agarre al as-falto y, por lo tanto, que permite unagran velocidad de paso por curva-, loque permite diseñar un alerón trase-ro más pequeño, ya que no necesitaproducir tanta carga. Asu vez, el ale-rón más pequeño reduce la resisten-cia aerodinámica. Gracias a esta altaeficiencia aerodinámica -la relaciónentre la carga y la resistencia- es po-sible conseguir una mayor velocidadmáxima. Audi ha reducido el coefi-ciente de resistencia del R8 LMS enun 20 por ciento, hasta un Cx de 0.4,por lo que el nuevo coche de carre-ras combina una alta velocidad má-xima con una carga que permite au-mentar al mismo tiempo el empujedel coche contra el suelo y, por lo tan-to, la velocidad y el agarre en curva.

En muchos casos, los ingenierosy diseñadores de los modelos de se-rie también se benefician de las me-didas ensayadas en competición. Elnuevo Audi TT, o los modelos RS,por ejemplo, cuentan con una seriede barras divisorias verticales en lasentradas de aire que hacen las vecesde spoilers en la parte delantera, di-rigiendo el flujo de aire para que sedistribuya hacia los laterales. El de-

sarrollo aerodinámico de los cochesde serie y los de carreras está estre-chamente interrelacionado en Audi,y en ambos casos se utilizan las ins-talaciones del Centro del Túnel deViento en Ingolstadt.

Las instalaciones se componende tres túneles de viento que ocu-pan más de 10.000 metros cuadra-dos, todas situadas bajo el mismotecho, incluyendo las salas de con-

trol, una cámara climática inde-pendiente, una zona de taller y treslaboratorios de pruebas.

Cada uno de los tres túneles deviento se ha diseñado para un propó-sito específico, por lo que se comple-mentan entre sí. El mayor de todoses el Túnel de Viento de Aerodiná-mica y Aeroacústica (AAWT, Ae-rodynamics and Aeroacustic WindTunnel). Casi la mitad de la resisten-

cia aerodinámica de un vehículo segenera entre el suelo y las ruedas, asícomo en los propios pasos de rueda.Por ello, el AAWTestá equipado conuna cinta móvil que simula la super-ficie de una carretera, capaz de mo-verse a velocidades de hasta 235km/h. Un enorme rotor de 5 metrosde diámetro equipado con 20 aspase impulsado por un motor trifásicoque genera hasta 2.720 kW/h de po-

tencia es capaz de generar corrientesde viento de hasta 300 km/h de ve-locidad, suficiente para realizar prue-bas incluso a los prototipos para LeMans. El flujo de aire se dirige sobrelos coches firmemente sujetos queruedan sobre el suelo móvil; se utili-zan tanto vehículos a escala 1:1 co-mo modelos a escala 1:4 o 1:2,5.

(Continúa en la página 70)

El Centro del Túnel de Viento de Audi situado en Ingolstadt es uno de los más modernos del mundo.

En el túnel aerodinámicose pueden simular

corrientes de viento de hasta 300 km/h.

(Viene de la página 66)

68-69.qxd 03/01/2016 13:25 Page 1

Lubri-Press • 69

68-69.qxd 03/01/2016 13:26 Page 2

novedad

Lubri-Press • 70

En este túnel de viento también seensaya la aeroacústica, un campotécnico en el que Audi supera a suscompetidores. La instalación es muysilenciosa: para una velocidad deviento de 100 km/h el nivel sonoroes de sólo 50 decibelios. El aire sehace circular en un circuito cerrado,dirigido por grandes perfiles realiza-

dos en un material especial paraamortiguar el ruido. Un sistema es-pecial de reducción de ruido anulalas ondas de presión de baja frecuen-cia que podrían provocar resultadoserróneos en las mediciones. Toda lacámara está forrada por elementosespeciales de espuma que hacen deresonadores y también amortiguanlas ondas sonoras. En la actualidad,el estudio de la aerodinámica y la ae-

roacústica está cobrando especialimportancia, sobre todo, en el desa-rrollo de los nuevos vehículos híbri-dos y eléctricos.

En el Túnel de Viento Termal(TWT, Thermal Wind Tunnel) esdonde Audi pone a prueba los siste-mas de refrigeración del motor, delos frenos y de compartimento de lospasajeros. Un intercambiador de ca-lor en el circuito de aire hace que sea

posible calentar la sala hasta unos 55grados Celsius, y también se calien-ta el suelo para simular la superficiede una carretera al sol. Las turbinasdel TWTpueden soplar aire hasta unavelocidad máxima de 275 km/h. Ladistancia de medición es algo máscorta que en el AAWT, porque gene-ralmente para estos ensayos sólo esnecesario someter a un alto flujo deaire a la parte delantera del vehículo.

El tercer túnel de viento es el Tú-nel Climático (CWT, Climatic WindTunnel), cuyas turbinas tambiénpueden generar corrientes de vientocon velocidades de hasta 300 km/h.Tres motores con una potencia de sa-lida de 3 megavatios producen frío,y el vapor generado por un intercam-biador de calor humedece el aire,mientras que para simular la luz delsol se utilizan 50 lámparas térmicasespeciales con una potencia de 1,2kW por metro cuadrado. Un sistemade aspersión de agua puede suminis-trar hasta 2.500 litros de agua a lahora, para simular las condiciones defuerte lluvia. En este túnel puedenreproducirse casi todas las condicio-nes posibles, desde el frío siberianoal calor de los trópicos. Su rango detemperatura es de -25 a +55 gradosCelsius, lo que permite prescindir demuchas pruebas en carretera, lo quetambién ayuda a reducir las emisio-nes de CO2 en la fase de desarrollode un nuevo vehículo.

Antes de lanzarse al mercado, ca-da nuevo modelo de Audi pasa unas250 veces por las distintas instala-ciones del Centro de Túnel de Vien-to de Audi, en las que se realizan másde 6.500 horas de ensayos al año. Yademás de ser una herramienta im-prescindible para el desarrollo de susvehículos de calle y de sus coches decompetición, al túnel de viento deAudi también acuden a perfeccionarsu rendimiento deportistas de alto ni-vel de distintas disciplinas, como elesquí, la natación, la vela o el ciclis-mo. Estos deportistas pueden utili-zar las avanzadas instalaciones deAudi para trabajar la posición de sucuerpo, o estudiar el comportamien-to de su vestimenta o su equipamien-to, siempre con el objetivo de ser máseficientes para mejorar sus tiempos.

(Viene de la página 68)

Audi también presta su túnel de viento para el equipo alemán de yachting.

Y para el equipo olímpico deesquí alpino, que también patrocina la automotriz.

70-71.qxd 03/01/2016 13:16 Page 1

70-71.qxd 03/01/2016 13:16 Page 2

Lubri-Press • 72

test

El 508 llegó a la Argentina en2012, con la misión de con-tinuar con una larga tradi-

ción de Peugeot: renovar la ofertade los sedanes de lujo del León. Esun sedán del Segmento D (media-no), que reemplazó al 407.

En estos tres años se patentaron1.811 unidades del 508 en la Ar-gentina. Yeste 2016 llegará una ac-tualización, que ya se pudo ver enel Salón de Buenos Aires: un pro-fundo restyling que implicó cam-bios estéticos, mecánicos y de equi-pamiento.

Todavía no se lanzó a la venta,pero Lubri-Press ya pudo manejardurante una semana la versión to-pe de gama: GT 2.2 HDi.

La crítica completa se reprodu-ce a continuación.

POR FUERA

Es interesante ver cómo, con po-cos cambios, Peugeot logró refres-car por completo la imagen del 508.Un restyling no es una tarea fácil yla marca tiene ejemplos menos lo-grados en su gama, como los nue-vos 308/408.

Pero en este 508 los retoques fue-ron acertados: la trompa ahora esmás agresiva, con una caída recta

y una gran parrilla cromada. Estemodelo fue el primero del mundoen incorporar a la nueva tendenciade la marca: el logo del León ya noestá sobre el capot y se desplazó alcentro de la trompa, como en losPeugeot clásicos.

Junto con la trompa, se rediseña-ron las ópticas, que ahora son máschatas y angulares. En esta versiónGT, los faros son completamentede leds. Vale la pena verlos de cer-ca: son como piezas de joyería es-pacial. También hay otros leds, másabajo: son dos comas, para las lu-ces diurnas.

El capot ahora es más plano,completando una imagen más se-ria. Un poco más alemanota; me-nos afrancesada.

Los cambios siguen en la partetrasera: las ópticas, como ya ocu-rre en otros Peugeot, imitan a lasmarcas de las garras de un león. Elfilete cromado de la tapa del baúlfue reemplazado por un pliegue dechapa, más sutil. También se reno-vó el difusor trasero.

Esta versión GT se destaca porlas dos salidas cuadradas en los es-capes traseros. Además, calza unasespectaculares llantas deportivas

Test: Peugeot 508 GT 2.2 HDi

Gasolero de lujoEl sedán de lujo de Peugeot se renovará este año.

Cambia el diseño, es más silencioso, suma equipamiento

y se diferencia de la competencia: único turbodiesel

en su segmento. Ya lo manejamos.

(Continúa en la página 74)

72-73.qxd 03/01/2016 13:17 Page 1

Lubri-Press • 73

72-73.qxd 03/01/2016 13:17 Page 2

test

Lubri-Press • 74

de aleación en 18 pulgadas (con Mi-chelin Primacy HP 235/45). Másrasgos propios: emblemas “GT”,ubicados sobre los guardabarrosdelanteros.

POR DENTRO

En el interior, la tarea del redise-ño consistió en limpiar de coman-dos la plancha de instrumentos yconcentrar la mayoría de las fun-ciones en la nueva pantalla táctil,de siete pulgadas. Desde allí se co-mandan las funciones del audio, elGPS, el teléfono, las ayudas a laconducción y otros seteos del vehí-culo.

El sistema está preparado parafuncionar con aplicaciones de in-ternet en cuanto estén disponiblespara la Argentina.

Esta versión GT viene con el ni-vel de equipamiento más elevado.Incluye butacas calefaccionadas,con ajustes eléctricos (con dos me-morias, en el caso del conductor) ytapizado en cuero. Los revestimien-tos del interior son todos en gomasblandas y cuero, además de inser-tos en plástico brillante negro (elfamoso “piano black”).

La calidad de terminación esmuy buena: incluso está un esca-loncito por encima del nuevo FordMondeo mexicano. La posición demanejo es correcta, aunque la ex-tensión telescópica del volante de-bería ser más larga: los conducto-res muy altos van a tener que acer-car mucho la butaca a la dirección.Lo que sí van a agradecer es elasiento de la butaca, que se puedeextender, una alegría para quienestienen piernas largas.

El tablero es bien claro y esta ver-sión GT incluye el sistema head-up-display, que proyecta a la altu-ra del parabrisas información deltablero y el GPS.

En las plazas traseras hay espa-cio cómodo para tres adultos, peroel diseño del asiento está pensadopara que viajen dos personas de ma-nera muy confortable. El apoyabra-zos central incluye posavasos yguardaobjetos. Además, quienesviajen atrás podrán acomodar el ai-re acondicionado a su antojo.

El climatizador del 508 tiene cua-tro zonas y funciona de maravillas.El equipo de audio también es muyfácil de ajustar, para privilegiar di-ferentes áreas del vehículo y no in-comodar a otros pasajeros.

El sistema JBL Hi-Fi suena co-mo los dioses. Puede reproducirCD, MP3, tiene conexiones paraBlutooth, Aux y USB. Además,cuenta con un disco rígido internopara almacenar música, fotos o vi-deos.

El baúl es muy profundo, aunqueno es el más grande de su segmen-to: tiene 473 litros de capacidad. In-cluso un 408 argentino ofrece másespacio. Bajo el piso del baúl se en-cuentra la rueda de auxilio: es deuso temporario. Con ella colocadano se puede circular a más de 80km/h.

La tapa del compartimiento decarga mantiene un detalle curioso:se abre desde el interior de la cabi-na, desde el llavero o simplementepresionando el “cero” del emblemaexterno “508”.

Habrá tres niveles de equipa-miento: Allure, Feline y GT. La

Modelo probado: Peugeot 508 GT 2.2 HDi

Origen: Francia

Precio: Aún no informado.

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros

Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar)

MOTOR

Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulaspor cilindro, inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable,intercooler.

Cilindrada: 2.190 cc

Potencia: 204 cv a 3.750 rpm

Torque: 450 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, de seis velocidades, con levas al volante y cuatro modos:Drive, Secuencial, Sport y Winter.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazo, con resorteshelicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resorteshelicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Michelin Primacy HP 235/45R18 (rueda de auxilio de usotemporario)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 235 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,1 segundos

Consumo urbano: 8,8 l/100km

Consumo extraurbano: 5,9 l/100km

Consumo medio: 7,0 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.830 mm / 1.828 mm / 1.456 mm

Distancia entre ejes: 2.817 mm

Peso en orden de macha: 1.615 kg

Capacidad de baúl: 473 litros

Capacidad de combustible: 72 litros

EQUIPAMIENTO

La configuración definitiva para nuestro mercado será informada al momento

del lanzamiento en la Argentina, previsto para este año.

FICHA TECNICA

(Continúa en la página 76)

El interior también se renovó. La plancha de instrumentos se simplificó, con menos botones y más pantallas.

Las levas del cambio son exclusivas de la versión GT.

Tablero completísimo y head-up-display.

El head-up-display se ajusta en altura y luminosidad desde estecomando.

El interior ahora tiene terminaciones en piano-black (plásticos ennegro brillante).

Butacas eléctricas adelante y base de asiento con mayor apoyo para las piernas. Atrás caben tres, pero está pensado para dos (con chofer).

Con cambios puntuales, el restyling es acertado y notorio.

(Viene de la página 72)

L U B R I C A N T E SD I S T R I B U I D O R O F I C I A L

Distribuidora HenryTEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109

disthenry@yahoo.com.arDISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES

74-75.qxd 03/01/2016 13:14 Page 1

74-75.qxd 03/01/2016 13:14 Page 2

test

Lubri-Press • 76

marca todavía no definió la confi-guración de cada uno.

SEGURIDAD

El nuevo 508 llegará a Argenti-na con un equipamiento de seguri-dad muy completo. Vendrá de se-rie con seis airbags, frenos ABS conEBD, control de estabilidad, con-

trol de tracción, asistencia al arran-que en pendiente y anclajes Isofix.

Entre las novedades, se destacael alerta de punto ciego y la cáma-ra de retroceso en color.

Este restyling del 508 todavía nofue sometido a pruebas de choquede organismos independientes. Laúltima vez que EuroNCAP evaluóun 508 fue en 2011 y obtuvo la ca-lificación máxima de cinco estre-llas.

MOTOR y TRANSMISION

Junto con este restyling, Peuge-ot comenzó a ofrecer en Europa unanueva familia de motores diesel conurea, para cumplir con la normati-va Euro 6. En el resto de los mer-cados, se mantienen las motoriza-ciones anteriores.

Lo cual, en cierto sentido, es muybueno: significa que en la Argenti-na seguirá ofreciéndose el genial2.2 turbodiesel con 204 cv de po-tencia y 450 Nm de torque. Es elque equipa a la unidad probada porLubri-Press. Este impulsor dejó deofrecerse en Europa, donde fue re-emplazado por un más tranquilo yfrugal 2.0 HDi de 180 cv y 400 Nm.

Los otros impulsores que se ofre-cerán en nuestro mercado serán elconocido 1.6 THP naftero (en su

versión de 163 cv) y el 2.0 HDi(también con 163 cv).

Todos los 508 llegarán con cajaautomática de seis velocidades ymodo secuencial. La versión GTin-cluye levas al volante. La tracciónes delantera.

COMPORTAMIENTO

Un sedán de lujo con caja secuen-cial con levas al volante y un mo-tor turbodiesel con 204 caballos (¡ymismo torque de una pick-up!). EnLubri-Press no nos caracterizamospor la creatividad. Por eso, el úni-co plan que se me ocurrió fue salira la ruta para irme bien, pero bienlejos.

Con el tanque lleno, la computa-dora de abordo calculaba una auto-nomía de 870 kilómetros. En un

principio, pensé en encarar el de-safío de comprobar si era cierto: ¿sepodrá viajar desde Buenos Aireshasta Mar del Plata, ida y vuelta,sin parar a cargar combustible?

Revisé la presión de los neumá-ticos, cargué unos bolsos, subí alproductor fotográfico, reservé unahabitación con los amigos del Ho-tel Dos Reyes (¡chivo alert!) y aga-rré la Ruta 2.

En este punto, tengo que confe-sar algo: el plan de realizar una con-ducción económica se fue al diabloal completar los primeros 200 ki-lómetros.

En esos primeros 200 kilómetrosmedí que el consumo mínimo po-sible en ciudad era de 8,8 litros ca-da 100 y que en ruta se pueden gas-

(Viene de la página 74)

(Continúa en la página 78)

Salimos a la ruta para medirconsumos.

Climatizador de cuatro zonas. No hay discusiones sobretemperaturas en el 508.

Esta foto es para mostrar el vidrio doble delas ventanillas delanteras. ¿Se aprecia?

Atrás perdió el filete cromado y ganó curvas más sutiles.

Diseño y tecnología: faros 100% de leds.

El botón SOS es para asistencia en ruta. Estará activocuando comience a estar operativo el sistema en la Ar-gentina (Europa, Brasil y EEEEUU ya lo tienen).

Es un verdadero “Gran Turismo”.

76-77.qxd 03/01/2016 13:13 Page 1

76-77.qxd 03/01/2016 13:13 Page 2

Lubri-Press • 78

test

tar apenas 5,9 litros cada 100. Asíque, en teoría, con un tanque de 72litros, sí es posible hacer más 1.200kilómetros sin recargar.

Pero, con semejante motor bajoel capot, nada me sonaba más abu-rrido que dedicar un fin de semanaa la conducción económica.

Seamos claros. Este 508 es tur-bodiesel. Pero también es GT. Ysusprestaciones lo dejan en claro: ace-lera de 0 a 100 km/h en 8,1 segun-dos y alcanza una velocidad máxi-ma de 235 km/h.

No es un purasangre, pero es unGran Turismo con un desempeñomás que suficiente para divertirteen ruta. Puede viajar con todo elconfort a 120 km/h en sexta y conel motor trabajando a 1.900 rpm. Obien, podés activar el modo Sport,manejar la caja de manera secuen-cial y pisar a fondo para llevar loscambios hasta bien entrada la zonaroja del tacómetro, casi en las 5.000rpm (no te olvides de que hablamosde un gasolero).

Y el tipo de combustible que usaes importante recalcarlo, porquecasi no se siente que estás mane-jando un diesel. La respuesta delmotor es muy ágil, con una caja quese encarga de trabajar siempre en

la mejor zona del torque (entre2.000 y 3.500 rpm). Además, es unimpulsor muy silencioso, con laayuda de una cabina bien aislada:las ventanillas delanteras tienen vi-drios dobles.

El andar es súper cómodo. Lasllantas de 18 pulgadas hay que man-tenerlas alejadas de los baches pro-fundos, pero a cambio transmitenuna gran sensación de apoyo en ru-ta.

En ciudad, el 508 no defrauda: esun confortable sedán de lujo, silen-cioso y fácil de llevar. La única in-comodidad viene por el lado de susgrandes dimensiones: hay queacostumbrarse a sus proporciones(y a un radio de giro algo extendi-do).

CONCLUSION

Cuando se lance a la venta esteaño, este GT no tendrá competen-cia en nuestro mercado. El 508 naf-tero se enfrentará al Ford Mondeoy al Passat de nueva generación(también previsto para 2016), quesólo llegará a nuestro país con ver-siones nafteras. Otros sedanes delSegmento D de marcas generalis-tas que se pueden mencionar son elToyota Camry, el Honda Accord yalgunos Nissan Altima, que están

ingresando muy de a poco. Todosson nafteros. YPeugeot ofrecerá nouna, sino dos variantes HDi del 508.

En el terreno de los turbodieselhay que buscar a un BMW320d pa-ra encontrar una propuesta similaral 508 HDi, sobre todo en su va-riante 2.2 GT. Pero ese Beéme cues-ta 120 mil dólares. El Peugeot se-rá, sin dudas, bastante más accesi-ble.

El renovado 508 fue uno de losprimeros lanzamientos de la estra-tegia “Back In The Race”, dondePSA relanzó sus tres marcas a ni-vel mundial: Peugeot, Citroën yDS. Uno de los primeros objetivosde esta estrategia fue lograr que lastres marcas dejaran de competir en-tre sí, para comenzar a atender ni-chos del mercado, que otras auto-motrices estaban olvidando.

En la Argentina, ningún nichovacante es tan notorio como el delos turbodiesel. Las ventas de losautos gasoleros de pasajeros hoyson apenas el 10% de nuestro mer-cado. Pero hay un público muy fiel,dispuesto a seguir apostando por lareceta infalible de torque y autono-mía.

El 508 2.2 HDi es un verdaderoGran Turismo nacido para la ruta.Un ejemplo de que, más allá de al-gunos •dieselgates, los gasolerostienen mucho futuro por delante. Yhasta son divertidos de manejar.

Sobre este renovado 508 sólo res-ta saber su precio. Lo sabremoscuando salga a la venta, el año queviene.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: V.C.Agradecimiento: Hotel Dos Reyes

(Viene de la página 76)

El baúl no es chico, tiene 473 litros. Pero un 408 tiene más capacidad.

El motor 2.2 HDi es un diesel ejemplar: mucho torque y bajos consumos.

La Belle Epoque de Mar del Plata. La Belle Epoque de Peugeot.

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE03385 - 426812

PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

78-79.qxd 03/01/2016 13:11 Page 1

78-79.qxd 03/01/2016 13:11 Page 2

80-81.qxd 03/01/2016 13:10 Page 1

80-81.qxd 03/01/2016 13:10 Page 2

testopinión

Lubri-Press • 82

Por Jeremy Clarkson

¿Alguna vez in-tentaste enviarun mensaje de

texto desde el asiento trasero de untaxi? Las suspensiones son tan ca-tastróficamente duras que es real-mente imposible lograrlo. Incluso si,por milagro, conseguís tipiar lo quetenés en mente, seguramente pasa-rás sobre un lomo de burro a la ho-ra de enviarlo, por lo que es posibleque se lo mandes a la persona equi-vocada.

La vida es bastante más suave enlas nuevas generaciones de taxis,como las Mercedes Vito que ahoraaparecieron por Londres. Sin em-bargo, todavía tienen algunos de-fectos. Las ventanillas, por ejem-plo, no descienden. Así que despuésde medio kilómetro en un día calu-roso te comenzás a sentir como

Alec Guinness en aquella caja.Por supuesto, la vida es mucho

más confortable –y barata– si utili-zás Uber, el sistema de contrataciónprivada de vehículos, que crece ca-da vez más en algunas ciudades, apesar de las quejas de los taxistas.

Pero yo soy de los que se resistena adopter Uber. No soy de la clasede personas que se niegan a utilizarun teléfono cellular porque “¿qué tie-nen de malo los teléfonos públi-

cos?”. Tampoco soy de los que se re-sisten a abandonar las máquinas deescribir: estoy tipiando esto en unacomputadora.

Pero con Uber, sin embargo, sien-to como que ahí hay algo malo.

Tal vez sea el nombre. A nadie lepuede gustar una palabra que co-mience con U. O tal vez sea el mo-do en que los autos Uber son mane-jados. A veces los sigo por la calle ylos conductores parecen haber toma-do un litro de pethidina. Después es-tá el tema del olor. Es un aroma quetiene su propia masa y un poco degravedad. Es repugnante.

Y hay otra cosa también. Me pre-gunto hasta dónde llegará el gradode daño que Uber le está haciendo ala marca Mercedes-Benz. Porque na-die va a bajar de un destartalado UberClase E y pensar: “Mmmm, sí. De-bería comprarme uno de estos”.

La suspension está invariable-mente vencida. El tapizado tiene pio-jos. Y el tablero de instrumentos es-tá decorado con los cables del nave-gador satelital que, después de habertomado 16 curvas a la izquierda, teadvierte que solo está programadopara funcionar en Kampala.

Yo sé que los Mercedes-Benz noson así en la realidad. Yo sé que es-tán hermosamente construidos, es-tán sensiblemente equipados y son

muy fuertes. Pero vos no. Para vos,usuario de Uber, los Mercedes-Benzson vomitivos.

Todo esto me lleva al problemaque tenés si estás en el mercado conun auto de Gran Turismo y seis dí-gitos de precio. Es un lindo proble-ma, del tipo que podés meter dentrode tu cabeza cuando estás tirado en

un campo de flores, durante un díade verano. Y el problema es este: eneste momento hay demasiados au-tos de Gran Turismo en el mercadocon precios de seis dígitos y todosson muy, pero muy buenos.

Está el Aston Martin Vantage, el

Mercedes-AMG GT S

Taxi salvajeEl periodista británico

pasó una semana

con el nuevo

deportivo alemán.

Le gustó todo.

Menos ese curioso

color amarillo.

Volante de la derecha para los clientes ingleses y calidad AMG para todos.

(Continúa en la página 84)

Son 503 caballos de potencia en unmotor chico, bajo un capot enorme.

82-83.qxd 03/01/2016 14:15 Page 1

82-83.qxd 03/01/2016 14:16 Page 2

testopinión

Lubri-Press • 84

Jaguar F-Type, el Porsche 911 Ca-rrera GTS, el Bentley ContinentalGTV8 S, el BMW M6 y, por muchomenos dinero, el Nissan GT-R y elChevrolet Corvette. No te rías. El úl-timo Corvette fue excelente y el nue-vo es mejor aún.

Y ahora, para hacer la decisióntodavía más difícil, está el auto queves en las fotos de acá: el Merce-des-AMG GT S. Es un auto que nolleva la etiqueta de Benz porque notiene nada que ver con el Clase Edestartalado en el que llegaste a ca-sa la otra noche. ¿Podemos dejareste punto en claro? Bien. Así queavancemos.

Pero antes, vayamos un poco ha-cia atrás. En el comienzo, Mercedes-Benz tenía el SLS AMG, un supe-rauto costosísimo, que me enamorópor completo. Era veloz sólo en te-oría, porque en la práctica simple-mente patinaba las ruedas traseras yavanzaba de costado. Realmente, de-bería haber tenido limpiaparabrisasen las ventanillas laterales.

Pero lo que tenía, en lugar de eso,eran puertas tipo alas de gaviota. Yacá les voy a contar un secreto. Nun-ca nadie que haya visto a alguien su-birse a ese auto con esas puertas pen-só: “Caramba, apuesto a que ese ti-po es inteligente y fue bendecido conun pene enorme”. Tampoco los con-ductores del SLS escucharon jamás

que alguien les diga: “Gracias porvenir, su Santidad”.

El SLS AMG al que reemplaza elGT S fue un auto estúpido para es-túpidos exhibicionistas, lo cual ex-plica el motivo por el cual me gus-taba tanto.

Ciertamente me gustaba el ruidoque hacía. Tal vez recuerdes que erael auto de seguridad de la Fórmula1. E incluso en medio de la pista, ro-deado por autos de competición, po-días escucharlo, sonando como unbarítono a todo pulmón.

De todos modos, el nuevo autoparte de la misma base del chasis delSLS, pero cuesta –por motives queno son enteramente claros– casi 50mil euros menos. Por supuesto, notenés puertas tipo alas de gaviota –locual es algo bueno– y no tenés el vie-jo V8 de 6.2 litros. Pero ese no es elfin del mundo, porque lo que sí te-nés es un V8 biturbo de 4.0 litros ycárter seco.

También es muy inteligente. Losturbos se ubican al mitad de la V decilindros, con lo cual se obtiene unmotor increíblemente pequeño.Eso significa que puede ser ubica-do bien abajo y bien atrás del ejedelantero, para obtener un menorcentro de gravedad y una mejor dis-tribución de peso.

También hay más detalles depor-tivos, porque la caja automática desiete velocidades está ubicada en laparte trasera del auto, alimentada por

un cárdan de fibra de carbono.El GTS S pesa apenas más de una

tonelada y media, lo cual es bastan-te ligero para su tamaño. Y se sien-te ligero, casi enervante. Detrás delvolante es como estar manejando unsupertanque. El capot es tan largoque, si llegás a un lugar a tiempo, enrealidad estarás arribando 20 minu-tos tarde.

No sólo es largo. También es tanancho que que podría aterrizar unhelicóptero mediano sin que lo no-taras.

Es extraño, también. Porque es-tamos ante un auto con tantos de-talles orientados a la competicióny botones para convertirlo de unsimple crucero a un azote deNürburgring. Y aún así tiene un ca-pot que es siete kilómetros más lar-go de lo necesario.

Y creo que sé por qué. Detrás detoda la parafernalia de competición,este es un muscle-car para uso dia-rio. Es el Mustang de Mercedes. Losentís cuando lo manejás. Es un au-to que te hace notar que hay muy po-ca goma entre voz y el pavimento.Se siente crudo. Mucho más crudoque cualquier otro Mercedes o cual-quier otro auto que puedas comprarpor esta cantidad de dinero.

Se siente –¿cómo podría decir es-to?– extremadamente excitante.

Yse ve excitante también. No voya decir que es lindo, porque no lo es.El parabrisas es demasiado verticaly el remate de la cola es la nada ab-soluta. Pero, oh, tiene presencia. Eldía que veas uno de estos en tu es-pejo retrovisor sin dudas te vas a co-rrer de tu camino.

A diferencia del SLS, de ningúnmodo es un auto tonto. De todos losvehículos de este tipo que hay en elmercado, el GT S sería mi elección.

Para el uso diario, se desliza con

facilidad en el tránsito y las roton-das. La luneta trasera tiene buena vi-sibilidad y el baúl es grande. Pero suancho indica que no puede caber enun estacionamiento convencional deLondres. Y definitivamente deberí-as evitar la opción de frenos carbo-no-cerámicos. En un minuto estásmoviéndote y en el siguiente tenésla nariz rota contra el parabrisas.

¿Por dentro? Está cerca de la per-fección, realmente. Tal vez la palan-ca de cambios esté demasiado atrásy tal vez la pantalla del navegadorsatelital sea demasiado complicada,pero tiene todo lo que podés deseary algunas cosas que no. ¿Por qué

–por ejemplo– alguien querría queel escape sonara más ruidoso?

En un auto tonto para tontos exhi-bicionistas, esta clase de cosas po-dría funcionar bien. Pero este no esun auto tonto por completo. De to-dos los vehículos de esta clase en elmercado, no lo dudaría, otra vez, es-té AMG sería mi elección.

Porque, como dije al principio, yono uso Uber. Y los Mercedes-Benzsiguen siendo excelentes desde mipunto de vista. Lástima su color detaxi. Y que este, en realidad, no seaun Benz de ningún modo.

* The Sunday Times.

(Viene de la página 82)

El GT S es un auto de competición que se puede disfrutar (casi)todos los días. Tiene toda clase de botones para convertirlo en undepredador de Nürburgring.

Con una trompa tan larga como insólita, el AMG GT S es el nuevoGran Turismo de Mercedes.

Clarkson no cree que sea bonito. Pero todos coincidimos en algo: tiene presencia.

84-85.qxd 03/01/2016 14:21 Page 1

Lubri-Press • 85

84-85.qxd 03/01/2016 14:21 Page 2

testopinión

Lubri-Press • 86

Por James May

El otro día pre-sencié el ata-que indesea-

ble al conductor deun convertible. Con bombitas deagua. La escena fue así: tráfico muylento, saliendo de un evento public(un partido de fútbol, nada menos).Una pequeña rotonda en una zonaindustrial. Un auto sin techo. Ungrupo de niños descalzos jugandocon bombitas de agua.

Cuando el tráfico se detuvo, loatacaron, sin piedad, ante la vistade miles de testigos. Fue un ataqueorganizado, digno de una agrupa-ción terrorista.

Quiero aclararles a todos que es-te fue un crimen premeditado, co-metido a sangre fría. El agua de lasbombitas también estaba fría. Lasautoridades están preparadas paraenfrentar a hordas de adolescentesarmados con catapultas, bombas

Molotov, piedras y hasta teléfonoscelulares. Pero no con bombitas deagua.

¿Y qué ocurrió con los testigosdel hecho? Como ocurre siemprecon las multitudes, la mayoría mi-ró hacia otro lado, como si no hu-biera ocurrido nada.

La pregunta es cuestión es: ¿elataque estaba justificado? Respues-ta difícil.

Me encantan los autos converti-bles. Hay algo ético acerca de ellos,

tal vez porque el conductor de uncabriolet no está aislado del restode la sociedad. Y, por lo tanto, tie-ne una tendencia menor a ser agre-sivo hacia quienes lo rodean.

Nada te hace manejar con máscuidado en esta vida que ponerte alvolante de Rolls-Royce PhantomDrophead. Porque estarás llaman-do la atención de todos con un au-to muy lujoso.

Pero también seguirás interac-tuando con el mundo al no tener te-cho ni vidrios que te separen delresto.

Los convertibles también sonmuy buenos para el estado de áni-mo. Cuando la primavera por finllega, querés disfrutarla de la ma-nera más intensamente posible. Yun auto abierto genera una especiede sentido turbocomprimido en eseaspecto. La naturaleza libera fero-monas de diferente tipo y son unadroga que el conductor de un des-capotable percibirá de manera más

concentrada y en mayor cantidadque, digamos, el conductor claus-trofóbico de un Lamborghini Aven-tador.

Esto es todo lo que un cabrio ha-ce por vos.

Es como un persuasivo dealercon actitud ilícita, comercializan-do algo gratis y completamente le-gal.

* The Daily Telegraph.

Rolls-Royce Phantom Drophead

La importancia de ser descapotable

El analista británico

repasa la cultura de

los convertibles

a partir de la

prueba de manejo

del Rolls-Royce

sin techo.

Nada te hace manejarcon más cuidado

que ponerte al volantede un Rolls cabrio.

El Drophead es una buena manera de darle la bienvenida al buen clima.

86-87.qxd 03/01/2016 14:17 Page 1

86-87.qxd 03/01/2016 14:17 Page 2

motos

Lubri-Press • 88

Las numerosas cualidades delos populares modelos deBMW Motorrad F 700 GS y

F 800 GS se conocen desde hacevarios años: disfrutar de la conduc-ción por ser motos fáciles de domi-nar y seguras en cualquier tipo decamino, que brindan considerablepotencia, apropiadas para el usodiario y para realizar viajes largos,incluso si para llegar al destino úni-camente puede viajarse por pistascamperas. Un mismo concepto, ydos variantes que, desde hace yavarios años, ha despertado el entu-siasmo entre los amantes de las mo-tocicletas y de la marca BMW Mo-torrad. Los modelos del año 2016fueron sometidos a un proceso derefinamiento estético.

Gracias al nuevo diseño del re-

cubrimiento de los depósitos delos modelos y a la forma de la ta-pa de la cerradura de contacto, lasmotos tienen un aspecto aún másmoderno y dinámico.

Los componentes galvanizadosde fino acabado en las zonas deapoyo de las rodillas (F 700 GS),en el recubrimiento del radiador(F 800 GS), provistos de las nue-vas siglas del modelo, en parte es-tampadas, reflejan la mayor cali-dad de las motos y, además, cre-an un gran contraste con las su-perficies pintadas.

La estética moderna y dinámicade las dos motos tipo trail se com-pleta con los asientos de nuevo di-seño. Para que cualquier conduc-tor disfrute al máximo a los man-dos de la F 700 GS o de la F 800

GS, para cada modelo puede esco-gerse uno de cuatro asientos que,en total, permiten optar por cincoalturas. Adicionalmente puede es-cogerse como equipamiento op-cional de fábrica una suspensiónmás baja. De esta manera, el mar-gen de posibles alturas del asien-to abarca desde 765 mm hasta 860mm en el caso de la F 700 GS, ydesde 820 mm hasta 920 mm en elde la F 800 GS.

Las nuevas F 700 GS y F 800 GSse ofrecen en tres variantes de co-lores y superficies. En todos los ca-sos, su expresión es impactante,aunque manifestando caracteres di-ferentes.

Los dos modelos están equipa-dos con el potente motor de dos ci-lindros de cuatro válvulas por ci-

lindro, de 798 cc y refrigerado poragua, que brilla por su fiabilidad ycarácter. Este motor cuenta con elsistema de inyección de gasolina yse combina con una caja de cam-bios de seis marchas. Este propul-sor fascina especialmente por susrespuestas espontáneas, por su im-presionante capacidad de recupe-ración y, además, por su bajo con-sumo.

En el caso de la F 700 GS, su po-tencia es de 75 CVa 7.300 rpm, conun par máximo de 77 Nm a 5.300vueltas. Montado en la F 800 GS,tiene 83 CV a 7.500 rpm, y su parmáximo es de 83 Nm a 5.700 rpm.

Las nuevas F 700 GS y F 800 GSincluyen de serie un sistema ABSde alto rendimiento de BMW Mo-torrad, muy de acuerdo con el cri-

terio de “Seguridad 360º” de lamarca. Otras funciones de relevan-cia para la seguridad son el sistemaopcional de control de tracciónASC (Automatic Stability Con-trol), así como el sistema electró-nico de ajuste de la suspensión ESA(Electronic Suspension Adjust-ment).

Mientras la nueva F 800 GS si-gue siendo una moto de impecablecomportamiento sobre asfalto, a lavez que cuenta con excelentes cua-lidades para la conducción offroad,por lo que es especialmente apro-piada para viajes largos y aventu-rados, la nueva F 700 GS ha sidoconcebida más bien para motoci-clistas que no necesitan una motoprevista para la conducción al mar-gen de pistas asfaltadas.

BMW F 700 GS y F 800 GS

Refinamiento estéticoLas motos más aptas de BMW para todo tipo de terreno recibieron nuevas

tecnologías y un repaso en su diseño. Lo valiente no quita lo estilizado.

88-89.qxd 03/01/2016 14:20 Page 1

88-89.qxd 03/01/2016 14:20 Page 2

testmotos

Lubri-Press • 90

La empresa SBK anuncia quees la representante y distri-buidora para nuestro país de

MV Agusta, la marca italiana demotos deportivas más prestigiosadel mundo.

Las MVAgusta resaltan sobre elresto, por su gran sentido estéticoaplicado al diseño, innovaciónelectrónica, tecnología de últimageneración, robustez y confort enuna sola moto.

Para Daniel Cassano, Ejecutivode SBK y amante de las motos, “lasMV son verdaderas obras de arte,la exquisitez del diseño en su má-xima expresión.”

Desarrolladas con la última tec-nología que aporta confort y aten-ción a los detalles, para que losamantes de las motos disfruten deestas verdaderas obras maestras dela ingeniería. Los accesorios y de-talles de estas motos están incorpo-rados con el fin de satisfacer todaslas necesidades del conductor, ya

sea en seguridad, confort o adita-mentos deportivos. El propio Gio-vanni Castiglioni declaró que el ob-jetivo principal del desarrollo tec-nológico es la usabilidad y fácil ma-nejo de las MV.

En el evento de inauguración, re-alizado en la casa de MVAgusta enArgentina, se reunieron personali-dades, amantes del motociclismo yperiodistas para celebrar el comien-zo de esta nueva etapa para la mar-ca en el país. Además de la presen-tación del salón de ventas, los in-vitados recorrieron las áreas que se-rán destinadas a postventa, repues-tos y almacén, que ocupan casi1000 metros cuadrados en el exclu-sivo edificio de las motos italianas,cito en la localidad de Pilar.

En conferencia de prensa se co-municó, que se ha iniciado la acti-vidad con el ingreso de 31 unida-des que estarán disponibles para laventa en el mercado argentino dis-tribuidas en todos los modelos dela gama. De esta forma, a partir deeste momento se ofrece al público,tanto motos como repuestos y ac-cesorios con disponibilidad inme-diata.

SBK es una empresa representa-da y dirigida por la familia Cassa-no, histórica referente en el mundodel motociclismo, tanto en lo co-mercial como en lo deportivo.

La operación de la marca funcio-nará en el emblemático edificio delas motos italianas en Pilar, ubica-do en la autopista Panamericana

Ramal Pilar, KM 50.500 - Pilar,Provincia de Buenos Aires.

El directorio de SBK, conforma-do por la familia Cassano y asocia-dos, es reconocido por la trayecto-ria en la administración de sus ne-gocios de atención al público.Cumpliendo con altos niveles decalidad en los procesos de cara alos clientes finales, certificación denormas internacionales y en conse-cuencia, la alta satisfacción de susclientes. En definitiva la unión deSBK con la anhelada MV Agusta,es una sociedad de confiable éxito.

MV Agusta es la marca italianafabricante de motos de media y al-ta cilindrada con más prestigio enel mundo. Con orígenes que datande comienzos del siglo XX ligado

a la industria aeronáutica, para lue-go de la guerra y ya dedicados a lafabricación en serie de motocicle-tas, transitar un camino de innova-ción y desarrollo logrando así estarun paso adelante, tanto en el mun-do de la competición como en eldesarrollo de sus proyectos.

Hoy posee una línea muy comple-ta de motos, Stradale y Turismo Ve-loce para el caso de Turismo. Para lasurbanas, las Brutale en todos sus ca-tálogos Dragster, RR, entre otras.Luego, la radical Rivale. Y por últi-mo, los íconos de la marca las depor-tivas F3 y F4 como motos de pista.

MV Agusta ha hecho una fusióncon Mercedes Benz a nivel mun-dial y alianzas personalidades delmundo del deporte a nivel mundial,como es el caso de Lewis Hamil-ton. De esta última unión ha resul-tado la Dragster Hamilton entreotras series exclusivas y limitadasque exaltan a aquellos comprado-res más excéntricos.

MV Agusta

Relanzamiento en la Argentina

Tras un largo período bajo el control de Gruppo Modena, la mítica marca de motos italianas será comercializada en nuestro país por la firma SBK.

SBK traerá a la Argentina la gama completa de

MV Agusta. Los precios de venta en nuestro

mercado oscilan entre 41 mil y 155 mil dólares.

90-91.qxd 03/01/2016 14:13 Page 1

90-91.qxd 03/01/2016 14:13 Page 2

lubri-sport

Lubri-Press • 92

Ni el guionista mejor pago deHollywood habría imagina-do una trama semejante:

los dos personajes más popularesdel TC, Omar Martínez y GuillermoOrtelli, peleando la victoria en la úl-tima carrera del año. Apenas unacircunstancia –la rotura del motordel Chevrolet dos carreras atrás–impidió que, además, pelearanrueda a rueda el título. La consa-gración de Martínez, como la ha-bía pronosticado Matías Rossi undía antes, estaba servida. El autó-dromo Roberto Mouras parecíauna Bombonera desbordante conBoca a punto de salir campeón dela Libertadores. Y Boca ganabadesde el arranque, con el Gurí ro-bándose la punta de la carrera enla misma largada. Once años des-pués de su primer título en TC, laprimera división del automovilismoargentino, conseguido en el mismoescenario platense en 2004, el ído-lo de Ford, que el primer día de2016 cumplirá 50 años, volvió locaa su hinchada; al bajarse del podioexplicó las razones de tanta vigen-cia.

–¿Cuál es el secreto para ga-nar un título cerca de cumplir 50años?

–El automovilismo es muy dife-rente de otros deportes. Apunto decumplir 50, tuve que ponerme a laaltura de los más chicos, cuidarme

más desde lo físico. Con más ex-periencia veo mejor las carreras,las pienso de otra manera. Esteaño nos organizamos muy bien conel auto y el motor nuevos y apro-veché todas las circunstancias. Hu-bo muchos candidatos, pero tuvi-mos la suerte que se necesita pa-ra ganar un título. En particular, enesta carrera no quería desconcen-trarme y todos me respetaron: Wer-ner, Guille (Ortelli), que venía muyrápido. Aproveché mucho la poten-cia del Ford en las dos largadas.En algún momento del año, cuan-do se me rompió el motor en SanLuis y nos caímos muchísimo, creíque se me escapaba. Pero en LaPampa, cuando Ortelli abandonó apunto de ganar, fue como que nosilusionamos con los puntos que ledescontamos a (Matías) Rossi. Pe-ro hacía mucho tiempo que teníaganas de vivir una satisfacción co-mo ésta. Ha sido un año brillantepara mí. Ya estoy hecho en el au-tomovilismo.

–¿Por qué se produce tantaemoción en los hinchas con tustriunfos?

–No sé. Será porque a la gentele gusta cómo soy. Será porque meemociono muy fácilmente. Unosiempre quiere estar con todos loshinchas, pero a veces se te hacedifícil manejar tanta pasión. En lavuelta de honor me costó mucho

llegar a los boxes. Venía muy emo-cionado, me sacaron del auto y unmuchacho de la ACTC me levantóen andas. Pero me tironeaban tan-to que creí que me iban a tumbar.De pronto siento que me queríanarrancar un guante. Cerré el puñopara evitarlo, pero el pibe seguíainsistiendo. Entonces pegué un ti-rón con el puño y le pegué en unojo. Pobre, al bajar del podio le re-galé el guante.

–El año comenzó con especu-laciones sobre tu cercano retiroy terminó con un campeonato.¿Dejar de correr es una posibili-dad inmediata?

–Lo del retiro lo dije yo la prime-ra vez, hace unos años, medio enbroma, pero empezaron a macha-carme con la pregunta. Este año,los coches y los motores nuevosrequerían mucha inversión comopara tener más de uno, así que enun momento pensé que quizá –sivenía otro piloto– yo podía bajar-me.

Pero al final insistí un año más.A mí lo que me sucede es que ten-go muchos amigos ex pilotos y loque veo que tienen en común esque te dicen “ojalá yo hubiera teni-do a alguien que me dijera cuándoera tiempo de retirarse”. Por esopienso mucho en eso. Hoy creoque sí, que voy a seguir, que quie-ro correr todo un año luciendo el

Nº 1, pero no sé si en una semanao un mes no me levanto agrade-ciendo al automovilismo por todolo que me dio y paro ahí. Porqueesto no se puede hacer sin ganas.A lo mejor hace un tiempo que de-bí retirarme, no lo sé. Yo quiero de-dicarme más a mi familia, hoy es-toy más pendiente de ellos de loque estaba cuando salí campeónpor primera vez.

–¿Qué papel juega tu familiaen este logro?

–Uno fundamental, en todo sen-tido. No sólo por lo anímico: mis hi-jos crecieron en este ambiente.Cuando pasamos malos momen-tos porque los resultados no se da-ban, ellos me respaldaron. Ade-más, hubo otras cosas. Por ejem-plo, yo sólo corro en TC, y enton-ces doy un margen frente a chicosde 25 o 30 que están mejor física-mente. Con las comidas yo siem-pre me cuidé, pero no era tan rigu-roso. Me pierdo con los postres. Mipeso es de 75 kilos, pero en un mo-mento llegué a pesar 79. Te sentísmal, el buzo te tira. Así que Patri-cia, mi mujer, empezó a cuidarmecon la comida. Hoy peso 72 kilos.Empecé a andar en karting paraentrenarme, para conseguir másfuerza en los brazos; martes y jue-ves vamos una hora un grupo deocho personas de distintas edadesal parque en Paraná con un prepa-rador físico. Es cierto, me operé lavista hace unos años, pero andonecesitando una nueva operación:en los frenajes se me empieza acomplicar.

–¿Vale más este título que elde 2004?

–Lo disfruto distinto. Con aquélme saqué una mochila pesadísi-ma, esa de que nunca podía salircampeón, siempre era segundo.Esto es diferente: aquello era casicomo una obligación, ahora mepermito darle más lugar a la emo-ción. He vivido muchas situacionesen el automovilismo, pero por suer-te siempre tuve revancha. Tambiénhemos sufrido pérdidas irrepara-bles a lo largo de todo este proce-so, pero así es la vida. Para esteaño nos preparamos bien, sabien-do que teníamos una oportunidad:todos corríamos con autos iguales,que proveyó la ACTC. Estos autosme gustan más, disponen de máspotencia. En el calendario hay cir-cuitos muy exigentes, como Río

Gallegos, en los que acaso des-pués de tres vueltas ya te duelenlos brazos. Pero a todos les pasalo mismo y con estos autos nue-vos, sin tanta carga aerodinámica,la dirección no se pone tan pesa-da y yo me siento muy cómodo pa-ra manejar.

–No habías ganado en toda laprimera mitad del torneo y a par-tir de Paraná lograste cuatro vic-torias en las ocho últimas carre-ras. ¿Qué sucedió allí?

–Arranqué como todos los añosy después de cinco o seis carrerasvimos que venía todo dado parahacer una campaña fantástica. Loque me preocupaba es que otrosFord ganaban, como Silva en Con-cepción del Uruguay o Werner enPosadas, y yo no podía. Me alivióla victoria de Paraná, fue una ca-rrera clave: ya cumplía con el re-quisito de tener un triunfo para ga-nar el título y después vinieron losdemás triunfos.

–El motor hizo una gran dife-rencia en la campaña. ¿Por qué?

–El motor fue un 55 por cientodel rendimiento global del auto, elchasis es el 45 por ciento restan-te, pero hay que destacar que elauto fue muy regular, y siempre demitad de carrera en adelante ibamuy bien. Tan regular que en elaño sólo tuvimos un problema me-cánico, en Neuquén, cuando sequedó el acelerador trabado a fon-do. En esta carrera, en un momen-to sentí que el motor hacía un rui-do distinto. Pensé que se podíanhaber desgastado los botadores,un problema que ya habíamos te-nido una vez este año, sabemosque no se cortan pero que gene-ran ese ruido. Pero salí a la rectay me pareció como que el motorandaba en cinco cilindros y me-dio. Así que aceleré con más cui-dado y el ruido se limpió. Faltabancuatro vueltas para terminar la ca-rrera.

–¿Te sorprendió la debacle deRossi?

–Habíamos llegado empatados aesta carrera, porque dos puntos ymedio de diferencia no era nada.Pensaba que iba a estar más fuer-te. El viernes no andaba tan mal.Pero nunca me relajé. Porque sa-bía que si yo paraba, el campeónera Ortelli.

Fuente: La Nación.

Turismo Carretera

Martínez: “Tuve que ponerme a la altura de

los más chicos”El piloto de Ford volvió a festejar once años después de su primer

título en TC, en la misma ciudad: La Plata; explica los motivos de

su vigencia, los esfuerzos que hizo y dice estar “hecho”.

Palabra de bicampeón: “Ya estoy hecho en el automovilismo”.

92-93.qxd 03/01/2016 14:19 Page 1

Lubri-Press • 93

De Procopio Emiliano

92-93.qxd 03/01/2016 14:19 Page 2

lubri-sport

Lubri-Press • 94

La reunión celebrada el mes pa-sado en París, sirvió para mos-trar la oposición de los fabri-

cantes y equipos a la idea de la FIAde introducir un motorista indepen-diente en 2017, que fabrique unida-des de potencia más baratas. Aun-que esto fue rechazado, Jean Todt yBernie Ecclestone tendrán otra opor-tunidad para “venderlo” o quizás for-zar la implantación de esta medida,en el Consejo Mundial de los Depor-tes del Motor.

A pesar de la resistencia, ya sepresentaron como candidatos paraofrecer este servicio Ilmor, AER y Me-cachrome.

“El motor de bajo costo fue recha-zado por una amplia mayoría”, deacuerdo con Helmut Uhl, periodistadel diario Bild.

Mercedes, Renault y Honda seopusieron a estos planes y tambiénSauber. Esto es un golpe a DietrichMateschitz, que puso como condi-ción para mantener a Red Bull y aToro Rosso en la parrilla el próximoaño que hubiera un motorista inde-pendiente para dentro de dos tem-poradas.

Ahora la situación de Red Bullvuelve a cambiar. “No puedo respon-der a esa pregunta de manera defi-nitiva”, contesta Marko a Speed We-ek sobre si su equipo estará el añoque viene. “Aún no sabemos si ten-dremos un motor y cuáles serán losplanes”, continúa.

Tras el rechazo, los fabricantes de-ben proponer algo, que saldrá de va-rias reuniones que comenzarán es-ta semana en Abu Dhabi, antes delpróximo 15 de enero.

Las reuniones tuvieron en cuentalas cuatro expresiones de interés cre-íbles realizadas por los fabricantesde un motor independiente más ba-rato. La Comisión de la F1 votó encontra de esta opción en este mo-mento, de todos modos, puede serrevaluada después de que los fabri-cantes hayan presentado su pro-puesta al Grupo de Estrategia. Laspartes implicadas han acordadoabordar varias áreas clave en rela-ción a la unidad de potencia en Fór-mula 1:

◆ Que exista garantía de provisiónde unidades de potencia a los equi-pos.◆ La necesidad de unidades de po-tencia más baratas para los clientes.◆Simplificación de la especificacióntécnica de las unidades de potencia. ◆ Motores más ruidosos.

Los fabricantes, junto con la FIA,presentarán una propuesta antesdel 15 de enero para buscar solu-ciones sobre las preocupacionesanteriormente citadas. La pro-puesta incluirá establecer un nú-mero mínimo de equipos al que unfabricante deba suministrar, ase-gurando que todos los equipos

tengan acceso a una unidad de po-tencia.

Las medidas se impondrán tam-bién para reducir el precio de las uni-dades de potencia para los equiposcliente y aumentar el ruido de los mo-tores. Todos los accionistas acorda-ron que los desarrollos serán para latemporada 2017 como pronto y la2018 como parte. La primera reuniónentre la FIAy los fabricantes para tra-tar este tema será esta semana enel Gran Premio de Abu Dhabi”, sepodía leer en el comunicado emitidopor la FIA.

De todos modos, de acuerdo conel diario Bild, Bernie Ecclestone y elpresidente de la FIA, Jean Todt, po-drían forzar estos cambios por ‘fuer-za mayor’ en la reunión de diciem-

bre del Consejo Mundial de los De-portes del Motor.

Federico Gastaldi, de Lotus, pideal deporte que piense como un todo.“Sé que tanto el señor Ecclestone y

la FIA han estado intentando cam-biar las cosas y también saben quelos equipos no son siempre fácilespara trabajar cuando hay que unir-se”, explicó el dirigente argentino.

Fórmula 1

Rechazo a motoresmás económicos

Los equipos de Fórmula 1 criticaron la

idea de adoptar un motor independiente

para 2017. Todt y Ecclestone podrían

forzar la implantación de esta idea.

Las escuderías deFórmula 1, lideradas

por Mercedes y Ferrari, se niegan

al ingreso de proveedores

independientes.

Para Lauda, estáen riesgo la F-1N

iki Lauda dijo que la decisión tomada por los equipos de vetar losmotores estándar es la solución ideal al “impasse” creado por elaumento de los costos en la Fórmula 1. Según el directivo de

Mercedes, si la categoría apruebe el uso de dos tipos de motores dife-rentes, causaría un desequilibrio que “destruiría” a la competición.

“Fue una buena solución para el automovilismo, fue la elección co-rrecta. Un campeonato con dos tipos diferentes de conceptos de mo-tores sería locura y destruiría a la Fórmula 1”, dijo Lauda, a “Auto Mo-tor und Sport”.

De acuerdo con la nueva propuesta, los actuales proveedores acor-daron abordar las cuestiones clave para la reducción de costos cuan-do suministren motores a un número mínimo de equipos y en casode un motor alternativo sea aprobado en el futuro.

Los fabricantes tendrán que presentar una propuesta hasta el 15de enero, con las primeras reuniones sobre el tema que se llevarána cabo este fin de semana, dentro de las actividades del GP de AbuDhabi. En caso de que la propuesta no sea considerada satisfacto-ria, la FIA advirtió que el concepto de motores estándar puede volvera la pauta de discusiones.

94-95.qxd 03/01/2016 14:12 Page 1

Lubri-Press • 95

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

SERVICIO MAYORISTA S.A.0261 - 437 7163 - Mendoza

SERVICIOMAYORSA@HOTMAIL.COM.AR

ZONA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES

Adolfo Dickman 984 (1600) Capital Federal

Tel/Fax: 4582-2887 / 4581-4544Cel.: 15-5304-6307 ID: 559*1033

e-mail: renova_filtros@hotmail.com

ZONA SUR CAPITAL FEDERAL

JMSCnel. Salvadores 1649 Barracas

Tel: 4301-1616 ID 562*1450e-mail: jmscarfoni@speedy.com.ar

Distribuidores oficialesen estas zonas:

ZONA CAPITAL FEDERAL

Av. de los Incas 4872/4 (1427) Capital FederalTTeell//FFaaxx:: 44552211--99663388

El Lubricante de orígen F-1

94-95.qxd 03/01/2016 14:12 Page 2

Lubri-Press • 96

otros fierros

Liane Günter fue la ganadora del famoso

certamen de belleza alemán. Lo organiza el

festival de tuning de Bodensee. El premio:

ser la protagonista del almanaque del año.

El calendario Miss Tuning 2016 llega un año más con lo mejor detres mundos: una ciudad bonita, coches espectaculares y una mo-delo de infarto. En esta edición, la ciudad elegida para llevar a ca-

bo la sesión ha sido la capital alemana: Berlín. En las imágenes se pue-den ver muchos lugares famosos de esta urbe, que combinan realmentebien con una estética muy lograda por parte del fotógrafo. Por supuesto,los autos son protagonistas en este calendario, junto a la ganadora delconcurso Miss Tuning 2016, Liane Günter, un evento que tiene lugar ca-da año durante el festival de tunning celebrado en Bodensee.

En la galería del calendario Miss Tuning 2016 se aprecia a Liane jun-to a vehículos como el mítico Trabant, los clásicos Volkswagen Golf oEscarabajo o autos más modernos como el Ford Focus o un MercedesClase E Coupé, que conforman una obra con mucho estilo y con una es-cenografía realmente trabajada. Lo malo es que solamente se van a im-primir 1.500 ejemplares, a 25 euros cada uno. Por suerte están las pági-nas de Lubri-Press.

Miss Tuning 2016

Locos por

Liane

96-97.qxd 03/01/2016 14:14 Page 1

96-97.qxd 03/01/2016 14:14 Page 2

ccáárrtteerr sseeccoo

Lubri-Press • 98

Ahora un fabricante de neumáticos lle-va a los conductores al diván. Good-year elaboró otro incomprobable es-

tudio sobre las conductas de los automovi-listas. En conjunto con la London School ofEconomics (que supuestamente le brinda uncontexto académico al asunto), presentó untrabajo con siete tipos de personalidades alvolante.

“El estudio tiene como objetivo identifi-car las diferentes personalidades asumidaspor los conductores en la calle”, informó Go-odyear en un comunicado. El resultado es elsiguiente.

1. EL PROFESOR

Necesita asegurarse de que los demás sa-ben en qué se equivocan, y quiere que reco-nozcan sus esfuerzos.

2. EL SABELOTODO

Cree que está rodeado de inútiles, pero selimita a gritarles desde la zona de seguridadde su vehículo.

3. EL COMPETITIVO

Siempre quiere ir por delante de los demásy es capaz incluso de cerrar el paso para evi-tar que lo adelanten.

4. EL JUSTICIERO

Le gusta castigar a aquellos que cree quehan hecho algo mal y puede llegar a bajar delvehículo para enfrentarse directamente aquien se haya equivocado, según su parecer.

5. EL FILOSOFO

Acepta los errores de los demás e intentadar una explicación racional, siempre con-trolando sus sentimientos.

6. EL EVASIVO

Considera a los infractores un peligro y lostrata de forma impersonal.

7. EL FUGITIVO

No es aquel que se da a la fuga, sino aque-llos que se refugian en su vehículo con músi-ca o incluso hablando por teléfono, con tal deevitar interactuar con los demás conductores.

Estudio de Goodyear

La psicología de los automovilistas

98-99.qxd 03/01/2016 14:11 Page 1

98-99.qxd 03/01/2016 14:11 Page 2

100.qxd 03/01/2016 14:10 Page 1