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8/8/2019 Leonardi - Impact du transport Maritime
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Impact de lorganisation du
transport maritimeJacques Leonardi 1
Michael Browne 1, Christophe Rizet 2, Eric Cornlis 3
1 University of Westminster, Dept f. Transport Studies, London, UK2 INRETS DEST, Noisy le Grand, France
3
FUNDP GRT, Namur, Belgique
11 fvrier 2009, Journe INRETS
Supply-chains, nergie et CO2
8/8/2019 Leonardi - Impact du transport Maritime
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Energie du trajet maritime:donnes collectes
Oprateur: Ligne maritime Origine, destination, itinraire
Port dorigine
Ports descales et de transit
Port de destination
Temps: Jours en mer & aux ports
Distance en milles nautiques pour chaque navire et chaque trajetintermdiaire
Navires: Nom et donnes des navires Capacit nominale en TEU
Consommation de fioul lourd par jour de mer/de port
Chargement moyen sur cette ligne Taux de remplissage des porte-conteneurs en % de leur
capacit nominale Poids moyen de la charge dun TEU
Source: Rizet et al 2009: CHAINES LOGISTIQUES ET CONSOMMATION DENERGIE : Cas des meubles et des fruits & lgumes
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Nelson-Auckland
Auckland-Pelabuhan
Pelabuhan-Anvers
Itajai-Algeciras-Anvers/-Felixstowe/
Itajai-Le Havre
Nelson-Sheerness
Trajets maritimes observs et principaux axesdu systme global du transport maritime
Source: Rodrigue: Maritime routes; http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/conc5en/maritimeroutes.html
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Porte-Conteneurs utiliss pour le trajet dela pomme entre Nelson (NZ)
Felixstowe (UK) et Anvers (B)
Spirit of Resolution(Nelson-Auckland)
Maersk Dunafare(Auckland-Pelabuhan)
Maersk Kuantan (Pelabuhan-Felixstowe/Anvers)
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Rsultats: efficacit nergtique des trajetsmaritimes
0
50
100
150
200
250
300
Nelson-Anvers
25754 km
Nelson-
Felixstowe
25754 km
Nelson-
Sheerness
21039 km
Itajai-Le Havre
9677 km
Itajai-Anvers
10886 km
Itajai-Felixstowe
10886 km
Algeciras Anvers: 2752 km
Algeciras Felixstowe: 2752 km
Itajai Algeciras: 8114 km
Itajai Le Havre: 9677 km
Nelson Sheerness: 21039 kmPelabuhan Felixstowe: 15142 km
Pelabuhan Anvers: 15142 km
Auckland Pelabuhan: 9440 km
Nelson Auckland: 1172 km
gep/kg
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Expliquer les diffrences: donnes et calculs (1)
Origine Nelson Auckland Pelabuhan Pelabuhan Nelson NelsonDestination Auckland Pelabuhan Anvers Felixstowe Anvers Sheerness
Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039
Tonnes par EVP 10 10 10 10
Tonnes du chargement 6259Capacit (EVP) 379 4112 6200 6200
Conso/jour de mer (t/j) 28 160 246 246 41,5
Conso/jour de port (t/j) 13 16 16 2,5
Trajet: jours de mer 2,7 13 19,7 19,7 35,4 27
Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5
Conso totale du trajet (tep) 72 2058 4657 4657 6787 1083
missions trajet (teCO2) 268,6 7391 17219 17219 24878 3981
Taux de remplissage 60% 60% 60% 60%
Conso par EVP (tep/EVP) 0,316 0,834 1,252 1,252 2,403
Conso par tkm (gep./tkm) 27,0 8,8 8,3 8,3 9,3 8,2
Conso supply chain en gep/kg 31,6 83,4 125,2 125,2 240,3 173Emissions GES en geCO2/kg 118 300 463 463 881 636
Conso par tkm = (tep * 1000000) / [km * (EVP * Tx Remp / 10)]
Emissions = conso t/j * nb jours * facteur dmission fuel lourd(3555 geCO2/litre)
Source: Rizet et al 2009: CHAINES LOGISTIQUES ET CONSOMMATION DENERGIE : Cas des meubles et des fruits & lgumes
Conso par EVP = tep / (EVP * Taux de remplissage)
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Expliquer les diffrences: donnes et calculs (2)
Origine Nelson Auckland Pelabuhan Pelabuhan Nelson NelsonDestination Auckland Pelabuhan Anvers Felixstowe Anvers Sheerness
Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039
Tonnes par EVP10 10 10 10
Tonnes du chargement 6259Capacit (EVP) 379 4112 6200 6200
Conso/jour de mer (t/j) 28 160 246 246 41,5
Conso/jour de port (t/j) 13 16 16 2,5
Trajet: jours de mer 2,7 13 19,7 19,7 35,4 27
Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5
Conso totale du trajet (tep) 72 2058 4657 4657 6787 1083
missions trajet (teCO2) 268,6 7391 17219 17219 24878 3981
Taux de remplissage 60% 60% 60% 60%
Conso par EVP (tep/EVP) 0,316 0,834 1,252 1,252 2,403
Conso par tkm (gep./tkm) 27,0 8,8 8,3 8,3 9,3 8,2
Conso supply chain en gep/kg 31,6 83,4 125,2 125,2 240,3 173Emissions GES en geCO2/kg 118 300 463 463 881 636
Emissions = conso t/j * nb jours * facteur dmission fuel lourd(3555 geCO2/litre)
Source: Rizet et al 2009: CHAINES LOGISTIQUES ET CONSOMMATION DENERGIE : Cas des meubles et des fruits & lgumes
Conso par tkm = (tep * 1000000) / [km * (EVP * Tx Remp / 10)]
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Expliquer les diffrences: donnes et calculs (3)
Origine Nelson Auckland Pelabuhan Pelabuhan Nelson NelsonDestination Auckland Pelabuhan Anvers Felixstowe Anvers Sheerness
Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039
Tonnes par EVP 10 10 10 10
Tonnes du chargement 6259Capacit (EVP) 379 4112 6200 6200
Conso/jour de mer (t/j) 28 160 246 246 41,5
Conso/jour de port (t/j) 13 16 16 2,5
Trajet: jours de mer 2,7 13 19,7 19,7 35,4 27
Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5
Conso totale du trajet (tep) 72 2058 4657 4657 6787 1083
missions trajet (teCO2) 268,6 7391 17219 17219 24878 3981
Taux de remplissage 60% 60% 60% 60%
Conso par EVP (tep/EVP) 0,316 0,834 1,252 1,252 2,403
Conso par tkm (gep./tkm) 27,0 8,8 8,3 8,3 9,3 8,2
Conso supply chain en gep/kg 31,6 83,4 125,2 125,2 240,3 173Emissions GES en geCO2/kg 118 300 463 463 881 636
Source: Rizet et al 2009: CHAINES LOGISTIQUES ET CONSOMMATION DENERGIE : Cas des meubles et des fruits & lgumes
Emissions = conso t/j * nb jours *facteur dmission fuel lourd(3555 geCO2/litre)
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Expliquer les diffrences: donnes et calculs (4)
Origine Nelson Auckland Pelabuhan Pelabuhan Nelson NelsonDestination Auckland Pelabuhan Anvers Felixstowe Anvers Sheerness
Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039
Tonnes par EVP 10 10 10 10
Tonnes du chargement 6259Capacit (EVP) 379 4112 6200 6200
Conso/jour de mer (t/j) 28 160 246 246 41,5
Conso/jour de port (t/j) 13 16 16 2,5
Trajet: jours de mer 2,7 13 19,7 19,7 35,4 27
Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5
Conso totale du trajet (tep) 72 2058 4657 4657 6787 1083
missions trajet (teCO2) 268,6 7391 17219 17219 24878 3981
Taux de remplissage 60% 60% 60% 60%
Conso par EVP (tep/EVP) 0,316 0,834 1,252 1,252 2,403
Conso par tkm (gep./tkm) 27,0 8,8 8,3 8,3 9,3 8,2
Conso supply chain en gep/kg 31,6 83,4 125,2 125,2 240,3 173Emissions GES en geCO2/kg 118 300 463 463 881 636
Source: Rizet et al 2009: CHAINES LOGISTIQUES ET CONSOMMATION DENERGIE : Cas des meubles et des fruits & lgumes
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quivalences nergtiques et facteursdmissions utiliss pour les produits
ptroliers en France Facteurs dmissionsEquiva-lences
nerg-tiques
la combustion combustion +
amontProduitsptroliers
litre = kg = kWh = gep = geC = geCO2 = geC = geCO2
Gazole 1 0,845 845 726 2 664 804 2 951
Essence 1 0,755 791 649 2 380 774 2 841
Fuel domestique 1 0,845 845 726 2 664 804 2 951
Fuel lourd 1 1 952 859 3 153 968 3 553
Gaz propane 1 0,538 6,857 589 432 1 585 480 1 763
Source : daprs Ademe 2007, pp. 18 21 (produits ptroliers) p 22 (gaz naturel); DGEMP 2003Note : les donnes recalcules pour cette tude sont en gras
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Vrification: poids de la charge dun TEUTrafic portuaire 2006
Total Tonnage Containers
Mio. t % de conteneur Mio. t 1000 TEU Tonnes/TEU
Rotterdam 353,6 21 74,256 9 575 7,7
Anvers 151,7 43 65,231 6 718 9,7
Hambourg 115,5 61 70,455 8 878 7,9
Rsultats:Containers en Millions de tonnes = total tonnes x % des containers dans le total
Tonnes/TEU = Container Mio. Tonnes / 1000 TEU
Source (chiffres d'origine en italique)
Ambrosiani (2008) Maritime transport of goods and passengers 1997-2006 Issue number 62/2008 Eurostat Luxembourg
environ 10tonnes par evp
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Rsultats: chanes de la pommevendue en hypermarch
L i m o u s i n
P F r g i o n a l eI l e d e F r a n c e
I l e d e F r a n c e
L i m o u s i n
P F r g i o n a l eS u d - O u e s t
H y p e r m a r c h L i m o u s i n
L i m o u s i n
P F r g i o n a l eI l e d e F r a n c e
N . Z l a n d e
I l e d e f r a n c e
P o r t A n v e rs( B )
Im p o r ta t e u r ( F )
P F r g i o n a l eS u d - O u e s t
N . Z l a n d e
H y p e r m a r c h L i m o u s i n
L i m o u s i n
P o r t A n v e r s( B )
Im p o r ta t e u r ( F )
H y p e r m a r c h I l e d e F r a n c e
H y p e r m a r c h I l e d e F r a n c e
P o r t N e l s o n( N Z ) P o r t N e l s o n( N Z )
N . Z l a n d e
W a l l o n i e
P o r t A n v e r s( B )
Im p o r t a t e u rB r u x e l l e s
C e n t ra l e H a l
W a l l o n i e
C e n t r a l e H a l
B e l g i q u e
S u p e r m a r c h W a l l o n i e
S u p e r m a r c h W a l l o n i e
B e l g i q u eK e n t
P F n a t i o n a l ed i s t r i b u t i o n
L o n d r e s
K e n t
P F n a t i o n a l ed i s t r i b u t i o n
E c o s s e
S u p e r m a r c h L o n d r e s
S u p e r m a r c h c o s s e
N . Z l a n d e
S u p e r m a r c h L o n d r e s
L o n d r e s
I m p o r ta t e u r U K
P F n a t io n a l ed i s t r i b u t i o n
P o r t ( U K )F e l i x s t o w e
E c o s s e
P o r t N e l s o n( N Z )
P o r t ( U K )S h e e r n e s s
S u p e r m a r c h E c o s s e
N . Z l a n d e
P F n a t i o n a l ed i s t r i b u t i o n
Im p o r t a t e u r U K
P o r t N e l s o n( N Z ) P o r t N e l s o n( N Z )
Trajets maritimes
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Place du transport maritime danslnergie de la supply chain: cas des
pommes de lhypermarch, en geCO2/kg
0
2 0 0
4 0 0
6 0 0
8 0 0
1 0 0 0
1 2 0 0
N
.
Z
.
Li
m
ousin
N
.
Z
.
Li
m
ousin
N
.
Z
.
K
ent
N
.
Z
.
K
ent
N
.Z
.
B
elgique
Id F Id F L i m o u s i n L i m o u s i n L o n d r e s L o n d r e s A b e r d e e n A b e r d e e n W a l l o n i e W a l l o n i e
T r a j e tc o n s o m m a t e u r
E n t re p t s &m a g a s i n
T r a n s p o r t r o u t e
T ra n s p o r t m e r
P r o d u c t i o n
g e C O 2 / k g
R lt t h di t ti d l
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Rsultats: chanes dimportation de lacommode en pin du Brsil
PF Importateur
Orlans
Paris
C
D
E
Etape A
B
PF IdF
livraisons
Limousin
Centre de
distrib natNorthhampton
Magasin
Londres
Londres
Centre de
distrib rg
Londres
Centre de
distrib natNorthhampton
Aberdeen
Centre de
distrib rg
Aberdeen
Centre de
distrib natNorthhampton
Londres
Centre de
distrib rg
Londres
PF
Importateur
Fort Brsi l
Fabricant
Port du Havre
(France)
Port Itajai
(Brsil)
PF Limoges
Fort Brsi l
Fabricant
Port du Havre
(France)
Port Itajai
(Brsil)
Fort Brsil
Fabricant
Felixstowe
Port Itajai
(Brsil)
Fort Brsil
Fabricant
Felixstowe
Port Itajai
(Brsil)
Fort Brsil
Fabricant
Felixstowe
Port Itajai
(Brsil)
PF Brives
PF ImportateurOrlans
Paris
PF IdF
livraisons
Fort Brsi l
Fabricant
Port du Havre
(France)
Port Itajai
(Brsil)
Magasin
Paris
Magasin
Brussels
Brussels
Magasin
Wallonie
Wallonie
Fort Brsi l
Fabricant
Port Itajai
(Brsil)
Fort Brsi l
Fabricant
Port Itajai
(Brsil)
Importateur
Bruxelles
Anvers Anvers
Importateur
Bruxelles
Trajets maritimes
Pl d t t iti d
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Place du transport maritime danslnergie de la supply chain:
cas de la commode en pin, en geCO2/kg
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
Paris Paris Limousin Londres Londres Ecosse Bruxelles Wallonie
Liv Dom Liv Dom +
visite mag
Liv Dom Liv Dom +
visite mag
Liv Dom Liv Dom Magasin Magasin
Trajet
consommateur &
Livraison domicile
Entrepts &
magasin
Transport routier
Transport maritime
geCO2/kg
Pl d t t iti d
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Place du transport maritime danslnergie de la supply chain:
cas de la commode en pin, en geCO2/kg
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
Paris Paris Limousin Londres Londres Ecosse Bruxelles Wallonie
Liv Dom Liv Dom +
visite mag
Liv Dom Liv Dom +
visite mag
Liv Dom Liv Dom Magasin Magasin
Trajetconsommateur &Livraison domicile
Entrepts &
magasin
Transport routier
Transport maritime
Production
geCO2/kg
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Evaluation des rsultats
240 gep et 881 geCO2/kg ? est-ce beaucoup?
Choix dun des plus long trajets possibles de
transport de conteneur, sur un itinraire trs
emprunt, la quantit de CO2 mise par letrajet maritime reste leve
Chiffres comparables un trajet pour achat
en zone rurale en France
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Dcisions logistiques
Objectifs: Amliorer par des dcisions
appropries le facteur dmission de la chane complte en
geCO2/kg de produit
lefficacit nergtique de la chane en gep/kg deproduit
lefficacit transport du navire en geCO2/tkm ougeCO2/EVP
le taux de remplissage des navires
le poids moyen des conteneurs 20 et 40
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Influence de la distance
Le trajet Nelson-Sheerness est bien plus
court (-4700km) que Nelson-Felixstowe ; et le
navire charter est plus efficace au niveau delintensit des missions en geCO2/tkm
Ces deux facteurs amliorent fortement les
rsultats
Le trajet retour nest pas pris en compte
Le choix dun trajet plus court reste trsinfluent sur lnergie de la partie maritime de
la supply chain
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Influence de la charge
Tx de remplissage des porte-conteneurs:
60% est une estimation donne par plusieurs
managers de lignes maritimes
Charge moyenne par EVP = 10 tonnes
Ces chiffres tirent les rsultats vers le bas et
semblent ralistes
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Influence de la vitesse
La consommation relle par trajet nest pas
connue directement par les managers de
ligne. Linfluence de la vitesse sur cette
consommation relle, si elle doit tredtermine, devrait ncessiter la mise en
place dobservations sur des lignes relles,
oprant avec les mmes navires.
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Influence du choix de la ligne et duconditionnement
Pour un responsable logistique import, le
choix est possible entre plusieurs variantes: itinraires dacheminement
lignes maritimes
transport en vrac spcialis ou conteneur rfrigr Le cas du navire le plus efficace en
geCO2/tkm est sur la ligne Brsil-Algeciras et
Algeciras-Anvers, grce un nombre trssuprieur de km par jours (et moins
descales) du systme de hub utilis
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Influence de la configuration du navire
Dans les cas tudis, les navires les plus
gros ntaient pas les plus efficaces en GES
cause de leur plus grande vitesse
Les valeurs d missions de navires diffrentsmais vitesse gale nont pas pu tre
calculs faute de donnes relles sur la
consommation vitesse plus rduite
8/8/2019 Leonardi - Impact du transport Maritime
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Influence des cots des variantesmaritimes dans la dcision logistique
Le cot de loffre de transport reste le
dterminant principal du choix logistique
Les cots des variantes possibles ne sont
pas trs clairs, mais dans un cas tudi, lavariante la plus favorable (Sheerness) ntait
pas la moins chre, mais celle offrant la
meilleure qualit
8/8/2019 Leonardi - Impact du transport Maritime
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Influence de la part du carburantmaritime dans les cots
240 gep = 25 cl de fuel = environ 12 centimes d
de fuel lourd pour acheminer 1 kg de pommes de
NZ sur Anvers en 2008
Le cot de carburant maritime de 12 cts/kgen 2008 dans
80 cts /kg de prix de vente de limportateur (15%)
2,20 /kg de pomme la consommation (5,5%)
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Actions possibles
Rduire la vitesse des navires
Inclure les critres KPI dans les demandes de devis
Choisir les routes les moins consommatricesdnergie
Considrer limpact nergtique dun changement
dans la configuration et lutilisation des hubs et larduction du nombre descales
Effectuer des analyses cots-bnfices des actionspotentielles
Obtenir des donnes dorigine sur la consommationrelle de chaque classe de navires diffrentesvitesses, sur diffrentes routes et diffrentes lignes
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Publications
C. Rizet et al (2009): Chanes logistiques et consommation
dnergie: Cas des meubles et des fruits & lgumes. Rapport
Ademe/Predit
M. Browne, C. Rizet, J. Leonardi and J. Allen (2008) Analysing
Energy Use in Supply Chains: The Case of Fruits & Vegetables
and Furniture, in: Supply Chain Innovations: People, Practice
and Performance Proceedings of the Logistics Research
Network Annual Conference 2008 University of Liverpool, UK,
10th-12th September 2008, Andrew C. Lyons (Ed), pp 395-401
C. Rizet, M. Browne, E. Cornlis, J. Leonardi (2008) Energyefficiency and greenhouse gas emissions of different supply
chains: A comparison of French, UK and Belgian cases.
European Transport Conference 2008.
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Merci de votre attention!
Contact:[email protected]