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Video/Audio Title: B12h08m25s18feb2013y.wav Run time: 29:33

Host/Presenter/Speaker: Mike Sinnett Date: 2/18/13

Mike Sinnett: Meu nome é Mike Sinnett. Sou vice-presidente de Engenharia e

engenheiro chefe de projeto para o programa 787. Tem havido um grande interesse sobre o que é

um sistema de energia elétrica em um avião e de que maneira nosso sistema de energia é

diferente de outros aviões. E também, qual o papel que as baterias desempenham no sistema de

energia.

Então, o que é o sistema elétrico? O sistema elétrico gera e distribui energia para todos os

outros sistemas do avião que precisam de energia. Existem muitos sistemas nos aviões que

precisam de energia: controles de voo, aviônicos, ar condicionado, entretenimento de bordo.

Todos estes sistemas do avião usam energia elétrica. E, porque o avião carrega baterias - embora

apenas o suficiente para algumas cargas muito pequenas - temos que gerar energia enquanto o

avião está no ar. Depois, temos que distribuir esta energia com segurança para os outros sistemas

do avião.

Há muitos backups e muitas redundâncias em todos os nossos aviões do ponto de vista do

sistema elétrico.

Em terra, o avião também pode funcionar com energia de carros de apoio. Então, se o

avião está no portão, ou ele está funcionando com energia da APU, ou está funcionando com

energia dos motores - se estiverem ligados - ou está conectado a um carro de apoio ou estação de

energia do aeroporto recebendo energia. E isso acontece, repito, em todos os nossos modelos de

avião.

Muitas perguntas estão sendo feitas recentemente sobre o que significa “mais elétrico” no

contexto do 787: uma arquitetura “mais elétrica”. A maioria dos aviões comerciais gera energia

de várias maneiras diferentes e usamos essa energia de várias maneiras diversas nos aviões. Se

olharmos para trás, até mesmo para a época do 707, nossos aviões comerciais geram energia

eletricamente, dos motores. Também geramos energia hidraulicamente, de bombas que são

montadas nos motores. E também geramos energia eletricamente e distribuímos essa energia por

todo o avião.BOEING is a trademark of Boeing Management Company. Page 1 of 15Copyright © 2013 Boeing. All rights reserved.

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Pode ficar confuso porque, às vezes, essa energia elétrica pode alimentar bombas

hidráulicas. E, sendo assim, a energia hidráulica pode vir tanto das bombas hidráulicas montadas

diretamente no motor como pode vir de bombas hidráulicas acionadas eletricamente.

Além disso, existe um sistema no motor chamado sistema pneumático, que é um sistema

de extração de ar de alta pressão (“bleed”) que extrai ar comprimido de alta pressão do motor e

utiliza para fazer diferentes tarefas no avião: acionar o funcionamento do slat de bordo de ataque

em alguns de nossos aviões; acionar o ar condicionado; acionar a proteção anti-gelo das asas em

alguns locais.

Agora, uma das coisas sobre sistemas pneumáticos em aviões modernos é que, com

motores turbofan de alta razão de passagem (“high-bypass”), fica mais dispendioso extrair

energia pneumaticamente do motor. E isso provoca mais consumo de combustível.

Assim, todas as cargas de energia que, em aviões anteriores, eram geradas

pneumaticamente, agora são geradas eletricamente no 787. E isso é o que normalmente

queremos dizer quando dizemos que o avião tem uma arquitetura “mais elétrica”. Significa que a

proteção anti-gelo para as asas, as grandes demandas de carga elétrica para o sistema hidráulico,

o ar condicionado, a pressurização da cabine, tudo isso é acionado por intermédio de energia

elétrica em vez de energia pneumática bruta, o que economiza cerca de dois por cento no

consumo de combustível.

Falamos sobre alguns dos benefícios que o “mais elétrico” traz. Além de uma conversão

de energia mais eficiente, há outras coisas que vêm junto com as capacidades do sistema, como:

melhor controle da energia, melhor capacidade de comutação e melhor capacidade de equilibrar

e gerenciar cargas. Isso nos ajuda a gerenciar redundâncias de uma forma melhor do que

fazíamos antes.

Além disso, ao removermos o sistema de extração de alta pressão (“bleed”), eliminamos

todas as tarefas de manutenção que acompanham este sistema. Também eliminamos o peso

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devido aos dutos – dutos de alta temperatura e alta pressão que o avião precisava carregar devido

ao seu sistema pneumático de “bleed”.

Desta forma, os custos de manutenção podem ser menores se fizermos nosso trabalho

direito: melhor confiabilidade, menor arrasto e menos ruído. Há uma série de benefícios que

podem vir junto com isso.

Esta é apenas uma visão esquemática do que parece uma arquitetura de avião tradicional

do ponto de vista elétrico. Você pode ver, representado nesta figura, um gerador em cada um dos

dois motores principais e, também, um gerador sobre a unidade auxiliar de energia, que está

localizada na cauda do avião. E, tipicamente, em nossas arquiteturas, os alimentadores de energia

vão destes grandes geradores para a parte dianteira do avião, onde temos um compartimento de

equipamentos elétricos, também chamado de compartimento EE. A partir daí, a energia é

distribuída para os carregadores em todo o avião.

Agora, esta é uma visão esquemática do 787. Uma das coisas que você vai ver é que há

dois geradores em cada motor e dois geradores atrás, na unidade auxiliar de energia (APU). Há

seis geradores no 787 que fornecem energia elétrica primária versus três em um avião

configurado de forma convencional, para o fornecimento de energia elétrica.

A outra coisa que você pode ver é que essa energia, em vez de ser levada até o

compartimento de equipamentos elétricos dianteiro, é levada para o compartimento traseiro de

equipamentos elétricos. Isso significa que o comprimento total dos alimentadores de energia - os

pesados alimentadores de energia - é menor do que seria em um avião configurado

tradicionalmente.

Também fazemos distribuição remota de energia. Isso significa que há 17 pequenas

subestações elétricas localizadas por todo o avião que fornecem energia aos carregadores locais.

Isto significa que o comprimento total dos fios de distribuição de energia é inferior ao normal

nos aviões. Isso também nos dá um melhor controle eletrônico dos carregadores que estão

localizados por todo o avião. Um dos benefícios deste tipo de arquitetura é menos fiação. BOEING is a trademark of Boeing Management Company. Page 3 of 15Copyright © 2013 Boeing. All rights reserved.

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E se você comparar a quantidade de fios em um 787 com um 767-300ER de arquitetura

tradicional, por exemplo, o 787 tem cerca de 112 km de fiação enquanto o 767-300ER tem cerca

de 145 km. Portanto, por mais de 30 km de fiação a menos em um avião significa uma economia

significativa no custo de fabricação, no custo de manutenção e, por causa do peso, no custo

operacional.

Por isso, para gerar energia usamos geradores de partida de frequência variável. Há dois

geradores de partida de frequência variável em cada motor e eles são chamados geradores de

partida porque os motores são ligados eletricamente. Você pode imaginar estes geradores

funcionando em sentido inverso para fornecer energia para o motor, para fazer o motor girar e,

em seguida, o motor desliga e fornece a força para ligar os geradores para que eles possam gerar

energia elétrica. Então, ambos ligam o motor e depois entram no estado de geração e geram

energia elétrica.

Existem dois geradores em cada motor: quatro geradores primários.

É uma maneira simples de gerar energia. Eles se conectam diretamente com a caixa de

redução. E, como eu disse, eles geram 250 KVA, o que é cerca de um quarto de megawatt de

energia elétrica. E eles geram energia em 235 volts, frequência variável. E nós convertemos essa

energia dentro do avião, conforme a necessidade de convertê-la.

Na unidade auxiliar de energia, novamente, há uma APU por avião com dois geradores.

Estes geradores geram 225 KVA de energia elétrica, quase meio megawatt de energia elétrica no

que se refere à APU. Isso significa que, em um avião inteiro, geramos apenas o tímido total de

um e meio megawatts de energia elétrica. Veja, nós nunca usamos toda essa energia num

determinado momento, usamos significativamente menos do que isso. A maioria dela é para

capacidade redundante. Podemos perder até cinco desses geradores e ainda continuar voando e

pousar de forma segura. Sendo assim, você pode imaginar que há uma quantidade significativa

de redundância embutida no sistema.


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Outras fontes de energia: nós conversamos sobre energia de solo. Temos a capacidade de

conectar o avião com três fontes externas de energia em terra. A potência também é de 115 volts

AC. Agora, a bateria principal e a bateria da APU também fornecem energia quando em terra.

Durante o voo, além dos seis geradores primários, temos backup de energia em ambas as

baterias, na bateria principal e na bateria da APU, bem como uma Ram air turbine, que é

acionada pela corrente livre do ar, gira e gera tanto energia elétrica como hidráulica para o caso

de uma perda de todas as nossas outras fontes de energia. E nós também tínhamos que ser

capazes de demonstrar controle sobre o avião, usando apenas energia da Ram air turbine.

Agora, a distribuição de energia: como eu disse, a maioria dos sistemas é alimentada

pelos grandes carregadores do compartimento traseiro de equipamentos elétricos, distribuindo

energia para aquelas 17 subestações de energia menores que mencionei e que estão localizadas

por todo o avião. E, novamente, há uma boa economia de peso de fiação nesse processo.

Agora, também temos a capacidade de fornecer à tripulação monitoramento e capacidade

de detecção de falhas de funcionamento enquanto o avião está operando. Este slide mostra uma

imagem do sinótico elétrico que permite que a tripulação, num relance, obtenha uma visão

resumida de como está funcionando sistema de energia elétrica a qualquer momento. Você verá

um muito verde neste slide, que é exatamente o que gostamos. E, neste caso particular, você

pode ver que dois dos geradores primários de motor estão fornecendo energia para os quatro

principais barramentos elétricos, e temos energia externa dianteira conectada.

A tripulação é capaz de simplesmente olhar para isso e, em uma visão muito rápida, ter

uma noção do estado geral da saúde do sistema elétrico.

Temos um sistema de alerta para a tripulação que fornece qualquer informação que eles

precisam em tempo hábil, em um nível adequado de urgência, dependendo da informação que

está sendo apresentada.


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Assim, tendo a segurança sido projetada, a forma como arquitetamos o sistema de energia

elétrica varia de avião para avião, com base nas necessidades daquele avião específico.

Aprendemos muito com lições aprendidas em serviço nos programas de aviões anteriores e

aplicamos esses aprendizados em cada nova arquitetura sendo desenvolvida. Mas tudo isso

decorre de uma filosofia básica de projeto da Boeing muito fundamental, que nunca mudou. E

essa filosofia pode ser colocada de forma bem simples: nenhuma falha simples pode causar um

acidente. Temos redundância suficiente em sistemas e capacidades de forma que qualquer

sistema crítico possa ser perdido, pois há um sistema redundante que é capaz de assumir o seu

lugar.

Os sistemas do avião são separados fisicamente de modo que, se houver um evento que

possa causar dano físico a um sistema, outros aspectos deste sistema estarão suficientemente

separados e poderão continuar a operar com segurança. E o mesmo é verdadeiro para a separação

funcional. Por exemplo, alimentamos os controles de voo com energia hidráulica. Temos três

sistemas hidráulicos para fornecer energia para o sistema de controle de voo. Mas, no caso

improvável da perda de todos os três sistemas hidráulicos, temos a capacidade de acionar dois

pares de spoilers e o estabilizador horizontal com energia elétrica. Este é um bom exemplo de

redundância funcional em um avião.

Temos sistemas em standby que intervêm e ajudam numa improvável perda do sistema

primário. Assim, por exemplo, a Ram air turbine pode entrar em ação e gerar energia hidráulica e

elétrica, caso tanto as bombas hidráulicas como os geradores elétricos primários estejam com

problemas. E, então, temos sistemas de proteção que entram em ação e ajudam a isolar uma falha

para garantir que essa falha não se desdobre em outras falhas. Estas são as fundamentais

filosofias básicas de projeto da Boeing. E, em muitos casos, elas são mais rigorosas do que as

regulamentações federais de aeronavegabilidade.

Como o avião está se desempenhando em serviço?


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Neste gráfico, tentamos traçar a confiabilidade em serviço de quatro novíssimos

programas de avião. Ele mede a confiabilidade em serviço do avião durante seus primeiros 15

meses em operação. Medimos a confiabilidade de despacho, como nossa capacidade de sair do

portão 15 minutos antes do horário de partida do avião. Caso haja um atraso técnico de qualquer

tipo, isso conta contra nós.

Se a tripulação se atrasa ou se a equipe de limpeza não tiver terminado de limpar o avião,

isso não conta contra nós. Mas, se uma peça quebra e a tripulação não pode liberar o avião até 15

minutos de sua partida programada, isso conta contra nós. E estes números estão todos em mais

de 90 por cento. E o que este gráfico nos diz é que estamos como a família do 777, a qual foi

sempre vista como a melhor da classe para a entrada em serviço de novo avião. E também o 747-

8.

Pode melhorar? Sempre. Sempre tentamos melhorar a confiabilidade de nossos aviões e

sempre tentamos tornar aviões seguros ainda mais seguros. Esta é apenas uma parte fundamental

do que fazemos.

Agora, há várias perguntas sobre as baterias e sobre o papel delas no avião. Então,

falemos um pouco sobre baterias. As baterias fornecem e armazenam energia.

Normalmente, usamos a bateria principal e a bateria da APU para fornecer energia apenas

naqueles curtos períodos de tempo em que os motores não estão ligados, em que a APU não está

funcionando e o avião não está conectado à energia de terra. Agora, falemos sobre energia e

potência.

Potência é o quão rapidamente se gasta energia e o quão rapidamente se pode fazer o

trabalho. E energia é realmente sobre o valor bruto do potencial que está na bateria. Potência

descreve a taxa de utilização dessa energia. Nossas baterias contêm uma boa quantidade de

energia, mas o mais importante é que elas sejam capazes de liberar essa energia em uma taxa

muito alta para executar as tarefas que esperamos.


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Uma bateria funciona essencialmente por uma reação química em seu interior que força o

fluxo de elétrons de um eletrodo para o outro. Quando o circuito é completado, os elétrons fluem

para fora do circuito e a quantidade de trabalho que eles podem fazer é uma função da voltagem

da própria bateria. Ao ligar os terminais positivos e negativos a um carregador, a reação química

na bateria força um fluxo de elétrons através daquele circuito e enquanto os elétrons fluem

gerando carga, a voltagem naqueles elétrons nos permite utilizar esta carga.

As baterias do 787: existem duas grandes baterias no 787. Uma delas é a bateria

principal, localizada no compartimento de equipamentos elétricos dianteiro. A outra é a bateria

da APU, localizada no compartimento de equipamentos elétricos traseiro.

Há uma impressão geral de que nossas baterias fazem mais do que elas realmente fazem.

Pessoas me perguntam: as baterias fazem os motores funcionarem? Não, elas não fazem os

motores funcionarem; vocês usam as baterias para ligar os motores? Não, não usamos as baterias

para ligar os motores. Usamos a bateria - a bateria principal - quando alguém entra no avião frio

e escuro e quer ligá-lo. A equipe de manutenção entra no avião e liga o interruptor da bateria.

Poucos minutos depois, alguns dos aviônicos, não todos os aviônicos, mas alguns dos aviônicos

entram em operação apenas o suficiente para permitir-lhes ligar a APU de forma segura, para que

ela comece a funcionar e, uma vez que esteja funcionando, seus geradores entram em ação e nós

fornecemos toda a energia que o avião precisa de em solo.

Da mesma forma, eles podem ir para a cabine de comando, ligar o interruptor da bateria e

depois conectar energia externa. Mas essa bateria, a bateria principal, faz seu trabalho por apenas

poucos minutos entre o momento de ligar seu interruptor e o momento de conectar energia

externa e iniciar a APU.

Depois disso, se você perder todas as outras fontes de energia no ar, isso fornecerá

alguma energia até que Ram air turbine seja acionada e comece a girar e alimentar o barramento

de reserva. Neste ponto, a bateria principal vai trabalhar por cinco segundos até que a Ram air

turbine esteja acionada e operando. Sabemos que a bateria principal pode falhar em voo e que


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não há nenhum risco, o voo pode continuar e pousar com segurança com a bateria principal

prejudicada. A bateria da APU é usada para ligar a APU. Se não há energia alguma no avião, se

os motores não estiverem funcionando e se a energia externa não estiver conectada ao avião,

então a bateria da APU vai tanto acionar geradores para obter o acionamento da APU, quanto

fornecer força motriz para ligar a APU durante o processo de partida. Isso faz com que a porta de

entrada da APU se abra, alimente a unidade de combustível da APU e ligue seu controlador.

Uma vez que funcionando, ela alimenta sua própria unidade de combustível e tudo o que a

bateria da APU está fazendo é fornecer energia para o controlador da APU.

Se você perder a bateria da APU em voo, se ela vier a falhar, a única coisa que acontece é

que a APU se desliga de forma segura. E, na verdade, estamos autorizados a liberar o avião para

o serviço com uma bateria da APU falhada. A única hora que precisamos da bateria da APU é

quando queremos acionar a APU. Ela não oferece uma função crítica de voo em um avião.

Esta é uma visão ampliada de como a bateria 787 se parece. Mas esta é uma indicação da

complexidade da bateria. Ela é composta de oito células. Cada uma das células é,

essencialmente, uma célula de quatro volts, o que significa que a bateria é uma bateria de 32

volts.

A bateria é montada dentro de uma caixa que é do tamanho de uma bateria de carro, um

pouco maior. Todas as oito células são montadas dentro desta caixa. E, além disso, há eletrônicos

montados lá dentro também, chamados de unidade de monitoramento de bateria (UMB). Essa

unidade fornece proteção contra eventos com os quais nos preocupamos que possam acontecer

com a bateria.

Assim, por exemplo, se esta bateria fosse ser sobrecarregada, isso poderia ser um

problema porque a bateria foi projetada para transportar certa quantidade de energia.

Sobrecarregar a bateria significa colocar mais energia nela do que ela pode manipular.

A referida unidade de monitoramento de bateria não irá requerer uma carga se qualquer

uma das células estiver acima do seu nível máximo de segurança. Agora, se essa UMB for falhar BOEING is a trademark of Boeing Management Company. Page 9 of 15Copyright © 2013 Boeing. All rights reserved.

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ou for nos dar uma resposta errada, há outra UMB que está monitorando todos os mesmos

circuitos. E ela diz: “Ei, se esta bateria está sendo carregada e está com certa voltagem, eu vou

desligar o carregador e vou falar para o carregador parar de carregar a bateria”. E então, este

esforço continua em uma segunda UMB.

Agora, há uma terceira opção que é sentar e assistir as duas primeiras. E, se alguma vez a

UMB detectar que a bateria está sendo carregada ou qualquer célula individual sendo carregada

acima de um determinado nível, ela abre o circuito. E, agora, a bateria é um circuito aberto e não

pode ser carregada e nem usada. Fora da bateria há um carregador que fica monitorando a

bateria. E a bateria diz ao carregador: "Ei, eu quero uma carga.". O carregador vai olhar para a

voltagem total da bateria e, caso a voltagem da bateria já esteja em seu nível prescrito, ele vai

desligar sua saída e não vai permitir que a bateria seja carregada. E há um segundo circuito

interior, no mesmo carregador, que está olhando para todo o processo e se ele vê que o circuito

de saída não fechou a saída, ele desliga a entrada para o carregador.

Portanto, você pode ver que temos múltiplas camadas de proteção para sempre impedir

que a bateria seja sobrecarregada. E o mesmo é verdadeiro para situações onde a voltagem

poderia ficar muito baixa, ou de carregar muito uma corrente, ou carregá-la em uma temperatura

muito baixa. Portanto, há uma série de proteções que são aplicadas na bateria, em diferentes

níveis, para proteger a bateria de alguma coisa ruim que possa acontecer.

Agora, até este ponto outros aviões modernos tinham usado NiCad, baterias de níquel-

cádmio. E escolhemos as de íon de lítio para o 787, que era uma alternativa às aplicações

tradicionais de NiCad que vemos na indústria aeroespacial.

É verdade que pesa menos, mas este realmente não foi o fator determinante no nosso

projeto. O fator determinante era realmente a capacidade da bateria de liberar uma grande

quantidade de energia durante um período muito curto de tempo. E isto é necessário para duas

funções diferentes em um avião.


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Uma delas é o acionamento da APU e a outra é a possibilidade de aplicar freio ao avião

no caso de todas as outras fontes de energia do avião terem sido perdidas. O sistema de freio do

787 é um sistema elétrico. Ele usa energia elétrica para parar o avião. E nós temos que ser

capazes de parar o avião, executar uma decolagem rejeitada (RTO, “rejected take-off”) com

somente com energia da bateria, sem nenhuma outra fonte de energia. Então, foram essas duas

coisas: freio elétrico na bateria principal e acionar a APU com sua bateria que nos levaram a

considerar a opção de íon de lítio como a melhor fonte de energia para as baterias do projeto do

787.

Agora, depois disso vem o peso menor, como mencionei. Há características de melhor

carregamento. Ficamos com uma carga mais uniforme e melhor, uma carga mais rápida. Você

não sofre de uma série repetitiva de descargas rasas, por exemplo. E este tipo de bateria também

pode ser armazenado por mais tempo do que uma de NiCad. Melhores características de

armazenamento ao longo da vida.

Agora, tem havido uma grande quantidade de aplicações aeroespaciais de íon de lítio

antes do 787. Embora não tenham sido em aviões comerciais, elas certamente têm sido utilizadas

na indústria aeroespacial e, durante o desenvolvimento do 787, nós fomos até essas fontes -

incluindo algumas dentro da nossa própria empresa - para aprender muito sobre como aplicar

com segurança a tecnologia de íon de lítio em um avião comercial.

E você pode ver dois exemplos: a sonda de Marte é um e o satélite de comunicações

Boeing 702 é outro.

Comparando apenas a bateria do 787 com a bateria do 777, você pode ver que ela é uma

bateria de 32 volts e 8 células. A do 777 é uma bateria de 24 volts e 20 células. A bateria do 787

pesa 28,6 kg em vez de 48,5 kg. E podemos fornecer 150 ampères de potência contra uma menor

demanda de energia do 777. Portanto, essas foram algumas das características do projeto que

foram consideradas quando escolhemos a tecnologia de íon de lítio para o 787.


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Mas, apesar de ser uma tecnologia nova, todas as mesmas filosofias básicas de design que

mencionei anteriormente se aplicam. Nenhuma falha pode causar um resultado catastrófico. Nós

projetamos para evitar falhas e, então, assumimos que a falha vai ocorrer. E fazemos isso em

todos os níveis. Mas isso tudo resulta em garantir que nenhuma falha possa causar perigo para o

avião.

Muitos testes foram feitos nessas baterias. Como você sabe, os testes laboratoriais e os

testes de voo eram muito, muito significativos. Mais de 5.000 horas de testes em laboratório;

25.000 horas de outros testes de integração que incluíram essas baterias e mais de 10.000 horas

de teste de voo e teste de solo com estas baterias no avião.

Nossa experiência com elas, até muito pouco tempo atrás, tinha sido muito boa.

Agora, obviamente, todos estão cientes dos dois incidentes que tivemos em janeiro.

Tivemos uma falha na bateria da APU e tivemos uma falha na bateria principal. Eles

aconteceram com oito dias de diferença um do outro. Acreditamos que tínhamos proteções muito

rigorosas projetadas para a bateria e, agora, estamos no processo de trabalhar com os

investigadores - tanto com o NTSB nos Estados Unidos como com o JTSB no Japão - para tentar

entender melhor o que pode ter potencialmente causado essas falhas.

Não podemos falar sobre os detalhes da investigação porque ela é controlada pelos

investigadores. Mas estamos trabalhando muito estreitamente com os investigadores e os

reguladores para tentar entender o que está acontecendo.

Eu gostaria de abrir para as perguntas que vocês possam ter.

Pergunta: Você pode falar um pouco sobre as semelhanças e diferenças com outras

baterias de outras indústrias, como a de laptops e carros elétricos, e esse tipo de coisa?

Mike Sinnett: Vou manter o foco no íon de lítio, por enquanto, porque é mais pertinente.

Nós aprendemos muito com a indústria consumidora de íon de lítio cerca de seis anos atrás. Eu


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vou te contar apenas dois exemplos simples: aplicamos tecnologia sala limpa para a criação das

próprias células e este não foi sempre o caso na indústria de produtos de consumo. Portanto, a

nossa construção de células foi mais rigorosa e permanece mais rigorosa do que muitos outros

aspectos da indústria de consumo.

Temos também, e somos mais cuidadosos com nosso fator de forma. Somos muito

cuidadosos para assegurar que o fator de forma final não desafie a tecnologia, de modo que

qualquer compressão que seja necessária colocar no dispositivo não cause consequências

indesejáveis ou danos não intencionais. Então, esses são apenas dois dos exemplos que

aprendemos com a indústria de consumo.

Dean: Mike, você poderia falar um pouco sobre os rigorosos testes que estes

fornecedores fazem cada bateria passar antes da entrega para a montagem final?

Mike Sinnett: Primeiro, eu quero falar um pouco sobre o que as baterias tiveram de

passar antes que pudessem ganhar seu espaço no avião: testes muito rigorosos, onde fizemos

coisas como perfurar as células da bateria com pregos e, então, demonstrar que você não obtém

explosões ou incêndios como resultado disso; esmagar as células; colocar as células em fornos e

“assá-las” a uma temperatura elevada...

Então, esses são exemplos de algumas das coisas que passamos durante as 5.000 horas de

testes, antes que aquela bateria pudesse ganhar seu lugar no avião. Agora, sendo bem claro, cada

célula é testada por quase um mês depois de ser fabricada. São pelo menos oito testes principais

pelos quais cada célula tem que passar, onde medimos coisas como impedância AC, resistência

DC e se a voltagem do circuito aberto muda com o tempo.

Medimos a voltagem do circuito aberto no início de um ciclo de carga e descarga. Então,

medimos a voltagem do circuito aberto daquela célula uma semana depois. E, daí, medimos a

voltagem do circuito aberto da mesma célula, mais uma semana depois. Também analisamos

uma descarga de cinco horas.


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Passamos por um número de ciclos de carga e de descarga elevadas de cada célula e, em

seguida, da bateria quando a bateria está pronta; oito células na bateria para assegurar que cada

bateria esteja funcionando como pretendido. E só depois dessa série de testes é que a bateria

realmente é enviada à Boeing para produção, ou aos nossos clientes para reposição.

David: Mike, ouvi dizer que a Boeing recebeu uma condição especial da FAA para

permitir essas baterias no avião. Você poderia explicar o que exatamente foi isso e o que

significou?

Mike Sinnett: Uma condição especial é algo que é aplicado quando os regulamentos

atuais de aviação não são suficientes para abordar uma nova tecnologia. Assim, no caso das

baterias de íon de lítio, os reguladores olharam para a tecnologia e disseram: "Sabe, não

acreditamos que o nosso atual conjunto de regras é adequado para endereçar esta tecnologia, por

isso vamos criar o que é chamado de condição especial que vai impor alguns requisitos

adicionais de vocês, além das FARs atuais que abordarão essa tecnologia para garantir que o uso

no avião é seguro como vocês desejam."

Portanto, para o 787 houve uma condição especial que foi imposta a nós para o uso de

baterias de íon de lítio grandes. E a condição especial, essencialmente, diz que as baterias têm de

ser seguras. E definem isso de várias maneiras, as quais falam sobre coisas como a bateria - que

não pode haver falha durante a carga ou descarga, o que resultaria em temperaturas perigosas,

explosão ou chamas.

Há outros aspectos da condição especial que dizem que quando uma célula ventila, os

eletrólitos que ela solta não podem se reunir em quantidades perigosas em nenhum lugar do

avião e causar danos adicionais e que toda falha que fosse causada a outros sistemas não poderia

deixar o incidente mais grave do que a própria falha da bateria já é.

Então, esses são exemplos das cobranças que nos foram feitas como parte dessa condição

especial.


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Pergunta: Alguns têm sugerido que talvez a Boeing tenha ido longe demais com a

tecnologia no 787. Será que forçamos inovação em algumas das tecnologias convencionais que

escolhemos?

Mike Sinnett: Sabe, essa é uma boa pergunta. Eu não acho que forçamos inovação.

Forçamos valor para os aviões e partimos daí. Nós nunca selecionamos uma tecnologia e

perguntamos: como podemos colocar essa tecnologia em um avião? Somos sempre motivados

pela necessidade do avião. Então, qualquer uma das tecnologias selecionadas para o 787 - na

verdade qualquer tecnologia selecionada para qualquer avião Boeing - precisa ganhar seu lugar

no avião.

Nós sempre dizemos: "Aqui está uma necessidade do avião. Quais tecnologias estão

disponíveis para preencher essa necessidade?" Portanto, é muito importante para nós e para

nossa filosofia de projeto que as tecnologias ganhem seu espaço no avião.

Sabe, a única coisa que eu gostaria de dizer - enquanto trabalhamos para resolver este

problema - é que estamos conscientes das coisas. Segurança é, absolutamente, nossa maior

prioridade e nunca damos um passo até que estejamos convencidos de que a frota produzida é tão

segura como pretendemos que ele seja.

Agora, a outra coisa que direi é que quando algo assim acontece, embora seja uma

perturbação para nós, é uma perturbação ainda maior para nossos clientes e seus clientes. Então,

sobre este aspecto, sinceramente lamentamos que esse problema tenha ocorrido. E é por isso que

temos centenas de pessoas trabalhando 24 horas, sete dias por semana, para garantir que

entendamos o que está acontecendo aqui e para que possamos retornar a frota com segurança

para os voos comerciais.


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