King b200 - Manual Br

Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 1 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

MANUAL OPERACIONAL

BEECHCRAFT

KING AIR B-200

SUPER KING AIR B-200


INFORMAÇÕES GERAIS

DA AERONAVE – SUPER KING AIR B-200 O BEECHCRAFT SUPER KING AIR B-200 é um dos melhores, se não o melhor e mais bem sucedi-do em operação nos dias atuais. Desde sua introdução, mostrou cada vez mais ser um excelente na linha de aviões de negócios. O B-200 foi promovido extensivamente, conseguindo níveis de elegân-cia, confiabilidade e conforto.

Ligeiro, ágil, de fácil comando e super econômico, são as principais características que podemos dar ao Super King Air. Fabricado pela Raytheon Company - USA, ele um bimotor turbo-hélice utilizado por várias empresas de táxi aéreo ao redor do mundo, para escalas entre aeroportos. Com capaci-dade de até 13 passageiros, dependendo do modelo, o Super King Air, possui comandos de vôo di-gitais, onde todos os componentes da aeronave ficam aos olhos do piloto.

No pátio, vossa majestade, é muito respeitada por comandantes e passageiros. Quando comparado a seus concorrentes a jato, o B-200 provou ser am melhor opção. Carregando pessoas em uma ca-bine mais confortável, opera em pistas curtas, aliado a um custo operacional baixo. Considerado por muitos como a ferramenta de trabalho, pode operar com uma capacidade de carga máxima de até 2.440 libras, podendo decolar e pousar em pistas que muitos jatos nem sonham pousar.

Sua cabine vertical (oval) oferece conforto superior à cabeça e os ombros. Suas características in-cluem assento executivo para 6 passageiros, armazenamento conveniente das bagagens, lavatório traseiro confidencial e bagageiro acessível a bordo.

A combinação de desempenho e confiabilidade faz do King B-200 um avião mais do que versátil. Com peso de 5.670 kg, é capaz de voar 1.400 km de distância a 35.000 pés de altitude em pouco mais de duas horas.

Equipado com motores Pratt & Whitney PT6A-42, são os mais confiáveis e eficientes jamais constru-ídos, fornece 850 SHP cada. As quatro hélices dinamicamente equilibradas, giram a 1.700 RPM, e estão localizado a 40 cm à frente da cabina do piloto, o que torna mais silencioso e dócil, diferente de outros aviões turbo-hélices.

Aqui no Brasil, a maior operadora de King Air é a Líder Táxi Aéreo, que possui diversas aeronaves como essas para transportes de cargas e pessoas. Quem necessita viajar a pequenas distâncias e não deseja ficar dependendo de aguardar as aeronaves das grandes companhias aéreas nem dos congestionamentos nas ruas das grandes metrópoles do País, pode optar por esta belíssima máqui-na.


***** 3 DIMENSÕES *****


***** INFORMAÇÕES GERAIS *****

1. GRUPO MOTOPROPULSOR

Número de motores .............................................................................................................................. 2 Tipo de motor ................................................................................................................ Pratt & Whitney Modelo do motor …………………………………….…………………………………...…….…….. PT6A-42 Número de eixos ……………………………….....…………...…. 2 (1 compressor de gás e 1 da turbina) Tipo de estágios dos compressores ........................................ 3 estágios axiais e 1 estágio centrífugo Tipo de câmara de combustível ................................................................................................... Anular Estágio dos compressores ...................................................................... Estágio simples de fluxo axial Estágio da turbina de potência ..................................................... 2 estágios de turbina com fluxo axial Potência disponível ......................................................................................................... 850 SHP cada Limite de rotação do compressor N1 ................................ Máx. Dec/Cont./Sub. 101.5% (38.100 RPM) Limite de rotação da hélice N2 …….……………...........................….. Máx. Dec/Cont./Sub. 2.000 RPM Vida útil dos motores (ciclo de inspeção) ............................................................................ 3.500 horas Nível mínimo de óleo no motor ............................................................................................. 1,5 Us Gal

2. HÉLICES

Número de hélices ............................................................................................................................... 2 Fabricante das hélices ............................................................................................................... Hartzell Número de pás das hélices .................................................................................................................. 4 Modelo das hélices ...................................................................................................... Hartzell HC-E4N Vida útil das hélices ............................................................................................................. 3.000 horas Diâmetro das hélices ........................................................................................................ 86 polegadas Tipo de hélice ..................................... Rotação constante, reversível, contra peso, atuação hidráulica Diâmetro da hélice ............................................................................................................ 86 polegadas Escala do passo normal da hélice (STA 30) ............................................................................... + 86.0º Escala do passo reverso da hélice (STA 30) ................................................................................ -10.5º Rotação transiente (não exceder a 5 segundos) ................................................................. 2.200 RPM Rotação no reverso .............................................................................................................. 1.900 RPM Rotação em todas as condições normais ............................................................................ 2.000 RPM

Obs.: O limite máximo de velocidade da hélice é 2.200 RPM (limitado a 5 segundos). Velocidade excessiva acima de 2.000 RPM indica falha no governador de hélice. O vôo pode ser continuado com sobrevelocidade de até 2.080 RPM, caso o torque não ultrapasse 1.800 libras. Essa sobrevelo-cidade indica falha no governador secundário. Tal sobrevelocidade não é aprovada.

3. COMBUSTÍVEL

Combustível usável (tanque principal) ......................................................... 386 galões / 2.586,2 libras Combustível usável (tanque auxiliar) ........................................................... 158 galões / 1.058,6 libras Combustível máximo usável (tanque principal) ........................................... 554 galões / 3.711,8 libras

4. PESOS MÁXIMOS CERTIFICADOS

Peso máximo de rampa ........................................................................................................ 12.590 Lbs


Peso máximo de decolagem ................................................................................................ 12.500 Lbs Peso máximo de pouso ........................................................................................................ 12.500 Lbs Peso máximo zero combustível ............................................................................................ 10.400 Lbs Peso máximo nos compartimentos de bagagem ...................................................................... 410 Lbs

5. CARREGAMENTO ESPECÍFICO

Carregamento de asa ....................................................................................................... 41.3 Lbs/pés² Power Loading .................................................................................................................... 7.4 Lbs/pés²

6. LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE

Limite traseiro .......................................................................................................................... 196,4 Pol Limite dianteiro (a 12.500 lbs) ................................................................................................. 185.0 pol Limite dianteiro (a 11.279 lbs) ................................................................................................. 181.0 pol Linha Datum (LD) ...................................................................................................................... 83.5 pol CMA à frente da borda principal (corda média aerodinâmica) .............................................. 171,23 pol CMA à trás da borda principal (corda média aerodinâmica) ................................................... 70,41 pol

Obs.: O King Air B200 é um avião de categoria normal e deve ser operado com limitações de mano-bras. Manobras acrobáticas intencionais são estritamente proibidas.

7. MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS

Quantidade de combustível (arco amarelo) .......................................................................... 0 a 256 lbs Diferencial de pressão da cabine (arco verde) ........................................................................ 0 a 6 PSI Diferencial de pressão da cabine (arco vermelho) ...................................... 6,1 PSI até o fim da escala Sistema pneumático (arco verde) ........................................................................................ 12 a 20 PSI Sistema pneumático (linha vermelha) ......................................................................................... 20 PSI Sucção do sistema de vácuo (arco verde – 35.000 a 15.000 pés) ................................ 3,0 a 4,3 in. hg Sucção do sistema de vácuo (arco verde – 15.000 pés a MSL) ................................... 4,3 a 5,9 in. hg Sistema de degelo nas hélices (arco verde – Operação normal) ............................... 14 a 18 Ampéres Fator carga positivo – flape 0º (limitado a 12.500 lbs) ............................................................. + 3,17 G Fator carga negativo – flape 0º (limitado a 12.500 lbs) ............................................................. - 1,27 G Fator carga positivo – flape full (limitado a 12.500 lbs) .............................................................. + 2,0 G Fator carga negativo – flape full (limitado a 12.500 lbs) ........................................................... - 1,27 G

8. TRIPULAÇÃO MÍNIMA

Operação pela norma “FAR Part 91” .......................................................................................... 1 piloto Operação pela norma “FAR Part 135” (VFR) ............................................................................. 1 piloto Operação pela norma “FAR Part 135” (IFR) ................................. 2 pilotos, ou 1 piloto + PA aprovado

9. LIMITE MÁXIMO DE OPERAÇÃO DO SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

Operação normal .................................................................................................................. 35.000 pés Operação com YD inoperante .............................................................................................. 17.000 pés


10. LIMITE MÁXIMO DE OPERAÇÃO DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO

Nível do mar até 25.000 pés ................................................................................... ISA + 37ºC (98,6ºF) Acima de 25.000 pés .............................................................................................. ISA + 31ºC (87,8ºF)

11. LIMITE DE PRESSURIZAÇÃO DA CABINE

Diferencial máximo de pressão .................................................................................................. 6,1 PSI

12. LIMITE MÁXIMO DE OCUPANTES

Operação pela norma “FAR Part 91” ................................................................................ 15 ocupantes Operação pela norma “FAR Part 135” ................................................................ 9 passageiros + piloto

13. LIMITE DO SISTEMA DE DEGELO

Temperatura mínima do ambiente para operar “De-icing Boots” ................................................ – 40ºC Velocidade aerodinâmica mínima para vôo em formação de gelo ............................................ 140 nós

Obs 1.: Vôos com flapes estendidos em circunstâncias de congelamento são proibidos, mas podem ser usados na situação de aproximação e pouso em superfície de congelamento.

Obs 2.: Os “RIGHT ICE VANE” e “LEFT ICE VANE” poderão ser estendidos durante operação em temperaturas ambientes entre +5°C ou menos, quando o vôo com umidade não pode ser evitado.

Obs 3.: Os “RIGHT ICE VANE” e “LEFT ICE VANE” devem ser recolhidos em operações de decola-gem e vôo nas temperaturas ambientais de +15°C ou acima.

14. LIMITE DAS PARTIDAS DOS MOTORES (bateria interna)

Primeira partida (motor de partida) ........................................................... (limitado a) 20 segundos ON 1ª pausa (após a 1ª tentativa) ................................................................ (aguardar) 120 segundos OFF Segunda tentativa de partida .................................................................... (limitado a) 20 segundos ON 2ª pausa (após a 2ª tentativa)................................................................. (aguardar) 120 segundos OFF Terceira tentativa de partida ..................................................................... (limitado a) 20 segundos ON 3ª pausa (obrigatória) ................................................................................ (aguardar) 60 minutos OFF

15. LIMITE DAS PARTIDAS DOS MOTORES (fonte externa)

Primeira partida (motor de partida) ........................................................... (limitado a) 40 segundos ON 1ª pausa (após a 1ª tentativa) .................................................................. (aguardar) 60 segundos OFF Segunda tentativa de partida .................................................................... (limitado a) 40 segundos ON 2ª pausa (após a 2ª tentativa)................................................................... (aguardar) 60 segundos OFF Terceira tentativa de partida ..................................................................... (limitado a) 40 segundos ON 3ª pausa (obrigatória) ................................................................................ (aguardar) 30 minutos OFF

16. LIMITE DE USO DO BATENTE IDLE EM VÔO

Condição padrão (MSL) ................................................ 800 (+/- 60) lbs de torque a N2 de 1.800 RPM


17. LIMITE DE USO DO PILOTO AUTOMÁTICO (FAR Part. 135)

Operação mínima .............................................................................................. em rota 500 pés (MSL) Aproximação acoplada .............................................................................................. na DH ou na MDA

18. LIMITE ESTRUTURAL DA FUSELAGEM

Diferencial máximo da cabine .................................................................................................... 6,1 PSI Fechadura da porta da cabine (dianteiro e traseiro) ........................................................... 6.000 horas Ganchos superiores da trava da porta ferragens .............................................................. 12.000 horas Cabo do atuador da porta de carga .................................................................................... 9.000 horas Fadiga estrutural das asas ................................................................................................ 30.000 horas Parafusos do pára-brisa .................................................................................................... 12.000 horas Componentes de aço ........................................................ Substituir a cada 6 anos (parafuso e porca) Componentes do Inconel ................................................ Substituir a cada 15 anos (parafuso e porca)

19. LIMITES DE CARGAS (aprovado pelo FAA)

• Toda a carga tem que ser fixada corretamente usando sistema de amarração de cargas. • A carga deve ser arranjada de tal maneira que deixe disponível acesso livre das saídas normais e

de emergência aos pilotos.

20. LIMITES DAS VELOCIDADES DE EMERGÊNCIA (12.500 lbs)

Velocidade de melhor ângulo de subida monomotora .............................................................. 115 nós Velocidade de melhor razão de subida monomotora ................................................................ 115 nós Velocidade mínima de controle no ar (Vmca) ............................................................................. 85 nós Velocidade mínima de subida em rota monomotora ................................................................. 121 nós Velocidade de descida de emergência ...................................................................................... 181 nós Velocidade mínima de aproximação monomotora (flape 40%) ................................................. 113 nós Velocidade mínima de aproximação monomotora (flape 100%) ............................................... 103 nós Velocidade de mínima de vôo monomotor intencional .............................................................. 104 nós Velocidade de máxima de longo alcance .................................................................................. 135 nós

21. LIMITAÇÕES DAS VELOCIDADES NORMAIS (12.500 lbs)

Velocidade máxima de manobra em ar calmo (Va) ............................................... 182 Kcas / 181 Kias Velocidade máxima para estender os flapes (Vfe) – 40% ..................................... 200 Kcas / 200 Kias Velocidade máxima para estender os flapes (Vfe) – 100% ................................... 144 Kcas / 146 Kias Velocidade máxima para estender os flapes (Vlo) ................................................. 182 Kcas / 181 Kias Velocidade máxima para recolher os flapes (Vlo) .................................................. 164 Kcas / 163 Kias Velocidade máxima com trem de pouso em baixo (Vle) ........................................ 182 Kcas / 181 Kias Velocidade mínima de controle no ar (Vmca) ............................................................ 91 Kcas / 86 Kias Velocidade máxima operacional (Vmo) .................................................................. 270 Kcas / 269 Kias Mach máximo operacional (Mmo) ......................................................................................... 0,48 Mach


***** ABREVIAÇÕES E TERMINOLOGIAS ***** (a) Terminologias Gerais de Velocidades CAS/VC (velocidade aerodinâmica calibrada) – É a velocidade indicada, corrigida quanto ao erro de posição e do instrumento. A velocidade aerodinâmica calibrada é igual à velocidade aerodinâmica verdadeira na atmosfera padrão ao nível do mar.

KCAS - Velocidade aerodinâmica calibrada expressa em “Nós”.

GS/Vsolo – Velocidade em relação ao solo.

IAS/VI (velocidade aerodinâmica indicada) – É a velocidade lida no instrumento, corrigida quanto a erros do instrumento. Os valores de IAS deste Manual consideram nulo o erro de instrumento.

KIAS – Velocidade indicada calibrada expressa em “Nós”.

M (número de Mach) – É a razão entre a velocidade aerodinâmica verdadeira e a velocidade do som.

TAS/Va (Velocidade Verdadeira) – É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja, é a Vc corri-gida quanto à altitude, temperatura e efeitos de compressibilidade.

VA (Velocidade de Manobra) – É a maior velocidade na qual aplicação total dos controles aerodi-nâmicos disponíveis não exceda a resistência estrutural do avião.

VFE (Velocidade Máxima com Flapes Estendidos) – É a máxima velocidade na qual o avião pode voar, com determinada posição de flape estendido.

VLE (Velocidade Máxima com Trem de Pouso Baixado) – É a máxima velocidade na qual o avião pode voar seguramente com o trem de pouso abaixado.

VLO (Velocidade Máxima de Operação do Trem de Pouso) – É a máxima velocidade na qual o trem de pouso pode ser seguramente recolhido e baixado.

V50 (Velocidade a 50 pés de Altura) – É a velocidade a ser atingida a 15 m (50 pés) de altura aci-ma da pista e mantida durante a trajetória de vôo na decolagem, enquanto livra os obstáculos.

VNE (Velocidade que não Deve Ser Excedida) / MNE (Número de Mach que não Deve Ser Ex-cedido) – É o limite de velocidade ou velocidade Mach que nunca de ser excedida.

VMC (Velocidade Mínima de Controle) – É a mínima de vôo na qual o avião é controlável direcio-nalmente, conforme requerido pela legislação. As condições de homologação do avião consideram um motor inoperante e girando em molinete, não mais do que 5º de inclinação lateral para o lado do motor em operação; potência de decolagem no motor em operação, trem de pouso recolhido, flapes em posição de decolagem, e o centro de gravidade mais traseiro possível.

VMCA (Velocidade Mínima de Controle no Ar) – É a menor velocidade na qual o controle direcio-nal pode ser recuperado e mantido em vôo, após a parada do motor crítico. Nesse caso. É possível empregar uma inclinação lateral de até 5º. A inclinação lateral de 5º no sentido dos motores operan-do permite reduzir a VMCA, porém uma curva aumentará o fator de carga e portanto o peso aparen-te, logo, a inclinação só deve ser empregada em caso de absoluta necessidade.

VMCG (Velocidade Mínima de Controle no Solo) – É a menor velocidade calibrada na qual é pos-sível retomar o controle do avião apenas com o uso dos recursos aerodinâmicos (leme de direção), após o motor crítico ter falhado subitamente, enquanto o outro continua em potência de decolagem.


Vmo/Mmo – É o limite de velocidade operacional que não pode ser, deliberadamente, excedida em operações normais do vôo. V são expressas em nós e M em número de Mach.

VNO (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro) – É a velocidade que não deve ser excedida, a não ser em atmosfera calma, mesmo assim com cautela.

VR (Velocidade de Rotação) – É a velocidade na qual o piloto inicia a mudança de atitude de arfa-gem do avião, com intenção de decolar.

VSSO (Velocidade de Saída no Solo) – É a velocidade na qual a aeronave deixa de fazer contacto com a pista, na decolagem.

VS (Velocidade de Estol) – É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião ainda é contro-lável.

VSO (Velocidade de Estol em Configuração de Aterragem) – É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião, em configuração de aterragem, ainda é controlável.

VSSE (Velocidade com um Motor Intencionalmente Inoperante) – É a mínima velocidade de vôo selecionada pelo fabricante para operar o avião com um motor propositalmente inoperante, em vôos de treinamento.

VX (Velocidade de Melhor Ângulo de Subida) – É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude na menor distância horizontal percorrida.

VY (Velocidade de Melhor Razão de Subida) – É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo.

VCruz (Velocidade de Cruzamento) – É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista a uma altura de 15 m (50 pés) acima do solo, na aterragem.

VEF (Velocidade de Falha do Motor Crítico) – É a velocidade na qual se considera que o motor crítico falhou. Motor crítico é aquele que tem maior impacto na performance e controle do avião.

V1 - É a velocidade de decisão na qual o piloto, percebendo a falha do motor crítico, optará por con-tinuar ou abortar a decolagem. A decisão de abortar deve ser feita até atingir a V1.

VR (Velocidade de Rotação) - É definida como a velocidade na qual a rotação é iniciada durante a decolagem para atingir a velocidade V2 a 35 pés de altura. A VR não deve ser inferior a 1,05 da VMCA.

VMU (Velocidade Mínima com Manche Livre) - Velocidade na qual ou acima da qual o avião pode-rá deixar o solo e continuar a decolagem com segurança.

VLOF – É a velocidade no exato momento em que o avião deixa o solo. Ela é intimamente relacio-nada com a VR e será ditada por esta. Com todos os motores funcionando, a VLOF não poderá ser inferior a 110% da VMU e com um motor inoperante 105% da VMU. O limite superior a VLOF é a velocidade máxima do pneu.

V2 (Velocidade de Decolagem e Subida) - É a velocidade a ser atingida a 35 pés sobre a pista, e deve ser igual ou maior 120% da velocidade de estol na configuração de decolagem e 110% da ve-locidade mínima de controle no ar VMCA.

VMBE (Velocidade Máxima para Iniciar a Frenagem) – Quando se freia um avião, sua energia ci-nética é transformada em energia térmica, isto é, calor. Os freios devem ser capazes de suportar o calor.


(b) Terminologias meteorológicas ISA (Atmosfera Padrão Internacional) – Considera que o ar é um gás perfeito e seco; a temperatu-ra ao nível do mar é 15ºC (58º F), a pressão ao nível do mar é 1013,2 Hpa (29,92 Pol Hg); o gradien-te de temperatura do nível do mar até a altitude na qual a temperatura é -56,5ºC (-69,7ºF), e -0,00198ºC/pé (-0,003566ºF), e zero acima dessa altitude.

TAE (Temperatura do Ar Externo) – É a temperatura estática do ar livre obtido através de indica-ções de instrumentos em vôo ou fontes meteorológicas de superfície, ajustadas para o erro de ins-trumento e efeito de compressibilidade.

IPA (Altitude Pressão Indicada) – É o número indicado por um altímetro quando a subescala ba-rométrica tiver sido ajustada para 1013,2 Hpa (29,92 Pol Hg).

Altitude Pressão – É a altitude em relação à pressão-padrão ao nível do mar (1013,2 Hpa – 29,92 Pol Hg), medida por um altímetro barométrico ou de pressão. É a altitude pressão indicada, corrigida quanto à posição e erro de instrumento. Neste Manual, os erros do altímetro são considerados nulos.

SP (Pressão na Estação) – É a pressão atmosférica real na altitude do campo.

Vento – As velocidades do vento apresentadas como variáveis nos gráficos de desempenho devem ser compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relativos.

OAT (Temperatura do Ar Externo) – é a temperatura do ar estático obtido nas indicações de vôo ajustadas para efeitos do erro e da compressibilidade do instrumento. (c) Terminologia de Regime de Potência High Idle – Posição elevada da manete de combustível, que limita a potência em 70% de N1.

Low Idle - Posição baixa da manete de combustível, que limita a potência em 52% de N1.

Reverso - A pressão reversa é conseguida pela manete de potência quando abaixo da escala Beta.

SHP – Medida de potência do eixo da turbina (Cavalos-força).

Potência de Decolagem – É a potência máxima permissível durante uma decolagem.

PMC (Potência Máxima Contínua) – É a potência máxima na qual pode ser operado o motor em regime contínuo de potência.

Potência Máxima de Subida – É a potência máxima permitida ou aprovada durante uma subida normal, e está limitada pelo torque ou pela ITT.

Potência Máxima de Cruzeiro – É a potência máxima permitida durante o vôo de cruzeiro.

Potência Máxima Normal de Operação – É a potência máxima permissível durante todas as ope-rações normais.

Escala Beta (Beta Range) – Região da manete de potência que fica atrás do batente “IDLE” e onde a escala do passo de hélice é invertido sem que o gerador da turbina mude sua rotação. (d) Controle e terminologia do instrumento Nível de Condição (alavanca shutoff de combustível) – Atua na válvula da unidade de controle de combustível, que controla o fluxo de combustível na tomada do controle do combustível, e regula a escala inativa do ponto baixo a altamente inativo.


ITT (temperatura interturbina) - Oito pontas de prova paralelas indicam a temperatura entre o com-pressor e as turbinas de potência.

Tacômetro N1 (gerador de RPM da turbina) - Registra o RPM do gerador do gás com 100%, que representa uma velocidade de 37.500 RPM.

Controle de potência (gerador de potência da turbina) - A manete modula a potência do motor, tanto no reverso máximo como na decolagem. A posição IDLE representa o mais baixo nível de po-tência para a operação do vôo.

Controle de hélice (RPM do N2) – Controle da manete para manter a RPM no valor selecionado. Com passo máximo, diminui a rotação da hélice, com passo mínimo, aumenta a RPM.

Governador de hélice – É o regulador que mantém a velocidade selecionada pelo comando da ma-nete de controle de hélice. Quando o reverso é acionado, durante o comando da manete de potên-cia, à área pneumática integral desse regulador selecionará uma velocidade mais baixa. A área pneumática, durante a seleção normal, agirá como um limitador da velocidade excessiva.

Medidor de Torque (ou torquímetro) – É o sistema medidor de torque que determina o torque na saída do eixo da hélice. Os valores de torque são obtidos nas duas tomadas da caixa de engrena-gem de redução, e na pressão diferencial nos registros das tomadas. A indicação está em lb/pés.

(e) Gráficos e Terminologias Accelerate-Go – É a distância para a aceleração até a velocidade de decisão da decolagem (V1), quando ocorre falha de um dos motores, para continuar a aceleração lift-off, para conseguir a veloci-dade da segurança da decolagem (V2) a 35 pés acima da pista de decolagem.

Accelerate-Stop – É a distância para a aceleração até a velocidade da decisão da decolagem (V1), e parada total da aeronave com segurança.

AGL - Acima do nível do solo.

Melhor ângulo de Subida – É a velocidade aerodinâmica de melhor ganho de altura num menor espaço de distância horizontal possível, com trem de pouso recolhido.

Melhor Razão de Subida – É a velocidade aerodinâmica de menor tempo para alcançar uma de-terminada atura de segurança, com trem de pouso recolhido.

Clearway - Área que estende além do prolongamento da pista de decolagem a 500 pés, localizado sobre o alinhamento do eixo da pista em uso, no sentido de decolagem.

Gradiente de Subida – É a relação entre a altura atingida por um intervalo de menor tempo gasto numa decolagem.

Vento cruzado demonstrado - Componente máximo de vento, a cerca de 90° em relação ao eixo longitudinal do avião, para se manter o controle adequado durante a decolagem ou a aterragem. É demonstrada durante a certificação.

Gradiente de subida Líquida – É o gradiente de subida, com o flapes na posição de decolagem e trem de pouso recolhido. A trajetória Net indica que o gradiente real está reduzido a 0,8% da VA para permitir turbulências e técnicas do piloto.

Segmento de rota - Seção ou espaço de uma rota. Cada seção é identificada por: 1) uma posição geográfica; e/ou 2) um ponto onde um contato rádio possa ser estabelecido.


Take-Off Flight Path – É o gradiente mínimo de subida requerida para vencer obstáculos a uma al-tura mínima de 35 pés, medidos horizontalmente da referência zero, e verticalmente na altura acima da pista de decolagem. A referência zero é o ponto a 35 pés acima da pista de decolagem como os gráficos da “Acelerate-go”. (f) Terminologia de Peso e Balanceamento Envelope de carregamento aprovado - Combina o peso do avião com o centro de gravidade e que define os limites além do carregamento, quando não aprovado.

Braço (ARM) – É a distância do centro de gravidade a um determinado objeto sobre uma linha de referência na fuselagem.

Peso vazio básico – É o peso do avião vazio incluindo o óleo de motor e o combustível não utilizá-vel. O mesmo que peso vazio + peso do combustível não utilizável + o peso de todo o óleo de motor requerido (para encher as linhas dos tanques). O peso vazio básico é a configuração básica usada para determinar dados do carregamento.

Centro de Gravidade (CG) – É o ponto de referência onde o peso de um avião é determinado para fins de balanceamento.

Limites de CG - Centro extremo de posições de um centro de gravidade. O avião deve ser operado dentro destes limites para assegurar uma operação segura.

Linha Datum (LD) – É a linha vertical perpendicular à linha central longitudinal do avião, que as me-didas dianteiras e traseiras se baseiam para finalidades do peso e balanceamento.

Peso Vazio – É o peso do avião sem combustível e óleo. Inclui todos os equipamentos instalados, líquidos hidráulicos, líquidos químicos do toalete, e todos líquidos operacionais, excluindo os dos motores, dos tanques de combustível e das linhas de combustível.

Ponto Jack - Pontos apropriados no avião, identificado pelo fabricante, para suportar o avião na pe-sagem.

Peso de Pouso - Peso do avião no momento do pouso.

Nivelamentos de Pontos – São os pontos usados no avião para nivelamento durante o processo da pesagem.

Peso Máximo – Peso máximo estrutural permissível no projeto, pelo desempenho ou por outras limi-tações especificado pelo fabricante.

Momento - Uma medida da tendência rotatória de um peso, sobre uma linha específica, matemati-camente igual ao produto do peso pelo braço.

Payload – Peso dos ocupantes, cargas e bagagens.

Peso de Rampa – É o peso do avião antes do começar a taxiar. Inclui o peso de decolagem, com-bustível total para cumprir a etapa do vôo e o combustível usado durante o táxi.

Estação - Distância Longitudinal de um ponto ou referência zero (LD) pela STA zero da fuselagem.

Peso de Decolagem - Peso do avião durante o lift-off da pista de decolagem.

Tara - Peso aparente indicado por uma escala antes de alguma carga que está sendo aplicada.

Combustível Não Utilizável – Combustível remanescente nos tanques após o consumo de todo o combustível utilizável.


Combustível Utilizável - Parcela do combustível total disponível para o consumo no vôo.

Carga Útil - Diferença entre o peso da rampa do avião e o peso vazio básico.

Peso Zero Combustível – Peso da aeronave na rampa menos o peso do combustível para a etapa do vôo.

CONTROLE DO PESO E DO CENTRO DE GRAVIDADE O controle de peso e da posição do centro de gravidade (CG) é de extrema importância em qualquer tipo de aeronave.

Existem limites estabelecidos pelo fabricante que, se excedidos, podem colocar em risco a operação da aeronave e comprometer seriamente a segurança.

As aeronaves de transportes de cargas ou passageiros possuem limites de peso e CG que podem ser freqüentemente excedidos por carregamentos empregados em operação normal, necessitando, portanto, de um controle rigoroso desses dois fatores.

Já que o peso e balanceamento são vitais para a operação segura do avião, todo piloto deve estar a par dos princípios de Balanceamento e carregamento.

A fim de atingirem determinadas características de vôo e performance, as aeronaves são projetadas com limites de estruturas predeterminados. Seu balanceamento é determinado pela relação entre o centro de gravidade e o centro de sustentação. Normalmente, o CG de um avião está localizado li-geiramente à frente do centro de sustentação, dentro de uma determinada faixa-limite de balancea-mento.

Essa faixa de variação permissível da localização do CG é chamada “passeio do centro de gravida-de” e, geralmente, está localizado no início da asa, ao longo da corda média aerodinâmica (CMA).

Basicamente, para se determinar a localização do CG de uma aeronave, o piloto deve saber os prin-cípios de três termos usados nos cálculos de peso e balanceamento: peso, momento e Braço.

O peso de um objeto, claro, é auto-elucidativo (produto da massa de um corpo pela aceleração da gravidade).

A palavra “momento”, como usada nos procedimentos de carregamento de uma aeronave, é o resul-tado do produto do peso de um objeto pelo braço (distância medida a partir de determinada referên-cia vertical).

O braço, assim, determinar a distância que o CG de um peso em particular está localizado em rela-ção ao plano vertical imaginário, a partir do qual todas as distâncias horizontais são medidas para fins de balanceamento. Esse plano de referência está, geralmente, localizado próximo ao nariz aero-nave, de modo que, na maioria das medidas, tenham valores positivos.

Que existem outros termos a serem considerados, em se tratando de peso e balanceamento da ae-ronave Super King Air B-200, tais como:

• Peso Vazio Padrão; • Peso Vazio Básico; • Peso Máximo de Decolagem; • Peso Máximo de Rampa;

• Peso Máximo de Aterragem; • Combustível Residual; • Combustível Não Utilizável; • Centro de Gravidade.


SEGURANÇA DA CARGA E PASSAGEIROS O carregamento, a princípio, deve ser feito de modo que carga e/ou passageiros pesados sejam po-sicionados na parte dianteira do avião, e os leves, na parte traseira. Adicionalmente à segurança dos passageiros, é responsabilidade do piloto certificar-se, antes do vôo, que a carga a ser transportada está acondicionada de modo seguro.

Uma aeronave, cujo carregamento faz com que o CG fique localizado à frente do limite dianteiro, apresenta uma leve dificuldade para rotação durante a decolagem e para o arrendamento durante o pouso. Se o CG está localizado além do limite traseiro, a aeronave tenderá ao rodar prematuramen-te, dependendo do ajuste do compensador.

A aeronave apropriadamente carregada (balanceada) apresentará uma performance normal.

TABELAS E GRÁFICOS Durante a pesagem da aeronave, que pode ser efetuado sobre rodas ou sobre macacos, é preenchi-da a “Ficha de Pesagem da Aeronave”, no qual é registrado todos os dados para a obtenção do momento e do braço do CG para o Peso Vazio Básico.

A partir de então, deve-se calcular o momento de cada carga, bagagem e passageiros, bem como o do combustível, em função de sua localização dentro da aeronave (braço). Para isso, os gráficos e tabelas e devem ser consultados.

Após realizado o levantamento de todos os momentos (inclusive o da aeronave com Peso Vazio Bá-sico e do combustível), a sua somatória é dividida pelo peso total; o resultado será o cumprimento do braço do CG em relação ao plano de referência.

Para se expressar a localização do CG em termos de porcentagem de CMA, subtrai se o resultado obtido acima a distância do plano de referência ao bordo de ataque da asa (início da CMA), divide-se pelo comprimento da CMA e multiplica-se por 100.

Podemos ver, portanto, o cálculo CG em termos de braço e em termos de porcentagem de CMA. Ele também pode ser realizado por meio de réguas apropriadas, diagramas ou ábacos práticos, desen-volvidos para agilizar e sistematizar esse processo.

Obs 1.: O uso do método gráfico permite uma mais rápida determinação do Peso e Balanceamento de uma aeronave, simplificando o planejamento pré-vôo. A vantagem do uso dos gráficos é que eles tornam desnecessário o cálculo de momentos e tornam mais fácil a determinação do peso e balan-ceamento.

Obs 2.: Em uma “Ficha de Pesagem” o gráfico de peso e balanceamento apresenta um índice de momento para cada componente, fazendo com que não haja necessidade de cálculos. O Envelope de CG usa índices de momento ao invés de braços e momentos.

Obs 3.: Nos gráficos devemos ter a mais absoluta certeza de que a aeronave deva estar dentro dos limites do CG, e devemos atentar que, ao fato que o peso de decolagem, muitas vezes acima do pe-so de pouso, o retorno imediato da aeronave para pouso torna isso quase impossível. Nas áreas tra-cejadas dos envelopes (Ficha de Pesagem) recomenda que, em caso de pouso dentro daquele CG, o avião deverá voar e gastar combustível até que fique dentro do envelope de pouso, para que seu peso seja reduzido até estar dentro dos limites permitidos para pouso.


***** MOTOR PRATT & WHITNEY PT6A-42 *****

P – Propeller (hélice) T – Turbina 6 – Número de Série A – Dois estágios de redução 42 – Power Output (850 SHP)

TIPO DE MOTOR

• Leve, turbinas livres, fluxo reverso; • 4 estágios (3 axiais e 1 centrífugo); • Taxa de compressão 7:1; • Peso de 170 Kg; • Sentido de rotação da hélice – horário; • Possui 14 bicos injetores, sendo um duplo (divisor) e duas velas.

DESCRIÇÃO GERAL

O PT6A-42 é um motor de turbinas livres e independentes. Uma aciona a hélice através do sistema de engrenagem de redução, a outra aciona o compressor.

O ar de admissão entra no motor através de uma câmara anular, formada pela entrada da carcaça do compressor. O compressor é formado de três estágios axiais combinados com um centrífugo, montados em uma única unidade. Provê uma compressão de 7:1.

O ar admitido passa pelos estágios axial e centrífugo, e é dirigido para os tubos difusores, que inver-tem a sua direção em 90º, convertendo sua energia cinética em pressão para ser dirigido à câmara de combustão.


A câmara de combustão é do tipo anular, com vários orifícios que permitem a entrada do ar do com-pressor. O fluxo de ar muda 180º de direção no interior da câmara onde se mistura com o combustí-vel. A expansão dos gases resultantes da ignição ar/combustível é dirigida pára as turbinas.

O combustível é injetado para a câmara de combustão através de 14 bicos injetores. A mistura ar combustível é inflamada por duas velas de ignição instaladas na camisa da câmara. Os gases resul-tantes vão de encontro às guias estoladoras onde é direcionado à turbina do compressor (CTVR) em um determinado ângulo para que haja um melhor aproveitamento e perda mínima de energia, e após vão para a turbina de potência (PTVR).

Os gases em expansão são dirigidos para a atmosfera pela turbina de potência através do ducto de escapamento.

O compressor e as turbinas estão localizados no centro do motor, com seus respectivos eixos esten-dendo-se em direções opostas. Esta característica simplifica os procedimentos de inspeção e insta-lação.

Na seção traseira do motor encontra-se a caixa de acessórios, com exceção do governador de so-brevelocidade, governador de hélice e taco gerador de N2 (Nһ) que são montados na parte dianteira.

A potência do motor é de 850 SHP (2.320 lb.ft com 2.000 RPM da hélice variando linearmente até 2.230 lb.ft com 2.000 RPM da hélice). A velocidade da turbina do compressor é de 37.500 RPM que corresponde a 100% de N1. A velocidade máxima da turbina de gases é de 38.100 RPM, que cor-responde no instrumento a 101,6%. A turbina de potência (da hélice) tem uma velocidade de 33.000 RPM no eixo da hélice, que através da caixa de redução cai para 2.000 RPM.

A turbina de gases, através de um eixo, gira o compressor e todos os acessórios da caixa de aces-sórios. A turbina de potência aciona a hélice através de uma caixa de redução que possui dois está-gios de engrenagens “planetárias” localizado na parte frontal do motor.

SEÇÕES DO MOTOR

A) CAIXA DE ACESSÓRIOS – Consiste de engrenagens acionadoras (gerador, bombas de combus-tível, de óleo e hidráulica) e tacogerador.

B) GERADOR DE GASES – Tanque de óleo, entrada de ar do compressor, compressor, tubos difu-sores, carcaça geradora de gases, “bleed valve” (válvula de sangria) e rolamentos 1 e 2.

C) SEÇÃO QUENTE – Câmara de combustão, duct large, duct small, guias estatoras da turbina de N1 (CTVR) e turbina de N2.


D) SEÇÃO DE POTÊNCIA – Guias estatoras da turbina de Nf (PTVR), turbina de Nf, conjunto T5, rolamentos 3 e 4 e duct exaustor.

E) SEÇÃO REDUTORA – Dois estágios de redução (planetárias), governador de velocidade e so-brevelocidade, torquímetro e rolamento 5 e 6.

ESTAÇÕES

1. Admissão; 2. Admissão do compressor; 2,5. Inter estágio do compressor; 3. Descarga do compressor;

4. Descarga da combustão; 5. Estágio interturbina; 6. Ducto de exaustão; 7. Saída de axaustão.

ESTAÇÕES 1 2 2,5 3 4 5 6 7 PRESSÕES 14,7 15,1 26,4 103 101 35 16,2 15,1

TEMPERATURAS ºC 15 19 110 208 934 705 593 551

Os rolamentos são identificados unicamente começando pela parte traseira do motor. Rolamento 1 – Está localizado na carcaça de admissão e é do tipo esfera.

Rolamento 2 - Está localizado na carcaça geradora de gases e é do tipo rolete.

Rolamentos 3 e 4 – Estão localizados na seção de potência e são, respectivamente, dois tipos – ro-letes e esfera.

Rolamentos 5 e 6 – Estão localizados na saída de redução e são dos tipos, respectivamente, rolete e esfera.


COMPONENTES INTERNOS DO MOTOR

Câmara de Combustão Câmara de Combustão

Compressor da Turbina Compressor Centrífugo

Compressor Axial Compressor Axial


LIMITES DE OPERAÇÃO DO MOTOR

O torque máximo permitido é de 2.320 lbs, com N2 (velocidade da hélice) ajustada, e que não exce-da em hipótese nenhuma de suas limitações.

A pressão normal de óleo é de 85 – 105 PSI, com N1 acima de 27.000 RPM (72%) e temperatura entre 60ºC e 70ºC. Com a pressão abaixo de 85 PSI, tolera-se para complementação do vôo, com mínimo de potência exigida. Com pressão abaixo de 40 PSI, torna-se o vôo perigoso e requer, ime-diatamente, o corte do motor, ou que a aterrissagem seja feita com o mínimo de potência para sus-tentação do avião.

Obs.: Para um maior aumento de vida do óleo (viscosidade), a temperatura recomendada deve ficar entre 74ºC e 80ºC.

As seguintes limitações devem ser observadas. Cada coluna apresenta uma limitação. Estes limites não ocorrem, necessariamente, simultaneamente.

POTÊNCIA

TORQUE (lb. Ft.)

ITT Máx. (ºC)

HÉLICE RPM – N2

ROTAÇÃO TURBINA N1 RPM % (1)

PRESS. DO ÓLEO (PSI)

(2)

TEMP. DO ÓLEO ºC

(6)

SHP (8)

Partida - - - - 650 (5) - - - - - - - - - - - - - - - - 40 (min) - - - LOW IDLE - - - - 516 - - - - 19.500 52 (min) 60 (min) 40 a 99 - - - HIGH IDLE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 40 a 99 - - - Decolagem 2.230 745 2.000 38.100 101,5 105 a 135 10 a 99 850

Máx. Contínua e Máx. Cruzeiro (7)

2.320 (3)

798

2.000

38.100

101,5

105 a 135

10 a 99

850

Máx deSubida e Cruzeiro

2.320 (3)

773

2.000

38.100

101,5

105 a 135

0 a 99

850

Máx. Reverso (4) - - - - 650 1.900 - - - - 88,0 105 a 135 0 a 99 - - - Aceleração 2.550 (5) 850 (5) 2.200 38.500 102,5 (5) - - - - 0 a 104 - - -

(1) Para cada 10ºC (18ºF) abaixo de -30ºC (-22ºF) de temperatura ambiente, reduza 2,2% do N1 máximo permissível. (2) A faixa normal de pressão do óleo é de 85 a 105 PSI, com N1 acima de 72% e temperatura do óleo entre 60ºC e 70ºC (104ºF e

185ºF). Pressões de óleo abaixo de 85 PSI são indesejáveis e só podem ser toleradas para completar o vôo. E, de preferência, com potência reduzida. A discrepância deve ser relatada e corrigida antes da próxima decolagem. As pressões do óleo abaixo de 40 PSI exigem que o motor seja cortado ou um pouso seja efetuado, assim que possível usando o mínimo de potência necessária para manter o vôo.

(3) A manete da hélice (RPM) deve ser ajustada para não exceder 850 SHP com torque acima de 2.230 lb. Ft. (4) A operação do reverso é limitada em 1 minuto. (5) Valores limitados em 02 segundos. (6) Temperaturas entre 74ºC e 80ºC (165ºF e 176ºF) são recomendadas para aumentar o tempo de serviço do óleo. (7) É permitido em situações de emergência, a critério do piloto. (8) 850 SHP é o valor de potência máxima permitida. Menor que 850 SHP é permitido sob certas condições de temperaturas e altitu-

des previstas nas cartas de performance de decolagem, subida e cruzeiro. Obs 1.: Operar o motor esquerdo ou direito com luz da pressão de combustível acesa (L FUEL PRESS ou R FUEL PRESS), está limitado a 10 horas. Após isso, substitua a bomba de combustível por uma nova.

Obs 2.: Em vôo, não operar a manete de potência em movimentos bruscos e nunca trazer a mesma abaixo de IDLE pois pode resultar em um brusco do nariz do avião para baixo e em uma razão de descida que seja extremamente difícil de se recuperar. Isto pode conduzir a danos no avião e feri-mentos nos pilotos e passageiros.


***** SISTEMA DE COMBUSTÍVEL *****

O sistema consiste de 4 tanques integrais (ventilados com válvulas unidirecionais), 2 sistemas de alarme, 2 reservatórios de alimentação, 2 bombas ejetoras, 2 bombas auxiliares elétricas (ou de re-forço), 2 reservatórios de distribuição, 2 válvulas de corte (na parede de fogo de cada motor), 2 filtros de combustível, 2 bombas de combustível do motor, 2 unidades de controle de combustível, 2 diviso-res de fluxo e 2 tubulações duplas com 14 bicos injetores.

O combustível flui por gravidade, dos tanques para o reservatório de alimentação (para cada motor individualmente), através de duas válvulas de corte, uma em cada tanque principal, comandadas eletricamente por duas seletoras rotuladas como "LEFT FIREWALL SHUTOFF VALVE” e "RIGHT FIREWALL SHUTOFF VALVE” e são localizadas no painel de combustível (no lado esquerdo do 1P).

Dentro de cada tanque principal, que sempre deve estar cheio de combustível para evitar cavitação, está localizada uma bomba ejetora e uma bomba auxiliar elétrica, que bombeiam o combustível para o reservatório de distribuição. A bomba ejetora atua por fluxo induzido, proveniente da unidade de controle de combustível, que produz tal fluxo durante o funcionamento do motor. No caso de falha da bomba ejetora, a bomba auxiliar elétrica irá, automaticamente, entrar em operação, suprindo o com-bustível para o motor. A bomba auxiliar elétrica é sempre usada para suprir o fluxo de combustível durante a partida.

Após o reservatório de distribuição, o combustível passa pela válvula de corte de combustível, locali-zada atrás da parede de fogo. A válvula permite que o piloto corte o fornecimento de combustível do devido motor.

Depois de passar pela válvula de corte, o combustível é encaminhado ao filtro de combustível, que incorpora uma derivação (BY-PASS). Esta derivação se abre automaticamente num eventual entu-pimento do filtro, permitindo a passagem de combustível não filtrado. Uma bandeirola vermelha, em cima do filtro, informa tal situação. Em seguida, o combustível no motor é encaminhado ao aquece-dor de combustível, e após, a bomba de combustível do motor, de onde prossegue sob pressão à unidade de controle de combustível, onde é medido e dirigido ao divisor de fluxo, que distribui o combustível aos 14 bicos injetores, localizados na câmara de combustão.

Após o corte dos motores, o combustível residual é drenado, por gravidade, para um depósito locali-zado na parte esquerda à frente da parede de fogo, junto ao filtro de combustível. Ele deve ser dre-nado antes da inspeção preliminar ou a cada 6 cortes dos motores, a fim de evitar transbordamento.

A ventilação do sistema é essencial para sua operação. Um bloqueio de ventilação pode resultar em decréscimos de fluxo de combustível, podendo causar um eventual apagamento do motor.

Os tanques principais possuem um sensor de baixo nível de combustível, o qual faz iluminar uma luz no painel anunciador de alarme quando a quantidade de combustível do respectivo tanque for de 25 gal. ou menos. As linhas de ventilação (suspiros) são independentes entre si, bem como aos reser-vatórios de combustível.

RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL – O reservatório está localizado abaixo do piso da cabine em um compartimento isolado. Contém uma bomba auxiliar de combustível, uma bomba injetora princi-pal e um sensor de baixo nível de combustível do reservatório. Uma válvula "FLAPPER", de uma única direção, está instalada em cada uma das quatro tubulações. A capacidade do reservatório é de, aproximadamente, 3 galões.

RESERVATÓRIO DE DISTRIBUIÇÃO – Possui um conjunto de tubulação de distribuição de com-bustível localizado na saída da linha de combustível do reservatório. O combustível é suprido para


uma das entradas de admissão do conjunto através da bomba auxiliar durante a partida do motor. O fluxo é suprido para uma segunda entrada do conjunto através da bomba injetora durante a opera-ção normal. O conjunto contém um sensor de pressão, o qual põe em funcionamento a bomba auxi-liar quando a pressão for inferior a 4,75 PSI e o interruptor da referida bomba estiver na posição normal.

BOMBA INJETORA – Está localizada no interior do reservatório e impulsiona o fluxo de combustível para o motor durante operação normal. O princípio de funcionamento da bomba injetora baseia-se na queda de pressão do combustível no “ventury” aumentando a velocidade do mesmo, originando assim o fluxo induzido. BOMBA AUXILIAR ELÉTRICA (FULE BOOST) - O interruptor da bomba auxiliar, localizado no pai-nel de interruptores a esquerda do piloto, possui três posições "OFF, NORM e ON". Na posição "OFF" a bomba auxiliar está inoperante. Na posição "NORM" a bomba auxiliar está armada e entrará em operação quando a pressão de combustível do reservatório de distribuição cair abaixo de 4,75 PSI. Esta é a posição em condições normais de vôo. Na posição "ON", a bomba auxiliar passa a o-perar continuamente. Esta posição é usada na partida do motor ou quando a pressão de combustível fornecida pela bomba injetora principal cair para valores abaixo de 4,75 PSI. INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL - Está localizado na parte central do painel e indica o consumo de combustível do motor em libras por hora, o baseado no combustível "JET A". O fluxo é medido após o combustível passar pela unidade de controle de combustível, antes de ser encami-nhado ao divisor de fluxo. Está protegido por um disjuntor intitulado "FUEL FLOW". Na falta de ener-gia elétrica o ponteiro do instrumento apontará para "OFF" (abaixo de zero). INDICADORES DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL - A quantidade de combustível é medida por 8 transmissores (4 em cada tanque). Os indicadores são elétricos e são calibrados em libras (basea-do no peso do "JET A" em um dia padrão) e em galões. A indicação de tanque vazio está na parte inferior do arco amarelo, e o combustível remanescente não utilizável é de 2,5 galões. TOTALIZADOR DE COMBUSTÍVEL - Sua finalidade é auxiliar o piloto com relação ao combustível consumido durante o vôo. Utiliza o mesmo circuito do indicador de fluxo de combustível, indicando o total de combustível consumido em libras. Possui um mostrador com 5 dígitos, um botão que zera o mostrador e uma trava para o referido botão. O totalizador está localizado na parte superior direita do painel de instrumentos. Dados do combustível Os tipos de combustíveis usados são os seguintes: JET A, JET A-1, JET B, JP-1, JP-4, JP-5, e JP-8. Obs.: As unidades de medida que o sistema utiliza são o GALÃO (U.S.) e a LIBRA. Para transformar galão em libra, considera-se para cada galão o peso de 6,7 libras. Quantidade de Combustível

Combustível usável (tanque principal) ......................................................... 386 galões / 2.586,2 libras Combustível usável (tanque auxiliar) ........................................................... 158 galões / 1.058,6 libras Combustível não usável (total) ........................................................................ 2,5 galões / 16,75 libras Combustível máximo usável (tanque principal) ........................................... 554 galões / 3.711,8 libras


FCU – é um dispositivo hidro-mecânico que determina a quantidade correta de combustível a ser fornecida ao motor, para que este, por sua vez, forneça a potência exigida pelo comando enviando a partir da manete de potência do FCU. A unidade de controle de combustível está dividida em duas seções – a pneumática e a go-vernadora.

Figura ao lado

A função da seção pneumática é sentir a descarga do compressor (P3). A função da seção governadora é a de regular o fluxo de combustível para o motor.

A unidade do governador pneumático (Py), e na linha sensora de pressão de descarga do compressor (P3). Os elementos aquece-dores do FCU são eletricamente alinhados pela barra geral (2), e diretamente desligados de um circuito “brakers” de 10A com seu respectivo interruptor chamado “FUEL CONT HEAT” (aquecedor do controle de combustível).

BOMBA DE COMBUSTÍVEL - A bomba de combustível é do tipo engrenagem de um só estágio e encontra-se instalada entre o FCU e a caixa de acessórios do motor. É acionada pela caixa de aces-sórios através de um eixo de acoplamento estriado.


Outro eixo estriado, na parte traseira da bomba, aciona a seção governadora do FCU fornecendo o sinal de rotação (N1). Normalmente a bomba admite o combustível proveniente da bomba de recal-que do sistema de combustível de alívio através de um filtro de 14 micras (metálicas) localizado na sua entrada e descarrega o combustível sob pressão através de um filtro de 10 micra (papel) na sua saída. LINHAS DE COMBUSTÍVEL E INJETORES – As linhas de combustível, primária e secundária, for-necem um fluxo constante de combustível em alta pressão aos injetores primários e secundários. Os motores são equipados com 14 bicos injetores, sendo: 10 primários, 3 secundários e 1 secundário duplo, cada um.

Os injetores, do tipo simplex, são montados em adaptadores individuais interligados entre si por tu-bos de transferência de combustível.

O injetor é posicionado no adaptador de forma a produzir uma descarga contínua e tangencial em relação ao próximo injetor.

As blindagens (capa) possuem orifícios junto à base de fixação que permitem a entrada de ar prove-niente do compressor provendo a refrigeração do bico injetor e auxiliando a automatização do com-bustível.

A camisa da câmara de combustão é suportada pelas blindagens dos injetores que ficam firmemente na parte dianteira da câmara.

Os adaptadores primários são identificados por dois pontos de solda na parte exterior e os secundá-rios com um só ponto.

Os bicos injetores estão montados na câmara de combustão em uma seqüência que, vista da cabi-ne, são: 5 primários, 3 secundários, 5 primários e 1 secundário. DIVISOR DE FLUXO E VÁLVULA DRENO – O conjunto divisor de fluxo e válvula dreno é montado no adaptador de entrada do conjunto de tubulação de combustível localizado na posição seis horas da carcaça geradora de gases. Tem como função a de verificar a qualidade do combustível ou algu-ma contaminação.

O divisor de fluxo dosa a quantidade de combustível vinda do FCU para as linhas primárias e secun-dárias através de uma válvula de transferência.

A válvula de transferência interconecta as linhas mantendo-se fechadas para assegurar a pressuri-zação da linha primária na fase inicial da partida, abrindo depois, com o aumento para a linha secun-dária, ainda durante a fase da partida.

Durante a partida (75 PSI), o combustível medido é fornecido aos bicos primários. Aproximadamente entre 25% e 30% de N1. O fluxo de combustível e a pressão aumentam até que a válvula de transfe-rência seja aberta e se inicie a pressurização da linha secundária, a fim de atingir a rotação de mar-cha lenta.

Quando a válvula de corte do FCU é fechada durante o corte do motor, uma mola operadora na en-trada do divisor sobrepõe-se à pressão de combustível e desloca a válvula de transferência no senti-do de bloquear o mesmo. Através desse comando o fornecimento de combustível para as duas li-nhas é cortado e o residual é drenado para o exterior através da válvula dreno.


***** GERENCIAMENTO NO ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL *****

• Não pôr combustível nos tanques auxiliares a menos que os tanques principais estejam cheios. • O desequilíbrio máximo permissível de combustível entre as asas é de 1.000 lbs. • Não consumir o combustível abaixo do indicador do “arco amarelo” (cerca de 265 lbs) de cada

tanque principal. • O cruzamento de combustível só poderá ser feito quando um motor estiver inoperante.

1. Bomba de combustível esquerda (Standby) 2. Válvula auxiliar esquerda de transferência de combustível 3. Luz de aviso de falha na transferência de bombas esquerda de combustível 4. Medidor esquerdo de quantidade de combustível (tanques principais e auxiliares) 5. Válvula de abertura de cruzamento de combustível 6. Seletor de quantidade individual de combustível (alterna entre principal e auxiliar) 7. Medidor direito de quantidade de combustível (tanques principais e auxiliares) 8. Bomba de combustível direita (Standby) 9. Válvula auxiliar esquerda de transferência de combustível 10. Luz de aviso de falha na transferência de bombas direita de combustível 11. Válvula “Shutoff” esquerda da parede de fogo 12. Válvula “Shutoff” direita da parede de fogo

Obs.: Este avião é aprovado para a decolagem com a uma bomba de impulso inoperante (standby boost pump). Em tal caso, o cruzamento de combustível não estará disponível do lado da bomba que estiver inoperante.

Bomba de Combustível STANDBY – é um tipo de bomba de combustível de reserva, eletricamente operada, e que fica submersa em cada tanque da nacele do motor. Serve como unidade de “backup” para a bomba mecânica do motor. Essas bombas deverão estar em OFF durante as operações nor-mais. Poderá ser usada durante a operação de cruzamento de combustível (crossfeed) para bombe-ar o combustível de um tanque da nacele ao motor oposto.


***** INTERRUPTORES DO PAINEL DE COMBUSTÍVEL *****

Interruptores das bombas de combustível tipo “standby” - Dois interruptores localizados no pai-nel inferior do piloto – “STANDBY PUMP ON / OFF”, controlam individualmente as bombas de com-bustível posicionadas e submersas no tanque correspondente de cada nacele do motor. Durante a operação normal do avião, ambos os interruptores devem estar em OFF, pois as bombas mecânicas dos motores estarão em ON.

Quando houver uma falha na bomba principal de combustível (do motor), fará acender uma ”luz vermelha” no painel de aviso do “Master Warning” – como L FUEL PRESS ou R FUEL PRESS. Neste caso, então, a bomba de combustível “standby” deverá ser posta em funcionamento (ON) para suprir a perda de pressão de combustível, e alternar a bomba (standby) para ON, fará com que essa luz, (no Master Warning) se apague. Avisos luminosos continuarão a ser indicados, e devem ser ma-nualmente restaurados (resetados).

Obs.: Ambas as bombas de combustível “standby” (esquerda e direita) deverão estar em OFF du-rante a operação de cruzamento de combustível, devido à possibilidade de perda de pressão de combustível, o que induz à falha do motor.

Interruptor de cruzamento de combustível - A válvula de cruzamento de combustível, localizada no painel inferior do piloto, é controlada por um interruptor de 3 posições: cruzamento do tanque es-querdo, OFF, e cruzamento do tanque direito (CROSSFEED FLOW e OFF). Sob circunstâncias de vôo normais, o interruptor deve estar na posição OFF. Durante uma operação de emergência, com um único motor operante, pode tornar-se necessário fornecer o combustível ao motor bom, do tan-que de combustível do lado do motor inoperante (oposto). Nesse caso, o sistema “crossfeed” é acio-nado para selecionar a alimentação adequada no painel de controle do combustível.

Para a operação correta de cruzamento de combustível, mova o interruptor da bomba de combustí-vel “standby” para OFF e acione o interruptor de cruzamento para CROSSFEED FLOW (do lado do motor inoperante).

Durante a operação de cruzamento de alimentação de combustível, com a válvula “Shutoff” da pare-de de fogo em OFF, não poderá haver o cruzamento do tanque de combustível auxiliar, só o tanque principal. Quando o modo “crossfeed” é energizado, o aviso “FUEL CROSSFEED” (luz verde) acen-derá no painel do “Master Caution”.

Obs.: A alimentação cruzada só pode ser feita quando um motor estiver inoperante.

Interruptor de leitura individual de quantidade de combustível - Um interruptor no painel de ge-renciamento de combustível, controla o sistema de leitura individual de combustível remanescente em cada tanque de combustível (principal ou auxiliar). Quando o interruptor estiver na posição MAIN, teremos a leitura da quantidade de combustível total nos tanques principais (esquerdo e direito). Quando o interruptor estiver na posição AUXILIARY, teremos a leitura da quantidade de combustível total nos tanques auxiliares (esquerdo e direito).

Interruptores de transferência de combustível dos tanques auxiliares – Dois interruptores no painel de gerenciamento de combustível, controlam a transferência automática e individual das bom-bas de transferência de combustível (esquerda ou direita). Durante a operação normal, ambos os interruptores deverão estar no modo AUTO, onde permite ao sistema ser atuado automaticamente. Se um ou outro sistema de transferência de bombas não atuar, esta condição será indicada por uma “luz amarela” no painel de gerenciamento de combustível, indicado pelo aviso NO TRANSFER.


Muito Cuidado - Não use a válvula “shutoff” da parede de fogo para cortar o motor, exceto em uma emergência. A bomba mecânica de combustível (do motor), sempre manterá uma correta lubrifica-ção essencial ao fluxo de combustível. Quando o motor estiver operando, esta bomba pode ser, se-veramente, danificada (durante a cavitação) caso a válvula “shutoff” da parede de fogo seja cortada antes que a manete de condição seja levada para a posição FUEL CUTOFF.

Válvulas Shutoff da parede de fogo - O sistema de combustível incorpora de uma válvula de corte de combustível (Shutoff Valve) montada atrás de cada parede de fogo do motor. Os dois interrupto-res, de comando dessas válvulas estão localizados no painel esquerdo do piloto, no painel dos dis-juntores (abaixo do painel de controle de combustível) e são indicadas pelos seguintes comandos: FIREWALL SHUTOFF VALVE OPEN / CLOSED LEFT / RIGHT. As válvulas “shutoff” da parede de fogo recebem sinais elétricos para seu funcionamento, da barra principal e da barra quente da bate-ria, que também é conectada diretamente à bateria.

AQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL

Tem a finalidade de aumentar a temperatura do combustível antes do mesmo entrar no FCU.

O aquecedor de combustível é uma bomba conjugada com o FCU e tem uma capacidade de 850 PSI. Está localizado na parte superior da caixa de acessórios. Este trocador de calor utiliza o óleo quente do motor para o aquecimento do combustível.

O controle de temperatura do combustível é feito por uma válvula deslizante, que permite o fluxo de óleo através do aquecedor, ou retornando-o por um elemento térmico (vernatherm) que reage com a variação de temperatura do combustível.

Quando o combustível atinge a temperatura de 21ºC, a válvula começa a fechar, e quando atinge 32ºC, ela estará totalmente fechada, dando passagem do óleo direto para o tanque.


***** SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO *****

O sistema de óleo é destinado a manter um constante suprimento de óleo para a lubrificação dos rolamentos, engrenagens de redução, torquímetro, hélice e todas as engrenagens de acionamento dos acessórios.

O óleo lubrifica e resfria os rolamentos, retirando qualquer material estranho pelo filtro principal. Um “spray” de óleo calibrado é usado nos rolamentos para garantir a manutenção e uma ótima lubrifica-ção em todas as condições de operação do motor. A bomba principal de pressão está localizada dentro dos tanques, e fornece óleo para a caixa de acessórios, através de um tubo externo, para a seção geradora de gases e caixa de redução. O motor é equipado com um sistema de suspiro e com um impelidor centrífugo para eliminar eventuais bolhas de ar que venham do selo de ar do compar-timento dos rolamentos.

Um trocador de calor óleo/combustível é usado para pré-aquecer o combustível, antes deste entrar no FCU.

O tanque de óleo está localizado entre a carcaça de admissão do compressor e a tampa da caixa de acessórios, e sua capacidade é de 8,74 litros. O bocal de abastecimento possui uma vareta medido-ra com marcações. Na parte superior encontramos “MAX HOT”, que é o nível com óleo quente, e uma segunda marcação “MAX COLD”, que é o nível com óleo frio.

O filtro de óleo é constituído de um elemento filtrante metálico do tipo cartucho removível e descartá-vel. O alojamento do filtro possui duas válvulas, uma de retenção, que evita o escoamento do óleo do tanque para o motor, quando o mesmo está parado e permite a troca do filtro sem que haja ne-cessidade de drenar o óleo; e uma válvula de derivação, que normalmente está fechada, abre-se quando o filtro é obstruído e aumenta a pressão do óleo, fazendo com que o óleo seja fornecido ao motor sem ser filtrado.

A pressão do sistema de óleo é controlada por uma válvula de alívio que mantém a pressão dentro de uma faixa de valor pré-determinado, no mínimo 40 PSI - ideal de 85 a 105 PSI, sendo que o óleo em excesso desta pressão é devolvido ao tanque. O valor desta pressão é regulado através da quantidade de arruelas-calço que modificam a tensão da mola interna da válvula. Estas arruelas po-dem variar em número de, no mínimo 3 e no máximo 6, aumentando ou diminuindo a pressão de aproximadamente em 6 PSI.

RADIADOR DE ÓLEO

Na parte frontal do motor podemos encontrar o radiador de óleo, que é essencialmente um trocador de calor, e tem por finalidade resfriar o óleo que circula por dentro dos tubos separados por uma sé-rie de aletas.

O radiador é constituído por dois tanques coletores, um de entrada e outro de saída, ligados entre si por um con-junto de tubos, e é equipado ainda com um tubo de deri-vação ligando os dois tanques com válvula termostática instalada junto ao coletor de saída. Esta válvula perma-necer aberta, fazendo com que o óleo percorra o menor caminho, enquanto ele estiver com uma temperatura de até 60ºC. A partir daí, a válvula começa a fechar, fazen-do com que o óleo circule pelo radiador. Com, aproxima-damente, 70ºC a válvula encontra-se totalmente fechada.


***** SISTEMA DE IGNIÇÃO (cada motor) *****

Consistem de duas velas de centelhamento, uma caixa de ignição, dois cabos de alta tensão, uma luz monitora de ignição, um interruptor de ignição (IGNITION) e um de partida (STARTER).

As velas, localizadas na câmara de combustão, são energizadas pela caixa de ignição (lado direito do compartimento do motor), que transmite energia por meio dos cabos de alta tensão.

A ignição é controlada por meio do interruptor de ignição e do interruptor de partida, localizados no painel de interruptores e disjuntores. O interruptor de ignição possui duas opções:

• ARM – Provê ignições contínuas, usadas para partidas em vôo, sem arran-que, operação em pistas molhadas, vôo sob forte chuva e/ou gelo.

• OFF – Usado durante as partidas no solo e partidas em vôo com arranque.

SISTEMA DE PARTIDA

Consiste de um starter-gerador, de um interruptor de partida e de uma luz anunciadora. O Starter-gerador funciona como um motor para fazer girar a turbina do compressor até atingir o valor de 46% de N1 (após essa rotação, o ciclo de partida é, automaticamente, interrompido).

O starter-gerador é controlado por um interruptor de três posições (STARTER ONLY, OFF, e ON). A posição OFF desliga a ignição e os circuitos de partida; a posição ON energiza o starter-gerador e o sistema de ignição; e a posição STARTER ONLY é para ser usada para a lavagem do compressor e, quando acionada, não energiza o circuito de ignição.

Após a partida, com o motor em funcionamento, o interruptor de partida deve ser manualmente, po-sicionado em OFF para desligar o sistema de ignição e ativar o starter-gerador na função de gerador.

A operação do starter é indicada no painel MASTER CAUTION, L IGNITION ON ou R IGNITION ON.

SISTEMA DE SEPARAÇÃO INERCIAL

Sua finalidade é prevenir a ingestão de partículas sólidas e líquidas quando da operação da aerona-ve em pistas não pavimentadas ou durante vôo sob condições de chuva forte ou granizo. É também usada com a temperatura do ar externo abaixo de 4ºC.

Sua utilização acarreta uma redução de potência do motor e, conseqüente-mente, aumento de temperatura interturbina - ITT.

A operação do separador inercial é indicada no painel MASTER CAUTION, L ICE VANE EXT e R ICE VANE EXT.

O recolhimento do separador inercial só deve ser realizado com temperatura externa a +15ºC ou acima, para assegurar uma refrigeração de óleo mais a-dequada. As aletas só podem ser estendidas ou retraídas; não há nenhuma posição intermediária.


**** SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR *****

Consiste de um sensor de calor dentro do compartimento do motor, uma luz de alerta (ENGINE FI-RE) no painel anunciador e uma buzina de alerta no painel do piloto. É formado por três presilhas fechadas e uma caixa de controle. O sistema é acionado quando apresenta temperaturas acima de 218ºC na parede de fogo, 329ºC no sistema de exaustão e 232ºC na caixa de acessórios.

Um interruptor de teste, denominado “FIRE DETECT TEST”, está localizado próximo ao painel anun-ciador (Master Warning). Quando pressionado, a luz “ENGINE FIRE” acende e o alarme sonoro soa, indicando que o circuito está operacional.

ACESSÓRIOS DO MOTOR Os acessórios do motor, na sua maioria, estão localizados na caixa de acessórios, atrás do motor. Eles são movidos pela turbina do compressor através de uma haste central. A) BOMBA DE ÓLEO – Está localizada na parte mais baixa do tanque de óleo e é do tipo engrena-gem. B) BOMBA DE COMBUSTÍVEL – Está posicionada na parte superior direita da caixa de acessórios. O combustível, após o aquecedor, passa por uma tela de 74 mícrons e chega à bomba mecânica. A partir de então, com a alta pressão, passa por um filtro de 10 mícrons e chega à unidade de controle de combustível. Uma válvula “BY-PASS” abre passagem no caso de bloqueio do filtro. C) TACO-GERADOR DE N1 – Está localizado na parte inferior da direita da caixa de acessórios e produz corrente elétrica que, em associação com o indicador de N1, indica a percentagem de RPM da turbina dos gases. D) TACO-GERADOR DA HÉLICE – Está localizado na parte dianteira da caixa de redução e produz corrente elétrica que alimente o indicador de RPM da hélice. E) TORQUÍMETRO – É um dispositivo hidro-mecânico, localizado dentro do primeiro estágio da en-grenagem de redução, que fornece uma indicação precisa da potência de saída do motor. F) STARTER-GERADOR – Está localizado na parte superior da caixa de acessórios; funciona como um motor para girar a turbina do compressor durante a partida e, após, como um gerador para suprir o sistema elétrico (capacidade de 28 volts, 200 amperes). Quando está operando como um motor de partida, um sensor de velocidade desconecta automaticamente o mesmo (proteção contra sobreve-locidade). G) SENSOR DE TEMPERATURA INTERTURBINAS – É um termopar que fornece uma indicação precisa da temperatura entre as turbinas do compressor e da potência. H) ALTERNADOR – Está localizado na parte posterior do motor e é acionado por meio de uma cor-reia ligada ao eixo de acionamento dos acessórios. É a fonte secundária de energia. Fornece 27,5 volts/75 amp e supre o sistema elétrico quando o gerador deixa de alimentar a barra de distribuição.


***** INSTRUMENTOS DO MOTOR *****

A) INDICADOR DE TORQUE – Localizado na parte central do painel, fornece a indicação de torque em “libras” pela medição de pressão do torque do motor e da caixa de engrenagens e redução. No instrumento digital (EFIS) a indicação digital, de caráter numérico, se apresenta com escala da indi-cação digital entre 0 e 2.600 lbs, com linha radial vermelha em 2.230 lbs.

EFIS ANÁLOGO

No instrumento analógico a indicação, de caráter numérico, se apresenta com indicação entre 0 e 2.500 lbs, com linha radial vermelha em 2.230 lbs.

B) INDICADOR DE RPM DA HÉLICE (N2) – Localizado na parte central do painel, é alimentado ele-tricamente pelo taco-gerador da hélice. No indicador digital (EFIS) a indicação digital, de caráter nu-mérico, se apresenta com escala da indicação entre 0 a 2.300 RPM, indicação de rotação da hélice em incrementos de 50 RPM e linha radial vermelha em 2.000 RPM.

EFIS ANÁLOGO

No instrumento analógico a indicação, de caráter numérico, se apresenta com uma exposição gráfica em barra, onde o RPM é indicado por duas agulhas, uma com indicação em escala a cada 1.000 RPM e outra com indicação em escala a cada 100 RPM.

C) INDICADOR DE TEMPERATURA INTERTURBINAS (ITT) - Localizado na parte central do pai-nel, indica a temperatura dos gases em exaustão entre as turbinas do compressor e de potência em ºC. Cada instrumento é conectado aos “thermocouples”, situados nos geradores de gases, entre as rodas das turbinas.

EFIS ANÁLOGO


São 5 disjuntores Individuais, com circuito em amperes, fixados como ITT LEFT e ITT RIGHT, locali-zados na parede lateral do painel de circuito dos disjuntores, protegidos por circuitos interestágios do circuito de temperatura da turbina.

D) INDICADOR DE ROTAÇÃO DA TURBINA DO COMPRESSOR (N1) - Localizado na parte central do painel, indica a porcentagem de rotação da turbina do compressor (100% N1 = 37.500 RPM). É eletricamente alimentado pelo taco-gerador de N1 (caixa de acessórios do motor). Cada instrumento está interligado ao gerador de tacômetro do respectivo motor.

EFIS ANÁLOGO

E) INDICADOR DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL - Localizado na parte central do painel, indica o fluxo de combustível consumido pelo motor em libras por hora.

EFIS ANÁLOGO

Dois instrumentos indicam a razão do fluxo de combustível consumido, medidas pelas unidades a-copladas nas linhas de fonte do combustível dos respectivos motores. Os indicadores de fluxo de combustível são calibrados em incrementos a cada 100 lbs/h. F) INDICADOR DUPLO DO ÓLEO (pressão e temperatura) - Localizado na parte central do painel. Os indicadores têm dupla função, indicar pressão de óleo em PSI (lb/pol²) e temperatura do óleo em ºC. Os sensores são alimentados eletricamente.

EFIS ANÁLOGO

Uma unidade térmica tipo sensor detecte a temperatura do óleo, enquanto que uma bomba de pres-são mede a pressão. Cada instrumento é conectado aos transmissores de pressão e temperatura, instalados nos seus respectivos motores.


***** CONTROLES DO MOTOR *****

Seis manetes controlam a operação do motor. Duas manetes de potência – POWER LEVER, duas manetes de hélice – PROPELLER CONTROL, e duas manetes de combustível - FUEL CONDITION LEVER.

1. Indicador dos Flapes 2. Razão de subida/descida de pressurização da cabine 3. Diferencial de altitude e de pressão da cabine 4. Manete Esquerda de Potência 5. Manete Direita de Potência 6. Manete Esquerda de Passo de Hélice 7. Manete Direita de Passo de Hélice 8. Manete Esquerda de Condição de Combustível 9. Manete Direita de Condição de Combustível 10. Compensador do Profundor e Indicador 11. Compensador do Aileron e Indicador 12. Compensador do Leme de Direção e Indicador 13. Manete de Comando do Flap

A) MANETE DE POTÊNCIA – É interligada a uma unidade de controle de combustível. Possui as posições “IDLE, MAX”, e as faixas “BETA” e “REVERSE”.

• IDLE-MAX – O curso da manete determina a potência desejada. • BETA/REVERSE – O curso da manete determina o passo das hélices (negativo).

ATENÇÃO Com o motor parado, o mecanismo do reverso pode ser danificado caso a manete de

potência seja movida abaixo da posição IDLE.

B) MANETE DA HÉLICE – É interligada ao governador de hélice, possuindo as posições MAX, MIN e FEATHER.

Na posição MAX o governador da hélice controla a rotação para o máximo de 2.000 RPM; a posição FEATHER (bandeira) é mais comumente utilizada durante o corte do motor, para se conseguir uma parada mais rápida da turbina de potência e da própria hélice.

C) MANETE DE COMBUSTÍVEL – É interligada a uma unidade de controle de combustível (FCU) e controla a rotação da turbina do gerador (N1) quando a manete de potência estiver na posição IDLE. Possui as posições: CUT OFF, LOW IDLE e HIGH IDLE.

• CUT OFF – Determina o combustível para os bicos injetores. • LOW IDLE – Determina uma rotação de 52% de N1. • HIGH IDLE – Determina uma rotação de 65% de N1.


***** HÉLICE *****

A hélice do Super King Air é de pás totalmente articuladas, velocidade constante, de contrapeso, tipo reverso, controlada por pressão de óleo do motor através de movimentos simples, acionadas por um motor governador de hélice. As quatro pás de hélices são ajustadas e fixadas ao flange do eixo.

Contrapesos centrífugos auxiliam a mola de embandeiramento, movendo as pás para baixa RPM (passo máximo) até a posição de embandeiramento. A pressão de óleo do motor, bombeada através do governador, move a hélice para a alta RPM (passo mínimo), até o batente hidráulico e posição de reverso por meio de um pistão servo.

A hélice não tem batente de baixa RPM (passo máximo), isso permite às pás irem para o bandeira após o corte do motor.

GOVERNADOR DA HÉLICE – Modo de Operação

O governador da hélice consiste de um governador mecânico, uma válvula beta de controle e um governador pneumático de Nf.

O governador opera nas seguintes modalidades:

A) SUB-VELOCIDADE – Com manete de controle posicionada para a RPM designada, a condição de sub-velocidade ocorrerá quando a RPM da hélice cair abaixo da posição pré-estabelecida pela referida manete ou não tenha alcançado a velocidade desejada.

B) NA VELOCIDADE CORRETA – Operando na condição de velocidade correta, com tração para frente, as forças atuantes no motor, hélice e governador da hélice estarão em estado de equilíbrio com a manete de controle da hélice (posicionada para a RPM desejada) e as pás estarão no correto ângulo de passo para absorver a potência desenvolvida pelo motor.


C) SOBREVELOCIDADE – Com a manete de controle de hélice na RPM desejada, uma sobrevelo-cidade ocorrerá quando a RPM da hélice for impulsionada acima da velocidade pré-selecionada. Isto pode ocorrer durante as mudanças de altitude de vôo, bruscas mudanças no nível de potência e de-vido a rápidas mudanças nas condições atmosféricas.

D) EMBANDEIRAMENTO – A válvula piloto do governador da hélice é levantada mecanicamente para diminuir (drenar) a pressão de óleo na hélice. Sob a influência da mola de retorno e dos contra-pesos, as pás são giradas para a posição “FEATHER”.

E) FAIXA BETA – Este modo de operação é fora de controle do governador. A pressão de óleo para o governador é medida pela alavanca de controle beta, através de controles mecânicos da manete e anel de retorno.

GOVERNADOR DE HÉLICE

Sob condições normais de vôo, o governador atua como uma unidade de velocidade constante e mantém a velocidade da hélice, selecionada pelo piloto, através da variação de passo da pá, para igualar a carga do torque do motor, ou resposta às mudanças das condições de vôo.

Durante a operação normal de impulso frontal, a seção governadora de Nf, do governador da hélice, protege o motor contra uma possível sobrevelocidade da turbina de força, numa eventual falha da hélice.

O governador de N2 limitará a RPM da hélice para 6% acima da velocidade de Nf por sangramento da pressão de Py da unidade de controle de combustível (FCU).

Durante a operação do reverso, o governador de Nf é mecanicamente reajustado, através do san-gramento da pressão Py da unidade de controle de combustível (FCU) para 5 +/- 1% abaixo.

FAIXA BETA E REVERSO

Durante a operação de baixa potência, se o ângulo das pás da hélice continuarem a diminuir, abaixo de uma especificação positiva de ângulo da pá, o anel deslizante (volta do movimento) começará a se mover para frente. A válvula beta está atuando através do anel e movimentos articulados da ma-nete. O fluxo de alta pressão de óleo para hélice posicionará o pistão para impedir a diminuição. A esta altura, a válvula beta atua como um fino batente hidráulico de passo para a hélice, mantendo um dado fino ângulo da pá da hélice. O fino batente hidráulico de passo tem origem na faixa de beta e continuará a controlar o ângulo da pá da hélice até o ângulo de pá máximo reverso.

Os ângulos mínimos das pás e ângulos reversos da hélice são controlados por uma caixa de cames e sistema de cabos que são conectados à manete de potência.

O movimento da manete de potência através da faixa beta, move o bloco (conjunto) dos cames e manetes como se fosse uma completa integração dos ângulos das pás da hélice e a aplicação da potência.

GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE

O governador de sobrevelocidade da hélice está instalado em paralelo com governador da hélice e montado, aproximadamente, na posição dez horas no alojamento frontal da caixa de engrenagem de redução. O governador de sobrevelocidade foi incorporado ao sistema para controlar qualquer con-dição de sobrevelocidade através de um by-pass (desvio) imediato de pressão de óleo do mecanis-mo servo da hélice para o cárter da caixa de engrenagem de redução. o governador de sobreveloci-dade é regulado para 104% de N2 (2.000 RPM – ver o valor correto).

Quando ocorre uma condição de sobrevelocidade no motor, o aumento da força de centrífuga senti-


da pelos contra-pesos, vence a tensão da mola, levanta a válvula piloto e drena (by-pass) o óleo do mecanismo de mudança de passo da hélice para a caixa de engrenagem de redução, através do chanfrado do eixo virado.

Isto permite as forças combinadas dos contra-pesos e a mola de retorno, mover as pás para uma posição aumentada de passo absorvendo a potência do motor.

TESTE DO GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE

Uma válvula solenóide, a qual reajusta o governador para um valor abaixo da sobrevelocidade nor-mal regulada, é incorporada ao governador de sobrevelocidade para permitir testes da unidade no solo. Durante os testes governadores sobrevelocidade é reajustado para 1.725 +/- 50 RPM.

O interruptor de teste do governador de sobrevelocidade está localizado no lado esquerdo do painel de instrumento. O interruptor é usado para testes do governador de sobrevelocidade da hélice duran-te o teste do motor (SOMENTE NO SOLO).

Para cheque do governador, pressione o interruptor (uma válvula solenóide irá limitar a RPM) e a-vance a manete de potência até que a RPM da hélice estabilize. A rotação não deverá ultrapassar 1.725 +/- 50 RPM.

LUZ DE AVISO BETA

Uma luz âmbar (BETA) localizada no painel de alarme, irá acender quando o ângulo da hélice (pas-so) estiver na faixa BETA (ângulo menor que 9°).

MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS DOS MOTORES

INSTRUMENTO RADIAL VERMELHA LIMITE MÍNIMO

ARCO VERDE OPERAÇÃO NORMAL

RADIAL VERMELHA LIMITE MÁXIMO

ITT - - - - 400ºC a 750ºC 800ºC TORQUE - - - - 60 lbs a 2.230 lbs 2.230 lbs

N2 – (hélice) - - - - 1.600 RPM a 2.000 RPM 2.000 RPM N1 – (turbina) - - - - - - - - 101,5 %

Temperatura do Óleo - - - - 10ºC a 99ºC 99ºC Pressão do Óleo 60 PSI 105 PSI a 135 PSI 200 PSI


***** PAINÉIS DE COMANDO *****

PILOTO EM COMANDO - EFIS

1. Interruptor de aviso do “Master Warning” 2. Interruptor de aviso do “Master Caution” 3. Indicador de curva e bola (Turn & Slip) 4. Sistema de Compasso e Giro (Dual Collins MCS-65s) 5. Interruptores de controle EADI/EHSI 6. RMI com VOR (Collins dual) 7. Velocímetro 8. Horizonte Artificial Collins EFD-84 EADI (EFIS) 9. EHSI Collins EFD-84 (EFIS) 10. Interruptor do Sincronismo de hélice 11. Medidor de Distância DME (Dual Collins DME-42s) 12. Indicador de Razão Vertical TCAS I (Honeywell) 13. Altímetro (Collins) com Seletor e Alerta de Altitude 14. Indicador ITT em °C 15. Indicador de Torque (pés por LBS x 100) 16. Indicador de Rotação de Hélice (RPM x 100)

17. Indicador da Rotação da Turbina (RPM N1%) 18. Indicador de Consumo Horário (PPH x 100) 19. Indicador de Temperatura e Pressão do Óleo 20. Transponder (Dual Collins TDR-94s) 21. Rádio VOR 1 (Collins VIR-32s) 22. Rádio COMM 1 (Collins VHF-22As) 23. Seletor de Rádio COMM 1 / COMM 2 24. Painel “Master Warning” 25. Sistema de Compasso e Giro Slaving 26. Radar Collins WXR 270 ND 27. GPS IFR (Bendix KLN90B)


PILOTO EM COMANDO - ANALÓGICO

1. Interruptor de aviso do “Master Warning” 2. Interruptor de aviso do “Master Caution” 3. Estatus do GPS (Approach) 4. Seletor NAV/GPS 5. Interruptor de teste dos Avionics 6. Indicador de curva e bola (Turn & Slip) 7. RMI com VOR (Collins dual) 8. Velocímetro 9. Horizonte Artificial (Sperry ADI) 10. HSI (Sperry) 11. Interruptor do Sincronismo de hélice 12. Sistema TCAS - BFG Skywatch 13. Indicador de Razão Vertical (Climb) 14. Altímetro (Sperry) com Alerta de Altitude e Seletor 15. Indicador ITT em °C

16. Indicador de Torque (pés por LBS x 100) 17. Indicador de Rotação de Hélice (RPM x 100) 18. Indicador da Rotação da Turbina (RPM N1%) 19. Indicador de Consumo Horário (PPH x 100) 20. Indicador de Temperatura e Pressão do Óleo 21. Transponder (Dual Collins TDR-94s) 22. Rádio NAV 1 (Collins VIR-32s) 23. Rádio COMM 1 (Collins VHF-22As) 24. Seletor de Rádio COMM 1 / COMM 2 25. Painel “Master Warning” 26. Sistema de Compasso e Giro Slaving 27. Radar Collins WXR 270 ND 28. GPS IFR (Bendix KLN90B) 29. Painel de interruptores (inferior) 30. Avisos Luminosos do Piloto Automático


CO-PILOTO - ANALÓGICO

1. Interruptor de aviso do “Master Warning” 2. Interruptor de aviso do “Master Caution” 3. Indicador de curva e bola (Turn & Slip) 4. Sistema de Compasso e Giro (Dual Collins MCS-65s) 5. Indicador de Razão Vertical (Climb) 6. Altímetro (Aerosonic) 7. Indicador de Atitude (Horizonte Artificial) 8. HSI (Collins-84) 9. Rádio Altímetro (Collins ALT-50ª) 10. Medidor de Distância DME (Dual Collins DME-42s)

11. RMI com VOR (Collins dual needle) 12. Velocímetro 13. Rádio ADF (Collins ADF-60A) 14. Rádio NAV 2 (Collins VIR-32s) 15. Rádio COMM 2 (Collins VHF-22As) 16. Collins PRE-80 Altitude Alerter and Preselect 17. Radar/NAV (Collins WXR 270) 18. GPS IFR (Bendix KLN90B) 19. Botão de Teste do painel “Master Warning” 20. Painel “Master Warning”

Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 39

***** INSTRUMENTOS DO PAINEL *****

Indicador de Velocidade (ASI)

O indicador de velocidade aerodinâmica funciona medindo a diferença entre a pressão estática e di-nâmica, capturada através de um ou mais pontos estáticos e do tubo de pitot.

A velocidade aerodinâmica indicada diferirá da velocidade aerodinâmica verdadeira em densidades do ar à exceção de alguma densidade de referência. A densidade do ar é afetada pela temperatura, pelo índice de umidade e pela altura. A velocidade aerodinâmica indicada é usada na operação do avião porque o avião parará sempre no mesmo a velocidade aerodinâmica indicada, não obstante sua velo-cidade aerodinâmica verdadeira.

MARCAÇÕES NO VELOCÍMETRO DO PILOTO

MARCAÇÃO VALOR KCAS OU LIMITE

VALOR KIAS OU LIMITE

SIGNIFICADO

RADIAL VERMELHA BAIXO

91

86

Velocidade mínima de controle no ar (Vmca)

ARCO BRANCO 80 a 144 75 a 146 Limite de operação full flape (100%) ARCO

BRANCO LARGO

80 a 102

75 a 99 Limite mais baixo com velocidade de stall (Vso) no má-ximo com full flapes (100%) e potência reduzida (IDLE).

ARCO

BRANCO FINO

102 a 144

99 a 146

Limite mais baixo da velocidade de stall com flapes UP (0%), peso máximo e potência reduzida (IDLE). Limite superior máximo permissível com flapes em aproxima-ção (40%).

TRIÂNGULO BRANCO

200

200 Máximo. Velocidade de Flapes para aproximação ou pouso (40% ou 100%)

RADIAL AZUL 122 121 Velocidade de melhor razão de subida monomotora.

RADIAL VERMELHA ALTO

260 KCAS (269 KIAS) ou valor igual a Mach 0,48 - o que vier primeiro.

Velocidade máxima para qualquer tipo de operação.


GPS/NAV – Sperry Análogo

Temperatura do Ar Externo &

ELT (Transmissor Localizador de Emergência)

1. Luz de Transmissão do ELT 2. Interruptor ON/OFF do ELT 3. OAT e TAT – em ºC ou ºF 4. Botão de seleção de escala (ºC ou ºF)


Altímetro Collins PRE-80

EFIS ANALÓGICO

Altímetro com escala de 35.000 pés. O codificador interno fornece sinais da altitude de acordo com as exigências de codificação da ICAO (Modo C). Pode ser, manualmente, ajustado às variações de pres-são barométrica.

Turn and Slip Indicator ( indicador de curva )

EFIS ANALÓGICO

Se o indicador no alto girar para o “L”, no marcador esquerdo acima, então o piloto estará fazendo uma curva coordenada padrão para a esquerda. Se o indicador girar para o “R”, no marcador direito, então o piloto estará fazendo uma curva coordenada padrão para a direita. Na figura acima, o avião não está fazendo nenhuma curva (desde que o indicador esteja no centro). Se o indicador for além do marcador esquerdo ou direito, este indica que a curva está além de uma curva padrão.

No centro, mais baixo do indicador, encontramos uma esfera e 2 linhas brancas. Quando a esfera esti-ver fora das linhas e à direita, a curva está descoordenada para a direita; quando estiver fora das li-nhas e à esquerda, a curva está descoordenada para a esquerda. Aqui, a esfera no centro, não está indicando nenhuma descoordenação.


EFIS-84 e APS-65 (EADI)

Nas cores azul e marrom, mostra a exposição da atitude, a escala de pitch e os anunciadores do Piloto Automático. Um diretor de vôo (Flight Director) está disponível para sugerir a atitude a ser toma-da a cerca do trajeto de vôo desejado. Também são mostrado uma indicação da altura de decisão (DH) e de Rádio Altímetro.

Radar Altitude – Mostra de 0 a 2.500 pés, em incrementos a cada 1 pé.

Altura de Decisão – Mostra de 0 a 999 pés, em incrementos a cada 50 pés, entre 0 e 950 pés.

Escala de Ângulo de Inclinação - Mostras de 0 a 30º de ângulo, em incrementos de 10º, numa mar-ca triangular de 45º, e na última marca, em 60º.

Escala de Ângulo de Subida Vertical - Mostras de 5º a 90º em incrementos de 5º. As barras maiores indicam ângulos a cada 10º e as barras menores, a cada 5º.

Modo Vertical do Piloto Automático - O ALT é mostrado quando o ALT ou o ALT SEL são selecio-nados no piloto automático.

Modo Lateral do Piloto Automático - Se o piloto automático estiver seguindo o HDG, o NAV do piloto automático será configurado para seguir uma radial de um VOR, ou o GPS será configurado para se-guir um plano de vôo ou rota inserida.

Modo Piloto Automático – Caso o PA seja acoplado, o YD também deverá ser acoplado.

Diretor de Vôo (FD) – Se ativo, será mostrado na forma de um “V” invertido, em cor “magenta”, no painel de controle do piloto automático. Fornece sugestões visuais para seguir suas indicações de tra-jetórias laterais e verticais selecionados no piloto automático. O PA não deverá estar sobre controle do “Flight Director” para que indique ângulos corretos e seguir certos trajetos.


Símbolo de Aeronave – Símbolo estático que têm a finalidade de mostrar o ângulo da razão vertical e o ângulo de inclinação lateral da aeronave, em relação ao horizonte. Também é usado para seguir as indicações do FD, desde que os dois sejam compatíveis (símbolo do avião – Superior e FD Inferior).

Indicador de Derivação Lateral - Muda automaticamente o símbolo para descrever o localizer ou o VOR, dependendo da freqüência selecionada. Não será visível quando a freqüência do VOR ou do ILS não estiver selecionada no rádio NAV.

Indicador de Derivação Vertical - Indicar a posição relativa da aeronave em relação ao ângulo de vôo vertical, quando no ILS. Não será visível quando a freqüência do ILS não estiver selecionada no rádio NAV.

EFIS-84 e APS-65 (EHSI)

Usa informações de diferentes fontes para fornecer a posição horizontal do avião. Mostra o rumo ou rota do avião, o deslocamento das radiais e/ou marcações relativas (VOR ou NDB), indicação de desvio do localizer ou do glideslope, e outros dados do vôo. O EHSI está dividido em três modos gráfi-cos diferentes, e estas informações nem sempre estarão disponíveis em conjunto.

EHSI no Formato HSI:

• Cartão de bússola com orientação de 360º. • Distância e ID do VOR 1 • Agulha e curso do VOR 1 • Leitura de curso digital • Direção e velocidade do vento • Erro de leitura de curso

• Ponteiro único de rolamento para VOR1, VOR2, ADF1, e GPS

• Ponteiro duplo de rolamento para VOR1, VOR2, ADF1, e GPS

• Curso presente do VOR 1

Indicador de Proa - Indica a proa selecionado no “bug” do HSI.

Indicação do VOR e Distância - Mostrado somente quando uma freqüência NAV1 for ajustada. Indica a distância da estação e, se disponível, o identificador de 3 letra da estação (4 para para alguns ILS’s).


Direção e Velocidade do Vento - A velocidade é mostrada em nós, e a direção é relativa à aeronave (centro do instrumento) com referência ao ponteiro da seta no cartão de bússola do HSI.

Escala de Derivação do Curso e Curso Ativo Agulha e CDI – Seta sólida, contínua e verde. Des-creve o curso selecionado no painel do console. A escala de desvio é mostrada no desvio do curso selecionado no rádio “NAV 1”, com cada ponto (círculo branco pequeno) representando 5º.

Indicação do Curso (digital) – Representa o curso selecionado no painel de controle EFIS-84.

Ponteiro de Curso Simples ou Duplo - Mostra a abertura angular, em graus, do VOR 1, VOR 2, ADF ou GPS, em relação a proa do avião. É controlada pelo painel de controle do EFIS-84 e indicado no lado esquerdo inferior do EHSI.

NAV 1 e NAV 2 - Mostra que VOR está sendo usada para dirigir a agulha do CDI no curso (desvio).

Pré-ajustador de Curso (não mostrado acima) - Representado por uma seta de linha dupla, na côr cian, tracejada. Serve para ajustar o curso e fornecer o desvio de uma determinada radial da mesma maneira que a seta ativa do cursor (verde), para o mesmo VOR como NAV 1, permitindo, conseqüen-temente, um segundo CDI independente, para o mesmo VOR. Isto é útil quando, por exemplo, execu-tando uma aproximação por instrumentos. Quando chegar no VOR, para iniciar esta aproximação em um radial diferente, esse descreve o rumo da aproximação. Para ajustar o curso da “radial FR” e o curso ativo, ajuste a radial que você deseja seguir como “TO”. Você pode ter uma representação gráfi-ca em graus. Você terá que girar quando sobre a estação.

EHSI no Formato ARCO:


• Compasso com avião no fundo. • Distância de VOR1 ou Waypoint. • Curso e agulha de VOR1 ou Waypoint. • Gráfico de VOR 1. • Alarme de Distância.

• Curso de Digital. • Campo de dados. • Erro no título e curso digital. • Ponteiro (simples) para VOR 1, VOR 2, ADF 1 ou GPS. • Ponteiro (duplo) para VOR 1, VOR 2, ADF 1 ou GPS.

Erros no Curso – Indica o curso selecionado no controle do EFIS-84. Se o curso estiver fora da co-bertura de 100º em relação ao compasso, uma linha líder, na cor magenta, descreve o sentido da posição atual da defasagem, e uma linha digital é indicado, no lado esquerdo ou direito do EHSI, de acordo com a posição relativa do erro no curso com a orientação da aeronave. Distância de VOR 1 ou Waypoint – Só aparece quando uma freqüência NAV 1 for ajustada e na es-cala, ou quando um flightplan é carregado e na fonte navegacional é ajustado ao GPS no painel de controle do piloto automático. Campo de dados – Velocidade na posição (GSP), Tempo verdadeiro para o vôo (TTG), e Tempo de-corrido (ET). TTG é em relação ao VOR ou Waypoint seguindo um plano de vôo. O ET é controlado pelo painel do EFIS-84. Escala de Derivação do Curso e Curso Ativo Agulha e CDI – Seta sólida, contínua e verde. Des-creve o curso selecionado no painel do console. A escala de desvio é mostrada no desvio do curso selecionado no rádio “NAV 1”, com cada ponto (círculo branco pequeno) representando 5º. Se for ajus-tado um VOR, uma indicação de TO/FROM será mostrado no EHSI. Indicação do Curso (digital) – Representa o curso selecionado no painel de controle do EFIS-84. Ponteiro de Curso Simples ou Duplo - Mostra a abertura angular, em graus, do VOR 1, VOR 2, ADF ou GPS, em relação a proa do avião. É controlada pelo painel de controle do EFIS-84 e indicado no lado esquerdo inferior do EHSI. NAV 1 e NAV 2 - Mostra que VOR está sendo usada para dirigir a agulha do CDI no curso (desvio). Alcance – Controlado pelo painel do EFIS-84, descreve o alcance da distancia ajustado pelo EHSI, numericamente por um semicírculo tracejado. VOR 1 – Posição da exposição do VOR ajustado em relação ao avião. Esta indicação é calculada u-sando o DME e a informação de uma radial, requerendo assim um VOR/DME a fim ser mostrada.

EHSI no Formato MAPA:

• Compasso com avião no fundo. • Distância de VOR1 ou Waypoint. • Curso e agulha de VOR1 ou Waypoint. • Gráfico de VOR 1. • Alarme de Distância.

• Curso de Digital. • Campo de dados. • Erro no título e curso digital. • Ponteiro (simples) para VOR 1, VOR 2, ADF 1 ou GPS. • Ponteiro (duplo) para VOR 1, VOR 2, ADF 1 ou GPS.


Erros no Curso – Indica o curso selecionado no controle do EFIS-84. Se o curso estiver fora da co-bertura de 100º em relação ao compasso, uma linha líder (côr magenta), descreve o sentido da posição atual da defasagem, e uma linha digital é indicado, no lado esquerdo ou direito do EHSI, de acordo com a posição relativa do erro no curso com a orientação da aeronave.

Distância do VOR 1 ou Waypoint – Só aparece quando uma freqüência NAV 1 for ajustada ou quan-do um plano de vôo for carregado no PA ou no GPS.

Campo de dados – Velocidade na posição (GSP), Tempo verdadeiro para o vôo (TTG), e Tempo de-corrido (ET). TTG é em relação ao VOR ou Waypoint seguindo um plano de vôo. O ET é controlado pelo painel do EFIS-84.

Indicação do Curso (digital) – Representa o curso selecionado no painel de controle EFIS-84.

Ponteiro de Curso Simples ou Duplo - Mostra a abertura angular, em graus, do VOR 1, VOR 2, ADF ou GPS, em relação a proa do avião. É controlada pelo EFIS-84 e indicado no lado esquerdo inferior do EHSI.

NAV 1 e NAV 2 - Mostra qual VOR está sendo usada para dirigir a agulha do CDI no curso (desvio).

Alcance – Controlado pelo EFIS-84, descreve o alcance da distancia ajustado pelo EHSI, numerica-mente por um semicírculo tracejado.

Pré-ajustador de Curso (não mostrado acima) - Representado por uma seta de linha dupla (côr ci-an) tracejada. Serve para ajustar o curso e fornecer o desvio de uma determinada radial da mesma maneira que a seta ativa do cursor (verde), para o mesmo VOR como NAV 1, permitindo, conseqüen-temente, um segundo CDI independente, para o mesmo VOR. Isto é útil quando, por exemplo, execu-tando uma aproximação por instrumentos. Quando chegar no VOR, para iniciar esta aproximação em um radial diferente, esse descreve o rumo da aproximação. Para ajustar o curso da “radial FR” e o


curso ativo, ajuste a radial que você deseja seguir como “TO”. Você pode ter uma representação gráfi-ca em graus. Você terá que girar quando sobre a estação.

Plano de Vôo – Mostra a navegação previamente ajustada, com seus fixos, Waypoins, nome e identi-ficação de cada fixo.

Exposição do HSI – O HSI usa a informações de diferentes fontes fornecendo a posição horizontal do avião. Mostra o rumo do avião, o deslocamento dos VOR’s, os indicadores de desvio do localizer e do glideslope, e alguns dados de vôo. O HSI tem, com exceção ao VOR 1 (agulha ativa no curso do CDI), uma agulha ADF/NAV 2. O piloto pode alternar entre os dois modos usando a tecla de troca entre ADF 1 e VOR 2, à direita no meio da unidade.

HSI DIGITAL

O HSI usa a informações de diferentes meios para fornecer a posição horizontal do avião. Mostra o rumo do avião, o deslocamento dos VOR’s, as indicações de desvio do “Localizer” e do “Glideslope”, e alguns dados de vôo. Indica informações de referência geográfica do VOR 1 (agulha ativa de curso e CDI) ou do ADF / NAV 2. O piloto alternar entre os dois modos usando o botão de troca ADF 1 / VOR 2 localizado à direita, no meio da unidade.

Formato do HSI:

• Rosa dos ventos com 360º e ponteiro do avião com indicador TO / FROM no centro.

• Distância do WPT em relação ao VOR 1 ou GPS. • Curso em relação ao VOR 1 ou GPS. • Bug de referência do HDG.

• Ponteiro simples para o VOR1 e GPS. • Ponteiro simples (cor magenta) de ADF1 e VOR 2. • Indicador de razão do “Glide Slope”.


NAV/MAP - Collins WXR-270

O Modo MAPA, encontrado no EHSI do EFIS-84, recebe dados navegacionais do KLN90B e do plano de vôo do PA. Não pode ser alterado para o modo ARCO ou HSI. A unidade é padrão, e deve ser li-gado e ajustado o brilho no botão esquerdo, mais abaixo. Caso você carregar o KLN90B, ele mostrará dados do WXR-270. Se você carregar um “Plano de Vôo”, mostrará o mapa do WXR-270.

Painel de Controles do EFIS-84

Esta unidade controla as informações indicadas no EHSI. Permite que o usuário interaja com as se-guintes funções:

• Campo de Dados. • Modo Seletor de Curso. • Temporizador. • DH (Altura de Decisão). • Modo EHSI.

• Alcance. • Ponteiro de Curso (barra simples). • Ponteiro de Curso (barra dupla). • (HEADING) Botão da Proa a ser voada. • (COURSE) botão do Curso a ser voado.


Painéis de Controles do Piloto Automático APS-65

Este avião é equipado com o piloto automático Collins APS-65. Esta unidade fornece modalidades la-terais e verticais, e é integrada ao EFIS-84 para anunciar os alertas e seleção de altitudes.

Botão ON/OFF do PA – Aciona o Piloto Automático. Todas as funções devem ser pré-ajustadas.

Botão ON/OFF FD – Aciona o diretor de vôo.

Botão de Teste da Unidade - Permite testar todas as funções do sistema. Todas as funções do PA aparecerão no painel anunciador, e a “luz de teste” permanece acesa enquanto durar o teste.

Unidade de Funções e Controles

Esta unidade controla as funções do piloto automático.

Modo HDG – Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir o curso de proa a ser seguida.

Modo NAV - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir o curso de um VOR.

Modo Aproximação - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir o curso de aproximação final ILS.


Modo Curso Invertido - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir o curso inverso de uma aproxima-ção final ILS.

Modo Climb - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir uma razão de subida ou descida padrão, que é de 1.000 pés/min.

Modo Altitude - Ativa ou desativa ordens ao PA em manter a altitude ou nível de vôo.

Modo Seletor de Altitude - Ativa ou desativa ordens ao PA descer ou subir para manter a altitude selecionada no Rádio Altímetro.

Modo Razão Vertical - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir numa razão de subida ou descida não padrão, mas sim a razão em que está mantendo no momento.

Modo Descida - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir numa razão de descida padrão, que é de 1.000 pés/min. Não confundir com o “Modo Climb” (descer ou subir).

Painel Anunciador das Funções – Mostra no painel as funções que estão em uso no momento.

Módulo de Controle das Funções

Esta unidade controla as funções do piloto automático.

Botão YAW ENG – Ativa ou desativa o amortecedor da guinadas.

Botão AP ENG – Ativa ou desativa o piloto automático.

Botão de Controle de Curva (TURN) – Quando girado, a aeronave fará curva para a direita (R) ou à esquerda (L). O seu comando desconecta automaticamente os modos HDG e NAV selecionados ante-riormente.

Botão GPS NAV – Alterna entre as funções NAV ou GPS a ser seguido pelo piloto automático, se-guindo as indicações de um VOR ou de um Waypoint.

Botão DN / UP (Controle de Arfagem) – Controla a altitude de arfagem da aeronave. Quando levado para a posição UP, a aeronave efetuará uma cabragem, o inverso ocorrerá quando levado para a po-sição DN.

Painel Anunciador – Mostra os que estão ativos no piloto automático.


Formato do ADI - Horizonte Artificial Sperry O ADI, um instrumento muito familiar dos pilotos, mostra a exposição fictícia do avião com referências espaciais, ângulo de curva, de subida ou descida e altitude. Um diretor de vôo (FD) está disponível para fornecer sugestões a seguir em determinadas trajetórias de vôo. Um Rádio Altímetro e marca-ções de Altitude de Decisão (DH) também podem ser controladas por este instrumento. Um botão, à direita e em baixo, permite ajustar as informações do DH.

Anunciador do Piloto Automático Os anunciadores luminosos do piloto automático localizam-se acima do ADI, e disponibilizam os se-guintes anúncios:

HDG – Modo Curso Ativo NAV – Modo Navegação Ativo ALT H – Modo ALT S – Modo de Altitude Pré-selecionado Ativo APPR – Modo Aproximação Armado ou Ativo

BC – Modo de Curso Inverso Armado ou Ativo LOC – Localizer Interceptado GS – Rampa de Planeio Interceptada AP – Piloto Automático Ativo YD – “Yaw Damper” Ativo


GPS KLN90B IFR

Sistema de Posicionamento Global (GPS)

O sistema posicionando global (GPS) é um sistema de navegação baseado em informações de satéli-tes que consiste em uma rede de 24 satélites colocados em órbita pelo departamento de Defesa dos Estados Unidos. O GPS foi, originalmente, usado pelas forças armadas, mas na década de 80, o go-verno colocou este sistema disponível para uso civil. O GPS trabalha em condições de qualquer tem-po, em qualquer lugar no mundo, 24 horas por dia.

Forma de uso do KLN90B

• Determinas a presente localização; • Determinar o destino a ser voado; • Criar a rota de vôo desde a partida até o destino; • Localizar informações sobre aeroportos, interse-

ções, NDB e VOR; • Exibir aeroportos, interseções, NDB e VOR no

espaço adjacente voado;

• Prossegue direto a todo o aeroporto, interseção, NDB, ou VOR;

• Segue um plano de vôo IFR ou VFR; • Executa procedimentos de aproximação por ins-

trumentos; • Receber mensagens de advertência dos limites

do espaço aéreo na vizinhança de sua aeronave.

Conhecendo melhor o KLN90B

O KLN90B é uma unidade que fica situada no centro do painel de rádio, abaixo do radar meteorológico Collins WXR-270. Esta guia descreve as funções e as características disponíveis.

Aproximação no Modo Mapa do EHSI

Fazendo uso do KLN90B, indicará dados no Radar WXR-270 no modo mapa do EHSI. Todos os ou-tros modos de navegação também indicarão no EHSI e no WXR-270.

Funções das teclas e dos botões


1. Interruptor ON/OFF – Liga e desliga a unidade.

2. Tecla CRS - Usado para mudar informações de aeródromo, VOR, NDB e WPT.

3. Modo NAV DT (TO/FROM) – Muda informações de outros WPT & NRST. Também é usado para mover o cursor.

4. Modo APT VOR NDB – Mudanças de informações NAV e outras informações. Também é usado para mover o cursor.

5. Modo REF CTR – Adianta ou retroage as páginas do cursor.

6. MODO INT SUPL – Mudanças internas, por exemplo: • Se você estiver na página padrão do NAV (igual à imagem acima), clique no item 4 para mudar ao Modo WPT, ou na página da posição de aeródromo (que é parte do grupo WPT). Usando as te-clas 5 e 6 teremos: a) Página de localização de aeródromo; b) Página de campos de pousos. c) Página de freqüências de aeródromos; d) Página de procedimentos de aeródromos; e) Página de interseções ou fixos; f) Página de NDB; g) Página de VOR.

Obs.: Quando você estiver em algumas das páginas acima, você pode comutar ao grupo (o mais pró-ximo) da página de NRST simplesmente selecionando o número 4 e retornar do grupo WPT, após o número 3.

7. Tecla ENT – É usada para aprovar uma operação ou terminar a introdução de dados.

8. Tecla CLR – Cancela a entrada ou retorno da página padrão NAV.

9. Tecla Direct-to – Permite incorporar um Waypoint no destino e estabelece um curso direto a o destino selecionado. Use a tecla 6 para poder digitar os dados do fixo desejado. Então selecione a tecla 7 até que os destaques do cursor fiquem ativos.

10. Tecla ALT (altitude pressão no padrão) – Indica o nível de vôo ou comutará a exposição do ALT.

11. Tecla MSG – É usada para ver alertas e mensagens do vôo.

12. Tecla CALC STAT SETUP OTHER – Exibe informações de CDI em tela cheia.

13. Tecla NAV FPL MODE TRIP – Ativa o plano de vôo quando já existe um plano do vôo já salvo ou carregado através da “Tecla Direct-to”.

14. Tecla PROC (tecla de procedimentos) – Permite adicionar aproximações por instrumentos em seu plano de vôo. Ao fazer uso de um planejamento de vôo, todos os procedimentos disponíveis para o aeródromo de chegada serão exibidos automaticamente. Escolha o procedimento e siga na navega-ção.


Página de Procedimentos

O KLN90B permite realizar procedimentos e aproximações de não-precisão em aeroportos com pro-cedimentos publicados da aproximação por instrumento. Indica-se a página dos procedimentos pres-sionando a tecla PROC. A página dos procedimentos fornece acesso direto às aproximações baseado no plano de vôo ativo. Em outros casos, os aeroportos de destino devem ter publicado os procedimen-tos associados a ele.

Obs.: Nem todas as aproximações na base de dados do GPS são aprovadas para o uso. Caso você selecionar uma aproximação, uma designação à direita do nome do procedimento, no visor do GPS, indicará se o procedimento em questão pode ser usado pelo KLN90B. Alguns procedimentos não te-rão esta designação, significando que o KLN90B só pode ser usado como orientação suplementar de navegação. As aproximações ILS, por exemplo, devem ser voadas ajustando o receptor externo de VOR/ILS à freqüência apropriada e usando o CDI externo (ou o HSI) como orientação.

Se você estiver voando numa aproximação via GPS ou uma aproximação de não-precisão aprovada pelo GPS, e planeja usar indicações do VOR 1, usado na aproximação, certifique-se de que o interrup-tor NAV/GPS esteja ajustado. Se, entretanto, você deseja voar numa aproximação usando dados do NAV 1, use o plano de vôo do GPS somente como referência de vôo, certificando-se de que o interrup-tor NAV/GPS já esteja ajustado em NAV.

Para selecionar uma aproximação:

• Pressione o botão PROC. • Pressione a tecla PROC para abrir a página de procedimentos. • Gire as teclas 3 e 4 para selecionar a aproximação, depois o botão ENT. • Gire a tecla 4 para mudar o cursor para APPROACH. • Gire a tecla 6 para ver uma lista de aproximações disponíveis. • Gire as teclas 3 ou 4 para destacar a aproximação selecionada, e tecle o botão ENT. • Uma segunda janela aparecerá com a listagem das transições disponíveis. • Gire as teclas 3 ou 4 para destacar o Waypoint selecionado na transição, e tecle o botão ENT. (A

opção dos vetores da aproximação supõe que você receberá vetores ao segmento final do curso da aproximação e fornecerá a orientação da navegação relativo ao curso da aproximação final).

• Gire as teclas 3 ou 4 para iluminar o Waypoint, e tecle o botão ENT.


Obs.: Carregar adicionará a aproximação ao planejamento de vôo sem usá-la como orientação na navegação. Isto permite que você continue navegando no planejamento de vôo original, ativando o procedimento disponível na página ativa do plano de vôo, quando necessário.

Uma vez selecionada uma aproximação, você pode ativá-la na página da navegação de procedimen-tos. Ativar a aproximação cancela o plano de vôo ativo, prosseguindo diretamente à aproximação.

Para ativar uma aproximação previamente carregada:

• Pressione o botão PROC para ver a página de procedimentos. • Gire as teclas 3 ou 4 para ativar a aproximação. • Pressione no botão ENT.

Uma outra opção na página dos procedimentos permite que você ative o segmento final do curso da aproximação. Esta opção supõe que você receba o vetor de aproximação final (FAF) e os rumos para interceptar o curso final, antes de alcançar o FAF.

Para ativar a aproximação previamente carregada, com vetor final:

• Pressione o botão PROC para ver a página de procedimentos. • Gire as teclas 3 ou 4 para ativar o vetor de aproximação final. • Pressione no botão ENT.

Em muitos casos, é mais fácil carregar a aproximação final quando houver alguma distância disponí-vel, em direção ao aeroporto de destino.

Pontos a recordar para todas as aproximações:

O KLN90B é projetado para complementar suas aproximações e melhorar a orientação espacial du-rante uma aproximação. Entretanto, você deve sempre voar uma aproximação quando o equipamento liberar seu uso.

Voando como aproximação, o KLN90B se arranjará em seqüência automática através a cada fixo da aproximação.

Voando como MAPA, o KLN90B se arranjará em seqüência dos Waypoints da aproximação. Só se deve voar ou pousar um procedimento publicado e liberado pelo equipamento.

Perguntas mais freqüentes:

Como eu apago as mensagens de alertas que aparecem no KLN-90B ?

Se você estiver voando em espaço aéreo controlado de grande fluxo, e observar diversos avisos lumi-nosos no anunciador de mensagem, se torna necessário de incapacitar temporariamente as mensa-gens de alerta. Para incapacitar essas mensagens alerta, pressione continuamente a tecla MSG por dois segundos. O anunciador da mensagem indicará a mensagem OFF até um determinado momento em que você desejar reabilitar novamente as mensagens.

Eu posso conectar o KLN90B ao NAV 1 e/ou um piloto automático ou um diretor de vôo ?

Sim, só se você estiver voando o B-200 com painel EFIS. Haverá um interruptor NAV/GPS no painel do piloto automático. Se você estiver voando o B-200 com painel analógico, haverá um interruptor NAV/GPS no painel do piloto automático bem como no painel principal de instrumentos.

Se você quiser que o KLN90B forneça dados do indicador NAV 1 (ou do HSI) do piloto automático ao diretor de vôo, certifique-se que o interruptor NAV/GPS esteja na posição GPS. A agulha de indicação do NAV 1 (ou do HSI) indicará o curso a seguir no plano de vôo ativo ou o “Direct-to”. O piloto automá-


tico ou o diretor de vôo seguirão este curso quando no modo NAV. (lembre de mudar do modo na fase de vetoração em uma aproximação no vetor no final).

Se o interruptor do NAV/GPS for ajustado como NAV, selecionado no OBS, a agulha indicará o curso e a radial do VOR. O piloto automático ou o diretor de vôo seguirão esse curso. Neste caso, o KLN90B deverá ser somente usado como referencial de vôo.

Porque meu KLN90B não segue uma sequência automática do próximo Waypoint ?

Por causa da seqüência do ajuste automático. Você deve cruzar o “setor” da curva que esteja nave-gando, e estar dentro de 10 Nm do Waypoint ativo. Este “setor” é uma linha perpendicular entre dois planejamentos de vôo que se cruzam com um Waypoint comum a ambos os planejamentos.

Como eu faço para pular determinado Waypoint em uma aproximação, em uma partida, ou em uma chegada ?

O KLN90B permite que você escolha manualmente toda a aproximação, partida, ou chegada ativa em seu planejamento de vôo. Na página ativa do planejamento de vôo, selecione o Waypoint desejado e pressione a tecla FPL, seguido do botão ENT para ativar a etapa. O GPS fornecerá a navegação ao longo das etapas selecionadas no planejamento de vôo, assim que estiver certo de que você tem as informações dessas posições.

Como eu posso selecionar novamente a mesma aproximação, ou ativo uma nova aproximação, depois de uma aproximação incompleta ?

Depois de voando todos os procedimentos e fixos numa aproximação, você pode reativar a mesma aproximação na página de procedimentos para uma nova tentativa. Novamente será dada novas in-formações para uma nova tentativa de aproximação, ativando a aproximação nos procedimentos da página destacando a aproximação ativa. Após, pressione o botão ENT. O KLN90B fornecerá a nave-gação ao longo do curso desejado ao Waypoint e tornará a refazer a aproximação sobre todos os pon-tos.

Para ativar uma nova aproximação para o mesmo aeródromo, selecione o novo procedimento na pá-gina de procedimentos.

Para ativar uma nova aproximação a um aeródromo diferente, selecione-o em “Direct-to”.

Nota: Não tente reativar a aproximação que está sendo executada antes de cruzar o último ponto da aproximação (MAP). Se você tentar fazer isso, o KLN90B será direcionado ao Waypoint anterior na transição e não fará nenhum procedimento de aproximação.


RADAR METEOROLÓGICO BENDIX RDS-81 (Banda de Raio-X)

Este sistema consiste de uma antena radar de 12 polegadas localizada no nariz da aeronave e um painel indicador.

O radar tem capacidade de detectar formações meteorológicas em rota a uma distância de 190 NM. Sua antena é estabilizada e compensa ângulos de arfagem e rolamentos de +/- 25º.

Ele apresenta 4 cores em seu visor: verde, amarelo, vermelho e magenta. Além disso mostra arcos concêntricos de distância, graus de separação em relação à proa da aeronave, ângulo de arfagem da antena e modo de mapeamento do terreno.

CUIDADO !!! • Não ligar o radar com pessoas ou materiais inflamáveis a menos de 5 m da aeronave. • Não ligar o radar em operação de abastecimento. • A posição SBY deve ser utilizada para aquecimento do sistema (30 segundos) quando no táxi e antes da deco-

lagem da aeronave.

Notas Operacionais:

Falso Retorno Estações radar no solo ou outros radares meteorológicos podem ocasionar um fal-so retorno no visor do radar. Este efeito é, normalmente, de curta duração e depende da posição da aeronave e da distância das fontes.

Efeito de Óculos de Sol O visor do radar utiliza um filtro especial para assegurar contraste em presença de muita luz ambiente. Algumas lentes de óculos podem contrastar com este filtro. Para che-car, mova sua cabeça para um lado, olhando para o visor, e se o brilho diminuir suavemente, dever-se-á remover ou trocar os óculos.

Limites de Temperatura -20ºC a +55ºC.

Procedimento de Desligamento Sempre colocar o seletor em SBY ou em OFF antes de desligar a barra dos aviônicos, pois a antena leva 5 segundos para estacionar antes de desligar-se.

Ajuste TILT De +4º a +6º é aproximadamente o ângulo mínimo em relação ao horizonte sem retor-no de solo.

Operação em Grandes Altitudes Em vôos acima de 30.000 pés é recomendado desligar o radar para prevenir alta voltagem no tubo do visor e falhas do mesmo.


CONTROLES DO BENDIX RDS-81

1. BRT – Usado para ajustar o brilho e acomodar o mesmo ao ambiente de luz do cockpit.

2. MOSTRADOR DE CONTROLE TILT DA ANTENA – Mostra o ângulo TILT da antena, em graus, no canto superior direito do visor.

3. BOTÃO SELETOR DE FUNÇÃO – Controla o funcionamento e a seleção de modo de operação para transmissão, teste e aquecimento. As posições do botão são as seguintes:

• OFF – Desligado. • SBY – Posição Standby, usada para aquecimento, coloca o sistema pronto para funcionamento

em 30 seg. A sigla STBY é mostrada no canto inferior esquerdo. • TST – Seleciona o modo teste, aparecendo um teste padrão. Não existe emissão de ondas no

modo teste. A palavra TEST é mostrada no canto inferior esquerdo. • ON – Seleciona a operação normal. O modo Wx e o alcance de 80 NM são automaticamente

selecionados. A sigla Wx será mostrada no canto inferior esquerdo.

4. INDICADORES DE DISTÂNCIA – Mostra a distância selecionada em milhas náuticas. São disponí-veis os seguintes alcances usando o botão RNG: 10/2,5, 20/5, 40/10, 80/20, 160/40 e 240/60.

5. BOTÃO DE AUMENTO DE ALCANCE (RNG) – Limpa o visor e avança o mostrador para um maior alcance cada vez que o botão é pressionado, até o limite de 240 NM.

6. BOTÃO DE DECRESCIMENTO DE ALCANCE (RNG) – Limpa o visor e coloca um menor alcance cada vez que o botão RNG é pressionado, até o limite mínimo.

7. BOTÃO DE ESTABILIZAÇÃO – Desacopla a estabilização da antena quando pressionado. A pala-vra STAB OFF ficará piscando no canto superior esquerdo da tela. Quando pressionado novamente, a antena se estabiliza.

8. CONTROLE DE TILT DA ANTENA – Deve-se puxá-lo para desacoplar a estabilização da antena. A palavra STAB OFF ficará piscando no canto superior esquerdo da tela. Pressione o botão para reativar a estabilização. Girar o botão para o ajuste do TILT da antena dentro dos limites máximos de +/- 15º


do nível horizontal, que é indicado como sendo zero grau. O ângulo TILT é mostrado no canto superior direito da tela.

9. DISPLAY DE MODO – Mostra o modo selecionado de operação para mapeamento do solo (MAP), meteorologia (Wx) ou alerta de meteorologia (WxA).

10. PARAFUSO – Suporta o indicador do radar em sua estrutura externa.

11. CONTROLE DE GANHO (GAIN) – Permite o ajuste de ganho para mapeamento do solo. No modo teste e nos modos meteorológicos o ganho é automaticamente selecionado.

12. BOTÃO MAP – Seleciona o modo de mapeamento do solo quando pressionado. A sigla MAP apa-rece no canto inferior esquerdo e o botão de controle de ganho se torna operante. O controle manual de ganho é importante para uma obtenção definida de imagem de varredura topográfica.

13. BOTÃO WxA (ALERTA METEOROLÓGICO) – Quando pressionado, seleciona o modo alerta me-teorológico. A sigla WxA é mostrada no canto inferior esquerdo da tela. A área magenta fica piscando para indicar a célula da tempestade. Nesse modo, as células de nuvens são apresentadas em quatro cores, dependendo da intensidade.

• VERDE – 1 a 4 mm/h de nível de chuva. • AMARELA – 4 a 12 mm/h. • VERMELHA – 12 a 50 mm/h. • MAGENTA – 50 ou mais mm/h.

14. BOTÃO Wx (METEOROLOGIA) – Seleciona o modo meteorológico quando pressionado. A sigla Wx aparece no canto inferior esquerdo da tela. O seu funcionamento é idêntico ao WxA exceto o fato de a área magenta não piscará.

15. ORIFÍCIO DE AJUSTE DE ROLAMENTO – Utilizado somente pela manutenção.

Rádio Altímetro Collins ALT-50

As informações do Rádio Altímetro são para altitudes de até 2.500 pés, com uma escala linear ex-pandida até o valor de 500 pés.

1) Anunciador de altura de decisão – É a luz de alerta que indica que o avião está abaixo do DH selecionado pelo piloto.

2) Bandeira de advertência de erro de altura – Uma bandeirola de advertência aparecerá quando existir uma falha na informação do sistema indicando que a altura pode ser irreal.

3) Seta de ajuste de altura de decisão – Uma seta triangular, controlada pelo botão de ajuste, pode ser ajustada manualmente pelo piloto para a altura a ser reportada pelo sistema.

4) Botão de ajuste de altura de decisão – Botão que controla os ajustes definidos pelo piloto da altu-ra de decisão - DH. Ao girar o botão, a seta indicadora de altura (3) se moverá.

5) Botão de TESTE – Serve para testar a unidade, verifica a operação do indicador R/T e a operação da bandeirola.


Cronômetro e Relógio

O Super King Air B-200 possui um relógio digital ASTRO TECH LC-6, localizado no manche, que a-presenta as seguintes funções: hora, calendário e cronômetro.

Os dados são mostrados em um visor de cristal líquido de 6 dígitos e selecionados por 3 botões locali-zados abaixo do visor. Dentro dele existe uma lâmpada controladora pelo reostato L FLT PANEL. Para ativar-se o modo teste, pressiona-se o botão esquerdo juntamente com o da direita.

MODO HORA MODO CRONÔMETRO

BOTÃO ESQUERDO

Ajusta a data e a hora (se usado com o botão direito).

Zera o cronômetro.

BOTÃO CENTRAL

Mostra alternadamente hora e cronômetro.

Mostra alternadamente hora e cronômetro.

BOTÃO DIREITO

Mostra a data momentaneamente. O visor retorna ao relógio 1,5 seg após.

Inicia e para alternadamente o cronômetro. Reinicia o mesmo acumulando o total.


Sistema de Compasso e Giro Magnético

Dois sistemas idênticos do compasso fornecem a informação direcional exata para o avião em todas as latitudes da terra. Para a referência do título, dois modos de operação são usadas:

1) Modo Giroscópio Direcional (LIVRE) – O sistema é operado como um giroscópio livre. Neste mo-do, as correções de latitude são feitas manualmente usando os botões “Slew” (esquerdo ou direito).

2) Modo SLAVE (escravo) – Operado em áreas onde as referências magnéticas são de alta confiabi-lidade. Neste modo, o giroscópio direcional fica “escravo” à válvula de fluxo magnético que fornece correção magnética na referência da tração aparente do giroscópio.

EFIS ANALÓGICO

O Modo Escravo/Livre é selecionada como desejado, usando os botão SLAVE/FREE. Ambos os sis-temas do compasso (Nº.1 e Nº. 2) têm alimentação de corrente AC independentes e são alimentados pelo inversor. O giroscópio 1 fornece a informação do limbo para o HSI e RMI do piloto. O giroscópio 2 serve ao HSI e RMI do co-piloto.


***** PAINEL DE RÁDIOS ***** 1. Chave Seletor de Comunicação

2. Seletor Áudio Comm 1

3. Seletor Áudio Comm 2

4. Áudio Nav 1

5. Áudio Nav 2

6. Áudio Marker Beacon 1

7. Áudio Marker Beacon 2

8. Áudio DME 1

9. Áudio DME 2

10. Áudio ADF

11. Seletor Comm 1 / Comm 2

12. Fone de Ouvido (Som ON/OFF)

13. Seletor de comunicação externa

14. Rádio Comm 1 / Collins VHF-22As

15. Rádio Nav 1 / Collins VIR-32s

16. Transponder Dual / Collins TDR-94s

17. ADF - Collins 60A

18. Rádio Nav 2 / Collins VIR-32s

19. Rádio Comm 2 / Collins VHF-22As

Rádio VHF Comm 1 e 2 / Collins 22As

O rádio comunicador “VHF-22As” fornece ao piloto uma qualidade de áudio incomparável, assegurando uma comunicação desobstruída, mesmo em ambiente de tráfego mais intensos do ATC.


Rádio NAV 1 e 2 / VIR-32s

O rádio navegador “VIR-32s” é um receptor de navegação inteiramente digital e que fornece todas as fun-ções de VOR/ILS, incluindo locali-zer, glideslope e marker beacon.

Transponder Dual Collins TDR-94s

O transponder “TDR-94s” opera nos modos (ATC) A, C e S e fornece a posição exata e instantânea do avião, relatando níveis críticos para operações seguras. O TDR-94 serve para informações de dados de desempenho, navegação e transações, ao órgão ATC, entre o radar secundário do avião e do transponder no “Modo S”, fornecendo informações ao sistema TCAS I & II.

DME – Equipamento Medidor de Distância

O equipamento de medição da distância da Collins, o DME-42, fornece elevada exatidão de posicionamento requerido pelos equipamentos existentes atualmente. Uma tecnologia micro-processada permite que uma única unidade forneça informações simultâneas de distância de até duas estações em terra. Esta potencialidade multicanal, integra uma infor-mação em uma única indicação.

O DME opera na faixa de freqüência UHF e pode “ser empa-relhado” com o VOR ou o ILS ou nas freqüências do locali-zer (LOC). O equipamento de recepção fornece seleção au-


tomática de distância DME através de um receptor acoplado ao VOR/lLS. A seleção da freqüência a-propriada do VOR ou do ILS é ajusta automaticamente no DME.

As informações dadas pelo equipamento são distância, velocidade em relação ao solo (GS) e o tempo para a estação. Muitos procedimentos de aproximação por instrumento são baseados no uso de equi-pamento VOR e DME.

ADF – Collins 60A

Considerado um dos equipamentos de navegação mais antigos, o ADF, capta sinais dos equipamen-tos de terra conhecidos como NDB. O receptor ADF é um sistema tipo backup para o equipamento de VHF e pode ser usado quando a transmissão da linha de visada se torna fora de confiança ou quando não há nenhum equipamento do VOR disponível. É usado para identificar posições relativas, receber comunicações de voz em baixas e médias da freqüência e para procedimentos de aproximação por instrumentos.

RMI – Collins RMI-30

O RMI (Indicador Magnético de Rádio) da Collins indica a informação da proa do avião sobre um cartão servo calibrado, na forma de uma bússola, orientado por referência magnética. Informa a direção das estações de rádio Omnidirecional – ADF ou VOR, através de dois pon-teiros, com indicações independentes.

Uma bandeirola monitora os erros, o rumo do compasso e a alimenta-ção do instrumento. Cada ponteiro pode ser comutado, um do outro, a receptores separados, por meio de uma tecla de mudança.


***** Sistema de Pressurização da Cabine *****

1. Indicador de posição dos flapes. 2. Razão de subida e descida da cabine. 3. Altitude da cabine e diferencial de Pressão. 4. Seletor de altitude da cabine. 5. Botão de razão de subida da cabine. 6. Botão de altitude da cabine. 7. Interruptor de teste de pressão da cabine. 8. Interruptor dos “boots” do leme de direção. 9. Interruptor do compensador do profundor.

Operação da Pressurização: O sistema de pressurização é inteiramente automático. A fim de operá-lo, se faz necessário incorporar a elevação da pista de pouso, e o sistema fará o restante. A elevação da pista de pouso é indicada na escala exterior do seletor da altura de cabine. Para aumentar ou dimi-nuir a altitude da cabine, selecione a elevação da pista de pouso em incrementos a cada 1.000 pés, ou selecione a elevação da pista de pouso em incrementos a cada 250 pés. Isto sempre deverá ser feito antes de cada decolagem.

Enquanto o avião estiver subindo ou descendo, você deve monitorar a razão de subida ou descida da cabine (a razão da cabine e não a do avião) direto pelo indicador de razão do instrumento. Esta razão pode ser reajustada em situações da emergência, e a pressão da cabine pode ser aliviada de imedia-to. Gire o botão CABIN PRESS DUMP para movê-lo para uma determinada posição e preste atenção às mudanças da altitude da cabine, quando em uma razão muito grande, a seguir diminua a pressão para que a pressão diferencial entre a cabine e o ar exterior comece a diminuir.


***** TCAS 1 Honeywell CAS 66A *****

Operação do TCAS

O TCAS monitora o espaço aéreo em volta de sua aero-nave interrogando os transponders das aeronaves que estiverem mais próximas da sua aeronave. Se TCAS prevê, por meio de dados computados nas resposta de interrogação, que determinados limites seguros podem ser violados, emitindo um “Aviso de Tráfego” (TA) para alertar ao piloto que este tráfego está próximo. Sensibilidade do TCAS I (SL – Sencitivity Level)

O nível de sensibilidade do TCAS I tem dois níveis:

1. SL “A” – é invocado quando o avião está abaixo de 2.000 pés do AGL. Um aviso de tráfego (TA) é gera-do se a separação entre seu próprio avião e o avião intruso estiver a menos de 1.200 pés de altitude e, em menos de 0,2 milhas náuticas da escala.

2. SL “B” – ocorre sob todas as circunstâncias restantes de vôo. Um aviso de tráfego (TA) é gerado se a separação entre seu próprio avião e o avião intruso estiver a menos de 800 pés de altitude e, em menos de 0,55 milhas náuticas de distância.

Alcance no Raio de Ação do TCAS I

O alcance máximo de alcance para o TCAS I é de 40 Nm. O alcance típico é retratado como uma elip-se. A escala da distância atrás de seu avião é, aproximadamente, a metade do alcance para a frente e a distância para qualquer dos lados é de, aproximadamente, 2/3 da distância para a frente.

Dentro desta distância, o TCAS I pode observar os movimentos dos tráfegos dentro de um envelope relativo da altitude em +/- 9.000 pés. O TCAS I reduzirá essa escala em áreas de tráfego de alta den-sidade a fim de reduzir o número dos alvos que estão sendo seguidos, assim como, para limitar inter-ferências. O TCAS I pode plotar 45 alvos e identificar até 30 deles.

Símbolos de Tráfego no TCAS

O TCAS I indicará até 3 símbolos diferentes de tráfego na exposição do display. O tipo de símbolo se-lecionado é baseado na razão da posição e de aproximação do avião intruso. A posição e a distância relativa ao tráfego são exibidos pelo tipo de símbolo representado no visor do TCAS I. Os símbolos mudam a forma e cor quando a separação diminui, refletindo níveis crescentes de urgência. Um “dia-mante branco vazado” indica que a altitude relativa do intruso é maior do que +/- 1.200 pés ou sua dis-tância está acima de 5 milhas náuticas. Ainda não se pode considerar uma ameaça. Um “diamante branco cheio” indica que o intruso está no alcance de 1.200 pés ou de 5 milhas náuticas, mas ainda não pode ser considerada uma ameaça. Um “círculo amarelo cheio” indica que o intruso é potencial-mente perigoso. Este símbolo será acompanhado pelo aviso aural, “TRAFIC, TRAFIC”. Isto é indicado como um aviso de tráfego (TA). Quando um TA é provocado, o piloto deve tentar manter contato visual com o intruso e se preparar para manobrar quando no contato visual.

Os símbolos do tráfego também têm um “Tag” de altura associado, que indica a altitude relativa em centenas de pés. O sinal de positivo (+), ao lado da altitude indica que o alvo está acima da altitude de sua aeronave. O sinal negativo (-), ao lado da altitude indica que o alvo está abaixo de sua própria ae-


ronave. Uma seta de tendência também aparece caso a razão de subida ou descida do alvo for maior que 500 pés/min.

Displays e Controles

A unidade “CAS 66A” tem 3 controles preliminares. O botão da direita a baixo, é usado para ajustar o brilho da exposição. Este botão serve também como interruptor ON/OFF da unidade. Acima do botão estão duas teclas, uma com uma seta ascendente e outra com seta descendente. Estas teclas ajustam a escala na exposição do tráfego. Clique na tecla superior para aumentar a escala, ou na tecla inferior para diminuir a escala.

Diamante Branco Vazado

Nenhuma ameaça. Diamante Branco cheio

Nenhuma ameaça. Círculo Amarelo Cheio

*** AMEAÇA ***

Cuidado: Esta unidade não deve ser usada como método preliminar das manobras em função de evi-tar o tráfego do intruso. Só deve ser usado como unidade AID (dispositivo automático de auxílio) para ajudar a identificar visualmente o tráfego intruso, e auxílio na manobra para evitar o tráfego através da referência visual com este.


***** Sistema Consultivo de Tráfego – BFG Skywatch *****

O “Skywatch” é um sistema de aviso de tráfego por via aérea (TAS). Monitoram o espaço aéreo que cerca seu avião, recomendando ao piloto onde encontrar um avião que possas ser uma ameaça de colisão.

Foi projetado para uso em aviões da aviação em geral. O tráfe-go e a informação relacionada na exposição do CRT consistem em símbolos e em textos verdes.

Sensibilidade e Critério de TA

Quando seu avião estiver voando acima de 2.000 pés AGL, qualquer aeronave que se aproxime num raio de 0,55 Nm e +/- 800 pés em relação a sua altitude, fará o equipamento gerar um aviso de tráfego (TA). Quando seu avião estiver abaixo de 2.000 pés AGL, qualquer aeronave que se aproxime num raio de 0,2 Nm e +/- 1.200 pés em relação a sua altitude, também fará o equipamento gerar um aviso de tráfego (TA). O anúncio audível de TA será inibido quando seu avião estiver em terra.

Raio de Alcance

A unidade Skywatch seguirá e indicará um máximo de até 30 alvos. O piloto pode selecionar uma es-cala de distância horizontal de 20, 10 ou 5 Nm, e tem uma escala vertical fixa de +/- de 9.000 pés.

Layout do Sistema Skywatch

Cuidado: Esta unidade não deve ser usada como método preliminar das manobras em função de evi-tar o tráfego do intruso. Só deve ser usado como unidade AID (dispositivo automático de auxílio) para ajudar a identificar visualmente o tráfego intruso, e auxílio na manobra para evitar o tráfego através da referência visual com este.

Seta Vertical de Tendência

Uma seta vertical de tendência indicada à direita de um símbolo de tráfego indica que o tráfego está subindo (acima da seta) ou está descendo (para baixo da seta) em uma razão acima de 500 pés/min.


Nenhuma seta de tendência será mostrada quando o tráfego estiver nivelado ou o estiver mudando seu nível de vôo em uma razão menor que 500 pés/min.

O “Aviso de Tráfego – TA” consiste em um símbolo visual na tela do instrumento e, também, uma mensagem audível de tráfego. Quando um avião intruso se encontrar com critérios de TA (descritos abaixo), o símbolo correspondente é este círculo verde contínuo situado em uma posição na tela que representa sua posição e distância em relação ao avião intruso.

O “Aviso de Proximidade – PA” indica a posição relativa de todo o tráfego em volta de sua aerona-ve que não gera um aviso de tráfego mas que está em um raio de 5 milhas náuticas e/ou a +/- 1.200 pés de seu avião.

“Outro Tráfego” – Este símbolo representa o tráfego dentro da distância da exposição mas que não é considerado tráfego próximo, conseqüentemente não irá gerar um TA.

***** Sistema de Alerta de Altitude – Collins PRE-80 *****

Operação do Alerta de Altitude: O Alerta de Altitude é um instrumento onde você selecionará a altitude a ser capturado pelo piloto automático no modo “ALT SEL”. Tem uma luz de alerta que será iluminada para indicar ao piloto quando for atingida. A luz de adver-tência pode ser pressionada para cancelar o alerta em qualquer tempo.


***** PAINEL DE INTERRUPTORES – 1P *****

1. Painel Anunciador – “Master Caution” 2. Interruptor do Microfone 3. Interruptor dos Aviônicos 4. Interruptor do Inversor 5. Tampa do interruptor 6. Interruptor da Bateria 7. Interruptor do Gerador 1 8. Interruptor do Gerador 2 9. Freio de Estacionamento 10. Interruptor de partida do motor esquerdo 11. Interruptor de partida do motor direito 12. Interruptor do embandeiramento automático 13. Interruptor de teste do governador de hélice 14. Interruptores dos boots - L & R (anti-gelo) 15. Interruptores do Anti-Ice - L & R 16. Interruptores de auto-ignição dos motores 17. Botão da ventilação para o Piloto 18. Botão de Exaustão de Ar

19. Interruptores das luzes de pouso - L & R 20. Interruptor da luz de Táxi 21. Interruptor da luz “Ice” 22. Interruptor da Luz de Navegação 23. Interruptor da luz Recognition 24. Interruptor do degelo no pára-brisa 25. Interruptor do degelo nas hélices 26. Interruptor Manual de degelo na hélice 27. Interruptor de degelo L & R Fuel Vent 28. Interruptor de degelo na superfície 29. Interruptor de degelo no aviso de Estol 30. Interruptor do aquecedor do Pitot - L & R 31. Alavanca de comando do trem de pouso 32. Interruptor da luz Beacon 33. Interruptor do Strobe Lights 34. Interruptor da luz da deriva (na cauda) 35. Luzes do Trem de Pouso 36. Interruptor do sincronizador de hélice


***** PAINEL DE INTERRUPTORES – 2P *****

1. Anunciador – “Master Caution” 2. Interruptor Coffee/Furn 3. Interruptor da Luz da Cabine 4. Interruptor da luz “Não Fume & FSB” 5. Interruptor de Temperatura Manual 6. Interruptor de ventilação 7. Interruptor de Temperatura da Cabine 8. Interruptor de ajuste de Temp. da cabine 9. Prop Amps (Degelo) 10. Interruptor das válvulas Bleed 11. Interruptor de teste do aviso de Estol

12. Interruptor de ventilação traseira 13. Interruptor de calor elétrico 14. Interruptor de aquecimento de ar na cabine 15. Interruptor de ventilação do Co-piloto 16. Indicador de pressão de sucção do Giro 17. Interruptor do microfone do Co-piloto 18. Indicador de pressão Pneumática 19. Indicador de Temperatura da cabine 20. Indicador do tempo de vôo 21. Indicador de pressão do oxigênio


***** Master Caution ***** Anúncios e Precauções

1a. & 1b. – Advertência dos Geradores Esquerdo e Direito Fora – L DC GEN e R DC GEN

Este anunciador (luz amarela), quando iluminado, informa ao piloto que o gerador (esquerdo ou direito), não está gerando corrente DC ao sistema elétrico, indicando falha no gerador específico, ou que a ten-são DC não é suficiente para manter conectado todo o sistema elétrico. 2. – Sincronismo de Hélice Ativo – PROP SYNC ON

Este anunciador (luz amarela), quando iluminado, informa ao piloto que o sistema de sincronização da hélice está em ON e o trem de pouso está em baixo. Quando iluminado, indica que não é seguro pousar ou decolar com o sincronismo de hélice ativo. 3. – RPM de Hélice em Baixa Rotação – RVS NOT READY

Este anunciador (luz amarela), quando iluminado, informa ao piloto que as hélices não estão com RPM suficientemente elevado, com o trem de pouso em baixo. Quando iluminado, indica que não é seguro pousar ou decolar com baixa RPM de hélice. 4a. & 4b. – Embandeiramento Automático Armado – L AUTOFEATHER e R AUTOFEATHER

Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que o sistema de embandeiramento automático está armado. Quando iluminados, indica que ambos os anunciadores estarão fora se uma ou outra hélice estiver embandeirada, se o sistema estiver desarmado – retardando a manete de potência ou se o interruptor AUTO FEATHER estiver na posição OFF. 5. – Aviso de Baixo RPM no Motor Direito – AIR COND N1 LOW

Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que o RPM do motor direito está de-masiado baixo para manter o bom funcionamento do sistema de ar condicionado.


6. – Aviso de Luzes de Táxi e Pouso Ligados com Trem Recolhido – LDG/TAXI LIGHT

Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que o trem de pouso está recolhido e ambas as luzes de táxi estão ligadas. As luzes da aterragem e de táxi só devem estar ligadas quando o trem de pouso estiver em baixo. 7a. & 7b. – Separador Inércia Ativo – L ICE VANE EXT e R ICE VANE EXT

Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que operando no modo “Degelo em vôo” (icing flight), a posição das aletas do separador inercial (esquerdo ou direito) estarão estendidas. Quando a proteção de degelo não for necessária, as aletas do separador inercial deverão estar recolhi-das, colocando os interruptores na posição RETRACT. As luzes permanecerão apagadas. O recolhi-mento só deve ser realizado com temperatura externa entre +15ºC ou acima, para assegurar uma refri-geração de óleo mais adequada. As aletas só podem ser estendidas ou retraídas; não há nenhuma po-sição intermediária. 8a. & 8b. – Partida do Motor Com Ignição em ON – L IGNITION ON e R IGNITION ON

Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que foi iniciada a partida dos motores com a ignição (esquerdo ou direito), na posição ON, “ou” acionado o motor de partida (esquerdo ou di-reito), somente na posição STARTER ONLY. Este aviso informa que os interruptores foram acionados e o circuito de partida foi iniciado, liberando a rotação apropriada para a partida dos motores (12%), libe-rando a ignição e a seqüência de combustão. 9a. & 9b. – Bleeds Air Fechadas – L BL AIR OFF e R BL AIR OFF

Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que as válvulas do ar ambiente (es-querdo ou direito), estão fechadas.

10. – Operação de Cruzamento de Combustível – FUEL CROSSFEED

Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que durante a operação de cruzamen-to de combustível (crossfeed), a válvula de corte do combustível se fecha, e o combustível do tanque auxiliar não está cruzado.


***** MASTER WARNING *****

1a. & 1b. – Fogo no Motor Esquerdo ou Direito – L ENG FIRE e R ENG FIRE

Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que o motor (esquerdo ou direito), pegou fogo. Consiste em 2 unidades ou sensores pneumáticos nos compartimentos dos motores. 2. – Falha no Inversor – INVERTER

Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que houve falha no inversor. Os inversores são controlados por um interruptor situado no painel inferior do piloto – INVERTER Nº 1 / OFF / Nº2. 3. – Aviso de Portas não Fechadas – DOOR UNLOCKED

Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que a porta da cabine não está fechada ou travada. Como precaução de segurança, há 2 anunciadores, um no painel “Master Warning” e outro no “Glareshield”. 4. – Alerta de Altitude da Cabine – ALT WARN

Uma válvula de pressão pneumática, a “Outflow Valve”, situada na parte traseira do avião, mantém uma determinada altitude selecionada para a cabine e uma razão de subida comandada pelo controlador de altitude. Quando o avião sobe, essa válvula controladora modula a válvula “Outflow” para manter uma taxa de pressão pré-determinada, subindo a pressão na cabine e aumentando a pressão diferencial da cabine até que esse diferencial de pressão máxima seja alcançado. Quando a altitude da cabine atingir 12.500 pés, um interruptor de pressão, montado na parte traseira do painel de controle, completa um circuito para iluminar a lâmpada anunciadora de advertência (luz vermelha), o ALT WARN para advertir que dessa altitude em diante, o sistema requer o uso de oxigênio. 5a. & 5b. – Aviso de Baixa Pressão de Combustível – L FUEL PRESS e R FUEL PRESS

Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que houve perda de pressão de combustível do motor (esquerdo ou direito) devido à falha da bomba de impulso (Boost Pump). Alterne a BOOST PUMP entre ON e STANDBY para fazer apagar as luzes no anunciador de combustível. Os anunciadores de advertência devem ser, manualmente, resetados.


6. – Aviso de Falha no Compensador do PA – A/P TRIM FAIL

Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que o compensador do PA co-mandou o nariz do avião acima dos 14,5º para baixo ou 16,5º para cima de ângulo de ataque. Para re-verter esta situação, desacople o PA e restaure o ângulo de atitude do nariz do avião para menos de 14,5º manualmente, depois re-acople o PA. 7a. & 7b. – Aviso de Falha da Bleed de Climatização – L BL AIR e R BL AIR

Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que a linha de ar da “Bleed” (es-querda ou direita) derreteu ou falhou, indicando uma possibilidade de fuga de ar da sangria do respecti-vo motor. Uma unidade de controle de fluxo de ar, situada na parte frontal da parede de fogo de cada nacele do motor, controla o fluxo de ar das “Bleeds” e se mistura com o ar ambiente, compondo o fluxo de ar total da cabine para o aquecimento interno, degelo do pára-brisa, pressurização e ventilação.

Essa unidade é controlada eletronicamente pela válvula solenóide shutoff (integral), controlada pelos interruptores dessas válvulas, situadas no painel de interruptores do co-piloto, e uma válvula de solenói-de normalmente aberta, operada pelo interruptor de segurança do trem de pouso direito. Essas unida-des – a válvula de controle de fluxo de ar e a válvula pneumática de ar são controladas por dois interrup-tores, - o LEFT e o RIGHT BLEED AIR VALVES OPEN / ENVIR OFF / INSTR & ENVIR OFF, localiza-dos no painel de interruptores do co-piloto.

Quando posicionada em OPEN, ambas as válvulas ficam na posição “aberta”. Quando posicionada em ENVIR, a válvula de controle de fluxo de ar fica “fechada” e a válvula pneumática de ar permanece em “aberta”. Quando na posição de repouso, INSTR & ENVIR OFF, ambas estarão “fechadas”. Para uma máxima refrigeração em terra, se devem colocar os interruptores das bleeds na posição ENVIR OFF. 8. – Aviso de Falha no PA - A/P FAIL

Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que houve uma falha na unidade de controle do PA. Essa luz de advertência é anunciada (AP FAIL) durante o teste (PRESS TO TEST), e é o resultado da inoperância do controle de rolamento, pitch, guinada, compensador do pitch e/ou dos servos da guarnição do leme de direção. O diretor de vôo pode continuar a funcionar, dependendo tão somente pela natureza do tipo da falha. 9. – Interruptor de Teste do Master Warning – PRESS TO TEST

Todos os avisos luminosos do painel anunciador são testados quando pressionado o botão do interrup-tor de testes tipo “pressione para testar” (PRESS TO TEST), localizado no painel de instrumento do lado direito deste anunciador.


***** PAINEL SUPERIOR *****

1. Interruptor do Limpador do Pára-brisa 2. Interruptor Master das Luzes do Painel 3. Luzes do Painel do Piloto 4. Luzes dos Instrumentos do Piloto 5. Luzes dos Aviônicos 6. Luzes do Painel Superior e do Console 7. Luzes do Painel Lateral 8. Luzes do Painel do Giro do Co-Piloto 9. Luzes dos Instrumentos de Vôo do Co-Piloto 10. Interruptor de iluminação do painel superior 11. Interruptor de iluminação indireta dos instrumentos 12. Medidor da Carga do Gerador 1 (em DC) 13. Medidor da Carga do Gerador 2 (em DC) 14. Medidor da Carga do Inversor (em Hz e AC)


PROCEDIMENTOS

NORMAIS

DE

OPERAÇÃO

Obs.: Todas as velocidades aerodinâmicas (IAS) assumem erros zero no instrumento.


VELOCIDADES AERODINÂMICAS PARA OPERAÇÕES SEGURAS (12.500 lbs)

Componente de vento cruzado demonstrado .................................................................................. 25 Nós Decolagem (flape 0%): Rotação ............................................................................................................................................ 95 Nós Rotação (c/ obstáculo a 50 pés) ..................................................................................................... 121 Nós Velocidade de melhor ângulo de subida (bimotor) ......................................................................... 100 Nós Velocidade de melhor razão de subida (bimotor) ........................................................................... 125 Nós Velocidade de subida: MSL a 10.000 pés .......................................................................................................................... 160 Nós 10.000 a 20.000 pés ....................................................................................................................... 140 Nós 20.000 a 25.000 pés ....................................................................................................................... 130 Nós 25.000 a 35.000 pés ....................................................................................................................... 120 Nós Velocidade máxima para penetração ao vôo em formação de gelo .............................................. 226 Nós Velocidade máxima para penetração em ar turbulento .................................................................. 170 Nós Velocidade de pouso: Flape 100% .................................................................................................................................... 103 Nós Flapes 0% ...................................................................................................................................... 132 Nós Velocidade ideal para toque na pista ............................................................................................. 100 Nós Velocidade para pouso c/ 1 motor inoperante (Vsse - intencionalmente) ...................................... 104 Nós Velocidade mínima de controle no ar (Vmca) .................................................................................. 86 Nós

- PRECAUÇÃO - Não comandar abruptamente os controles acima de 181 nós. Para a penetração em ar turbulento, use uma velocida-de aerodinâmica de 170 nós, ou menor. Faça mudanças de potência lentamente a fim de evitar sobrepujar as alavan-cas das manetes. Desligue o mantenedor da altitude do piloto automático. Mantenha as asas niveladas, a atitude, e evite usar o compensador. Não perseguir a velocidade aerodinâmica e a altitude. A penetração em ar turbulento deve ser em uma altitude que forneça margens de segurança de manobras adequadas quando em turbulência severa.

INSPEÇÃO PRÉ-VÔO

CABINE DE COMANDO

Trava dos comandos ............................................................................................................... Removidos Compensadores .................................................................................................................... Ajuste para 0º

- PRECAUÇÃO - Não forçar o sistema de compensação do profundor após os limites indicados (marcadores vermelhos).

ASA ESQUERDA

Flapes ............................................................................................................................................... checar Válvula dreno de combustível (tanque da nacele) ............................................................................ drenar Aileron e compensador ..................................................................................................................... checar Dreno externo do tanque da asa ....................................................................................................... drenar Luzes de ponta de asa ...................................................................................................................... checar Tanque principal de combustível ....................................................................................... checar; fechado Aviso de Stall .................................................................................................................................... checar Boots externos do sistema de degelo ............................................................................................... checar


Suspiro do tanque de combustível ............................................................................ verificar desobstruído Suspiro do aquecedor de combustível ...................................................................... verificar desobstruído Tanque de combustível da asa ......................................................................................................... drenar Pressão do extintor de fogo ........................................................................................ checar (se presente) Trem de pouso e portas .................................................................................................................... checar Tanque de combustível da nacele .................................................................................................... drenar Óleo do motor .................................................................................................... ver a quantidade; fechado Hélices .............................................................................................................................. verificar o estado Entrada de ar do motor .............................. desobstruída; aletas de bypass e separador inercial CLOSED Filtro de combustível do separador inercial ....................................................................................... drenar Capotas, portas e painéis ................................................................................................................. checar Tanque auxiliar de combustível ......................................................................................... checar; fechado Boots de bordo de ataque (de-gelo) ................................................................................................. checar Aletas de entrada de calor ...................................................................................................... desobstruída Dreno interno do tanque da nacele ................................................................................................... drenar Antenas e Beacons ........................................................................................................................... checar

SEÇÃO DO NARIZ

Painéis de acesso ............................................................................................................................. seguro Dutos do ar condicionado ..................................................................................................... desobstruídos Trem dianteiro e portas ..................................................................................................................... checar Luzes de pouso e táxi ....................................................................................................................... checar Tampas do pitot .............................................................................................................................. remover Limpadores do pára-brisa ................................................................................................................. checar

ASA DIREITA

Tanque auxiliar de combustível ......................................................................................... checar; fechado Boots de bordo de ataque (de-gelo) ................................................................................................. checar Aletas de entrada de calor ...................................................................................................... desobstruída Entrada de ar da bateria ......................................................................................................... desobstruída Tanque auxiliar de combustível ......................................................................................... checar; fechado Óleo do motor .................................................................................................... ver a quantidade; fechado Hélices .............................................................................................................................. verificar o estado Entrada de ar do motor .............................. desobstruída; aletas de bypass e separador inercial CLOSED Filtro de combustível do separador inercial ....................................................................................... drenar Capotas, portas e painéis ................................................................................................................. checar Dreno interno do tanque da nacele ................................................................................................... drenar Pressão do extintor de fogo ........................................................................................ checar (se presente) Trem de pouso e portas .................................................................................................................... checar Suspiro do aquecedor de combustível ...................................................................... verificar desobstruído Suspiro do tanque de combustível ............................................................................ verificar desobstruído Tanque de combustível da asa ......................................................................................................... drenar Boots externos do sistema de degelo ............................................................................................... checar Pneus e calços .................................................................................................................. checar; remover


Tanque principal de combustível ....................................................................................... checar; fechado Luzes de ponta de asa ...................................................................................................................... checar Aileron e compensador ..................................................................................................................... checar Dreno externo do tanque da asa ....................................................................................................... drenar Flapes ............................................................................................................................................... checar Válvula dreno de combustível (tanque da nacele) ............................................................................ drenar

SEÇÃO DA CAUDA

Porta do oxigênio .............................................................................................................................. seguro Transmissor localizador de emergência (ELT) ................................................................................ armado Tomada estática ..................................................................................................................... desobstruída Painéis de acesso ............................................................................................................................. seguro Boots de degelo ................................................................................................................................ checar Superfícies de controle e leme de direção ........................................................................................ checar Compensador do profundor ............................................................................ verificar na posição “neutro”

- NOTA - A posição neutra é determinada assegurando-se de que o compensador do profundor esteja

alinhado com o bordo de fuga, quando o profundor estiver na posição mais baixa.

Luzes ................................................................................................................................................ checar Pontos de tomadas estáticas .................................................................................................. desobstruída

ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES

Portas da cabine e de carga .......................................................................................................... travadas

- AVISO - Somente um membro da tripulação deverá fechar e travar a porta.

Bagagem e carga ............................................................................................................................. segura Peso e CG ...................................................................................................................................... checado Saída de emergência ...................................................................................................... seguro e checado Trava dos controles ........................................................................................................................ remover Assentos .......................................................................... POSICIONADOS; assentos traseiros na vertical Cintos de segurança ......................................................................................................................... presos Freios ............................................................................................................................................ aplicados Interruptores ............................................................................................................................... desligados Seletora do trem de pouso ............................................................................................................ em baixo Manete de potência .................................................................................................... toda reduzida (IDLE) Manete de hélice .................................................................................... máximo RPM (FULL FORWARD) Manete de condição de combustível ............................................................................ cortado (CUT-OFF) Sinal de cabine ................................................................................................................................. ambos Modo de temperatura da cabine .................................................................................................. desligado Ventilação da cabine ................................................................................................................... em AUTO Ventilação traseira ........................................................................................................................ desligado Ar quente na cabine ..................................................................................................................... desligado * Interruptores dos microfones .......................................................................................................... normal


* Pressão do sistema de oxigênio ..................................................................................................... checar * Fonte estática de ar ........................................................................................................................ normal * Válvulas de corte de combustível ............................................................................................... fechadas * Bombas STANDBY ..................................................................... ON (aguardar e escutar sua operação) * Interruptor da bateria .......................................................................... ON (ver luzes de pressão em ON) * Válvulas de corte de combustível ........................................... OPEN (luz de pressão de comb. em OFF) * Bombas STANDBY ..................................................................... OFF (luz de pressão de comb. em ON) * Cruzamento de combustível ..... alternar entre L e R – luzes em ON (luz de pressão de comb. em OFF) * Cruzamento de combustível .............................................................................................. desligar – OFF * Interruptores auxiliares de transferência ................................................................................... em AUTO * Luz “NO TRANSFER” .............................................................................................. pressione para testar Quantidade de combustível ............................................................................ verificar (principal e auxiliar) Medidores de carga e voltagem DC ................................................................................................. checar Alarme de “Stall” ................................................................................................................................. testar Detectores e extintores de fogo ............................................................................................. não instalado Luzes anunciadoras do painel de alarmes ......................................................................................... testar Interruptor de balizamento “Beacon” ........................................................................................... ligar – ON

- NOTA - (*) Pode ser omitido pelo piloto numa eventual partida rápida.

PARTIDA DO MOTOR DIREITO

Interruptor de partida ............................................................................. ON (luz R FUEL PRESS em OFF) Manete de condição ...................................... LOW IDLE (após o RPM do N1 estabilizar no mín. de 12%) ITT e N1 .......................................................................................................... monitorar (máximo 1.000°C) Pressão do óleo ................................................................................................................................ checar Manete de condição .................................................................................................................. HIGH IDLE Interruptor de partida ............................................................................... OFF (com 60% de N1 ou acima) Gerador .............................................................................................. ON (com carga positiva, então OFF)

PARTIDA DO MOTOR ESQUERDO

Interruptor de partida ............................................................................. ON (luz L FUEL PRESS em OFF) Manete de condição ...................................... LOW IDLE (após o RPM do N1 estabilizar no mín. de 12%) ITT e N1 .......................................................................................................... monitorar (máximo 1.000°C) Pressão do óleo ................................................................................................................................ checar Manete de condição .................................................................................................................. HIGH IDLE Interruptor de partida ............................................................................... OFF (com 60% de N1 ou acima) Gerador (esquerdo) ............................................................................................................................... ON Gerador (direito) .................................................................................................................................... ON Manete de condição ............................................................................................... reduzir para LOW IDLE

- NOTA - A fim evitar um ITT excessivo, ajuste as manetes de condição de combustível em uma velocidade N1 mais elevada (aproximada. 60%) ao operar em altas temperaturas ambientais, grandes elevações, e quando uma carga elevada no gerador for observada.


- PRECAUÇÃO - Se o ITT não se elevar dentro de 10 segundos após a manete de condição ser levada para LOW IDLE, mova imedia-tamente a manete de condição de combustível para CUT-OFF. Espere 60 segundos para que o combustível seja dre-nado e, então, proceda com uma “partida a seco”.

PARTIDA A SECO

Manete de condição ................................................................................................... em corte (CUT-OFF) Interruptor de partida ........................................................................ ON (por um mínimo de 15 segundos)

- PRECAUÇÃO - Nunca exceda os limites de partida. Veja as na seção LIMITAÇÕES.

Interruptor de partida ............................................................................................................................ OFF

APÓS A PARTIDA DOS MOTORES E INÍCIO DO TÁXI

Inversores ............................................................................................................................................... ON Tensão e voltagem DC ..................................................................................................................... checar Voltagem e frequência AC ................................................................................................................ checar Interruptor dos Avionics ...........................................................................................................................ON Luzes .................................................................................................................................. como requerido Temperatura da cabine ....................................................................................................... como requerido Instrumentos ..................................................................................................................................... checar Freios ………….................................................................................................................................. checar

- NOTA - A faixa de hélice “Beta” pode ser usada durante o táxi. A erosão mínima da lâmina ocorrerá até o ponto onde a N1 aumentar. Tome cuidado extra ao taxiar em superfícies não aprovadas. Quando possível, faça o teste geral dos mo-tores numa superfície lisa e dura, longe de cascalho e/ou areia. Isto evitará o salpique de objetos nas superfícies do avião pelas lâminas das hélices.

ANTES DA DECOLAGEM (ITENS INICIAIS)

Avionics, TCAS e WXR 270 (se aplicável) ....................................................................... verifique e ajuste Pressurização ......................................................................... ajuste para a elevação do campo de pouso

Botão seletor de altitude da cabine – ajuste na escala interna (ACFT ALT) para indicar a altitude do planejamento da altitude de cruzeiro + 500 pés, ou a altitude pressão máxima operacional, a que for mais baixa. (Se o ajuste na escala não for 500 pés acima da indicação da altitude pressão da pista de decolagem (CABINE ALT), ajuste como necessário).

Piloto Automático .............................................................................................................................. checar Compensador do profundor ..................................................... ajuste para APPROX. (cabrado 6,8 a 7,5º) Controle de fricção das manetes ....................................................................................................... ajuste Flapes ............................................................... checar e ajustar - APPR. (normalmente usado como TO) Controles de vôo .............................................................. verificar para ver se há liberdade de movimento *Pressão do sistema dos Instrumentos a vácuo e De-gelo ...................................... checar (a 1.800 RPM) Ambas válvulas de sangria de ar ………................................................................... INSTR & ENVIR OFF Marcação de pressão pneumática .................................................................................................. zero (0) Ambos anunciadores BL AIR FAIL ............................................................................................. iluminados


Ambas válvulas de ar (Bleeds) ................................................................................. ENVIR OFF ou OPEN Marcação de pressão pneumática ......................................................................................... no arco verde Marcação de sucção do giro .................................................................................................. no arco verde Ambos anunciadores BL AIR FAIL ................................................................................................... extinto *Aletas de degelo dos motores ................................................................................. checar a 1.800 RPM :

- EXTEND (verificar o torque) - RETRACT (reter o torque original) – Monitorar o anunciador das aletas durante o cheque.

*Embandeiramento automático ......................................................................................................... checar Manete de potência ...................................................................................... torque aproximado de 500 lbs Interruptor do embandeiramento automático ........... ON (ambos avisos do autofeather serão iluminados) Manetes de potência ........................................... retardar (ambas luzes out, hélices não embandeiradas)

- NOTA - * Pode ser omitido pelo piloto numa eventual partida rápida.

Interruptor do embandeiramento automático ....................................................................... armado (ARM) Passo bandeira da hélice (manual) .................................................................................................. checar Quantidade de combustível para o vôo e instrumentos do motor .................................................... checar

ANTES DA DECOLAGEM (ITENS FINAIS)

Válvulas de ar (Bleeds) ...................................................................................................... abertas (OPEN) Luzes anunciadoras ......................................................................................................... apagadas (todas) Transponder ........................................................................................................................................... ON Proteção a gelo ................................................................................................................... como requerido Auto-ignição do motor ..................................................................................................................... armado

DURANTE A CORRIDA DE DECOLAGEM

Anunciador do embandeiramento automático ................................................................ ambos iluminados Ignição ............................................................................................... ON (assegure os anunciadores fora)

DECOLAGEM

- Consultar as especificações de desempenho para potência de decolagem, mínimos de decolagem, a distância de corrida e dados da razão de subida.

- O ITT e o torque do motor devem ser monitorados. O torque e o ITT aumentarão quando a velocidade aerodinâmica aumentar.

- Quando existir o desembaçador dos vidros, contra névoas ou nuvens pesadas, o piloto deve desligar as luzes estroboscópicas, luzes das balizas e as luzes do log de cauda.

SUBIDA

Trem de pouso ............................................................................................................................... em cima Flapes .......................................................................................................................................... recolhidos Yaw damper ........................................................................................................................................... ON Potência de subida ............................................................... ajuste (cheque o ITT, torque e limites de N1)


Rotação das hélices .................................................................................................................. 1.900 RPM Sincronismo de hélices .......................................................................................................................... ON Embandeiramento automático .............................................................................................................. OFF Instrumentos dos motores ............................................................................................................ monitorar Sinais da cabine ................................................................................................................. como requerido Pressurização da cabine ................................................................................................................... checar Ventilação traseira ................................................................................................................................ OFF

CRUZEIRO - AVISO -

Em vôo, não alterar as manetes de potência sob nenhumas circunstâncias.

Potência de cruzeiro ............................................................... ajustar (ver tabela de potência em cruzeiro) Instrumentos dos motores ............................................................................................................ monitorar Marcações dos tanques auxiliares ........................... monitorar (a fim assegurar-se de que o combustível esteja sendo transferido dos tanques principais).

DESCIDA

Altímetro …....................................................................................................................... ajustar a pressão Sinais da cabine ................................................................................................................. como requerido Anti-gelo do pára-brisa ......................................... como requerido (NORMAL ou HIGH antes da descida) Manete de potência ................................................... como requerido (para a razão de descida desejada) Manete de condição de combustível ......................................................................... ajuste em LOW IDLE

- NOTA - Durante a descida (75% N1) é requerido programar a pressurização.

- PRECAUÇÃO - Evitar a operação das hélices entre 1.750 e 1.850 RPM, pois pode causar interferências no glideslope do ILS. As ma-netes de controle de hélice devem ser completamente posicionada em FULL INCREASE RPM a fim assegurar carac-terísticas das inverções constantes.

- NOTA - Ao operar em condições de baixa visibilidade, as luzes de aterragem e de táxi devem ser

desligadas a fim de impedirem reflexões.

Obs.: Determine o componente de vento cruzado na seção DESEMPENHO antes de iniciar um pouso com essas condições. Imediatamente antes do toque na pista, abaixar a asa do lado do vento e alinhe a fuselagem com o eixo da pista. Após o toque na pista (trens principais e de nariz), aplicar os ailerons para o lado do vento mantendo o controle direcional com leme de direção e freios. O reverso de hélice pode ser usado de acordo com sua necessidade.

Pressurização ................................................................................................................................... checar Sinais da cabine ……………………........................................................................................................ ON Interruptor do embandeiramento automático .................................................................................. armado Flapes ...................................................................................................................................... APPROACH Trem de pouso .............................................................................................................................. em baixo Luzes de pouso e táxi ......................................................................................................... como requerido Sincronismo de hélice …………………………………............................................................................ OFF


QUANDO O POUSO ESTIVER CONFIRMADO

Flapes .................................................................................................................................... LAND (100%) Yaw damper ......................................................................................................................................... OFF Manete de hélice ............................................................................... A PLENO - após o toque confirmado Manete de potência ........................................................................ BETA ou REVERSE (como requerido)

ATERRAGEM COM PRESSÃO MÁXIMA DE REVERSO

Manete de condição de combustível …...................................................................................... HIGH IDLE Manete de hélice …......................................................................................................... FULL FORWARD Manete de potência ................................................................................... LIFT e REVERSE após o toque Manete de condição de combustível .......................................................................................... LOW IDLE

- PRECAUÇÃO - A fim de minimizar erosão nas hélices, as manetes de hélice devem ser movidas para fora do reverso a aproxima-damente 40 nós. Tomar muito cuidado ao aplicar o reverso em pistas com areia frouxa ou poeira na superfície. As pedras e os cascalhos podem danificar as lâminas da hélice. A poeira em excesso pode obscurecer o campo de vi-são do piloto em baixas velocidades.

ARREMETIDA

Manete de potência ..................................................................................................... máxima permissível Velocidade ..................... estabilizar em 100 nós (estabelecer subida normal quando livrar os obstáculos) Flapes .............................................................................................................................................. recolha Trem de pouso ............................................................................................................................... em cima

APÓS O POUSO

Luzes de pouso e táxi ........................................................................................................ como requerido Proteção a gelo .................................................................................................................................... OFF Auto-ignição dos motores ..................................................................................................................... OFF Carga elétrica .................................................................................................................. observe os limites Compensadores ................................................................................................................ ajuste em neutro Flapes ............................................................................................................................................ em cima

PARADA PROGRAMADA

Freios de estacionamento ................................................................................................................. aplicar Inversores ............................................................................................................................................. OFF Interruptores dos Avionics .................................................................................................................... OFF Interruptor do embandeiramento automático ....................................................................................... OFF Luzes ................................................................................................................................ todas desligadas Temperatura da cabine ........................................................................................................................ OFF Ventilação dianteira ........................................................................................................................... AUTO Ventilação traseira ................................................................................................................................ OFF Aquecedor de ar ................................................................................................................................... OFF ITT ................................................................................................................. deixe estabilizar por 1 minuto Manete de condição de combustível ........................................................................................... CUT-OFF Hélices ................................................................................................................................ passo bandeira


- PRECAUÇÃO - O ITT deve ser monitorado durante a parada programada. Se o piloto observar uma combustão espontânea, o proce-dimento do apagamento do motor deve ser realizado de imediato. Assegurar-se de que os compressores desacele-rem totalmente durante a parada programada. As válvulas shutoff da parede de fogo do combustível não devem ser fechadas antes da parada total dos motores.

Voltagem DC e indicador ................................. checar voltagem (não indica tensão do indicador externo) Interruptores do painel superior ............................................................................................................ OFF Interruptor da bateria e geradores ........................................................................................................ OFF Trava dos controles ....................................................................................................................... INSTALL Calços das rodas .......................................................................................................................... INSTALL Freio de estacionamento ................................................................................................................ liberado Capas dos motores ............................................................................................................. como requerido Tampas externas ........................................................................................................................... cobertas

- PRECAUÇÃO - O cruzamento de combustível e as bombas de impulso (standby) são conectados à barra quente da bateria. Se o piloto não desliga estes, as baterias poderão se descarregar.

SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO (Verificação funcional)

Válvulas “Bleed air” .......................................................................................................................... abertas Controle de pressurização da cabine ................................................................................................. ajuste Botão Seletor da altitude da cabine ....................................... ajuste (deve indicar altitude inferior a 500 ft) Botão Seletor de controle da razão da cabine ........................................ ajuste (índice entre 9 e 12 horas) Interruptor de pressurização .......................................................................................................teste INOP Botão indicador de altitude de cabine .............................................. checar (com indicação em descendo) Interruptor de pressurização .......................................................................................................teste INOP Pressurização .................................................................................................................................... ajuste

SISTEMA DE AQUECIMENTO E REFRIGERAÇÃO

Válvulas “Bleed air” ................................................... abertas (fechado em terra para melhor refrigeração) Temperatura da cabine ...................................................................................................................... AUTO Ventilação da cabine ......................................................................................................................... AUTO Soprador de calor superior ....................... como requerido (somente usado no modo de controle manual) Controle de temperatura ..................................................................................................... como requerido Controle de ar na cabine .................................................................................................... como requerido

VÔO EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO

- NOTA - Este avião é aprovado para o vôo em circunstâncias de gelo moderado. Isto não inclui todas as circunstâncias, tais como chuva de congelamento, chuva de granizo ou outras circunstâncias mais severas. Em alguns exemplos, as circunstâncias de congelamento podem produzir acumulação perigosa de gelo, que pode conduzir à falha no equi-pamento de proteção de gelo na aeronave. Também pode conduzir a baixo desempenho no avião. O vôo em circuns-tâncias de congelamento, se sabido, não é proibido, entretanto, o piloto deve se preparar para desviar imediatamen-te de eventos severos de acumulação perigoso de gelo.


- AVISO - O acúmulo excessiva de gelo na superfície da fuselagem e das asas, podem conduzir à distorções nas superfícies de sustentação das asas. O acúmulo de gelo nos bordos de ataque principais pode causar a perda significativa na razão de subida e no desempenho da velocidade. Durante certas condições de congelamento, o aviso audível pode não ser exato ou não deve ser confiável. Em condições de congelamento, deve ser mantida uma velocidade mínima de 140 nós para minimizar o acúmulo de gelo nas superfícies desprotegidas das asas. Se ocorrer uma crosta de gelo no pára-brisa, a velocidade aerodinâmica deve ser reduzida a 226 nós ou abaixo. Antes de executar uma aproxima-ção de pouso, todos os removedores de gelo devem ser dados um ciclo a fim eliminar todo gelo acumulado.

SISTEMA DE DEGELO NAS SUPERFÍCIES

Pré-vôo ……….........................………………… Cheque os boots de degelo quanto a limpeza e/ou danos Antes da decolagem (interruptor de degelo) …..................… cheque a posição dos boots (UP ou DOWN) Em vôo (interruptor de degelo) …….....……..…...… SIGLE (caso o acúmulo esteja entre ½ e 1 polegada)

- AVISO - Danos permanentes podem ser causados aos boots caso o sistema seja operado

em ambientes com temperaturas abaixo de -40°C.

- NOTA - Operação de pressão de ar suficiente ao sistema de degelo, pode ser fornecido por um ou dois motores.

Caso um destes falhar, use o ciclo manual.

DEGELO NO MOTOR ANTES DA DECOLAGEM (potência a 1.800 RPM)

Controles de extensão do “Ice Vane” (verifique se há queda de torque) .......... Monitorar os anunciadores Controles de extensão do “Ice Vane” (verifique se há aumento de torque) ...... Monitorar os anunciadores Potência ........................................................................................................................... reduza para IDLE

DEGELO NO MOTOR EM VÔO

normalmente encontrado com temperatura exterior em +5ºC ou abaixo ou à noite quando piloto não pode confirmar visualmente a existência de acumulação de umidade, em +5ºC ou abaixo.

Aletas do “ice vane” …...................................................………. EXTENDIDOS (anunciadores iluminados)

- NOTA - Anunciador amarelo do “ice vane” indica que as paletas não estão estendidas corretamente.

Use o controle manual para retrair ou extender.

Operação adequada ……….....................................................................… confirmar observando o torque Limites do ITT na operação do “ice vane” ……....................................................................…….. monitorar

- PRECAUÇÃO - Se existir dúvidas extenda o “ice vane”. O congelamento do motor pode ocorrer sem que superfícies de gelos este-jam presentes. Se não for possível confirmar se há umidade, a proteção de degelo no motor deve ser ativada. Umi-dade visível consiste de um dos fatores (ou combinação dos fatores): nuvens, cristais de gelo, neve, chuva ou grani-zo. Quando operando em condições a 15ºC ou acima, as palhetas devem ser recolhidas, a fim de assegurar uma a-dequada refrigeração no motor. Ao operar as luzes estroboscópicas, você pode ver cristais de gelo, que por outro lado não seriam visíveis.

Aquecimento térmico das hélices (PROP) …..................................…………………………………… De-ice

- PRECAUÇÃO - Não opere o “PROP De-ice” quando as hélices estiverem paradas.


DEMONSTRAÇÃO PRÁTICA DA Vmca (Velocidade mínima de controle no ar - 86 nós)

- NOTA - Voar na Vmca (multimotor) requer ao piloto uma certificação.

O procedimento descrito deve ser seguido apenas acima da altitude de 5.000 pés AGL e em ar claro.

- PRECAUÇÃO - Corte do motor em vôo abaixo da velocidade de 104 nós (Vsse) é estritamente proibido.

Trem de pouso ....................................................................................................................... em cima (UP) Flapes .................................................................................................................................... em cima (UP) Velocidade ........................................................................................................... acima de 104 nós (Vsse) Manete de hélice ........................................................................................,,,,,,,,,,,,,......... HIGH RPM (Full) Manete de potência (motor intencionalmente inoperante) .................................................................. IDLE Manete de potência (motor operante) .............................................................................. máxima potência Velocímetro .................................................................... Reduza em aprox. 1 nó por segundo até a Vmca

Obs.: Esta manobra requer que o aviso de estol esteja operando.

- PRECAUÇÃO - O leme de direção deve ser usado para manter o controle da posição direcional, enquanto que deve ser mantido um ângulo de 5º de asa para o lado do motor bom (controle de atitude lateral). Quando a Vmca for atingida ou aparecer uma advertência sonora, iniciar imediata a recuperação do vôo, reduzindo a potência do motor e baixar o nariz do avião até alcançar a Vsse.

Obs.: Os indicadores são inabilitados para manter a posição ou atitudes laterais, avisos de estol ou aler-tas de avisos sonoros.

RUIDOS CARACTERÍSTICOS

É preferível o vôo prolongado em baixas altitudes por causa de zonas sensíveis em termos de ruído, o caso prático, é preferível. Durante as operações VFR, os pilotos devem evitar voar abaixo de 2.000 pés AGL, desde que as condições meteorológicas o permitam.

Esta recomendação não se aplica às condições de conflito com o controlo do tráfego aéreo ou quando uma altitude de 2.000 pés AGL ou menor seja necessária para evitar outras aeronaves.


PROCEDIMENTOS

DE EMERGÊNCIA

Obs.: Todas as velocidades aerodinâmicas (IAS) assumem erros zero no instrumento.


Velocidades de Emergência com 12.500 Lbs

Velocidade de melhor ângulo de subida monomotora .................................................................... 115 nós Velocidade de melhor razão de subida monomotora ..................................................................... 115 nós Velocidade mínima de controle no ar (Vmca) ................................................................................... 85 nós Velocidade mínima de subida em rota monomotora ...................................................................... 121 nós Velocidade de descida de emergência ........................................................................................... 181 nós Velocidade mínima de aproximação monomotora (flape 40%) ...................................................... 113 nós Velocidade mínima de aproximação monomotora (flape 100%) .................................................... 103 nós Velocidade de mínima de vôo monomotor intencional ................................................................... 104 nós Velocidade de máxima de longo alcance ....................................................................................... 135 nós

FALHA DO MOTOR

Manete de condição de combustível ............................................................................................CUT-OFF Manete de hélice ..........................................................................................................................FEATHER Válvula de corte de combustível ....................................................................................................CLOSED Extintor de fogo no motor ..................................................................................... ACIONE (caso presente) Ignição automática do motor .................................................................................................................OFF Geradores …..........................................................................................................................................OFF Sincronizador de helices .......................................................................................................................OFF Carga elétrica …............................................................................................................................ monitorar

FOGO NO MOTOR NO SOLO

Manete de condição de combustível ........................................................................................... CUT-OFF Válvulas de corte de combustível .....................................................................................................CLOSE Interruptor de partida .......................................................................................................... STARTER OFF Extintor de fogo no motor ..................................................................................... ACIONE (caso presente)

FOGO NO MOTOR APÓS O POUSO (em caso de insuficiência de pista para parar)

Manete de potência ..............................................................................................................................IDLE Freios .................................................................................................................................. como requerido Motor bom .......................................................................................................................... reverso máximo

- PRECAUÇÃO - Um cuidado extremo deve-se ter ao aplicar o reverso de um só motor em superfícies com tração reduzida.

Manete de condição de combustível ........................................................................................... CUT-OFF Válvulas de corte de combustível ................................................................................................. CLOSED Interruptor do Master ............................................................................................................................ OFF

FALHA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM (Se as condições impedirem desembarque imediato)

Controle de potência ........................................................................................... MAXIMUM ALLOWABLE Velocidade .................................................................. mantenha (na velocidade de decolagem ou acima) Trem de pouso ………………………………………………………………………………………...….. em cima


- NOTA - Para permitir que o “autofeather” funcione corretamente, não reduza a manete de potência do motor em pane até que o sistema consiga parar completamente a rotação da hélice. Se a manete de potência for retardada, fará com que o “autofeather” seja desativado, impedindo seu funcionamento.

Manete de hélice (motor em pane) ………………...………………………………………………… FEATHER Velocidade ……..…………………………...........……….. de melhor razão de subida (incluindo obstáculos) Flapes ………………………………………………..……………………………………………………… recolha Manete de condição de combustível (motor em pane) …....................……………..........………. CUT-OFF Válvula de parede de fogo do combustível (motor em pane) …....……………………………..….. CLOSED Ignição automática do motor (motor em pane) …………………………………………………………….. OFF Interruptor Autofeather (motor em pane) …...………………………………………………………………. OFF Gerador (motor em pane) …………………………………………….……………………………...………. OFF Consumo elétrico …………………………………………………………………………….. reduzir e monitorar

FALHA DO MOTOR EM VÔO ABAIXO DA VMCA

Motor bom …………………..................................…. Reduza a potência para manter o controle direcional Nariz do avião …..............................................................……. Para baixo – acelerar para acima da Vmca Ajuste de potência remanescente ……………………………………………………………... Como requerido Motor em pane ……................................................................………. Proceda com o corte de emergência

ENGINE FLAMEOUT (Segundo motor)

Manete de Potência ............................................................................................................................. IDLE Manete de hélice ...........................................................................................................DO NOT FEATHER Manete de condição de combustível ............................................................................................CUT-OFF

- NOTA - A hélice não embandeirará caso o motor não se esteja operando.

PARTIDA EM VÔO (Partida assistida) - PRECAUÇÃO -

O piloto deve determinar a causa da falha de motor antes de tentar uma partida do motor em vôo. Acima de 20.000 ft, as partidas tendem a serem mais quentes. Durante a aceleração do motor, pode ser necessário mover periodicamen-te a manete de condição de combustível para CUT-OFF a fim de evitar uma sobre-temperatura.

Aquecimento da cabine e ventilação .................................................................................................... OFF Ventilação .......................................................................................................................................... AUTO Aquecedor superior .............................................................................................................................. OFF Aquecimento do parabrisas .................................................................................................................. OFF Manete de potência ............................................................................................................................. IDLE Manete de condição de combustível ........................................................................................... CUT-OFF Válvula da parede de fogo do motor ................................................................................................. OPEN

- NOTA - Certas circunstâncias permitindo retardar o III do motor bom a 700ºC ou menos para reduzir a possibilidade de ex-ceder os limites . Reduza a carga elétrica dentro do mínimo de condições de vôo atuais.

Interruptor de partida do motor ................................................................. ON cheque as luzes de anúncio Manete de condição de combustível .......................................................................................... LOW IDLE


Interruptor de partida do motor ............................................................................. OFF (N1 acima de 50%) Manete de hélice ................................................................................................................ como requerido Manete de potência ............................................................................................................ como requerido Gerador .................................................................................................................................................. ON Ignição automática do motor ............................................................................................................... ARM Equipamentos elétricos ...................................................................................................... como requerido

DESCIDA DE EMERGÊNCIA

Manete de potência ............................................................................................................................. IDLE Manete de hélice ……...................................................................................................... FULL FORWARD Flapes ...................................................................................................................................... APPROACH Trem de pouso .............................................................................................................................. em baixo Velocidade ......................................................................................................................... Máximo 181 nós

GLIDE

Trem de pouso ............................................................................................................................... em cima Wing Flapes ................................................................................................................................... UP (0%) Manete de hélice .................................................................................................................... FEATHERED Velocidade ……............................................................................................................................... 135 nós

POUSO MONOMOTOR

- Quando for confirmado que a pista de pouso foi alcançada –

Flapes ...................................................................................................................................... APPROACH Trem de pouso .............................................................................................................................. em baixo Controle de hélices .......................................................................................................... FULL FORWARD Velocidade .............................................................. 10 nós acima da velocidade de aproximação e pouso

- Quando for confirmado que não exista nenhuma possibilidade de arremetida –

Flapes ...................................................................................................................................... APPROACH Velocidade ........................................................................................... Velocidade de aproximação normal

- Execute um pouso normal –

- NOTA - O uso do reverso no motor bom deve ser usado com muito cuidado em superfícies secas, pavimentadas, com casca-lho ou grama.

ARREMETIDA MONOMOTORA

Manete de potência ....................................................................................................... máxima disponível Trem de pouso ............................................................................................................................... em cima Flapes ............................................................................................................................................ em cima Velocidade (um motor inoperante) .................................................. velocidade de melhor razão de subida

SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO (com pressão diferencial acima do arco vermelho)

Controle de altitude da cabine ...................................................................... selecione HIGHER SETTING


- Se a condição persistir –

Válvulas de “ar das Bleeds” ................................................................................... na posição ENVIR OFF Interruptor de pressurização da cabine ................................. DUMP (após a despressurização da cabine) Válvulas de “ar das Bleeds” ............................................................................................................... OPEN

PERDA DE PRESSURIZAÇÃO

Obs.: Durante a perda de pressurização nas altas altitudes, use oxigênio e desça como requerido.

- NOTA – A tabela abaixo mostra a média de tempo de consciência útil (tempo de início de hipóxia até a perda de um desem-penho eficaz), em demonstrado altitude.

35.000 pés ......................................................................................................................... de ½ a 1 minuto 30.000 pés ........................................................................................................................ de 1 a 2 minutos 28.000 pés .................................................................................................................... de 2 ½ a 3 minutos 25.000 pés ........................................................................................................................ de 3 a 5 minutos 22.000 pés ...................................................................................................................... de 5 a 10 minutos 12.000 a 18.000 pés ................................................................................................ de 30 minutos ou mais

RECUPERAÇÃO DE PARAFUSOS (Inadvertidos)

Mover controle coluna cheia transmitir imediatamente, aplicar plenamente leme oposto à direção do giro, e puxe tanto poder alavancas em posição ocioso. Todas estas acções devem idealmente ser feito ao mesmo tempo tão perto quanto possível; Continuará a deter o controlo descrito posição até giro subsi-des e, em seguida, neutralizar todos os controles, depois que um bom retirada deve ser executado. Du-rante a recuperação, a asa deve permanecer em posição neutra. FAA regulamentos não exigem giro demonstração de aeronaves desse peso e / ou categoria. Nenhum giro testes foram realizados, bem como a recuperação técnicas são baseadas nas melhores informa-ções disponíveis.

SIMULANDO UM MOTOR INOPERANTE (potência zero)

- NOTA – Quando uma operação de simulação de motor inoperante estiver sendo estabelecida, a manete de potência deve ser ajustada em mínima potência. Isto evitará o inerente atraso no caso da necessidade em dar partida e uma potência disponível é totalmente assegurada, opondo qualquer tipo de perigo eminente.

Hélices ....................................................................................................................................... 1.600 RPM Manete de potência ......................................................................................... ajuste para torque a 120 lbs

- NOTA – O ajuste de potência acima deste torque, operadas em baixas velocidades de vôo, com um motor intencionalmente inoperante, devem ser usadas como publicadas.


***** DESEMPENHO *****

Os dados de performance são apresentados de modo a facilitar o planejamento dos vôos, mostrando ao piloto o comportamento e as características da aeronave diante de várias condições. Esses dados são obtidos através de vôos de teste, estando a aeronave e o motor em boas condições e utilizando-se técnicas normais de pilotagem.

Para a consulta dos gráficos e tabelas, deve-se levar em consideração as condições e observações pertinentes, fazendo com que o dado obtido seja lógico e o mais próximo do real.

Os gráficos apresentados a seguir trazem informações básicas e são um resumo dos apresentados no manual do fabricante.


POTÊNCIA DE CRUZEIRO RECOMENDADA

1.700 RPM / ISA -30ºC

Nota: O Super King Ar B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, e alguns dados acima não estão em falta pois acima de 20.000 pés, renderia uma OAT mais baixa do que aquela.



1.700 RPM / ISA -20ºC

Nota: O Super King Ar B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, e alguns dados acima não estão faltan-do pois acima de 26.000 pés, renderia uma OAT mais baixa do que aquela.



1.700 RPM / ISA -10ºC

Nota: O Super King Ar B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, e alguns dados acima não estão em falta pois acima de 31.000 pés, renderia uma OAT mais baixa do que aquela.



1.700 RPM / ISA



1.700 RPM / ISA +10ºC



1.700 RPM / ISA +20ºC



1.700 RPM / ISA +30ºC



1.700 RPM / ISA +37ºC

NOTA: O Super King Air B200 é incapaz de operar em altitudes de 33.000 pés com ISA +30ºC.


VELOCIDADE DE CRUZEIRO RECOMENDADA

1.700 RPM / 11.000 lbs

NOTA: Para a operação com o separador inercial aberto, o TAS será 20 ou 25 nós mais lento.



1.800 RPM / ISA –30ºC

NOTA: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC. Alguns dados acima não estão faltan-do pois acima da altitude de 20.000 pés, teria uma OAT menor do que aquela.



1.800 RPM / ISA –20ºC

NOTA: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC. Alguns dados acima não estão faltan-do pois com altitude acima de 20.000, teria uma OAT menor do que aquela.



1.800 RPM / ISA –10ºC

NOTA: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC. Alguns dados acima não estão faltan-do pois com altitude acima de 31.000 pés, teria uma OAT menor do que aquela.



1.800 RPM / ISA



1.800 RPM / ISA +10ºC



1.800 RPM / ISA +20ºC

Nota: O Super King Air B200 é incapaz de operar em altitude de 33.000 pés com ISA +20ºC.



1.800 RPM / ISA +30ºC

Nota: O Super King Air B200 é incapaz de operar em altitude de 33.000 pés com ISA +37ºC se o pe-so estiver com mais de 10.000 libras.



1.800 RPM / ISA +37ºC

Nota: O Super King Air B200 é incapaz de operar em altitude de 33.000 pés com ISA +37ºC.



1.800 RPM / 11.000 LBS

Nota: Para a operação com o separador inercial aberto, o TAS será 20 ou 25 nós mais lento.



1.900 RPM / ISA –30ºC

Nota: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, alguns dados acima não estão faltando pois com 20.000 pés, teria OAT menor do que aquela.



1.900 RPM / ISA –20ºC

Nota: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, alguns dados acima não estão faltando pois com 25.000 pés ou superior, teria OAT menor do que aquela.



1.900 RPM / ISA –10ºC

Nota: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, alguns dados acima não estão faltando pois com 31.000 pés ou superior, teria OAT menor do que aquela.



1.900 RPM / ISA



1.900 RPM / ISA +10ºC



1.900 RPM / ISA +20ºC



1.900 RPM / ISA +30ºC



1.900 RPM / ISA +37ºC

NOTA: O Super King Air B200 é incapaz de operar em altitude acima de 33.000 pés com ISA +37ºC.



1.900 RPM / 11.000 LBS

Nota: Para a operação com o separador inercial aberto, o TAS será 20 ou 25 nós mais lento.


***** DETALHAMENTO DA CABINE *****


VISUALIZAÇÃO DE ALGUNS INSTRUMENTOS

As marcações em vermelhos mostram as áreas no campo de visão do piloto ao sentar-se.

Embora haja algumas diferenças entre o painel EFIS e o Analógico, a imagem acima nos dá uma bela idéia da cabine de comando.


PAINEL DO CONSOLE CENTRAL


PAINEL ESQUERDO DO PILOTO


PAINEL SUPERIOR


DOCUMENTAÇÃO OPERACIONAL PARA PILOTOS


....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................









***** DECALQUES EXTERIOR *****

Documents

King b200 - Manual Br