Kia Common Rail Bosch

8/12/2019 Kia Common Rail Bosch

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VEHÍCULOS DEPASAJEROS

COMMON RAIL - BoschManual de Entrenamiento deServicio1a edición

Guía para el Instructor



PRÓLOGO

Se ha preparado este manual de entrenamiento técnicopara que los técnicos de servicio de los Serviciosautorizados Kia se familiaricen con los motores dieselCommon Rail de Kia. Nuestra intención es aumentar elnivel de destreza y conocimiento del personal de serviciopara permitir un diagnóstico efectivo y eficiente en lareparación de problemas técnicos.

El objetivo del Centro de Entrenamiento es entregar unentrenamiento de servicio técnico al nivel que se requierepara lograr un estándar de calidad de servicio que vaya unpaso más adelante que la competencia. Como resultado,el aumento en la capacidad de servicio y soporte de postventa producirá finalmente una satisfacción máxima del

cliente.Para mayores detalles sobre los procedimientos dereparación y ensamblado remítase a los manuales deservicio pertinentes.

ⓒ Copyright by Kia Motors Corp.,

Todos los derechos reservados.

Centro de Entrenamiento de Servicio Técnico Kia

Traducido y Adaptado por el Departamento de Asistencia Técnica de

DIASA Ltda., Chile



1

CommonCommon RailRail

((BoschBosch))

Centro de Entrenamiento KIA Motors



2

Generalidades del SistemaGeneralidades del Sistema







5

Sistema ‘Common Rail’

Inyector

ECM

Cilindro

El control electrónico de la entrega de combustible y avance deinyección permite que el combustible sea bombeado a una presiónóptima en forma independiente de la velocidad de funcionamiento

del motor. Es posible, por lo tanto, mantener una alta presiónconstante en el sistema aún cuando el motor esté funcionando a

velocidades bajas.

Los principales problemas que había que superar para mejorar eldesempeño y el consumo eran: La regulación de la cantidad decombustible que se iba a atomizar para cada fase de combustión y elmomento preciso de la inyección de combustible en la cámara decombustión.



6

Ventajas

Excelente Desempeño y Eficiencia de Combustible

- El Sistema de Inyección de Combustible ‘Common Rail’ escontrolado electrónicamente para cumplir con una combustiónóptima

Bajo Nivel de Emisiones y de Ruidos- Amigable con el medioambiente para responder a todos losreglamentos mundiales sobre emisiones

- Inyectores ubicados en forma vertical central- Inyección Piloto del Sistema de Inyección de Combustible‘Common Rail’



7

Circuito de Baja Presión

1 Tanque de combustible1 Tanque de combustible

22 PrePre FiltroFiltro

3 Bomba de suministro previo3 Bomba de suministro previo

4 Filtro de combustible4 Filtro de combustible

5 L5 Lííneas de combustible de baja presineas de combustible de baja presióónn

6 Bomba de alta presi6 Bomba de alta presióónn

7 L7 Lííneas de combustible de alta presineas de combustible de alta presióónn

8 Riel8 Riel

9 Inyector 9 Inyector

10 L10 Líínea de retorno de combustiblenea de retorno de combustible

11 ECU11 ECU

Sistema de combustible para un sistema de inyecciSistema de combustible para un sistema de inyeccióón de combustiblen de combustible ‘‘Common RailCommon Rail’’

Circuito de Baja Presión

En el circuito de baja presión se aspira el combustible del tanque por medio

de una bomba de suministro previo, forzando al combustible a pasar por laslíneas al circuito de alta presión.

Un pre filtro separa los contaminantes del combustible evitando así eldesgaste prematuro de los componentes de alta precisión.



8

Circuito de Alta Presión

Genera y almacena alta presión

El combustible pasa a través del filtro de combustible a la bomba de alta

presión que lo fuerza dentro del acumulador (riel) de alta presión, generandouna presión máxima de 1,350 bar.

Para todo proceso de inyección el combustible se toma desde el acumuladorde alta presión. La presión del riel permanece constante. Se emplea unaválvula de control de presión para asegurar que la presión del riel no excedael valor deseado o caiga bajo él.



9

Circuito de Alta Presión

Genera y almacena alta presión

Control de circuito cerrado de la presión del riel

Inyección de combustible

Control de circuito cerrado de la presión del riel

La válvula de control de presión es activada por el ECM. Una vez abierta,

permite que el combustible regrese al tanque vía líneas de retorno y lapresión del riel cae. Para que el ECM pueda activar la válvula de control depresión en forma correcta, se mide la presión del riel por medio de un sensor de presión del riel.

Inyección de combustible

Cada vez que se inyecta combustible, se extrae del riel a alta presión y seinyecta directamente al cilindro. Cada cilindro tiene su propio inyector. Cadainyector contiene una válvula de solenoide que recibe el comando de abertura

desde la ECM. Mientras permanece abierto, se inyecta combustible en lacámara de combustión de los cilindros.



10

Bomba de Alta Presión

CP1 CP3

MPROP: (Válvula Proporcionadora Magnética)

KUV: (Kraftstoff uber druck ventil......Válvula deseguridad de sobre presión)

Alzav Alzaváávulasvulas deldelcubocubo

Eje excEje excééntricontrico Conectores deConectores decontraflujocontraflujo

Anillo del pol Anillo del políígonogono

ÉÉmbolombolo

VVáálvula HPlvula HP

Bomba deBomba deengranajesengranajes

VVáálvula delvula deentradaentrada

Resorte HPResorte HP

Bomba de Alta PresiónEl principal defecto de la bomba de pistón giratorio convencional es la presiónmáxima que se puede alcanzar. Dicha presión está fija entre 200 y 400 bar loque, considerando que sólo la alta presión garantiza la transferencia rápida, esinsuficiente para asegurar la inyección rápida de la cantidad necesaria decombustible para la combustión.

Con el Common Rail es posible aumentar la presión del combustible a 1350 bariosaumentando con eso la velocidad a la cual se puede transferir. Esta alta presión nosólo asegura la inyección rápida sino que también hace posible preceder lainyección con una fase de inyección previa anticipando con esto el proceso decombustión con las consiguientes ventajas para la combustión subsiguiente.Mientras más alta la presión de inyección, más alta la eficiencia termodinámica.Esto hace al motor diesel de inyección directa el más eficiente desde el punto devista termodinámico de todas las alternativas de combustión interna.



11

Operación de la Bomba de Alta Presión

Fuel

Feed

Válvula de Control

de Presión

Alimentación de

Combustible

Bomba de Alta Presión

La bomba de alta presión es responsable de generar la alta presión necesaria para lainyección de combustible, y para asegurar que haya suficiente combustible (de alta

presión) disponible para todas las condiciones de funcionamiento.El eje de la bomba de alta presión es impulsado por el motor a la mitad de revoluciones delmotor a través de una correa dentada. Se lubrica y enfría por medio del combustible quebombea. El combustible es forzado por la bomba de suministro previo dentro de la cámarainterior de la bomba de alta presión por medio de una válvula de seguridad.

Cuando el émbolo de la bomba se mueve hacia abajo, se abre la válvula de admisión y sesucciona combustible dentro de la cámara (tiempo de succión). Al final del punto muertointerior (BDC), se cierra la válvula de admisión y el combustible en la cámara puede sercomprimido por el émbolo que se mueve hacia arriba.





13

Funcionamiento del Inyector

1 = Descarga de Condensador 2 = Corriente de tracción para inyector

3 = Carga de Condensador 4 = Corriente de sujeción del inyector5 = Carga de condensador (PST apagado)

6 = Corriente de sujeción regulada (rueda libre)

7 = Corriente de sujeción regulada (etapa con energía encendida)

La tarea de los inyectores es inyectar en la cámara de combustiónexactamente la cantidad correcta de combustible en el momento preciso.Para cumplir con esto, el inyector es activado por señales del ECM.

El inyector tiene una servo-válvula electromagnética. Es un componente dealta precisión que ha sido fabricado para tolerancias extremadamentepequeñas. La válvula, la boquilla y el electro imán están ubicados en elcuerpo del inyector. Desde la conexión de alta presión fluye combustible através de una mariposa de entrada a la cámara de control de la válvula.Existe la misma presión dentro del inyector que en el riel, y se inyecta elcombustible a través de la boquilla a la cámara de combustión. Elcombustible que no se utiliza fluye de vuelta al tanque por la línea de retorno.

Por medio de los inyectores que son controlados por la ECM se logran lasRPM máximas y el corte de combustible al sobre revolucionar al motor.



14

Inyección Piloto

Antes OT Después

1 = Pre-inyección 1a = Presión de combustión con pre-inyección

2 = Inyección principal 2a = Presión de combustión sin pre-inyección

Objetivo de la pre-inyección:Reducción en :

- Ruido de combustión

-Emisiones de HC

-Consumo de combustible (partida tardía de la inyección)

Consecuencias de la pre-inyección

Pre acondicionamiento del espacio de combustión para el proceso de inyección principal tanto en términos depresión como de temperatura.

-Atraso de encendido porque se acorta la inyección principal

-Ventajas respecto al ruido (reducida presión de combustión máxima)

- Combustión óptima

Posibilidades de activación

Pre-inyección: desde 90° antes de PMS hasta 10° después de PMS

Inyección principal: desde 20° antes de PMS hasta 10° después de PMS



15

SENSORESSENSORES





17

Sensores

PresiPresióón del rieln del riel

Eje de levasEje de levas

PresiPresióónn deldel

turboalimturboalim..

Temp. delTemp. del

refrigeranterefrigerante

Masa deMasa de

aireaire

Velocidad del cigVelocidad del cigüüeeññalal Temp. Del aireTemp. Del aire

El ECM del Common Rail evalúa las señales de los siguientes sensores:

- Sensor de posición del cigüeñal

- Sensor de temperatura del aire

-Sensor de posición del eje de levas

-Sensor de temperatura del refrigerante

-Sensor del pedal del acelerador

-Sensor de flujo del aire (MAF)

- Sensor de presión del riel

- Sensor de presión atmosférica (en el ECM)

- Interruptor del pedal de freno

- Interruptor del pedal del embrague

- Sensor de temperatura del combustible

- Sensor de presión del turboalimentador (VGT)



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Sensor del Pedal del Acelerador (Módulo)

Conjunto del Módulo

APM (Módulo, sensor del pedal, 1 unidad)

Sorento, Carens

En contraste con la distribución convencional y las bombas de inyección enlínea, con EDC (control Electrónico diesel) la aceleración que imprime elconductor ya no se transmite directamente a la bomba de inyección a travésde cable o varillaje mecánico, sino que es registrada por un sensor del pedaldel acelerador y transmitida luego al ECM. (esto también se conoce comocontrol eléctrico)

Se genera voltaje a través del potenciómetro en el sensor del pedal delacelerador en función de la posición del pedal del acelerador. Usando unacurva característica programada, se calcula entonces la posición del pedal apartir de este voltaje.



19


1.6 ~ 2.5V3.6 ~ 4.6VWOT

0.25 ~ 0.6V0.6 ~ 0.9VRALENTÍ

Potenciómetro 2Potenciómetro 1

Referencia APS1Referencia APS1

SeSeññal APS1al APS1

Tierra APS1Tierra APS1

Referencia APS2Referencia APS2

SeSeññal APS 2al APS 2

Tierra APS 2Tierra APS 2

El sensor del pedal tiene dos Potenciómetros, una señal es la posición delpedal para el ECM, la otra es para la verificación de la señal de solicitud decarga.

Si fallara el sensor del pedal, se establece el modo “a prueba de fallas”.

Una velocidad de ralentí levemente mayor.

No comprobar el sensor del Pedal con un Multímetro Análogo.

(Riesgo de daño al circuito interno)



20

[Ralentí ]

Señal de salida promedio en condiciónralentí se convierte en 0.6~0.8V en

APS 1.(Depende del vehículo)

[Carga]

La señal de salida promedio encondición de carga se convierte en

3.9V en APS 1.(Depende del vehículo)

APS1

APS2

APS1

APS2


[Ralentí ]

La señal de salida promedio en condición ralentí se convierte en 0.6~0.8V in APS 1.(Depende del vehículo)

[Carga]

La señal de salida promedio en condición de carga se convierte en 3.9V en APS 1.(Depende del vehículo)



21

Sensor de Presión del Riel

1 Conexiones eléctricas2 Circuito de evaluación

3 Diafragma con elemento sensor

4 Conexión de alta presión

5 Rosca de montaje

Sensor de presiSensor de presióón den dell rielriel

El sensor de presión del riel debe medir instantáneamente la presión en el riel,con la precisión adecuada, y lo más rápido posible.

El combustible presurizado actúa sobre el diafragma del sensor, lo queconvierte la presión en señal eléctrica, que después se ingresa a un circuitode evaluación que amplifica esta señal y la envía al ECM.

Cuando cambia la forma del diafragma (aprox. 1mm a 1500 barios) provocauna diferencia del voltaje a lo largo del puente de resistencia de 5v.





23

Sensor de Presión del Riel

SENSOR DESENSOR DEPRESIPRESIÓÓN DEL RIELN DEL RIEL

SeSeññalal

ReferenciaReferencia

TierraTierra



24

Sensor de Flujo de Aire (Tipo lámina Caliente)

1 Tap1 Tapóónn – – en el sensor en el sensor 22 EnvolturaEnvoltura del cilindrodel cilindro3 Cubierta del h3 Cubierta del hííbridobrido4 Cubierta del4 Cubierta del ductoducto de medicide medicióónn5 Caja5 Caja6 H6 Hííbridobrido

7 Sensor 7 Sensor 8 Placa monta8 Placa monta j jee9 O9 O ringring10 Sensor de temperatura10 Sensor de temperatura

Sensor del Flujo de AireSensor del Flujo de Aire

Salida AFS (V)Salida AFS (V)

Referencia (V)Referencia (V)

Salida IAT (V)Salida IAT (V)

TierraTierra

Durante el funcionamiento dinámico es fundamental el establecimientopreciso de una correcta relación A/F [aire/combustible], para cumplir con lasnormas, referente a los límites de gases de escape.

Esto requiere el uso de sensores para registrar de manera precisa el flujo demasa de aire que realmente ingresa al motor en un momento determinado.

Estos sensores que miden con precisión deben ser independientes de lapulsación, flujo inverso, EGR, control variable del eje de levas y cambios en elcontrol de temperatura del aire.



25

Sensor de Flujo de Aire (Tipo Lámina Caliente)

CCóódigodigo SSííntomasntomas

Descripción detalladaCondición

deverificación

Señal bajo el límite inferior (Masa de aire <20kf/h

Combustib.= 0

Límite deCombustib.

Motor FuncionandoSeñal sobre el límite superior (Masa de aire >800kf/h)

Error General (Volt de referencia>4.7-5.1)

Se elige un medidor de masa de aire tipo “lámina caliente” como el másconveniente. El principio de la “lámina caliente” se basa en la transferencia decalor desde un elemento sensor que está caliente al flujo de masa de aire.

Se utiliza un sistema de medición micro mecánico que permite el registro delflujo de masa de aire y la detección de la dirección del flujo. Los flujosinversos también se detectan en caso que se produzcan flujos de aire confuerte pulsación. El elemento sensor micro mecánico se ubica en el paso delflujo del sensor.



26

Sensor de posición del eje de levas

Sensor CMPSensor CMP

Sensor de posiciSensor de posicióón del eje de levasn del eje de levas

TierraTierra

SeSeññal delal del sensor sensor

SENSOR DESENSOR DEPOSICIPOSICIÓÓN DEL EJEN DEL EJE

DE LEVASDE LEVAS

El eje de levas controla las válvulas de admisión y escape del motor. Gira a lamitad de velocidad del cigüeñal. Cuando un pistón se mueve en dirección delPMS, la posición del eje de levas determina si está en la fase de compresióncon la de encendido subsiguiente o en la fase de escape. Esta información nose puede generar únicamente con el dato de posición del cigüeñal durante lafase de partida. Por otra parte, durante el funcionamiento normal del motor, lainformación generada por el sensor del cigüeñal basta para determinar elestado del motor. En otras palabras, esto significa que si el sensor del eje delevas fallara mientras se conduce el vehículo, el ECM aún recibe lainformación sobre el estado del motor desde el sensor del cigüeñal.



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Sensor de posición del eje de levas

Código

Descripción detallada

Síntomas Condiciónde

verificación

Señal CMP debajo del límite inferior (Sin señal)

Señal CMP sobre el límite superior

Error general CKP y CMP (Verificación de racionalidad)

Error de admisibilidad CKP

Combustib.= 0

Límite deCombustib.

Motor

funcionando

El sensor del eje de levas utiliza el efecto electromagnético (Hall) alestablecer la posición del eje de levas. Un diente de material ferromagnéticoestá unido al eje de levas y gira con él. Cuando este diente pasa frente a losdiscos (wafers) semiconductores del sensor del eje de levas, su campomagnético desvía los electrones en los discos semiconductores en ángulosrectos a la dirección de la corriente que fluye a través de los discos. Esto dacomo resultado una señal breve de voltaje (voltaje Hall) que informa al ECMque el cilindro nº 1 ha ingresado recién a la fase de compresión.



28

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de velocidad del cigüeñal

1 Imán permanente, 2 Caja,

3 Caja del cigüeñal del motor, 4 alma dehierro dulce, 5 Bobinado, 6 Rueda dentada.

Tierra blindada

Señal (+)

Señal (-)

La posición del pistón en la cámara de combustión es fundamental para definirel comienzo de la inyección. Todos los pistones del motor están conectados alcigüeñal mediante las bielas. Un sensor en las rotaciones del cigüeñal porminuto.Esta variable importante de entrada se calcula en el ECM, mediante la señaldel sensor de velocidad del cigüeñal.





30

Sensor de temperatura del combustible

Sensor de temperatura del combustible

El sensor de temperatura del combustible se ubica en la línea de alimentaciónde combustible.

A medida que aumenta la temperatura del combustible, el ECM modificará lainyección y tasa de entrega, al mismo tiempo ajustará los parámetros defuncionamiento de la válvula de control de presión del riel.



31

Sensor de temperatura del refrigerante

Motor D Motor A

Sensor de temp. del refrigerante del motor

Los sensores de temperatura están instalados en diversos puntos:−En el circuito del refrigerante, para monitorear la temperatura del

motor, a través de la temperatura del refrigerante,−En el múltiple de admisión para medir la temperatura del aire de

admisión,−En el aceite lubricante del motor para medir la temperatura del

aceite, y−En la línea de retorno de combustible para medir la temperatura

del combustible.Los sensores están equipados con un resistor dependiente de temperaturacon un coeficiente de temperatura negativo, que es parte de un circuito divisorde voltaje al que se aplican 5V.



32

Sensor de temperatura del refrigerante

Medidor del Calor

Tierra

Señal

Código

Descripción detallada

SíntomasCondición

deverificación

Combustib.

= 0

Límite de

Combust.

Motor

funcionando

Señal bajo el límite inferior (señal <225mV)

Señal sobre el límite superior (señal >4.9V)

La caída de voltaje en el resistor se ingresa al ECM mediante un convertidoranálogo a digital y es una medición de la temperatura. Se almacena una curvacaracter ística en el microcomputador del ECM, el cual define la temperaturacomo una función del valor del voltaje dado.



33

Interruptor del embrague

•Cancelación del control de crucero

•Inminente señal de carga del motor (desembrague, enganche de primeramarcha, retirada)

•Evitar el aumento brusco de las RPM del motor durante el cambio demarcha, el ECM ajusta el funcionamiento del inyector.

ECM

Int. del embrague

Interruptor del embrague

El interruptor del embrague tiene las siguientes funciones.

• Cancelación del control de crucero

• Inminente señal de carga del motor (desembrague, enganche de primeramarcha, retirada)

• Evitar el aumento brusco de las RPM del motor al desembragar durante elcambio de marcha, el ECM ajusta el funcionamiento del inyector.



34

Interruptor del freno

ECM

Luz de detención

Batería +

Relé deControl



El interruptor del freno tiene las siguientes funciones:

1. Circuito de la luz de advertencia del freno

2. Cancelación del control de crucero

3. Freno redundante

El circuito del freno redundante es activado cuando se presiona el acelerador

y el pedal de freno al mismo tiempo. El ECM aplicará el modo a prueba defallos, limitando la señal del acelerador y controlando el funcionamiento delinyector (modo en ralentí rápido), lo que permite que el motor gire a 1200RPM sólo cuando se suelta el freno, la señal APS vuelve y se restablece elfuncionamiento del inyector.

Esta operación es una transición suave sin tironeos.

NOTA.

Esto sólo se aplica cuando el vehículo se está moviendo (VSS). Para llevar acabo las pruebas de ‘stall’ en la caja automática se aplican los

procedimientos normales.





36

Inyector

Inyector Inyector

Inyectores especiales con un sistema servo hidr áulico y un elemento deactivación eléctrica se utilizan con el sistema Common Rail para lograreficiencia al comienzo de la inyección y dosificar la cantidad de combustibleinyectado. Al comienzo de la inyección, se aplica una alta corriente al inyector,de manera que se abra r ápidamente la válvula solenoide. Apenas la aguja dela boquilla haya recorrido su carrera completa, y la boquilla se haya abiertocompletamente, se reduce la corriente energizante a un valor de retenciónmenor. La cantidad de combustible inyectado está ahora definido por eltiempo de apertura del inyector y la presión del riel. La inyección terminacuando la válvula solenoide ya no está activa y como resultado se cierra.



37

Inyector

Inyección Piloto Inyección Principal

Cuando ocurre una falla en dos o más inyectores al mismo tiempo el motor sedetiene inmediatamente. Si el problema ocurre en un solo inyector, el ECMcontrola el volumen de combustible de inyección, dando como resultado unlímite máximo de rpm de aproximadamente 2000 rpm.※ C018 causas posibles de problemas:

- Corto circuito de la línea lateral alta a B(+)- Corto circuito de la línea lateral baja a TIERRA- Problema de inyectores y voltaje del inyector (ECM lateral)

※ C019 causas posibles de problema :- Línea lateral alta rota/ línea lateral baja rota- resistencia de contacto

- Problema de inyectores y voltaje del inyector (ECM lateral)



38

Válvula de control de presión del riel

CP1

La válvula de control de presión es responsable de mantener la presión en elriel a nivel constante. Este nivel es función de las condiciones defuncionamiento del motor. Si la presión de combustible es excesiva, se abrela válvula y el combustible se devuelve al tanque a través de la línea deretorno. Si la presión no es lo suficientemente elevada, se cierra la válvula yla bomba de alta presión aumenta la presión en el riel.



39

Funcionamiento de la válvula de control de presión del riel

La bola del asiento de la válvula está sujeta a la presión del acumulador dealta presión. Esta fuerza se yuxtapone al total de las fuerzas que actúancontra la bola desde el otro lado mediante el resorte y el electro imán. Lafuerza generada es función de la corriente con la cual se activa. Por lo tanto,una variación en la corriente permite que la alta presión en el acumuladorpueda ser fijada en un valor dado. La corriente variable se obtiene usando lamodulación ancha de pulso (PWM)

Control modulado ancho de pulso con frecuencia 1.0 Khz.



40

Bomba de suministro previo (bomba de baja presión)

Bomba de suministro

previo

Ubicada en el tanque decombustible

Bomba eléctrica

Entrada Salida

CP1

La bomba celular de rodillos es impulsada por un motor eléctrico. Su rotorestá montado de manera excéntrica y está provisto de ranuras por las cualescirculan libremente rodillos móviles. El combustible fluye a través de lacavidad con forma de riñón en el lado de succión de la bomba y hacia lacámara entre la placa base y los rodillos. Puesto que los rodillos son forzadoscontra la placa base por la rotación y por la presión del combustible, elcombustible es transportado a las aberturas de salida en el lado de presión dela bomba.



41

Bomba de suministro previo (bomba de baja presión)

CP3

Bomba de baja presión

Ubicada en la parte trasera de la bombade alta presión

Bomba mecánica de engranajes

Bomba de baja presión

Bomba de combustible tipo engranaje (esquemática)

1 Fin de succión

2 engranaje impulsor

3 Fin de presión

En los automóviles de pasajeros, vehículos comerciales y vehículos todoterreno, se usa una bomba tipo engranaje para suministrar combustible a labomba de alta presión de Common Rail. Está integrada a la bomba de altapresión con la cual comparte una propulsión común o está unida directamenteal motor y tiene propulsión propia.Formas comunes de propulsión son los acoples, rueda dentada o correadentada.Los componentes principales son dos engranajes de rotación opuesta que seentrecruzan mientras giran, con lo cual se atrapa el combustible en lascámaras formadas entre los dientes y la pared de la bomba, transportándolohacia la salida (lado de presión).





43

Recirculación de los gases de escape (EGR)

Relé Principal

MODULADORDE VACIO

(PARA LA VÁLVULA EGR)

Con la Recirculación de los Gases de Escape (EGR) una parte de los gasesde escape es derivada al ducto de admisión del motor. Hasta cierto grado, elalimentar una parte del contenido de los gases de escape residuales tiene unefecto positivo en la conservación de la energía y, por tanto, en las emisionesde los gases de escape.

De acuerdo con el punto de funcionamiento del motor, la masa de aire/gasentregada a los cilindros puede estar compuesta por hasta un 40% de gasesde escape.

Para el control ECM, la masa real de aire fresco que ingresa se mide y secompara en cada punto de funcionamiento con el valor establecido de masade aire. Con la señal generada por el circuito de control, la válvula solenoide

de la EGR se hace funcionar, permitiendo que la EGR se abra por vacío.



44

Condición de funcionamiento de la EGR

Condición de la EGR en OFF

• Menos de 650 RPM

• Falla del sensor de presión

• Falla del sensor de flujo de aire

• Falla de la EGR

• Batería bajo 9V

• Cantidad de Inyección sobre 42 mm³

• Motor sobre 3050 RPM

• Condición en ralentí (bajo 1000RPM por

52 segundos

• Temperatura del refrigerante

• Presión atmosférica (gran altitud)

Menor a 920 mbar OFF

Sobre 930 mbar ON

OFF

ON

20 25 100 105

(Pequeñas diferencias entre los modelos)





46

Pre incandescencia

Post incandescencia

Bujía incandescente

Bujía

Partida

Motor en

Funcionamiento

Pre –

incandescencia

Partida –

incandescencia

Post –

incandescencia

Temp. del refrigerante (Cº)

Tiempo Incandescencia (Seg)

Temp. del refrigerante (Cº)

Tiempo Incandescencia (Seg)

Pre incandescencia:La luz indicadora de la bujía incandescente sólo se enciende brevemente(función de auto test) cuando el contacto IG. está en condición ‘ON’. Otrocaso de iluminación de luz de la bujía incandescente es cuando se configurael tipo de transmisión M/T o A/T en la ECM. Éste es un elemento de revisión.Incandescencia de partida:En caso de que el motor no partiera después de terminar la preincandescencia. Cuando el valor de la temperatura del refrigerante es menora 60℃, el tiempo de incandescencia máximo dura 30 segundos. Si el valor dela temperatura del refrigerante alcanza 60℃ dentro de 30 Seg., se suspendela incandescencia de partida.Post incandescencia:

Se activa en caso de que después de la partida las revoluciones del motorsean menos de 2500 y el volumen de combustible de inyección sea menor a75cc/min.



47

El ECM controla una válvula solenoide (relación de trabajo) para efectuarun vacío en el actuador que a su vez está conectado a un varillaje quetira una placa base giratoria. Dentro de la placa base están conectadaslas paletas mediante un mecanismo de levas a través del cual seestablece el ángulo de inclinación de la paleta.

VGT (Turbo alimentador de geometría variable)

Bomba de Vacío

ECM Válvula Solenoide VGT

Actuador de Vacío

Paleta VGT





49

VGT (Turbo alimentador de geometría variable)

BPS (Sensor de presión de sobrealimentación) para el VGT

Monitorea la presión de sobrealimentación para controlar la paleta del VGT.

Servicio de la válvula de solenoide del VGT (en ralentí)

Voltaje de salida del BPS (en ralentí)5V

Tierra

Señal

BPSECM



50

Elementos AuxiliaresElementos Auxiliaresyy

PrecauciPrecaucióón de manipulacin de manipulacióónn





52

Filtro del combustible

ENTRADA

SALIDA

Interruptor del Termo

Conector delelemento calentador

Válvula de alivio de presión RETORNO

filtro

Calentador del Filtro de Combustible

El elemento calentador del filtro de combustible se ubica entre la cabeza del

filtro y el elemento del filtro.El combustible que ingresa fluye a través del elemento calentador.

Mediante una señal del termo sensor, se enciende el calentador.

ON –3 ± 3°C OFF. 5 ± 3°C



53

Calentador del filtro de combustible

Filtro de combustible

Está compuesto de una caja plástica donde se mantienen separados dosdiscos metálicos de contacto mediante 4 semi conductores.

Finalmente una placa con resortes aplica presión para mantener el buencontacto.

A medida que se suministra corriente, los semiconductores se calientan,calentando, por tanto, el combustible diesel.



54

Nunca suelte las líneas de alta presión con el motor funcionando

Cómo sacar la línea de alta presión

Nunca suelte las líneas de alta presión con el motor funcionando (Por ejemplo,cuando encuentre un cilindro que no enciende)

La presión alta sólo se puede revisar mediante la lectura del voltaje delsensor de presión de riel.

El funcionamiento del Inyector / Cilindro se puede revisar al desconectar elconector eléctrico (uno por uno)

Nota: Después de ello borre cualquier DTC



55

Revisión de la presión del combustible y el funcionamiento del inyector

La presión alta sólo se puederevisar mediante la lectura del

voltaje del sensor de la presióndel riel.

La presión alta sólo se puederevisar mediante la lectura delvoltaje del sensor de presión delriel.

Precauciones

Precauciones

La presión alta sólo se puede revisar

mediante la lectura del voltaje del sensor

de presión del riel.

El funcionamiento del inyector se puede revisar al

desconectar el conector eléctrico



56

T40 Torx (torque: 2.7 0.2 kgm)

Tapón de cierre

Cerrar

Abrir

Inyector

Cómo sacar e instalar los inyectores

Extracción

1) Desconectar el terminal (-) de la batería

2) Sacar el conector eléctrico del inyector.3) Soltar la línea alta presión en el riel y del inyector.

4) Presionar hacia adentro con la mano la abrazadera del riel de la línea deretorno y tirar hacia afuera el riel de línea de retorno.

5) Sacar la tapa de la cubierta del motor y soltar el perno de bloqueo y laabrazadera deslizante y tire hacia afuera el inyector.

Al sacar los inyectores,6) Sacar el anillo de estanqueidad de cobre.



57

Cómo sacar e instalar los inyectores

Inyector

Inyector

Inyector

Antes de volver a instalar el inyector, limpiar el alojamiento interior en la culata y la superficie de sellado.

1) Insertar una escobilla.2) Limpiar la superficie de sellado y soplar.

Instalación

1) Insertar un nuevo anillo de estanquidad de cobre (si es necesario, aplicar una pequeña cantidad degrasa para unirlo al inyector).

2) Insertar el inyector (no tocar la punta de la boquilla) y la abrazadera deslizante con el perno de bloqueo.

3) Ajustar la tubería del inyector (Apretar las tuercas sólo con los dedos)

3) Perno de bloqueo del inyector (torque: 2.7 0.2 kgm)

* Si el inyector está demasiado suelto, el cilindro puede perder presión,

* si el inyector está demasiado apretado, puede tener como resultado apretar la aguja, lo que producedetonación o que el cilindro no encienda.

4) Instalar las líneas de alta presión( 3.3 0.2 kgm – Recientemente revisado el 11 de junio de 2002)

(Especificación antigua: torque : 2.7 0.2 kgm)

* las líneas de alta presión se deben instalar sin tensión

5) Unir el riel de línea de retorno. Nunca calzar sin abrazadera.

6) Tirarla un poco para revisar instalación.

7) Unir el conector eléctrico.

8) Volver a conectar el terminal negativo de la batería.

9) Hacer partir el motor y revisar si hay fugas en el circuito de alta presión.

Leer la memoria de fallas y cancelar





DOC (Catalizador de oxidación de Diesel)

Similar en diseño a la versión de gasolina, es decir, el Monolito es envuelto en unaesterilla (malla), para evitar roturas por impactos, etc.

El catalizador de oxidación no tiene sensor de oxígeno y los metales preciosos son

diferentes.En este tipo de catalizadores se usan aproximadamente 4.5 – 5.0 gramos dePlatino para cambiar el estado de hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO)a agua y anhídrido carbónico. Además se reduce cierta cantidad de óxido denitrógeno (NOX).

Como resultado también se reduce el nivel de partículas de hollín.

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