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The Journal of Transport Literature ©2014 | BPTS | Brazilian Transport Planning Society
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Palavras-Chave: mercado internacional de navios, preços de navios de segunda mão, influência do país construtor no preço de navios.
Key words: second-hand ship price, builder country and ship price.
Recommended Citation
Abstract
The pricing process in the international market of second-hand ships is extremely complex. This paper aims at analysing the
hypothesis that the builder country is one of the significant explanatory variables. The sample analysed was composed of
tankers, bulk carriers and full-containerships with less than 20 years, sold between 2003 and 2005. The econometric analysis
has pointed out robust statistical evidence that bulk carriers built in Japan tend to have higher expected value of second-hand
price, ceteris paribus. In the cases of the other classes of ships, sample bias due to different reasons precluded any conclusive
analysis.
Pires Jr., F. C. M., Cipriano, W. M. and Assis, L. F. (2011) Influência do país construtor no preço internacional de navios. Journal of
Transport Literature, vol. 5, n. 1, pp. 4-32.
Floriano Carlos Martins Pires Jr., William M. Cipriano, Luiz Felipe Assis
Resumo
O processo de formação de preços de navios de segunda mão no mercado internacional é extremamente complexo. O presente
trabalho tem o objetivo de analisar a hipótese de que o país de construção está entre as variáveis relevantes. Foram
considerados navios petroleiros, graneleiros e porta-contêineres, com idade até 20 anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e
2005. A análise econométrica indicou, para o caso de graneleiros, evidência estatística robusta de que navios construídos no
Japão apresentam valor esperado do preço de segunda mão, ceteris paribus, maior do que os construídos nos demais países. Para
as demais classes analisadas, problemas de tendenciosidade nas amostras impedem uma análise conclusiva.
This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.
■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and
published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.
* Email: [email protected].
Research Directory
Journal of Transport Literature
Submitted 9 Jan 2011; received in revised form 26 Jan 2011; accepted 31 Jan 2011
Vol. 5, n. 1, pp. 4-32, Jan. 2011
Influência do país construtor no preço internacional de navios[Influence of the builder country on international ship prices]
Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Brazil
B T P SB T P SB T P SB T P S
Brazilian Transportation Planning Society
www.transport-literature.org
JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT
ISSN 2238-1031
1. Introdução
A análise do desempenho da indústria naval, além dos elementos relacionados com custos e
tempo de produção, envolve a questão da qualidade. A qualidade da produção do estaleiro,
por sua vez, envolve não apenas a qualidade do produto propriamente dita, mas também
outros aspectos, como flexibilidade para atender especificações e requisitos especiais do
armador, e garantias e atendimento pós-venda.
O presente trabalho tem o objetivo de analisar comparativamente a qualidade dos navios
produzidos pelos principais países produtores. O indicador de qualidade considerado é o preço
do navio no mercado de segunda mão.
O processo de formação de preços de navios de segunda mão no mercado internacional é
extremamente complexo. O comportamento dos preços é altamente volátil e sujeito a
influência de um grande número de variáveis. Na literatura encontram-se muitos trabalhos
voltados para a modelagem econométrica dos preços, visando a estabelecer ferramentas de
previsão (Frias (2002), Tsolakis (2003) e Morato (2004)). Esses modelos, além de muito
complexos, oferecem instrumentos de previsão de aplicação bastante limitada.
A análise apresentada neste trabalho é baseada em modelos econométricos simples, que não
visam ao desenvolvimento de ferramentas de previsão. Os modelos apresentados têm apenas o
objetivo de verificar a existência de evidências estatísticas de que navios produzidos em
determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados.
A amostra é formada por petroleiros, graneleiros e porta-contêineres, com idade até 20 anos,
vendidos nos anos de 2003, 2004 e 2005. Quanto ao país de construção, foram considerados
os seguintes grupos: Japão, Coréia do Sul, Europa e Outros.
Os resultados indicam a existência de evidência estatística robusta de que, para a classe de
graneleiros, navios construídos no Japão apresentam valor esperado do preço de segunda mão,
ceteris paribus, maior do que os construídos nos demais países. Para as demais classes
analisadas, problemas de tendenciosidade nas amostras impedem uma análise conclusiva.
Essa tendenciosidade (bias), para tanques e porta-contêineres, é conseqüência de alterações
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
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estruturais de market share e da tendência de crescimento do porte dos navios, nos últimos
anos.
O artigo está dividido em cinco seções. A Seção 2 apresenta uma análise do comportamento
do mercado de navios de segunda mão. A Seção 3 apresenta as características da amostra
empregada. A Seção 4 apresenta os modelos econométricos e resultados. A última seção é de
Conclusões.
2. Mercado internacional de navios de segunda mão
O mercado de compra e venda de navios de segunda mão é um dos quatro principais
segmentos do sistema da marinha mercante internacional, ao lado dos mercados de
afretamento, de construção naval e de sucata (scrapping). A rigor, não se trata de mercados
distintos, mas de segmentos, profundamente interdependentes, do grande mercado dos
transportes marítimos. Mais de mil navios são vendidos anualmente, movimentando uma
média de recursos superior a US$ 10 bilhões por ano (Stopford (2001)).
Os agentes envolvidos no mercado são, mais ou menos como no mercado de afretamento,
embarcadores, empresas de navegação, bancos, e especuladores (asset players). As razões que
levam, tipicamente, um proprietário a vender um navio são:
• a própria política de substituição de navios da empresa;
• obsolescência tecnológica ou operacional, ou inadequação às necessidades
operacionais;
• necessidade de caixa;
• expectativa, formada pelo proprietário, de que os preços de mercado irão cair.
O comprador pode ser um operador demandando um navio com determinadas características
para atender requisitos operacionais, ou um investidor que entende que é chegado o melhor
momento para comprar.
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Observam-se níveis elevados de correlação nas séries históricas de fretes e preços de segunda
mão; entre preços de segunda mão e de novas construções; e entre as séries de preços para as
diversas classes de navios. Porém, o comportamento dos preços de todas as classes de navios
é extremamente volátil e de difícil modelagem e previsão.
Em particular, nos últimos anos, a indústria do transporte marítimo apresentou condições
especiais de oferta e demanda, onde o desenvolvimento dos mercados, especialmente de
contêineres e granéis sólidos, experimentou variações de preços extremamente acentuadas,
como poucas vezes antes se observara.
O mercado de navios de segunda mão, como os demais mercados marítimos, apresenta um
comportamento cíclico. O principal fator a influir no comportamento dos preços de segunda
mão é o próprio mercado de fretes, de modo que os dois segmentos apresentam os mesmos
altos níveis de volatilidade. As oscilações nas taxas de frete são transmitidas imediatamente
para os preços dos navios no mercado de segunda mão, uma vez que os seus valores são
estabelecidos, fundamentalmente, pelas expectativas de receitas que podem obter nas
operações futuras.
Assim, uma elevação nos fretes marítimos tende a ser imediatamente acompanhada por uma
elevação nos preços dos navios usados. Em muitos casos, os ganhos oriundos da compra e
venda de navios representam parcelas importantes nos resultados dos armadores. Muitos
operadores concentram suas estratégias mais nas operações de compra e venda do que
propriamente em operações de transporte marítimo (asset players).
A Figura 1 ilustra, de maneira esquemática, como se comporta o ciclo marítimo (CEPAL
(2005)).
Observe-se que o mercado de navios de segunda mão desempenha um papel fundamental na
indústria marítima, porque garante liquidez aos armadores e investidores, de forma a não se
criarem barreiras para entrada e saída do mercado. A ausência dessas barreiras é um requisito
para um mercado de livre competição.
Os três principais tipos de navios mercantes, em termos do tamanho e abrangência dos
mercados, são graneleiros, petroleiros e porta-contêineres.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
7
Fonte: CEPAL (2005)
Figura 1 – O ciclo do mercado marítimo
Depois de um longo período de certa estabilidade no mercado de fretes, ocorreu a partir do
ano de 2003 um forte incremento nos fretes nos três segmentos, com reflexos imediatos nos
preços dos navios usados. No caso do mercado de graneleiros ocorreram, inclusive, situações
pouco comuns, como preços de navios usados, com idade de cinco anos, negociados por
valores superiores em até 5% aos preços de contrato de novas construções. Os aumentos nos
1. Os fretes caem. Cai
o estímulo para
aumento de tonelagem
da frota.
9. Aparecem sinais de
excesso de oferta
(tonelagem excedente).
5. Os fretes aumentam.
A demanda segue
excedendo a oferta.
6. Aumento acelerado
de encomendas de
navios novos.
7. Excesso de
otimismo. Os pedidos
podem ser excessivos.
Estabilizam-se os
preços de segunda mão.
4. A demanda excede a
oferta. Aumentam os
preços de navios de
segunda mão.
3. A frota cresce
lentamente. A demanda
cresce mais
rapidamente.
2. Cai a demanda por
navios. Aumenta o
sucateamento. Os fretes
seguem baixos, assim
como os preços de
segunda mão.
8. Quando a demanda
por transporte começa
a se estabilizar, a oferta
supera a demanda.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
8
preços de venda foram particularmente mais intensos nas classes de navios panamax1 e
capesize2 (Ingeniería Naval (2006)).
As curvas indicando a evolução de índices mensais de preço médio por tpb no mercado
internacional de segunda mão de graneleiros, petroleiros e porta-contêineres são apresentadas,
respectivamente, nas Figuras 2, 3 e 4.
Fonte: Clarkson.
Figura 2 – Preços de segunda mão - Graneleiros – janeiro 2003 a outubro de 2005
Fonte: Clarkson.
Figura 3 – Preços de segunda mão - Petroleiros – janeiro 2003 a outubro de 2005
1 Navios com capacidade entre 60.000 e 80.000 toneladas de porte bruto – tpb (deadweight tonnage – dwt). 2 Capacidade acima de 100.000 tpb.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
9
Fonte: Clarkson.
Figura 4 – Preços de segunda mão – Porta-contêineres – janeiro 2003 a outubro de 2005
Observa-se, nos três casos, crescimento contínuo nos anos de 2003 e 2004. Houve retração
dos preços em meados de 2005 nos segmentos de graneleiros e porta-contêineres, e certa
estabilização nos preços dos petroleiros.
É importante destacar os fatores que estimularam os aumentos dos preços (CEPAL (2004))
• Inelasticidade da oferta de navios frente a uma demanda volátil, que apresentou forte
crescimento desde o ultimo trimestre de 2002.
• Forte crescimento das economias da Ásia, especialmente a China, aumentando a demanda
por transporte marítimo para o Extremo Oriente.
• Insuficiência de navios, originada pelas causas antes mencionadas.
• Aumento do sucateamento de navios nos anos anteriores.
• Aumento de alguns componentes de custo importantes do transporte marítimo, como os
preços de construção e afretamento de navios, seguros, custos associados à implementação
de novas medidas de segurança e aumento nos preços de combustível.
• Ambiente propício à difusão de expectativas que estimulam o aumento de preços.
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10
Na literatura, encontram-se vários trabalhos relacionados com a elaboração de modelos
econométricos para o mercado de navios usados visando a estabelecer ferramentas de
previsão. Esses modelos, além de muito complexos, oferecem instrumentos de previsão de
aplicação bastante limitada.
Em termos gerais, pode-se dizer que o preço do navio de segunda mão está ligado a vários
fatores, que podem ser quantitativos e qualitativos (Drewry (2004)). Entre os fatores
quantitativos se podem mencionar: idade, capacidade ou porte, potência do MCP (motor
principal de propulsão), tipo e capacidade de outros equipamentos principais, velocidade e
data da última docagem. Entre os fatores qualitativos se podem destacar: reputação do
armador e da sociedade classificadora, padrão de manutenção e bandeira de registro.
O presente trabalho tem o objetivo de verificar a hipótese de que o país de construção afeta o
preço de venda do navio de segunda mão. A eventual diferença de valor esperado
representaria um prêmio associado à qualidade do navio, como reconhecida pelo mercado. O
modelo econométrico proposto tem o objetivo de verificar a existência de evidências
estatísticas de que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais
ou menos elevados.
3. Amostras
Foram considerados os principais segmentos do mercado de navios: graneleiros, petroleiros e
porta-contêineres. O período selecionado para análise é de 2003 a 2005. Os dados foram
obtidos da base de informações de Clarkson – Shipping Inteligence Network. Os dados
tabulados, para cada tipo e ano, foram ano de construção, capacidade (tonelagem de porte
bruto - tpb), país construtor, data de venda e preço.
Não foram considerados navios com mais de 20 anos, pois, usualmente, trata-se de navios que
passaram por reformas extensivas, ou revitalizações, o que, certamente, poderia introduzir
distorções na análise dos preços em função da idade. As Figuras 5, 6 e 7 mostram a
distribuição dos navios negociados por país ou bloco de construção.
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11
115
126
109
2924
1813
17
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5 4 4
13 11
31 40
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2003 2004 2005
NÚ
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DE
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VIO
S
GRANELEIROS
Japão Coréia do Sul Asia Europa Ocidental Europa Oriental América
Fonte: Clarkson.
Figura 5 – Amostra de Graneleiros
4245
29
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52
30
3 20
6 63
63
5
02
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0
10
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50
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2003 2004 2005
NÚ
ME
RO
DE
NA
VIO
S
PETROLEIROS
Japão Coréia do Sul Asia Europa Ocidental Europa Oriental América
Fonte: Clarkson.
Figura 6 – Amostra de Petroleiros
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12
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1
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8
3
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6
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30
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2003 2004 2005
NÚ
ME
RO
DE
NA
VIO
S
PORTA-CONTÊINERES
Japão Coréia do Sul Asia
Europa Ocidental Europa Oriental América
Alemanha
Fonte: Clarkson.
Figura 7 – Amostra de Porta-Contêineres
Os grupos de países a serem considerados, para cada tipo, foram definidos com o objetivo de
se trabalhar com grupos agregados com um número razoável de componentes. Muitos grupos,
com pequeno número de navios, dificultariam a obtenção de modelos significantes.
Naturalmente que cada grupo deve preservar um nível mínimo de homogeneidade em relação
aos padrões de qualidade cujo efeito se pretende investigar.
Por outro lado, observando-se as Figuras 2, 3 e 4, pode-se identificar em quase todos os
períodos, no intervalo analisado, uma tendência de variação dos preços. Assim, a estimação
das relações de regressão entre o preço e as variáveis explicativas, como porte e idade, seria
perturbada pela data de venda, dentro de cada ano.
Para eliminar o efeito de variação com a conjuntura do mercado, os preços por tpb
empregados na análise foram corrigidos pela variação dos índices de preço médio indicados
nas Figuras 2, 3 e 4, para cada tipo de navio. Assim, o preço por tpb deflacionado é obtido
através da expressão (1).
kC I
IPP 0×= , (1)
Onde:
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:CP preço por tpb corrigido
:P preço de venda (US$/tpb)
:0I índice de preço médio no mês 0 (janeiro de 2003)
:kI índice de preço médio no mês (k) de venda
3.1 Graneleiros
Observa-se na Figura 5 uma grande concentração de navios graneleiros construídos no Japão,
e todos os demais grupos com número muito pequeno de navios. Como já observado, essa
característica dificultaria a obtenção de modelos significantes para identificar a influência de
país construtor. Assim, os dados serão agrupados em duas classes: Japão e Outros, como
indicado na Figura 8. Desse modo, embora figurem apenas dois grupos, obtém-se uma
amostra bem condicionada. Além disso, com base nessa divisão, será possível avaliar a
hipótese, difundida no mercado de navios, de que navios japoneses têm níveis mais elevados
de qualidade, e conseqüentemente tendem a obter preços mais elevados no mercado de
segunda mão.
115
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0
20
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80
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Japão Outros
NÚ
ME
RO
DE
NA
VIO
S
GRANELEIROS
2003
2004
2005
Fonte: Clarkson.
Figura 8 – Graneleiros construídos no Japão e outros países
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14
Uma análise mais detalhada dos dados referentes aos navios graneleiros é apresentada nas
Figuras 9 a 14. Observa-se que a amostra apresenta-se razoavelmente bem condicionada, com
relação a variáveis relevantes como idade e porte do navio.
Fonte: Clarkson.
Figura 9 - Navios Graneleiros 2003 – preço x tpb
Nas Figuras 9, 10 e 11, observa-se que efetivamente existe uma concentração maior de navios
japoneses na faixa de menor porte, e de outros, na de maior porte. Entretanto, existe em cada
faixa número suficiente de dados de cada grupo para permitir a análise.
Fonte: Clarkson.
Figura 10 - Navios Graneleiros 2004 – preço x tpb
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15
As Figuras 12, 13 e 14 indicam que os pontos dos dois grupos (Japão e Outros) são bem
distribuídos em termos da idade, não se observando viés relevante.
Fonte: Clarkson.
Figura 11 - Navios Graneleiros 2005 – preço x tpb
Fonte: Clarkson.
Figura 12 - Navios Graneleiros 2003 – preço x idade
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
16
Fonte: Clarkson.
Figura 13 - Navios Graneleiros 2004 – preço x idade
Fonte: Clarkson.
Figura 14 - Navios Graneleiros 2005 – preço x idade
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17
3.2 Petroleiros
Conforme se discutiu anteriormente, a observação da Figura 6 sugere o agrupamento dos
dados em três classes: Japão, Coréia do Sul e Outros. A Figura 15 apresenta a distribuição do
número de dados da amostra conforme essa divisão.
As Figuras 16, 17 e 18 apresentam a distribuição dos dados em termos de preço (US$/tpb) e
idade, para 2003, 2004 e 2005, respectivamente. As Figuras 19, 20 e 21, a distribuição de
preços e idades. Como já destacado, os preços foram corrigidos para eliminar, ou reduzir, o
efeito da variação dos preços de mercado ao longo do tempo.
42 42
15
45
52
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8
0
10
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30
40
50
60
Japão Coréia do Sul Outros
NÚ
ME
RO
DE
NA
VIO
S
PETROLEIROS
2003
2004
2005
Fonte: Clarkson.
Figura 15 - Petroleiros – Japão, Coréia e Outros
Observando-se o conjunto dos dados apresentados, pode-se identificar que a amostra
apresenta vieses que podem perturbar a análise no caso dos navios petroleiros. Verifica-se,
por exemplo, que os navios vendidos de origem coreana são mais novos e de maior porte,
diferentemente do que ocorre com os navios de origem japonesa, que têm idade mais elevada
e menor capacidade. Certamente essas características da amostra revelam correlações altas
entre as variáveis de análise que prejudicariam a elaboração de um modelo econométrico
acurado.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
18
A principal observação nas Figuras 16, 17 e 18 refere-se aos navios na faixa de 250 a 350 mil
tpb. Observa-se, nessa faixa, uma clara correlação entre porte e idade. Os navios maiores são
mais novos. Ou seja, tem-se um caso típico de multicolinearidade, com alta correlação entre
duas variáveis explicativas. O efeito do porte, que é sempre de reduzir o preço por tpb
(US$/tpb), não pode ser captado nesse conjunto, devido ao predomínio do efeito da idade.
Ainda mais crítica, para os objetivos desta análise, é a correlação com o país de construção.
Pode-se observar, na classe de capacidade acima de 250.000 tpb (VLCC e ULCC), que os
navios maiores, que tendem a ser mais novos, são, também, predominantemente coreanos. Os
japoneses tendem a ser os mais antigos e menores. Os de outras origens praticamente não
existem nessa faixa.
Esse viés (tendenciosidade) na amostra é fatal para a modelagem econométrica que visa a
identificação do efeito do país de construção, num modelo com porte e idade, como variáveis
explicativas básicas. O viés é provocado pela própria evolução do mercado nos últimos anos,
com o grande aumento da participação da Coréia no mercado de petroleiros, e redução da
participação do Japão, principalmente no setor de VLCC e ULCC. Essa característica da
amostra pode ser confirmada pela observação das Figuras 19, 20 e 21.
Fonte: Clarkson.
Figura 16 - Petroleiros – 2003 – preço x tpb
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
19
Fonte: Clarkson.
Figura 17 - Petroleiros – 2004 – preço x tpb
Fonte: Clarkson.
Figura 18 - Petroleiros – 2005 – preço x tpb
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
20
Fonte: Clarkson.
Figura 19 - Petroleiros – 2003 – preço x idade
Fonte: Clarkson.
Figura 20 - Petroleiros – 2004 – preço x idade
A conclusão da análise preliminar da amostra é de que não será possível estimar-se um
modelo de regressão com o objetivo de identificar o efeito do país construtor, na medida em
que esse efeito é claramente dominado pelo efeito da idade (por sua vez correlacionada com o
porte), principalmente na faixa dos navios de maior porte, parte importante da amostra.
Portanto, não serão considerados, na seqüência, os petroleiros.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
21
Fonte: Clarkson.
Figura 21 - Petroleiros – 2005 – preço x idade
3.3 Porta-Contêineres
A análise dos dados apresentados na Figura 7 sugere o seguinte agrupamento dos dados:
Japão, Coréia do Sul, Europa e Outros, como se mostra na Figura 22.
PORTA-CONTÊINERES
23
7
23
1112 11
43
20
51
22
8
0
10
20
30
40
50
Japão Coréia do Sul Europa Outros
NÚ
ME
RO
DE
NA
VIO
S
2003
2004
2005
Fonte: Clarkson.
Figura 22 – Porta-Contêineres – Japão, Coréia, Europa e Outros
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
22
É importante observar que no caso de navios porta-contêineres, diferentemente do que ocorre
no mercado de petroleiros e graneleiros, a Europa apresenta uma posição de destaque na
produção mundial (principalmente Alemanha, Dinamarca e Polônia).
Do ponto de vista do critério da homogeneidade, discutido anteriormente, seria interessante
separar a produção da Alemanha da dos países do leste. O principal problema, potencializado
pelo tamanho limitado da amostra, seria distinguir os navios da Alemanha Ocidental da
Alemanha Oriental. Surgem dificuldades operacionais e conceituais. A principal questão
conceitual é até que ano manter a divisão da produção alemã. Sabe-se que a indústria naval
oriental demorou algum tempo, após a integração, até alcançar padrões típicos da Europa
Ocidental. O principal problema operacional é que feita alguma partição adicional da amostra,
alguns conjuntos de teste ficariam excessivamente pequenos.
As Figuras 23 a 28 apresentam as distribuições do preço de venda de porta-contêineres
dividido pela capacidade em relação à capacidade e à idade para os três anos da amostra. De
uma maneira geral, pode-se dizer que, para os três anos disponíveis, as amostras apresentam
problemas de mau condicionamento para o tipo de análise que se pretende fazer.
Na Figura 23 observa-se a presença de navios de origem européia de diferentes portes, mas
com uma forte concentração em navios de maior porte. A amostra apresenta poucos navios
grandes construídos em regiões distintas da Europa. No caso dos navios japoneses
negociados, há forte concentração em navios de menor capacidade, havendo um único dado
referente a navio acima de 25.000 tpb.
Na Figura 24, a distribuição da amostra, considerando-se navios japoneses e de outros países
mostra-se relativamente equilibrada. Todavia, no caso dos navios de origem européia,
verifica-se que a amostra concentra-se fortemente na faixa acima de 10 anos de idade.
Comportamento contrário ocorre com os navios de origem coreana, que na sua quase
totalidade tinham idade inferior a 10 anos.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
23
Fonte: Clarkson.
Figura 23 – Porta-Contêineres – 2003 – preço x tpb
Fonte: Clarkson.
Figura 24 – Porta-Contêineres – 2003 – preço x idade
Em 2004 e 2005, Figuras 25 a 28, o comportamento se mantém mais ou menos idêntico. As
alterações mais recentes no mercado de porta-contêineres, com o aumento acelerado da
participação da Coréia, em todos os segmentos, principalmente de maior porte, ainda não se
fizeram sentir plenamente nas amostras de navios vendidos no mercado de segunda mão.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
24
De qualquer forma, existe uma forte tendenciosidade nas amostras, que não recomenda a
modelagem econométrica. Pode-se dizer que nos próximos anos, com a chegada ao mercado
de navios construídos mais recentemente, a qualidade da amostra deverá piorar ainda mais.
Qualquer tentativa, para porta-contêineres, de avaliar o efeito do país construtor deverá ser
baseado em alguma outra abordagem metodológica.
Fonte: Clarkson.
Figura 25 – Porta-Contêineres – 2004 – preço x tpb
Fonte: Clarkson.
Figura 26 – Porta-Contêineres – 2004 – preço x idade
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
25
Fonte: Clarkson.
Figura 27 – Porta-Contêineres – 2005 – preço x tpb
Fonte: Clarkson.
Figura 28 – Porta-Contêineres – 2005 – preço x tpb
Conforme se observa nas figuras 27 e 28, a amostra no ano de 2005 foi menor, em
comparação com os outros anos e com os outros tipos de navios. Repete-se a concentração de
navios construídos na Europa. Quase não há navios com porte superior a 25.000 tpb. Só se
encontra um único navio construído na Coréia.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
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Portanto, também neste caso dos porta-contêineres, o mau condicionamento da amostra não
permite a análise do país construtor com base em modelagem econométrica. A análise
seguinte considerará apenas os navios graneleiros.
4. Modelos econométricos
Muitos fatores afetam os preços de mercado de navios de segunda mão, como foi reportado
em trabalhos de Drewy (2004), Morato (2004) e Tsolakis (2003). A diferença entre a análise
deste trabalho e a maioria dos estudos econométricos sobre preços de navios de segunda mão,
como já reiterado, é que não se pretende aqui desenvolver uma ferramenta de previsão.
Apenas identificar a existência ou não de influência do país construtor na formação do preço.
Embora seja uma hipótese levantada com alguma freqüência, nunca fora verificada
empiricamente.
O modelo desenvolvido tem o objetivo de verificar a existência de evidências estatísticas de
que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos
elevados.
O modelo econométrico considerado para a análise é simples e considera apenas, como
variáveis explicativas, a capacidade do navio (tpb), idade (age) e um conjunto de variáveis
binárias, para classificar os dados em grupos de países construtores. Eliminando o efeito das
variações do mercado, com a correção do parâmetro preço, os principais determinantes
quantitativos do preço são porte e idade, considerando-se invariantes as demais características
tecnológicas dos navios.
O modelo considerado foi o seguinte:
( ) ( ) γβα λ)(agetpbKP = (2)
Onde:
P: relação entre o preço do navio (“deflacionado”) e sua capacidade{ }tpbUS /$ .
tpb : capacidade do navio em toneladas
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age: idade do navio em anos.
γ : variável binária (0 ou 1) de classificação do pais de origem
α : elasticidade capacidade (tpb) do preço (P)
β : elasticidade idade (age) do preço (P).
O modelo especificado na equação 2 permite explicitar o efeito de país construtor no preço:
0, =⋅⋅= γβα agetpbKP ,
e
1,)( =⋅⋅⋅= γλ βα agetpbKP
Linearizando a equação 1, o modelo transformado ficaria com a seguinte expressão:
( ) ( ) ( ) ( ) ( )λγβα LnageLntpbLnKLnPLn +++= (3)
Uma vez linearizado o modelo (equação 3), procede-se a estimação e teste do modelo para
cada um dos anos considerados:
Os resultados para os anos de análise são resumidos nas Tabelas 1 a 6. Todos os valores de R2
são significativos, variando entre 0,7146 e 0,8483.
Os resultados obtidos para os navios graneleiros vendidos durante o ano 2003 são
estatisticamente significantes, como é observado nas Tabelas 1 e 2. O nível de significância
da variável binária, que representa o efeito em análise, é cerca de 1%.
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Tabela 1 – Graneleiros – Indicadores de regressão – 2003, 2004 e 2005
2003 2004 2005
R 0,9011 0,8453 0,9210
R² 0,8119 0,7146 0,8483
R² ajustado 0,8087 0,7099 0,8456
F(3,172) 247,5338 151,8876 311,3152
P 0,0000 0,0000 0,0000
Erro padrão 0,1849 0,1805 0,1453
Tabela 2 – Coeficientes de regressão e significância – Graneleiros – 2003
b Sb t(172) significância
intersecção 8,74426 0,1470 59,445 0,0000
ln(tpb) -0,44069 0,0255 -17,249 0,0000
ln(age) -0,67400 0,0334 -20,147 0,0000
λ 0,08162 0,0315 2,587 0,0104
Para o ano de 2004, o modelo também apresenta indicadores satisfatórios, como se observa
nas Tabelas 1 e 3. Em particular, o nível de significância de λ é de 2,4%.
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Tabela 3 – Coeficientes de regressão e significância – Graneleiros – 2004
b Sb t(182) significância
intersecção 7,98197 0,11855 67,327 0,0000
ln(tpb) -0,37508 0,02458 -15,260 0,0000
ln(age) -0,26445 0,01776 -14,886 0,0000
λ 0,06710 0,02955 2,270 0,0243
Todos os modelos são significantes e apresentam os sinais esperados, indicando que o preço
por tpb tende a diminuir com a idade e com a capacidade3.
A amostra de graneleiros de segunda mão vendidos durante o ano 2005 foi menor do que as
dos anos anteriores. Os resultados, indicados nas Tabelas 1 e 4, apresentam um nível de
significância para o coeficiente da variável binária bastante pior dos que os anteriores, da
ordem de 13%. Porém, considerando-se o conjunto da análise, pode-se afirmar que o
resultado é conclusivo na identificação da significância da variável binária. Isso significa que
a análise é conclusiva ao indicar que efetivamente existe um prêmio no preço de navios
graneleiros de segunda mão construídos no Japão. Esse efeito pode ser atribuído à percepção
pelo mercado da qualidade da produção da indústria naval japonesa.
Tabela 4 – Coeficientes de regressão e significância – Graneleiros – 2005
b Sb t(167) significância
intersecção 8,93402 0,09853 90,666 0,0000
ln(tpb) -0,53648 0,02293 -23,391 0,0000
ln(age) -0,25228 0,01462 -17,254 0,0000
λ 0,03561 0,02371 1,501 0,1350
3 Embora, naturalmente, o preço tenda a aumentar com a capacidade, existe um efeito de escala significativo, para todos os tipos de embarcação, que faz com que o preço por tpb seja decrescente com o porte.
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Conclusões
O presente trabalho teve como objetivo verificar a existência de evidências estatísticas de que
navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados,
mediante a aplicação de um modelo econométrico simples, que analisa uma amostra que é
formada por graneleiros, petroleiros, e porta-contêineres, de segunda mão, com idade até 20
anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e 2005.
Eliminado o efeito da evolução do mercado, através da correção dos preços observados por
um índice de variação do preço médio, foram consideradas no modelo as principais variáveis
quantitativas a influenciar os preços de navios de segunda mão: idade e porte. O efeito do país
construtor foi considerado através da introdução de variáveis binárias.
As análises das amostras de petroleiros e graneleiros indicaram a presença de
tendenciosidades (vieses) muito significativas. O mau condicionamento das amostras impediu
a análise para esses dois tipos. Portanto, a análise foi conduzida apenas para navios
graneleiros, para os três anos da amostra. Os navios foram classificados em origem Japão e
Outras. Os resultados confirmam a hipótese de que os navios japoneses tendem a ter um
prêmio de qualidade em operações de venda de segunda mão.
Futuras extensões da pesquisa poderiam considerar tanto a expansão da amostra, pela
ampliação do período de análise ou incorporação de outros tipos de navios, quanto o emprego
de outras abordagens metodológicas, como, por exemplo, métodos de dados em painel.
Referências
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