Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry 1(2010)8

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)1Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana.

I M P R E S S U M

Nau no-stru ni asopis ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA ZA PRIVREDU

Journal RESEARCH AND DESING IN COMMERCE & INDUSTRY

asopis od nacionalnog zna aja Journal of natonal importanceRadovi se indeksiraju preko SCOPUS-a Papers are indexed by SCOPUS

Rešenjem Ministarstva za kulturu i informisanje asopis je upisan u Registar javnih glasila pod brojem 3516. Resorno ministarstvo uvrstilo je asopis u spisak referalnih asopisa.

Indeksiranje radova se vrši kroz abstraktnu bazu Elsevier Bibliographic Databases koja uklju ujeEMBASE, Compendex, GEOBASE, EMBiology, Elsevier BIOBASE, FLUIDEX i SCOPUS.

ISSN 1451-4117 UDC 33

Izdava - PublisherInstitut za istraživanja i projektovanja u privredi

Vatrosava Lisinskog 12 A, 11000 Beogradwww.iipp.rs

Za izdava a: Prof. dr Branko Vasi

Glavni urednik – Editor in chiefProf. dr Jovan Todorovi

Odgovorni urednik - Assistant editorDr Predrag Uskokovi

Ure iva ki odbor Editorial board

Prof. dr Jovan Todorovi ,Mašinski fakultet, Beograd;Dr Predrag Uskokovi ,JKP Beogradski vodovod i kanalizacija, Beograd;Prof. dr Gradimir Danon,Šumarski fakultet, Beograd; Doc. dr Dušan Milutinovi ,Saobra ajni institut CIP, Beograd; Mr or e Milosavljevi ,CPI - Centar za procesno inženjerstvo, Beograd; Prof. dr Miodrag Zec,Filozofski fakultet, Beograd; Prof. dr Nenad aji ,Rudarsko-geološki fakultet, Beograd;Prof. dr Vlastimir Dedovi ,Saobra ajni fakultet, Beograd.

Me unarodni ure iva ki odbor International editorial board

Dr Robert Bjekovi , Nema ka;Prof. dr Jozef Aronov, Rusija;Dr Jezdimir Kneževi , Engleska; Dr Nebojša Kova evi , Engleska; Dr Jelica Petrovi , SAD; Adam Zielinski, Poljska; Dr Peter Steininger, Austrija.

RedakcijaEditorial offi ce

Dr Dejan Curovi ,Mašinski fakultet, Beograd;Nada Stanojevi ,Institut za istraživanja i projektovanja u privredi; Nikola uri ,Mašinski fakultet, Beograd;Nikola Novakovi ,Institut za istraživanja i projektovanja u privredi;Aleksandra Stevani ,Institut za istraživanja i projektovanja u privredi.

Izdava ki savet Publisher board

Nebojša Divljan,Delta Generali, Beograd; Prof. dr Miloš Nedeljkovi ,Mašinski fakultet, Beograd; Milutin Ignjatovi ,Saobra ajni institut CIP, Beograd; Dragan Beli ,SP Lasta, Beograd; Mr Slaven Tica,Saobra ajni fakultet, Beograd; Dr Miljko Koki ,Zastava, Kragujevac; Dr Zdravko Milovanovi ,Mašinski fakultet, Banja Luka; Dr Drago Šerovi ,Jadransko brodogradilište, Bijela;Vladimir Taušanovi ,JKP BVK, Beograd; Nenad Jankov,TE Kostolac B, Kostolac; Ljubiša Vuleti ,Narodna Banka Srbije, Beograd; Slobodan Jovanovi ,Preduze e za puteve, Beograd.

Štampa - Printed byR - print, Beograd

Tehni ka obrada - Design and prepressIIPP

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)1

O D U R E I V A K O G O D B O R A

Poštovani itaoci,naš asopis ve osam godina pokušava da stru nom i nau nom audotorijumu obezbedi interesantne teme i razmišljanja iz teorije i prakse i time omogu i da stru na misao pomogne u uspešnom kretanju naših poslovnih tokova, onoliko koliko to može da zavisi od asopisa ovakvog profi la. Prikaz dostignu a i tren-dova ima za cilj da intrigira itaoce i da ih usmeri na razmišljanje, krativnost i sticanje novih znanja. Misija asopisa je veoma teška, jer je naša zemlja u veoma teškom stanju - bez dovoljno jasno defi nisane strategije za veliki deo krucialnih delatnosti i segmenata društva, uz puko preslikavanje stvari iz sistema EU, bez obzira na naše stanje i specifi nosti. Ambijent privrede optere en je nesistematizovano defi nisanim strateškim opredeljenjima u vezi nacionalnih interesa, mogu nostii na ina razvoja odre enih privrednih grana, privatizacije svega i sva ega uz

urušavanje vrednosti privrednih subjekata i njihove prodaje po bagatelnim cenama, obrazovanog sistema koji nije uskla en i u funkciji potreba i mogu nosti društva, monopolizacije pojedinih privrednih tokova, korupcije i drugih problema. U takvom stanju problemi su se multiplikovali refl eksijom svetske ekonomske krize, tako da se naše društvo i privreda nalaze u zaista nezavidnom položaju. Izgubljene su neke osnovne ta ke oslonca ili pretpostavke nekih ranijih sistemskih postavki na koje bih želeo da skrenem pažnju.Naša metalska industrija, na primer. Velika i poznata preduze a i van granice naše države (Prva petoljetka, 14. oktobar, Ivo Lola Ribar, IM Rakovica, MIN, IMT i mnogi drugi) su se u velikom procentu izgubila, nestala sa privredne scene. Svi oni su bili prepoznatljivi, imali svoje tržište i svoje kupce i absorbovali znatan broj kvali-fi kovane, visoko obrazovane radne snage, radni kih zanimanja - VK i KV kvalifi kacija. Zadnjih deset godina nji-hov se broj znatno smanjio. Njihova starosna struktura je prešla najbolje radne godine. I tu nastaje problem. Sa urušavanjem naše metalske industrije izgubili smo školske obrazovane centre, gde su se školovali i obu avalikadrovi za sva radni ka zanimanja metalske struke. Danas, više nemamo podmladak za radni ka zanimanja - za neku novu metalsku industriju. Nastavnici prakti ne nastave, vrsni majstori i stru njaci su nestali, a sa njima je urušeno i ono što je najvažnije u tom poslu: kvalitet obuke koji je krasio taj kadar koji je bio priznat i cenjen. Zato se može postaviti pitanje kakve su perspektive neke nove metalske industrije, ako nema adekvatnog kadra za radni ka zanimanja. Mladi više nisu mnogo zaineresovani da svoj radni vek vežu za fabri ke hale. To nije nimalo lak posao, a postavlja se i pitanje zarada. Društvo je ušlo u takve tokove, gde nema dovoljno medijskog eksponiranja i propargiranja industrijskog rada, gde se ne isti e zanatsko ume e, požrtvovanje, napori za kvalitetan proizvod/uslugu, ispunjenje proizvodnih programa, pripadnost fi rmi i njena briga za zaposlene. Zato se velika ve inamladih okre e lakšim zanimanjima, gde e sa mnogo manje zalaganja, konkretnog rada i odgovornosti, mo irelativno lako da ostvare zaradu.Bez potrebnog podmla ivanja u radni kim zanimanjima, naša industrija ne e imati Bog zna kakvu perspektivu. U prethodnom periodu privreda je imala kvalitetni industrijski kadar u velikom broju grana i bili smo srednje razvijena industrijska zemlja sposobna da u estvuje u mnogim, ni malo jednostavnim, programima i projek-tima. Danas, dolazimo u situaciju da postajemo zemlja administracije i službenika, a tu nema neke ekspanzije privrede.Zato se moramo ozbiljno zamisliti i pitanje razvoja kako mašinske, tako i drugih privrednih grana, sistemski i sistemati no razmotriti i videti kako i na koji na in obezbediti privredi kvalitetana radni ka zanimanja. Ovo je samo na izgled trivijalno pitanje, me utim, smatram da mu se mora pružiti dužna pažnja.Napominjem da je identi na situacija i u gra evinarstvu, koje je nekada bilo perspektivna grana koja je afi rmis-ala naše stru njake i zemlju. Naše organizacije su imale izvrsne radnike i stru njake, koji su radili širom sveta i bili izuzetno cenjeni.Sada se uglavnom poklanja pažnja mladima sa fakultetskim obrazovanjem i njihovom usavršavanju, što je u redu, ali bez potrebnih proizvodnih radnika, kvalitetno obu enih i naviknutih na specifi ne radne uslove nema prosperitetne industrije. Zato razmišljamo danas, da sutra ne bi bilo kasno. Da sutra, namenska industrija koja u ovom momentu predstavlja svetlu ta ku privrednih aktivnosti (jer uglavnom proizvodi za izvoz), ne do e u situaciju da i ona uskoro po ne ose ati sli ne probleme vezane za kvalitetnu proizvodnu radnu snagu.

Dr Predrag Uskokovi

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)1Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana.

Sr an BošnjakNEKI PROBLEMI DINAMIKE I VRSTO E MAŠINA VISOKIH PERFORMANSI

SOME OF THE PROBLEMS ON DYNAMICS AND STRENGTH OF THE HIGH PERFORMANCE MACHINES

1-12

Mirjana Puhari , Vojkan Lu anin, Slavica Risti , Suzana LiniPRIMENA AERODINAMI KIH KO NICA NA VOZOVE

APPLICATION OF THE AERODYNAMICAL BRAKES ON TRAINS13-21

Maja Todorovi , Saša BakraINTEGRACIJA PROCESA PROCENE EKOLOŠKOG RIZIKA U PROCES EVALUACIJE

U INKA ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE – METODOLOŠKI PRISTUPINTEGRATION OF ENVIRONMENTAL RISK ASSESSMENT INTO ENVIRONMENTAL

PERFORMANCE EVALUATION METHODOLOGICAL APPROACH

22-26

Sre ko Stankovi , Zoran Tadi , Vojkan Vaskovi , Miloš LjubojeviUPOTREBA IKT NA OPTIMIZACIJI SAOBRA AJNIH TOKOVA I PROTO NOSTI

SISTEMA JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKATHE APPLICATION OF THE IKT ON OPTIMIZATION OF TRAFFIC CURRENCIES AND

FLUENCY OF PUBLIC CITY TRANSPORT SYSTEM

27-32

Miloš Milovan evi , Boban An elkoviMODERN TECHNIQUES OF WIND TURBINE CONDITION MONITORING SAVREMENE TEHNIKE MONITORINGA STANJA RADNE ISPRAVNOSTI

VETRO-GENETARORA

33-38

Slaven Tica, Slobodan MišanoviEKOLOŠKI EFEKTI EKSPLOATACIJE NOVE GENERACIJE AUTOBUSA IK-112N I

IK-218N U SISTEMU JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA U BEOGRADUECOLOGICAL EFFECTS OF EXPLOITATION OF NEW GENERATION BUSES IK-112N I

IK-218N IN THE SYSTEM OF URBAN PASSENGER PUBLIC TRANSPORT IN BELGRADE

39-46

Aleksandar RadosavljeviNEKI PROBLEMI EKSPLOATACIJE ELEKTRI NIH I DIZEL-MOTORNIH VOZOVA

SOME ASPECTS OF ELECTRIC AND DIESEL MULTIPLE UNITS OPERATION47-59

PRIKAZI SKUPOVA 60

NAJAVE SKUPOVA 61

KNJIGE KOJE PREPORU UJEMO 62

POSLOVNO TEHNI KE INFORMACIJE 63

S A D R Ž A J


Broj rada: 8(2010)1,167,1-12

NEKI PROBLEMI DINAMIKE I VRSTO E MAŠINA VISOKIH PERFORMANSI

Prof. dr Sr an Bošnjak*Mašinski fakultet, Beograd

Neprekidna eksploatacija u vrlo teškim radnim uslovima dovodi do relativno estih otkaza podsistema rotornih bagera i pretovarnih mostova za ugalj. Visoko mesto me u uzro nicima pomenutih otkaza zauzmaju propusti projektanata – greške u analizi optere enja, modeliranju i analizi odziva. U radu je izložen originalan postupak identifi kacije optere enja izazvanog otporom kopanja, koji obuhvata sve relevantne konstrukcione parametre, kao i parametre režima rada mašine. Njegova validacija izvršena je merenjima u realnim eksploatacionim uslovima. Osim toga, izložen je i postupak formi-ranja dinami kog modela nadgradnje rotornih bagera. On omogu ava da se sa dovoljnom ta noš uanalizira njen odziv i utvrdi nivo zna ajnosti parametara pojedinih podsistema. Prezentiran je re-dizajn obrtne platforme bagera i nose e konstrukcije pretovarnog mosta za ugalj. Rezultati merenja i višegodišnja eksploatacija nedvosmisleno su potvrdili uspešnost primenjenog koncepta redizajna.

Klju ne re i: rotorni bager, pretovarni most, otpor kopanja, dinamika, vrsto a

* Mašinski fakultet, Kraljice Marije 16, 11120 Beograd; [email protected]

UVOD

Rotorni bageri i pretovarni mostovi za ugalj, slike 1 i 2, zbog svojih izuzetnih performansi i kapaciteta pre svega, predstavljaju vitalne de-love sistema površinske eksploatacije, odnosno, sistema unutrašnjeg transporta i dopreme uglja u termoelektranama. Otkazi pomenutih klasa mašina [1,2,3,4,5,6], osim direktne materijalne štete, prouzrokuju i indirektnu štetu nastalu zas-tojem sistema. Ona je, esto, znatno ve a od di-rektne materijalne štete. Na primer, jedan sat za-stoja rotornog bagera na površinskim kopovima RB »Kolubara« tretira se kao gubitak od 8,000 do 14,000 €, u zavisnosti od kapaciteta bagera i pripadaju eg sistema eksploatacije.

Mašine za kontinualni iskop/zahvatanje raslog/rastresenog tla, izložene su dejstvu optere enjaizrazito dinami kog karaktera, što je, pre svega, posledica:

periodi nog ulaska/izlaska kašika/vedrica iz zahvata sa tlom,neuravnoteženosti pogonskih mehanizama, zahvatnih ure aja i obrtnih delova trakastih transportera iudara komada koji mogu da se jave tokom pražnjenja kašika/vedrica.

Kada je re o optere enjima periodi nog kara-

•

•

•

ktera, dominantan uticaj na odziv nose e kon-strukcije i mehanizama razmatranih klasa mašina ima optere enje izazvano interakcijom mašine i tla - otpor kopanja.

Analiza dinami kog ponašanja razmatrane klase mašina je izuzetno zna ajna, pre svega, zbog

Slika 1. Rotorni bager Takraf SRs 1200

mogu e pojave rezonantnih stanja. Osim toga, ona pruža osnovu za analizu naponskih stanja konstrukcionih elemenata i odre ivanje njihovog veka.

Dinami ko ponašanje mašina za kontinualni iskop / zahvatanje, pod dejstvom pobude iza-

1


Slika 2. Pretovarni most za ugalj Metalna 300

zvane otporom kopanja, zavisi od relativno ve-likog broja faktora koji mogu da se svrstaju u dve grupe. Prvu grupu ine dinami ke karakteristike nose e konstrukcije i mehanizama, a drugu, karakteristike tla. Dakle analiza dinami kogponašanja razmatrane klase mašina zahteva da se prethodno, na odgovaraju i na in, reše dva problema i to:

problem modeliranja spoljašnjeg optere enja izazvanog otporom kopanja i problem formiranja dinami kog modela mašine ili njenog reprezentativnog pod-sistema.

Osim rešavanja problema odre ivanja spolja-šnjeg optere enja, provera vrsto e zahteva i formiranje odgovaraju ih prora unskih modela nose ih struktura.

MODELIRANJE OPTERE ENJA IZAZVANOG OTPOROM KOPANJA

Identifi kacija spoljašnjeg optere enja izazvanog otporom kopanja, zahteva rešavanje tri prob-lema i to:

problema odre ivanja dimenzija popre nogpreseka odrezaka; problema izbora i odre ivanja specifi nogotpora kopanja;problema odre ivanja položaja komponenti otpora kopanju.

Kada je re o problemu odre ivanja dimen-zija odrezaka, postoje a literatura može da se svrsta u dve grupe. Prvu grupu, reference [7,8,9,10,11,12], karakterišu apsolutno kruti modeli radnog ure aja. U radu [13] dat je kriti kiosvrt na postoje e postupke kinemati ke anal-ize procesa rezanja tla i prezentirana proce-dura simulacije optere enja izazvanog otporom kopanja na originalnom modelu radnog ure aja.On obuhvata sve relevantne konstrukcione

•

•

•

•

•

parametre i parametre režima rada, kao i stohasti nost specifi nog otpora kopanja.

Validacija izloženog postupka izvršena je meren-jem u realnim radnim uslovima, slike 3, 4 i 5.

Upore ivanjem karakteristi nih vrednosti di-jagrama prikazanih na slici 5, zaklju uje se da simulacioni model daje rezultate ija je ta nost dovoljna, sa inženjerske ta ke gledišta. Deterministi ki model daje dobre rezultate kada je re o frekvenciji pobude. Stohasti ki model daje rezultate koji su bliski izmerenim vrednos-tima. Odstupanja koja se javljaju tuma e se uti-cajem stanja reznih elemenata, odlamanjem tla u zoni izlaska kašike iz zahvata, kao i injenicomda u razmatranom slu aju nije uzeta u obzir de-formabilnost strukture.

DINAMI KI MODELI NADGRADNJEROTORNIH BAGERA

U monografi ji [14] dati su dinami ki modeli nadgradnje rotornih bagera – 1600, slika 6, – 1600, slika 7 i – 400, slika 8, u vertikalnoj ravni. Oni obuhvataju i deformabil-nost strukture gornje gradnje, koja je kod bag-era – 1600 i – 1600 konstrukciono rešena tako da njeni nosa i mogu da se treti-raju kao aksijalne opruge. U dinami kom modelu bagera – 400 deo strukture gornje gradnje posmatra se kao apsolutno krut, a njenu deform-abilnost simulira opruga krutosti c5, slika 8.

U literaturi [15] detaljno je izložen postupak modeliranja strukture nadgradnje rotornog bag-era Krupp SchRs 1760, slika 9. Autor citirane literature je, prihvataju i osnovne postavke koje su date u [14], razmatrao oscilovanje strukture stuba sa konzolom protivtega i strelom rotora u vertikalnoj ravni, na modelima prikazanim na slikama 10 i 11. U radovima [13,16] izložen je postupak formiranja prostornih dinami kih mod-ela podstruktura gornje gradnje rotornog bagera

Slika 3. Položaj mernih mesta na zategama rotornog bagera Takraf SRs 1200

2 ,167

S.Bošnjak - Neki problemi dinamike i vrsto e mašina visokih performansi


Slika 4. Karakteristi ni segmenti dijagrama promene napona na mernim mestima 1 i 2 [3]

Slika 5. Uporedni prikaz dijagrama sila u zatezi [3]

Slika 7. Model nadgradnje bagera –1600 [14]

3

Slika 6. Model nadgradnje bagera –1600 [14]

,167



KRUPP SchRS 1760, slike 12 i 13. Njihovom sintezom formiran je prostorni dinami ki model celokupne nadgradnje, slika 14. Ovako razvijen model može da se koristi za reševanje razli itihproblema dinamike rotornih bagera.

Slika 9. Rotorni bager Krupp SchRs 1760

Slika 10. Rotorni bager Krupp SchRs 1760 - model stuba sa konzolom protivtega prema [15]

Slika 11. Rotorni bager Krupp SchRs 1760 - model strele rotora prema [15]

Slika 12. Rotorni bager Krupp SchRs 1760 - model stuba sa konzolom protivtega prema [13,16]

Slika 13. Rotorni bager Krupp SchRs 1760 - model strele rotora prema [13,16]

ODZIV NADGRADNJE BAGERA KRUPP SchRs 1760 U VERTIKALNOJ RAVNI

Redukcijom prostornog modela, slika 14, formi-ran je ravanski model nadgradnje, slika 15. Komponente optere enja izazvanog otporom kopanja (vertikalna i horizontalna sila i moment otpora kopanja, slika 16) odre ene su primenom softvera RADBAG, razvijenog na osnovu origi-nalnog modela prezentiranog u [13,17].

4

Slika 8. Model nadgradnje bagera – 400 [14]

,167



Slika 14. Prostorni dinami ki model nadgradnje rotornog bagera Krupp SchRs 1760 [13,16]

Slika 15. Redukovani dinami ki model nadgradnje rotornog bagera Krupp SchRs 1760 u vertikalnoj ravni

5,167



Odziv nadgradnje za slu aj da se strela rotora nalazi u hrorizontalnom položaju prikazan je na slikama 17 i 18.

Slika 19. Lokacije i izgled pukotina donje plo e i vertikalnog lima obrtne platforme – spolja [3]

Slika 20. Lokacije i izgled pukotina donje plo e i vertikalnog lima obrtne platforme – iznutra

REDIZAJN OBRTNE PLATFORME ROTORNOG BAGERA TAKRAF SRs 1200

Višegodišnja eksploatacija u veoma teškim rad-nim uslovima dovela je do pojave prslina i pu-kotina u zonama oslanjanja zadnjih stubova nadgradnje, slike 19 i 20. Kona noelementnomanalizom utv ena je veoma izražena koncen-tracija napona u kriti noj zoni [1,3,18]. Ona je izazvana tehnološkim otvorom (koriš en to-kom izrade obrtne platforme) i isuviše ranim završetkom oja anja donje plo e, slika 21. Red-izajnom strukture platforme, slika 22, uz mini-malni dodatak mase, ostvaren je znatno bolji odziv na spoljašnje optere enje (naponi su manji od dopuštenih), što je potvr eno i merenjima u eksploatacionim uslovima, slike 23 i 24.

6

Slika 16. Dijagram momenta otpora kopanja

Slika 18. Dijagrami ubrzanja središta masa rotora

,167


Slika 17. Dijagrami generalisanih koordinata


Slika 21. Detalj polja napona u kriti noj zoni, x,max=32,1 kN/cm2

Slika 22. 3D model redizajnirane kriti ne zone

Slika 23. Merno mesto 9 [3]

Slika 24. Promena napona u kriti noj zoni nakon rekonstrukcije [3]

7

REDIZAJN NOSE E KONSTRUKCIJEPRETOVARNOG MOSTA ZA UGALJ M300

etiri pretovarna mosta sa elevatorima, slika 25, ine okosnicu sistema dopreme uglja u termo-

elektrani „Kolubara“ Veliki Crljeni. Pri ekstrem-nom zakošenju, dolazilo je do izvijanja kosnika krute noge, što je za posledicu imalo kolaps strukture pretovarnog mosta.

Analiza optere enja izazvanog otporom zah-vatanja materijala izvedena je primenom origi-nalnog postupka izloženog u [19], slike 26 i 27.

Pri zakošavanju, najve i prora unski naponi jav-ljaju se u kosnicima krute noge – u zategnutom kosniku 16,7 kN/cm2, a u pritisnutom kosniku 17,7 kN/cm2, slika 28. Maksimalno pomeran-je strukture javlja se u zoni elasti ne noge, slika 29.

Da bi se eliminisali uzroci otkaza nose e kon-strukcije pretovarnog mosta, izvršena je odgovaraju a rekonstrukcija, [20,21].

Ukru enje rešetke kosnika krute noge izvedeno je ugradnjom dijagonala u postoje u rešetku kos-nika i ugradnjom rešetke koja vezuje (i istovre-meno ukru uje) rešetku kosnika sa gredama glavog nosa a i krutim portalom, slike 30 i 31.

Popre ni preseci portala zatvoreni su tankim limovima, ime je višestruko pove ana njihova uvojna krutost, uz istovremeno pove anje savo-jne krutosti, slika 32.

,167



Slika 25. Pretovarni most za ugalj Metalna 300 – detalji krute noge i zahvatnog ure aja

Slika 26. Kinemati ki model zahvatnog ure aja pretovarnog mosta [19]

y

xr0 i,Mi+1

r0 i n

vmo

z

Ozvmo

vl

vrez

n

tl

s

t

p

Mi

Mi+1P

i

i,Mi+1 k

r 0

v

Hz

Rk

z

r z

8 ,167



Slika 28. Distrubucija napona pri zakošavanju originalne strukture

Povezivanjem donjih pojaseva vertikalnih rešetki glavnih nosa a, slika 33 (plavi elementi) i ugrad-njom dijagonala (crveni elementi), ostvareno je pove anje krutosti krutosti celokupne strukture u horizontalnoj ravni.

Rekonstrukcijom strukture ostvaren je znatno niži nivo naponskog stanja, uz istovremenu dis-lokaciju zone maksimalnih napona, slika 34.Maksimalni naponi javljaju u elementima verti-kalne rešetke (napon zatezanja 11,3 kN/cm2) i glavnom nosa u (napon pritiska 12,8 kN/cm2). Naponi u kosnicima krute noge su znatno niži

Slika 29. Pomeranja pri zakošavanju originalne strukture – horizontalna ravan

Slika 32. Formiranje kutijastih preseka portala

Slika 30. Ukru enje rešetke kosnika (crveno) i vezna rešetka (žuto) – (a) dispozicija, (b) detalji

(b)

(a)

Slika 31. Izgled strukture u zoni krute noge nakon rekonstrukcije

9

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,80

2

4

6

8

10

12

14

t [s]

Mk3 [kNm] Mk3 det. Mk3 stoch.

Slika 27. Moment otpora zahvatanja materijala [19]

,167



Slika 34. Distrubucija napona pri zakošavanju redizajnirane strukture

u odnosu na projektovano stanje - maksimalni napon pritiska iznosi 8,6 kN/cm2.

Pove anje krutosti rešetke krutog portala, uz is-tovremeno pove anje torzione krutosti njegovih nogu, rezultira manjim pomeranjima rekonstrui-sane strukture u horizontalnoj ravni - pomeranje referentnog vora 66 u pravcu ose X globalnog koordinatnog sistema (pravac kranske staze) iznosi 13,2 cm.

Eksploataciono iskustvo nakon izvršenih rekon-strukcija sva etiri pretovarna mosta u potpu-nosti je potvrdilo valjanost primenjenih rešenja i samog postupka prora una.

je prezentiran u radu, mogu e je oceniti osetlji-vost pojedinih dinami kih parametara sistema na promene karakteristika podsistema. Iako istraživanjima na matemati kom modelu nije mogu e obuhvatiti sve pojave koje se dešavaju tokom eksploatacije, njihovi rezultati predsta-vljaju osnovu za predikciju mogu ih neželjenih stanja mašine. Jasno, ona su nezamenljiva kada je re o istraživanjima koja je neophodno sprovesti još u fazi projektovanja mašine.

Suptilna analiza optere enja i razvoj kona noelementnih modela koji u potpunosti obuh-vataju geometriju strukture, predstavljaju osn-ovu uspešnog redizajna nose ih konstrukcija

10

Slika 33. Ukru enja vertikalnih rešetki glavnih nosa a

ZAKLJU AK

Razvoj prora unskih modela i odgovaraju egsoftvera omogu ava da se sa dovoljnom ta noš u, sa inženjerskog aspekta, utvrde sve relevantne karakteristike spoljašnjeg optere enjaizazvanog otporom kopanja ili zahvatanja ma-terijala. Osim toga, razvijeni modeli, koji su u radu vrlo sažeto prikazani, omogu avaju da se u pobudu uvede i odziv sistema. Time se pruža mogu nost i za ocenu stepena reolinearnosti analiziranih mehani kih sistema.

Istraživanja dinami kog ponašanja nose ihkonstrukcija rotornih bagera na osnovu odziva odgovaraju ih modela omogu avaju da se, rela-tivno brzo, utvrdi stepen u eš a pojedinih pod-struktura i podsistema bagera. Na modelu koji

,167



rotornih bagera i pretovarnih mostova. Valjanost prezentiranih konstrukcionih rešenja i prilaza problemu redizajna potvr ena je merenjima u realnim eksploatacionim uslovima i injenicomda nakon izvršene rekonstrukcije nije dolazilo do otkaza redizajniranih podsistema mašina.

Ovaj rad predstavlja deo istraživanja na projektu TR 14052 fi nansiranom od strane Ministarstvaza nauku i tehnološki razvoj.

LITERATURA

Bošnjak, S., Petkovi , Z., Zrni , N., Simi ,G., Simonovi , A.: Cracks, repair and recon-struction of bucket wheel excavator slewing platform, Engineering Failure Analysis, Vol-ume 16, Number 5, pp. 1631-1642, 2009.

Bošnjak, S., Zrni , N., Simonovi , A., Mom ilovi , D.: Failure analysis of the end eye connection of the bucket wheel excava-tor portal tie-rod support, Engineering Failure Analysis, Volume 16, Number 3, pp. 740-750, 2009.

Bošnjak, S., Zrni , N., Petkovi , Z.: Numeri-cal – experimental analysis of structural strength of bucket wheel excavator revolving platform, Proceedings of Second Interna-tional Conference on Material and Compo-nent Performance under Variable Amplitude Loading, pp. 1185-1193, German Association for Materials Research and Testing (DVM), Darmstadt, 2009.

Rusi ski, E., Czmochowski, J., Iluk, A., Kow-alczyk, M.: An analysis of the causes of a BWE counterweight boom support fracture, Engineering Failure Analysis, article in press, doi: 10.1016/j.engfailanal. 2009.06.001.

Bošnjak, S., Petkovi , Z., Zrni , N., Panteli ,M., Obradovi , A.: Failure analysis and re-design of the bucket wheel excavator two-wheel bogie, Engineering Failure Analysis, article in press, doi: 10.1016/j.engfailanal. 2009.09.007

Bošnjak, S., Simonovi , A., Petkovi , Z., Zrni , N.: Uporedna analiza vrsto e vari-jantnih konstrukcionih rešenja donje gradnje rotornog bagera C-700S, Istraživanja i pro-jektovanja za privredu, Volume 4, Number 14, pp. 19-28., 2006.

1)

2)

3)

4)

5)

6)

, . .:, ,

, , , 1972.

Makar, M.: Teorija bagerovanja rotornim bagerima, Rudarski institut, Beograd, 1990.

Pajer, G., Pfeifer, M., Kurth, F.: Tagebau grosgerate und Universalbagger, Veb Verlag Technik, Berlin, 1971.

Rasper, L.: Der Sshaufelradbagger als Ge-winnungsgerat, Trans Tech Publications, Clausthal, 1973.

, . .:, -

, , 1971.

, . ., . .,, . ., , . ., ,

. ., , . .:, , , 1968.

Bošnjak, S.: Dinamika rotornih bagera sa radijalnim iskopom u uslovima stohasti kepobude izazvane otporom kopanju, doktor-ska disertacija, Mašinski fakultet, Beograd, 1995.

, . ., , . .:-

, - ,, 1969.

Petkovi , Z.: Prilog analizi dinami kogponašanja roto bagera, doktorska disertaci-ja, Mašinski fakultet, Beograd, 1990.

Bošnjak, S., Petkovi , Z., Zrni , N., Petri , S.: Mathematical modeling of dynamic process-es of bucket wheel excavators, Proceedings 5th MATHMOD, pp. 4.1–4.10, ARGESIM Verlag, Vienna, 2006.

Bošnjak, S., Zrni , N., Petkovi , Z.: Bucket wheel excavators and trenchers – Computer added calculation of loads caused by resis-tance to excavation, Machine Design, mono-graph edited by S. Kuzmanovi , pp. 121-128, University of Novi Sad, 2008.

Bošnjak, S., Petkovi , Z., Mateji , P., Zrni ,N., Petri , S., Simonovi , A.: Analysis of stress – strain state of bucket wheel excava-tor revolving platform structure – fundament of effi cient reconstruction, Structural Integrity and Life, Volume 5, Number 3, pp. 129 – 142, Belgrade, 2005.

7)

8)

9)

10)

11)

12)

13)

14)

15)

16)

17)

18)

11,167



Bošnjak, S., Gaši , V., Petkovi , Z.: Deter-mination of resistances to coal reclaiming at bridge - type stacker – reclaimer with bucket chain booms, FME Transactions, Volume 33, Number 2, pp. 79 – 88, University of Bel-grade, Faculty of Mechanical Engineering, 2005.

Bošnjak, S., Petkovi , Z., Gaši , V., Zrni , N.: Pretovarni mostovi sa elevatorima – Deo I: Identifi kacija optere enja, prora un strukture i zakošavanje, Tehnika – Mašinstvo (55), Vol. LXI, broj 6, pp. 1–6, Beograd, 2006.

Bošnjak, S., Petkovi , Z., Gaši , V., Zrni ,N.: Pretovarni mostovi sa elevatorima – Deo II: Konstrukciono rešenje, tehnologija i prora un rekonstruisane strukture, Tehnika – Mašinstvo (56), Vol. LXI, broj 1, str. 7–13, Beograd, 2007.

19)

20)

21)

12

SOME OF THE PROBLEMS ONDYNAMICS AND STRENGTH OF THE HIGH PERFORMANCE MACHINES

Constant exploitation of heavy duty machines, such as the bucket wheel excavator and bridge-type stacker-reclaimer, under the action of highly pronounced dynamic loads, may lead to the fail-ures of their substructures and subassemblies. Unfortunately, high position among the causes of mentioned failures belongs to the designers omissions – mistakes done on the occasion of load analysis, modelling and response analysis. This paper presents an original procedure of cal-culating external loads caused by force resisting excavation. Model comprises all relevant struc-tural parameters and parameters of duty cycles. Measurements in the real operating conditions have been done in order to establish the cred-ibility of simulation model. Besides that, this pa-per discusses procedures for dynamic modelling of bucket wheel excavator superstructure. De-veloped model enables response analysis, with quite satisfactory accuracy, from the engineer-ing point of view. Redesign of the bucket wheel excavator slewing platform, as well as redesign of the bridge-type stacker-reclaimer structure, is presented. The effi ciency of these reconstruc-tions is unquestionably confi rmed by failureless service of mentioned machines.

Key words: bucket wheel excavator, bridge - type stacker-reclaimer, force resisting excavation, dy-namics, strength

Rad poslat na recenziju: 30.09.2009.Rad spreman za objavu: 23.12.2009.

,167


Broj rada: 8 (2010)1,168,13-21

PRIMENA AERODINAMI KIH KO NICA NA VOZOVE

Dr Mirjana Puhari *Institut Goša, BeogradDr Vojkan Lu aninMašinski fakultet, BeogradDr Slavica RistiInstitut Goša, BeogradSuzana LiniInstitut Goša, Beograd

Poslednjih godina jedan od najve ih problema u funkcionisanju železni kog saobra aja u Srbiji je nedostatak garnitura kako elektromotornih, tako i dizel-motornih vozova, velika tehni ka zastarelost postoje ih, njihovi visoki troškovi eksploatacije i održavanja i nizak procenat raspoloživosti. Jaka konkurencija na tržištu transportnih usluga u putni kom saobra aju uslovljava da Železnice Srbije, ukoliko žele da pove aju udeo železnice u podeli po vidovima prevoza, moraju poboljšati kvalitet prevozne usluge kroz bolju organizaciju prevoza putnika uz nabavku kvalitativno boljih i modernijih voznih sredstava. U cilju poboljšanja kvaliteta i ekonomi nosti prevozne usluge, generalno opre-deljenje Železnica Srbije je da se za organizaciju regionalnog i lokalnog putni kog saobra aja koriste motorne garniture (elektromotorne i dizel-motorne). Tako e, grad Beograd planira nabavku elektro-motornih garnitura za gradsko-prigradski saobra aj. U radu su prikazani odre eni problemi u eksp-loataciji elektri nih i dizel-motornih vozova serija: ŽS 412/416, BR 481, MAV 5342, DB 403 (ICE3), DB 411 (ICE-T), MAV 6341. Za održavanje elektri nih i dizel-vozova neophodno bi bilo izvršiti de-taljnu analizu koja bi dala prava rešenja, shodno planiranim kapacitetima kako novih garnitura, tako i postoje ih koje obavljaju gradsko-prigradski i regionalni saobra aj na mreži pruga Srbije.

Klju ne re i: železnica, eksploatacija, elektri ni vozovi, dizel-vozovi, održavanje

13* Institut Goša, Beograd, Milana Raki a 35; [email protected]

UVOD

Na brzim vozovima današnjice, pored konven-cionalnih ko nica koriste se i aerodinami keko nice kao dodatni ko ioni sistem, koji treba da omogu i smanjivanje brzine kretanja voza u slu ajevima vanrednog stanja ili u slu aju da elektri ni ko ioni sistem otkaže. Prva primena aerodinami kog ko ionog sistema bila je na Japanskom magnetno-lebde em vozu Maglev. Ministarstvo saobra aja Japana je proglasilo ovaj projekat nacionalnim interesom i odobrilo izgradnju nove test pruge nedaleko od Tokija na kojoj bi se kona no potvrdila prakti na upotre-ba Maglev tehnologije u brzom transportu robe i putnika. Yamanashi Maglev test-pruga se prostire se na dužini od 18,7 km izme u gra-dova Sakaigawa i Akiyama u oblasti Yamanashi. Na ovoj pruzi, izme u ostalog, vršeni su testovi

ko ionog sistema na vozu Maglev, kod koga je aerodinami ki ko ioni sistem koriš en kao je-dan element mehani kog rezervnog sistema za ko enje [1]. Aerodinami ke ko nice, koje su u suštini hidrauli ki pokretani aerodinami ki ko ioni pan-eli, postavljaju su na krov voza. Za razliku od disk ko nica na to kovima i kliznih frikcionih ko nicasa papu ama, koje deluju u resoru mehani kogtrenja kao sile ko enja, aerodinami ka ko nicaje sistem koji je dizajniran da generiše silu ko enja pove anjem aerodinami kog otpora pomo u otvorenih panela postavljenih na kr-ovu kola. Ovaj sistem ima visoku pouzdanost i smanjene troškove održavanja, jer nema haban-ja komponenti niti grejanja zbog trenja. Pošto se aerodinami ki otpor pove ava proporcionalno kvadratu brzine, ovaj sistem pokazuje odli neperformanse posebno u rasponima velikih brz-


na. Zbog toga su aerodinami ke ko nice kla-sifi kovane kao ko nice za velike brzine, koje se koriste kao deo pomo nog sistema za ko enjeu hitnim slu ajevima kada elektri ne ko niceotkažu [2].

Zbog navedenog, aerodinami ke ko nice mora-ju biti tako dizajnirane da ih je mogu e pokrenuti ak i kada je rezervni izvor napajanja isklju en ili

kada rezervni upravlja ki ure aj otkaže.

PRINCIP RADA AERODINAMI KIH KO NICA

Sistem aerodinami kih ko nica je dizajniran u obliku panela, koji je postavljen na krov vagona, na po jednoj poziciji na svakom vagonu. Ko ionisistem je dizajniran tako da se u slu aju nužde aerodinami ki panel za ko enje podigne, imese pove ava projektovana frontalna površina i aerodinami ki otpor, što proizvodi željenu silu ko enja. Otvaranjem panela upravljaju hidrauli ni cilindri, koji se napajaju akumulato-rima postavljenim na svakom aerodinami komsistemu za ko enje. Budu i da je ova hidrauli kasila predvi ena za upotrebu samo u hitnim slu ajevima, potreban hidrauli ki pritisak se obezbe uje iz hidrauli ne pumpe postavljene na svakim kolima. Zatvaranje aerodinami kihko nica se izvodi nakon zaustavljanja voza.

Princip generisanja sile ko enja

Kada je aerodinami ka ko nica u izvu enompoložaju, ko ioni panel blokira struju vazduha i ispred njega se javlja nadpritisak. Iza ko ionogpanela se javlja podru je negativnog pritis-ka, generisanog usled odvajanja strujanja iza plo e. Usled razlike pritisaka sa prednje i zadnje strane panela ko nice, javlja se sila normalna na površinu panela. Osim normalne, javlja se i tan-gencijalna sila kao posledica površinskog trenja, koja je zanemarljivo mala prema normalnoj sili. Kao rezultat toga, sila otpora deluje na panel i služi kao sila ko enja. Slika 1. pokazuje princip generisanja aerodinami ke sile ko enja.

U slu aju strujanja preko ravne plo e, postav-ljene pod uglom u odnosu na pravac strujanja, strujna slika se menja u zavisnosti od postavnog ugla plo e. Za sve postavne uglove koji su ve iod 100, tangencijalna sila se zanemaruje. Za uglove do 360, strujanje je još uvek priljubljeno za zadnju stranu panela (gornjaka). Na kra-jevima plo e e se javiti slobodni vrtlozi koji iza

Slika 1. Princip generisanja sile ko enjaaerodinami ke ko nice

plo e formiraju vrtložnu brazdu. Pored otpora nastalog usled razli itih pritisaka izme u prednje i zadnje strane panela, javlja se i pojava indu-kovanog otpora. Pri uglovima ve im od 360, dol-azi do potpunog odvajanja strujanja od zadnje strane panela i stvaranja “mehura” intenzivnog vrtložnog strujanja iza plo e. Pri tome dolazi do naglog pada koefi cijenta otpora, jer je pri potpu-nom odcepljenju, smanjenje indukovanog otpora ve e od pove anja profi lnog otpora. Pri promeni ugla od 400 do 500, menja se priroda brazde iza plo e. Sa pove anjem ugla dolazi do rasta me-hura iza panela, tako da pri uglu od 900, mehur ima ve i popre ni presek od ko nice, i dodiru-je trup voza na udaljenosti 3L iza šarnirne ose ko nice (L visina ko nice) [3,4].

U slu aju aerodinami kih ko nica postavljenih na nekoliko pozicija, ko ioni paneli koji su post-avljeni na prvoj poziciji stvaraju najve i otpor, dok se na panelima na drugoj i narednim pozicijama, veli ina otpora smanjuje, a samim tim i njihov doprinos ukupnoj sili ko enja. Ovo je izazvano injenicom da se vazdušne strujnice odcepljuju

na prvoj ko nici tj. prvim panelom su dignute na gore. Ova pojava se zove efekat serijske interfer-encije. Na slici 2. ilustrovan je princip delovanja serijske interferencije [1,5,8].

Slika 2. Efekti serijske interferencije

14 ,168

M.Puhari i dr. - Primena aerodinami kih ko nica na vozove


Dizajn aerodinami kih ko nica

Kada govorimo o primeni ovih ko nica, treba ima-ti u vidu slede e karakteristike aerodinami kogsistema ko enja kod vozova:

1. Bidirekcionalni dizajn - aerodinami ki ko ionisistem treba da je dizajniran tako da bude opera-tivan u oba smera, napred i nazad, jer voz treba da menja smer kretanja. 2. Uticaj težine - budu i da je aerodinami kiko ioni sistem dizajniran kao deo pomo nogsistema za ko enje u hitnim slu ajevima, a ne kao ko nica koja se stalno koristi, normalno je

Slika 3. Suprotnosmerno i istosmerno pokretanje panela ko nicea) b)

da predstavlja balast. Kako bi se smanjila težina, ceo ko ioni sistem se izra uje od materijala koji imaju manju težinu. Na primer kod Japanskog voza Maglev, hidrauli ni akumulatori su izra eniod titana, a pokreta od aluminijuma.

Uzimaju i u obzir date operativne zahteve, pokretanje aerodinami ke ko nice se može kla-sifi kovati u dve grupe:

suprotnosmerno pokretanje - otvaranje ko nice suprotno pravcu delovanja struje vazduha, slika 3a-istosmerno pokretanje - otvaranje ko nice u pravcu delovanja struje vazduha, slika 3b.

•

•

Imaju i u vidu da ko nica koja je postavljena na prvom mestu ima najve i otpor, neophodno je smanjiti verovatno u nastanka kvara na tom položaju koliko god je to mogu e. Zbog toga, uzimaju i u obzir da je kod istosmernog pokre-tanja manja verovatno a javljanja otkaza, i da je doprinos sile ko enja najve i upravo na prvom i drugom panelu, aerodinami ke ko nice na prvoj i drugoj poziciji su osmišljene da budu sa istos-mernim pokretanjem.

Struktura aerodinami ke ko nice je veoma bit-na zbog velikih i složenih optere enja kojima je izložena u toku rada, kao i zbog injenice da mora delovati u veoma kratkom vremenskom periodu.

Aerodinami ki ko ioni sistem može biti konfi guri-san kao:

Tip A: dva panela na jednoj poziciji, koji su instalirani simetri no u odnosu na ravan simetrije duž voza, odvojeni su jedan od drugog i imaju odvojeno napajanje,Tip B: jedan panel na jednoj poziciji, koji se pokre e sa dva aktuatora.

•

•

Slika 4. Geometrija panela aerodinami ke ko nice

15,168



Maglev koji je ispitivan na pruzi Yamanashi napravljen je sa obe konfi guracije i to:

Tip A: koji se sastoji od dva panela na jed-noj poziciji, ukupne površine 2,4 m2/pozicija. Sama struktura panela je zbog smanjenja težine, izra ena od sa astog panela, sa sa em i oplatom od aluminijuma sa projekt-nom površinom 1,2 m2.Tip B: jedan panel na jednoj poziciji, površine 1,95 m2/pozicija. Panel ko nice je konstrui-san kao kutija velike krutosti, koja je dimen-zionisana i dizajnirana tako da ne dozvoljava odstupanje u uravnanju desnog i levog ak-tuatora.

Aerodinami ni ko ioni sistem se koristi u opsegu velikih brzina, zbog ega se postavlja zahtev da se pokrene što je brže mogu e. Treba imati na umu, da od trenutka startovanja aerodinami kihko nica postoji jedan period praznog hoda sve do momenta kada su one potpuno otvorene. Ispitivanjima je utvr eno da je to vreme oko dve sekunde.

OTPOR AERODINAMI KE KO NICE

Faktori koji se uzimaju u obzir pri odre ivanju ot-pora su slede i [9]:

osnovni otpor, nastao pri kretanju voza na otvorenoj pruzi,odnos otpora u slu aju prolaska voza kroz tunel prema vožnji na otvorenoj pruzi,efekat brzine, sila otpora je : Fx = k V2 ,uticaj savijanja panela,

•

•

•

•

••

a) b)Slika 5. Aerodinami ke ko nice tipa A sa dva panela a)

i tipa B sa jednim panelom b)

smer pokretanja istosmerni (konkavne površine)/Smer pokretanja suprotnosmerni (konveksna površina)serijska interferencija ipovršina panela.

Formula za odre ivanje otpora, koja se koristi u železni kim prora unima i primenjena je na prora unu voza Maglev, ima oblik :

Maksimalno optere enje u slu aju istosmer-nog pokretanja je:

[Otpor ] = [površina panela] x [osnovni otpor] x [efekat brzine] x [efekat savijanja konkavne površine] x [odnos otpora izme u tunela i ot-vorene sekcije]

Maksimalno optere enje u slu aju suprotno-smernog pokretanja je:

[Otpor ] = [površina panela] x [osnovni otpor] x [efekat brzine] x [efekat savijanja konvek-sne površine] x [odnos otpora izme u tunela i otvorene sekcije].

Za preliminarne prora une, aerodinami kuko nicu možemo posmatrati kao ravnu plo upostavljenu na krov voza. Na slici 6. dat je koefi cijent aerodinami kog otpora Cx za ravnu plo u postavljenu normalno na površinu krova i normalno na pravac strujanja. Gornji dijagram slike 6. predstavlja zavisnost koefi cijenta otpora Cx od odnosa širine i visine plo e b/c, za slu ajkada je širina b do 10 puta ve a od visine c. Kao što se vidi na dijagramu, vrednost koefi cijenta ot-pora Cx postaje konstantna za plo e kod kojih je b 3c. Na dijagramu u donjem delu slike 6, dat je koefi cijent otpora Cx za male vrednosti don-

•

••

•

•

16 ,168



osa širine i visine ravne plo e, tj. kada je b/c 1[6,7,8].

Ovi dijagrami se odnose na slu aj uniformnog strujanja, što nije slu aj za strujanje u blizini same površine. Za plo e koje se nalaze u neposrednoj blizini druge površi, postoji interferencija izme uplo e i te površi. U našem slu aju, to je inter-ferencija izme u panela ko nice i krova voza. Ovo uti e na silu pritiska na plo u, a još više na centar potiska. U ovom slu aju se mora uzeti u obzir uticaj grani nog sloja preko efektivne brzine Vef.

Na slici 7. dat je profi l efektivne brzine Vef , koji se menja u zavisnosti od udaljenosti plo e od površine krova voza h. Zato se uz ove koefi ci-jente otpora Cx koristi efektivni dinami ki pritisak qef [2,3,7]:

(1)

Ako je plo a na samoj površini krova, ta ka 1 ima visinu h1=0. Brzina na udaljenosti 0,4C od površine krova voza odgovara efektivnoj brzini (za ve inu tipi nih grani nih slojeva). Ukupna sila otpora ravne plo e je [2,3,8]:

(2)

gde je : Sk – površina projekcije ko nice na ra-van koja sadrži šarnirnu osu i zaklapa isti ugao sa centralnom linijom, kao i ko nica.

Slika 6. Koefi cijent aerodinami kog otpora ravne plo e postavljene normalno na pravac strujanja

Osnovni zahtev aerodinami ke ko nice je da pove a otpor voza, sa što manjim efektom na moment propinjanja i silu uzgona. Ovde treba imati na umu da pove anje gapa izme u ko nicei krova voza, ne uti e bitno na otpor, ali pove avamoment. Ko nica mora da bude sposobna da radi vrlo brzo, kako na manjim, tako i na ve imbrzinama. Tako e je bitno da bude tako dizajni-rana da se spre i pojava vibracija. Veli ina fl uk-tuacija pritisaka tako e zavisi od postavnog ugla ko nice. Pri ve im uglovima, od 400 do 500, ja-vlja se pove anje niskofrekventnih vibracija za 3 puta.

Položaj ko nice na vozu se može odrediti iz ra-spodele pritisaka u zoni poreme aja oko voza. Mesta pove anog otpora su posledica odce-pljenja strujnica, gde je pove an turbulentni ot-por.

Slika 7. Profi l brzine Vef

REZULTATI TESTIRANJA VOZA MAGLEV NA PRUZI YAMANASHI

Merenje aerodinami ke sile ko enja je izvršeno pri kretanju voza Maglev kroz tunnel na test pruzi Yamanashi. Aerodinami ka sila ko enjaje ra unata kao razlika izme u kretanja bez i sa aerodinami kim ko nicama. Ispitivanjima je potvr eno da na aerodinami ku silu ko enjanajviše uti e brzina, kao što je i pretpostavlje-no, jer je aerodinami ki otpor proporcionalan kvadratu brzine.

Na slikama 8 i 9 prikazana je zavisnost sile ko enja od brzina za konfi guraciju od pet vag-ona pri kretanju kroz tunel, u slu aju kada su paneli ko nice otvoreni na svakoj od pozicija, i za slu aj kada je prva ko nica u uvu enompoložaju. Otpor ko enja iako malo fl uktuira, pro-porcionalan je sa kvadratom brzine. Na pan-elu ko nice voza koji se kre e brzinom od 500 km/h, otpor je bio oko 220 kN u tunelu u oba pravca kretanja (napred i nazad). U slu aju kada je prva ko nica bila u uvu enom položaju, otpor ko enja je bio oko 180 kN za oba smera kretanja.

17,168



Slika 8. Aerodinami ka sila ko enja (kompozicija od 5 kola-ulazi u tunnel iz pravca zapada)

sve pozicije ko nicauvu ena prednja ko nica

Sila

ko

enja

(kN

)

V (km/h)

V (km/h)

Taj otpor ko enja, kada je pretvoren u usporenje, ekvivalentan je 0,2g za slu aj otvorenih ko nicana svim pozicijama, i 0,16g za slu aj kada prva ko nica nije u izvu enom položaju, za kompozic-iju od pet kola koji se kre u u tunelu brzinom od 500 km/h. Maksimalno dozvoljeno usporenje za putni ke vozove je 1,6 m/s2. Za ekstremno hitne slu ajeve tj. hard stop uslove, gde je imeperativ brzo zaustavljanje, dozvoljeno usporenje je 2,0 m/s2, a kod upotrebe aerodinami kih i ko nicasa magnetnim otporom ak i 2,4 m/s2.

Prva istraživanja koja su vršena na Miyazaki Mag-lev Test pruzi MLUOOl, rezultirala su procenom aerodinami ke sile ko enja na otvorenoj pruzi. Ove prora unate sile ko enja su uzete kao bazni otpor. Efekat savijanja panela aerodinami kihko nica je dobijen iz testa u aerodinami kom

sve pozicije ko nicauvu ena prednja ko nica

Slika 9. Aerodinami ka sila ko enja (kompozicija od 5 kola-ulazi u tunnel iz pravca istoka)

tunelu, i za voz Maglev je izra unat na slede ina in:

[položaj za smer pokretanja istosmerni(konkavne površine)] : [ravan panel] : [položaj za smer pokretanja suprotnosmerni] = 0,8 : 1: 1,2.

Procenjuje se da je aerodinami ka sila ko enja u tunelu ve a za 33% u odnosu na vrednost dobi-jenu na otvorenoj pruzi, usled pojave prelaznih pojava - promene dinami kog pritiska koje se javljaju u trenutku ulaska voza u tunel. Što se ti e efekta serijske interferencije, aerotunels-kim testovima i numeri kim prora unima je od-nos ko ione sile za drugu i slede e pozicije u pore enju sa prvom pozicijom, bio procenjen na 0,56. Te vrednosti i rezultati ispitivanja na pruzi u realnim uslovima sa Yamanashi pruge dati su u Tabeli 1. Sila ko enja po jedinici površine za

18 ,168



Tip ko nice PozicijaOtpor po jedinici površine (500 km/h)

Procena kN/m2 Rezultati testa kN/m2

Tip APrva pozicija 19,5 oko 20

Druga i ostale pozicije 11,0 oko 15

Tip BPrva pozicija 16,3 oko 18

Druga i ostale pozicije 9,1 oko 18

Tabela 1. Otpor po jedinici površine

poziciju 1, bila je oko 20 kN/m2 na prvoj poziciji panela tipa A (na 500 km/h), a oko 15 kN/m2 (za brzinu 500 km/h) za drugu i slede e pozicije. U slu aju primene panela tipa B, sila ko enjaje bila oko 18 kN/m2 (pri brzini 500 km/h), bez zna ajnih razlika izme u prve i drugih pozicija.

Vrednost otpora dobijenog na prvoj poziciji, kada je pretvoren u koefi cijent otpora (vrednost Cx), je oko 1,6 za tip A, a oko 1,5 za tip B. Na slici 10. dati su koefi cijenta otpora za razna trodimenzi-onalna tela postavljena u neporeme enoj struji vazduha. U slu aju onih u tunelu na Yamanashi test pruzi, ovi koefi cijenti su nešto ve i nego u neporeme enoj struji, jer interakcija izme u zi-dova tunela i voza izaziva prirast brzine koji može biti približno odre en i istog je reda kao i vrednost u otvorenom prostoru.

EFEKAT SERIJSKE INTERFERENCIJE

Efekat serijske interferencije je ispitivan u aero-dinami kim tunelima, na modelu voza izra-

enom u smanjenoj razmeri, u okviru istraživanja

Slika 10. Koefi cijent otpora razli itihtrodimenzionalnih tela

Maglev tehnologije, koje je sprovelo Ministarstvo saobra aja Japana. Ispitivanje uticaja interfer-encije i doprinosa svake pojedina ne ko nice je vršeno u aerodinami kom tunelu, ime se sman-juju troškovi istraživanja [1]. Ko nice koje se na-laze na drugoj i ostalim pozicijama se delimi nonalaze u vrtložnom tragu nastalom od ko nicena prvoj poziciji i samim tim je i njihov doprinos sili ko enja manji. U slu aju ispitivanja u re-alnim uslovima pri kretanju voza kroz tunel za tip A je dobijena vrednost oko 0,75, a efekat na tip B je zanemarljiv. Ovi rezultati dolaze samo iz injenice da je Reynolds broj kod aerotunel-skog ispitivanja za red veli ine manji od onog na stvarnom vozu, ali tako e i zbog prisutnosti blokiraju ih efekata zida tunela.

Diferencijalna jedna ina kretanja voza ima slede i oblik:

gde su:

vu na sila na obimu to kova lokomotive (N),

ko na sila voza (N),

osnovni otpor kretanju (N),

dodatni otpor kretanju (N),

koefi cijent uticaja rotacionih masa voza,

masa voza

Za konkavne aerodinami ke ko nice tipa A, koe-fi cijent otpora je za ko nice na prvoj poziciji, dok je na drugoj aerodinami ki otpor sman-jen za 25% usled efekta serijske interferen-cije. Istovetno je ponašanje ko nica na ostalim pozicijama. Na slici 11. data je zavisnost ot-pora aerodinami kih ko nica tipa A konkavne geometrije u funkciji brzine voza i po jedinici površine ko nice. Za preliminaran prora unpovršine panela aerodinami kih ko nica kod vo-

•

•

•

•

•

•

(3)

19,168



(4)

(5)

(6)

zova, može se uspešno koristiti ovaj dijagram. U zavisnosti od brzine kretanja voza, odredi se sila otpora po jedinici površine, a zatim u zavis-nosti od vu ne sile izvrši izbor broja i potrebna ukupna površina aerodinami kih ko nica koja eobezbediti zahtevanu silu ko enja.

Pore enjem ovih prora unskih vrednosti sile ko enja sa rezultatima dobijenim u ispitivanjima na Miyazaki Maglev Test pruzi na vozu MLUOOl, vidi se izuzetno slaganje. Sila ko enja po jedinici površine za poziciju 1, iz ispitivanja na pruzi je bila oko 20 kN/m2 na prvoj poziciji panela tipa

p j

0

5

10

15

20

25

100 150 200 250 300 350 400 450 500

Brzina (km/h)

Sila

otp

ora

po je

dini

ci p

ovrš

ine

aero

dina

mi

ke k

oni

ce (k

N/m

2 )

III

Slika 11. Sila otpora po jedinici površine aerodinami kih ko nica

A (na 500 km/h), a oko 15 kN/m2 (za brzinu 500 km/h) za drugu i slede e pozicije. Kod konkavne i konveksne geometrije panela ko nice, za tip A je utvr eno da se razlikuju za oko 10%, ali za tip B gotovo da nema razlike.

ZAKLJU AK

Aerodinami ke ko nice se mogu koristiti kod vozova za ekstremno hitne slu ajeve tj. hard stop uslove, gde je imeperativ brzo zaustavl-janje. Koriste se kao deo pomo nog sistema za ko enje u hitnim slu ajevima i imaju funkciju

I – aerodinami ka ko nica na poziciji 1II – aerodinami ke ko nice na drugoj i ostalim pozicijama

20

Kada do e do otvaranja vazdušnih ko nica, ova jedna ina menja oblik:

Ako se usvoji da je brzina kretanja konstantna, tada je:

Iz ovog uslova dobijamo da je vu na sila jednaka:

gde je:

Iz ove jedna ine se dobija usporenje:

,168



da smanje brzinu voza. Njihov doprinos je ve išto je ve a brzina kojom se voz kre e, jer je sila aerodinami kog otpora ko nice proporcionalna kvadratu brzine.

Kada su aerodinami ke ko nice postavljene na nekoliko pozicija duž voza, ko ioni paneli koji su postavljeni na prvoj poziciji stvaraju najve i ot-por, dok se na panelima na drugoj i narednim pozicijama veli ina otpora smanjuje, pa samim tim i njihov doprinos sili ko enja. Na prvoj ko nicidolazi do odcepljenja vazdušnih strujnica, tako da se druga ko nica na e u vrtložnom tragu iza nje. Ova pojava, koja se naziva efekat seri-jske interferencije, umanjuje efi kasnost ostalih ko nica.

Vrednosti sile ko enja po jedinici površine aerodinami ke ko nice konkavnog oblika su izra unate u funkciji od brzine kretanja voza. Pokazalo se izuzetno dobro slaganje rezultata prora una sa rezultatima koji su dobijeni na test pruzi u Yamanashiju na vozu Maglev. Za brzinu od 500 km/h, u ispitivanjima u realnim uslovima na pruzi, na prvoj ko nici je dobijena sila od 20 kN/m2, a na drugoj i ostalim pozici-jama ko nice 15 kN/m2. Vrednosti koje su dobi-jene prora unom predstavljenim u ovom radu su 20,4 kN/m2 na prvoj i 15,3 kN/m2 na drugoj i os-talim ko nicama. Predstavljeni model prora unaaerodinami kih ko nica je o igledno dao realne rezultate. Na ovaj na in može se u zavisnosti od brzine kretanja voza, odabrati broj i površina panela aerodinami kih ko nica, koje e obez-bediti zahtevanu ko ionu silu.

Ovaj rad je rezultat istraživanja koji su real-izovani u okviru projekta Ministarstva nauke RS TR 14018 - Istraživanje i razvoj nose e strukture i procena materijala elemenata pasivne sigurn-osti šinskih vozila 2008-2010.

LITERATURA

Yoshimura M., Saito S., Hosaka S., Tsunoda H., Characteristics of the Aerodynamic Brake of the Vehicle on the Yamanashi Maglev Test Line, QR of RTRI, vol.41, No.2, jun 2000.Puhari , M., Model aerodinami kihistraživanja vozova kod velikih brzina, dok-torska disertacija, Zrenjanin, 2009.

Anderson, J.D., Fundamentals of aerody-namics, McGraw-Hill, inc, 1996.

Measurement of the aerodynamic pres-

1)

2)

3)

4)

sures produced by passing trains-Harvez S. Lee- Valpe National Transportation Systems Center Cambridge- Proceeding of the 2002. ASME/IEEE Joint Rail Conference Washing-ton, 23-25. april 2002.

Puhari , M. Kutin, M. Burzi , M., Adamovi ,Ž., Aerotunelska ispitivanja modela vo-zova velikih brzina (Wind tunnel testing of high-speed train models), XXX Majski skup održavalaca Srbije, Vrnja ka banja, 2007.

Puhari , M., Aerodinami ki efekti koji se ja-vljaju pri prolasku vozova velikih brzina kroz tunele, Konferencija ŽELKON, Niš, 2006.

Puhari , M., Adamovi , Ž., Research of high speed trains in the subsonic wind tun-nel- Ispitivanje brzih vozova u podzvu nomaerotunelu, Strojarstvo, Vol.50 (No.3), pp. 151-160, 2008.

Rebuffet, P., Aerodynamique experimentale, tome 1, Dunod, Paris, 1969.

Radosavljevi , A., Milutinovi , D., Ušteda pogonske energije železni kih vu nih vozo-va, Istraživanja i projektovanja za privredu 4 i 5, str 23-32, 2004.

APPLICATION OF THE AERODYNAMICAL BRAKES ON TRAINS

This paper presents the aerodynamical brake system, as second brake system, in cases when it is necessary to speed down the train or at emergency situations when primary brake sys-tem is out of order.

In this brake system, braking force is a result of aerodynamical drag generated on pulled-up aerodinamical brake panels. These panels are especially effective at high speeds because aerodynamical drag of panels is proportional to second exponent of vehicle’s speed.

Calculation of braking force by panel surface unit was derived for the aerodynamical brake of concave shape and it was compared with test results for Maglev train on railway Yamanashy in Japan.

Key words: aerodynamics brakes, aerodynamic drag, train


5)

6)

7)

8)

9)

21,168


Broj rada: 8 (2010)1,169, 22-26

INTEGRACIJA PROCESA PROCENE EKOLOŠKOG RIZIKA U PROCES EVALUACIJE U INKA ZAŠTITE

ŽIVOTNE SREDINE – METODOLOŠKI PRISTUPTodorovi Maja*Univerzitet SingidunumBakra SašaMinistarstvo Odbrane Republike Srbije

Procena u inka zaštite životne sredine je interni menadžmentski proces i instrument, dizajniran da omogu i rukovodstvu organizacije pouzdane i proverljive informaciije sa ciljem da se ustanovi da li ekološki u inak organizacije zadovoljava kriterijume postavljene od strane organizacije. Obi no,neki ekološki uticaji koje tehnološki sistem može da ima mogu biti vrlo usko povezani i sa ekološkim rizicima koje njegove operacije nose sa sobom. Dizajn procesa evaluacije u inka zaštite životne sredine omogu uje nam da se u njegovom razvoju inkorporiraju i drugi menadžmentski pristupi zaštite životne sredine. Promena sa reaktivnog na proaktivni pristup menadžmentu zahteva da rizici budu identifi kovani i stavljeni pod kontrolu, pre pojave prvog negativnog doga aja. Takav pris-tup je efektniji, ali ima i više izazova. Uspešan pristup zahteva dizajn i implementaciju robustnih menadžmentskih sistema koji inkorporiraju jasne politike, procedure za planiranje, procenu i kotrolu rizika i odgovoraja e procese monitoringa koji dovode do kontinualnih poboljšanja. Ovaj rad ispituje jednu od mogu nosti kako da se faze i rezultati procene u inka zaštite životne sredine simultano prošire i na proces upravljanja ekološkim rizikom. Na takav na in organizacija srvara uštedu na vremenu potrebnom da se sprovedu svi procesi, i daje mogu nost za racionalizaciju u resursima, kapacitetima i poboljšava celokupni proces donošenja odluka.

Klju ne re i: procena u inka zaštite životne sredine, upravljanje ekološkim rizikom, menadžmentski sistemi

UVOD

Sistem ekološkog menadžmenta je alat (instru-ment) za prepoznavanje i rešavanje problema životne sredine, zasnovan na konceptu stalnog napredovanja. On može da bude implementiran u organizacijama na razli ite na ine, zavisno od sektora aktivnosti i potreba menadžmenta.

Ekološki uticaj je bitno globalno pitanje i veliki je pritisak sa razli itih strana da se taj uticaj mini-mizira – zahtevi poti u od vlada, trgovinskih aso-cijacija, proizvodnih lanaca i drugih socijalnih i fi nansijskih interesnih grupa. Sistem ekološkog menadžmenta upravo daje okvir za efi kasno up-ravljanje i raspore ivanje ekološke odgovornor-sti na na in da bude integrisana u svim operaci-jama tehnološkog sistema.

Sistemi ekološkog menadžmenta uvedeni su kao

pomo proizvodnim preduze ima i organizaci-jama u njihovim naporima da na sistemati ani efi kasan na in upravljaju uticajima na životnu sredinu koji su pod njihovom kontrolom. Kao takvi, oni su zasnovani na ciklusu upravljanja defi nisanom kao “Planiranje – Aktivnosti – Proveravanje – Reagovanje“, (“Plan – Do – Check - Act“). U fazi planiranja, kompanija mora da analizira po etno stanje i sopstvene perfor-manse u oblasti životne sredine, uklju uju i i uti-caje, da defi niše politike, zadatke i ciljeve. Na osnovu toga, sprovodi se program informisanja i obuke osoblja i izgra uju poslovne operacije, uklju uju i dokumentaciju i kanale komunikacije. Kontrola performansi, monitoring i revizioni me-hanizmi se projektuju da bi se obezbedilo stalno usavršavanje ekoloških performansi i postizanja mera održivog razvoja.[1]

22 * Univerzitet Singidunum, Danijelova 29, Beograd; [email protected]

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)1 23

PROCES EVALUACIJE U INKA ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE

Sintezom nacionalnih ili me unarodnih stan-darda i smernica ekološke politike, stvoreni su sistemi ekološkog menadžmenta i kao takvi predstavljaju instrumente ekološkog upravljanja sa visokim stepenom formalizacije i unifi kacije. Jedan od široko koriš enih standarda, kao os-nova za sisteme upravljanja zaštitom životne sredine je ISO 14000. Me unarodni standard ISO 14000 spada u grupu generi kih standar-da koji se mogu primeniti u svim organizacija-ma, proizvodnim ili uslužnim, velikim, srednjim ili malim preduze ima, kao i u svim zemljama bez obzira na stepen razvijenosti. Nivo primene zahteva iz standarda zavisi od prirode delat-nosti, politike zaštite životne sredine i drugih faktora. Osnovni cilj standarda ISO 14000 je smanjenje zaga enja, pri emu standard ne propisuje nivo tog smanjenja, nego je to propi-sano nacionalnom zakonskom regulativom. [2]Serija standarda ISO 14000 je defi nisana kao

Slika 1. Blok-dijagram procesnog modela evaluacije u inka zaštite životne sredine prema [2]

sistematski prilaz zadovoljenju zahteva vezanih za o uvanje životne sredine. Cela serija je struk-tuirana tako da omogu i organizacijama postiza-nje efektivnosti po pitanju zaštite životne sredine (što uklju uje postizanje fi nansijskih rezultata koji su bolji nego pre postavljanja sistema up-ravljanja zaštitom životne sredine) i vrednovanje njihovih aktivnosti, operacija, proizvoda i usluga. U okviru celokupnog procesa primene sistema ekološkog menadžmenta posebno mesto za-uzima evaluacija u inka zaštite životne sredine. To je interni upravlja ki proces i alat koncipiran da omogu i rukovodiocima preduze a dostupne i proverljive informacije na postoje oj osnovi, radi odre ivanja da li u inak preduze a po pi-tanju zaštite životne sredine zadovoljava kriteri-jeme postavljene od strane rukovodstva (ISO 14031:1999), [2].

U fazi planiranja (slika 1.) se biraju reprezenta-tivni indikatori koji pružaju informacije o trenut-nom stanju životne sredine u organizaciji. Potom se pristupa sakupljanju i analizi podataka. Selek-tuju se informacije od zna aja i validnosti i po-tom se vrši izveštavanje o dobijenim rezultatima. Pristupa se oceni u inka zaštite životne sredine i preduzimaju mere za njegovo poboljšanje uko-liko je potrebno.

U Tabeli 1 dat je prikaz šta Indikatori mogu da uklju uju.

Ovakav jedan pristup omogu uje organizaciji:

da odrede sve mere potrebne za postizanje postavljenih kriterijuma u inka zaštite životne sredine,da identifi kuje zna ajne ekološke aspekte uticaja svojih aktivnosti,da identifi kuju trendove ekološkog u inkasistema,da pove a efektivnost i efi kasnost orga-nizacije,da identifi kuju strateške šanse [2].

Upravo u injenici da možemo dobiti zna ajneinformacije o trendu ponašanja sistema po pi-tanju životne sredine, leži mogu nost integracije procesa procene ekološkog rizika tehnološkog sistema po životnu sredinu u sistem ekološkog menadžmenta.

•

•

•

•

•

M.Todorovi i dr. - Integracija procesa procene ekološkog rizika u proces evaluacije u inkazaštite životne sredine-metodološki pristup

,169


Ekološkiuticaj

Apsolutnipodaci Normalizovani podaci Podaci o trendu

Emisija gaso-va sa efektom staklene bašte

Totalna godišnja

emisija CO2 i drugih gasova

Emisija CO2 i drugih gasova po posmatra-

noj tehnološkoj je-dinici ili nekom drugom jedini nom odre enju

Totalna godišnja emisija CO2 i drugih gasova ili emisija CO2 i drugih gaso-va po nekom jedini nom odre enju* u pore enju sa vrednostima u prethodnim danima/mesecima/godinama

Potrošnjavode

Totalna godišnja

potrošnja vode

Potrošnja vode po posmatranoj tehnološkoj jedinici ili nekom drugom

jedini nom odre enju

Totalna godišnja potrošnja vode ili potrošnja vode po nekom drugom jeidni nom odre enju u pore enju sa vrednostima u prethodnim danima/mes-ecima/godinama

Produkcijaotpada

Totalna godišnja

koli ina otpada u tonama

Koli ina otpada po posmatranoj tehnološkoj jedinici ili nekom drugom


Totalna godišnja koli ina otpada ili koli inaotpada po nekom drugom jedini nomodre enju u pore enju sa vrednostima u prethodnim danima/mesecima/godinama

Koli inaupotrebljene

sirovine

Totalna godišnja

koli ina upotre-bljene sirovine/

resursa u t

Koli ina upotrebljene sirovine/resursa po

posmatranoj tehnološkoj jedinici ili nekom drugom


Totalna godišnja koli ina upotrebljene sirovine/resursa ili po nekom drugim jedini nom odre enju u pore enju sa vrednostima u prethodnim danima/mes-ecima/godinama

Potrošnja el. energije

Totalna godišnja

potrošnja el. energije u kwh

Potrošnja el. energije po posmatranoj tehnološkoj jedinici ili nekom drugom


Totalna godišnja potrošnja el. energije u kwh ili po nekom drugom jedini nomodre enju u pore enju sa vrednostima u prethodnim danima/mesecima/godinama

Transport

Totalna godišnjapotrošnja

goriva

Potrošnja goriva po posmatranoj tehnološkoj jedinici ili nekom drugom


Totalna godišnja potrošnja goriva ili po nekom drugom jedini nom odre enju u pore enju sa vrednostima u prethodnim danima/mesecima/godinama

Zaga iva ivode

Totalno godišnje

ispuštanje ifl u-enta u m3

Ispuštanje ifl uenta po posmatranoj tehnološkoj jedinici ili nekom drugom


Totalno godišnje ispuštanje efl uenta u m3 ili po nekom drugom jedini nom odre enjuu pore enju sa vrednostima u prethodnim danima/mesecima/godinama

Hazardniotpad

Totalna koli inagenerisanogopasnog ot-

pada u tonama po tipu

Koli ina generisanog opasnog otpada po

posmatranoj tehnološkoj jedinici ili nekom drugom


Totalna koli ina generisanog opasnog ot-pada u tonama po tipu ili po nekom drugom jedini nom odre enju u pore enju sa vrednostima u prethodnim danima/mes-ecima/godinama

Tabela 1. Primeri mogu ih indikatora u inka zaštite životne sredine, modifi kovano prema [3].

* Pod jedini nim odre enjem podrazumeva se jedinica posmatranja (tehnološka jedinica,broj zaposlenih i dr.)

24 ,169

METODOLOŠKI PRISTUP INTEGRACIJE PROCESA PROCENE EKOLOŠKOG RIZIKA U PROCES EVALUACIJE U INKA ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE

Rizik podrazumeva potencijalnu opasnosti po ljude i materijalna dobra. Može se posmatrati kao funkcija verovatno e nastanka i mogu ihposledica opasnog doga aja, pojave ili procesa koji se dešava ili se može desiti i koji izaziva opasnosti i štete po život, zdravlje ljudi, životnu

sredinu i materijalna dobra. Smanjivanjem jed-nog ili oba elementa (verovatno e nastanka–V ili mogu ih posledica-P) smanjuje se i veli ina rizika: R=(V,P). Interakcija ljudske izloženosti i povre-divosti sa tehnološkim opasnim doga ajima,naj eš e ekstremnim koja kreira potencijalne gubitke (ekološkom, socijalnom, ekonomskom i dr. aspektima) dovodi do stvaranja hazardnih situacija.Pristup upravljanja rizikom u uproš enom mod-elu podrazumeva njegovu identifi kaciju, procenu

M.Todorovi i dr. - Integracija procesa procene ekološkog rizika u proces evaluacije u inka zaštite životne sredine-metodološki pristup

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)1 25,169

Slika 2. Blok-dijagram integracije procene rizika u procesni model indikatora u inka zaštite životne sredine.

M.Todorovi i dr. - Integracija procesa procene ekološkog rizika u proces evaluacije u inkazaštite životne sredine-metodološki pristup

i kontrolu. Predloženi procesni model evaluacije u inka zaštite životne sredine mogu e je dalje razviti i taj prostor iskoristiti za paralelni proces procene rizika operacija tehnološkog sistema po životnu sredinu.

Slika 2. pokazuje kako izgleda modifi kacija mod-ela. Selektovani parametri indikatora u inkazaštite životne sredine, i po etna faza saku-pljanja podataka paralelno može da posluži za inicijaciju uo avanja potencijalnih rizi nih situ-acija. Prikupljeni podaci dalje se mogu tretirati kao ulazni parametri potrebni za simulaciju i modelovanje razvoja potencijalnog hazarda. Time je u injen po etni korak u proceni rizika. Analiza prikupljenih informacija otkriva i “slabe ta ke” sistema po pitanju njegove osetljivosti i gde se može o ekivati razvoj rizi nih situacija. Pristupa se prora unu rizika koji je i završna faza procene i rezultati se publikuju u okviru izveštavanja. Analize dobijenih rezultata ocene u inka zaštite životne sredine i procene rizika, pararelno dovodode do sprovo enja mera poboljšanja, koje i za potrebe smanjenja poten-cijalnog uticaja rizika uklju uje: planove preven-cije, procedure odgovora na hazard, monitoring posthazardne situacije i mere sanacija posledica hazarda. Time je faza kontrole rizika integrisa-na kroz proces kontinualnih poboljšanja u inka

tehnološkog sistema na životnu sredinu.

VEZA SA NACIONALNIM ZAKONODAVSTVOM U OVOJ OBLASTI

U Srbiji su trenutno na snazi dva nacionalna dokumenta: Zakon o proceni uticaja na životnu sredinu iz 2004. godine i Akt o proceni rizika, ijije pravilnik za primenu donešen 2006. godine. Studija o proceni uticaja objekata i projekata na životnu sredinu, kao završni dokument podra-zumeva da su evidentirani svi njihovi mogu i uti-caji na životnu sredinu i propisuje mere i planove koji se mogu primeniti sa ciljem minimiziranja uticaja.

Predložena metodologija, ukoliko je jedna or-ganizacija sprovodi može biti odli na osnova za izradu studije i prakti no ve unapred ukaže na potrebne mere zaštite. Sa druge strane Akt o proceni rizika podrazumeva: sistematsko evi-dentiranje i procenjivanju svih faktora u procesu rada - mogu ih vrsta opasnosti i štetnosti na radnom mestu i u radnoj okolini i sagledavaju se organizacija rada, radni procesi, sredst-va za rad, sirovine i materijali koji se koriste u tehnološkim i radnim procesima, sredstva i opre-ma za li nu zaštitu na radu, kao i drugi elementi koji mogu da izazovu rizik od povreda na radu,


Environmental performance evaluation (EPE) is an internal management process and tool de-signed to provide management with reliable and verifi able information on an ongoing basis to de-termine whether an organization’s environmen-tal performance is meeting the criteria set by the management of the organization. Usually, some environmental impacts that one technological system can have, can be related to possible ecological risks that its operations are careening within. Design of EPE process enables us to in-corporate some other management approaches in terms of environmental protection. The change from reactive to a proactive approach to man-agement requires that risks should be identifi ed and controlled before the fi rst adverse event. Such an approach is in principle more effective, but also more challenging. Success demands the design and implementation of robust man-agement systems that incorporate, among other things, clear policies, procedures for planning and implementing risk assessment and control, and suitable arrangements for monitoring and reviewing performance and so leading to contin-uous improvement. This paper examines one of possibilities how phases and results of EPE pro-cess can be simultaneously broaden on a pro-cess of management of ecological risk. In such way, one organization shortens the time needed for conducting all the processes, and gives the possibility for rationalization in resources, use of capacities and improves overall making pro-cess.

Key words: environmental performance evalua-tion, ecological risk management, management systems.


26 ,169

M.Todorovi i dr. - Integracija procesa procene ekološkog rizika u proces evaluacije u inka zaštite životne sredine-metodološki pristup

ošte enja zdravlja ili oboljenja zaposlenog. Po-menuta metodologija tako e integriše u svojoj primeni potrebne podatke koji su neophodni za sprovo enje datog pravilnika o proceni rizika.

ZAKLJU AK

Pristup integraciji u procesnim industrijama može uklju ivati evaluaciju potencijalnih uticaja kako kontinulanog tipa, tako i onih akciden-talnog karaktera /4/. Ove posledice se mogu adekvatno tretirati razvojem integrisanog pris-tupa menadžmenta rizika i zaštite životne sre-dine. Promena sa reaktivnog na proaktivni pristup menadžmentu zahteva da rizici budu identifi kovani i stavljeni po kontrolu, pre pojave prvog negativnog doga aja. Takav je pristup efektniji, ali ima i više izazova. Uspešan pris-tup zahteva dizajn i implementaciju robustnih menadžmentskih sistema koji inkorporiraju jasne politike, procedure za planiranje, procenu i ko-trolu rizika i odgovoraja e procese monitoringa koji dovode do kontinualnih poboljšanja.

Dakle osnovna prednost u primeni i daljem razvijanju ovakvih metodoloških pristupa jeste integracija propisanih standarda sa ostalim obaveznim dokumentima, pri emu preduze eobezbe uje sve neophodne informacije koje je zakonom obavezan da obezbedi. Faze i rezul-tati procene u inka zaštite životne sredine mogu simultano da se prošire i na proces upravljanja ekološkim rizikom. Na takav na in organizacija stvara uštedu na vremenu potrebnom da se sprovedu svi procesi, i daje mogu nost za racio-nalizaciju:

vremenau resursima i drugim kapacitetima, u dokumentaciji,sertifi kaciji i audit procedurama,preklapanjima u nadležnostima funkcija ili odelenja/sektora,celokupnog procesa donošenja odluka.

LITERATURA

Miti M. Sistem ekološkog menadžmenta, (2008) Fakultet za primenjenu ekologiju Fu-tura, Univerzitet Singidunum.

Viegas M., Environmental performance eval-uation, (2005) ISO 14031 - ISO TC 207 Ple-nary, Madrid, Spain.

•••••

•

1)

2)

Miti M. Indikatori održivosti kao instrument upravljanja održivim razvojem tehnologija i prirodnih resursa, Istraživanja i projektovanja za privredu, (2007), No. 17, 7-15.

http://www.dantes.info

http://openlearn.open.ac.uk

INTEGRATION OF ENVIRONMENTAL RISK ASSESSMENT INTO ENVIRON-MENTAL PERFORMANCE EVALUATION METHODOLOGICAL APPROACH

3)

4)

5)

Broj rada: 8 (2010)1,170, 27-32

UPOTREBA IKT NA OPTIMIZACIJI SAOBRA AJNIH TOKOVA I PROTO NOSTI SISTEMA JAVNOG

GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKAMr Sre ko Stankovi *Administrativna služba grada Banja LukeZoran Tadi ,Administrativna služba grada Banja LukeProf. dr Vojkan VaskoviBeogradska poslovna školaMiloš LjubojeviSARNET Banja Luka

* Administrativna služba grada Banja Luke, Trg srpskih vladara 1; [email protected]

S ciljem poboljšanja uslova odvijanja saobra aja na podru ju Grada Banja Luka, administrativna služba Grada Banja Luka je krenula u realizaciju projekata za kontrolu i centralno upravljanje saobra ajem i video nadzorom nad javnim površinama i objektima na podru ju Grada Banja Luka, kao i pra enje realizacije javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika na podru ju Grada Banja Luka. Karakteristike trenutnog stanja saobra ajnog sistema na podru ju Grada Banjaluka uzroka-vane su naglim porastom broja motornih vozila i mobilnosti stanovnika s jedne strane i neadekvatnim stanjem saobra ajne mreže koja svojim kapacitetom ne može da odgovori saobra ajnim potrebama. [3]

Klju ne rije i: CAUS (Centar za Automatsko Upravljanje saobra ajem), Stop and Go – saobra aj,centralno upravljanje saobra ajem, optimizacija saobra ajnih programa, mjerenje ekoloških para-metara.

UVOD

S ciljem rješavanja saobra ajnih problema kao stvari od opšteg društvenog interesa za Grad Banjaluku, administartivna služba Grada Banja Luka usvojila je saobra ajnu studiju u kojoj je izme u ostalog predvi eno osnivanje CAUS-a (Centar za Automatsko Upravljanje Sao-bra- ajem) i centra za APVJGP (Automatsko Pra enje Vozila Javnog Grad-skog Prevoza). U okviru predvi enog centra, svoj interes pre-poznale su i druge institucije poput MUP-a RS , Vlade RS i dr.

Prilikom izrade studije “Regulacija saobra aja na podru ju Grada Banjaluka“ od strane Fakulteta tehni kih nauka, Institut za saobra aj Univer-ziteta u Novom Sadu, u Prijedlogu mjera za preusmjeravanje saobra aja radi rastere enjakriti kih raskrsnica i pravaca, konstatovano je sljede e:

“Usljed stalnog porasta saobra aja, iz go-dine u godinu, a esto i u kra em periodu, jav-lja se stalna potreba za pove anjem kapaciteta najoptere enijih pravaca u mreži. Pošto i siste-mi optimalne linijske koordinaccije sa visoko

razvijenom tehnologijom upravlja ke sig-nalne opreme imaju svoja ograni enja koji obim saobra aja mogu da prihvate i efi kasno riješe proto nost duž posmatranog pravca bez proširivanja saobra ajnice i odgovaraju e rekon-strukcije raskrsnica, dolazi do prirodne raspodjele tokova na paralelne saobra ajnice u mreži, odnosno, stvaranja koridora na pravcima pojave najja ih saobra ajnih optere enja. Na mreži koja nastaje u ovim okolnostima, na glavnom i paralel-nim pravcima i njihovim popre nim vezama, jav-lja se potreba za me usobno koordiniranje rada raskrsnica, koje se nalaze na presjecima ovih saobra ajnica; nastaje sistem zonske kontrole

27


i upravljanja saobra ajem, odnosno koordinacija rada raskrsnica u mini mreži koridora. “ [1]

Analizom kapaciteta i vremenskih gubitaka utvr en je jedan broj signalisanih raskrsnica, na kojima je nivo usluge nezadovoljavaju i (E i F) gdje vremenski gubici po vozilu iznose iznad 45 s odnosno 60 s), i na ove raskrsnice potrebno je obratiti posebnu pažnju prilikom projek-tovanja novih faznih i planova tem-piranja da bi pružili prihvatljiv nivo usluge. [2]

Prema radu projektovanje i razvoj sistema saobra ajnih svjetala kao dijela inteligentnih saobra ajnih sistema, navedeno je da prema ameri kim iskustvima:

Optimizacija signalnih programa košta godišnje 300-400 $/raskrsnici, odnosno za svaki uloženi dolar u optimizaciji, uštede u vremenu putovanja su 36-48 vozila na sat/sat,Svaki uloženi dolar za povezivanje kablovs-kom kanalizacijom nepoveza-nih raskrsnica, prosje no daje godišnje uštede u vremenu putovanja 11-40 vozila na sat/sat,Za svaki uloženi dolar za u upravlja kustrukturu (upravlja ki centar, algoritam rada saobra ajnog ra unara) godišnje uštede u vremenu putovanja su oko 9 vozila na sat/sat,Sredstva uložena u razvoj programa za au-tomatsko upravljanje saobra ajem-a, za svaki uloženi dolar omogu avaju uštedu od oko 450 litara goriva (12 galona) god-išnje.[4]

Naše iskustvo u Banja Luci pokazuje da je prema ugovoru sa jednim od izvo a a, bilo predvi eno1600 KM po signalnom planu, a obzirom da je uobi ajeno bar tri programa po raskrsnici, proizilazi da bi za prilago avaanje programa na jednoj raskrsnici trebalo izdvojiti 4800 KM. Obzirom da trenutno raspolažemo sa 48 sema-foriziranih raskrsnica, lako je izra unati koliki bi bio trošak prilago avanja raskrsnica na ovakav na in.

Analizom saobra aja u Gradu Banja Luka identi-fi kovani su sljede i problemi:

stvaranje tzv. uskih grla na saobra ajni-cama;pove anje vremena putovanja;smanjenje stepena bezbjednosti;

•

•

•

•

•

••

stvaranje tzv. uskih grla na linijama (auto-busnim stajalištima) prilikom prijema putnika i naplate karata istim; pove anje vremena putovanja, odnosno kašnjenje na linijama javnog gradskog pre-voza;pove anje emisije štetnih gasova i buke.

Potpuna identifi kacija i razumjevanje problema je osnovi preduslov za pronalaženje rješenja i unapre enje saobra ajnog sistema u potpunoti.Centar za automatsko upravljanje i kontrolu saobra ajem omogu i e povezivanje svih se-mafora na podru ju Grada Banja Luka u jednist-veni sistem automatskog upravljanja, a sve u cilju optimalizacije protoka saobra aja na raskrsni-cama, odnosno uskla ivanja rada semaforskih ure aja u realnom vremenu, kao i pra enje i op-timalizaciju odvijanja javnog gradskog i prigrad-skog prevoza putnika.

Vizija administrativne službe Grada Banja Luka je da u narednom vremenskom periodu od 1-5 go-dina, izgradi moderan, funkcionalan i skalabilan (proširiv) sistem automatskog upravljanja i kon-trole saobra aja koji podrazumijeva povezivanje svih semaforiziranih raskrsnica (trenutno 48 semafora i 3 trepta a) preko vlastitog opti koglinka na centar za automatsko upravljanje i kon-trolu saobra aja. Tako e je predvi eno da se na sli an na in riješi sistem za pra enje realizacije odvijanja gradskog i prigradskog prevoza putnika kao moderan, funkcionalan i skalabilan (proširiv) sistem, uvo enje elektronske karte (mjese ne i instant dnevne karte), kontrole i procesinga elek-tronskih karata u javnom gradskom prevozu na podru ju grada Banja Luka. [3]

Obzirom na ubrzan razvoj Grada, izgradnju novih saobra ajnica i druge prate e infrastrukture uz saobra ajnice (regulacioni plan) neophodno je predvidjeti u sistemu automatskog upravljanja i kontrole saobra aja povezivanje novih semafor-iziranih raskrsnica i trepta a (prema planu oko 48 semaforiziranih raskrsnica sa semaforima). Tako e neophodno je omogu iti MUP RS pris-tup na opti ki link, odnosno pristup instalisanim kamerama na semaforiziranim raskrsnicama i budu im lokacija koje e biti pod video nadzo-rom radi obavljanja kontrole: saobra aja, pro-laza kroz crveno svjetlo, mjerenja brzine i drugih aktivnosti za koje se ukaže potreba.

Cilj realizacije CAUS-a na podru ju Grada Banja Luka je poboljšanje kontinuiranog i bezbjednog

•

•

•

28 ,170

S.Stankovi i dr. - Upotreba IKT na optimizaciji saobra ajnih tokova i proto nosti sistema javnog gradskog transporta putnika


odvijanja saobra aja, te pove anje nivoa usluge i tehni kih elemenata, a u skladu sa Pravilnikom o osnovnim uslovima koje javni putevi u i izvan naselja i njihovi elementi moraju da ispune sa aspekta bezbjednosti saobra aja.

CAUS

Da bi Centar za automatsko upravljanje i kon-trolu saobra aja, besprekorno funkcionisao neo-phodan je funkcionalan prostor (prostorije) sa detaljnim planom razmještaja opreme.

Funkcionalni zahtjevi za centar su:

Server sala:Temperatura od 18 do 22 ° C;Relativna vlažnost vazduha 10-80 %;Antistati ki pod;Neizloženost direktnoj sun evoj svjetlosti ili drugim grejnim elementima;Vbracije do max. 0,4 g.

Operaterska sala:Temperatura od 23 do 26 ° C;Relativna vlažnost vazduha 10-80 %;Antistati ki pod;Neizloženost direktnoj sun evoj svjetlosti ili drugim grejnim elementima;Vbracije do max. 0,4 g.

Oprema instalisana vani (na semaforiziranim raskrsnicama) treba da obezbjedi rad u temper-aturnom opsegu -20 ° C do + 50 ° C.

CAUS, centar za automatsko upravljanje i kon-trolu saoba aja i APVJGP je potrebno realizovati uz primjenu najsavremenijih standardnih hard-verskih i softverskih rješenja

SADAŠNJE STANJE

Ve ina sistema na raskrsnicama progra-mi-rana je na fi ksne vremenske intervale. To one-mogu ava prilago avanje individualnim situ-aci-jama u saobra aju. U jutarnjim i popodnevnim “saobra ajnim špicama“ dolazi do zagušenja saobra aja, odnosno do pojave “Stop and Go saobra aja“.

U javnom gradskom prevozu putnika ne postoji sistem za pra enje realizacije javnog gradskog prevoza putnika, ne postoji elektronska karta (mjese ne i instant dnevne karte), u opticaju su papirnate karte, ne postoji precizna evidencija o

••••

•

••••

•

broju prevezenih putnika, korisnika mjese nihkarata; optere enja stajališta i linija u odre enimvremenskim periodima, nema adekvatne kon-trole realizacije redova vožnje u javnom grad-skom prevozu na podru ju grada Banja Luka.

Izrada saobra ajne studije grada Banja Luke pokazala je sve probleme u saobra ajnoj mreži i sistemu grada, a koji su posljedica neadekvat-nog i neplanskog razvoja saobra ajne mreže u gradu Banja Luci tokom dugog niza godina. Najizraženiji problem je nedostatak popre nihveza u uli noj mreži grada što je dovelo do toga da je prakti no jedina funkcionalna popre naveza izme u zapadnog i isto nog dijela grada preko ulica Ranka Šipke, Vuka karadži a i Aleje Svetog Save sa najproblemati nijom raskrsnicom kod pozorišta. Prethodne postoje e popre neveze su sistematski zatvarane, što je dovelo do koncentracije saobra ajnih tokova. Drugi veliki problem je nedovršetak zapadnog i isto nogtranzita u njihovom punom profi lu na planira-nim trasama. Pošto su ove dvije saobra ajniceve odavno izgubile tranzitnu ulogu i prerasle u gradske saobra ajnice, njihovim nedovršenjem bitno se smanjuju njihovi transportni kapaciteti, a samim tim dodatno se koncentrišu saobra ajnaoptere enja na centralnu gradsku ulicu. Time se posebno usložnjavaju saobra ajni tokovi u cen-tru grada a to prouzrokuje probleme u odvijanju javnog gradskog prevoza putnika.

Rješenje za ove nabrojane probleme jeste formi-ranje centra za pra enje realizacije javnog grad-skog prevoza putnika na podru ju Grada Banja Luka (stara zgrada vlade, prizemlje-pres centar) i centra za automatsko upravljanje saobra ajem(CAUS) u gradu Banja Luci. Primarni zadatak CAUS-a bio bi inteligentno i integrisano uprav-ljanje saobra ajem u gradu. CAUS bi preuzeo središnji nadzor i upravljanje svim priklju enimsignalnim ure ajima s pripadaju im perifernim elementima na postoje oj mreži raskrsnica u gradu, kao i upravljanje novim raskrsnicama koje e se u narednom periodu semaforizirati.

Sistem APVJGP je namijenjen pra enju i kon-troli vozila, autobusa javnog gradskog prevoza sa centralog mjesta (u daljem tekstu kontrolnog centra) kao i sa Interneta pomo u web servisa. To podrazumijeva mogu nost odre ivanja pozici-je autobusa, njihovo prikazivanje u odre enomobliku, arhiviranje tih podataka, njihov ponovni pregled, defi nisanje uslova pod kojima autobusi samostalno treba da izvještavaju centar o nekim

29,170



doga ajima itd. Pored nabrojanih funkcija, nam-jena APVJGP je i uvo enje elektronske karte i precizne analitike na osnovu koje bi se stekli us-lovi za poboljšanje usluga i bezbjednosti putnika u javnom gradskom prevozu. To podrazumijeva mogu nost pokretanja pojedinih aktivnosti iz centra koje e se izvršiti na autobusu, pra enjeodvijanja javnog gradskog prevoza od strane sao-bra ajne inspekcije, odsjeka za saobra ajadministrativne službe Grada Banja Luka, menadžmenta preduze a koja obavljaju prevoz putnika itd. [7], [8]

Cilj rada je predstavljanje mogu nosti upotrebe savremenih Informaciono Komunikacionih Teh-nologija (IKT) u rješavanju saobra ajne pro-blematike na podru ju Grada Banja Luka.

PRIJEDLOG RJEŠENJA

Sa aspekta infrastukture neophodno je obu-hvatiti:

Sve objekte(semaforizirane raskrsnice); Prostorije u koje e biti smješten centar za automatsko upravljanje saobra ajem CAUS i APVJGP;Prostorije MUP-a Republike Srpske Banja Luka;Zgrada administrativne službe Grada Banja Luka;Prostorije CSB-a Banja Luka.

Za komunikacioni sistem je predvi ena opti kamreža.

U sklopu CAUSA predvi en je elektronski vid-eo nadzor semaforiziranih raskrsnica. Na svim odre enim lokacijama, semaforiziranim raskrsni-cama, potrebno je instalisati detektor kamere sa sljede im funkcijama:

Nadzor saobra aja i raskrsnica Detekcija nailaska vozila Detekcija zastoja vozila (zaustavljeno vozi-lo),Detekcija smjera kretanja vozila (pogrešan smjer kretanja)Brojanje vozila, Klasifi kacija izbrojanih vozilaIzgubljen teret na putuNadzor pješaka

Za sve tražene funkcije detektor kamere,

••

•

•

•

•••

•

••••

predvi eni su izvještaji dnevno, semi no, mje-se no, kvartalno, polugodišnji i godišnji. [5]

Svaka raskrsnica na kojoj se vrši zamjena kon-trolera svetlosne signalizacije i koja se povezuje u sistem daljinskog monitoringa bi e opremljena profesionalnom opremom za video nadzor.

Na odre enim ta kama u gradu bi e posta-vljeni Informacioni displeji (LED table), radi da-vanja informacija o stanju saobra aja u gradu (zagušenja, saobra ajne nezgode, putokaz, up-ozorenja o prekora enju brzine i sl.) u koji ulaze u esnici u saobra aju i neke druge relevantne informacije kao što su temperatura vazduha, vlažnost vazduha, pozdravne poruke, potpuno automatsko proslje ivanje informacija o stanju na javnim parkinzima i javnim garažama od strane centra za automatsko upravljanje saobra ajem.

Na svim raskrsnicama predvi eno je instal-isanje nove generacije signalizatora LED tehnologije. [6]

Infrastruktura je zasnovana na principima visoke dostupnosti (High Availability) i visoke proširivosti (High Scalability).

Za skladištenje i uvanje podataka potre-ban je sistem koji ima mogu nost dinami nogprilago avanja napajanja i hla enja kako bi se smanjila potrošnja energije i višestruko pove-ala produktivnost u administraciji sistema.

Sve navedeno mora biti planirano i proje-ktovano tako da zadovolji sve trenutno važe eme unarodne standarde iz oblasti komuni-kaci-ja, telekomunikacija, energetike i zaštite ovjekai ovjekove životne sredine.

U prostoru namijenjenom za smještaj centra za automatsko upravljanje i kontrolu saobra ajapredvi eno je instalisanje video zida, koji mora biti povezan na ra unarsku mrežu centra za au-tomatsko upravljanje i kontrolu saobra aja tako da omogu i prikaz svih neophodnih signala, slika, video strima u realnom vremenu, nadzora javnih površina i elektronsku kartu grada sa komplet-nom signalizacijom kao i elektronsku kartu grada sa šemom opti kog sistema za prenos podataka, pozicije vozila javnog gradskog prevoza, pozicije prodajnih mjesta (karata) i voznih depoa.

Na svim seamforiziranim raskrsnicama pre-dvi ena je mogu nost uvo enja RF ID detektora za najavu vozila kao i zvu ni signalizator za slij-epa i slabovidna lica, pješa ke najavne tipke.

30 ,170



Predvi eno je centralno upravljanja iz centra za automatsko upravljanje i kontrolu saobra aja(uklju eno /isklju eno):

Potvrda ve pritisnutog tastera;Zvu ni signal zabranjenog prelaza;Zvu ni signali za vrijeme dozvoljenog prelas-ka pješaka preko raskrsnice;Vibriraju i taster za vrijeme dozvoljenog prelaska pješaka;Mogu nost prilago enja ja ine zvu nog sig-nala (u opsegu od 60 dB);Standardni lokatorski zvuk, neki drugi zvuk ili mogu nost verbalnog odbrojavanja;

U vozilima javnog gradskog prevoza predvi enisu displeji ( etvororedni displeji) za dinami koobavještavanje putnika o dolasku autobusa na stajalište sa zvu nikom za govornu najavu.

Od ostale opreme neophodne za realizaciju ovako jednog kompleksnog multidisciplinarnog projekta predvi eni su ure aj za dopunu elek-tronske mjese ne karte i instant-dnevne karte na naplatnim mjestima (pošta, kiosk, trgovine), ure aj za personalizaciju karata u prodajnim centrima, kamera i oprema za fi nalizaciju karte, ru ni ure aj za kontrolu elektronskih karata od strane kontrolora sa printerom za ispis kazni, opomena i izvještaja o radu i sl.

UTICAJ TEHNOLOGIJE NA BEZBJEDNOST SAOBRA AJA I PROPUSNU MO RASKRSNICA I SAOBRA AJNICA

Da bi se postigla optimalizacija sistema, potreb-no je analizirati sljede e parametre:

Promjene u saobra ajnom toku, Prosje no vrijeme ekanja (na raskrsnici na saobra ajnom pravcu ili cijeloj mreži),Repove ekanja (na raskrsnicama kao i kriti nim pravcima izme u raskrsnica),Broju zaustavljanja (na raskrsnici, u zoni ili cijeloj mreži),Proto nosti, optimizaciji stepena zasi enja i dinamike saobra ajnog toka (za individualni saobra aj i za JGPP).

Brzina putovanja (na glavnim saobra ajnimpravcima mreže, na saobra ajnom pravcu zone, izme u saobra ajnih zona, vozila JGPP u odre enoj zoni ili za vrijeme obrta).

•••

•

•

•

••

•

•

•

Vrijeme putovanja na glavnim saobra ajnimpravcima mreže, na saobra ajnom pravcu zone, izme u saobra ajnih zona, vozila JGPP u odre enoj zoni i za vrijeme obrta.Potrošnja goriva na (raskrsnici u odre enoj zoni i u cijeloj mreži). Izgubljena vremena (vremena ekanja) se mjere u sekundama po vozilu, put-

niku ili pješaku, repovi ekanja prema broju vozila koja ekaju u koloni, broj zaustavljanja prema broju zaustavljanja po vozilu, brzine put-ovanja i vremena putovanja prema vozilima ili satima putovanja u satu, a potrošnja goriva i emisije ispušnih gasova u litrama po satu za karakteristi no vozilo.

Kona na korist novih rješenja u odnosu na postoje a rješenja, se odre uje na osnovu sume razlika troškova po pojedinim parametrima, za postoje e stanje u odnosu na novoprojektovano rješenje, tj :

nK= (TPi – TPRi ) ci i=1K - Ukupna korist modela parametara (kn),TPi – Troškovi u postoje em stanju za i-ti model,TPRi – Troškovi u projektovanom stanju za i-ti model,ci – jedini na cijena za i-ti model,n – broj analiziranih modela (vrijeme ekanja,rep ekanja,...)

Zbir koristi uvo enja CAUS-a i veli ine K (ko-risti modela parametara) predstavlja ukupnu korist. [2]

Uvo enje CAUS-a uti e na :

Pove anu kvalitetu života na gradskom pro-storu,Pove anje nivoa uslužnosti za korisnike sistema,Pove anje nivoa korisnosti sistema zbog manjeg vremena korištenja od strane koris-nika,Smanjenje troškova održavanja sistema,Koristi vezane za pouzdaniji rad sistema,Koristi vezane za javni gradski saobra aj,Koristi vezane za smanjenje osiguranja veza-nih za smanjen broj saobra ajnih nezgoda,Smanjenje broja incidentnih situacija (skoro nezgoda).

1.

2.

3.

4.5.6.7.

8.

31,170



ZAKLJU AK

Uvo enje novih tehnologija za regulaciju saobra ajnih tokova, na cjelokupnoj mreži saobra ajnica u Gradu Banja Luka, pove avastanje bezbjednosti saobra aja sa više aspe-kata.

Prvi aspekt je da se u bolje ure enim sao-bra ajnim tokovima saobra aj odvija prirodnije sa manjim brojem zaustavljanja i konfl iktnih situ-acija. S psihološkog aspekta voza i u ure enijimtokovima provode manje vremena, pa su samim time i kra e izloženi stresnim situacijama zbog problema neure enih saobra ajnih tokova.

Drugi aspekt je vezan za uvo enje video nad-zora, koji u esnicima u saobra aju pove avapoštivanje saobra ajnih propisa, pa samim time se rje e javljaju opasnosti dešavanja saobra ajnih nezgoda i stradanja u esnika u saobra aju.

Pra enjem u esnika u saobra aju, bi e registro-vani prekršaji saobra ajnih pravila, prolaza kroz crveno i prekora enja brzine kretanja, što su naj eš i uzroci ozbiljnih incidenata na raskrsni-ci.

Uvo enje APVJGP (upravljanje fl otom) omogu i e efi kasnije i ta nije odvijanje javnog prevoza putnika, interakciju izme u putnika i prevoznika. Prevoznici e imati obavezu da više budu korisni ki orjentisani nego do momen-ta uvo enja pomenute tehnologije. [8]

Uvo enjem elektronske karte, smanji e se mal-verzacije prilikom prodaje karata. Permanentan nadzor prodanih karata i prevezeznih putnika omogu i e efi kasnije projektovanje kapaciteta potrebnih za prevoz putnika, pove a e ta nostodvijanja javnog prevoza, smanji e gužve pri ulasku i izlasku putnika iz vozila. Shodno na-vedenim injenicama smanji e se zadržavanje vozila na stajalištima a time emo posti i sman-jenje emisije izduvnih gasova, odnosno aero zaga enja.[7]

LITERATURA

Studija „Regulacija saobra aja na podru jugrada Banjaluka, Fakultet tehni kih nauka, Institut za saobra aj – univerzitet u Novom sadu 2003 god.

Projektiranje i razvoj sustava prometnih svjetala kao dijela inteligentnih transport-

1)

2)

nih sustava, Zdenko Lanovi , Silvio Žagar

Strategija Razvoja Grada Banja Luka u peri-odu 2007-2015 godine, Ekonomski institut BanjalukaCoordinated freeway and arterial street op-erations, Federal Highway Administration U:S: Department of Transportationwww.trafi con.com, Trafi con-Video analytics for traffi c data acquisition, automatic incident detection and vehicle presence detectionwww.swarco.com, aug 2009: futurlux – the new dimension in led street lightingInformacione tehnologije i karta u javnom masovnom prevozu u Beogradu, Sre koBabi , Istraživanja i projektovanja za privre-du, asopis br.14Monitoring i redovnost javnog masovnog pre-voza u Beogradu, Sre ko Babi , Istraživanja i projektovanja za privredu, asopis br.16

THE APPLICATION OF THE IKT ON OPTIMIZATION OF TRAFFIC CURRENCIES AND FLUENCY OF PUBLIC CITY TRANSPORT SYSTEM

With the main goal in improving the conditions of traffi c in the area of Banja Luka, the administra-tive department of the City of Banja Luka started the implementation of the project for control and central monitoring of the traffi c, and video con-trol over public areas and objects in the area of the City of Banja Luka, as well as monitoring the realization of public transport in the city and the surrounding area. The characteristics of the current conditions in traffi c system in the area of Banja Luka are caused by sudden increasing of the number of motor vehicles and mobility of the citizens, at one side, and inadequate conditions in traffi c network on the other side, which by its capacity cannot sustain the traffi c needs.

Key words: CAMT (Center for Automatic Man-agement with Traffi c), Stop and Go – traffi c, cen-tral monitoring over traffi c, optimization of traffi c programs, measuring of ecological parameters.


3)

4)

5)

6)

7)

8)

32 ,170


Broj rada: 8 (2010)1,171,33-38

MODERN TECHNIQUES OF WIND TURBINE CONDITION MONITORING

The wind power industry has experienced a large growth the past years. The growth mainly focus on a growing market, better economical conditions for wind power because of political decisions and the development of large wind turbines and offshore farms. A goal is to increase reliability for turbines. The topic is even more important for offshore farms where service is diffi cult and expensive.

Applied condition monitoring techniques on sub system level (gearbox, pitch mechanism, i.e.) are producing useful information about the wind turbine. Normally this information is only used at the level of safeguarding. Exceeding of the alarm levels often simply results in a wind turbine shut down and waiting for remote restart or repair. By application of more advanced methods of signal analysis, focused on trends of representative signals or combination of signals, signifi cant changes in turbine behavior can be detected at an early stage. Because the approach is based on general turbine pa-rameters, the information will also be of a global nature, so specifi c diagnostics cannot be expected. Thus, system for wind generator transmission gear vibration monitoring has been developed.

Keywords: wind turbine, maintenance, control

Miloš Milovan evi *Mašinski fakultet, NišDr Boban An elkoviMašinski fakultet, Niš

*Mašinski fakultet, Aleksandra Medvedeva 14, 18000 Niš; [email protected]

INTRODUCTION

The wind power industry has experienced a large growth in the past years. The growth mainly fo-cuses on a growing market and the development of large wind turbines and offshore farms. The technical availability of wind turbines is high; this has mainly to do with a fast and frequent ser-vice and not with good reliability or maintenance management. Earlier, many wind power manu-facturers tried to put the high service costs on insurance companies but they are not willing to play this game anymore. Hence, the wind power manufacturer must pay the service costs on its own as long as the turbines are within the war-ranty or service contract. Reliability for existing turbines must increase. The topic is even more important for offshore farms where service is dif-fi cult and expensive.

Thus, the answers for the wind power industry are condition monitoring systems (CMS). Such systems, commonly used in other industries, continuously monitor the performance of the wind turbine parts e.g. generator, gearbox and transformer, and help determine the best time

for a specifi c maintenance work. At the moment several companies are developing and testing such systems. The systems aim at private own-ers that use wind turbines from many different manufacturers, hence the CMS systems must work for wind turbines from many different man-ufacturers. At the moment it seems that no sys-tems show satisfying results and they seem to be too expensive to buy compared to what they do for the separate turbine. It must be investi-gated how these CMS systems can support the wind power user.

The further step could be to implement Reliabil-ity Centered Maintenance (RCM) as a part of CMS. A RCM method is a structured approach that focuses on reliability aspects when deter-mining maintenance plans. The method defi nes effi cient maintenance plans by e.g. prioritizing critical components and through the choice of maintenance tasks.

To understand the wind turbine’s needs when it comes to the maintenance process a general knowledge about the wind turbine was needed. By looking into how the business views wind tur-

33


bines, its components and CMS and how they view certifi cation and standardization knowledge for what they want was found.Through investigating how CMS could be ap-plied to Reliability Centered Maintenance (RCM) and how this has been performed earlier in e.g. hydropower, a general knowledge was reached. Defi nitions of failure, availability and mainte-nance were necessary to come to an under-standing about RCM and further on about RCM as a possible tool for wind power.

To get an understanding about CMS and what it can do, condition monitoring with vibration analysis and oil analysis has been studied in de-tail. The component that seems to fail the most is the gearbox; it has therefore been studied in a basic way and with condition monitoring as a focus [5].

GLOBAL CONDITION MONITORING TECHNIQUES

Application of this approach does not require ad-ditional investments in hardware. Only develop-ment costs are involved. Although it cannot be expected, that the results will be very specifi c, information which give an indication that some-thing might be wrong can already be very valu-able. In literature, some references have been found however, concrete results are not avail-able. This means that long term development will be necessary.

Pitch mechanism

The pitch mechanism is one of the most vulner-able systems in a wind turbine. Following the development of larger wind turbines, the impor-tance of the pitch mechanism will increase be-cause:

The pitch mechanism is part of the safety system for large wind turbinesPitch adjustment is of increasing impor-tance for power control and load reduction provisions

Nowadays condition monitoring of this system is restricted to the individual performance of the servo motors themselves at the level of detec-tion of maximum current. However model based condition monitoring of all three servo-systems is a promising possibility in this situation. Model based condition monitoring is suitable for non-

•

•

stationary operation. The process I/O signals are used for diagnosis of the system, see Fig. 1.

The diagnosis can be based on the residual of the process and estimator output signals (see Fig. 2). In this situation, a constant model is used. The difference between the output of the system and the output of the model can be monitoring. Trend analysis of this residue can be used to de-tect changing characteristics of the system.

Fig. 1. Principle of model based fault detection

Fig. 2. Fault estimation based in residual

Another possibility of model based fault detec-tion is continuous estimation of the model pa-rameters, based on the measured I/O values and to monitor the trends in the parameters (see Fig. 3). The performance strongly depends on the accuracy of the estimation procedure. The number of I/O signals and the measurement accuracy of these signals are of importance to be able to detect changes in trends in an early stage.

Because the application of this technique is very specifi c for this application, the algorithms should be developed. This requires specifi c knowledge of the system, the control and model develop-ment. On the other side the application of the technique in a real wind turbine does not or hard-ly require addition hardware and sensors [6].

34 ,171

M.Milovan evi - Modern techniques of wind turbine condition monitoring


Gearbox

The importance of monitoring the condition of the gearbox is obvious. Also for wind energy, specialized companies supply special systems adapted for wind turbines (SKF, Pruftechnik, Gramm&Juhl, Schenck).

The fault detection is often based on frequency analysis and level detection for certain frequen-cy bands. Based on the level of amplitudes, sta-tus signals can often be defi ned and generated. Presented diagram of fault detection based on FFT analyses presented on Fig. 4 is a product of newly developed software for vibration signal acquisition and analyses. Vibration diagrams a) and b) are gearbox vibrations in the state of good working order. Spectrums c) and d), are vibra-tions that indicate appearance of dynamic forces in gearbox due to gear wear process. Presented vibration spectrum is result of acquired vibration using, two axes accelerometer ADXL311 that is specially customized for vibration monitoring. Software for data acquisition and signal analy-ses is created by applying axiomatic design [3, 4]. Entire hardware is designed on PIC micro-controller bases and represents completely new micro-confi guration for vibration monitoring [1, 2]. Basic signal characteristic (resolution, stabil-ity and repeatability) were laboratory tested on signal generator Tektronix dpo403. Analyses of exploitation results of newly developed confi gu-ration have proven that strict industry require-ments can be fulfi ll completely by applying PIC technology.

The effectiveness of these systems is yet not evident.

Fig. 3. Fault estimation based on model parameters

Fig. 4. Example of fault detection based on FFT

Due to the non stationary operation, it appears to be diffi cult to develop effective algorithms for early fault detection, especially for variable speed operation. Practical experience builds up very slowly, because component degeneration is fortunately a slow process, and additional infor-mation about turbine loads and operational con-ditions are only fragmentarily available.

35,171



Blade monitoring

There are already some practical examples of blade monitoring. LM for instance has a system available, which operates completely, stand-alone and which is focused on detecting exces-sive vibration levels and sending messages to the company. The system uses acceleration sensors. The system has mainly been used for prototyping but was intended to be widely ap-plied for stall regulated turbines in the 600 kW range.

NGUp has a sensor available, which was devel-oped by blade manufacturer Aerpac. This sensor is based on a proportional proximity sensor, in combination with a bar mechanism. This system was developed for the same purpose as the LM sensor.

Although the LM system as well as the Aerpac sensor already have a track record, application of fi ber-optic measurement techniques are fore-seen as the most promising.

WIND TURBINE CONTROL

In constructing wind turbine control and safety systems one is soon aware of a couple of rather important problems. These problems pose spe-cial demands on the systems, because they have to function in the complex environment of a wind turbine. The fi rst problem is common to all con-trol and safety systems: A wind turbine is without constant supervision, apart from the supervi-sion of the control system itself. The periods be-tween normal qualifi ed maintenance schedules is about every 6 months, and in the intervening 4,000 hours or so the control system must func-tion trouble-free, whether the wind turbine is in an operational condition or not. In almost every other branch of industry there is a much higher degree of supervision by trained and qualifi ed staff.

On factory production lines, operatives are nor-mally always present during production. For ex-ample, in power stations the system is constantly supervised from a central control room. Should a fault or breakdown occur, rapid intervention is possible and, as a rule, one has always some sort of good impression of what has actually happened in any unforeseen occurrence? How-ever a wind turbine must be able to look after itself and in addition have the ability to register

faults and retrieve this stored information con-cerning any special occurrence, should things possibly not go exactly quite as expected. The high demands on reliability require systems that are simple enough to be robust, but at the same time give the possibility for necessary supervi-sion. The number of sensors and other active components need to be limited as far as pos-sible; however the necessary components must be of the highest possible quality. The control system has to be constructed so that there is a high degree of internal control and to a certain degree the system must be able to carry out its own fault fi nding. The other problem most of all relates to the safety systems. A wind turbine, if not controlled, will spontaneously over speed during high wind periods. Without prior control it can then be almost impossible to bring to a stop. During high wind, a wind turbine can produce a much higher yield than its rated power. The wind turbine blade rotational speed is there fore re-stricted, and the wind turbine maintained at the rated power, by the grid connected generator. If the grid connection is lost, by reason of a power line failure or if the generator for some other rea-son is disconnected, while the wind turbine is in operation, the wind turbine would immediately start to rapidly accelerate. The faster the speed, the more power it is able to produce. The wind turbine is in a run – away condition.

The following diagrams (Fig. 5, Fig. 6) dra-matically illustrates run – away in high wind. The fi rst graph shows the power curve for the 600 kW wind turbine as a function of the blade

Fig. 5. Power curves depends of wind speed and wind turbine angular velocity

36 ,171



rotational speed. The bottom curve illustrates the normal power curve controlled by the generator, at a blade rotational speed of 27 rpm. The three other curves show power production at 30 rpm, 40 rpm and 60 rpm.

The fi rst problem is common to all control and safety systems: A wind turbine is without con-stant supervision, apart from the supervision of the control system itself. The periods between normal qualifi ed maintenance schedules is about every 6 months, and in the intervening 4,000 hours or so the control system must func-tion trouble-free, whether the wind turbine is in an operational condition or not. In almost every other branch of industry there is a much higher degree of supervision by trained and qualifi ed staff. On factory production lines, operatives are normally always present during production. For example, in power stations the system is con-stantly supervised from a central control room. If a fault or breakdown occur, rapid intervention is possible. As a rule, one has always some sort of good impression of what has actually hap-pened in any PC system processors. The con-trol program itself is not stored in a hard disk, but is stored in a microchip called an EPROM. The processor that does the actual calculations is likewise a microchip.

Most wind turbine owners are familiar with the normal keyboard and display unit used in wind turbine control. The computer is placed in the control cabinet together with a lot of other types of electro-technical equipment, contactors, switch-es, fuses, etc. The many and varied demands of the controller result in a complicated construc-tion with a large number of different components. Naturally, the more complicated a construction and the larger the number of individual compo-nents that are used in making a unit, the greater the possibilities for errors. This problem must be solved, when developing a control system that should be as fail-safe as possible.

To increase security measures against the oc-currence of internal errors, one can attempt to construct a system with as few components as possible. It is also possible to build-in an inter-nal automatic “self-supervision”, allowing the controller to check and control its own systems. Finally, an alternative parallel back-up system can be installed, having more or less the same functions, but assembled with different types of components.

Fig. 6. Revolution per minute in run-away state

On the 600 kW Mk. IV wind turbine, all three principles are used in the control and safety sys-tems. These will be further discussed one at a time in the following. A series of sensors mea-sure the conditions in the wind turbine. These sensors are limited to those that are strictly nec-essary. This is the fi rst example of the targeted approach towards fail-safe systems [7]. One would otherwise perhaps think, as we now have access to computers and other electronic devic-es with almost unlimited memory capacity, that it would merely be a matter of measuring and registering as much as possible. However this is not the case, as every single recorded measure-ment traduces a possibility for error, no matter how high a quality of the installed sensors, ca-bles and computer. The choice of the necessary sensors is therefore to a high degree a study in the art of limitations.

CONCLUSIONS

Before condition monitoring can be applied suc-cessfully for wind energy, at least the following items should be solved. Wind turbine control systems incorporate an increasing functionality. Some of the functions come very close to condi-tion monitoring. With relatively low costs, some more intelligence can be added, which makes early fault detection based on trend analysis pos-sible. Apart from safeguarding, trending of wind turbine main parameters (power, pitch angle, rotational speed, wind velocity, yaw angle) can give global insight in the operation in the turbine. In other industries, condition monitoring provi-

37,171



sions are normally separate systems, apart from the machine control and safe guarding functions. The monitoring is often focused on a very limited number of aspects. For wind turbines however, the system to be monitored is rather complex and the margins for investments are small. The number of systems is very high. So when exist-ing systems are used, the adaptation should not only be focused on the dynamic load behavior, but also on streamlining the system and inte-gration. Also, we have concluded that PIC mi-crocontroller is good choice in wind generators vibration monitoring. Further research is going to be focused on development of other monitoring techniques for mechanical system based on PIC microcontrollers.

NOTE:

Presented research is part of a project “Develop-ment of CVT transmission gear for wing genera-tors” that has been fi nanced by Ministry of sci-ence and technology development of Republic Serbia.

REFERENCES

N. Mati , D. Andri , 2000 PIC mikrokontroleri, Mikroelektronika Beograd.

Milovan evi , M., Cvetkovi M.: Applica- tion of new microcontroller generation for pump aggregate working condition analyses, Istraživanja i projektovanja za privredu, ISSN 1451- 4117 UDC 33. Br.23/24. 2009. pp. 35-41, Belgrade 2009

Suh NP. Axiomatic Design: Advances and Applications. Oxford University Press, New York, NY, 2001

Milovan evi , M., Milenkovi D., Troha S.: The optimization of the vibrodiagnostic meth-od applied on turbo machines. Transactions Of Famena XXXIII-3 (2009), Faculty of me-chanical engineering and naval architecture, ISSN 1333-1124 pp. 63-71, Zagreb 2009.

1)

2)

3)

4)

Milovan evi , M., An elkovi B.: Wind turbine condition monitoring and control, Proc. of 3nd Internat. Conference POWER TRANSMIS-SIONS ‘09. 1– 26 October, 2009. pp.85.-90. Chalkidiki, Greece

An elkovi B., oki V., oki N.: Contribu-tion to friction coeffi cient modeling with fuzzy in wind generator power transmission, Inter-nat. Conference POWER TRANSMISSIONS ‘09, 1– 2 October, 2009. pp.627 632, Chalki-diki, Greece.

An elkovi B.: Researching and developing of new methods for calculation pressed as-semblies by neural networks and fuzzy logic, doctoral thesis, Mechanical faculty, 2006, Niš.

SAVREMENE TEHNIKE MONITORINGA STANJA RADNE ISPRAVNOSTI VETRO- GENETARORA

Industrija vetro-generatora je u fazi zna ajnograzvoja poslednjih nekoliko godina. Rast indus-trije je prvenstveno okrenut ka razvoju tržišta, zato što bolji ekonomski uslovi za koriš enjesnage vetra uglavnom zavise od politi kih od-luka u vezi sa koriš enjem obnovljivih izvora energije odnosno izgradnje farmi vetrogenera-tora. Osnovni cilj je da se pove a nivo pouzdan-osti vetrogeneratora. Ovo je naro ito zna ajnou slu ajevima, koji su i naj eš i, kada su vetro-generatori udaljeni od naseljenih mesta te je nji-hovo servisiranje komplikovanao i skupo.

Monitoring sistemi kod vetro-generatora ug-lavnom podrazumeva pra enje globalnog stan-ja sistema. Primena savremene metodologije analize signala, koja je uglavnom fokusirana na analizu trenda signala i analizi zna ajnih prom-ena signala može da odredi vreme nastanka ot-kaza. U cilju odre ivanja stanja radne ispravnosti prenosnika vetro generatora razvijen je nov mik-rokontrolerski sistem za monitoring vibracija.

Klju ne re i: vetro-generatori, održavanje, kon-trola


5)

6)

7)

38 ,171


Broj rada: 8 (2010)1,172, 39-46

EKOLOŠKI EFEKTI EKSPLOATACIJE NOVE GENERACIJE AUTOBUSA IK-112N I IK-218N

U SISTEMU JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA U BEOGRADU

Mr Slaven TICA*International Associaton of Public TransportSlobodan MIŠANOVIGSP “Beograd“

* International Associaton of Public Transport, Rue Sainte Marie 6, Brussels-Belgium, [email protected]

Aktuelni problemi vremena u kome živimo, koji se ispoljavaju u najoštrijoj formi danas u svetu, su problem energije i problem zaštite životne sredine. Ekološki istiji sistem javnog gradskog transporta putnika predstavlja imperativ održivog razvoja gradova. Ovaj sistem sa svojim podsistemima, i pored injenice da predstavljaju najzna ajniji servis mobilnosti gra ana u gradskim anglomeracijama,jedan

je od glavnih uzroka urbanog zaga enja i emisije izduvnih gasova.

Problemi urbanog zaga enja su inicirali usvajanje niza sve strožijih standarada i propisa koji se odnose na ograni enje emisije izduvnih gasova, upotrebe i kvaliteta pogonske energije.

Autobuski podsistem kao nazastupljeniji podsistem javnog gradskog transporta putnika u gradovima je i najzna ajniji nosilac funkcije javnog prevoza u Beogradu. U tom smislu sa stanovišta smanjenja emisije štetenih izduvnih gasova i buke, novi tipovi vozila koji koriste ekološki prihvatljiviju pogonsku energiju, dobijaju na sve ve em zna aju.

U radu su dati prakti ni rezultati koriš enja novih tipova autobusa u Beogardu i smernice politike razvoja koja stvara uslove za masovnije koriš enje ekološki ‘’ istijih’’ vozila kao važnog segmenta održivog razvoja grada.

Klju ne re i: ekologija, emisija, javni gradski transport putnika, autobuski podsistem

UVOD

Aktuelni problemi vremena u kome živimo koji se ispoljavaju u najoštrijoj formi danas u svetu su problem energije i problem zaštite životne sredine. Ekološki istiji sistem javnog grad-skog transporta putnika predstavlja imperativ održivog razvoja gradova. Ovaj sistem sa svojim podsistemima, i pored injenice da predstavljaju najzna ajniji servis mobilnosti gra ana u grads-kim anglomeracijama, jedan je od glavnih uzroka urbanog zaga enja i emisije izduvnih gasova.

Enormno osloba anje ugljen dioksida (CO2) pre svega iz automobilskih motora i industrijskih postrojenja doveli su do globalnog zagrevanja i izazivanja tz. efekta staklene bašte, nastajanje kiselih kiša i ošte enja gornjih slojeva atmos-fere.

Vozila sa konvencijalnim pogonom, u koje da-nas spadaju i ve ina autobusa javnog gradskog transporta putnika su jedan od uzroka urbanog zaga enja i emisije izduvnih gasova u gradovima. Posebnu ugroženost imaju oni saobra ajni kori-dori unutar užeg gradskog jezgra gde su asovnefrekvencije prolazaka vozila najve e, a stambe-no tkivo i profi li ulica takvi da onemogu avaju efi -kasno provetravanje što dovodi do koncentarcije štetnih materija iznad dozvoljenih vrednosti.

Me utim sa druge strane u pore enju sa putni kim automobilima odgovornost vozila ja-vnog prevoza u celini je izuzetno ograni enausled injenice da je jedini na potrošnja energije tih vozila izražena u ( l / mestakm ) višestruko niža u odnosu na putni ka vozila.

Tako na primer, prema istraživanjima obavlje-nim u Londonu (slika 1.), autobusi su odgovorni

39


za 8% emisije (CO), 6% ugljovodonika (HC), 9% emisije azotnih oksida (NOx), 7,7% emisi-ju estica i 5% ugljen dioksida CO2 (slika 3.). Sli na situacija je i u Parizu gde je oko 4.000 autobusa u sistemu javnog prevoza odgovorno za ispod 5% zaga enja povezanog sa prevo-zom, dok u Berlinu oko 1.800 autobusa naspram milion putni kih automobila ima udeo u emisiji izduvnih gasova ispod 1 %.

Slika 1. Emisija aerozaga enje u Londonu od strane autobuskog podisistema JGTP [4]

E misija aerozagaðen ja u Londonu

9

65

7,7

8

0

100CO

CO2

PMNOx

HC

Au to bu s ki p od s is temU ku pn oS ao b ra æa jno tran s p o rtn i s is te m

STRATEGIJA RAZVOJA EKOLOŠKI ISTOG SISTEMA JAVNOG PREVOZA U

ZEMLJAMA EU

Polaze i od injenice da je pored putni kihautomobila samo u 50 najve ih gradova EU u upotrebi oko 55.000 autobusa [6], koji ostvare 80 % transportnog rada izraženog u vozilokm, dovelo je do usvajanja niza sve strožijih standa-rada koji se odnose na ograni enje emisije izdu-vnih gasova. Važno je naglasiti, da je godišnja potreba za nabavkom novih autobusa u zemljama EU za sektor javnog gradskog prevoza oko 4.500 jedinica. Danas pet najve ih proizvo a aautobusa (MERCEDES, MAN, VOLVO, IVECO, RENAULT) proizvodi oko 12.000 autobusa na godišnjem nivou, što predstavlja je 60 % svetske produkcije autobusa. Ovi pokazatelji ukazuju da e autobuski podsistem prevoza sa pogonom

na dizel gorivo zbog svog istorijskog investiranja u razvoj vozila i tehnologiju, ostati najdominatniji vid prevoza u narednih 20 godina.

Da bi se uticalo na dalje spre avanje porasta zaga enja izazvanog koriš enjem fosilnih goriva najrazvijenije zemlje sveta ratifi kovale su KYO-TO sporazum kojim se ogarni ava emisija ga-sova u atmosferu pre svega CO2. Zemlje laniceEU imaju obavezu da smanje ukupnu emisiju za

8% do 2012. godine u odnosu na 1990. godinu.

Paralelno sa tim EU preko svojih tela kao što je Evropska komisija za energetiku i transport pokrenula je niz strateških pitanja u domenu razvoja alternativnih goriva i daljeg smanjenja emisije izduvnih gasova, ime dokazuje svoje lidersko mesto u svetu kada je ova problematika u pitanju.

Evropska komisija za energetiku 2001. godine pokrenula je akcioni plan kojim je planirano da se do 2020. godine postigne zamena 20% dizel goriva i benzina sa alternativnim gorivima. [1]

Alternativna goriva moraju da ispune odre eneuslove da bi postala konkurentna za maso-vnu upotrebu, a pre svega: konkurentna cena, pouzdanost – trajnost sistema, minimalno i lako održavanje, lako i brzo punjenje, autonomija od najmanje 250 km sa jednim punjenjem, bezbed-nost pri upotrebi, trenutan start, itd...

Danas mnoge zemlje primenjuju smernice budu eg koncepta „ istog javnog prevoza“, i to naj e e kroz doslednu primenu EURO propisa u pogledu emisije izduvnih gasova i direktiva koje preciziraju i regulišu kvalitet dizel goriva, a posebno maksimalni nivo sumpora.

Pored striktne primene zakonske regulative mnogi operateri u javnom prevozu koriste vr-toglav tehni ko-tehnološki razvoj podsistema i to naj eš e kroz koriš enje vozila sa pogonom na prirodni gas (CNG i LPG), masovnijim koriš enjem obnovljivih biogoriva, sve masovni-jom upotrebom dizel-elektri nih (hibridnih) vozila i rehabilitacijom elektro podsistema javnog pre-voza (trolejbus, tramvaj, LRT i sl.). [10]

Danas je u toku veoma važan projekat poznat pod imenom CUTE (Clean Urban Transport for Europe) –ECTOS (Ecological City Transport System) pristekao je na osnovu inicijative EU komisije za energetiku i transport u saradnji sa kompanijom EVOBUS sa osnovnim ciljem da se sagledaju tehni ki, tehnološki, ekološki i ekonom-ski aspekti koriš enja tehnologije gorivih elija u vozilima za javni prevoz. Procenjeno je da up-ravo ova vrsta alternativnog goriva predstavlja mogu e rešenje problema energije na globalnom planu. Ovo je do sada najve i projekat ove vrste u svetu, sa idejom da iskustva iz ovog projekta defi nitivno opredele budu u strategiju primene ove vrste alternativnog pogona za period posle 2025. godine. [9]

40 ,172

S.Tica i dr. - Ekološki efekti eksploatacije nove generacije autobusa IK-112N i IK-218N u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu


PROBLEM AEROZAGA ENJA U BEOGRDU OD STRANE AUTOBUSKOG PODSISTEMA JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

Glavni štetni sastojci emisije današnjih motora koji koriste konvencionalno gorivo (dizel, i sl.) su: ugljen monoksid (CO), azotni oksidi (NO2), ugljo-vodonici (CxHx), sumpordioksid (SO2) adj kao i emisija CO2. Procenjuje se da je u atmosferi u gradskim anglomeracijama ima 91% ugljen mo-noksida, 56% azotnih oksida, 50% ugljovodonika i 10% ostalih estica koje poti u od saobra aja,odnosno produkovanih saogorevanjem fosilnog pogonskog goriva.

Sistem javnog gradskog prevoza putnika u Beo-gradu danas u modalnoj raspodeli u estvuje sa oko 53% u ukupnom broju putovanja gra anametropole. Ciljno tržište sistema u Beogradu je usmereno na teritoriju od oko 322 hiljade hekta-ra, gde živi oko 1.57 miliona stanovnika. Sistem javnog transporta putnika u Beogradu ima ukup-no 1334 vozila, od ega autobuski podsistem u estvuje sa 1084 vozila u radu (oko 81% od uk-upnog broja vozila). Respektivno posmatrano, od ukupnog broja autobusa koji se svakodnevno nalaze u eksplataciji, 693 autobusa pripada ja-vnom gradskom operateru - GSP “Beograd” i 391 autobusa udruženjima privatnih prevoznika. Autobuski podsistem u Beogradu preveze oko 75% putnika i ostvari dnevni transportni rad od oko 330.000 vozilokm.

Izuzetno velika zastupljenost autobuskog pod-sistema u funkciji mobilnosti gra ana daje za pravo da se autobuski podsistem u Beogradu

smatra najzna ajnijim servisom mobilnosti gra ana, ali sa druge strane inicira istovremeno sve ve e ekološke probleme.

Polaze i od injenice da samo autobusi strateškog gradskog operatera GSP „Beograd“ za realizac-iju planiranog dnevnog transportnog rada, utroši oko 101.000 litara -dizel goriva, navodi na zaklju ak da se efekti smanjenja aerozaga enjau Beogradu mogu zna ajno posti i energetskim i tehni ko-tehnološkim upravljanjem u autobus-kim podsistemom javnog gradskog prevoza.

U Beogradu posebnu ugroženost imaju oni saobra ajni koridori unutar užeg gradskog jezgra gde su asovne frekvencije prolazaka autobusa i ostalih vozila najve e, a stambeno tkivo i profi li ulica takvi da onemogu avaju efi kasno provetra-vanje što dovodi do koncentarcije štetnih mate-rija iznad dozvoljenih vrednosti (tabela 1.)

Tabela 1. Maksimalno dozvoljene vrednosti koncen-tracije CO, NO2 , SO2

Štetni sastojci izemisije

Gornje grani nevrednosti

CO 3 mg/m3NO2 60 g/m3SO2 150 mg/m3

Konkretnim merenjem na odabranim mernim mestima, gde funkcionišu autobusi javnog pre-voza uo ena je visoka emisija štetnih materija, a gotovo sva merna mesta pokazuju vrednosti zaga enja koje su višestruko ve e od dopuštenih, što je prikazano na narednim slikama.

Slika 2. Koncentracija CO po gradskim zonama Beograda

02468

1012

Lond

on

Nuši

eva

Skup

ština

Cviji

eva

Žel.s

tanica

Slav

ija

Vuko

vsp

om.

Zelen

ive

nac

Batut

ova

Kara

burm

a

Zemu

n

N.Be

ogra

d

Merno mesto

CO

mg/

m3

41,172



0

20

40

60

80

100

120

140

160Lo

ndon

Nuši

eva

Skup

ština

Cviji

eva

Žel.s

tanica

Slav

ija

Vuko

vsp

om.

Zelen

ive

nac

Batut

ova

Kara

burm

a

Zemu

n

N.Be

ogra

d

Merno mesto

NO

2g/

m3

0

100

200

300

400

500

600

Lond

on

Nuši

eva

Skup

ština

Cviji

eva

Žel.s

tanica

Slav

ija

Vuko

vsp

om.

Zelen

ive

nac

Batut

ova

Kara

burm

a

Zemu

n

N.Be

ogra

dMerno mesto

SO2

mg/

m3

Slika 3. Koncentracija NO2 po gradskim zonama Beograda

Slika 4. Koncentracija SO2 po gradskim zonama Beograda

Rezultati konkretnih merenja na pojedinim mikro-lokacijama u gradu Beogradu ukazuju na hitno stvaranje akcionog plana sa jasnim i preciznim aktivnostima koje bi bile usmerene i obavezuju eza sve aktere mobilnosti na podru ju grada Beo-grada.

PROJEKAT ‘’BEOBUS’’

U uslovima ograni enih resursa, kompanija GSP ”Beograd” sa veoma malim investicionim potencijalom, a kao strateški operater u siste-mu transporta putnika u Beogradu, pokrenuo je projekat pod nazivom BEOBUS, sa osnovnom idejom defi nisanja strategije razvoja održivog autobuskog podsistema javnog prevoza u Beo-gradu. Posebna pažnja je posve ena tehni kimi ekološkim efektima eksploatacije, što je u prvoj

fazi primene izme u ostalog podrazumevalo uvo enje u eksplataciju vozila koje minimum zadovoljavaju EURO 4 standard. [2]

Prvi korak, 2003. godine bila je proizvodnja prototipa niskopodnog solo autobusa, oznake IK-112.3 Osnovni cilj bio je da se u realnim us-lovima sagledaju sve tehni ko-eksploatacionekarakteristike vozila, kao i da se evidentiraju i otklone svi eventualni nedostaci ili predlože novi zahtevi. [7] Nakon više od dve godine eksplo-atacije i detaljnog eksploatacionog pra enja,stru ni tim GSP “Beograd” je sa inio detaljan i precizan tehni ki opis autobusa, koja odgovara potrebama gradskog javnog prevoza za uslove eksplatacije u Beogradu. Od izuzetnog zna ajasu bila i iskustva stranih kompanija za javni grad-ski prevoz, lanica UITP-BUS Committe, kao i

42 ,172



renomiranih svetskih proizvo a a autobusa. Kona na realizacija projekta fi nalizovana je u julu 2008. godine, isporukom 55 zglobnih auto-busa IK-218 N i 45 solo IK-112 N.

Posebno važan aspekt eksploatacije ovih auto-busa je doprinos smanjenju emisije izduvnih gasova, obzirom da autobusi imaju pogonske agregate sa EURO 4 normama. Uvo enjem 100 novih autobusa u eksplataciju i rashodom 49 au-tobusa sa motorima starije generacije EURO 0, EURO 1 u 2008. godini zna ajno je poboljšana

Slika 5. Savremeni niskopodni autobusi u sistemu transporta putnika u Beogradu

Slika 6b. Struktura vozila u radu GSP „Beograd“ po tipu pogonskog agregata u 2007. godini

struktura vozila u radu GSP ‘’Beograd’’, koja emituju manju emisiju štetnih gasova. Startom projekta „BEOBUS“ napravljen je vidan pomak u promeni strukture voznog parka GSP „Beograd“, u pogledu zastupljenosti ekološki prihvatljivijih vozila po pitanju tipa motora, što je prikazano na narednim slikama.

Ako se analiziraju najzna ajiji i najfrekven-tniji koridori u gradu Beogradu, kojima svakodnevno funkcionišu autobusi javnog gradskog prevoza dolazi se do zaklju ka da u vršnom optere enju,kada je režim funkcionisanja dinami kogsaobra aja veoma složen, oko 590 autobusa

Struktura voznog parka GSP "Beograd" u 2007. godini

EURO 3 30%

EURO 1 13%

EURO 2 57%

Struktura voznog parka GSP "Beograd" u 2008. godini

EURO 4 14%

EURO 3 29%

EURO 1 5%

EURO 2 52%

Slika 6a. Struktura vozila u radu GSP „Beograd“ po tipu pogonskog agregata u 2008. godini

koji koriste konvencionalno fosilno gorivo sva-kodnevno funkcioniše ulicama grada i zna ajnodoprinose stvaranju negativne situacije. U nare-dnoj tabeli prikazani su saobra ajni ko-ridori u Beogradu sa najve im frekvencijama nailazaka autobusa javnog prevoza u vršnom optere enju.Primera radi, emisija štetnih izduvnih gasova u Brankovoj ulici (Deonica Brankov most – Tera-zijski tunel) na dnevnom, mese nom i godišnjem nivou predstavljena je u narednoj tabeli. Na osn-ovu strukture vozila u radu, prose ne potrošnje goriva po tipu vozila, ostvarenih vozilo kilometa-ra i tabli nih vrednosti emisije zaga enja datim u EURO standardima emisije zaga enja (ESC TEST Dir.1999/96/EC), prora unata je emisija štetnih gasova izraženo u kg .

Ako uporedimo dobijene rezultate emisije štetnih gasova sa podacima iz 2002. godine na istoj

43,172



deonici, (slika br.7), jasno se vidi da je ukupna emisija zagadjenja (CO, CxHx, NOx, PM ) u 2009. godini za oko 25 % manja.

Važno je napomenuti da je u 2009. godini na deonici ‘’Brankov most – Terazijski tunel’’ ostva-reno 1.769.015 vozilo kilometara, što je za oko

Tabela 2. Optere enje koridora autobuskim podsistemom u Beogradu u vršnom asu (voz/ as)

Ulica Autobuske linije Frekvencija(voz / as)

Bulevar Despota Stefana 16,27e,32e,35,43,58,95,96 75Brankova ulica 15,16,60,65,67,68,71,72,75,84,95,704,706,707 130Kneza Miloša 23,37,51,52,53,56,56l,58 69

Bulevar Živojina Miši a(Sajam) 23,37,51,52,53,55,56,56l,58,88,91,92,511 112

Glavna (Zemun) 17,45,73,83,84,704,706,707 74Bulevar JA 30,31,33,39,42,47,48,59 67

Autobuske linijeDeonica’’ Brankov most –Terazijski tunel’’

vozkm/dnevno vozkm/mese no vozkm/godišnje15,16,60,65,67,68,71,72,75,84,95,704,706,

707 5.747 155.176 1.769.015

Emisija gasova ( kg ) dnevno mese no godišnjeCO 28,7 773,7 8.820,3

CxHx 9,0 242,7 2.766,7NOx 68,5 1.849,7 21.086,7PM 1,35 36,5 415,7

Ukupno 107,5 2.902,6 33.089,4CO2 8.011 216.315 2.466.007

30% više u odnosu na 2002. godinu kada je real-izovano oko 1.350.000 vozilo kilometara. U tom periodu najve i broj autobusa GSP’’Beograd’’ bio je opremljen motorima EURO 1 i EURO 2 stan-darda (80%) dok je 20% autobusa bilo sa EURO 0 standardom emisije. Kod autobusa privatnih prevoznika u tom periodu struktura je bila izrazito

Tabela 3. Emisija štetnih izduvnih gasova u Brankovoj ulici (Deonica Brankov most – Terazijski tunel)

Slika 7. Uporedni prikaz emisije štetnih gasova na deonici ‘’Brankov most-Terazijski tunel’’

3.804

25.745

1.460

44.529

8.820

2.760415

13.520

21.086

33.081

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

CO CxHx NOx PM UKUPNO

kilo

gram

a

2002

2009

44 ,172



nepovoljna 85% autobusa imao je motore EURO 0 dok je svega 15% autobusa imalo EURO 1 i EURO 2 standard. U tom periodu kao pogonsko gorivo isklju ivo se koristilo dizel gorivo D-2, što je takodje uticalo na pove anu emisiju gasova posebno sumpor dioksida SO2.

Ako se analiziraju ekološki efekti uvo enja u eksplataciju autobusa sa standardom EURO 4. i injenicu da je promenjena struktura voznog

121,95

2,87

48,81

2,28

16,20

53,66

15,10

114,16

0

20

40

60

80

100

120

140

CO CxHx NOx PM

kilo

gram

a/as

2007

2008

parka GSP „Beograd“ u smislu odnosa pogon-skih agregata sa razli itim EURO normama, na slede oj slici prikazane su uporedne vrednosti emisije zaga enja od strane autobusa u 2007. i 2008. godini, odnosno pre i posle uvo enjavozila sa pogonskim agregatima sa EURO 4 normama.

Sa slike se jasno uo ava da je u 2008. godi-ni posle uvo enja u eksploataciju nove serije

Slika 8. Emisija štetnih gasova u 2007. i 2008. godini od strane autobuskog voznog parka GSP „Beograd“

45

autobusa IK-112N i IK-218N došlo do sman-jenja emisije štetnih gasova na koridorima gde funkcionišu autobusi javnog prevoza, i to respe-ktivno : ugljen monoksid (CO) za oko 9 %, ugljo vodonici (CxHx) za 6.7 %, azotni oksidi (NOx) za 6,3 % i estice (PM) za 20,2 %.

BUDU A STRATEGIJA SMANJENJA EMISIJE IZDUVNIH GASOVA OD STRANE VOZILA U SISTEMU JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

Smanjenje štetne emisije izduvnih gasova koje je ostvareno u 2008. godini predstavlja dobru polaznu i smernice za budu i razvoj autobuskog podsistema u Beogradu. Kao prvi korak poželjno bi bilo da svi autobuski operateri u saradnji sa nadležnim organima lokalne uprave defi nišu budu u strategiju uvo enja u eksplataciju ekološki istih vozila. [9]

U ovom trenutku, imaju i realne mogu nosti i snagu aktera mobilnosti, mogu i pravci strate-gije smanjenja emisije štetnih gasova su u Beo-gradu su:

Koriš enje vozila sa konvencionalnim pogon-skim gorivom sa manjom emisijim štetnih gasova - EURO 4 i EURO 5 standard, a u perspektivi uvodjenje i EEV standarda sa još

•

manjom emisijom zagadjenja.Masovnije koriš enje alternativnih goriva kao što su: komprimovani prirodni gas (CNG ili LPG), biodizel.Uvodjenje u eksplataciju autobusa sa hi-bridnim pogonom, odnosno dizel-elektri nimpogonom.Snažan razvoj i modernizacija elektro pod-sitema javnog gradskog transporta putnika.Napraviti fi zibiliti analizu da se vozila koja imaju motore starijih generacija EURO 3, op-reme kataliti kim konvertorima koji dodatno smanjuju nivo emisije zagadjenja.Harmonizacija standarda i propisa iz oblasti emisije sa EUStriktna primena i poštovanje na ela KYOTO sporazuma

ZAKLJU AK

Ekološki ist sistem javnog prevoza predstav-lja imperativ održivog razvoja gardova u Evrop-skoj uniji. Sagledavanje zakonskih regulativa i raspoloživih mogu nosti koriš enja alternativnih goriva u zemljama EU, treba da aktuelizuje i inicira ovu problematiku i u okvirima Republike Srbije.

•

•

•

•

•

•

,172



Uvo enje u eksploataciju nove serije autobusa IK-112 N i IK-218 N dat je mali doprinos sman-jenju emisije štetnih gasova u Beogradu, ali ve-liki po etni korak u razvoju svesti održivog trans-portnog sistema. Trend nabavke ekološki istihvozila, uvo enje pravne regulative predstavlja jedan od prioritetnih i permanentnih zadataka u koji moraju biti uklju eni operateri i nadležne in-stitucije lokalne uprave.

Iskustva kompanija za javni gradski prevoz i lo-kalnih uprava gradova EU, vezanih za održivi razvoj predstavljaju putokaz ka iznalaženju rešenja koje e u initi da sistem javnog transpor-ta putnika u Beogardu bude promoter održivog razvoja grada. Kona an cilj je da se Beograd priklju i ‘’zelenoj’’ mapi Evrope.

LITERATURA

Environmental compatibility and effi ciency: The fuel choice Offi cial Position Paper of the UITP, 2005Projekat BEOBUS Tica S, Lazarevi S, Mišanovi S: 83.UITP-Bus Committee,Verona 2007Tehnološke inovacije i metode predvi anjaTica S, Stoši B, Curovi D: asopis IIPP, br. 9, BeogradClean Fuels for road public transport UITP-Bus Committee,2004Experience of the fuel cell buses operation in Stockholm CUTE Conference, 2005Public transport in 2020:from vision to ac-tionOffi cial Paper of the UITP, 2005Hidroforming tehnologija u službi projek-tovanja i proizvodnje vozilaStanojevi N., Vasi B: asopis Istraživanja i projektovanja za privredu, br. 1, BeogradKvalitet životne sredine grada Beogarada u 2007. godini Sekreterijat za zastitu životne sredine grada BeogradaEkološki zahtevi autobuskom podsitemu javnog prevoza u zemljama EU, projekat CUTE-ECTOS Tica S, Mišanovi S: asopisTEHNIKA-Saobra aj 2007 br.2Obnova tramvajskog voznog parka u Beo-gradu Danon G, Tica S, Vasi B: asopisIstraživanja i projektovanja za privredu, br. 11, Beograd

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)

8)

9)

10)

ECOLOGICAL EFFECTS OF EXPLOITATION OF NEW GENERATION BUSES IK-112N I IK-218N IN THE SYSTEM OF URBAN PASSENGER PUBLIC TRANSPORT IN BELGRADE

Current problems of the time we live in, which ap-pear in the sharpest form in the world, are prob-lems of energy and environmental protection. Ecologically cleaner urbane passenger public transport system is an imperative of sustainable development of cities. Despite the fact that this system and its subsystems represent the most important service of mobility in urbane agglom-erations, it is also one of the main sources of urbane pollution and exhaust gases emission.

Problems of urbane pollution have initiated adop-tion of series of strict standards and regulations regarding limitations of exhaust gases emis-sion, as well as usage and quality of operative energy.

Bus subsystem, as a subsystem with the larg-est share in urban passenger public transport in cities, is also the most signifi cant bearer public transport function in Belgrade. In that sense, from the aspect of reduction of exhaust gases emission and noise, new types of vehicles, which use ecologically acceptable energy, are becom-ing increasingly important.

The paper presents practical results of usage of new types of buses in Belgrade, as well as guidelines of development policy which creates conditions for mass usage of ecologically clean vehicles as and important segment of sustain-ble development of the city.

Key words: ekology, emission,urban passenger public transport, bus subsystem


46 ,172


Broj rada: 8 (2010)1,173,47-59

NEKI PROBLEMI EKSPLOATACIJE ELEKTRI NIH I DIZEL-MOTORNIH VOZOVA

Dr Aleksandar Radosavljevi *Saobra ajni institut CIP

Poslednjih godina jedan od najve ih problema u funkcionisanju železni kog saobra aja u Srbiji je nedostatak garnitura kako elektromotornih, tako i dizel-motornih vozova, velika tehni ka zastarelost postoje ih, njihovi visoki troškovi eksploatacije i održavanja i nizak procenat raspoloživosti. Jaka konkurencija na tržištu transportnih usluga u putni kom saobra aju uslovljava da Železnice Srbije, ukoliko žele da pove aju udeo železnice u podeli po vidovima prevoza, moraju poboljšati kvalitet prevozne usluge kroz bolju organizaciju prevoza putnika uz nabavku kvalitativno boljih i modernijih voznih sredstava. U cilju poboljšanja kvaliteta i ekonomi nosti prevozne usluge, generalno opre-deljenje Železnica Srbije je da se za organizaciju regionalnog i lokalnog putni kog saobra aja koriste motorne garniture (elektromotorne i dizel-motorne). Tako e, grad Beograd planira nabavku elektro-motornih garnitura za gradsko-prigradski saobra aj. U radu su prikazani odre eni problemi u eksp-loataciji elektri nih i dizel-motornih vozova serija: ŽS 412/416, BR 481, MAV 5342, DB 403 (ICE3), DB 411 (ICE-T), MAV 6341. Za održavanje elektri nih i dizel-vozova neophodno bi bilo izvršiti de-taljnu analizu koja bi dala prava rešenja, shodno planiranim kapacitetima kako novih garnitura, tako i postoje ih koje obavljaju gradsko-prigradski i regionalni saobra aj na mreži pruga Srbije.

Klju ne re i: železnica, eksploatacija, elektri ni vozovi, dizel-vozovi, održavanje

UVOD

Poslednjih godina jedan od najve ih problema u funkcionisanju železni kog saobra aja u Srbiji je nedostatak garnitura kako elektromotornih, tako i dizel-motornih vozova, velika tehni ka zastare-lost postoje ih, njihovi visoki troškovi eksploataci-je i održavanja i nizak procenat raspoloživosti.

U cilju poboljšanja kvaliteta i ekonomi nosti pre-vozne usluge, generalno opredeljenje Železnica Srbije je da se za organizaciju regionalnog i lo-kalnog putni kog saobra aja koriste motorne garniture (elektri ne i dizel). Stoga se pristupa nabavci, kako eklektromotornih, tako i dizel-mot-ornih garnitura za ostvarivanje bolje ponude u prevozu putnika.

Pored nabavke voznih sredstava koja imaju bolje karakteristike u pogledu brzine i ubrzanja, što e dovesti do skra enja vremena putovanja, potrebno je izvršiti i rehabilitaciju infrastrukture na predmetnim pravcima obnovom pružnih i

stani nih koloseka po postoje oj trasi do projek-tovanih brzina.

Vozila treba da budu konstruisana tako da rade sa visokim stepenom pouzdanosti i raspoloživosti i sa minimalnim troškovima životnog ciklusa. Potrebno je ostvariti uravnoteženi odnos izme uinvesticije, troškova eksploatacije i održavanja i pouzdanosti. Visok nivo pouzdanosti obezbediti visokom pouzdanoš u komponenti i poboljšanom konstrukcijom sistema.

Me utim, i pored svih preduzetih mera da se nabavi novo pouzdano vozilo i uloženih velikih sredstava, u eksploataciji se javljaju problemi koji donose mnoge nevolje kako operaterima, tako i proizvo a ima vozila [1, 2]. U radu su navedeni neki primeri (iako se ti podaci uvaju daleko od o iju javnosti) problema u eksploataciji koje ima-ju savremeni elektri ni i dizel-motorni vozovi aki u razvijenim i dobro organizovanim železni kimupravama.

47* Saobra ajni institut CIP, Nemanjina 6, 11000 Beograd; [email protected]


Slika 1. ŽS 412/416

Tabela 1. Osnovni podaci voza ŽS 412/416

Operater ŽSŠirina koloseka 1435 mm

Raspored osovina Bo’ Bo’+2’2’+ 2’ 2’+ Bo’Bo’

Ukupna dužina 12,160 mŠirina 2810 mmVisina 3893 mmMaksimalna brzina 120 km/hSnaga 8 x 170 kWNapon napajanja 25 kV 50 HzUkupan broj sedišta 294+8Stajanje (4 putnika/m2) 296Sopstvena masa 217,2 tMasa u službi 258Pre nik to ka nov/poluistrošen 1050/1010Visina poda 1385Proizvo a RVZ - Riga

Tabela 2. Broj EMV serije 412/416 po godinama uvo enja u saobra aj

Godina

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Brojkomada 3 1 6 6 4 2 5 6 6 1 1 1 1

ELEKTROMOTORNI VOZ SERIJE ŽS 412/416

Jedno od najmla ih vu nih vozila JP „Železnice Srbije“ (ŽS) su elektromotorni vozovi serije ŽS 412/416 (sl. 1, tabela 1), ija je prose na starost preko 22 godine (od 12 do 28 godina). Elektro-motorni voz serije 412/416 sastoji se od etvorokola i to dvoje pogonskih sa upravlja nicama i dve prikolice. Jedna motorna kola i prikolica me usobno spojene ine jednu vu nu jedinicu. Dinamika njihovog uvo enja u saobra aj (broj uvedenih vozova po godinama) prikazana je u tabeli 2 [3, 4] .

Stanje vu nih vozila u JP „Železnice Srbije“ se najbolje sagledava iz Dnevnog operativnog izveštaja Sektora za vu u i održavanje voznih sredstava. Na osnovu podataka iz tog izveštaja za 20.08.2007. godine i 10.03.2008. godine u tabeli 3 dat je pregled stanja garnitura elektro-motornog voza serije 412/416 u tom trenutku u odnosu na status vozila u eksploataciji.

48 ,173

A.Radosavljevi - Neki problemi eksploatacije elektri nih i dizel-motornih vozova


Tabela 3. Pregled stanja EMV serije 412/416 na dan 20.08.2007. i 10.03.2008.

Serijavozila412/416/dan

Inve

ntar

sko

stan

je

Pot

reba

po

EV-

40

STANJE EMV

Imob

iliza

cija

u o

dnos

una

inve

ntar

sko

stan

je [%

]

Vozi

la u

sao

bra

aju

Vanr

edne

opr

avke

m

anje

g ob

ima

Vanr

edne

opr

avke

ve

eg o

bim

a

Inve

stic

ione

opra

vke

eka

na o

prav

ku

Kas

acija

Uku

pno

vozi

la v

an

saob

raaj

a

20.08.2007. 38,5 16 17 1 5 15 0,5 21,5 55,8

10.03.2008. 38,5 16 15 1 0 5 17 0,5 23,5 61

Tabela 4. Pouzdanost i raspoloživost EMV serije 412/416 po garnituri

Godina

Inve

ntar

ski p

ark

Broj garnitura Broj danaP

reen

i put

[km

]

Uku

pan

broj

def

ekat

a

Bro

j def

ekat

a na

100

.000

[k

m]

Ras

polo

živo

st [%

]

U e

kspl

oata

ciji

Van

eksp

loat

acije

U e

kspl

oata

ciji

Van

eksp

loat

acije

2002 82 30 52 11,183 18,928 2.957.271 367 12,41 37,1

2003 82 34 48 12,234 17,696 3.512.458 462 13,15 40,9

2004 79 34 45 12,122 16,701 3.367.896 334 9,92 42,06

2005 77 34 43 12,410 15,695 3.584.465 300 8,37 44,16

2006 77 30 47 11,878 16,225 3.529.600 227 6,43 42,26

2007 77 34 43 11,534 16,751 3.235.646 201 6,21 40,78

Kao mera pouzdanosti sistema usvojen je broj defekata na pre enih 100.000 km puta, a ra unataje i eksploataciona ili operativna raspoloživost na osnovu broja dana vozila u saobra aju i van saobra aja (vreme vozila van saobra aja je obuhvatilo vremena koja se troše na preventivno i korektivno održavanje i logisti ko i administra-tivno vreme).

Tehni ko stanje EMV 412/416 u pogledu pouz-

danosti i tehni kih rešenja je na dosta nis-kom nivou i zastarelo sa stanovišta osnovne koncepcije i veka koriš enja, jer nisu vršena odgovaraju a ulaganja u rekonstrukciju putem modernizacija i modifi kacija. Pored toga ne mali uticaj ima i zapostavljanje razvoja osnovnih re-montera u Srbiji u odnosu na tehni ki nivo kapa-citeta i tehnologiju vršenja remonta.

49,173



Slika 2. BR 481

Operater S-Bahn Berlin GmbHŠirina koloseka 1435 mmDužina preko odbojnika 36 800 mm (2-delna j.)

Raspored osovina Bo’2 ‘+ Bo’Bo’Ukupna dužina 147200 mmŠirina 3000 mmVisina 3585 mmMaksimalna brzina 100 km/hSnaga 600 kWx4=2400 kWNapon napajanja 750 V j.s.s.Broj sedišta 94Ukupan broj sedišta 94 x 4 = 376

Stajanje(4 putnika/m2) 1176

Masa 59 x 4 = 236 tPre nik to kanov/istroš. 820/760

Visina poda 1000 mmGodina izgradnje 1996 - 2004

Proizvo a ADtranz HennigsdorfDWA, Bombardier

Tabela 5. Osnovni podaci voza BR 481

PROBLEMI U EKSPLOATACIJI

Elektromotorni gradsko-prigradski vozserije BR 481

Od 20-tog jula 2009. godine, lokalno znanog kao “crni ponedeljak”, gradsko-prigradski saobra aju Berlinu je znatno smanjen zbog sigurnosnih provera na garniturama vozova serije BR 481 (sl. 2, tabela 5) koje su naložene da se urade

od strane nema ke Savezne železni ke uprave (EBA-Federal Railway Authority). Pošto su mno-gi vozovi povu eni iz saobra aja na proveru os-talo je manje od 30% od ukupnog broja vozova raspoloživo za redovni saobra aj. Osam linija, uklju uju i ve inu saobra aja kroz grad Berlin, su zatvorene, a na drugim linijama su sle enjavozova pove ana na 20 minuta dok su neki vo-zovi skra eni po sastavu. Neka manja vra anjau saobra aj su izvršena 3.08.2009., ali proce-na je da potpuni regularni saobra aj ne e biti mogu pre decembra 2009. godine. Zbog novih nevolja sa pregledima vozila i ko nim siste-mom saobra aj je ponovo dramati no smanjen 8.09.2009. godine. Do danas tri etvrtine garni-tura vozova su povu ene sa mreže pruga zbog pregleda i greške na ko nim cilindrima.

Sve ovo je dovelo do toga da uprava grada Berlina prou ava [5] da li može da prekine ra-nije sklopljeni koncesioni ugovor do 2017. go-dine sa Nema kim železnicama (DB) za vršenje saobra aja u nema kom glavnom gradu na mreži gradsko-prigradskih pruga dugoj 331 km zbog kontinualnog poreme aja saobra aja. U toku jednog dana sistem gradsko-prigradske železnice preveze do 1,3 miliona putnika.

Zbog slomljenog to ka u maju 2009. godine (iskliznu e voza u Kaulsdorf stanici pri maloj brzini a svi putnici su neozle eni napustili voz), Savezna železni ka uprava je naložila upravi gradsko-prigradskog saobra aja u Berlinu da pristupi sigurnosnim proverama na to kovimagarnitura elektri nih vozova serije BR 481 na taj na in što e smanjiti interval izme u provera sa svake dve nedelje na jednu nedelju. Tako e,pored provere to kova svake nedelje, naloženo je da svaki to ak posle pre enih 1,2 miliona ki-lometara bude zamenjen [6, 7].

Me utim, krajem juna meseca prilikom sigurn-osne inspekcije EBA je otkrila da se uprava gradsko-prigradskog saobra aja u Berlinu nije povinovala zadatom nare enju. Ne samo što se pregledi vozila nisu radili jednom nedeljno vei mnoge garniture vozova, koji su u saobra ajuod 1990. godine, nisu imale zamenjene to kove.Kao rezultat toga EBA je naredila da se oko 380 garnitura najsavremenijih Bombardier vozova, koja nisu pregledana po propisu, povuku iz saobra aja sve dok svi to kovi ne budu ispitani.

U julu 2009. primenjen je hitni program sigurn-osnog održavanja za celu mrežu Berlina koji je

50 ,173



doveo do smanjenja 2/3 ukupnog železni kogsaobra aja u nema kom glavnom gradu [8]. Kao rezultat toga ostalo je samo 330 od ukupno 1260 kola u saobra aju što je dovelo do zat-varanja nekih glavnih linija gradsko-prigradskog saobra aja, a 19 stanica su potpuno zatvorene. U eksploataciji su ostali samo vozovi sastavljeni od dvoje kola, a veliki broj jutarnjih polazaka u vremenskom špicu je morao biti otkazan. Putnici esto ekaju 20 minuta i više pretrpane vozove

sa retkim mestom za kolica za bebe i bicikle. Servisne informacije za putnike su, tako e, sve-dene na minimum.

Da bi premostila poteško e u saobra aju Uprava javnog saobra aja Berlina (BVG) je morala da angažuje više garnitura metro vozova, autobusa i tramvaja dok je operater Berlin-Brandenburg (VBB) uvrstio u saobra aj više regionalnih vo-zova. Dodatni regionalni vozovi su raspoloživi, ali oni imaju zaustavljanja samo u stanicama op-remljenim sa specijalnim peronima za saobra ajna glavnim prugama. Putnici moraju da prošetaju do ovih stanica ili da do njih do u pomo u me-troa ili autobusa.

Po etkom jula meseca nema ke železnice su promenile rukovode i tim uprave gradsko-pri-gradskog saobra aja u Berlinu. Na ovaj na in je pokušano da se sakrije injenica da odgovornost za katastrofu u saobra aju Berlina leži u samom koncernu nema kih železnica i njihovoj politici privatizacije koja je vo ena od strane bivšeg di-rektora nema kih železnica, a sve uz podršku savezne vlade.

Od 2005. godine etiri železni ke radionice su zatvorene uklju uju i najvažniju u Friedrichsfel-de-u. etvrtina poslova, posebno tehni kog oso-blja, je ukinuta a 80 vozova gradsko-prigradske železnice je povu eno iz saobra aja. Umesto popravke vozova mnogi od njih su raskomada-ni i odba eni u staro gvož e. Broj raspoloživih vozila je opao uprkos porasta broja putnika za 6%. Troškovi su tako e, smanjeni u odnosu na obezbe enje saobra aja. Kooperacija izme usindikata radnika i saveta radnika je dovela do postepenog smanjenja broja peronskog osoblja i zamene sa mašinovo ama vozova koji su preuz-imali odgovornosti drugog železni kog osoblja. U 2007. godini oko 33 osobe su bile ozle eneu nezgodama na gradsko-prigradskoj železnici koje su proizašle iz neodgovaraju ih radova održavanja na sistemu ko enja vozova.

Novinski intervjui sa mašinovo ama vozova su otkrili da je jedva jedan dan prolazio bez tehni kog defekta na lokomotivama ili drugim sredstvima javnog transporta što je raportirano od strane mašinovo a.

Markus Hecht, vode i specijalista za železni kavozila na Tehni kom univerzitetu u Berlinu, je na berlinskoj radio stanici RBB objasnio da je, pre osam godina, upravi grada Berlina i upravi grad-sko-prigradske železnice Berlina predat izveštaj koji isti e neodgovornost to kova vozila serije BR 481 koji se koriste u gradskoj železni kojmreži. U izveštaju se tvrdilo da je nedovoljna vrsto a materijala to kova u odnosu na vrstu

ko nih diskova na garniturama vozova. Me utim,uprava grada Berlina i uprava gradsko-prigrad-ske železnice Berlina su odbacile preporuke eksperata da to kovi treba da budu postepeno zamenjeni uz obrazloženje da nema novca za brze opravke.

Serija garnitura vozova BR 481 ini ki mu jav-nog saobra aja u revitalizovanoj mreži gradsko-prigradskog saobra aja Berlina. 1995. godine je naru eno 500 dvodelnih jedinica (koje ineetvrtinu voza) ovog tihog vozila sa velikim ubrza-

njem, a vozovi su isporu eni do 2004. godine (vrednost nabavke ukupno 1,1 milijardu evra!). Udoban enterijer i visok nivo komfora vožnje obezbe en vazdušnim ogibljenjem nije davao mesta sumnji da su ovi vozovi potpuno ekonom-ski izgra eni. Laka konstrukcija sanduka kola od NIROSTA elika omogu ava efi kasnu zamenu ošte enih delova, radijalno podesivi to kovismanjuju trošenje to kova i šina, a omogu enoje vra anje u mrežu energije ko enja. ak je i unutrašnje održavanje posebno jednostavno, npr. prostor ispod sedišta je lak za iš enje.

Posle po etnih problema nakon puštanja u eksploataciju garnitura vozova serije BR 481 pouzdanost vozova se stabilizovala na visokom nivou [9]. Me utim, tokom proizvodnje se osetio odre eni pritisak na cene komponenata koje su ugra ivane; npr. mnoge komponente su bile nisk-og kvaliteta i bilo je potrebno dosta novca da bi se neke komponente zamenile. Tako e, nedostatak ko ne snage prilikom ko enja, previše mekano ogibljenje sanduka kola u popre nom pravcu i tipi ni potisak radi ubrzanja i trzanje pri polas-ku i ko enju su esto bili kritikovani od strane mašinovo a.

51,173



Slika 3. MAV 5342

Operater MAVSerija 5342Raspored osovina B’(2)(2)(2)B’Godina eksploatacije 2007Snaga 1520 kWMaksimalna vu na sila 100 kNMaksimalno ubrzanje pri polasku 0,77 m/s2

Maksimalna brzina 140 km/h

Napon napajanja 15 kV 16 2/3 Hz AC + 25 kV 50 Hz AC

Dužina 66810 mmŠirina 2925 mmMaksimalna visina 4090 mmVisina ulaza u nisko-podnom delu voza 590 mm

Visina u visokopodnom delu voza

1190 mm

Pre nik novog to ka 760 mm

Broj vrata sa svake strane 6

Širina vrata 1300 mm

Sopstvena masa voza 114 t

Ukupna masa voza 153 t

Maksimalna masa voza 164 tBroj sedišta 174+25Broj mesta za st. (4 p./m2) oko 214

Godina izgradnje 2006 - 2007

Proizvo aBombardier, ElinEBG Traction/Siemens

Tabela 6. Osnovni podaci voza MAV 5342

Elektromotorni prigradski vozserije MAV 5342

Zbog defekata na sistemu ko enja Ma arskeželeznice (MAV) su tokom jula meseca 2009. go-dine po ele sa povla enjem iz saobra aja svih 10 Bombardier Talent vozova serije MAV 5342 (sl. 3, tabela 6) koji su kupljeni pre tri godine, a pre dve

godine pušteni u eksploataciju u Ma arskoj [10]. MAV su kupile ovu vrstu elektri nih vozova sa ar-gumentom da bez njih ne bi bili u mogu nosti da pokriju sve potrebne linije saobra aja [11]. Talent vozovi su 2007. godine po eli sa saobra ajemizme u gradova er i Be . Ma arske železnice i fi rma Bombardier se još uvek nisu složile oko toga ko e pokriti troškove vanrednih opravki.

etvorodelni Bombardier Talent vozovi su izra eni u konzorcijumu sa Elin EBG Traction/Siemens i opremljeni su sa dva napona: 15 kV i 25 kV naizmeni ne struje. Vozovi su izra eniu Bombardier radionici u Ahenu (Nema ka) sa obrtnim postoljima izra enim u Bombardier ra-dionici u Sigenu (Nema ka). Elektri na oprema je isporu ena od strane fi rme Elin EBG Traction. Unutrašnje opremanje i isporuka je ura eno u zajedni koj kompaniji fi rmi Bombardier i MAV u mestu Dunakeszi (Ma arska) blizu Budimpešte. Ukupna naružbina je iznosila 45 miliona eura. Udeo fi rme Bombardier iznosio je 33 miliona eura.

Talent vozovi imaju nizak pod na ulasku, ve-liki prostor za putnike, savremen informacioni sistem za putnike, sistem za hitnu komunikaciju, kao i sistem za hla enje, provetravanje i klima-tizaciju koji ine putovanje udobnim. Voz tako e,ima odeljke i toalet za hendikepirane osobe, kao i znatni prostor za bicikle, kolica za decu i kolica za hendikepirane. Vozovi su namenjeni za visinu perona od 550 mm i dužinu od 140 m.

Da bi prevazišli probleme sa Bombardier Tal-ent vozovima ma arske železnice su od gr kihželeznica (OSE) iznajmile 5-delne elektri ne

52 ,173



Slika 4. OSE 460

Operater OSESerija 460Raspored osovina Bo‘(2) Bo‘Bo‘(2) Bo‘Godina eksploatacije 2001 -Snaga 3000 kWMaksimalna brzina 160 km/hNapon napajanja 25 kV / 50 Hz

Dužina kola (krajnja/srednja) 20350/15840 mm

Visina poda 800 mmSopstvena masa voza 142 t Broj sedišta 304

Proizvo a Siemens AG

Tabela 7. Osnovni podaci voza OSE 460

Tabela 8. Osnovni podaci voza DB 411 (ICE-T)

Operater DB

Broj vozova

32 serije 41128 serije 411 druga isporuka11 serije 415

Raspored osovina

serija 411:2’2’+(1A)’(A1)’+(1A)’(A1)’+2’2’+(1A)’(A1)’+(1A)’(A1)’+2’2’serija 415:2’2’+(1A)’(A1)’+(1A)’(A1)’+(1A)’(A1)’+2’2’

Maksimalni ugao naginjanja 8 o

Snaga 4000 kW (serija 411)3000 kW (serija 415)

Maksimalna vu nasila

200 kN (serija 411)150 kN (serija 415)

Maksimalno os. optere enje 15 t/os.

Maksimalna brzina 230 km/h

Napon napajanja 15 kV 16 2/3 Hz AC

Dužina 184,4 m (7-delni voz)

Širina 2,85 m (7-delni voz)

Maksimalna visina 3,89 m (7-delni voz)

Pre nik novog to ka 890 mm

Sopstvena masa voza 250 t (7-delni voz)

Broj sedišta 63 1. razreda i 309 2. razreda (7-delni voz)

Godina izgradnje 1998 - 2004

Proizvo a Siemens, Bombardier, Alstom

vozove Desiro (sl. 4, tabela 7). Ovi EMV su napravljeni od strane nema ko-gr kog konzor-cijuma predvo enog Siemens AG (Nema ka) u okviru kojeg je i Siemens AG (Gr ka) i Hellenic Ship Yard. Tehni ki podaci garnitura elektri nihvozova Desiro Gr ka serije OSE 460 dati su u tabeli 7.

Elektromotorni vozovi velikih brzinaserije DB 411 (ICE-T) i DB 403 (ICE3)

ICE-T (serija 411 i 415) vozovi (sl. 5, tabela 8) su uvedeni u saobra aj 1998. godine. Projektovani su za maksimalnu brzinu 230 km/h i sastoje se od sedmoro, odnosno petoro kola. Na izgled su sli ni garniturama ICE3 vozova, ali sa manje oštro nagnutim krajevima kola. Koriste se ug-lavnom na relacijama Štutgart - Cirih (Stuttgart - Zürich), (Saarbrücken/ Wiesbaden) Frankfurt - Dresden i (Hamburg/ Kiel/Rostock) Berlin - Nürnberg -München.

53,173



Slika 6. DB 403 (ICE3)

Tabela 9. Osnovni podaci voza DB 403 (ICE3)

Operater DB, NS

Naziv voza Velaro

Broj vozova 45 (ICE 3)22 (ICE 3M)

Broj kola 10 kola

Snaga 8000 kW

Maksimalno osovin-sko optere enje 16 t/os.

Maksimalna brzina u eksploataciji 300 km/h

Napon napajanja

15 kV AC1500 V DC (ICE 3M)3000 V DC (ICE 3M)25 kV AC (ICE 3M)

Dužina 200,32 m

Širina 2,95 m

Maksimalna visina 3,89 m

Sopstvena masa voza 409 t (ICE 3)435 t (ICE 3M)

Broj sedišta 441 (ICE 3)430 (ICE 3M)

Godina eksploatacije 2000 -

Proizvo a Siemens

Slika 5. DB 411 (ICE-T)

ICE3 (serija 403) vozova je familija elektromot-ornih vozova nema kih železnica koji su projek-tovani za maksimalnu brzinu 330 km/h (slika 6, tabela 9). Vozovi sa više sistema napajanja nose oznaku 3M. Voz je licenciran za maksimalnu brzinu od 330 km/h. U Nema koj ima maksimal-no dozvoljenu brzinu 300 km/h, ali na francuskoj LGV Est pruzi dostiže 320 km/h.

Sastoje se od 8 kola i dve vu ne jedinice. Zahvaljuju i ve oj snazi, koja se dobija iz 16 vu nih motora raspore enih duž celog voza, i lakšoj konstrukciji bilo je mogu e ostvariti ovako veliku maksimalnu brzinu.

Oni su deo familije Siemens Velaro vozova koja ima atraktivne naružbine iz Španije, Rusije i Kine. Poboljšanja na ICE3 vozovima, u odnosu na druge ICE vozove, obuhvataju montiranje obloga obrtnih postolja koje štite ko ne diskove i ku išta osovinskih ležajeva što je dovelo do smanjenja otpora kretanja voza za 10%. Svaki ICE3 ima tri tipa ko ne opreme (regenerativnu, disk ko nicu i ko nicu sa vrtložnom strujom) sa ko nim diskovima montiranim na osovini slobod-nog obrtnog postolja i diskovima montiranim na to kovima svake pogonske osovine.

Tokom druge polovine 2008. godine došlo je do serije incidenata na nema kim vozovima sa nag-injanjem sanduka kola ICE-T što je dovelo 24. oktobra 2008. godine do povla enja 71 garniture vozova iz saobra aja [12]. Nema ke železnice su bile zabrinute zbog mogu nosti pojave naprslina na svojim garniturama ICE3 i ICE-T vozova posle loma osovine na garnituri ICE3 voza 9.07.2009. godine koja je prouzrokovala iskliznu e voza u stanici Köln Hbf. Voz se tada kretao polagano i niko nije povre en. Ali, bilo koji incident koji se odnosi na to kove i osovine u Nema koj evocira na katastrofu koja se dogodila 1998. godine u mestu Eschede kada je slomljeni to ak na garni-turi voza ICE1, pri brzini od 200 km/h, doveo do iskliznu a koje je prouzrokovalo rušenje mosta na voz i smrt 100 ljudi.

Zato nije bilo nikakvo iznena enje da je, ve u

54 ,173



julu mesecu, nema ka Savezna železni ka up-rava (EBA) naložila DB da izvrši proveru osovina na svojim vode im vozovima serije ICE3 umesto na svakih 300 000 km na intervalu svakih 60 000 km.

Otkri e naprsline osovine od 2 mm 8.10.2008. godine na jednom ICE-T vozu sa naginjanjem sanduka kola podstaklo je Saveznu železni kuupravu da odlu i da ovi vozovi moraju biti prov-eravani na svakih pre enih 45 000 km umesto do tada predvi enih 240 000 km, da bi se od 10. oktobra režim pregleda osovina ICE3 vozova smanjio na svakih pre enih 30 000 km.

Kao kulminacija svega 23.10.2008. godine nema ke železnice su odlu ile da se isklju i me-hanizam za naginjanje sanduka kola iz rada na ICE-T vozovima sa naginjanjem sanduka kola da bi se ograni ile sile koje deluju na osovine. Ovo je zna ilo da vozovi moraju da voze man-jim brzinama kroz krivine što je na inilo haos u redu vožnje. Slede eg dana cela fl ota vozova je povu ena zbog “dodatnih tehni kih provera” što je dovelo do haosa u dugolinijskom prevozu nema kih železnica iako su one na inile veliki na-por da pokriju obustavljeni saobra aj unajmljuju ivozna sredstva od Austrije i Švajcarske.

Usledila je drasti na reakcija nema kih žele-znica koje su na sastanku sa konzorcijumom isporu ilaca garnitura ICE-T vozova koji ineAlstom, Bombardier i Siemens, tražile da proizvo a i daju “jasne garancije za bezbednu eksploataciju ICE-T vozila” [7]. Njihov odgovor nije zadovoljio nema ke železnice, dobili su samo “nejasne informacije” oko o ekivanog životnog veka osovina, tako da su odlu ile da podvrgnu osovine detaljnim proverama pre nego što vrate vozove natrag u saobra aj. Me utim, problem je u tome što su nema ke železnice imale samo jednu radionicu u Minhenu sposobnu da izvrši ovaj posao sa ograni enjem mogu nosti provera dva voza nedeljno. Sve ovo je imalo za posledi-cu velike poreme aje u redu vožnje.

Po etkom novembra 2008. godine u saobra ajje vra ena etvrtina garnitura ICE-T vozova, a sa dinamikom ultrazvu nog ispitivanja od dva voza nedeljno bilo je predvi eno da svi vozovi budu pregledani do kraja februara 2009. godine. Sve dok ne budu otkriveni razlozi lomova oso-vina predvi eno je da ispitani vozovi saobra ajusa isklju enim sistemom za naginjanje sanduka kola. U januaru 2009. godine generalni direk-

tor nema kih železnica je predložio da se sve osovine zamene sa novoprojektovanim. Razvoj, proizvodnja i ugradnja novih osovina e trajati dve godine.

Iskustva sa dizelmotornim garniturama serije MAV 6341

Ma arske železnice su, po evši od 2002. go-dine, nabavile 40 garnitura dvodelnih dizelmot-ornih vozova serije MAV 6341 (fabri ke oznake 731) od ruske fi rme ZAO “Metrovagonmaš” (sl. 7, tabela 10).

Prate i korake ma arskih železnica i eškeželeznice ( D) su tako e zapo ele pregovore o kupovini dizelmotornih vozova tipa 731, ali su zbog loših iskustava prodale 2007. godine ma arskim železnicama prototip dizelmotornog voza serije D 835.

Ove vozove razvila je fi rma „Metrovagonmaš” iz okoline Moskve koja je usled pada tražnje nji-hovih tradicionalnih proizvoda vojne opreme i metro kola, tražila nova tržišta i stoga širila proiz-vodni program. Ipak odluke koje su doneli MAV i D o kupovini serije 731 dizelmotornih vozova su najblaže re eno kontroverzne [13, 14].

Kako su ovo prve garniture za “tešku železnicu” koje je napravila fi rma Metrovagonmaš i koje predstavljaju poduhvat vredan hvale u nastojanju da se stvori moderan proizvod, ipak se ini da je fabrika imala nedostatak mogu nosti da primeni iskustva i saznanja drugih proizvo a a.Nove dizel-motorne garniture sastoje se od nešto izmenjenog sanduka metro kola u koji su ugra ene komponente sa zapada: MTU motor, Voith prenosnik, Knorr sistem za ko enje, Sem-co vekuumski toalet, Voith prenosnik, Scharfen-berg ili Dellner kva ila, klima-ure aj Webasto, Hübner prelaznice i sli no. Upravlja nice su izra ene od laminirane plastike, sanduci kola su samonose a eli na konstrukcija, a bo nizidovi su od ner aju eg elika. Obrtna postolja su dvoosovinska sa osovinskim sklopovima povezanim polugama za zakretanja. Iako bi obrtna postolja tipa Jacobs bila odgovaraju a za dvodelnu garnituru koja se ne rastavlja, ona nisu koriš ena. Zavojne opruge ine primarno oslan-janje, dok je sekundarno vazdušno membran-skog tipa. Pogon se ostvaruje preko dva MTU 6R 183 TD 13H motora ija je snaga 315 kW pri 1900 obrtaja u minutu [15].

55,173



Širina koloseka 1435 mmRaspored osovina B’ 2’ 2’ B’Prenos snage hidrauli kiMaksimalna brzina 100 km/hMaksimalna vu na sila 80 kNNominalna snaga dizel motora 2 x 315 kW

Dužina preko odbojnika 45820 mmOsovinsko rastojanje u obrtnim postoljima 2150 mm

Rastojanje izme u svorn-jaka 15000 mm

Maksimalna visina odGIŠ-a 3840 mm

Maksimalna širina 2934 mmMinimalni polupre nikkrivine 90 m

Pre nik to kova 860 mmPre nik novih slobodnih to kova 750 mm

Masa prazne garniture 80 t

Masa pune garniture 93 tBroj sedišta 142Maksimalno osov. optere enje 14 t

Proizvo a Metrovagonmaš

Tabela 10. Osnovni podaci DMV MAV 6341

Slika 7. MAV 6341

Ovi motori sa horizontalnim položajem cilindara sa prehranjivanjem i direktnim ubrizgavanjem goriva postavljeni su ispod donjeg postolja sva-kih kola zajedno sa Voith hidrodinami kim preno-snikom i blokom za hla enje. Pogon se prenosi preko kardanskih vratila na spoljne osovinske sklopove pogonskih obrtnih postolja. Prenos je proizvod ma arske fi rme Ganz – David Brown.

Za prose nog putnika, jedna od najviše odbijaju ih osobina novog dizel-motornog voza je sigurno visina poda. DMV je konstruisan za visoke stani ne perone uobi ajne u Rusiji, zanemaruju i da širom Evrope, kao i u eškojrepublici, mnoge stanice i stajališta na seoskim linijama još uvek imaju veoma niske perone. Naj eš a serija eških kola 810 ima visinu poda 1140 mm od gornje ivice šina, dok nova vozila koja se uvode širom Evrope imaju 800 mm ili ak manje. Postoji paradoks, serija 731 ima vi-

sinu poda 1270 mm, a toaleti su predvi eni da ih mogu koristiti i hendikepirane osobe, bez obzira što ne postoje ure aji za pristup za te osobe kao što su podižu e platforme. Umesto toga oni su suo eni sa letom preko etiri stepenika da bi ušli ili izašli iz voza.

Posle prvih nekoliko ispitnih vožnji pokazalo se da je garnitura preko ena, tako da su nemet-alni ko ni blokovi zamenjeni drugima od liv-enog gvož a. Ovo proisti e iz injenice da je DMV serije 731 nastao iz metro konstrukcije koje uglavnom rade pod zemljom pod potpuno druga ijim uslovima, uklju uju i i atheziju. Op-rema za ko enje metro kola, kada se primen-juje na vozilima klasi ne železnice, veoma brzo stvara ravna mesta na to kovima.

U pogledu komfora DMV serije 731 je udobniji od starijih Bzmot garnitura (serija MAV 6012) koje su na ma arskim prugama esto preoptere eneputnicima, ali tako e postoje neke zna ajne za-merke:

uzana sedišta,

nedostatak rukodrža a za putnike koji stoje,

nepostojanje oslonaca za podlaktice na sedištima,

bu an klima-ure aj,

bu ni potpodni motori, ak i u pore enju sa vremešnim Bzmot garniturama.

•

•

•

•

•

56 ,173



MAV je stoga zahtevao da se naprave izmene u pogledu:

dodatnog broja rukodrža a,sedišta, ak i ugradnja drugog tipa sedišta,ugradnje tastera za otvaranje vrata,unapre enja konstrukcije vrata izme usalona i ulazišta tako da se oba krila otvaraju istovremeno,konstrukcije prozora tako da se svaki drugi može otvoriti.

Odmah na po etku uo ene su i druge mane kao što su otkazivanje klima-ure aja, ure aja za ot-varanje vrata i loše funkcionisanje vakuumskog toaleta.

Tehni ki, motornom vozu nedostaje i ono što se danas o ekuje od modernih DMV:

Sanduci kola nisu u skladu sa zahtevi-ma evropskih standardau pogledu osnih optere enja na niv odbojnika; standard je 1500 kN, dok je kod serije 731 samo 1200 kN.Potrošnja goriva u normalnoj službi je neverovatno velika: 11 l/h, po podacima Metrovagonmaša. U pore enju sa ovim najmodernije garniture sa sli nim motorima imaju potrošnju od 2 do 4 l/h.Izduvna emisija iz ovih motora nije u skaldu sa UIC 624, tj. dizel-motor je podešen na da-vanje ekstremno velike izlazne snage koja je izvan optimalnih granica sagorevanja. Isto važi i za specifi nu potrošnju od 231 g/kWh; trenutni standard za ovaj i sli ne motore je oko 200 g/kWh.Vu nom silom se ne upravlja efi kasno: postoji konstantan gubitak izlazne snage. Ovo je posledica primene pojedina noghidrodinami kog prenosnika bez direktnog mehani kog prenosa na to kove i samo jed-nog hidrodinami kog pretvara a i jedne spo-jnice.Predugo zadržavanje u stanicama, posebno na optere enim linijama, ini se kao ozbil-jan nedostatak usled postojanja samo jed-nog para ulaznih vrata na svakim kolima sa teškim usponom uz stepenike. Kao rezultat putovanje, od po etne do krajnje stanice, bi e nepotrebno produženo.Konstrukcija i linije sanduka su prevazi ene.Danas je prisutan trend aerodinami nih ka-

••••

•

•

•

•

•

•

•

57,173

bina i zaobljenih linija. Takve linije tako e do-prinose stvaranju efi kasnih zona koje mogu prihvatiti veliki deformacioni rad u slu ajusudara.Cena po garnituri je neverovatno visoka 2,6 miliona evra, a bez obzira na to 70 ovakvih vozova je bilo planirano za ešku republiku zahvaljuju i složenim politi kim prepirka-ma koje su okruživale isplatu ruskog duga zemljama bivšeg isto nog bloka. Kao i u Ma arskoj, dug je rezultat trgovine bivše

ehoslova ke i bivšeg Sovjetskog saveza to-kom komunisti kog perioda. Rusija ne pori eda taj dug postoji, ali odbija da ga plati u go-tovini ili sirovinama, umesto toga insistiraju ida treba da bude ispla en na odre en na in.A taj na in se sastoji od gotovih proizvoda koji nisu posebno traženi na tržištu, dakle DMV serije 731 koji je neprivla an, neodgovaraju ii veoma skup. Politi ari i uvoznici u obe zem-lje, eškoj i Ma arskoj su podržavali uzi-manje ovih vozova, uz opravdanje da e do ido smanjenja dotiranja državne železnice u zamenu za obezbe ivanje novih vozova.

D kao i MAV su tražile da fi rma Metrovagonmaš izmeni odre ene delove konstrukcije garnitura pre njihovog ulaska u eksploataciju. Neke eškekompanije su bile uklju ene i u sprovo enjetih izmena. Ovakve inicijative, sa jedne strane, obezbe uju posao za doma u železni ku indus-triju, ali to, sa druge strane, pove ava ukupnu cenu garnitura. Sumnja se da je ma arski slu ajuvoza DMV serije 731 okružen i korupcijom.

ZAKLJU AK

Za održavanje, kako garnitura elektromotornih vozova, tako i garnitura dizel-motornih vozova neophodno bi bilo izvršiti detaljnu analizu i iz-raditi studiju koja bi dala prava rešenja, shodno planiranim kapacitetima kako novih garnitura, tako i postoje ih koje obavljaju gradsko-prigrad-ski i regionalni saobra aj na mreži pruga Srbije. Prilikom izrade studije neophodno je uspostaviti kontakt i sa predstavnicima grada Beograd radi zajedni kog koordiniranja akcija na planiranju održavanja garnitura EMV-a za gradsko-prigrad-ski saobra aj.

Najbolje bi bilo, sa stanovišta eksploatacije i održavanja (a tako e i ekonomski), da novonabav-ljena sredstva budu od istog proizvo a a kako bi

•



se što lakše predvidele i izvele sve aktivnosti na redovnom održavanju, a izbegla raznovrsnost proizvo a a istog tipa vozila. Zato je potrebno sinhronizovati akcije nabavke garnitura EMV-a za regionalni i gradsko-prigradski saobra aj. U krajnjoj liniji, za Železnice Srbije, bi bilo ekonom-ski i eksploataciono najbolje da su sve garniture EMV i DMV od istog proizvo a a i iste familije, što se danas na tržištu može na i. Ovakav po-tez bi imao dugoro ne pozitivne posledice, a moglo bi se razmišljati i o doma em strateškom partneru renomiranom stranom proizvo a uelektri nih i dizel-motornih vozova.

Potrebno je da proizvo a garnitura motornih vozova defi niše koncept održavanja, po ev od defi nisanja kapaciteta za održavanje na svim nivoima (osnovno, preventivno ili korektivno), i da osnove za izradu tehnoloških projekata izgradnje ili rekonstrukcije ve postoje ih kapa-citeta, kako bi sistemi održavanja bili pravilno izvedeni. Od proizvo a a vozila treba tražiti i obuku kadrova za nove savremene tehnologije održavanja i specifi kacije i isporuku specijalnih alata i opreme za održavanje uz prenošenje svih dosadašnjih iskustava u održavanju gar-nitura motornih vozova istog tipa radnicima u održavanju JP “Železnice Srbije”

Sa stanovišta održavanja, potrebno je da po isporuci garnitura motornih vozova, proizvo adostavi i šifarnik sa delovima/sklopovima koji su ugra eni na isporu ena vozila sa pravilnicima (uputstvima) i tehni kom dokumentacijom za sve nivoe održavanja i sa defi nisanim parametri-ma, koji su posebno važni za održavanje prema stanju (predvi eni vremenski/putni resursi dela/sklopa nakon koga se vrši preventivni pregled/zamena.

U cilju sprovo enja adekvatnog održavanja, u okviru ugovora o nabavci garnitura motornih vozova ili po posebnom ugovoru, neophodno je nabaviti novu opremu za održavanje i smestiti je u radionice koje su prilago ene za održavanje novonabavljenih garnitura motornih vozova. U pomenutim radionicama uslovi rada moraju biti unapre eni i prilago eni potrebama održavanja novih voznih sredstava.

Proizvo a garnitura motornih vozova treba da da garanciju za dobro izvršenje posla izrade gar-niture motornih vozova koja podrazumeva ispun-javanje parametara pouzdanosti, raspoloživosti i pogodnosti održavanja.

Proizvo a treba da garantuje maksimalno doz-voljeni broj kvarova na sklopovima i opremi. Broj kvarova na sklopovima i opremi izraziti u za-visnosti od pre enog puta (MDBF) ili vremena eksploatacije (MTBF).

I na kraju, sve napred navedene mere i aktivnos-ti su, najverovatnije u ve oj ili manjoj meri, bile preduzete i od železni kih uprava koje su na-vedene da imaju problema sa eksploatacijom i održavanjem garnitura motornih vozova. Uložena su velika materijalna sredstva i angažovani re-nomirani proizvo a i železni kih voznih sred-stava. Kao rezultat došlo je do mnogih problema u eksploataciji. Stoga se prilikom nabavke novih elektromotornih vozova, kako za regionalni, tako i za gradsko-prigradski saobra aj, te dizel-mot-ornih vozova mora uspostaviti neposredni kon-takt kako sa potencijalnim proizvo a ima, tako i sa železni kim operaterima i na bazi dobrih i loših iskustava izvu i odre ene pouke. Vremena za to ima, istina sve manje, ali da li ga koristimo kako valja? Potezi koji se sada povuku ili ne povuku ima e dalekosežne posledice na održavanje i eksploataciju voznog parka Železnica Srbije.

LITERATURA

Radosavljevi , A., Nova višesistemska elektri na lokomotiva za Železnice Srbije, Istraživanja i projektovanja za privredu, br.15, Beograd 2007, (7-16).

Milutinovi , D., Jovanovi , R., Brzina habanja to kova vu nih vozila JP “Železnice Srbije”, Istraživanja i projektovanja za privredu, br. 20, godina VI, Beograd, 2008.

SI-CIP, Generalni projekat novih elektromot-ornih vozova za potrebe JP “Železnice Srbi-je”, Beograd, 2006.

SI-CIP, Studija opravdanosti nabavke elek-tromotornih garnitura za regionalni prevoz putnika na Železnici Srbije, Beograd, 2008.

Berlin S-Bahn chaos continues, International Railway Journal, July 06, 2009.

Germany: Deutsche Bahn slashes Berlin’s transport services, World Socialist Web Site, 20 July 2009.

http://de.wikipedia.org/ICE-T-Wikipedia, the free encyclopedia.mht

Berlin’s overland railway services cut by

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)

8)

58 ,173



two thirds for safety check, China View, 2009-07-21.

http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG-Baurei-he_481

Hungary: 3 Talents to return on tracks this week, Railway Market - Central and Eastern European Review, 2009-08-13.

Hungary: Bombardier Talent trains with-drawn, Railway Market - Central and Eastern European Review, 2009-07-03.

/ICE axle cracks wreak havoc, Railway Ga-zette International, 28 Nov. 2008.

Perni ka, J., Diesel Units From Russia – Back To The ‘’Good Old Days’’ Of The CMEA?, Railvolution, Vol. 3, Issue 1, 2003 (pp. 41).

/Grátzer, Á., MÁV Diesel Unit 6341, Railvolu-tion, Vol.3, Issue1,2003 (pp.38-40).

SI-CIP, Generalni projekat novih dizelmot-ornih vozova za potrebe JP “Železnice Srbi-je”, Beograd, 2006.

9)

10)

11)

12)

13)

14)

15)

59,173

SOME ASPECTS OF ELECTRIC AND DIESEL MULTIPLE UNITS OPERATION

In recent years the major problem in functioning of the railway traffi c has been the lack of elec-tric and diesel multiple units, signifi cant techni-cal obsoleteness, high costs of operation and maintenance and low percentage of availability. If Serbian Railways want to increase the share of railways in the modal shift, due to the strong competition on the transport services market in passenger transport, they need to improve the transport services quality through better organi-zation of the passenger transport and procure-ment of better quality and up-to-date rolling stock. In order to improve the quality and cost ef-fi ciency of transport services, Serbian Railways are generally oriented towards usage of multiple unit sets (EMUs and DMUs) in organization of regional and local traffi c. Also, City of Belgrade plans procurement of EMUs for commuter op-eration. The paper shows certain problems in operation of electric and diesel multiple units series: ŽS 412/416, BR 481, MAV 5342, DB 403 (ICE3), DB 411 (ICE-T), MAV 6341. For the maintenance of electric and diesel multiple-unit sets it would be necessary to perform a detailed analysis which would offer adequate solutions in accordance with the planned capacities for both the new sets and the existing ones, operating in urban and suburban and regional service on the Serbian railway network.

Key words: railway,operation, electric multiple units, diesel multiple units, maintenance




P R I K A Z I S K U P O V A

U februaru održan je još jedan cilkus obuke pod nazivom „Obuka za implementaciju standarda ISO 9000 u Agenciju za kontrolu letenja Srbije i Crne Gore (SMATSA)“, sa ciljem da se zaposleni što bolje upoznaju sa procesom implementacije. Obuka je održana u prostorijama trening centra za kontrolu letenja.

Obuci je prisustvovalo 25 zaposlenih iz svih organizacionih celina i lokacija (Beograd-aero-drom, Vršac, Kraljevo...)

Obuku su sproveli stru njaci Instituta IIPP i ona je od strane u esnika ocenjena kao visoko kvalitetna

Stru njaci Instituta IIPP su u februaru, za za-poslene u fi rmi „Lasta“ d.o.o. održali dvodnevni kurs za interne proveriva e prema standardu ISO 9001:2008, Kurs je održan u prostorijama fi rme „Lasta“ d.o.o.

Cilj kursa je bilo upoznavanje zaposlenih sa serijom standarda ISO 9000, kao i osposo-bljavanje za interne proveriva e.

Obuci su prisustvovala 42 polaznika. Svi po-laznici su sa uspehom završili kurs i dobili zvanje Internog proveriva a prema seriji ISO9001:2008.

YU INFO 2010XVI konferencija iz oblasti informacionih i komunikacionih tehnologija03-06.03.2010.godine

Na Kopaoniku je održana XVI konferencija iz oblasti informacionih i komunikacionih tehnologija. Ove godine se u 4 dana Konferencije okupilo preko 350 autora radova, ICT stru njaka i menadžera iz zemlje i regiona, kako bi se upoznali sa najnovijim trendovima i istraživanjima u oblasti ICT-a.Za ovogodišnji, šesnaesti po redu YUINFO, kao i uvek do sada, prijavljen je veliki broj autorskih ra-dova. Ukupno je prihva eno 193 rada, od 220 prijavljenih.Kvalitet prihva enih radova je bio vrlo dobar, a uobi ajeno prisustvo velikog broja mladih autora potvr uje da ova Konferencija ima dobru perspektivu. Workshop o upravljanju IT projektima, kojim je obeležena evropska e-Skills nedelja, bio je izuzetno pose en.Pored velikog broja poslatih autorskih radova, Konferenciju su obeležile mnogobrojne kompanijske prezentacije vode ih ICT fi rmi u regionu: Saga, SAP, IBM, Fujitsu, Tehnicom, Telekom, Ericsson i ENEL PS.

60

Kurs za interne provere prema ISO 9001:2008Saobra ajno preduze e LASTA 10-11.02.2010.godine

Obuka za implementaciju standarda ISO 9000Agencija za kontrolu letenja Srbije i Crne Gore SMATSA16-17.02.2010.godine


N A J A V E S K U P O V A

X ciklus ŠKOLE ODRŽAVANJABeograd/Budva jun 2010

Škola održavanja predstavlja jedinstvenu priliku za proširivanje znanja u oblasti održavanja tehni kihsistema. U svoj program uklju ila je najbolja doma a znanja i iskustva osavremenjena i uskla enasa preporukama EFNMS-a (European Federation of National Maintenance Societies). Na taj na in,Škola je povezala i objedinila doma u tradiciju i iskustvo u procesima održavanja sa Evropskim normama i zahtevima. Njen rezultat je time dvostruk – svima koji sa uspehom završe obuku pruža šansu za sticanje Nacionalnog sertifi kata, a onima koji mogu i žele više otvara mogu nost za sticanje Me unarodnog sertifi kata The European maintenance manager.Kao predava i u „Školi održavanja“ angažovani su eminentni profesori sa Beogradskog Univerziteta, kao i veliki broj eksperata iz privrede, ime su obezbe ena sistemati na, jasna i primenjiva znanja.Termini održavanja: 5. jun - Beograd , 12. jun - Beograd , 21. - 24. jun- BudvaDetaljne informacije dostupne na www.dots.rs i www.iipp.rs

V ciklus ŠKOLE KVALITETA, jun-Beograd/Budva

Potreba za implementacijom ISO standarda u doma im fi rmama sve je ve a. Konkurentnost koju obezbe uje posedovanje sertifi kata jedan je od glavnih aduta pogotovu jer u poslednje vreme dobro organizovane i uspešne kompanije uslovljavaju svoje partnere na obavezuju e sertifi kate. Sprove-dena implementacija nije kompletna ukoliko zaposleni kroz odre ene obuke nisu upoznati sa stan-dardima.Prakti na, lako razumljiva i visoko kvalitetna petodnevna obuka osmišljena sa ciljem da unapredi i pove a znanje ljudi iz oblasti implementacije standarda kvaliteta, održavanja visokog nivoa kvaliteta stalnog unapre enjati poboljšanja sistema kvaliteta, ocenjivanja i provera sopstvenih preduze arinjihovih isporu ioca.Na obuku dolaze polaznici iz razli itih poslovnih sfera. Ovo je odli na prilika da se upoznaju nove kolege, razmene vizit karte, dobiju novi kupci, sazna kako drugi rade, steknu novi prijatelji... Termini održavanja: 5. jun - Beograd , 12. jun - Beograd , 21. - 24. jun- BudvaDetaljne informacije dostupne na www.dots.rs i www.iipp.rs

61

XXXV NAU NO-STRU NI SKUP ODRŽAVANJE MAŠINA I OPREME OMOBeograd/Budva jun 2010.Društvo održavalaca tehni kih sistema DOTS osnovano je radi unapre enja funkcije održavanja tehni kih sistema u svim granama privrede. Okupilo je vode e eksperte u Srbiji koji su svojim nau nim i prakti nim radom uspostavljali temelje ovog veoma zna ajnog segmenta rada svake privredne grane. DOTS je, osim toga, u saradnji sa Mašinskim fakultetom i Institutom IIPP nastavio i sa tradicijom povezivanja ljudi i razmene iskustava kroz nau no stru ni skup Održavanje mašina i opreme. Tradicija duga 35.godina nastavlja se i ove godine. XXXV nau no-stru ni skup OMO okupi e vrhunske eksperte, predava e sa fakulteta, nau nih instituta i privrede iz zemlje i iz regiona. Teme obuhvataju najnovija dostignu a u oblasti održavanja, a poseban akcenat se daje na prakti nuprimenu novih znanja. Program je izbalansiran i fokusiran na potrebe privrede. Svi radovi su recen-zirani, što garantuje visok kvalitet informacija i mogu nost njihove primene.Održavanje nau no-stru nog skupa e biti organizovano, kao i prethodnih godina na dve lokacije. Otvaranje skupa, uz uvodna predavanja, e se održati u Beogradu, dok e radni deo skupa biti nas-tavljen u jednom od najlepših gradova crnogorskog primorja - Budvi. Datum održavanja skupa: 18. jun - Beograd , 20-25. jun - BudvaDetaljne informacije dostupne na www.dots.rs i www.iipp.rs


INTERAKCIJA MOTORA I MOTORNIH ULJA

Dr Predrag PetroviLjubiša Markovi

Monografi ja pod nazivom „Interakcija motora i motornih ulja“, razmatra veoma zna ajna nau na pitanja iz oblasti: tribologije, kontaminacije, dijagnostike, ekologije i standar-da kroz interakciju motora i motornih ulja.

Monografi ja je plod dugogodišnjeg rada autora u eksperi-mentalno nau no- istraživa koj delatnosti, iji su rezultati sistematizovani i ovim putem predstavljeni našoj nau no-stru noj javnosti.

Po etne stranice ove monografi je posve ene su kinemats-ko-tribološkim karakteristikama klipno-cilindarskog sklopa motora, u kojem se stvaraju razli ite fi zi ko-hemijske reak-cije koje interaktivno uti u na odnos motor – motorno ulje.U drugom delu razmatrana je problematika kontaminacije ulja u toku eksploatacije, koja je uslovljena tehnološkim operacijama pri izradi pojedinih komponenata, pa do doz-voljenih standardnih vrednosti kontaminata na pojedinim komponentama motora, kao i kompletnim motorima.

U tre em delu, razmatrani su mogu i uzroci i problemi degradacije ulja u toku eksploatacije, kao i dijagnosti ki kriterijumi za ocenu stanja u cilju produžetka perioda, ali blagovremene zamene ulja.

U etvrtom delu, dat je prikaz uticaja ulja mineralnog i sinteti kog porekla na toksi ne komponente izduvnih gasova kod dizel-motora doma e proizvodnje, kao i aspekt toksi nosti pojedinih kompon-enata emisije izduvnih gasova primenom goriva mineralnog porekla i goriva iz biomase (biodizel). U ovom delu dat je i hronološki prikaz kretanja toksi nih komponenata i metoda ispitivanja emisije izduvnih gasova-EURO propisi.

U poslednjem delu, prikazani su izvodi, njihov razvoj i opšti zna aj standarda motornih ulja, razli itihspecifi kacija za pojedine tipove benzinskih i dizel motora.

Ova monografi ja može biti od koristi svima koji se bave problematikom motora i motornih ulja u svim mogu im aplikacijama. Pre svega, studentima tehni kih fakulteta, visokih, i srednjih škola koje u svojim nastavnim programima prou avaju oblast saobra ajnih i drugih mobilnih i stacionarnih sred-stava, zatim nau nim institucijama, serviserima i drugima.

Klju ne re i: Dizel motor, motorno ulje, interakcija, ekologija, kontaminacija, održavanje, dijagnos-tika

Podaci o knjizi:Izdava : Savez inženjera i tehni ara Srbije, 2007.ISBN Broj: 978-86-82563-15-0 (SITS)COBISS.SR-ID 138070796Broj strana: 300Povez: Broširan

K N J I G E K O J E P R E P O R U U J E M O


P O S L O V N O T E H N I K E I N F O R M A C I J E

INFORMACIJE AUTORIMA

U asopisu ISTRAŽIVANJA i PROJEKTOVANJA ZA PRIVREDU mogu se objaviti originalna nau nadela, prethodna saopštenja, recenzije i stru ni lanci, kao i kratki pregledi novih knjiga i nau nihskupova na polju mašinskih, industrijskih, transportnih, hemijskih, elektrotehni kih, civilnih i drugih inženjerskih nauka, tako e i na polju ekologije, informacionih tehnologija, pouzdanosti i održavanja, ra unarske i sistemske nauke, važne za sve inženjere i druge stru njake koji rade u malim, srednjim i velikim kompanijama, u razli itim sektorima privrede (istraživanje, dizajn, proizvo-dnja, održavanje, postprodajne aktivnosti, marketing).Glavni cilj je da se pokriju najvažnije savremene teme, kao što su visoka efi kasnosti sistema, ušteda energije i resursa, nizak nivo zaga enja životne sredine i održivi razvoj.Rad se izima u razmatranje samo pod uslovom da rezultati sadržani u njemu ve nisu objavljivani, da se trenutno ne nalaze u procesu objavljivanja i da ne e biti objavljeni u drugom asopisu. Svaki rad se šalje na recenziju kod dva nezavisna stru njaka, a autori su u obavezi da usvoje primedbe i komentare recenzenata.Dostavljen rad može biti napisan na srpskom ili engleskom jeziku, ali je naslov rada potrebno na-pisati i na srpskom i na engleskom jeziku. Podaci o autorima moraju da budu kompletni, što podra-zumeva: puno ime i prezime svih autora, pun naziv i sedište ustanove u kojima su autori zaposleni, struka, elektronska pošta.Potrebno je napisati rezime rada, na srpskom i engleskom jeziku, u kojem e se ukratko izložiti os-novna struktura i doprinos rada. Rezime bi trebalo da ima 100 ÷ 250 re i. Na kraju rezimea navode se klju ne re i i na srpskom i engleskom jeziku, i to ne više od deset re i. Iza zaklju ka se može dati zahvalnica ili informacija o izvoru fi nansiranja predstavljenog istraživanja.Radovi se dostavljaju izdava u u elektronskom obliku na navedene adrese:[email protected] i [email protected]

INDEKSIRANJE RADOVA

Nakon samo tri godine izlaženja asopis “Istraživanja i projektovanja za privredu” se može pohvaliti injenicom da su, po ev od 2006. godine, radovi objavljeni u ovom asopisu indeksirani kroz ovu

abstraktnu bazu. Na taj na in su rad i zalaganja doma ih stru njaka biti dostupni i širokoj svetskoj javnosti jer je Scopus najve a baza abstrakata i citata kada su u pitanju nau ni radovi i kvalitetni internet izvori koji, pre svega, daju rezultate istraživanja u raznim oblastima. Ova baza pruža odli ne informacije neophodne za dalji rad i usavršavanje nau nika pošto, obezbe ujei pruža široke mogu nosti za pretraživanje. Scopus se svakodnevno ažurira i nudi

Preko 12850 nau nih asopisa uklju uju i i 535 magazina sa otvorenim pristupom;Preko 27 miliona abstrakata;Preko 245 miliona referenci;Rezultati sa više od 250 miliona nau nih internet strana;Podatke o 12 miliona patenata iz 4 svetska patentna zavoda;Veliki broj linkova da potpuno dostupnih lanaka i drugih bibliote kih izvora.

••••••

Više informacija: www.scopus.com

63


P O S L O V N O T E H N I K E I N F O R M A C I J E

Uvažavaju i stru ne i poslovne rezultate Vaše Kompanije, nudimo Vam mogu nost da iste prezentirate u našem asopisu. Mišljenja smo da je to izvanredna mogu nost da se Vaša saznanja i dostignu a prezentuju velikom i stru nom krugu ljudi, kao i onima na koje ste poslovno upu eni

POZIVAMO VAS:

da se pretplatite na naš asopis,da u asopisu “Istraživanja i projektovanja za privredu” objavljujete Vaše poslovne in-formacije.

••

CIP – Katalogizacija u publikaciji,

33

ISTRAŽIVANJA i projektovanja za privredu/ glavni urednik Jovan Todorovi ;odgovorni urednik Predrag Uskokovi .–God. 1, br. 1 (2003) -. – Beograd : Institutza istraživanja i projektovanja u privredi,2003- (Beograd : Libra) . – 29 cm

Tromese no

ISSN 1451 – 4117 = Istraživanja iprojektovanja za privredu

COBISS.SR-ID 108368396

64

Documents

Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry 1(2010)8